PROGRAMA ESTATAL DE

MOVILIDAD 2021-2045
[N. DE E. EL PRESENTE PROGRAMA CONTIENE UNA FE DE ERRATAS LA CUAL CONSISTE EN
LA CORRECCIÓN A DIVERSAS DISPOSICIONES PUBLICADAS EN EL PERIÓDICO OFICIAL DEL
ESTADO DE AGUASCALIENTES NÚMERO 24, TOMO LXXIII, DE FECHA 26 DE ABRIL DE 2022,
POR LO QUE SE SUGIERE CONSULTAR LA EDICIÓN EXTRAORDINARIA DEL PERIÓDICO
OFICIAL DEL ESTADO, DE FECHA 26 DE MAYO DE 2022.]

PROGRAMA ESTATAL DE MOVILIDAD 2021-2045

Fe de Erratas Publicada en la Edición Extraordinaria del Periódico Oficial, el jueves 26 de

mayo de 2022.

Programa Publicado en la Edición Extraordinaria del Periódico Oficial del Estado de

Aguascalientes, el martes 26 de abril de 2022.

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)

GOBIERNO DEL ESTADO DE AGUASCALIENTES

PROGRAMA ESTATAL DE MOVILIDAD 2021 - 2045

C.P. Martín Orozco Sandoval

Gobernador Constitucional del Estado de Aguascalientes

LIC. Juan Manuel Flores Femat

Secretario General de Gobierno del Estado de Aguascalientes

MDS. Ricardo Alfredo Serrano Rangel

Coordinador General de Movilidad del Estado de Aguascalientes

Coordinación Técnica y Operativa

C. Juan José Quezada Torres
Director General de Movilidad
Urb. Raúl Álvarez Hernández
M.P.U. Samuel Hernández Alvarado

Directores de la CMOV

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C. Juan José Quezada Torres
Director General de Movilidad
Lic. Marco Arturo Reyes Delgado
Director General Jurídico
Lic. Jesús Ignacio Carrillo Verdugo
Director General SITMA
MDDCH. Isadora Sánchez Soto
Coordinadora Administrativa
Lic. Ana Lilia García Valdés
Directora General de la Dirección de Transporte Público
Arq. Faustino Iván Ramírez Reyna
Encargado de la Dirección General de Proyectos Estratégicos e Innovación
Agradecimientos

Autoridades en Materia de Movilidad

Secretaría General de Gobernación
Instituto Planeación del Estado de Aguascalientes
Secretaría de Finanzas
Secretaría de Seguridad Pública
Secretaría de Obras Públicas
Secretaria de Gestión Urbanística, Ordenamiento Territorial, Registral y Catastral
Secretaría de Sustentabilidad, Medio Ambiente y Agua

Diputada Mayra Guadalupe Torres Mercado

Presidenta de la Comisión de Transporte de la LXV Legislatura del Congreso del Estado de
Aguascalientes.

Ayuntamientos del Estado de Aguascalientes.

Municipio de Aguascalientes
Municipio de Asientos
Municipio de Calvillo
Municipio de Cosío
Municipio de El Llano
Municipio de Jesús María
Municipio de Pabellón de Arteaga
Municipio de Rincón de Romos
Municipio de San Francisco de los Romo
Municipio de San José de Gracia
Municipio de Tepezalá

Dra. María Loecelia Guadalupe Ruvalcaba Sánchez

Presidenta del Observatorio Ciudadano de Movilidad

Participación ciudadana y personas especialistas en movilidad

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 1. INTRODUCCIÓN

El crecimiento de la población en las últimas décadas, acompañado del rápido proceso de

urbanización en México trajo como resultado altas densidades de población,
concentraciones de un gran número de actividades económicas y nuevas problemáticas
sociales en nuestras ciudades. En 1950 poco menos de 43% de la población en México
vivía en localidades urbanas, en 1990 era de 71% y para 2020, esta cifra aumentó a más
de 84% (INEGI, 2020). Dicha transformación se dio en un contexto poco preparado para
ello, por lo que en la actualidad se enfrenta una tendencia de ocupación del territorio con
altos costos sociales, económicos y ambientales, cuyo modelo ha favorecido el desarrollo
distante, disperso y desconectado de los asentamientos humanos (CTS EMBARQ, 2013).
La expansión urbana ha aumentado la distancia entre los principales motivos de viaje, como
el trabajo, escuelas, hospitales, oficinas de administración y servicios, espacios de
recreación y esparcimiento, lo que ha conducido a un aumento de la dependencia de
transporte motorizado privado, así como de otros tipos de movilidad dependiente del
automóvil. Por consiguiente, el aumento de la congestión vehicular se ha convertido en la
constante para el Estado de Aguascalientes, principalmente en la Zona Metropolitana (ZM)
y las principales vías de comunicación del Estado.
Debido a los fuertes problemas en materia de movilidad, el desarrollo de la sociedad en los
espacios urbanos se ven afectados por los impactos y externalidades negativas, como la
contaminación, estrés auditivo y accidentes. Las distancias entre las áreas residenciales y
los lugares de empleo, mercados, escuelas y servicios médicos obligan a una gran cantidad
de personas a pasar cada vez más tiempo en sus medios de transporte y a gastar casi una
tercera parte de sus ingresos en transporte. Asimismo, el tema de la movilidad enfrenta
grandes retos como la concertación y unificación de criterios entre las autoridades en la
materia, teniendo en cuenta los límites administrativos que existen y marcan la pauta en las
acciones realizadas en el ámbito. Hasta ahora, el modelo de inversión en respuesta al reto
de la movilidad se expresa con la creación de infraestructura, sobre todo centrada en el
desplazamiento en automóvil particular. Desafortunadamente, las políticas públicas de
movilidad que se han adoptado en las ciudades mexicanas han demostrado falta de eficacia
en la gestión de soluciones para las graves consecuencias ambientales y sociales del
incremento del tránsito urbano automotor. Tanto la movilidad como la accesibilidad urbana
entorpecidas son ámbitos que están arriesgando la economía de las ciudades y que
requieren, de forma urgente y firme, ser enfocados hacia la sostenibilidad. (ITDP, 2017).
La movilidad no solo debería ser una cuestión de desarrollo de infraestructuras y servicios
de transporte. Es necesario situarla dentro de un contexto sistémico que contemple la
planificación urbana en su totalidad para superar las necesidades sociales, económicas,
políticas y físicas relacionados con la circulación de las personas. (ONU Hábitat, 2016).
El presente documento representa uno de los esfuerzos que la administración estatal ha
impulsado como un elemento que se suma a la política de movilidad para el Estado de
Aguascalientes. El Programa Estatal de Movilidad 2021-2045 (PEM 2045) es el instrumento
rector de planeación, gestión, control y evaluación, por medio del cual se establecen las
bases, objetivos, estrategias, metas y acciones a seguir en materia de movilidad en los
siguientes rubros: Gestión de la movilidad; Movilidad activa y grupos vulnerables; Seguridad
vial y cultura de la movilidad; Transporte de personas; y, Transporte de bienes y logística
de mercancías (LMEA, 2018, p.25).
El PEM 2045 es el primer instrumento de planeación en la historia de Aguascalientes que
aborda de manera integral y a nivel estatal las diversas dimensiones que comprende el

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tópico de movilidad. Desde su concepción se pretende que la planificación en materia de
movilidad integre de manera conjunta conceptos como tránsito, vialidad y transporte, así
como el desarrollo urbano, la diversificación de usos de suelo, el crecimiento vertical,
acentuando el papel relevante que juegan las personas para darle forma a una ciudad que
se mueve día con día. El documento en cuestión no es ajeno a ellos, sin embargo,
constituye un paso adelante, pues reconoce el Derecho Constitucional a la Movilidad y
Seguridad Vial, considerando al ser humano como el centro de atención para el desarrollo
de dichos conceptos, transformando el paradigma bajo el cual se llevan a cabo.

2. MISIÓN Y VISIÓN DE ESTADO: PLANEACIÓN AGUASCALIENTES 2045

La misión del PEM 2045, es la de instrumentar el proceso de planeación, gestión, control y

evaluación de la política pública en materia de movilidad sirviendo como hoja de ruta para
la ejecución correcta de los proyectos, su priorización, corresponsabilidad y fuentes de
financiamiento que garanticen la mejora de la dinámica actual de la movilidad urbana en el
Estado de Aguascalientes, cumpliendo con las siguientes acciones:
1.- Generar un diagnóstico de la situación actual de la movilidad y transporte en la entidad,
que sustente y de una mayor viabilidad a las estrategias y proyectos que se promuevan.
2.- Establecer las directrices y estrategias en materia de movilidad urbana sustentable para
ser ejecutadas por la administración pública en los próximos 24 años.
3.- Favorecer y mejorar la toma de decisiones a funcionarios públicos y sociedad civil
organizada en la materia para el logro de los objetivos generales de la política pública de
movilidad en un corto, mediano y largo plazo.
4.- Garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de igualdad y equidad.
La visión del PEM 2045, al ser el primer instrumento rector de planeación en materia de
movilidad y transporte del Estado de Aguascalientes, mejorará la movilidad urbana en los
desplazamientos de personas y mercancías y por consecuencia la calidad de vida de sus
habitantes para los próximos 24 años, garantizando una compatibilidad y coherencia con
las demás estrategias de desarrollo a largo plazo.
Es importante señalar que se consideró el objetivo general 12 del Plan Aguascalientes 2045
a largo plazo que consiste en “Impulsar una movilidad sostenible con accesibilidad universal
que priorice a los peatones, los ciclistas y el transporte público sobre el uso de vehículos
particulares” para los próximos 24 años.

3. ALCANCES

El presente documento refleja las directrices generales que el Gobierno del Estado de
Aguascalientes, así como los municipios y demás organismos competentes deberán
adoptar como hoja de ruta para las acciones futuras en materia de movilidad. Coordinando
las acciones de gobernanza de la movilidad, estableciendo los criterios de transversalidad
e integralidad que las dependencias y entidades de la administración pública deberán
instrumentar.

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La planeación de la movilidad en primera instancia, se instrumentará en el orden estatal y
municipal. De acuerdo con la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes (LMEA) en su
artículo 36 establece que el presente documento tendrá como objetivos primordiales:
I. Diseñar el modelo de crecimiento de la red de movilidad;
II. Gestionar la movilidad de forma integral y sustentable;
III. Establecer los criterios de transversalidad e integralidad que las dependencias y
entidades de la administración pública deberán instrumentar mediante acciones
gubernamentales para la movilidad;
IV. Fomentar la movilidad no motorizada y la accesibilidad física universal en los
espacios y edificios públicos.
V. Fomentar las ciudades caminables, mediante la recuperación de las zonas
metropolitanas y las cabeceras municipales para caminar.
VI. Desarrollar programas de transporte público moderno, de calidad, eficiente,
sustentable y bajo en emisiones.
VII. Desarrollar la planeación del SITMA;
VIII. Establecer lineamientos para la circulación segura y eficiente del transporte de
bienes, así como la logística de mercancías en los centros urbanos.
IX. Impulsar una movilidad segura; y
X. Todas aquellas acciones que garanticen el derecho a la movilidad.
Una vez publicado el presente Programa Estatal de Movilidad y en alineación con este
mismo, los municipios de Aguascalientes deberán elaborar sus respectivos Programas
Municipales de Movilidad conforme lo establecen los artículos 40 y 41 de la LMEA.

4. HORIZONTE DE PLANEACIÓN

El horizonte de planeación que seguirá este instrumento se extiende al año 2045, en primer
lugar, por la visión del Estado la cual contempla el alcance de objetivos en un corto, mediano
y largo plazo. Dado que el planteamiento de objetivos contiene un enfoque y premisas de
gran ambición, para llegar al cumplimiento de ellos se requiere de la consecución de un
gran número de acciones. Entre las acciones que se deben realizar existe la búsqueda
constante de financiamiento para llevarlos a cabo. Enfatizando además el trabajo que se
debe realizar con la sociedad del Estado, a fin de revisar, validar y legitimar dichos
proyectos, para beneficio de todos.
En segundo lugar, el PEM 2045 se alinea al Plan Aguascalientes 2045 que comprende el
mismo horizonte de planeación. Este plan contiene cinco ejes: Económico (1); Social (2);
Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible (3); Buen Gobierno (4); y, Seguridad y Justicia (5).
En su tercer componente “Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible”, el objetivo estratégico
12 considera:
“Impulsar una movilidad sostenible con accesibilidad universal que priorice a los peatones,
los ciclistas y el transporte público sobre el uso de vehículos particulares” (PAGS 2045,
2019, p.76).
Este objetivo contempla como una de sus estrategias “Difundir una nueva cultura de la
movilidad con participación ciudadana”. A su vez dentro de los proyectos se contempla
“Tener un proyecto de movilidad que incluya un sistema eficiente de transporte público”
(PAGS 2045, 2019).

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Finalmente, el PEM 2045 guarda concordancia con los horizontes de planeación
contemplados en el Programa Estatal de Ordenamiento Ecológico y Territorial
Aguascalientes 2013-2035 (POEyT 2013 – 2035) del Sistema Estatal de Planeación para
el Desarrollo Urbano (SEPDU). El control y seguimiento del SEPDU es llevado por la
Secretaría de Gestión Urbanística, Ordenamiento Territorial, Registral y Catastral
(SEGUOT) (véase esquema 1).
Esquema 1 Horizonte de planeación 2021-2045 del PEM

Fuente: Elaboración propia

En el corto plazo se pretende establecer las bases necesarias para consolidar un sistema
de planeación en materia de movilidad con el sustento preciso para poder llegar a generar
un cambio positivo en la dinámica actual a nivel estatal. Además, se comenzarán a ejecutar
acciones con repercusión inmediata orientadas en la nueva visión de la movilidad deseada.
Al año 2024 se deberán tener resultados tangibles de este primer horizonte.
Para el mediano plazo se buscará dar seguimiento a las acciones realizadas previamente,
a fin de acercarse cada vez más a la visión planteada en los objetivos generales de la
Estrategia Estatal de Movilidad y el objetivo de desarrollo sostenible número 11 “Ciudades
y Comunidades Sostenibles” de la Agenda 2030 de la ONU. De igual manera se sentarán
las bases estratégicas de proyección con vistas al largo plazo, con una visión global de
todos y cada uno de los actores involucrados en el desplazamiento de personas y
mercancías. En un transcurso de 9 años (al año 2030) se deberá tener consolidado en
materia de movilidad urbana las directrices hacia el cumplimiento de la siguiente meta
“proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y
sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del
transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en
situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las
personas de la tercera edad”.
Una vez alcanzado el horizonte final del programa (año 2045), se dará cumplimiento a las
estrategias formuladas en este documento, así como a los lineamientos señalados en
materia de movilidad a nivel nacional e internacional, con la finalidad de que sea palpable
la modificación al sistema estatal de movilidad actual. Además, en su momento, será
necesario ajustar este instrumento y se deberán realizar nuevas propuestas apegadas a
una realidad diferente a la actual, con la mira puesta en seguir evolucionando a una entidad
que garantice el derecho a la movilidad. En donde con fundamento en la LMEA se define
como: el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema de
desplazamientos de calidad accesible, continuo, eficiente, seguro, sustentable, suficiente y
tecnológicamente innovador, que garantice su desplazamiento en condiciones de igualdad
y equidad, y le permita satisfacer sus necesidades, contribuyendo así a su pleno desarrollo.

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 6. FUNDAMENTACIÓN METODOLÓGICA

La elaboración del PEM 2045 implicó un gran reto para la Coordinación General de
Movilidad (CMOV) y las diversas autoridades en materia de movilidad (LMEA, 2018, p.11),
dado que a nivel nacional no se cuenta con una estructura normativa que guie y estructuré
la planeación y desarrollo de la movilidad urbana. Si bien lo anterior determina que cada
entidad puede establecer los lineamientos que considere pertinentes para abordar la
movilidad y su programación, la propuesta metodológica que se presenta a continuación,
se aborda desde el método tradicional de la Planeación Estratégica (Fernández Güell,
2007) acompañado por métodos de organizaciones internacionales como Instituto de
Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) a favor de la
movilidad urbana sustentable.
Procedimiento para la elaboración del PEM 2045
El proceso de elaboración del actual instrumento de planeación, consta de las siguientes
tres etapas: Estructura y Fundamentación, Situación Actual de la Movilidad y Estrategia
Estatal de Movilidad.
La primera etapa muestra el contexto histórico y actual sobre el crecimiento exponencial de
la población y la expansión acelerada de las ciudades resaltando el reto de la movilidad en
Aguascalientes. También, se revisan los instrumentos jurídicos y de planeación para
establecer las directrices que guíen la correcta ejecución del PEM 2045. Con el objetivo de
definir una visión clara y objetiva a futuro con un horizonte de planeación alineado a los
programas de desarrollo ya existentes (véase esquema 2).
La segunda etapa presenta un diagnóstico de la dinámica actual de la movilidad urbana en
la entidad, la cual inicia con un análisis de los aspectos generales como aspectos
sociodemográficos, socioeconómicos, medio físico natural, riesgos naturales, entre otros.
Para ello, se recopiló y analizó información proveniente de fuentes federales, estatales y
municipales, obteniendo así el insumo general. Posteriormente, se pasó a describir la oferta
y la demanda actual de movilidad, que concluye con un análisis y evaluación de los
impactos y externalidades de dicha relación (véase esquema 2).
Cabe mencionar que también se integró el apartado de participación ciudadana,
considerando las perspectivas y problemáticas de los mismos usuarios de la vía pública
durante sus desplazamientos cotidianos.
Una vez concluido el diagnóstico de movilidad, el tercer apartado desarrolla la Estrategia
Estatal de Movilidad, para dar respuesta a las problemáticas y retos detectados. Es en este
punto donde la CMOV propone abordar la política pública de movilidad en el Estado bajo
cinco grandes ejes que serán los pilares bajo los cuales se determinen los objetivos
generales, proyectos estratégicos y líneas de acción a impulsar. Se enuncian los objetivos
generales y particulares de cada uno de los ejes y, para cada uno de ellos, se comenta que
programa y/o estrategia se propone para dar cumplimiento a lo establecido. Finalmente, se
define la corresponsabilidad con las autoridades de movilidad y sus fuentes de
financiamiento federal, estatal y municipal (véase esquema 3).

Esquema 2 Procedimiento de elaboración para el PEM 2045, Etapa I y Etapa II

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 Fuente: Elaboración propia

Esquema 3 Procedimiento de elaboración para el PEM 2045, Etapa III

Fuente: Elaboración propia

7. ANTECEDENTES

Los aspectos que antecedieron a la creación de este instrumento, forman parte de los
primeros esfuerzos por hacer frente a la planeación de movilidad urbana que permita
implementar acciones y tomar decisiones que atienda las necesidades de los usuarios de
la vía, con un enfoque centrado en las personas en la entidad de Aguascalientes. La
estructura que da lugar a esta sección de antecedentes se desarrolla con base a tres rubros:
Normativos, de Planeación e Institucionales (véase esquema 4).
Esquema 4 Estructura de los antecedentes del PEM 2045

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 Fuente: Elaboración propia

7.1 ANTECEDENTES NORMATIVOS

Código de Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Vivienda

El Código de Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Vivienda (COTEDUVI) es el
instrumento de orden estatal que tiene por objeto definir las normas básicas para planear,
regular y controlar el ordenamiento territorial de los asentamientos humanos; el desarrollo
urbano y la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de
población del Estado. Es importante mencionar que hasta el 2018, el COTEDUVI en su
título décimo cuarto “De la infraestructura y equipamiento vial y del sistema de tránsito y
transporte local” en su capítulo primero “De las Acciones Básicas” contemplaba las bases
para planear, establecer, regular, administrar y controlar el servicio de transporte público.
Este título quedó derogado con la publicación de la LMEA ya que consideraba el modelo
hombre-camión representado por asociaciones privadas, en el caso de Aguascalientes
Alianza de Transportistas Urbanos y Suburbanos de Aguascalientes (ATUSA).
Ley de Vialidad del Estado de Aguascalientes
La Ley de Vialidad del Estado de Aguascalientes (LVEA), de acuerdo con su primer artículo,
establecía las normas a las que debían estar sujetos el tránsito peatonal y vehicular del
Estado. (LVEA, 2018, p.1). De manera específica, se regulaban temas de licencias para
conducir; clasificación vehicular: control y registro vehicular; equipamiento vehicular;
clasificación de las vías públicas; señalamientos viales; normas de circulación; escuelas de
manejo; y, obligaciones de los agentes de tránsito e infracciones.
La LVEA fue abrogada en 2018 expresamente por la LMEA. La LVEA contenía las
regulaciones básicas para el tránsito de vehículos y personas. Sin embargo, estas
regulaciones se establecían desde una perspectiva que no enmarcaba el derecho
emergente al desplazamiento de calidad, accesible, continuo, eficiente, seguro,
sustentable, suficiente y tecnológicamente innovador. Para garantizar los desplazamientos
en condiciones de igualdad y equidad, como lo enmarca hoy la nueva LMEA, con un
enfoque centrado en las personas.
Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes
La LMEA entró en vigor el día 1 de mayo del año 2018 posterior a su publicación en el
Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes. La LMEA se compone de 10 títulos con un
total de 314 artículos y de artículos transitorios. Con su publicación se abrogó la LVEA, cuya
publicación data del año 1994. Destacan de la nueva ley los siguientes aspectos como
puntos innovadores:
• El derecho a la movilidad.
• La jerarquía de la movilidad.

