8 – FLUJO DE ESCAPE

Después de que se completa la combustión y los gases de alta presión resultantes se han
utilizado para transferir el trabajo al cigüeñal durante la carrera de expansión, estos gases
deben retirarse del cilindro para dejar espacio para la carga de aire y combustible del siguiente
ciclo. El proceso de escape que hace esto ocurre en dos pasos, purga de escape seguida de la
carrera de escape. El flujo resultante en el tubo de escape es un flujo pulsante de estado no
estacionario que a menudo se modela como estado pseudoestable.

8.1 – PURGA

La purga del escape se produce cuando la válvula de escape comienza a abrirse hacia el final de
la carrera de potencia, en algún lugar alrededor de 60 ° a 40 ° bBDC. En este momento, la
presión en el cilindro todavía está en aproximadamente 4-5 atmósferas y la temperatura es
superior a 1000 K. La presión en el sistema de escape es aproximadamente una atmósfera, y
cuando la válvula está abierta el diferencial de presión resultante provoca un rápido flujo de
gases de escape desde el cilindro, a través de la válvula, hacia el sistema de escape (es decir,
purga de escape).

El flujo al principio se ahogará y la velocidad de salida será sónica. Esto ocurre cuando la
relación de presiones a través de un orificio es mayor o igual a:

P1 /P2 = ((k+1)/2) (K/K-1)

P1: Presión río arriba

P2: Presión río abajo
K: Relación de calores específicos

Esta relación para la mayoría de los gases es alrededor de 2. Para aire con K=1.35 P1 /P2 =1.86
Velocidad del sonido

c= √ (KRT)

R= Constante del gas

T= Temperatura

c es bastante alta en este punto debido a la alta temperatura de los gases en el cilindro.

A medida que el gas fluye desde el cilindro al sistema de escape, experimenta una caída de
presión y la correspondiente caída de temperatura debido al enfriamiento de expansión. Un
modelo que se usa a menudo para calcular la temperatura en el sistema de escape es el gas
ideal para la relación de expansión isentrópica entre la temperatura y la presión.

Tex = TEVO (Pex/PEVO) (k-1)/k

Donde:
Pex, Tex= Presión y temperatura de escape
TEVO, PEVO= Presión y temperatura de escape cuando abre la válvula de escape.

Aunque los gases no son realmente ideales y el proceso de purga no es isentrópico debido a
las pérdidas de calor, la irreversibilidad y el flujo ahogado, la Ec. (8-3) proporciona una
aproximación bastante buena a la temperatura del gas que ingresa al sistema de escape.
Además, los primeros gases que salen del cilindro tendrán alta velocidad y una energía cinética
correspondientemente alta. Esta alta energía cinética se disipará rápidamente en el sistema de
escape, y la energía cinética se cambiará a entalpía adicional, elevando la temperatura por
encima de Tex de la ec. (8-3). A medida que la presión en el cilindro disminuye durante el
proceso de purga, el gas que sale tendrá progresivamente baja velocidad y energía cinética. los
primeros gases que salen del cilindro tendrán la temperatura más alta en el sistema de escape,
y cualquier gas siguiente tendrá una temperatura más baja. Los últimos elementos de escape
que salen del cilindro durante la purga tendrán muy poca velocidad y energía cinética y estarán
a una temperatura aproximadamente igual a Tex en la ecuación. (8-3). Si hay un
turbocompresor cerca del motor, cerca de las válvulas de escape, la energía cinética obtenida
en la purga pueden utilizarse en la turbina del turbocompresor. La transferencia de calor
también contribuye a la temperatura final en estado pseudoestable encontrada en el sistema
de escape.