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 • El Sistema Estatal de Movilidad (SEM), órgano que propiciará la sinergia,
comunicación, coordinación, colaboración y concertación en la política estatal de
movilidad.
• Sistema Integrado de Transporte Público Multimodal de Aguascalientes (SITMA).
• El Fondo Estatal para la Movilidad (FEM), creado para contribuir a la viabilidad
presupuestal de las acciones en materia de movilidad.
• El Observatorio Ciudadano de Movilidad (OCM), que es el organismo honorífico
especializado de consulta, análisis, opinión, seguimiento y evaluación de la gestión
del Estado en materia de movilidad, seguridad vial y transporte, facultado para
formular y emitir información, propuestas y recomendaciones técnicas.
• Derechos y obligaciones de los sujetos activos de la movilidad.
• Coordinación interinstitucional en materia de movilidad.
• Transición de las concesiones tipo hombre-camión a empresas operadoras de
transporte.
La creación de esta ley constituye un gran esfuerzo por parte de la Administración Estatal
(2016-2022) para impulsar el desarrollo sostenible de las ciudades que conforman al
Estado, además de sentar un precedente para las futuras transformaciones que en materia
de movilidad se vislumbrarán a través de este documento.

7.2 ANTECEDENTES INSTITUCIONALES

La CMOV es la institución facultada para implementar la Política Pública de Movilidad en el

Estado de Aguascalientes, creada en el 2018. Los cinco ejes estratégicos bajo los cuales
se estructuran los programas implementados por la CMOV son: Gestión de la movilidad;
Movilidad activa y grupos vulnerables; Seguridad vial y cultura de la movilidad; Transporte
de personas; y, Transporte de bienes y logística de mercancías. Estos se encuentran
establecidos en la LMEA en su artículo 35.
Los principales antecedentes institucionales se dan en el marco de la Ley Orgánica de la
Administración Pública del Estado de Aguascalientes (LOAPEA), publicada de manera
extraordinaria en el Periódico Oficial del Estado el viernes 27 de octubre de 2017. En la
LOAPEA se mandata que, como parte de la administración pública centralizada, se debe
crear la CMOV. A través del artículo 45 de la ley anteriormente mencionada, se faculta a
la CMOV para “coordinar, conducir, vigilar, administrar, aplicar, evaluar y modificar las
políticas de movilidad, y coadyuvar en las estrategias relativas a la construcción y
mantenimiento de la infraestructura carretera, de la infraestructura y equipamiento vial”
(LMEA, 2018, p.55). En el mismo artículo, en su fracción XXIII, define que la CMOV
“coordinará la elaboración y someterá a la aprobación del Gobernador del Estado el
Programa Estatal de Movilidad” (LMEA, 2018, p.57).
Ahora bien, sobre el eje referente al tema de “Transporte Público de Personas”, uno de los
antecedentes institucionales que fue decisivo para la creación de la institución, fue la
integración de la Dirección de Transporte Público a la CMOV. Esta dirección anteriormente
formó parte de diversas secretarías en otras administraciones, teniendo lugar en la
Secretaría de Seguridad Pública, la Secretaría General de Gobierno, la Secretaría de
Infraestructura y Comunicaciones (ahora Secretaría de Obras Públicas) y en último lugar, a
la Secretaría de Gestión Urbanística y Ordenamiento Territorial (ahora Secretaría de
Gestión Urbanística, Ordenamiento Territorial, Registral y Catastral). Dicha rotación
obedecía a distintos factores, entre ellos a la ausencia de una institución para centrar los

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esfuerzos en los temas relativos a la movilidad urbana, desde un enfoque holístico e
integrador.

7.3 ANTECEDENTES DE PLANEACIÓN

Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable 2013 de la Zona Metropolitana de

Aguascalientes
El primer instrumento de planeación en materia de movilidad urbana sustentable de la ZM
de Aguascalientes fue el Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona
Metropolitana de Aguascalientes (PIMUS) y se realizó por la Administración Estatal 2010-
2016. Representó el primer ejercicio para la correcta planeación y puesta en marcha de
proyectos de movilidad en la ZM de Aguascalientes. Dentro de los principales aciertos del
PIMUS fue que se consideró al peatón, al ciclista y al usuario de transporte público como
elementos prioritarios, ofreciendo de este modo una movilidad integral y sustentable.
Anterior al PIMUS, la planificación urbana y el desarrollo de la ZM de Aguascalientes
favoreció al uso del automóvil, teniendo como resultado un modelo de ciudad que propició
el siguiente círculo vicioso (véase esquema 5):
Esquema 5 Modelo de planeación urbana y externalidades negativas

Fuente: PIMUS 2013

Estudio de Transporte Público en la Zona Metropolitana de Aguascalientes 2017

Para el año 2017, Gobierno del Estado de Aguascalientes realizó un diagnóstico del servicio
de Transporte Público en la ZM de Aguascalientes, mejor conocido como Estudio de
Transporte Público de la Zona Metropolitana de Aguascalientes (ETPZMA). Se estructura
en tres grandes apartados: el primero sobre el inventario y acopio de información; el
segundo considera el diagnóstico de la situación actual; y, el tercero incluye conclusiones
generales.
Con base en la información recopilada, se elaboró un diagnóstico de las características del
sistema de transporte público en la ZM de Aguascalientes; obteniendo variables para el
análisis de la oferta (rutas de transporte, ubicación de paradas, parque vehicular, secciones
transversales) y demanda (número de pasajeros, origen y destino, ascenso y descenso). El
conjunto de información permitió la conformación y calibración de un modelo de transporte

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que replica las condiciones actuales de la demanda y operación de las rutas urbanas y
suburbanas de la zona.

8. MARCO JURÍDICO

El PEM 2045 obedece a un conjunto de lineamientos jurídicos a nivel federal y estatal que
regulan y orientan el desarrollo legal del presente instrumento de planeación. A
continuación, se muestra el compilado de las leyes y códigos a los cuales la política de
movilidad debe hacer referencia, a fin de conocer de manera sintética el ejercicio de
alineación. Posterior a la tabla se comentan los puntos de contacto entre las leyes y el
objetivo de este instrumento, a fin de conocer de qué manera da cumplimiento lo establecido
en ellas (véase tabla 1).
Tabla 1 Base jurídica del PEM 2045 al nivel federal y estatal

Federal
Normatividad Artículos
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos 4, 25, 27, 73, 115.y 122
Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento
41, 70, 71, 72, 73, 74 y 75
Territorial y Desarrollo Urbano
Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente 7 y 23
Ley General de Cambio Climático 33 y 34
Estatal
Normatividad Artículos
11, 13, 20, 35, 37, 38, 39, 40,
Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes 41, 42, 151, 214, 221 Y
Transitorios Artículo Séptimo.
Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de
18 y 45
Aguascalientes
Ley de Planeación para el Desarrollo del Estado de
2, 22, 23, 24, 25
Aguascalientes

Ley de Protección Ambiental para el Estado de Aguascalientes 13, 29, 55

Ley de Fomento para el Uso de la Bicicleta en el Estado de

1, 3,4, 5, 6,
Aguascalientes

Ley de Cambio Climático para el Estado de Aguascalientes 6, 25, 27

Ley de Participación Ciudadana del Estado de Aguascalientes 82

Ley de Integración Social y Productiva de Personas con

3, 4, 62, 65
Discapacidad para el Estado de Aguascalientes
Ley de Información Estadística y Geográfica del Estado de
1, 3, 4, 6
Aguascalientes
Ley de Estacionamientos de Vehículos para los Municipios del
1, 2
Estado de Aguascalientes
Código de Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y
18, 20, 22, 82, 83, 84, 108, 111
Vivienda para el Estado de Aguascalientes

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Fuente: Elaboración propia con base en CPEUM (2020), LGAHOTDU (2020), LGEEPA (2018), LGCC (2018),
LMEA (2020), LOAP (2019), LPDEyRREA (2009), LPDEA (2020), LFUB (2018), LCCEA (2017), LPCEA
(2018), LISPPDEA (2019), LIEGEA (2017), LEVMEA (2020) y COTEDUVI (2018)

8.1 NIVEL FEDERAL

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos

En el año 2020 se realizó una reforma a la Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos (CPEUM) para reconocer el derecho a la movilidad urbana y seguridad vial. La
reforma consideró cambios en los artículos 4, 73 115 y 122 con el objetivo de reconocer el
derecho a la movilidad urbana en condiciones de seguridad vial, accesibilidad universal,
eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. Estas modificaciones pretenden ser
el primer paso para la creación de la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.
La CPEUM establece en su artículo 25 que le corresponde al Estado “[…] la rectoría del
desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la
Soberanía de la Nación y su régimen democrático y que, mediante la competitividad, el
fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y
la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y
clases sociales” (CPEUM, 2020, p. 27). A su vez, en su artículo 27, otorga al Estado en sus
diferentes órdenes (nivel federal, estatal y municipal) la facultad para ordenar los
asentamientos humanos, planear, gestionar su crecimiento, así como la ejecución de
acciones, obras e inversiones.
Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo
Urbano
A nivel federal, la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y
Desarrollo Urbano (LGAHOTDU) dentro del apartado “Sistema de Planeación del
Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Metropolitano” establece el Sistema General
de Planeación Territorial, y en su Capítulo Primero “Objeto de la Ley” comenta que cualquier
instrumento de planeación del territorio debe de estar sujeto y alineado al Programa
Nacional de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (PNOTDU).
La LGAHOTDU contempla dentro de su título séptimo un “Capitulo Único: De la Movilidad”
para la movilidad, en un inicio establece en su artículo 70 el término “Accesibilidad
Universal” como el fundamento principal de movilidad el cual debe asegurar que cualquier
persona pueda elegir libremente su manera de trasladarse. Además, en sus artículos 71 y
72 establece los aspectos generales a considerar para desarrollar en las políticas y
programas de movilidad, tales como: la distribución equitativa del espacio público; usos de
suelo mixtos; innovación tecnológica; entre otros. También, en estos artículos se
especifican las medidas con las que se establecerán los instrumentos y mecanismo que
garanticen el tránsito a la movilidad.

De igual manera, dentro del mismo Capítulo Único “De la Movilidad” en su artículo 73
establece que las entidades federativas, así como los municipios deberán promover y
priorizar nuevos hábitos de movilidad urbana sustentable y de prevención de accidentes en
la población. Esto con el objetivo de que se logre una sana convivencia en las calles, así
como el respeto al desplazamiento del peatón y su preferencia. Finalmente, la LGAHOTDU

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en sus artículos 74 y 75 dicta las características del contenido y estructura de los
instrumentos normativos y de control del espacio público.

Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

La Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección Ambiental (LGEEPA) tiene como
objetivo de acuerdo a su artículo 1, el de “preservar y restaurar el equilibrio ecológico, así
como a la protección al ambiente en el territorio nacional” (LGEEPA, 2020, p1.). Este
objetivo contempla los asentamientos humanos en donde es imprescindible el crecimiento
urbano y, por consecuencia, la planeación y estrategias de la movilidad urbana.
La LGEEPA en su artículo 7 establece que es facultad de los Estados la formulación,
conducción y evaluación de la política ambiental, así como la aplicación de los instrumentos
de las políticas antes mencionadas prevista en las leyes locales. Además, la LGEEPA, en
su artículo 23 establece que para la elaboración de planes y programas de desarrollo
urbano se debe considerar los programas de ordenamiento ecológico. Más aún, señala los
criterios en materia de regulación ambiental dentro de los asentamientos humanos, tales
como: usos de suelo mixtos; determinación de áreas de crecimiento; sistema de transporte
colectivos; aprovechamiento de aguas para usos urbanos; entre otros.
Ley General de Cambio Climático

Uno de los objetivos de La Ley General de Cambio Climático (LGCC) estipulado en su

artículo 2 es el “Regular las emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero para
que México contribuya a lograr la estabilización de sus concentraciones en la atmósfera a
un nivel que impida interferencias antropógenos peligrosas en el sistema climático” (LGCC,
2020, p.1). Este objetivo está directamente relacionado en la dinámica de movilidad de
personas y las fuentes de contaminación móviles.

La LGCC en su artículo 33 expone los objetivos de las políticas públicas para la mitigación
del cambio climático. A su vez, la LGCC en su artículo 34 establece que las entidades
federativas y municipios deberán promover el diseño y la elaboración de políticas y acciones
de mitigación asociadas a los sectores correspondientes. Este articulo contempla las
siguientes dos disposiciones relacionadas al tema de movilidad urbana,

1- Reducción de emisiones en la generación y uso de energía

Se enfoca en fomentar prácticas de eficiencia energética y promover el uso de fuentes

renovables, establecer los mecanismos viables, técnica y económicamente que promuevan
el uso de mejores prácticas, para evitar las emisiones fugitivas de gas en las actividades de
extracción, transporte, procesamiento y utilización de hidrocarburos.

2- Reducción de emisiones en el sector transporte

Elaborar e instrumentar planes y programas de desarrollo urbano que comprendan criterios

de eficiencia energética y mitigación de emisiones directas e indirectas, generadas por los
desplazamientos y servicios requeridos por la población, evitando la dispersión de los
asentamientos humanos y procurando aprovechar los espacios urbanos vacantes en las
ciudades.

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 8.2 NIVEL ESTATAL

El sistema normativo y jurídico que se describe a continuación, se organiza en el orden en

que a la fecha de elaboración de este programa se encontraba registrado la publicación o
reforma en el periódico oficial del estado, no sigue un orden jerárquico de la ley, y se
describe su contenido según su relevancia e injerencia en la política pública de movilidad
estatal, las facultades u obligaciones del Estado, la CMOV y su principal coadyuvancia con
instancias o instituciones involucradas.
Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes

La Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes (LMEA) tiene el objetivo principal de

garantizar el derecho a toda persona para desplazarse libremente en condiciones de
igualdad y equidad para todos los usuarios viales del Estado de Aguascalientes. De esta
manera se pretende disponer de un sistema de movilidad de calidad, accesible, continuo,
eficiente, seguro, sustentable, suficiente y tecnológicamente innovador.

Para ello, la LMEA establece que el Gobernador del Estado tiene las atribuciones de
formular, coordinar, conducir, vigilar, evaluar y administrar la política estatal en materia de
movilidad. En específico, lo correspondiente a la aprobación y la publicación del PEM 2045.

En ese sentido, la LMEA, en su artículo 13 establece que la CMOV ejercerá las facultades
de elaborar y someter a la aprobación del Gobernador el Programa Estatal de Movilidad,
además de coordinar con los municipios del Estado la elaboración e implementación de los
programas municipales en materia de movilidad, respetando el ámbito de su competencia,
en observancia al Programa Estatal de Movilidad, emitiendo opiniones y recomendaciones
para su congruencia.

También la LMEA considera en su Capítulo Tercero, los instrumentos de planeación en

materia de movilidad, de los cuales se contemplan: el Programa Estatal de Movilidad a nivel
estado y los programas municipales de movilidad para cada uno de los municipios. Dichos
programas deberán apegarse a la Estrategia Nacional de Movilidad, así como al Plan
Estatal de Desarrollo y el resto de instrumentos competentes de planeación urbana y
asentamientos humanos a nivel federal y estatal.

El artículo 36 de la LMEA establece la definición del presente Programa Estatal de Movilidad

el cual lo define como: “Un instrumento de planeación, gestión, control y evaluación, por
medio del cual se establecen las bases, objetivos, estrategias, metas y acciones a seguir
en materia de movilidad” (LMEA, 2020, p. 25.), También, la LMEA considera como ejes
rectores del PEM 2045: I. Gestión de la movilidad; II, Movilidad activa y grupos vulnerables;
III. Seguridad vial y cultura de movilidad; IV. Transporte de personas; y, V. Transporte de
bienes y mercancías.

Para la conformación del Programa Estatal de Movilidad se tendrá que implementar un

mecanismo de participación ciudadana que asegure la integración de la opinión pública
dentro del desarrollo del instrumento de planeación, esto de conformidad con lo dispuesto
en su artículo 38 de la LMEA. Asimismo, en el artículo 39 de la misma Ley, se establece
una vigencia de nueve años, para la cual se someterá cada tres años a revisión con el fin
de actualizar el instrumento de planeación en caso de ser necesario, además se determina
que una vez aprobado se cuenta con 15 días para su publicación.

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De igual manera, el artículo 40 establece que los municipios del Estado de Aguascalientes
tendrán que elaborar sus programas a nivel municipal en congruencia con el Programa
Estatal de Movilidad, además deberán establecer las estrategias, políticas, directrices,
objetivos, acciones, metas e indicadores que se implementarán de conformidad con el
presente instrumento de planeación de la administración correspondiente. Asimismo, el
artículo 155, considera que las concesiones SITMA se podrán otorgar de acuerdo con los
requerimientos y necesidades establecidas en el marco del PEM 2045. También, el artículo
218 considera que los elementos de planeación del transporte y sus infraestructuras se
establecerán a través del presente PEM 2045 con el objetivo de impulsar el desarrollo
económico, la competitividad, la seguridad vial y el cambio multimodal más sustentable y el
uso de transporte no motorizado.

Finalmente, se debe hacer mención, que algunos artículos determinan la coadyuvancia con
algunas dependencias con la finalidad de instrumentar una política pública de movilidad
integral y sustentable en el Estado, de conformidad con sus respectivas competencias,
dentro de la cuales encuentran: el fideicomiso, la planeación, medio ambiente y la ejecución
de obras.

Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Aguascalientes

La Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Aguascalientes (LOAP) en su
Sección Décima Cuarta titulado “La Coordinación General de Movilidad” establece en su
artículo 45 los asuntos que le corresponde a la CMOV despachar y que se deben considerar
en la elaboración de este Programa Estatal de Movilidad, entre ellos destacan las fracciones
siguientes:

II.- Aplicar las medidas necesarias para el cumplimiento de la normatividad en materia de

Movilidad en el Estado de Aguascalientes;
III.- Fomentar e impulsar la cultura de la movilidad en el marco del respeto a los derechos
humanos entre otros;
XXI.- Suscribir convenios de colaboración con entidades públicas de los tres órdenes de
gobierno, instituciones académicas, centros de investigación, entidades privadas y demás
órganos para el desarrollo de estudios, programas y proyectos que le permitan lograr los
objetivos y premisas planteados en materia de movilidad;
XXIII.- Coordinar la elaboración y someter a la aprobación de del Gobernador del Estado el
Programa Estatal de Movilidad.

Ley de Planeación para el Desarrollo del Estado de Aguascalientes

La Ley de Planeación para el Desarrollo del Estado de Aguascalientes (LPDEA) establece
los objetivos generales en su artículo 2, para efectos del presente instrumento de
planeación destacan los siguientes:
• Las bases para la integración y funcionamiento del Sistema Estatal de Planeación
Democrática;
• La coordinación efectiva entre los tres órdenes y poderes de gobierno con la
finalidad de la planeación del Estado;
• Las normas y principios para llevar a cabo la planeación para el desarrollo del
Estado.
• Los fundamentos y las bases para coordinar y hacer congruentes las actividades de
la planeación en todos sus niveles.