En un ciclo Otto o Diesel, estándar de aire, la válvula de escape se abre en punto muerto
inferior y la purga ocurre instantáneamente a un volumen constante (proceso 4-5 en la Fig. 8-
1). Esto no sucede en un motor real, donde la purga lleva un tiempo finito. Cuando el comienza
la carrera de escape, la válvula de escape comienza a abrirse en algún lugar alrededor de 60 ° a
40 ° bBDC. Cuando esto sucede, la presión se reduce rápidamente, y lo que habría sido un
trabajo útil adicional se pierde durante la última parte de la carrera de expansión. Debido al
tiempo finito requerido, la válvula de escape no está completamente abierta hasta BDC o
ligeramente antes. La sincronización cuando se abre la válvula de escape (en la mayoría de los
motores que usan un árbol de levas) es crítica. Si la válvula se abre demasiado pronto, se
pierde más del trabajo necesario en las últimas etapas de la carrera de potencia. Si se abre
tarde, todavía hay un exceso de presión en el cilindro en BDC. Esta presión resiste el
movimiento del pistón temprano en la carrera de escape y aumenta el trabajo de bombeo
negativo del ciclo del motor.
El momento ideal para abrir la válvula de escape depende de la velocidad del motor. El tiempo
finito en tiempo real de la purga es bastante constante, principalmente debido a la condición
de flujo ahogado que se produce al inicio (es decir, la velocidad sónica es la misma
independientemente de la velocidad del motor). La leva en el árbol de levas puede diseñarse
para abrir la válvula en un ángulo de cigüeñal dado, que puede ser elegido para ser óptimo a
una velocidad del motor. Una vez que esta velocidad de compromiso se haya decidido en el
diseño y la fabricación del árbol de levas, todas las demás velocidades del motor tendrán una
sincronización menos que óptima para la apertura de la válvula de escape. A velocidades más
altas, la válvula se abrirá tarde, y a velocidades más bajas, la válvula se abrirá temprano.
Ciertamente, existe una necesidad de sincronización variable de válvulas.
La válvula de escape debe ser lo más grande posible, considerando todas las demás demandas
en el diseño de la cámara de combustión. Una válvula más grande proporciona un área de flujo
mayor y reduce el tiempo de purga. Esto permite una apertura posterior de la válvula de
escape y una carrera de expansión más larga con menos trabajo perdido. Muchos motores
modernos tienen dos válvulas de escape por cilindro, y el área de flujo de las dos válvulas más
pequeñas es mayor que el área de flujo de una válvula más grande. Esto proporciona una
mayor flexibilidad de diseño (y complejidad) para colocar las válvulas de escape en el espacio
existente de la cámara de combustión.
Algunos motores industriales y otros de velocidad constante pueden diseñarse con una
distribución de válvulas optimizada para esa velocidad. Los motores de los vehículos se pueden
diseñar para la condición más utilizada (por ejemplo, velocidad de crucero para camiones y
aviones, velocidad máxima de línea roja para un corredor de arrastre). Los motores de baja
velocidad pueden tener una apertura muy tardía de la válvula de escape.