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 • Los mecanismos de participación y consulta de la sociedad.
Una de las principales funciones de la LPDEA es promover y garantizar los procesos de
“planeación para el desarrollo del Estado” de manera integral, racional y participativa, con
carácter preventivo, innovador, prospectivo y estratégico. Mejorando el desempeño de las
autoridades gubernamentales sobre el desarrollo democrático, equitativo, incluyente,
integral, próspero y sostenible del Estado. “Mediante la planeación para el desarrollo se
fijarán objetivos, metas, estrategias, prioridades y criterios; se asignarán recursos,
responsabilidades y tiempos de ejecución; se coordinarán acciones y se evaluarán
resultados” (LPDEA, 2020, p.12).

Ley de Protección Ambiental para el Estado de Aguascalientes

La Ley de Protección Ambiental para el Estado de Aguascalientes (LPAEA) establece en
su artículo 14 que todos los planes y programas de desarrollo urbano deberán contemplar
los lineamientos y estrategias dentro de la LPAEA. La LPAEA también establece en su
artículo 30 que los programas de desarrollo urbano estatal y municipales deberán
considerar:
I. La determinación de usos de suelo que definan los programas de desarrollo urbano
respectivos;
II. Las condiciones topográficas, climatológicas y meteorológicas, para asegurar la
adecuada dispersión de contaminantes;
III. La adecuada proporción que debe existir entre las áreas verdes y las construcciones
destinadas;
IV. La integración de inmuebles de alto valor histórico y cultural, con áreas verdes y zonas
de convivencia social;
V. La poca disponibilidad de agua en el Estado.

Ley de Fomento para el Uso de la Bicicleta en el Estado de Aguascalientes

La Ley de Fomento para el Uso de la Bicicleta en el Estado de Aguascalientes (LFUB) tiene
por objeto establecer la participación del Estado y los municipios en la generación de
condiciones normativas y programáticas que conviertan a la bicicleta en un medio de
transporte dirigido a mejorar las condiciones ambientales y de circulación vial del Estado,
así como la salud de sus habitantes, con el fin de mejorar la calidad de vida y garantizar el
desarrollo sustentable.
La LFUB en su artículo 4 establece que, “El Estado y municipios, en el ámbito de su
competencia, determinarán en sus planes y programas, metas y temporalidad específicas
para la instalación de ciclovías en vías generales de comunicación, así como en la red
primaria de transporte de las zonas (sic) metropolitana para lo cual se dotará de
presupuesto anual obligatorio en cada uno de dichos niveles de ejecución” (LFUB, 2020,
p.2).
Ley de Cambio Climático para el Estado de Aguascalientes
La Ley de Cambio para el Estado de Aguascalientes (LCC), en su artículo 6, estipula como
competencia del Estado a través de la Secretaría de Medio Ambiente ahora Sustentabilidad,
Medio Ambiente y Agua (SSMAA) formular, conducir, evaluar, regular dirigir e instrumentar
políticas y acciones de mitigación en materia de infraestructura y transporte en la búsqueda
de aumentar la eficiencia y sustentabilidad.
Ley de Participación Ciudadana del Estado de Aguascalientes

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La Ley de Participación Ciudadana del Estado de Aguascalientes (LPC) pretende el
reconocimiento, la promoción, el fomento y la institución de instrumentos que incluyan e
integren a la ciudadanía y su constante participación en la toma de decisiones públicas
como medio de control de los procesos del ejercicio público, el artículo 82 en específico
hace referencia a la “consulta ciudadana”, que es el instrumento de participación a través
del cual los ciudadanos del Estado y sus municipios, dan a conocer a los órganos de
gobierno su opinión respecto a planes, programas o acciones de interés social.
Ley de Integración Social y Productiva de Personas con Discapacidad para el Estado
de Aguascalientes
La Ley de Integración Social y Productiva de Personas con Discapacidad para el Estado de
Aguascalientes (LISPPDEA) promueve y garantiza los derechos humanos de las personas
con discapacidad dentro del marco de respeto, igualdad y equiparación de oportunidades,
eliminando las barreras físicas y sociales para la inclusión social de estas personas a las
diferentes actividades de carácter social, familiar, cultural, laboral, educativo y deportivo,
conforme con ajustes razonables bajo un diseño universal de los productos, entornos,
programas y servicios.

Las políticas públicas deberán contemplar la discapacidad como eje transversal, siendo
éstas reflejadas en las líneas de acción de las dependencias y entidades de la
administración pública Estatal y Municipal, en cualquier ámbito de actuación pública,
tomando en cuenta las necesidades, los derechos y las demandas de las personas con
discapacidad en todo el Estado.

Ley de Información Estadística y Geográfica del Estado de Aguascalientes

La Ley de Información Estadística y Geográfica del Estado de Aguascalientes (LIEGEA)
establece las disposiciones que norman las actividades relacionadas con la información
estadística y geográfica del estado, la definición de los componentes y elementos que lo
integran, así como las autoridades o entidades que integran o tienen injerencia en materia
de la información estadística y geográfica, sus facultades y obligaciones referentes al tema.
Ley de Estacionamientos de Vehículos para los Municipios del Estado de
Aguascalientes
Según lo determinado por la Ley de Estacionamientos de Vehículos para los Municipios del
Estado de Aguascalientes (LEVMEA), las actividades relacionadas con la construcción y
adaptación de edificios y locales para la prestación del servicio público de estacionamientos
y guarda de vehículos se declaran de utilidad pública, por lo tanto, se enmarcan las
disposiciones que tiene por objeto regular su establecimiento, fijar su normatividad para
instalarse y las condiciones para prestar dicho servicio, descrito en sus artículos 1 y 2.
Código de Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Vivienda para el Estado de
Aguascalientes
El COTEDUVI (denominado así por sus siglas) al ser el marco normativo encargado de la
planificación del territorio y demás factores involucrados en el desarrollo urbano, establece
dentro de sus disposiciones la instrumentación en materia de “movilidad urbana
sustentable” (art. 108, COTEDUVI) mediante la creación de un programa sectorial que
incluyera las acciones dirigidas a planear y regular dicho elemento. Sin embargo, con la
creación de la LMEA, el tema de movilidad paso a regirse por este nuevo instrumento.

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Aunque la LMEA segrego el tópico de movilidad del resto de los instrumentos de planeación
del territorio y el desarrollo urbano, dichos sectores no son ajenos unos de otros, sino que,
por el contrario, es necesario vincular la planificación en conjunto.

9. ALINEACIÓN CON INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN

El siguiente apartado tiene como objetivo identificar y conocer los diversos instrumentos de
planeación vigentes a nivel federal y estatal que tienen injerencia en la materia de movilidad
y transporte. Es imprescindible esta etapa para poder lograr una coyuntura entre los actores
claves en la materia abordando los fenómenos de movilidad urbana desde una óptica
integral y eficaz. A nivel federal se alinea con los siguientes instrumentos:
• Plan Nacional de Desarrollo 2019 - 2024
• Programa de Mejoramiento Urbano 2019 - 2024
• Programa Nacional de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano 2021 - 2024
• Estrategia Nacional de Ordenamiento Territorial

Para el orden estatal se alinea a los siguientes documentos:

• Plan Aguascalientes 2045
• Plan Estatal de Desarrollo 2016 - 2022
• Programa Estatal de Ordenamiento Ecológico y Territorial de Aguascalientes 2013
- 2035
• Programa Estatal de Desarrollo Urbano 2013-2035
• Programas Sectoriales 2016 - 2022, Sector Estratégico en Materia de Infraestructura
y Medio Ambiente

Cada uno de estos instrumentos cuenta con apartados estratégicos para el desarrollo de
diferentes sectores, entre ellos el de movilidad y transporte. Con la finalidad de que los
objetivos y estrategias que se plantean y promueven en el PEM 2045 guarden concordancia
con lo establecido por estos instrumentos de planeación (véase tabla 2 y 3).
Esquema 6 Alineación de instrumentos de planeación con el PEM 2045

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 Fuente: Elaboración propia

9.1 ALINEACIÓN CON INSTRUMENTOS FEDERALES

Tabla 2 Alineación del PEM 2045 con instrumentos federales

Plan Nacional de Desarrollo 2019 – 2024

Meta: II. Política social
Objetivo Estrategia Línea de acción
El objetivo más importante del gobierno de la
2.1 Construir un
Cuarta Transformación es que en 2024 la
país con
población de México esté viviendo en un
bienestar
entorno de bienestar
Desarrollo Urbano y Vivienda
El gobierno de México está comprometido a
2.2 Desarrollo impulsar el desarrollo sostenible, que en la
sostenible época presente se ha evidenciado como un
factor indispensable del bienestar
Programa de Mejoramiento Urbano
El objetivo Mejorar las condiciones de habitabilidad
general de este urbana de los barrios mediante
programa es Intervenciones Integrales que reduzcan el 1.1. Equipamiento Urbano y
realizar déficit de infraestructura básica, Espacio Público. Construcción,
Intervenciones complementaria, de equipamiento urbano y habilitación y renovación del
Integrales que espacios públicos, elementos ambientales y equipamiento urbano y espacio
mejoren las ordenamiento del paisaje urbano, movilidad y público
condiciones de conectividad con la participación de las
habitabilidad de comunidades involucradas, en beneficio de la

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la población población que reside en los polígonos de
objetivo del atención prioritaria.
programa.

Mejorar las condiciones de habitabilidad en la

vivienda mediante intervenciones relativas a
1.2. Participación Comunitaria.
su calidad y espacios, en combinación con
Actividades Comunitarias.
proyectos de la vertiente de mejoramiento
1.3. Movilidad y Conectividad.
integral de barrios, en beneficio de la
Movilidad y conectividad.
población que reside en los polígonos de
atención prioritaria.
1.4. Infraestructura Urbana.
Construcción, renovación y
Contribuir al otorgamiento de certeza jurídica adecuación de Infraestructura
mediante acciones de regularización de la básica, Construcción,
tenencia de la tierra, en combinación con renovación y adecuación de
proyectos de la Vertiente de mejoramiento Infraestructura complementaria,
integral de barrios, en beneficio de la elementos ambientales y
población que reside en los polígonos de ordenamiento del paisaje
atención prioritaria. urbano.
1.5. Diseño urbano. Proyectos
ejecutivos.
Fuente: Elaboración propia con base en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 y Programa Mejoramiento
Urbano de Gobierno Federal
Tabla 3 Alineación del PEM 2045 con instrumentos federales

Programa Nacional de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano 2021 – 2024

Meta: II. Política social
Objetivo Estrategia Línea de acción
3.2.5 Dar prioridad al desarrollo de
3.- Transitar a un 3.2 Promover instrumentos de los instrumentos de planeación y a
modelo de planeación de Ordenamiento las acciones en materia de desarrollo
desarrollo Territorial y Desarrollo Urbano urbano en las zonas con mayor
urbano entre los tres órdenes de índice de violencia, mayor grado de
orientado a gobierno, para ordenar, regular marginación o aquellas que carezcan
ciudades y consolidar las zonas de infraestructura urbana básica,
sostenibles, urbanas. incorporando la perspectiva de
ordenadas, género y de interculturalidad.
equitativas, 3.5.1 Promover el marco normativo que
justas y impulse las políticas de movilidad y de
económicamente 3.5 Elaborar e implementar Diseño Orientado al Transporte (DOT),
viables, que programas y proyectos que con criterios de accesibilidad universal
reduzcan las atiendan de forma integral las y que contemple la participación
desigualdades principales problemáticas ciudadana.
socioespaciales urbanas y ambientales 3.5.5 Promover la movilidad dentro
en los en materia de espacio público, de los asentamientos humanos, para
asentamientos equipamiento y movilidad. facilitar la accesibilidad e integración
humanos. de las zonas habitacionales con su
entorno.

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 Estrategia Nacional de Ordenamiento Territorial
1.1.3Planear una red carretera que conecte
centros de población, puertos, aeropuertos,
centros logísticos y de intercambio modal, y
que amplíe las condiciones de accesibilidad
en localidades con altos niveles de
marginación.
1.1.4 Promover una política de movilidad
inclusiva que contemple los aspectos
vinculados al desplazamiento de bienes y
personas, la provisión y regulación de
1.1 Fortalecer la
servicios públicos y privados relacionados
3.2.1 Eje complementariedad y sinergia
con la movilidad y logística, las normativas
Nacional 1. entre los asentamientos
técnicas y los objetivos de distintos sectores
Estructuración humanos, atendiendo a la
con una visión de escala nacional o regional,
territorial estructura y funcionamiento
que sea respetuosa con las particularidades
del sistema.
culturales de los territorios en cuestión.
1.6 Gestionar convenientemente el
desarrollo urbano y de movilidad,
entendiéndolo como un fenómeno
interrelacionado que
determina el nivel de desarrollo de un
área, configura la estructura de las ciudades,
impulsa el desarrollo y crea polos de
atracción a través de la disposición de redes
inter e intraurbanas.
Fuente: Elaboración propia con base en el Programa Nacional de Ordenamiento Territorial y Desarrollo
Urbano 2021 – 2024 y la Estrategia Nacional de Ordenamiento Territorial

9.2 ALINEACIÓN CON INSTRUMENTOS ESTATALES

Tabla 4 Alineación del PEM 2045 a instrumentos estatales

Plan Aguascalientes 2045

Objetivos Estratégicos 2045
Líneas Estratégicas
Dar continuidad a las acciones para tener un sistema
eficiente de movilidad.
Reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera
provenientes de fuentes móviles.
Armonizar la infraestructura de la movilidad con principios
12. Impulsar una movilidad sostenibles.
sostenible con accesibilidad Asegurar el financiamiento de los proyectos con base en
universal que priorice a los la pirámide de la movilidad.
peatones, los ciclistas y el
Difundir una nueva cultura de la movilidad con
transporte público sobre el uso de
participación ciudadana.
vehículos particulares.
Fortalecer y modernizar la normatividad de movilidad
vigente.
Implementar soluciones tecnológicas innovadoras para la
movilidad.
Asegurar una accesibilidad universal urbana conectando
la vivienda con el transporte público.

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 Asegurar un desarrollo urbano resiliente y sustentable.
Plan Estatal de Desarrollo 2016 – 2022
Eje 5 Aguascalientes responsable, sostenible y limpio
1. Modernizar el Marco Legal y la Administración Pública
para mejorar la gobernanza de la movilidad, fortaleciendo
el desarrollo orientado al transporte, la accesibilidad y la
seguridad.
2. Implementar el Sistema Integrado de Transporte
Público (SIT), definiendo y normando aspectos.
3. Gestionar planes, programas, proyectos y acciones en
materia de movilidad y accesibilidad universal de los tres
órdenes de gobierno.
4. Impulsar la implementación de estrategias de
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) con los
Programa Estratégico
municipios de la zona conurbada.
Sistema Estatal de Movilidad
Integral y Sustentable 5. Fortalecer la participación ciudadana en la
1 Desarrollar e implementar un planificación, diseño y evaluación de las políticas
Sistema de Movilidad Integral y públicas en materia de movilidad.
Sustentable para el Estado, que sea 6. Promover y fortalecer la movilidad activa de forma
accesible y de calidad, tanto para cotidiana y segura, garantizado la calidad, confort y
personas como para mercancías. accesibilidad universal en el espacio público y los
edificios del gobierno estatal.
7. Hacer eficiente el transporte de carga y logística
sustentable de mercancías y servicios, a través de la
planificación de la infraestructura y centros logísticos de
la entidad.
8. Arraigar la nueva Cultura de Movilidad, a través de la
formación integral de ciudadanos conscientes de la
Jerarquía Vial, mejorando las políticas de Seguridad Vial
que reduzcan la siniestralidad y los hechos de tránsito
prevenibles, con una visión de cero muertes por esta
causa.
Programa Estatal de Ordenamiento Ecológico y Territorial de Aguascalientes 2013 –
2035
Líneas de acción
Planear y promover el establecimiento de infraestructura
carretera.
1.7 Estrategias para el desarrollo Establecer servicios multimodales de transporte público
urbano, territorial y confiable, seguro, moderno y sustentable.
aprovechamiento sustentable Consolidar la infraestructura de transporte que
C) Estrategias Territoriales de comunique al Estado con la Región Centro Occidente. y
Mejoramiento el resto del país.
ETM1 Redes de transporte y Construir libramientos y vías cortas ferroviarias que
movilidad inter e intraurbana consoliden la comunicación estatal con los estados
eficiente y sustentable vecinos.
Impulsar el establecimiento políticas para la movilidad no
motorizada y otros servicios multimodales de transporte
que faciliten la movilidad de las personas.
Programa Estatal de Desarrollo Urbano 2013 – 2035
6.5 Movilidad y Transporte Establecer antes del año 2016 un Sistema Integral de
6.5.2 Movilidad y Transporte Movilidad en la Zona Metropolitana de Aguascalientes.

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 Establecer un servicio multimodal de transporte público
urbano y rural confiable, seguro, moderno y sustentable.
Implementar el proyecto de ciclovías en la Zona
Metropolitana, localidades de nivel regional y principales
localidades urbanas.
Modernizar las centrales de transporte foráneo de Calvillo
y Rincón de Romos.
Programas Sectoriales 2016 - 2022, Sector Estratégico en Materia de Infraestructura y
Medio Ambiente
Implementar el Sistema Integrado de Transporte Público
(SIT, definiendo y normando aspectos de planificación,
diseño, gestión, operación, control, niveles de servicio,
accesibilidad y cobertura.
Gestionar planes, programas, proyectos y acciones en
materia de movilidad y accesibilidad universal de los tres
Desarrollar e implementar un órdenes de gobierno.
Sistema de Movilidad Integral y Elaboración del Programa Estatal de Acción contra el
Sustentable para el Estado, que sea Cambio Climático (PEACC)
accesible y de calidad, tanto para Monitorear la calidad del aire por medio de las estaciones
las personas como para mercancías de monitoreo.
Incrementar el número de vehículos verificados.
Contribuir a la disminución de contaminantes a la
atmósfera mediante el mejoramiento del monitoreo de la
calidad del aire, verificación vehicular, control de
emisiones de establecimiento e inventario de emisiones.
Elaboración del inventario de emisiones.
Fuente: Elaboración propia con base en el Plan Aguascalientes 2045, Plan Estatal de Desarrollo 2016-2022,
Programa Sectorial de Infraestructura 2016-2022 CPLAP (ahora IPLANEA), Programa Estatal de
Ordenamiento Ecológico y Territorial de Aguascalientes 2013-2035, Programa Estatal de Desarrollo Urbano
2013-2035 SEGUOT

10. ASPECTOS GENERALES DEL ESTADO DE AGUASCALIENTES

10.1 UBICACIÓN Y TERRITORIO

El Estado de Aguascalientes es una de las 32 entidades federativas que integran la

República Mexicana. Se ubica en la zona centro del país con las coordenadas: al norte
22°27’, al sur 21°38’ de latitud norte, al este 101°53', al oeste 102°52' de longitud oeste. El
Estado colinda al norte, noreste y oeste con Zacatecas; al sureste y sur con Jalisco.
El Estado de Aguascalientes cuenta con una superficie de 5,680.337 kilómetros cuadrados,
a nivel nacional representa el 0.3% de la superficie total. Se compone de once municipios:
Aguascalientes, Asientos, Calvillo, Cosío, Jesús María, Pabellón de Arteaga, Rincón de
Romos, San José de Gracia, Tepezalá, San Francisco de los Romo y El Llano (véase mapa
1).
De los once municipios, el municipio capital ocupa la mayor extensión territorial con un total
de 1,204.243 kilómetros cuadrados. Por otro lado, el municipio con menos superficie dentro
del Estado es San Francisco de los Romo con un total de 133.597 kilómetros cuadrados
(véase gráfica 1).