8.2 - CARRERA DE ESCAPE

Después de la purga de escape, el pistón pasa el PMI y comienza la carrera de escape hacia el
PMS. La válvula de escape permanece abierta. La presión en el cilindro que resiste al pistón en
este movimiento está ligeramente por encima de la presión atmosférica del sistema de escape.
La diferencia entre la presión del cilindro y la presión de escape es el pequeño diferencial de
presión causado por el flujo a través de las válvulas de escape cuando el pistón empuja los
gases hacia afuera del cilindro. La válvula de escape es la mayor restricción de flujo en todo el
sistema de escape y es la ubicación de la única caída de presión apreciable durante la carrera
de escape.
La carrera de escape se puede aproximar mejor mediante un proceso de presión constante, y
las propiedades de la masa de gases escape permanecen constantes en las condiciones del
punto 7 en la Fig. 8-1. La presión permanece aproximadamente constante, ligeramente por
encima de la atmosférica, con temperatura y densidad constantes en valores consistentes con
la ecuación (8-3).
Idealmente, al final de la carrera de escape cuando el pistón alcanza el PMS, todos los gases de
escape se han eliminado del cilindro y la válvula de escape se cierra. Una razón por la que esto
no sucede es el tiempo finito que se tarda en cerrar la válvula de escape. La leva del árbol de
levas está diseñado para proporcionar un cierre suave de la válvula y para evitar el desgaste.
Un costo de hacer esto es un tiempo un poco más largo requerido para cerrar la válvula. Para
que la válvula esté totalmente cerrada en PMS, se requiere que el proceso de cierre inicie al
menos 20 ° antes de PMS. Esto es inaceptable porque la válvula estaría parcialmente cerrada
durante el último segmento de la carrera de escape. El cierre solo puede comenzar en o muy
cerca de PMS, lo que significa que el cierre total no se produce hasta 8 ° -50 ° después de PMS.
Cuando la válvula de escape está finalmente cerrada, aún queda un residuo de gases de escape
atrapados en el volumen de espacio libre del cilindro. Cuanto más alta sea la relación de
compresión del motor, menor será el volumen de espacio para atrapar este escape residual. El
problema de la válvula se complica por el hecho de que la válvula de admisión debe estar
totalmente abierta en TDC cuando comienza la carrera de admisión. Debido al tiempo finito
requerido para abrir esta válvula, debe comenzar a abrir 10 ° -25 ° antes de PMI. Hay, por lo
tanto, un período de 15°-50° de rotación del motor cuando las válvulas de admisión y de
escape están abiertas. Esto se llama superposición de válvulas.
Durante la superposición de la válvula, puede haber algún flujo inverso de gases de escape de
regreso al sistema de admisión. Cuando comienza el proceso de admisión, este escape se
devuelve al cilindro junto con la carga de aire y combustible. Esto resulta en un escape residual
más grande durante el resto del ciclo. Este reflujo de gases de escape es un problema mayor a
bajas velocidades del motor, y es peor en condiciones de ralentí. En la mayoría de los casos, a
velocidades bajas del motor, el acelerador de admisión está al menos parcialmente cerrado, lo
que genera una baja presión en el colector de admisión. Esto crea un mayor diferencial de
presión, obligando a los gases de escape a volver al colector de admisión. La presión del
cilindro es de aproximadamente una atmósfera, mientras que la presión de admisión puede
ser bastante baja. Además, el tiempo real de la superposición de la válvula es mayor a baja
velocidad del motor, lo que permite un mayor flujo de retorno. Algunos motores están
diseñados para usar este pequeño reflujo de gases de escape calientes para ayudar a vaporizar
el combustible que se ha inyectado directamente detrás de la cara de la válvula de admisión.
Algunos motores tienen una válvula de lengüeta de una vía en el puerto de escape para evitar
que los gases de escape regresen del colector de escape al cilindro y al sistema de admisión
durante la superposición de la válvula.
Los motores equipados con turbocompresores o supercargadores a menudo tienen presiones
de admisión por encima de una atmósfera y no están sujetos a reflujo de escape. Otro
resultado negativo de la superposición de las válvulas es que alguna mezcla de aire y
combustible de admisión puede provocar un cortocircuito a través del cilindro cuando ambas
válvulas están abiertas, y algo de combustible termina como contaminación en el sistema de
escape.
La distribución variable de la válvula, que está comenzando a usarse en algunos motores de
automóviles, disminuye los problemas de superposición de la válvula. A bajas velocidades del
motor, la válvula de escape se puede cerrar antes y la válvula de admisión se puede abrir más
tarde, lo que resulta en una menor superposición. Si la válvula de escape se cierra demasiado
pronto, un exceso de gases de escape queda atrapado en el cilindro. Además, la presión del
cilindro aumentaría cerca del final de la carrera de escape, causando pérdidas en el trabajo del
ciclo del motor. Si la válvula de escape se cierra tarde, hay un exceso de superposición, con
más flujo de retorno de gases de escape en la admisión.
La Figura 8-2 muestra el flujo de gases a través de la válvula de escape hacia afuera del
cilindro. Cuando la válvula se abre, la purga se produce con un caudal muy alto debido al gran
diferencial de presión. Se producirá un flujo de estrangulamiento (velocidad sónica) al
principio, lo que limita el caudal máximo. Cuando el pistón alcanza el BDC, la purga se
completa y el flujo de salida de la válvula de escape ahora se controla mediante el pistón
durante la carrera de escape. El pistón alcanza la velocidad máxima aproximadamente a la
mitad de la carrera de escape, y esto se refleja en la velocidad del flujo de escape. Hacia el final
de la carrera de escape, cerca del PMI, la válvula de admisión se abre y se experimenta una
superposición de la válvula. Dependiendo de las condiciones de operación del motor, puede
ocurrir un flujo inverso momentáneo de los gases de escape hacia el cilindro en este punto.
8.3 - VALVULAS DE ESCAPE

Las válvulas de escape se hacen más pequeñas que las válvulas de admisión, aunque la misma
cantidad de masa debe fluir a través de cada una. El diferencial de presión a través de las
válvulas de admisión de un motor de aspiración natural es menor que una atmósfera, mientras
que el diferencial de presión a través de las válvulas de escape durante la purga puede ser tan
alto como tres o cuatro atmósferas. Además, si y cuando se produce un flujo ahogado, la
velocidad sónica a través de la válvula de escape es mayor que la velocidad sónica a través de
la válvula de admisión. Esto se puede ver en Eq. (8-2), con el gas de escape mucho más caliente
que la mezcla de aire y combustible de admisión. Usando la Ec. (5-4) para dimensionar
válvulas, tenemos para admisión:

Ai=Constante x B2 x ((Up(media))máx/ci) (i= inlet) (8.4)

Usando la misma ecuación para la válvula de escape

Aesc=Constante x B2 x ((Up(media))máx/cesc) (esc = escape) (8.5)

donde c es la velocidad del sonido para admisión y escape respectivamente

En motores multiválvulas Ai y Aesc son las áreas totales de las válvulas de admisión o escape de
un cilindro. Si dividimos la Ec 8.4 por la Ec 8.5 se obtiene la relación del área de las válvulas. Se
cancela todo excepto las velocidades del sonido, y usando Ec 8.2, la relación que se obtiene:

α= Aesc /Ai= ci/ cesc= √ (KRTi)/ √ (KRTesc)= √ (Ti/Tesc) (8.6)

En motores modernos α normalmente toma valores entre 0.8 y 0.9, para encontrar el
diámetro de la válvula usamos:

A/x= (π/4) dv2 (8.7)

X= Cantidad de válvulas de admisión o escape
dv=Diámetro de la válvula
 Las válvulas pueden dimensionarse haciéndolas lo más grandes posible usando la Ec. 8.6.
Probablemente no habrá suficiente espacio en una cámara de combustión moderna para que
sean lo suficientemente grandes como para satisfacer totalmente las ecuaciones (8.4) y (8.5).

8-4 Temperatura de Escape

Tanto la temperatura como el caudal másico varían mucho con el tiempo en el sistema de
escape del motor. Se producirán variaciones cíclicas en los tiempos de ciclo del motor. Un
sensor de temperatura, como un termocupla, con una constante de tiempo mucho mayor que
esta, dará una temperatura de estado pseudo-estable del flujo. Esta temperatura del termopar
será aproximadamente un promedio de tiempo real.

La temperatura típica de los gases de escape en un motor SI esta entre 400 y 600 ºC. Esta
desciende a unos 300 a 400 ºC en condiciones de inactividad y sube a 900 aproximadamente a
máxima potencia. Esto es aproximadamente 200 a 300 más frío que los gases de escape en el
cilindro cuando se abre la válvula de escape. La diferencia se debe al enfriamiento por
expansión. Todas las temperaturas se verán afectadas por la relación de equivalencia de la
mezcla de combustión original.
La temperatura promedio en el sistema de escape de un motor CI típico será 200-500 ºC. Esto
es más bajo que el escape del motor SI debido al enfriamiento de expansión más grande que
ocurre debido a las relaciones de compresión más altas de los motores CI. Si la temperatura
máxima en un motor CI es aproximadamente la misma que en un motor SI, la temperatura
cuando se abre la válvula de escape puede ser varios cientos de grados menos. La relación de
equivalencia total de un motor CI también reduce todas las temperaturas del ciclo desde la
combustión.
La temperatura de escape de un motor aumentará con una mayor velocidad o carga del motor,
con retardo de chispa y / o con un aumento en la relación de equivalencia. Los elementos del
motor que se ven afectados por la temperatura del escape incluyen turbocompresores,
convertidores catalíticos y trampas de partículas.

Ejemplo problema 8-2

Cuando la válvula de escape se abre y se produce la purga, los primeros elementos de
flujo tienen alta velocidad sónica y alta energía cinética. La alta velocidad se disipa
rápidamente en el colector de escape, donde la velocidad del flujo es relativamente baja. La
energía cinética (Ec) del gas es convertida en entalpía adicional con un aumento de
temperatura. Calcule la temperatura máxima teórica en el flujo de escape del problema de
ejemplo 8-1.

SOLUCIÓN
Aplicando conservación de la energía

Usando valores del ejemplo del problema 8 – 1

 La temperatura máxima real sería menor que esto debido a pérdidas de calor y otras
irreversibilidades. Sólo un porcentaje muy pequeño del flujo de escape tendría el máximo de
energía cinética y alcanzaría la temperatura máxima. La temperatura promediada en el tiempo
del escape sería más consistente con T7 en la figura 8-1 y el problema de ejemplo 8-l.