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Gráfica 1 Superficie por municipio

2.35% Aguascalientes
8.04% 21.20%
Asientos
4.11%
Calvillo

Cosío

Jesús María
14.36%
Pabellón de Arteaga

11.36% Rincón de Romos

San José de Gracia

6.22% Tepezalá

El Llano
3.13%
15.99% San Francisco de los
9.91% Romo
3.33%

Fuente: Elaboración propia con base en información de Decreto 185, Declaratoria de los Límites Territoriales
de los Municipio del Estado, Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes 03 de septiembre del año 2001,
Gobierno del Estado de Aguascalientes

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Mapa 1 Ubicación geográfica del Estado de Aguascalientes

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Fuente: Elaboración propia con base en información de Decreto 185, Declaratoria de los Límites Territoriales
de los Municipio del Estado, Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes 03 de septiembre del año 2001,
Gobierno del Estado de Aguascalientes

10.2 CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO NATURAL

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Medio físico natural
Como parte del Programa Estatal de Ordenamiento Ecológico y Territorial Aguascalientes
2013 – 2035 (POEyT 2013 – 2035) y con el fin de hacer referencia al entorno natural sobre
el cual las actividades urbanas se desarrollan en el estado, dentro de las características
generales que envuelven al PEM 2045, se retoman solo algunos temas particulares para
conocer de manera general la dinámica del medio físico natural, el cual, según el programa
citado anteriormente, está integrado por las siguientes tres provincias fisiográficas (véase
mapa 2):
1) La Sierra Madre Occidental, está representada por la subprovincia Sierras y Valles
Zacatecanos localizada al oeste de Aguascalientes; incluye los municipios de
Calvillo, San José de Gracia y partes de los de Aguascalientes, Cosío, Jesús María,
Pabellón de Arteaga y Rincón de Romos. La subprovincia abarca 47.5% de la
superficie estatal. Se constituye por serranías frecuentemente rematadas por
mesetas que se alternan con algunos valles; en la zona sur se ubican terrazas y
lomeríos con cañadas, valles intermontanos o con lomeríos y valles abiertos.

2) La Mesa Central, localizada a una altitud promedio de 2,000 m está representada

por la subprovincia Llanuras de Ojuelos-Aguascalientes que abarca 48.6 % del
territorio del Estado (porción oriente). Se caracteriza por presentar llanuras extensas
desérticas de piso rocoso o cementado que se localiza a lo largo del Río San Pedro
hasta poco antes de la Presa El Niágara; hacia el oriente forma un corredor que
sigue el trazo del Río Chicalote y se extiende hacia el Municipio El Llano.

3) El Eje Neovolcánico, representado en el Estado por la subprovincia de los Altos de

Jalisco, ocupa 4.3% del territorio, comprende el extremo sur del Estado, en el
Municipio de Aguascalientes. Se caracteriza por amplias mesetas, topoformas
producto de la degradación hídrica, valles profundos y laderas escarpadas afines a
los cañones de la Sierra Madre Occidental. El sistema de topoformas se integra por
elementos de aluvión antiguo; las lomas son alargadas angostas y presentan
cárcavas laterales, las laderas son convexas y se extienden por elevaciones entre
1,850 y 1,960 msnm.
Dentro de estas tres provincias fisiográficas se subdividen 26 unidades de paisaje cada una
con características litológicas, geoformas, vegetaciones, superficies, altitudes, pendientes,
número de localidades y número de población distintas.
El POEyT 2013 - 2035 hace un análisis de distribución de población y localidades en las
distintas topoformas de la entidad, dando como resultado la siguiente información: Las
llanuras, es en donde se concentra el 89% de la población, esta zona se encuentra al centro
del Estado de norte a sur, después vienen los valles con 5 % y así en menor medida, las
áreas de lomeríos (véase tabla 5).
Tabla 5 Distribución de la población en las diferentes topoformas de la entidad

Topoforma Superficie Población % Localidades % Densidad de

(hectáreas) (habitantes) urbanas población
(hab./km2)
Llanuras 1,959.29 1,053,729 89 1,418 71 538
Lomeríos 847.82 36,036 3 250 13 43
Valle 573.19 58,670 5 200 10 102
Meseta 1,633.3 23,060 2 84 4 14

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 Topoforma Superficie Población % Localidades % Densidad de
(hectáreas) (habitantes) urbanas población
(hab./km2)
Sierra 586.58 13,501 1 37 2 23
Cuerpos de 21.38 0 0 0 0 0
agua
Total 5,621.56 1,184,996 100 1,989 100 720
Fuente: Elaboración propia con base en información del POEyT 2013 - 2035, SEPDU
Mapa 2 Medio físico natural

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 Fuente: Elaboración propia con base en información del POEyT 2013 - 2035, SEPDU

El crecimiento urbano en el Estado de Aguascalientes se ha dado bajo los lineamientos

determinados en los diferentes instrumentos que se establecen en el Sistema Estatal de
Planeación, los cuales, conforme el paso de los años ha ido expandiendo la superficie de
ocupación de la zona urbana.

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Como uno de los programas básicos de la escala mayor en el Sistema Estatal de
Planeación, el POEyT 2013 - 2035 dicta las políticas y lineamientos para el uso, destino y
aprovechamiento del territorio, por ende, es pertinente conocer sus características
particulares y de esta manera poder intervenir bajo los lineamientos que se definen en
materia de planeación en la actualidad.
Dentro del contenido de dicho programa, se desprenden las siguientes políticas, sobre las
cuales se aprovechará el territorio del Estado de Aguascalientes (véase mapa 3):
1- Corredores estratégicos regionales: Acciones tendientes al aprovechamiento
sustentable y óptimo de la red carretera regional para incorporar elementos del
desarrollo económico. Los corredores establecerán una longitud mínima de 500 m
de restricción a la vivienda a cada lado de los principales ejes carreteros estatales.
2- Crecimiento: El conjunto de acciones tendientes a ordenar y regular la expansión
física de los centros de población, mediante la determinación de las áreas y reservas
territoriales. Suponen la determinación de áreas aptas para incluirse al desarrollo
urbano, su utilización dependerá de lo dispuesto en los programas de desarrollo
urbano aplicables, tomándose las medidas que correspondan, tratándose de áreas
naturales protegidas, áreas prioritarias para la conservación, entre otras conforme a
los dispuesto en el artículo 281 del Código de Ordenamiento Territorial Desarrollo
Urbano y Vivienda para el Estado de Aguascalientes y los demás aplicables.
3- Mejoramiento: La acción tendiente a reordenar o renovar las zonas de un centro de
población de incipiente desarrollo deterioradas física o funcionalmente, incluye la
consolidación de centros de población previamente constituidos. Los espacios
podrán ser reordenados, renovados o regenerados a fin de integrarlos al desarrollo
urbano en beneficio de los habitantes.
4- Aprovechamiento sustentable: La utilización de los recursos naturales y el territorio
respetando la integridad funcional y la capacidad de carga de los ecosistemas de
los que forman parte dichos recursos, por periodos indefinidos. Son áreas
susceptibles a actividades forestales, mineras, acuícolas o asentamientos rurales.
5- Aprovechamiento sustentable - restauración: La utilización de recursos naturales y
el territorio que requiere de medidas de recuperación y restablecimiento de las
condiciones que propician la evolución y continuidad de los procesos naturales
antes, durante o posterior a la realización de actividades económicas.
6- Restauración: Las acciones tendientes a la recuperación y restablecimiento de las
condiciones que propician la evolución y continuidad en los procesos naturales. Se
considera que una vez restaurados estos sitios se integrarán como áreas de
conservación o preservación.
7- Conservación: Acciones para mejorar el medio ambiente y controlar su deterioro. El
uso del suelo es limitado a actividades de bajo impacto que no condicionen el
equilibrio y la permanencia de los recursos naturales y sus procesos evolutivos.
8- Preservación: Acciones para mantener las condiciones que propicien la evolución y
continuidad de eco- sistemas y hábitats naturales. Son áreas con buen estado de
conservación o con condiciones de fragilidad ecológica donde se recomienda no
realizar actividades económicas.
En el ámbito ambiental las políticas de Preservación, Conservación y Recuperación son
fundamentales para el correcto ordenamiento ecológico de la entidad, por lo que es
imprescindible considerar dichas aptitudes territoriales antes de formular cualquier
estrategia de desarrollo urbano.
Mapa 3 Ordenamiento ecológico y territorial

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 Fuente: Elaboración propia con base en información del POEyT 2013 – 2035, SEPDU

Derivado de lo anterior el presente instrumento de planeación se relaciona directamente

con las Políticas Territoriales Urbanas ya que, en éstas podemos encontrar una relación y
un enfoque hacia el tema de movilidad urbana y transporte público. La configuración del
diagnóstico y formulación de estrategias en materia de movilidad tendrá que partir de las
siguientes políticas de ordenamiento territorial (véase tabla 6):

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1. El Mejoramiento de las zonas urbanas consolidadas y en proceso de consolidación con
un total de 21,848.24 ha y una representación del 3.89% del territorio estatal. Es en esta
política donde se establece la estrategia de “Redes de transporte y movilidad inter e
intraurbana eficiente y sustentable” con las siguientes líneas de acción:
- Planear y promover el establecimiento de infraestructura carretera
- Establecer servicios multimodales de transporte público confiable, seguro, moderno
y sustentable.
- Consolidar la infraestructura de transporte que comunique al Estado con la Región
Centro Occidente y el resto del país.
- Construir libramientos y vías cortas ferroviarias que consoliden la comunicación
estatal con los estados vecinos.
- Impulsar el establecimiento políticas para la movilidad no motorizada y otros
servicios multimodales de transporte que faciliten la movilidad de las personas.
2. El Crecimiento de la mancha urbana cuenta con un perímetro total de 12,848.12 ha
representado un total de 2.29% del territorio estatal. Esta política maneja la estrategia de
“Desarrollo urbano y territorial armónico y ordenado” con la siguiente línea de acción:
- Implementar un modelo de desarrollo urbano y ordenamiento del territorio ubicando
al interés público por encima de los intereses de los particulares
3. Los Corredores Estratégicos Regionales orientados a la conectividad y movilidad de los
centros de población considerando la red carretera y promoviendo el desarrollo de
actividades económicas y sociales de la población. Esta política maneja la estrategia
“Desarrollo del sistema de corredores para el desarrollo de actividades industriales,
comerciales y de servicios” con las siguientes líneas de acción:
- Promover las medidas de planeación que garanticen el aprovechamiento adecuado
de las redes carreteras en el Estado para su aprovechamiento en la industria, el
comercio y los servicios.
Tabla 6 Políticas ambientales, territoriales y de aprovechamiento

Política Hectáreas (ha) %

Crecimiento 12,848.12 2.29
Mejoramiento 21,848.24 3.89
Corredores Estratégicos Regionales 20,983.50 3.73
Subtotal políticas territoriales urbanas 55,679.87 9.90
Aprovechamiento sustentable 173,953.97 30.94
Aprovechamiento sustentable – Restauración 28,398.45 5.05
Subtotal políticas de aprovechamiento 202,352.42 36.00
Restauración 79,883.37 14.21
Conservación 174,258.05 31.00
Preservación 49,981.62 8.89
Subtotal políticas ambientales 304,123.04 54.10
Total 562,155.33 100
Fuente: Elaboración propia con base en información del POEyT 2013 – 2035, SEPDU

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 10.3 RIESGOS NATURALES

Los riesgos naturales y urbanos son factores clave en la planeación de la movilidad urbana
y en el transporte público, deben ser considerados previamente a la implementación de
cualquier proyecto o estrategia que pretenda cubrir el espacio donde se encuentran. Estos
riesgos además de exponer la infraestructura y equipamiento urbano, también ponen en
peligro a los habitantes del entorno inmediato.
En materia de movilidad y transporte público se consideran los siguientes temas como
factores de riesgos naturales: fallas geológicas y grietas geológicas.
De acuerdo a lo establecido por el Sistema de Información de Fallas Geológicas y Grietas
(SIFAGG) de la Secretaría de Obras Públicas en conjunto con el Comité Interinstitucional
de Fallas Geológicas y Grietas de Aguascalientes se detectaron un total de 324.63
kilómetros lineales relacionados a fallas y 34.44 kilómetros lineales referente a grietas, así
mismo, para el año 2019 se identificaron 2,528 inmuebles censados de los cuales se
encontraron afectados por falla geológica 1,864. Del total con daños no atribuibles a fallas
geológicas resultaron 306 y 358 sin daños (SOP, 2019), estos datos corresponden a todo
el valle. Este riesgo natural además afecta las condiciones físicas de la infraestructura vial,
como lo son: banquetas, arroyo vehicular, plazas, parques y jardines entre otros (véase
mapa 4).
En materia urbana existen sistemas expuestos como la infraestructura de comunicaciones
y transmisiones de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) en Aguascalientes existen
1,370.61 kilómetros de líneas de transmisión eléctrica de alta tensión y 577 kilómetros
lineales de comunicación que en conjunto dan cobertura a las diferentes localidades
urbanas y rurales en el territorio estatal (véase tabla 7). Tanto los elementos naturales como
urbanos, consideran zonas de restricción de uso o destino de suelo según lo señala el
COTEDUVI.
Tabla 7 Riesgos naturales del Estado de Aguascalientes

Riesgos Longitud (kilómetros)

Fallas geológicas 324.63
Grietas 34.44
Total 359.07

Fuente: Elaboración propia con base en información del Sistema de Información de Fallas Geológicas y
Grietas (SIFAGG) SOP 2020, Comité Interinstitucional de Fallas Geológicas y Grietas de Aguascalientes y
Atlas de Riesgo del Estado de Aguascalientes, Coordinación Estatal de Protección Civil, SEGGOB

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Mapa 4 Riesgos naturales

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 Fuente: Elaboración propia con base en información del Sistema de Información de Fallas Geológicas y
Grietas (SIFAGG) SOP 2020, Comité Interinstitucional de Fallas Geológicas y Grietas de Aguascalientes y
Atlas de Riesgo del Estado de Aguascalientes, Coordinación Estatal de Protección Civil, SEGGOB

10.4 SISTEMA DE CIUDADES

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Contexto nacional y regional
El Estado de Aguascalientes se encuentra ubicado en el centro occidente del país, colinda
al norte con el Estado de Zacatecas y al sur con el Estado de Jalisco. De acuerdo a la
clasificación de Corredores Económicos Interoceánicos Multimodales de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), el Estado forma parte del Corredor Económico del
Centro, una zona que se caracteriza por contar con una alta concentración de polos de
desarrollo económicos e industriales. El Corredor Económico del Centro cuenta con una
amplia infraestructura terrestre, aérea y marítima que da cobertura al transporte de carga y
la logística de mercancías en el centro del país (véase mapa 5).
Como parte de la infraestructura terrestre de la entidad, existen dos carreteras federales
fundamentales para la movilidad de personas y mercancías del Estado.
La carretera federal 45. Tiene una extensión aproximada de 157.23 kilómetros en la entidad,
con dirección de norte a sur. En el contexto regional conecta la Ciudad de México con la
frontera norte en Ciudad Juárez, Chihuahua por lo que forma parte de uno de los corredores
viales estratégicos más importantes del país.
La carretera federal 70. Tiene una extensión de 104.25 kilómetros en la entidad, con
dirección de oriente a poniente. Hacia el oriente conecta el Estado de Aguascalientes con
la ciudad de San Luis Potosí, Río Verde, Ciudad Valles y finalmente al puerto de Tampico
en Tamaulipas. Hacia el poniente conecta el municipio de Aguascalientes con el municipio
de Calvillo y posteriormente con Jalpa, Zacatecas y la bifurcación de la Carretera Federal
54 que conecta al norte con Zacatecas y al sur con Jalisco. Las conexiones con Jalisco por
ambas carreteras federales permiten vincular el Estado con los puertos Marítimos de
Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
Otro de los aspectos característicos del Corredor Centro es el de tener la mayor
concentración de población, en ella se ubican las siguientes zonas metropolitanas mayores
a un millón de habitantes: Zona Metropolitana del Valle de México, Zona Metropolitana de
Guadalajara, Zona Metropolitana de Puebla-Tlaxcala, Zona Metropolitana de Toluca, Zona
Metropolitana de León, Zona Metropolitana de Querétaro y la Zona Metropolitana de
Aguascalientes.
Con base en los resultados del Sistema Urbano Nacional de la Secretaría de Desarrollo
Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), la ZM de Aguascalientes ocupa el lugar trece en la
jerarquía de zonas metropolitanas por tamaño de población. Sin embargo, en la jerarquía
por incremento quinquenal ocupa el lugar ocho nacional con un incremento de 111,680
habitantes en este periodo (véase mapa 5).

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Mapa 5 Sistema urbano nacional

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Fuente Elaboración propia con base en información del Sistema Nacional Urbano 2018, Consejo Nacional de
Población

Contexto estatal
En el Estado de Aguascalientes existe una dependencia muy marcada a la ciudad capital,
en por un lado el 80.03% de la población del Estado habita los municipios que integran la
ZM de Aguascalientes. Acompañado de la población, los equipamientos y fuentes de
trabajo tienen mayor presencia en los municipios antes mencionados, haciendo que en
conjunto se genere una movilidad muy diferente en dicha zona que en el resto de la entidad.
El municipio de Aguascalientes tiene una mayor presencia de localidades urbanas dentro
del Estado, ya que dentro de sus límites territoriales existen 10 localidades de este tipo,
seguido en cantidad por el municipio de San Francisco de los Romo con un total de 6. Jesús
María es el otro municipio que da forma a la ZM de Aguascalientes el cual contiene 5
localidades urbanas.
Los municipios de San José de Gracia y El Llano tan sólo cuentan con una localidad mayor
a 2,500 habitantes al año 2020 (véase tabla 8).
Tabla 8 Localidades urbanas por municipio del Estado de Aguascalientes

Población Localidades urbanas (mayores a 2,500

Municipios
municipal habitantes)
Aguascalientes 948,990 10
Asientos 51,536 4
Calvillo 58,250 2
Cosío 17,000 2
Jesús María 129,929 5
Pabellón de Arteaga 47,646 3
Rincón de Romos 31,963 4
San José de Gracia 9,552 1
Tepezalá 22,485 2
El Llano 20,853 1
San Francisco de los
Romo 61,997 6
Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

La dependencia hacia la metrópoli aguascalentense se puntualiza de una mayor manera al

concentrarse en ella la mayor parte de las unidades económicas que son el motor para
sostener a la población. En los municipios que dan forma a la zona conurbada del Estado,
se concentra el 85.35% de dichas unidades a nivel estatal (INEGI, 2020) (véase mapa 6).
La oferta de equipamiento urbano que ofrece la ciudad capital además los aspectos
económicos antes mencionados, hace que la ciudad de Aguascalientes tenga una atracción
de población a nivel regional, por dar un ejemplo, alguna persona que habite en una
localidad urbana o rural que se encuentre fuera de la ZM de Aguascalientes y que requiera
atención médica de forma especializada es necesario se desplace a un hospital ubicado en
la ciudad. De igual manera la población que desee recibir una educación superior tiene
como mayor punto de oferta la ciudad de Aguascalientes, lo que genera una mayor
movilización cotidiana de personas.

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Mapa 6 Sistema de ciudades a nivel estatal

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Fuente: Elaboración propia con base en información del Programa Estatal de Desarrollo Urbano 2013 – 2035,
SEPDU

10.5 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS

Tamaño de la población

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Al año 2020 en el Estado de Aguascalientes contaba con un total de 1,425,607 habitantes
lo que representa el 1.13% con respecto a la población nacional, así mismo, la entidad
ocupa el lugar número 27 a nivel nacional por su número de habitantes.
Dentro del Estado de Aguascalientes al año 2020 existen un total de 2022 localidades. La
mayor parte de las localidades se ubican sobre el eje carretero que cruza al Estado con
dirección norte a sur y conecta Zacatecas con Jalisco (véase mapa 7).
El 66.57% de hidrocálidos tiene su lugar de residencia en el municipio capital, el cual
contiene la mayor cantidad localidades dentro de su territorio. El municipio de Jesús María
ocupa el segundo lugar a nivel estatal en tamaño de población ya que dentro su territorio
reside el 9.11% de la población total. Por otro lado, el municipio con un menor porcentaje
de personas es San José de Gracia con un 0.67% del total y de la misma manera es el
territorio con menor presencia de localidades con un total de 32 (véase tabla 9 y gráfica 2).
Tabla 9 Distribución poblacional por municipio del Estado de Aguascalientes

Porcentaje de
Tamaño de la población Localidades por
Municipios población por
(habitantes) municipio
municipio
Aguascalientes 948,990 66.57% 565
Asientos 51,536 3.62% 172
Calvillo 58,250 4.09% 166
Cosío 17,000 1.19% 64
Jesús María 129,929 9.11% 215
Pabellón de Arteaga 47,646 3.34% 191
Rincón de Romos 57,369 4.02% 254
San José de Gracia 9,552 0.67% 32
Tepezalá 22,485 1.58% 101
El Llano 20,853 1.46% 167
San Francisco de los Romo 61,997 4.35% 95
Total 1,425,607 100.00% 2,022
Fuente: Elaboración propia con base en la información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI
Gráfica 2 Distribución poblacional por municipio del Estado de Aguascalientes

San Francisco de los Romo 61,997

El Llano 20,853
Tepezalá 22,485
San José de Gracia 9,552
Rincón de Romos 57,369
Pabellón de Arteaga 47,646
Jesús María 129,929
Cosío 17,000
Calvillo 58,250
Asientos 51,536
Aguascalientes 948,990
- 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000

Fuente: Elaboración propia con base en la información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

Crecimiento histórico de la población

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A inicios del siglo XX, el Estado de Aguascalientes apenas superaba los cien mil habitantes,
a excepción del periodo comprendido entre la década de 1910 a 1920, el incremento en su
población fue dándose de manera significativa, llegando a 1,425,607 pobladores al año
2020. En el periodo comprendido entre los años 1930 a 1960 se registró un incremento
moderado, sin embargo, a partir de los años sesenta el crecimiento se dio con un mayor
volumen en comparación a lo previamente registrado (véase gráfica 3).
Gráfica 3 Crecimiento histórico de la población 1900-2020

1,600,000

1,400,000 1,425,607

1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000
120,511
200,000 243,363

0
1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020 2040

Fuente: Elaboración propia con base en información de los Censos de Población y Vivienda del año 1910 al
2020, INEGI

Tasa de crecimiento anual

En los últimos 20 años, el incremento de la población en el Estado ha registrado una
tendencia a la baja en su tasa de crecimiento anual. Para el período comprendido entre el
año 2000 al 2005 se tuvo una tasa de crecimiento del 2.44, en el siguiente quinquenio se
redujo a 2.15 (del año 2005 al 2010), posteriormente se llegó a 2.07 del año 2010 al 2015
y finalmente entre los años 2015 al 2020 se llegó a una tasa del 1.67.
Movimientos migratorios
Al año 2020 el 19.39% de la población estatal es nacida en alguna otra entidad federativa
o en otro país. En dicho rubro se registró una reducción en comparación con el registro del
2015, en donde dicha población comprendía el 19.70% de la población total.
Del año 2015 a 2020, llegaron a vivir 56,422 personas de 5 y más años de edad al Estado
de Aguascalientes, procedentes del resto de las entidades del país, principalmente
provenientes de los estados de Zacatecas, Jalisco y Ciudad de México.
En ese mismo periodo de tiempo salieron del Estado de Aguascalientes un total de 23,665
personas de 5 y más años de edad para radicar en otra entidad, siendo para el 2015 el
estado a nivel nacional con menor emigrantes. Las principales causas por las personas
migran de Aguascalientes son para “reunirse con la familia”, “cambio u oferta de trabajo” y
“buscar trabajo” (INEGI, 2015).

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Mapa 7 Población del Estado de Aguascalientes por municipio

Fuente: Elaboración propia con base en la información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

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Tamaño de la población
El sexo de las personas es un factor de suma importancia al relacionarlo con el tópico de la
movilidad, esto debido a que tiene una repercusión significativa en la forma y las
condiciones en las que realizan sus desplazamientos entre hombres y mujeres. La
población del Estado de Aguascalientes para el año 2020 se compone de 51.13% mujeres
y 48.87% hombres.
Por otro lado, la edad de una persona define las necesidades de movilidad y las condiciones
en las que efectúa la misma, cada grupo de edad engloba diferentes características y
entornos que originan los motivos de desplazamiento, una persona de 0 a 4 años no tiene
la misma necesidad de moverse que una persona de 18 a 24 años.
En cuanto a la distribución de los principales grupos de edad, la pirámide poblacional
presenta un comportamiento de tipo regresiva, donde en la base existe menos población
que los tramos intermedios, esto es resultado de una disminución en la natalidad y por otro
lado la esperanza de vida cada vez es mayor, con una tendencia al envejecimiento de la
población (ver gráfica 4).
El grueso de la población se encuentra en el caso de los hombres entre los 5 a los 19 años,
y en el caso de las mujeres entre los 5 a los 24 años, ambos grupos de edad, se encuentran
ligados a actividades educativas principalmente, así como corresponde a población en edad
de realizar actividades productivas económicamente.
La tendencia al envejecimiento demográfico seguirá avanzando, ensanchando los grupos
de mayor edad en el Estado, lo que se traduce en una modificación del comportamiento de
la movilidad actual, esto demandará en conjunto diferentes alternativas de desplazamientos
y al mismo tiempo será necesario considerar cada rango de edad y sus particulares
necesidades para la planificación e implementación de alternativas en la materia.
Gráfica 4 Población por rango de edad del Estado de Aguascalientes

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 Fuente: Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

Población urbana y rural

A nivel mundial, la tendencia a congregarse en núcleos urbanos se ha ido incrementando
con el paso de los años. En los años sesenta la población urbana apenas alcanzaba el
33.61% en una escala global (Banco Mundial, 2020), mientras que para México ya se tenía
un 50.75%. Así mismo, a nivel estatal la población urbana ya estaba por encima de los
porcentajes tanto a nivel mundial como a nivel nacional, ya que para la misma década en
el Estado de Aguascalientes se tenía un 59.89% de población urbana. De 1960 a la fecha
se ha seguido la misma dinámica, con un incremento en la población que vive en
localidades urbanas y el Estado, manteniéndose por encima de los parámetros a nivel
global y nacional, llegando a un total de 84.24%, mientras que a nivel nacional con un
80.44% y a nivel mundial con un 56.15% (véase gráfica 5).
Gráfica 5 Población urbana del Estado de Aguascalientes

90 80.81 84.24
80.23
76.52
80 70.37 80.44
63.63 77.52
70 59.89 74.72
71.41
60 66.33
59.02
50 56.15
50.75 51.64
40 46.68
43.02
36.56 39.34
30
33.61
20

10

0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030

Mundial República Mexicana Aguascalientes

Fuente: Elaboración propia con base en información de los Censos de población 1960-2020, INEGI y Banco
Mundial 20201

Internamente en el Estado sucede un proceso similar, por un lado, de las 2022 localidades
existentes en tan solo 42 se concentra el 84.24% de la población total del Estado y de igual
manera la ZM de Aguascalientes congrega el 80.03% de la población de toda la entidad.
Densidad de población
De la mano con la concentración en núcleos urbanos, la densidad de población nos permite
conocer cuántas personas habitan determinada superficie territorial. En el Estado de
Aguascalientes se tiene una densidad de población equivalente a 254 personas por
kilómetro cuadrado, ubicando a la entidad en la posición número cinco en este rubro a nivel
nacional, solo por debajo de la Ciudad de México (CDMX), el Estado de México, Morelos y
Tlaxcala, en donde entre la CDMX y el resto de los estados existe una brecha abismal,
teniendo 6,163 habitantes por kilómetro cuadrado, mientras que el Estado de México que

1Banco Mundial (2020). Consultado el 30 de junio de 2021.

https://datos.bancomundial.org/indicador/SP.URB.TOTL.IN.ZS

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se ubica en la segunda posición presenta 760 personas por kilómetro cuadrado al año 2020.
A nivel nacional se tiene en promedio 64 habitantes por kilómetro cuadrado.
Proyecciones de población 2020-2045
Según el Consejo Nacional de Población (CONAPO) el Estado de Aguascalientes seguirá
aumentando el tamaño de su población en el transcurso de los próximos veinticinco años,
llegando a 1,768,641 habitantes para el año 2045.
Al año 2025 se estima que la población crecerá en 99,037 habitantes, es decir un 6.94% de
la población del año 2020 (1,425,607 habitantes). Bajo la misma tendencia, para el año
2030 se calcula que habrá un aumento en relación al quinquenio anterior en
aproximadamente 5.21% más de personas (véase gráfica 6).
Gráfica 6 Proyección de la población del Estado de Aguascacalientes del año 2020 al 2045

1,726,803 1,768,641
1,671,788
1,604,083
1,524,644
1,425,607

2020 2025 2030 2035 2040 2045

Fuente: Elaboración propia con base en información de Proyecciones de la población de México y de las
entidades federativas 2016-2050, CONAPO

Aunado al incremento en poblacional, los desplazamientos dentro del Estado seguirán la

misma tendencia, desde una mayor población que acude a centros educativos, hasta el
transporte de mercancías que lleven los productos de la canasta básica a las tienditas de
la esquina, pasando por el transporte de personal que movilice a los trabajadores a sus
zonas laborales.

10.6 POLITICA EN MATERIA DE DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD

El Estado de Aguascalientes se ha caracterizado por tener una larga trayectoria en temas

de planificación del desarrollo urbano y ordenamiento del territorio. Para logar dicha
distinción, la entidad ha ido evolucionando en su manera de hacer la planeación. Desde la
instauración de dependencias gubernamentales en los diferentes niveles de gobierno
enfocadas a dichos temas, hasta la conformación de un sistema estatal encargado
específicamente en la instrumentación de planeación y desarrollo urbano en diferentes
escalas de análisis.
Autoridades en materia de planeación y ordenamiento territorial

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A nivel estatal existen diversas autoridades con competencia en el desarrollo urbano,
comenzando por la Comisión Estatal de Desarrollo Urbano, Ordenamiento Territorial y
Vivienda que es la autoridad competente para aplicar el COTEDUVI, constituyendo un
órgano público de consulta y decisión en materia de planeación urbana, desarrollo urbano
y vivienda, cuyas principal atribuciones son: evaluar los diversos programas de desarrollo
urbano y vivienda, autorizar los procedimientos, para la expedición de permisos y licencias
para la construcción y de fraccionamientos, condominios o vivienda, autorizar los
fraccionamientos de terrenos, así como la constitución del Régimen de Propiedad en
Condominio, en los casos establecidos por el COTEDUVI, entre algunas otras (véase
esquema 7).
Siguiendo con las autoridades afines en la materia, a nivel estatal la Secretaría de Gestión
Urbanística, Ordenamiento Territorial, Registral y Catastral (SEGUOT) es la responsable
de coordinar e instrumentar los programas de ordenamiento territorial.
A una escala menor, pero no con menor importancia en el nivel de participación del
crecimiento y desarrollo del Estado, los municipios en sus respectivas dependencias
relacionadas al desarrollo urbano o a la planeación, son los responsables de hacer cumplir
la normativa en la materia y dirigir el desarrollo en cada uno de sus territorios.
Esquema 7 Autoridades competentes en el desarrollo urbano del Estado de Aguascalientes

Fuente: CMOV, 2021

Sistema Estatal de Planeación del Desarrollo Urbano del Estado de Aguascalientes

Otra herramienta que tiene injerencia en el desarrollo urbano y el ordenamiento del territorio
a nivel estatal además de las instituciones, son las regulaciones normativas o instrumentos
de planeación, en la entidad se cuenta con el Sistema Estatal de Planeación del Desarrollo
Urbano del Estado de Aguascalientes (SEPDU), encargado de regular el ordenamiento del
territorio de los asentamientos humanos y el desarrollo urbano de los centros de población
en la entidad a través de programas de planeación.
El SEPDU se compone por programas “básicos” y “derivados”, en donde los programas
básicos son aquellos que establece la LGAHOTDU y la legislación urbana estatal, como
indispensables para la planeación del desarrollo urbano y el ordenamiento territorial del
Estado. Por otro lado, los programas derivados, son aquellos que se desprenden de los
básicos y tienen como finalidad regular un área o sector del desarrollo urbano con un mayor
detalle físico o técnico (art. 81, COTEDUVI).

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En el Estado existen cuatro programas de escala estatal, dos básicos; “Programa Estatal
de Ordenamiento Ecológico y Territorial Aguascalientes 2013 - 2035” y el “Programa Estatal
de Desarrollo Urbano Aguascalientes 2013 - 2035” y tres derivados; “Programa Estatal de
Equipamiento Urbano 2013 – 2035”, “Programa Estatal de Vivienda Aguascalientes 2013 –
2035” y “Programa de Ordenamiento Ecológico Estatal de Aguascalientes”.
En cuanto a instrumentos de escala menor, resulta contrastante la realidad de los diferentes
municipios del Estado. Por un lado, el municipio de Aguascalientes cuenta con un nivel de
cumplimiento del SEPDU del 100 %, mientras que municipios como EL Llano no cuentan
con algún programa en materia, mientras que San José de Gracia cubre con apenas el 20%
de dicho sistema.

Tabla 10 Cumplimiento del Sistema Estatal de Planeación del Desarrollo Urbano del Estado de
Aguascalientes por municipio

Cumplimiento
Municipio Programa municipal de desarrollo urbano
del SEPDU
Programa Municipal de Desarrollo Urbano y
Aguascalientes 100%
Ordenamiento Territorial, Aguascalientes 2045
Programa Municipal de Desarrollo Urbano, Asientos
Asientos 80%
2007 - 2030
Calvillo PDU del Municipio de Calvillo 2012 - 2030 70%
Programa Municipal de Desarrollo Urbano y
Cosío 50%
Ordenamiento Territorial de Cosío 2017-2044
Actualización del Programa Municipal de Desarrollo
Jesús María 100%
Urbano del Municipio de Jesús María 2017-2040
Programa Municipal de Desarrollo Urbano y
Pabellón de Arteaga Ordenamiento del Territorio 2005 - 2025 (Pabellón de 100%
Arteaga)
Rincón de Romos Sin programa 30%
San José de Gracia Sin programa 20%
Programa de Desarrollo Urbano y Ordenamiento
Tepezalá 80%
Territorial del Municipio de Tepezalá 2019-2040
El Llano Sin programa 0%
San Francisco de los 50%
Sin programa
Romo
Fuente: Elaboración propia con base en información del Sistema Estatal de Planeación del Desarrollo Urbano
del Estado de Aguascalientes (SEPDU)2

El SEPDU, así como cada programa que lo integran, están formulados para establecer los
objetivos y estrategias en materia de desarrollo urbano a un corto, mediano y largo plazo.
Derivado de la metodología determinada para la conformación de cada tipo de instrumento,
los programas se encuentran diseñados principalmente para definir las zonas más aptas
para el crecimiento urbano, así como para proponer el trazo de las principales arterias viales
encargadas de dar conectividad a los nuevos desarrollos en conexión con las zonas
consolidadas.

2SEPDU (2021). Consultado el 17 de septiembre de 2021.

https://www.aguascalientes.gob.mx/seguot/sepdu/Principal.aspx

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Si bien, según la metodología para la elaboración de los programas, dispuesta en el Título
Tercero del COTEDUVI, aplicable para todos los instrumentos que se realizan dentro del
territorio estatal, únicamente los programas de desarrollo urbano de centros de población
son en los que se incluye el tema de “movilidad” como parte del contenido de dicho
instrumento (art. 100, COTEDUVI).
Lo anterior, resulta positivo por la inclusión de políticas y estrategias ligadas al
mejoramiento de la movilidad de algún centro de población, sin embargo, por el nivel de
escala que dicho programa tiene dentro del SEPDU, resulta complicado que en un
documento de estas características pueda abordar un tema tan basto y complejo como lo
es la movilidad urbana.
No obstante, en el mismo COTEDUVI establece al tema de la movilidad como una unidad
a abordarse de manera sectorizada, ya que se engloba dentro de las acciones dirigidas a
planear y regular elementos, componentes del desarrollo urbano y ordenamiento del
territorio. A falta de la elaboración de dicho programa sectorial y al no considerarse como
una pieza medular en los procesos de planeación y crecimiento urbano, la movilidad se ha
visto relegada a formar parte de algunos instrumentos de esta índole sin poder realmente
generar un cambio significativo en los procesos y factores que intervienen en la movilización
de personas y mercancías.
Modelo de crecimiento urbano actual
“La segregación urbana considerada como proyección sobre el terreno de la división social
del trabajo, muestra la imposibilidad de crear una sociedad integrada por vías del
urbanismo” (Lefebvre, 1969, p.13).
En el Estado de Aguascalientes en la actualidad es común encontrar desarrollos
habitacionales segregados dentro de las principales zonas urbanas, los cuales se
encuentran en la periferia, sin acceso a servicios como la educación o a la salud,
condicionado a sus habitantes a el goce y disfrute de los beneficios de vivir en una ciudad.
Cada uno de los municipios que integran el Estado, así como los principales centros de
población han regido su crecimiento bajo las premisas marcadas en los diversos
instrumentos de planeación, dando como resultado el entorno urbano en el que se
encuentra al día de hoy cada municipio y en conjunto la entidad.
Un ejemplo claro de los resultados del modelo actual es el complejo habitacional llamado
“La Nueva Florida” ubicado al nororiente de la ciudad de Aguascalientes, dentro del
municipio con el mismo nombre. Si bien el fraccionamiento se encuentra dentro del área de
crecimiento de la ciudad de Aguascalientes, por su ubicación en el contexto urbano hace
que la población que ahí habita tenga dificultades para acceder a algún tipo de
equipamiento.
En el tema educativo, el complejo habitacional cuenta con acceso a educación primaria, sin
embargo, para instituciones de educación secundaria, se encuentra a más de los 1,000
metros de distancia, siendo esta la distancia recomendable para este tipo de equipamientos
(véase mapa 8).
En el tema de salud, el asentamiento humano se encuentra a más de los 1,000 metros de
distancia del dentro de salud más cercano. Relacionado a establecimientos destinados para
el abasto el fraccionamiento se encuentran a una distancia mayor de la recomendable
(1,500 metros).

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Las personas que habitan desarrollos como “La Nueva Florida” ven condicionado el acceso
y disfrute de las actividades y beneficios de vivir en una ciudad, al mismo tiempo estos
espacios se suelen convertir en focos de problemáticas sociales.
Este patrón de desarrollo urbano pone en predicamento a las autoridades
gubernamentales, las cuales, en busca de una movilidad más sustentable, tienen como
opción expandir el servicio de transporte público de personas, esto con la finalidad de
ofrecer a los nuevos desarrollos una alternativa de desplazamiento, sin embargo, este tipo
de acciones tienen un costo significativo en las organizaciones y sistemas de transporte,
que al final repercuten en la población en general.
La normativa en materia de movilidad tiene la posibilidad de ser la herramienta encargada
de articular el territorio, mediante la integración del ámbito social en la instrumentación
normativa de la planificación y el crecimiento urbano de la entidad, generando con ello
entornos más humanos en las diferentes escalas de planeación.

Mapa 8 Modelo de crecimiento actual

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Fuente: Elaboración propia, información Marco Geoestadístico 2020, INEGI. Los radios de cobertura se
adaptaron con base en Sistema normativo de equipamiento SEDESOL

11. DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD EN EL ESTADO DE AGUASCALIENTES

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Una vez caracterizados los componentes territoriales en sus aspectos naturales y
artificiales, así como el perfil demográfico del Estado, es momento de profundizar en los
ámbitos físicos y sociales que generan la movilidad.
A continuación, se definirán los conceptos involucrados en la movilidad, así como la
situación actual de la oferta y demanda, para conocer la dinámica en los desplazamientos
de las personas y mercancías dentro del territorio estatal.
Conociendo las particularidades de la movilidad en el Estado, se podrán detectar los
impactos y externalidades, factores que hacen que los desplazamientos se realicen en
condiciones adversas para las personas, las instituciones y el medio ambiente.
De tal manera, la estructura del diagnóstico se compone por los siguientes tres apartados;
“demanda de la movilidad”, “oferta de la movilidad” e “impactos y externalidades de la
movilidad”.
1- Entendiendo como demanda: “el número de usuarios que desean utilizar un servicio
para poder movilizarse de un origen a un destino, para un viaje específico durante
un periodo determinado”3. En este apartado se desglosan las características
relacionadas a la movilidad de las personas, haciendo un especial énfasis en todos
los temas relacionados con lo social.