8-5 MÚLTIPLE O COLECTOR DE ESCAPE

Después de salir de los cilindros por las válvulas de escape, los gases de pasan a través del
colector de escape, un sistema de tuberías que dirige el flujo hacia uno o más tubos de escape.
Los colectores de escape suelen estar hechos de hierro fundido y, a veces, están diseñados
para tener un contacto térmico cercano con el colector de admisión. Esto es para proporcionar
calefacción y vaporización en el colector de admisión.
Las reacciones químicas siguen ocurriendo en el flujo de escape cuando ingresa al colector, con
el monóxido de carbono y los componentes del combustible reaccionando con el oxígeno sin
reaccionar. Estas reacciones se reducen después de la purga, en gran medida debido a las
pérdidas de calor y la temperatura más baja. Algunos motores modernos tienen colectores de
escape aislados que están diseñados para funcionar mucho más calientes y actuar como un
convertidor térmico para reducir las emisiones no deseadas en los gases de escape. Algunos de
ellos están equipados con entrada de aire controlada electrónicamente para proporcionar
oxígeno adicional para la reacción. Esto se analiza en el siguiente capítulo.
Los motores inteligentes modernos tienen varios sensores en el colector de escape para dar
entrada a los controles del motor. Estos pueden ser una combinación de naturaleza térmica,
química, eléctrica y/o mecánica y proporcionar información sobre los niveles de O2, HC, NOx,
CO, CO2, partículas, temperatura y detonación. El sistema de gestión del motor (EMS) utiliza
esta información para ajustar los parámetros del motor, como AF, sincronización de la
inyección, sincronización del encendido y tasa de EGR.
Desde el colector de escape, los gases fluyen a través de un tubo de escape hasta el sistema de
control de emisiones del motor, que puede consistir en convertidores térmicos y/o catalíticos.
Un argumento dice que estos deben estar tan cerca del motor como lo permita el espacio para
minimizar las pérdidas de calor. Por otro lado, esto crea problemas de alta temperatura en el
compartimiento del motor. Estos convertidores promueven la reducción de emisiones en los
gases de escape mediante una reacción química adicional. Se discuten en el próximo capítulo.
Ajuste del colector de escape
Al igual que con los colectores de admisión, las longitudes de los canales del colector de
escape se pueden ajustar para ayudar al flujo de gas. Debido a que el flujo es un flujo pulsado,
las ondas de presión se establecen en los canales del colector. Cuando una onda llega al final
de un pasaje o una restricción, se genera una onda reflejada que viaja de regreso en la
dirección opuesta. Cuando la onda reflejada está en fase con la onda primaria, los pulsos se
refuerzan y hay un ligero aumento en la presión total. En aquellos puntos donde las ondas
están desfasadas, se anulan entre sí y hay una ligera disminución de la presión total. Un
corredor del colector de escape se sintoniza cuando la onda reflejada está fuera de fase con la
onda primaria a la salida de la válvula de escape. Esto provoca una ligera disminución de la
presión en ese punto, aumentando la diferencia de presión a través de la válvula y dando un
pequeño aumento en el flujo. La longitud de onda del pulso de presión está determinada por
la frecuencia, por lo que se puede diseñar una longitud de corredor para proporcionar un
escape sintonizado a solo una velocidad del motor. Por lo tanto, los colectores de escape se
pueden ajustar de manera efectiva en motores que funcionan a una velocidad de motor. Los
autos de carrera que a menudo corren a una velocidad WOT (mariposa totalmente abierta)
constante y que necesitan toda la potencia posible pueden usar con mucho éxito el ajuste de
escape. Los camiones y aviones pueden tener sistemas de escape ajustados para las
condiciones de crucero. Es muy difícil tener un sistema de escape sintonizado en un motor de
automóvil estándar que opera en un amplio rango de velocidades. A menudo, las limitaciones
de espacio en el compartimento del motor son el factor dominante que dicta el diseño del
colector de escape y no es posible realizar un ajuste eficaz.
Por otro lado, en varios motores de última generación, el ajuste de los gases de escape se
considera en el diseño del motor. En algunos motores de alto rendimiento se utiliza un ajuste
variable, con la longitud del rodete ajustada dinámicamente a medida que cambia la velocidad
del motor. Otros motores usan corredores dobles de diferentes longitudes, cambiando
automáticamente el flujo de escape al corredor que está mejor sintonizado para esa velocidad.

Historia-Reducción de escape
Para reducir los gases de escape y las emisiones, y ahorrar combustible, se están diseñando algunos
automóviles Opel pequeños que apagan automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene,
como en un semáforo. Un ligero toque en el pedal del acelerador reinicia el motor cuando se desea
conducir. Otros fabricantes están desarrollando sistemas de motor que cambian a punto muerto
cuando el motor está en ralentí. Al reducir así la velocidad y la carga del motor, se reducen el uso de
combustible y las emisiones de escape. Cuando se aumenta la velocidad del motor, el motor cambia
automáticamente a la marcha motriz.

8-6 TURBOCOMPRESORES
En los motores turboalimentados, los gases de escape que salen del colector de escape
ingresan a la turbina del turbocompresor, que impulsa el compresor que comprime el aire
entrante. La presión de los gases de escape que ingresan a la turbina es solo un poco más alta
que la atmosférica, y solo es posible una caída de presión muy pequeña a través de la turbina.
Además, este flujo pulsado en estado no estacionario varía ampliamente en energía cinética y
entalpía debido a las diferencias de velocidad y temperatura que ocurren durante la purga y la
siguiente carrera de escape. Se asume un flujo de estado pseudo-estable, con

= (ℎ −ℎ ) = . ( − )
donde
Wt= Potencia de la turbina promediada en el tiempo
ni = Caudal másico de escape promediado en el tiempo
h = Entalpia especifica (h entrada y h salida)
Cp = calor especifico
T = temperatura

Debido a la caída de presión limitada a través de la turbina, es necesario que funcione a

velocidades superiores a 100.000 RPM para generar suficiente energía para impulsar el
compresor. Estas altas velocidades, junto con los gases corrosivos de alta temperatura dentro
de los cuales opera la turbina, crean importantes desafíos mecánicos y de diseño de
lubricación.
Los turbocompresores deben montarse lo más cerca posible de los puertos de escape del
cilindro para que la presión de entrada, la temperatura y la energía cinética de la turbina
puedan ser lo más altas posible.
Un problema asociado con el turbocompresor es el tiempo de respuesta lento que se
experimenta cuando se abre el acelerador rápidamente. Se necesitan varios ciclos del motor
antes de que el aumento del flujo de escape pueda acelerar el rotor de la turbina y dar el
impulso de presión deseado a la mezcla de aire y combustible de admisión. Para minimizar
este retraso del turbo, se utilizan rotores cerámicos ligeros con pequeños momentos de inercia
de rotación que se pueden acelerar más rápido. La cerámica también es un material ideal
debido a las altas temperaturas.
Muchos turbocompresores tienen un bypass que permite que los gases de escape se dirijan
alrededor de la turbina. Esto es para evitar que el flujo de entrada se comprima demasiado
cuando las condiciones de funcionamiento del motor son menos exigentes. La cantidad de gas
que pasa a través de la turbina se controla de acuerdo con las necesidades del motor.
Algunas turbinas de escape experimentales se han utilizado para impulsar pequeños motores
de alta velocidad en lugar de compresores de admisión. La salida de energía eléctrica de estos
sistemas se puede utilizar de varias formas, como accionar el ventilador de enfriamiento del
motor.

8-7 RECIRCULACIÓN DE GAS DE ESCAPE-EGR

Los motores de automóviles modernos utilizan el recirculado de gases de escape (EGR) para
reducir las emisiones de óxido de nitrógeno. Parte del gas se dirige desde el sistema de escape
de regreso al sistema de admisión. Esto diluye la mezcla de gas de admisión con gases que no
participan de la combustión, lo que luego reduce la temperatura máxima de combustión y, en
consecuencia, reduce la generación de óxidos de nitrógeno. La cantidad de EGR puede llegar al
15-20% de la masa total y se regula de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del
motor. En algunas condiciones, como el arranque o WOT, no se utiliza EGR. Además de reducir
la temperatura máxima de combustión, EGR aumenta la temperatura de la mezcla de admisión
y afecta la evaporación del combustible.