2- La oferta puede entenderse como “las infraestructuras que hacen posible la

movilidad: espacio público, ciclovías, calles, superficie de rodamiento, aceras,
infraestructura de transporte masivo, entre otras” (ITDP, 2012, p.57). De tal manera
que aquí se analiza cada uno de los medios de transporte existentes en el Estado,
describiendo los elementos que componen a cada tipo de sistema.

3- Finalmente, en el tema de impactos y externalidades, el cual tiene como objetivo,

identificar los principales impactos y problemáticas derivados de la relación entre la
demanda y oferta del actual sistema estatal de movilidad.

11.1 DEMANDA DE LA MOVILIDAD

Para poder desplazarse de un punto a otro en el Estado, cada persona dependiendo de su

condición física y del tipo medio de transporte que elija, presentan diferentes condiciones y
requieren de distintas necesidades, las cuales definen su vulnerabilidad al transitar, así
como la eficiencia de sus recorridos.
Para abordar la demanda de la movilidad en Estado, es necesario definir cada tipo de
usuario, en ese sentido, la LMEA define la prioridad y preferencia en la utilización del
espacio vial, para el presente análisis se seguirá la misma jerarquía, iniciando con los
peatones y personas con movilidad limitada, posteriormente le las personas que utilizan la
bicicleta como medio de transporte, seguido por los usuarios del transporte público de
personas, acompañados de los usuarios de medios de transporte ecológicamente
sustentables, siguiendo con el transporte de bienes y finalmente, las personas que usan el

3Definición adaptada del Estudio de la Demanda de Transporte, 2002 del Instituto Mexicano del
Transporte.

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transporte particular automotor como lo establece el artículo 6 de la LMEA (véase esquema
8).

Esquema 8 Pirámide de la movilidad

Fuente: Elaboración propia con base en Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes

Como pionero en la planeación de la movilidad del Estado, el PEM 2045 va dirigido en

mejorar las condiciones de la movilidad actual de la entidad, independientemente del medio
de transporte que se utilice, sin embargo, siempre impulsando los medios con mayor
eficiencia y privilegiando la movilidad activa sobre el resto.
En el primer orden de jerarquía, las personas con alguna limitación temporal o permanente,
así como en situación de vulnerabilidad al desplazarse, seguidos de los peatones, y en
conjunto serán los protagonistas de la movilidad, por lo que será necesario conocer sus
necesidades y los aspectos que rodean a este tipo de usuarios del espacio público.
Por otro lado, es necesario contextualizar la situación actual que guardan las personas
usuarias de la bicicleta como medio de transporte, siendo ellos el segundo nivel de
jerarquización de la movilidad en el Estado.
Así mismo, al hablar de eficiencia en la movilidad, el uso de los medios de transporte
colectivos representa una alternativa con un menor impacto al medio ambiente, por lo que
será necesario entender a los usuarios de estos medios para poder generar estrategias
encaminadas en la mejora de los sistemas de transporte de personas, y con esto incentivar
el uso de estos medios.
Como lo señala la LMEA, es momento de evolucionar y hacer más eficiente el uso de los
automóviles, por lo que cabe hacer mención de la inclusión de medios más ecológicos de
movilidad, proyectando su incorporación a la dinámica del Estado.
Por otro lado, el suministro de productos y mercancías es necesario para el desarrollo
económico del Estado y el abasto de las necesidades de los habitantes, por ende, es
pertinente orientar la planeación en reducir los impactos y externalidades que este tipo de
movilidad provoca, contribuyendo a generar una convivencia ordenada.

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Finalmente, y como último peldaño en la jerarquización de los distintos medios de transporte
urbano, se debe controlar y regular el uso del automóvil particular como medio de
transporte, así como incentivar a los usuarios de este tipo de vehículo a que puedan utilizar
algún medio diferente con menor impacto cuando los medios se los permitan.
El método de trabajo para conocer la demanda de movilidad ha sido mediante la
recopilación de estudios de movilidad urbana y transporte que se han elaborado en los
últimos años y que han sido esfuerzos para mejorar la movilidad urbana en el Estado de
Aguascalientes. Además de realizar investigaciones y manejo de datos con fuentes de
información externas a nivel estatal, nacional e internacional relacionadas de manera
directa e indirecta en la materia.

11.1.1 GRUPOS EN SITUACIÓN DE VULNERABILIDAD

En la movilidad urbana los grupos de población en situación de vulnerabilidad están

conformados por personas que por alguna condición en particular se enfrentan a un entorno
que, injustamente, restringe o impide el desarrollo de actividades cotidianas como la
movilidad. Este grupo de personas se compone por personas con alguna discapacidad o
limitantes físicos; adultos mayores a 60 años; niños menores de 12 años; mujeres;
estudiantes que tienen algún impedimento físico, mental o grado de vulnerabilidad en el
desplazamiento habitual dentro de las zonas urbanas y rurales (véase tabla 11). La política
pública en materia de movilidad debe priorizar a estos grupos como punta en la pirámide
de movilidad que garantice la accesibilidad universal en la entidad para cualquier habitante.
Tabla 11 Grupos en situación de vulnerabilidad

Grupo de población Vulnerabilidad

Personas con discapacidad Mucha dificultad o no puede hacer actividades cotidianas
Personas con limitantes Poca dificultad o algunas limitaciones para hacer actividades
cotidianas
Adultos mayores a 60 años Dificultad o limitaciones físicas para realizar actividades
cotidianas.
Niños menores de 12 años Riesgo de estar involucrado en un hecho de tránsito al circular en
la vía pública sin compañía de un adulto.
Mujeres Violencias sexuales, agresiones y la percepción de inseguridad
en el espacio público y en el transporte en la movilidad cotidiana
Fuente Elaboración propia adaptado de INEGI4

Personas con discapacidad

De acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2020 de INEGI, en el Estado de
Aguascalientes existen 71,294 personas con algún tipo de discapacidad, esto representa el
5% de la población total de los cuales el 53.6% son mujeres y el 46.4% hombres. En cuanto
a las personas con alguna discapacidad por rango de edad en el Estado de Aguascalientes
el grueso de la población se encuentra en el grupo de la tercera edad del rango de 60-84
años de edad con un total de 27,577 habitantes, seguido por el grupo de adultos en el rango
de 30 a 59 años de edad con un total de 23,132 habitantes (véase gráfica 7).

4 Clasificación adaptada del documento “Clasificación de Tipo de Discapacidad – Histórica” del

Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).

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Gráfica 7 Distribución de la población con alguna discapacidad por rango de edad del Estado de
Aguascalientes

38.68%
32.45%

Total
Hombres
11.42%
9.75% Mujeres
7.71%

0-14 años 15-29 años 30-59 años 60-84 años 85 años y más

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

El grupo de personas con discapacidad en el Estado de Aguascalientes se divide en seis

categorías de acuerdo a lo establecido por INEGI, de las cuales algunas tienen mayor
injerencia en la capacidad de desplazarse de un sitio a otro dentro de zonas urbanas y
rurales. Por lo que es necesario incluir infraestructura, mobiliario urbano y elementos de
seguridad especializado en el contexto de la movilidad urbana que garantice la igualdad de
oportunidades y accesibilidad universal.
En Aguascalientes la discapacidad de poder caminar, subir y bajar es la de mayor
porcentaje con un 48.40% a nivel estatal, también es la discapacidad que tiene mayor
relación con la movilidad urbana pues en cualquier modo de transporte desde vehículo
privado hasta caminar implica un esfuerzo mayor en la accesibilidad a la infraestructura
urbana y equipamiento urbano público y privado (véase gráfica 8).
Gráfica 8 Distribución de la población con alguna discapacidad por actividad cotidiana del Estado de
Aguascalientes

Página 57 de 337
 40,000
48.40 %
35,000 41.92%
30,000
25,000
20,000
15,000 13.04% 18.22% 17.85%
18.19%
10,000
5,000
0
Oír, aun
Ver, aun Recordar o Vestirse, Hablar o
Caminar, usando
usando concentrars bañarse o comunicars
subir o bajar aparato
lentes e comer e
auditivo
Porcentaje 48.40 41.92 13.04 18.22 17.85 18.19
Total 34,507 29,888 12,989 12,967 12,726 9,297

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI
* La suma de la población con discapacidad, limitación y con algún problema o condición mental es mayor, a
la población total en dicha situación, por aquellas personas que tienen más de una discapacidad o limitación

El segundo tipo de discapacidad con mayor porcentaje es el de ver, aun usando lentes con
un 41.92% de la población, esta discapacidad también repercute y es factor de riesgo dentro
del rol del usuario de la vía pública y sus viajes cotidianos, por lo que es necesario
considerar elementos de diseño urbano para la seguridad, orientación y guías que permitan
el libre desplazamiento de este grupo.
Le siguen otras discapacidades con menor porcentaje, pero no menos importantes como
son discapacidad para oír, aun usando aparato auditivo con un 13.04 %; recordar o
concentrarse con 18.22 %; hablar o comunicarse con 18.19%. y finalmente vestirse,
bañarse o comer con 17.85 %.
Personas con limitaciones
En el Estado de Aguascalientes existen 165,482 personas con algún tipo de limitante, esto
representa el 11.6% de la población total, de las cuales el 53.3% son mujeres y el 46.7%
hombres. En cuanto a las personas con algún limitante por rango de edad en el Estado de
Aguascalientes el grueso de la población se encuentra en el grupo de adultos del rango de
30-59 años de edad con un total de 75,971 habitantes, seguido por el grupo de adultos
mayores con el rango de 60 a 84 años de edad con un total de 45,020 habitantes (véase
gráfica 9).
Gráfica 9 Distribución de la población con alguna limitante por rango de edad del Estado de
Aguascalientes

Página 58 de 337
 80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
0-14 años 15-29 años 30-59 años 60-84 años 85 años y más
Total 15 493 26 644 75 971 45 020 2352
Hombres 8 280 12 101 35 120 20 752 1 021
Mujeres 7 213 14 543 6 107 24 268 1 331

Total Hombres Mujeres

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

En Aguascalientes los limitantes de ver, aun usando lentes es la de mayor porcentaje con
un 62.42% a nivel estatal, es decir existen 103,289 personas que pueden realizar traslados
de un lugar a otro, pero con dificultades de ver aún con el uso de anteojos.
El segundo lugar de limitantes lo ocupa el de caminar, subir o bajar con un 29.99% de esta
población, este resultado nos muestra como 49,636 personas en el Estado tienen algún
problema de salud que repercute o afecta los desplazamientos que realizan de manera
cotidiana (véase gráfica 10).

Gráfica 10 Distribución de la población con alguna limitante por actividad cotidiana del Estado de
Aguascalientes

120,000 62.42%
100,000
80,000
60,000 29.99 %
40,000 18.31% 20.88%

20,000 5.40%
3.85%
0
Oír, aun
Ver, aun Recordar o Vestirse, Hablar o
Caminar, usando
usando concentrars bañarse o comunicars
subir o bajar aparato
lentes e comer e
auditivo
Porcentaje 29.99 62.42 18.31 20.88 3.85 5.40
Total 49,636 103,289 30,298 34,556 6,368 8,940

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

Niños menores de 12 años y adultos mayores de 60 años

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Además de los grupos expuestos anteriormente, la LMEA en su artículo 53 establece la
preferencia de circulación en la vía pública, en donde se instaura como usuarios
preferentes, además de algunos otros a los niños menores de 12 años y los adultos
mayores. Dichos grupos de edades presentan un grado de vulnerabilidad al hablar de su
circulación en la vía, por un lado, los niños suelen ser transeúntes que no tienen los
cuidados necesarios al transitar por las calles, haciéndolos usuarios susceptibles a sufrir un
hecho de tránsito. De igual manera los adultos mayores por el grupo de edad al que
pertenecen presentan una movilidad limitada con menos fortaleza física y con un grado
menor de reacción ante algún acontecimiento lo que los hace vulnerables a sufrir de algún
percance.
Mujeres
En el tema de la movilidad cotidiana de las mujeres en el espacio público, de acuerdo al
informe “Anatomía de la Movilidad en México, Hacía Dónde Vamos” de la SEDATU, a nivel
nacional existe un fenómeno en donde por motivos de inseguridad, la población en mayor
proporción las mujeres, son expulsadas de los medios de transporte más sustentables
como caminar en la calle.
El 94 por ciento de los delitos en transporte público no se denuncian y es la tercera causa
por la cual la población manifiesta sentirse más insegura en los espacios públicos o privados,
con el 71 por ciento, mientras que la inseguridad en el automóvil lo manifiesta el 46 por ciento
de la población. En ambos, las mujeres se sienten más inseguras que los hombres. El 34.3
por ciento de las personas decide no usar taxi, mientras el 33.4 por ciento decide no salir a
caminar (SEDATU, 2018, p.8).

Por otro lado, a nivel estatal, la consultoría denominada “Ensamble Urbano” muestra en su
infografía denominada “Anatomía de la Movilidad de las Mujeres de Aguascalientes” una
serie de situaciones que vive a diario la mujer. En donde cinco de cada diez mujeres se
sienten inseguras en los espacios que necesitan para transitar, además de los siguientes
aspectos:
- Los viajes de cuidado no se miden.
- El acceso de las mujeres al transporte público es 10% mayor al de los hombres.
- Por cada diez viajes realizados en bici solo uno es realizado por mujeres.
- Cinco de cada diez mujeres se sienten inseguras en los espacios para transitar.
- 29.6% de las mujeres no usa taxi por la inseguridad.
- 31.8% dejan de salir a caminar por la inseguridad.
- 20.4% dejan de usar el transporte público por la inseguridad.

11.1.2 PEATONES

Los peatones son los usuarios de la vía pública que encabezan la prioridad ante todas las
demás modalidades de desplazamiento, la prioridad se debe a la existencia de una mayor
vulnerabilidad del peatón ante cualquier otro medio de transporte. La dinámica en la
movilidad cotidiana nos indica que para llegar de un sitio a otro independientemente del tipo
de vehículo que se use, en algún momento de nuestros recorridos nos convertiremos en
peatones.
Para este apartado se tomó en consideración el apartado de movilidad cotidiana del
cuestionario extendido del Censo de Población y Vivienda 2020 de INEGI, el cual contempla

Página 60 de 337
estimaciones de dos grupos enfocados a los dos principales motivos de viaje, de la vivienda
al lugar de trabajo y al lugar de estudio.
- Población de 12 años y más ocupada que se traslada al lugar de trabajo.
- Población de 3 años y más que asiste a la escuela y se traslada al lugar de estudio.
Lugar de trabajo
Para este grupo se considera la población económicamente activa de tipo ocupada. En el
Estado de Aguascalientes se tiene 574,453 personas mayores 12 años con empleo para el
año 2020, de este total el 23.26% de la población (véase gráfica 11).
Gráfica 11 Reparto modal por motivo de ir al trabajo en el Estado de Aguascalientes

0.09%
0.77%
Caminando

23.26% Bicicleta

Camión, autobús, combi o

colectuvo
Transporte de personal

46.62% Taxi
6.17%
Vehículo particular

Otro
19.48%
No especificado

12.51%
3.28%

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

La distribución de peatones por tipo de trabajo se concentra en los trabajadores asalariados

con un 81% del total de los peatones, le siguen los trabajadores por cuenta propia con un
14% y en menor medida los empleadores con 3% y trabajadores sin pago con un 2% (véase
gráfica 12).
Gráfica 12 Distribución de peatones por tipo de trabajo en el Estado de Aguascalientes

Página 61 de 337
 81%

14%
3% 2%

Trabajadores Empleadores Trabajadores por Trabajadores sin pago

asalariados cuenta propia

Total Porcentaje

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

De este grupo el 60.56% de los peatones son hombres y el 39.43% de los peatones son
mujeres, los peatones que trabajan como asalariados, empleadores y trabajadores por
cuenta propia se repite el comportamiento, donde los hombres superan en proporción a las
mujeres. Para el caso de los peatones que trabajan sin pago las mujeres ocupan mayor
porcentaje (véase gráfica 13).
Gráfica 13 Distribución de peatones por mujeres y hombres en relación al tipo de trabajo en el
Estado de Aguascalientes

283 227

190 556

45 745 3 888
15 473 5 308 26 796
3 460

Trabajadores Empleadores Trabajadores por cuenta Trabajadores sin pago

asalariados propia

Hombre Mujer

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

Lugar de estudio
Para este grupo se considera la población estudiantil de educación básica, media y
superior. En el Estado de Aguascalientes para el año 2020, se tiene una población de
403,295 personas de 3 años y más que asiste a la escuela y se traslada al lugar de estudio,
de este total el 52.41% de la población se traslada caminando de vivienda a su lugar de
estudio, es decir 211,021 peatones potenciales dentro de este grupo (véase gráfica 14).

Página 62 de 337
Gráfica 14 Reparto modal por motivo de ir al lugar de estudio en el Estado de Aguascalientes

0.20% 0.04%

Caminando

Bicicleta

34.60% Camión, autobús, combi o

colectuvo
52.41% Transporte Escolar

Taxi

Vehículo particular
1.81%
0.93%

15.63%
2.26%

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

La distribución de peatones por lugar de estudio y rango de edades se concentra en

estudiantes de educación básica de tipo primaria de los 6 a los 11 años con un 46.81% del
total de los peatones, le siguen los estudiantes de educación básica de tipo secundaria de
los 12 a los 14 años de edad con un 20.12% y en menor medida los estudiantes de 3 a 5
años en etapa prescolar, seguido de los 15 a los 17 años de edad en educación media y
finalmente con menor medida los rangos de edad de 18 a más que forman parte de la
educación superior (véase gráfica 15).
Gráfica 15 Distribución de peatones por motivo de ir al lugar de estudio en el Estado de
Aguascalientes

Página 63 de 337
 46.81%

20.12%
13.73%
11.96%

6.01%
0.71% 0.66%

03-05 años 06-11 años 12-14 años 15-17 años 18-24 años 25-29 años 30 años y
más

Porcentaje

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

11.1.3 CICLISTAS

La bicicleta es un modo de transporte que ha demostrado ser flexible y eficiente en la ciudad;

no requiere tarifas, combustible, licencia, ni registro. Andar en bicicleta es una de las formas
más económicas y accesibles de movilidad. Impulsar su uso en las ciudades mexicanas
ofrece la posibilidad de transformar al país desde los entornos urbanos, convirtiéndolos en
lugares saludables, sostenibles, equitativos y competitivos (ITDP, 2011, p.43).

Como segundo peldaño en la pirámide de la movilidad, las personas que utilizan la bicicleta
como medio de transporte tienen preferencia de uso de la vía. Según el INEGI al año 2020
en el 27.40% de viviendas aguascalentenses tienen bicicleta y la usan como medio de
transporte (por encima del porcentaje a nivel nacional 21.2%). Así mismo, la ciudad de
Aguascalientes a nivel nacional se ubica entre las primeras 4 ciudades con mayor uso de
este medio de transporte, siendo Mérida, Guadalajara y la Ciudad de México las urbes que
encabezan dicha lista5.
La bicicleta es el modo de transporte más rápido y eficiente para hacer viajes de hasta cinco
kilómetros, con una velocidad promedio de 16.4 Km/hr, comparado con la velocidad
promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 Km/hr.
Inclusive, la velocidad de la bicicleta es competitiva con la del transporte público en
distancias cortas; hasta los cinco kilómetros, la cadena «caminar-esperar-autobús-caminar»
suele tomar más tiempo que usar la bicicleta de puerta a puerta. Es la opción ideal para
viajes cortos y medianos, para desplazarse dentro de una colonia o entre colonias y para
realizar viajes más largos en conexión con el transporte público (ITDP, 2011, p.44).