8-8 TUBO DE COLA Y SILENCIADOR

Después de salir del convertidor catalítico, los gases de escape fluyen a través de un tubo de
escape que conduce el flujo fuera del compartimiento de pasajeros del vehículo y lo ventila a
los alrededores. Por lo general, se encuentra debajo y afuera de la parte trasera (o lateral) de
un automóvil y, a menudo, hacia arriba detrás de la cabina de camiones grandes. En algún
lugar de la sección del tubo de escape suele haber una cámara de flujo más grande llamada
Silenciador. Se trata de una cámara de sonido diseñada para reducir el ruido de
funcionamiento del motor, la mayor parte del cual se realiza con el flujo de escape. Los
silenciadores utilizan dos métodos generales de reducción de sonido. Un método absorbe la
energía de los pulsos sonoros fluyendo a través de un medio poroso. Otros silenciadores
reducen el sonido mediante la cancelación de ondas. En lugar de amortiguar por completo
todo el ruido del motor, algunos silenciadores están diseñados para ofrecer un sonido más
fuerte y deportivo. Algunos automóviles con motores refrigerados por aire, como el VW bug,
utilizan gases de escape calientes para calentar el habitáculo en climas fríos. El flujo de escape
se canaliza a través de un lado de un intercambiador de calor, mientras que el aire del
compartimiento de pasajeros circula por el otro lado. Esto funciona bien cuando todo el
equipo está en buenas condiciones. Sin embargo, a medida que los automóviles envejecen,
muchos componentes sufren oxidación, herrumbre y fugas. Cualquier fuga en el
intercambiador de calor que permita que los gases de escape entren en el aire circulante de
los pasajeros sería muy peligrosa.
8-9 Motores de dos tiempos:

El proceso de escape de un motor de dos tiempos se diferencia del de un motor de cuatro

tiempos en que no hay carrera de escape. Por lo que esta etapa ocurre cuando la válvula de
escape se abre o cuando la ranura de escape se descubre cerca del final de la carrera de
potencia. A esto le sigue inmediatamente un proceso de admisión de aire comprimido o una
mezcla de aire y combustible. A medida que el aire ingresa al cilindro a una presión
generalmente entre 1.2 y 1.8 atmósferas, empuja el gas de escape de menor presión restante
a través de la válvula o ranura de escape aún abierto en un proceso de barrido. Hay una mezcla
de admisión y escape, con algo de residuo de escape que permanece en el cilindro y algo de
gas de admisión que pasa al sistema de escape. Para aquellos motores que usan inyectores de
combustible (motores CI y motores SI modernos más grandes) y solo tienen aire en el sistema
de admisión, este gas de admisión que ingresa al sistema de escape durante la superposición
de válvulas no contribuye a problemas de emisiones. Sin embargo, reduce la eficiencia
volumétrica del motor. Para aquellos motores que toman una mezcla de aire y combustible,
cualquier gas de admisión que ingrese al sistema de escape aumenta la contaminación por
hidrocarburos y reduce el ahorro de combustible. Algunos motores de dos tiempos tienen una
lengüeta unidireccional en la salida de escape para evitar que los gases fluyan de regreso al
cilindro desde el sistema de escape.

8-10 Resumen y conclusiones:

El proceso de escape de un motor de cuatro tiempos es un proceso de dos pasos: purga y

carrera de escape. La purga ocurre cuando la válvula de escape se abre tarde en la carrera de
expansión y la alta presión restante en el cilindro fuerza los gases de escape a través de la
válvula abierta hacia el colector de escape. Debido a la gran diferencia de presión a través de la
válvula, se produce una velocidad sónica y el flujo se ahoga. A medida que el gas de escape
experimenta una purga, la temperatura disminuye debido al enfriamiento por expansión. La
alta energía cinética del gas durante la purga se disipa rápidamente en el colector de escape y
hay un aumento momentáneo de la temperatura de nuevo debido al aumento resultante de la
entalpía específica. La válvula de escape debe abrirse lo suficientemente pronto para que la
purga se complete cuando el pistón alcance BDC (punto muerto inferior). En este punto, el
cilindro todavía está lleno de gas de escape a aproximadamente la presión atmosférica, y la
mayor parte se expulsa ahora durante la carrera de escape.

Los motores de dos tiempos experimentan una purga de escape, pero no tienen carrera de
escape. La mayor parte del gas que llena el cilindro después de la purga se expulsa mediante
un proceso de barrido cuando el aire de entrada entra a presión elevada.

Para reducir la generación de óxidos de nitrógeno, muchos motores tienen reciclaje de gases
de escape, es decir que parte del flujo de escape es conducido de regreso al sistema de
admisión. Los motores equipados con turbocompresores utilizan el flujo de escape para
impulsar la turbina, que a su vez impulsa el compresor de admisión.