A nivel estatal, de las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte para
desplazarse de su hogar a su lugar de estudio, el grupo de edad que lo hace en mayor

5MetropoliMid. Consultado el 22 de octubre de 2021.

https://metropolimid.com.mx/infografias/

Página 64 de 337
número es el de edades mayores de 30 años y más, con un 3.99% de la población de ese
rango de edad (véase gráfica 16).
Para este tipo de viajes, las mujeres tienen mayor presencia en edades de entre los 3 a los
5 años y de los 25 a 29 años. Sin embargo, por cada 10 viajes para ir a la escuela en
bicicleta hechos por hombres, las mujeres tan solo realizan 4. Cabe hacer mención que la
movilidad de las edades relacionadas a infancias de los 3 a los 5 años, no representan
necesariamente que niñas acudan a la escuela en este medio de transporte, sino que dichos
viajes son realizados por las madres de familia que suelen llevar a sus hijas e hijos en
bicicleta.

Gráfica 16 Personas que usan la bicicleta como medio de transporte para ir a la escuela por mujeres
y hombres

9
8
7
6
5
4 3.99
3 2.77
2.31 2.08 2.48
2 1.88
1 1.24
0
03-05 años

06-11 años

12-14 años

15-17 años

18-24 años

25-29 años

30 años y más

Hombres Mujeres Promedio

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

Referente al tema laboral, la movilidad ciclista según la clasificación del INEGI y con los
datos del último censo, los principales usuarios de este medio de transporte son los
trabajadores asalariados con un 6.45% de la población de 12 años y más ocupada que se
traslada al lugar de trabajo. Por otro lado, los empleadores en un 2.79% de la población
ocupada deciden tomar la bicicleta y realizar sus desplazamientos a sus lugares de trabajo.

Página 65 de 337
Con porcentajes muy similares en viajes realizados en bicicleta, se encuentran las personas
que trabajan por cuenta propia con un 5.36% y los trabajadores que no reciben algún pago
con el 5.48% (véase gráfica 17).

En ese sentido, la movilidad ciclista para ir al trabajo es realizada en su mayoría por

hombres, independientemente de la posición que se ocupe en el trabajo. En promedio de
cada 10 viajes hechos para ir a trabajar en bicicleta por hombres, 2 son realizados por
mujeres.

Gráfica 17 Personas que usan la bicicleta como medio de transporte para ir al trabajo por mujeres y
hombres

12

10

0
Trabajadores Empleadores Trabajadores por Trabajadores sin
asalariados cuenta propia pago

Hombres Mujeres Promedio

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

11.1.4 PERSONAS USUARIAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público es una opción con acceso para la mayor parte de la población del
Estado, según el municipio de residencia varían las opciones de modalidades de transporte.
El sistema de Transporte Colectivo Urbano es la modalidad que moviliza la mayor cantidad
de personas en el Estado, dicho sistema solo ofrece servicio a los habitantes de la ZM de
Aguascalientes.
Para el año 2018 el Gobierno del Estado de Aguascalientes realizó un estudio que ayudó a
conocer el comportamiento y satisfacción de la población usuaria de este servicio de
transporte público.
El comportamiento de los usuarios de este sistema de transporte público presenta una
demanda promedio anual de 266,444 pasajeros diariamente, considerando los 7 días de la
semana incluyendo el volumen de pasajeros de todos los días del mes. De forma paralela
se obtuvo la demanda promedio anual de 299,108 pasajeros en días laborales de lunes a
viernes (véase gráfica 18).
Gráfica 18 Volumen promedio diario de pasajeros del sistema de Transporte Colectivo Urbano por
mes

Página 66 de 337
 293,060

282,588
280,200

278,089
350,000

273,358
267,062

266,241

263,429
261,909
253,284

250,908
300,000

220,108
250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

Fuente: Elaboración propia, CMOV 2018

El acceso a este servicio se expande por la ciudad de Aguascalientes, la cabecera municipal

y principales localidades urbanas de Jesús María, además de algunos desarrollos
habitacionales del municipio de San Francisco de los Romo. La conectividad que ofrece
este sistema brinda a las principales áreas habitacionales la posibilidad de acceder a los
principales polos industriales y zonas comerciales (véase mapa 9).

Mapa 9 Demanda de pasajeros del Transporte Colectivo Urbano

Página 67 de 337
 Fuente: Elaboración propia con base en información de CMOV 2018, límites de crecimiento urbano de los
programas de desarrollo urbano vigentes, Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

El perfil horario de la demanda de pasajeros permite identificar la hora máxima de demanda

(HMD), siendo la mayor las 13:00 horas con 18,900 pasajeros, que representa el 7.09% del
total del promedio anual de pasajeros diarios, que es de 265,683 usuarios (véase gráfica
19).

Página 68 de 337
Gráfica 19 Volumen promedio diario de pasajeros por hora del Transporte Colectivo Urbano

18,900

18,769
18,467
18,293

18,221

17,541
17,175

16,859
20,000

16,495

16,405
16,399
15,105

14,876
18,000

14,011

13,840
16,000
14,000

10,650
12,000
10,000
8,000
4,438

6,000
4,000
2,000
0

Fuente: Elaboración propia, CMOV 2018

En horarios conjuntos de las 12:00 hasta las 14:00 horas se registra la mayor demanda de
pasajeros con el 20.97% del total al día, seguido de las 6:00 a las 8:00 horas con una
demanda de pasajeros aproximada del 20% del total diario.
Las horas valle se registran principalmente en horarios conjuntos de 9:00 a 11:00 horas con
una demanda acumulada de 16.12% y de 15:00 a 17:00 horas con una demanda acumulada
de 18.76% del total diario.
Los horarios con menor demanda están relacionados a la hora de inicio y fin del servicio.
A las 5:00 horas se registra tan sólo el 1.67% y a las 21:00 horas el 4% del total de la
demanda diaria.
Como parte fundamental de un servicio prestado por el sector público o privado, la
satisfacción de sus usuarios es de suma importancia para conformar un sistema de calidad.
La opinión que tienen los usuarios del Transporte Colectivo Urbano sobre el servicio, es la
siguiente (véase gráfica 20):
- Los usuarios califican como mala la cantidad de cambios de unidad o transbordo
con el 47% de los encuestados inclinándose por esta opción.
- En cuestión del trato y la forma de manejar del conductor los resultados indican
que el 45% de los usuarios manifiestan conformidad.
- El 38% de los usuarios de transporte encuestados considera que la comodidad del
vehículo es buena.
- Se obtuvo que el 37% considera que el tiempo de viaje es bueno o muy bueno y en
cuanto al horario de servicios la mayoría de los usuarios tienen una mala opinión
(42%).

Página 69 de 337
Gráfica 20 Opinión de los usuarios sobre la satisfacción del Transporte Colectivo Urbano

Fuente: Elaboración propia, CMOV 2018

De igual manera, los usuarios del sistema proponen para mejorar el servicio de transporte
público lo siguiente (véase gráfica 21):
1. Incrementar la frecuencia de paso de las unidades de transporte en sus respectivas
rutas
2. Ampliar los horarios de servicio en las rutas de transporte.
3. Modernizar las unidades de transporte que operan dentro de las rutas de transporte.
4. Se debe mejorar la forma de conducir por parte de los operadores de transporte
público.
5. Reducir el número de trasbordos de las rutas u otras modalidades de transporte.
6. Establecer paradas bien definidas.
Gráfica 21 Opinión de los usuarios para mejorar el Transporte Colectivo Urbano

Página 70 de 337
 Fuente: Elaboración propia, CMOV 2018

A manera de brindar un panorama general sobre los usuarios del transporte público, se
presentaron los datos previamente descritos, sin embargo, es necesario profundizar en los
diferentes medios de transporte ofertados en la entidad para conocer su situación actual,
así como su área de oportunidad.
11.1.5 TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA DE MERCANCÍAS

La cadena de suministros es el conjunto de actividades, instalaciones y medios de

distribución necesarios para concretar la venta de mercancías en su totalidad. El transporte
de carga forma parte de los medios de distribución con el objetivo de trasladar bienes y
mercancías hasta llegar a su destino final.
La distribución y logística de mercancías se desarrolla dentro y fuera de las zonas urbanas
y rurales por medio de vehículos de carga de grandes dimensiones, para así proveer y
abastecer determinadas mercancías a un centro de población.
Esta modalidad gira en torno al tipo de mercancías que demandan los polos industriales y
económicos, teniendo una alta injerencia en la dinámica de movilidad al convivir diariamente
con los demás usuarios de la vía pública (véase esquema 9).
Para comprender más a detalle este tema se identificaron tres tipos de polos con diferente
jerarquía, en donde convergen y divergen la mayor parte de las mercancías, partiendo del
modelo del sistema de la cadena de suministro y la relación directa con los centros de
población.
Esquema 9 Modelo de la cadena de suministros y su relación con la movilidad urbana

Página 71 de 337
 Fuente: Elaboración propia

Polos industriales fabricantes de mercancías

Estos polos industriales tienen la finalidad de recolectar y proveer materias primas, pero
sobre todo tienen el objetivo de transformar esta misma materia prima para producir y
fabricar mercancías necesarias para cualquier sector económico. Estos polos se dividen en
una gran variedad de sectores industriales como alimentario, automovilístico, siderúrgicas
o metalúrgicas entre otros, estos se concentran y pueden reconocer en un ámbito urbano,
como parques industriales, unidades industriales de gran magnitud, minerías, bancos de
materia prima, cementeras, etc.
En el Estado de Aguascalientes existe una gran variedad de este tipo de polos, como los
22 parques industriales, así como las macro industrias como las plantas automotrices,
minerías y banco de materiales (véase tabla 12).

Tabla 12 Polos industriales fabricantes de mercancías en la entidad de Aguascalientes

Porcentaje
Superficie Padrón de
Categoría Nombre de Administración
(hectáreas) empresas
ocupación
San Francisco
Parque industrial 79 100% 23 FDIA, SEDEC
(Etapa 1)
San Francisco
Parque industrial 83 98% 12 FDIA, SEDEC
(Etapa 2)
San Francisco
Parque industrial 46 93% 18 FDIA, SEDEC
(Etapa 3)
Valle de
Parque industrial Aguascalientes 103 100% 106 FDIA, SEDEC
(PIVA)
Parque industrial Tecno Polo I 7 100% 7 FDIA, SEDEC
Parque industrial Tecno Polo II 7 75% 2 FDIA, SEDEC

Página 72 de 337
 Logística
Parque industrial Automotriz Pila 106.89 80% 11 FDIA, SEDEC
(Nascar)
Gigante de los
Parque industrial 21.43 66% 4 FDIA, SEDEC
Arellano
Chichimeco
Parque industrial 55 72% 55 FDIA, SEDEC
(2002)
Parque industrial Calvillo 17 24% 1 FDIA, SEDEC
Parque industrial El Llano 16.8 30% 1 FDIA, SEDEC
Ciudad
Parque industrial Sin datos Sin datos Sin datos Público
Industrial
Parque industrial Siglo XXI Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Parque industrial l ALTEC Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Parque industrial PILA Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Parque industrial FINSA Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Parque industrial Siglo XXI Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Parque industrial El Vergel Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Agro Parque
Parque industrial Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Aguascalientes
Parque industrial Industria Koos Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Rafael Medina
Parque industrial Sin datos Sin datos Sin datos Privado
González
Recinto
Parque industrial Fiscalizado Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Yupark
Macro industria Planta NISSAN Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Macro industria NISSAN A2 Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Minera Real de
Macro industria Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Ángeles
Mina Santa
Macro industria Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Francisca
Cementos y
Concretos
Macro industria Sin datos Sin datos Sin datos Privado
Nacionales
(Cruz Azul)
Fuente: Elaboración propia con base en información del Fideicomiso Desarrollos Industriales de
Aguascalientes, SEDEC 2021

Por un lado, estos polos representan un indicador económico positivo para la entidad y por
otro lado el reto de movilidad urbana y la convivencia del transporte de carga pesada entre
los demás actores de la vía pública. Aunado a ello la administración de la mayoría de estos
polos es de iniciativa privada, por lo que resulta difícil conseguir información actualizada en
la operación de estos sitios, por lo que es fundamental generar gestiones y vínculos con
estas empresas que ayuden a comprender la situación actual, necesidades y su impacto
en la movilidad a nivel estatal y regional.
Polos logísticos de mercancías
Estos polos reciben la mercancía directa del fabricante y su objetivo principal es la
planeación y operación de la logística y distribución de mercancía a nivel estatal, nacional

Página 73 de 337
e internacional. Dada la naturaleza de estos polos los canales de distribución son por
medios terrestres, férreos, marítimos y aéreos.
Para el caso del Estado de Aguascalientes, algunos ejemplos representativos son la
terminal intermodal Chicalote dirigida por Tracomex, la terminal intermodal Arellanos
dirigida por Grupo Transporte Marítima Mexicana (TMM) en donde se distribuye gran parte
de la industria automotriz producida en la entidad.
Para este tipo de polos industriales la movilidad urbana y en específico para la distribución
local de mercancías se da por medio del transporte de carga pesada y ligera, al existir una
mayor relación de viajes dentro de centros de población es más viable el uso de vehículos
de menores dimensiones.
Polos comerciales distribuidores de mercancías
Finalmente, los polos comerciales distribuidores de mercancías es el destino final antes de
llegar al consumidor también denominado “última milla”, estos se presentan en zonas
urbanas como centros comerciales, tiendas de autoservicio o cadenas de supermercados
en mayor cantidad y dispersas en toda la mancha urbana con la finalidad de dar cobertura
a la demanda de mercancías.
Algunos de los polos comerciales distribuidores de mercancías más representativos y con
mayor cobertura en la entidad son los relacionados con los alimentos y productos de abasto
básico, como el Centro Comercial Agropecuario de Aguascalientes, Centro Distribuidor de
Básicos, Centro de Abastos de Aguascalientes y Centro Comercial de Abastos Viñedos San
Marcos (véase tabla 13). Estos polos estratégicos son administrados por medio de
asociaciones civiles miembros de la Confederación Nacional de Agrupaciones de
Comerciantes en Centros de Abasto con las siguientes características:
Tabla 13 Características de los principales polos comerciales distribuidores de mercancías

Tiempo de
Nombre Horario Administración
permanencia
Centro Comercial Agropecuario de 04:00 - Entre 25 min a 1 Administradora del Centro
Aguascalientes, 18:00 hora Comercial Agropecuario de
08:00 - Aguascalientes, A.C.
Centro Distribuidor de Básicos Entre 15 a 45 min
18:00
Unión de Comerciantes del
Centro de Abastos de 06:00 -
30 min Centro de Abasto de
Aguascalientes 18:00
Aguascalientes, A. C.
Centro Comercial de Abastos 06:00 - Coycea Viñedos San Marcos
20 min
Viñedos San Marcos 18:00 A.C.
Fuente: Elaboración propia con base en información de Google Analytics, 20216

En promedio estos polos comerciales distribuidores de mercancías brindan una cobertura

de 6:00 a 18:00 horas, teniendo una mayor afluencia de personas los fines de semana entre
las 10:00 a 14:00 horas siendo este horario donde existe mayor movimiento de personas
que llegan por medio de transporte público, caminando, en bicicleta y en mayor medida en
automóvil privado, esto sin mencionar la circulación del transporte de carga ligera y pesada
que abastece las mercancías en dichos polos (véase gráfica 22). Es necesario generar
estudios coordinados entre autoridades gubernamentales y no gubernamentales para
conocer la dinámica particular de cada uno de estos y poder generar proyectos a nivel local

6Google Analytics. Consultado el 22 de octubre de 2021.

https://support.google.com/business/answer/6263531?hl=es-419

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que mejore y beneficie la movilidad del entorno, así como mejorar la distribución de
mercancías denominada última milla.
Gráfica 22 Asistencia promedio de personas por día y hora al Centro Comercial Agropecuario de
Aguascalientes

Por lo general, es cuando está más…

Domingo

Por lo general, está un poco concurrido

Por lo general, está menos concurrido
Por lo general, no está tan concurrido
11 a. m.
Por lo general, está un poco concurrido
Sábado

Por lo general, no está tan concurrido 10 a. m.

Por lo general, es cuando está más… 12 p. m.

Por lo general, está menos concurrido 01 p. m.
Por lo general, está un poco concurrido 09 a. m.
Viernes

Por lo general, no está tan concurrido 08 a. m.

Por lo general, está menos concurrido
02 p. m.
Por lo general, no está tan concurrido
Jueves

07 a. m.
Por lo general, está un poco concurrido
03 p. m.
Por lo general, está menos concurrido
04 p. m.
Por lo general, no está tan concurrido
05 p. m.
Lunes

Por lo general, está un poco concurrido

Por lo general, no está tan concurrido 06 a. m.
Por lo general, está menos concurrido 06 p. m.
les Martes

Por lo general, no está tan concurrido 05 a. m.

Por lo general, está menos concurrido
Mierco

Por lo general, no está tan concurrido

Por lo general, está menos concurrido
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5

Fuente: Elaboración propia con base en información de Horarios populares, tiempos de espera y duración de
las visitas, Google Analytics, 2021

En este nivel la interacción del transporte de carga-descarga y vehículos de menores

dimensiones, ciclistas y peatones es cada vez más frecuente, por lo que es fundamental
realizar estudios en la materia que permitan transformar las características de este parque
vehicular, la logística de horarios y calles por las que circulan, así como garantizar la sana
convivencia entre todos los usuarios de la vía pública (véase mapa 10).

Mapa 10 Logística de mercancías en el Estado de Aguascalientes

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de SEDEC 2021

11.1.6 PARQUE VEHICULAR

Crecimiento histórico del parque vehicular a nivel nacional y estatal

Página 76 de 337
Mediante la información generada por el INEGI, es factible conocer el comportamiento
histórico del parque vehicular de 1980 a 2020 y su crecimiento exorbitante en las dos
últimas décadas a nivel nacional y estatal. El Estado de Aguascalientes cuenta con un
parque vehicular de 676,375 unidades7, el análisis del crecimiento histórico del parque
vehicular por década nos indica que incrementó 50,855 unidades nuevas del año 1980 al
año 1990; del año 1990 al año 2000 se incrementaron 92,153 unidades nuevas; del año
2000 al año 2010 se incrementaron 232,761 unidades nuevas; y del año 2010 al 2020 se
incrementó el parque vehicular con 245,568 unidades nuevas (véase gráfica 23).
Gráfica 23 Crecimiento histórico del parque vehicular del Estado de Aguascalientes

2020 676,375

2010 430,807

2000 198,046

1990 105,893

1980 55,038

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000

Estatal

Fuente: Elaboración propia con base en Censos de Población y Vivienda 1980-2020, INEGI. Vehículos de
motor registrados en circulación 1980 – 2020, INEGI

A nivel nacional del año 1980 al año 1990 se incrementó el parque vehicular con 4,103,778
unidades nuevas; del año 1990 al año 2000 se incrementó el parque vehicular con
5,749,808 unidades nuevas; del año 2000 al año 2010 se incrementó el parque vehicular
con 16,023,096 unidades nuevas; y del año 2010 al 2019 (último año con registros de datos)
se incrementó el parque vehicular con 18,959,270 unidades nuevas (véase tabla 14).
Tabla 14 Crecimiento histórico del parque vehicular a nivel estatal y nacional

Unidades vehiculares por año

Nivel
1980 1990 2000 2010 2020
Estatal 55,038 105,893 198,046 430,807 676,375
Nacional 5,758,330 9,862,108 15,611,916 31,635,012 50,594,282
Fuente: Elaboración propia con base en Censos de Población y Vivienda 1980-2020, INEGI Vehículos de
motor registrados en circulación 1980 – 2020, INEGI

La tasa de motorización es un indicador urbano que permite representar el número de

vehículos registrados en circulación por cada mil habitantes, esta se puede desagregar por
tipo de vehículo, es decir, automóvil privado, autobús para pasajeros, camiones-camionetas
para carga y motocicletas. Con la información recabada de la Secretaría de Finanzas de
Gobierno del Estado de Aguascalientes (SEFI) e INEGI se puede conocer además su
antecedente histórico.
A nivel estatal la tasa de motorización de vehículos para el año 2020 es de 475 vehículos
por cada 1,000 habitantes, es decir por cada 2.11 habitantes del Estado de Aguascalientes
existe un vehículo; para el automóvil privado es de 293 unidades por cada 1,000 habitantes,

7Información obtenida del Padrón Vehicular de la Secretaría de Finanzas de Gobierno del Estado
de Aguascalientes al año 2020.

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es decir por cada 3.42 habitantes existe un automóvil privado; para el caso de las
motocicletas es de 63 unidades por cada 1,000 habitante, es decir por cada 16 personas
existe una motocicleta; y finalmente el vehículo con mayor capacidad para desplazar gente
de manera masiva es el autobús para pasajeros ya sea en la modalidad de Transporte
Público, Privado o Turístico, este tipo de vehículo y su tasa de motorización se ha mantenido
por décadas entre uno y dos unidades por cada 1,000 habitantes, es decir por cada 406.80
personas existe un autobús para pasajeros (véase tabla 15 y gráfica 24).
Tabla 15 Tasa histórica de motorización del Estado de Aguascalientes (No. Unidades/1,000 Hab)

Autobús Camiones y
Año Población Vehículos Automóviles para camionetas Motocicletas
pasajeros para carga

1980 519,439 106 58 1 38 9

1990 719,659 147 82 1 60 4

2000 944,285 210 123 2 76 9

2010 1,184,996 364 231 2 116 15

2020 1,425,028 475 293 2 117 63

Fuente: Elaboración propia con base en Censos de Población y Vivienda 1980-2020, INEGI Vehículos de
motor registrados en circulación 1980 – 2020, INEGI
Gráfica 24 Tasa histórica de motorización del Estado de Aguascalientes (No. Unidades/1,000 Hab)

475
393
364
297

293
247
231
210
182

181
147

123

117
116

112
106

105
103
82

76
72
60
58

63
38

34
1 9 1 4 1 6 2 9 2 9 2 15 1 2

1980 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Vehículos Automóviles Autobús para pasajeros Camiones y Camionetas Motocicletas

Fuente: Elaboración propia con base en Censos de Población y Vivienda 1980-2020, INEGI Vehículos de
motor registrados en circulación 1980 – 2020, INEGI

Tasa de crecimiento anual del parque vehicular

La tasa de crecimiento anual del parque vehicular es un indicador urbano que permite
conocer el porcentaje de incremento de vehículos en comparación con el año anterior y así
sucesivamente.
La tasa de crecimiento media anual del total del parque vehicular de 2018 a 2019 es de
4.26% en el Estado de Aguascalientes, de forma histórica existen variaciones considerables
con sesgos positivos y negativos en la década de 1990 a 2000, posterior a esta década las
tasas de crecimiento se normalizan, pero no por ello dejan de ser altas en promedio están
por encima del 5%, con un pequeño sesgo negativo del 2010 al 2014 (véase gráfica 25).

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Gráfica 25 Tasa histórica de crecimiento medio anual del parque vehicular en el Estado de
Aguascalientes

Fuente: Elaboración propia con base en información de los vehículos de motor registrados en circulación 1980
– 2020, INEGI

Los vehículos con mayor tasa de crecimiento media anual de 2019 a 2020, son las
motocicletas con un 10.89% un indicador considerable del crecimiento exponencial de estos
vehículos en los últimos años. Le sigue con un 3.86% los automóviles privados que en las
últimas décadas ha sido considerable el incremento del parque vehicular de este tipo. En
los últimos lugares y con una brecha significante se encuentra los vehículos de carga y
descarga con un 2.06% de tasa de crecimiento media anual y finalmente los autobuses para
pasajeros con una tasa de crecimiento media anual negativa de -0.79%.

11.1.7 PRINCIPALES MOTIVOS DE VIAJE

Como instrumento pionero referente al tema de movilidad a nivel estatal, el PIMUS generó
información de suma relevancia, información que sirvió para dar un primer panorama del
desplazamiento de las personas en la ciudad de Aguascalientes. Si bien el área de estudio
de dicho documento únicamente se centró en la ZM de Aguascalientes, no podemos dejar
de lado lo que representa dicha metrópolis a nivel estatal al concentrar más del 80% de la
población del Estado.
El análisis que realizó el PIMUS fue con un enfoque metodológico que giraba única y
exclusivamente al tema de movilidad, por lo que a falta de un estudio de origen-destino
actual que sirva de base para la realización del PEM 2045, dicha información servirá para
orientar el programa a la dinámica del Estado.

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En promedio en la ZM de Aguascalientes se registran cerca de 1, 220,000 viajes por día,
equivalente a 1.3 viajes por persona (véase esquema 10).

Esquema 10 Viajes realizados en promedio al día y por persona

Fuente: Adaptación de PIMUS, 2013

El principal motivo por el cual los habitantes de la ZM de Aguascalientes se movilizan, según

el PIMUS se da en los viajes que generan las personas que se desplazan de su hogar al
trabajo con un 45% del total de los traslados; le siguen los viajes del hogar al lugar de
estudios con un 33%; y, finalmente con un 22% el motivo de viaje a otros destinos (véase
gráfica 26).
Gráfica 26 Principales motivos de viajes al interior de la ZM de Aguascalientes

Otro, 22%

Trabajo, 45%

Estudio, 33%

Fuente: Elaboración propia con base en información del PIMUS, 2013

Si bien las dos principales actividades generadoras de viajes en la ZM de Aguascalientes

son el trabajo y el estudio, el porcentaje restante (22% de los viajes) obedece a la
movilización que se da a diferentes puntos de atracción de la población, como pueden ser
actividades recreativas o de esparcimiento, abasto, o la necesidad de recibir atención
médica, así como solicitar algún servicio público, entre muchas actividades más.
Existen ciertos roles sociales que asignan actividades y responsabilidades diferenciadas a
mujeres y hombres. En particular, las labores de cuidado del hogar y la familia han sido

Página 80 de 337
 históricamente asignadas a las mujeres, quienes destinan el doble de tiempo que los
hombres a labores de cuidado a integrantes del hogar (Gobierno de la Ciudad de México,
2019, p.8).

Para las mujeres, este hecho ha representado una obligación adherida lo que se ha
traducido en un incremento en el número de viajes y tiempo empleado para la movilidad,
por la necesidad de trasladarse para satisfacer necesidades ajenas o adicionales a las
propias (véase esquema 11).

Esquema 11 Tipos de viajes que realizan mujeres y hombres

Fuente: Adaptación de Plan Estratégico de Género y Movilidad 2019, Gobierno de la Ciudad de México

Si bien, para el caso del Estado de Aguascalientes no existe información detallada referente
a este tipo de viajes realizados principalmente por mujeres, según la “Encuesta de Origen
– Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México” realizada por INEGI
en el año 2017, se identificó que las mujeres tiene como principal motivo de desplazamiento
las actividades con motivo de cuidado, representando el 19.3%, seguido por el motivo del
trabajo y el estudio con un 15.8% y 11.0% respectivamente. Entre semana las mujeres
realizan 12% más viajes que los hombres.
Con motivo de ir al trabajo y a la escuela, los hombres presentan una mayor movilidad en
comparación de las mujeres, sin embargo, en temas de convivencia, recreación o deportes,
realizar algún trámite, u otro propósito, además de los relacionados al cuidado como se
mencionó anteriormente, las mujeres realizan viajes para un mayor número de actividades
(véase gráfica 27).
Gráfica 27 Motivos de viaje entre mujeres y hombres

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 Fuente: Adaptación de Plan Estratégico de Género y Movilidad 2019, Gobierno de la Ciudad de México

11.1.8 DISTRIBUCIÓN MODAL

Siguiendo con los datos generados por el PIMUS, sobre el reparto modal del medio de
transporte que utiliza la población para sus desplazamientos en la ZM de Aguascalientes
predomina el uso del automóvil con un 33% del total de viajes realizados, seguido del
autobús urbano con un 31%. Después, le siguen los recorridos que se hacen caminando
con un 22%. Posteriormente, la bicicleta y el transporte de personal coinciden con un 4%
del total de los viajes. Finalmente, la modalidad de combi representó un 1% de los viajes
(véase gráfica 28).
Gráfica 28 Reparto modal de la ZM de Aguascalientes

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 Taxi, 3% Otros, 2%
Combi, 1%

Bicicleta, 4%

Automóvil 33%

A pie, 22%

Transporte de personal, 4%

Autobús urbano, 31%

Fuente: Elaboración propia con base en información del PIMUS, 2013

En el Censo de Población y Vivienda realizado por el INEGI en el año 2020 se integraron

algunos indicadores de movilidad cotidiana, y uno de los temas que se abordo fue el reparto
modal para el desplazamiento de las personas que van de su hogar a su lugar de trabajo o
a alguna institución educativa.
Según los datos arrojados por el censo, en el Estado de Aguascalientes existe un total de
403,295 habitantes mayores de 3 años que se traslada a algún lugar de estudio. Dicha
población genera en su mayoría desplazamientos que se realizan a pie ya que, del total de
la población en este grupo, el 52.41% opta por caminar para ir de su hogar a su centro
educativo. En un segundo peldaño, los aguascalentenses que van a estudiar se mueven en
vehículo particular siendo el 24.60% del total de la población que elige esta opción. La
alternativa de hacer uso del transporte público (camión, autobús, combi o colectivo) como
medio de traslado es utilizado por el 15.63% de los estudiantes (véase gráfica 29).
La bicicleta como medio de transporte en estudiantes es utilizada por el 2.26% de la
población. Por otro lado, el uso del taxi y de algún servicio de transporte estudiantil tienen
una representatividad menor en la movilidad a nivel estatal con el 1.81% y 0.93%
respectivamente.
Los viajes al trabajo presentan una dinámica diferente, en este caso la población de 12
años y más ocupada que se traslada al lugar de trabajo equivale a 574,453 habitantes a
nivel estatal, de los cuales en su mayoría optan por el vehículo particular para realizar sus
desplazamientos con un 46.62% del total de la población.
La población que prefiere realizar sus viajes caminando representa un 23.26% de los
trabajadores, seguido por el grupo de personas que utilizan algún medio de transporte
público (camión, autobús, combi o colectivo) con un 19.48%. En la cuarta posición los
trabajadores se mueven en algún servicio de transporte de personal, en este caso, esta
opción equivale al 12.51% de los viajes; seguido por la población que emplea la bicicleta
como medio de transporte con el 6.17%.

Página 83 de 337
Finalmente, el uso del taxi representa el 3.28% y algún otro medio de transporte el 0.77%.
Ambas modalidades de transporte son las opciones con menor número de usuarios para
acudir a sus lugares de trabajo.
Gráfica 29 Reparto modal de los viajes al por trabajo y estudio

52.41%
46.62%

19.48%
34.60%
12.51%
23.26% 6.17%

15.63% 3.28% 0.77% 0.09%

2.26% 0.93% 1.81% 0.20%
0.04%
Caminando Bicicleta Camión, Transporte Taxi Vehículo Otro No
autobús, Escolar/ de particular especificado
combi o Personal
colectivo

Estudio Trabajo

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

La movilidad en el Estado de Aguascalientes relacionada al trabajo y a las actividades

educativas genera viajes que se realizan principalmente en vehículos particulares, una de
cada dos personas que van a trabajar lo hacen en carro particular y una de cada 3 personas
que van a la escuela lo hacen en ese mismo medio de transporte.
Los viajes relacionados al lugar de estudio presentan un comportamiento muy similar entre
hombres y mujeres, con una mayor variación en el uso del camión, autobús, combi o
colectivo, en donde las mujeres utilizan dichos medios de transporte más que los hombres
en un 3.12 %. El resto de los medios de transporte tienen una variación menor en
comparación al transporte público (véase gráfica 30).

Gráfica 30 Reparto modal de los viajes relacionados al lugar de estudio por mujeres y hombres

Página 84 de 337
 52.78
52.05

35.27

33.95
17.17
1.12 2.05
14.05
1.47 3.07 0.75 1.57 0.18 0.23
Caminando Bicicleta Camión, Transporte de Taxi Vehículo Otro
autobús, personal particular
combi o
colectivo

Mujeres Hombres

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

Por otro lado, en el tema laboral, la diferenciación que existe en el tipo de vehículo a utilizar
para desplazarse en comparación hombres con mujeres, presenta una mayor variación que
lo analizado en el tema educativo. En mayor porcentaje las mujeres se desplazan
caminando para acudir a su centro de trabajo con un 8.67 % más que los hombres. La
movilidad ciclista en el tema labora presenta una mayor participación de los hombres con
una diferencia de 7.26% en comparación con las mujeres. Al igual que en el tema educativo,
el uso del transporte público es donde existe una mayor variación y del mismo modo, son
las mujeres las que tienen una mayor presencia en la utilización de este medio de
transporte, con un 10.60 % en comparación con los hombres.
Las personas que utilizan automóviles particulares como su medio de transporte en su
mayoría son del sexo masculino con un 50.53 % en comparación del 40.62% que
representan las mujeres que utilizan este medio de transporte (véase gráfica 31).
Gráfica 31 Reparto modal de los viajes relacionados al lugar de trabajo por mujeres y hombres

50.53

28.53 40.62
25.9
13.25
19.86 9.03
4.5
15.3 1.02
11.38
1.77 2.48 0.39
Caminando Bicicleta Camión, Transporte de Taxi Vehículo Otro
autobús, personal particular
combi o
colectivo

Mujeres Hombres

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

Página 85 de 337
En el transcurso de cinco años los viajes relacionados a la educación y al trabajo han sufrido
un cambio en el tipo de medio de transporte elegido por la población. Las personas que
elegían irse caminando a la escuela se redujeron de un 55% a un 52.41%. Por otro lado,
los trabajadores que iban de su casa a su trabajo aumento y paso de un 16.20% en el 2015
a un 23.26% en el año 2020.
Siguiendo con los medios activos de movilidad, los estudiantes que utilizaban la bicicleta
como medio de transporte se incrementaron, pasando de un 2.10% en el año 2015 a un
2.26% al 2020. Los trabajadores que utilizan el mismo medio de transporte se redujeron, ya
que del 7.80% se llegó a un 6.17% en el mismo lapso de tiempo.
Para el caso del uso del transporte público se presenta una marcada disminución en su
utilización, ya que para actividades de estudio como de trabajo se redujo considerablemente
pasando de un 27.60% a un 22.76% en cuanto al tema laboral y de un 18.30% a un 17.44%
relacionado al tema educativo. En donde la reducción relacionada al trabajo se dio en un
4.48%.
En cuanto al uso de medios de transporte específico para cada una de las actividades
(transporte escolar y transporte de personal) se ha tenido una tendencia a la reducción del
uso del transporte escolar, pasando de un 1% al año 2015 a un 0.93% al 2020. Por otro
lado, en el tema laboral, las personas que acuden a sus trabajos con un servicio particular
contratado y solicitado por las empresas privadas tuvo un incremento del 0.01% pasando
de un 12.50% a un 12.51% del año 2015 al 2020.
El uso de vehículo particular es el medio de transporte que más ha modificado su dinámica
en el Estado en un transcurso de cinco años, en el tema educativo paso de 25.60% a un
34.60%, incrementando un 9% de usuarios en dicho periodo de tiempo. Por el otro lado, los
trabajadores que se van en vehículo particular aumentaron en un 10.22% del 2015 al 2020,
pasando de un 36.40% a un 46.62% (véase gráfica 32).
Gráfica 32 Evolución del reparto modal 2015-2020 de la población que se traslada al lugar de trabajo
y lugar de estudio

60.00%

50.00%

40.00%

30.00%

20.00%

10.00%

0.00%
Camión,
autobús, Transporte
Vehículo
Caminando Bicicleta combi o Escolar/ de Otro
particular
colectivo, Personal
taxi
Estudio 2020 52.41% 2.26% 17.44% 0.93% 34.60% 0.20%
Trabajo 2020 23.26% 6.17% 22.76% 12.51% 46.62% 0.77%
Estudio 2015 55.00% 2.10% 18.30% 1.00% 25.60% 0.20%
Trabajo 2015 16.20% 7.80% 27.60% 12.50% 36.40% 1.20%

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Intercensal 2015, INEGI y el Censo de
Población y Vivienda 2020, INEGI

Percepción de seguridad en espacios públicos y en el uso del transporte público

Dependiendo del medio de transporte que se use para moverse, existen factores que hacen
que los traslados puedan ser placenteros o en su defecto que generen situaciones de
incomodidad en cada persona usuaria de la vía en el trayecto de sus viajes.
Parte de la población que se mueve no tiene la posibilidad de elegir que medio de transporte
utilizar para trasladarse de su lugar de origen a su destino, sin embargo, otra porción de las
personas tiene esa posibilidad de decidir entre los diferentes medios para realizar sus
traslados. La percepción de seguridad tanto en los espacios públicos por donde se transita
como en el uso de algún medio de transporte, es un factor determinante para tomar la
decisión de cómo realizar los viajes.
Según la “Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública 2020”
(ENVIPE) elaborada por el INEGI, a nivel nacional el 73.1 % de los encuestados se sienten
inseguros al transitar por las calles, mientras que en el Estado de Aguascalientes esta
percepción ronda el 63.9% de los encuestados.
Por otro lado, a nivel nacional un 64.5 % de la población encuestada se siente insegura al
transitar por carreteras, así mismo, en el Estado esta percepción es del 62.5 %.
En cuanto al uso del transporte público, el 72.6% de los encuestados se sienten inseguros
al usar alguna unidad. Por otro lado, a nivel estatal la percepción de inseguridad es menor,
llegando a un 61.6 %.
Finalmente, el uso del automóvil particular presenta un menor porcentaje de percepción de
inseguridad en comparación con el transporte público, a nivel nacional con un 41.70 % de
los encuestados y a nivel estatal con un 27.9 %.
En todos los aspectos analizados la percepción de inseguridad es mayor a nivel nacional
que los resultados que se tienen en el Estado (véase gráfica 33).
Gráfica 33 Población de 18 años y más según su percepción de inseguridad en espacio público o
privado, a nivel nacional y estatal

72.6 73.1
61.6 63.9 64.5 62.5
41.7
27.9

El automóvil El transporte público La calle La carretera

Percepción nacional Percepción estatal

Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Victimización y Percepción
sobre Seguridad Pública 2020, INEGI
La percepción de inseguridad en espacios públicos y privados difiere según el sexo de cada
usuario, siendo las mujeres las que presentan una mayor percepción de inseguridad en
todos los aspectos, en donde el uso del transporte público y el uso de automóviles
particulares presentan una mayor diferencia en porcentaje de dicha percepción.

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En el uso del transporte público existe una brecha muy amplia en la percepción de
seguridad al usar tal medio, proporcionalmente las mujeres son las personas que utilizan
más el transporte público, al mismo tiempo que son las que se sienten más inseguras al
usar dicho medio (véase gráfica 34).

Gráfica 34 Población de 18 años y más según percepción de seguridad en espacio público o privado
a nivel estatal por mujeres y hombres

Percepción estatal mujer

Percepción nacional mujer

Percepción estatal hombre

Percepción nacional hombre

Percepción estatal

Percepción nacional

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

La carretera La calle El transporte público El automóvil

Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Victimización y Percepción
sobre Seguridad Pública 2020, INEGI

El tema de inseguridad en materia de movilidad puede modificar en las personas tanto el

medio de transporte a utilizar, como el hacer o no algún viaje. A nivel estatal este hecho ha
llegado a reducir la movilidad y la elección del medio de transporte a utilizar. El uso de taxi
es una de las actividades que han tenido una mayor reducción por temor a ser víctima de
algún delito. De igual manera, el salir a caminar es otra actividad que se ha reducido por el
mismo miedo. Además de las anteriores, el salir a comer, frecuentar centros comerciales,
ir al estadio, ir al cine o al teatro, ir a la escuela, viajar por carretera a otro estado o municipio
y usar el transporte público son actividades que se han reducido por inseguridad.
En la totalidad de las actividades enlistadas anteriormente, las mujeres son el grupo
poblacional que prefiere prescindir de realizar alguna actividad o el utilizar algún tipo de
transporte público por el temor a ser víctima de algún delito (véase gráfica 35).
Gráfica 35 Población de 18 años y más según sus condiciones de haber dejado de realizar
actividades por temor a ser víctima de algún delito

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 Tomar taxi
35
32.8
30
Salir a comer Usar transporte público
25 20.8 25.3
18.7 20
15
19.4 26
31.2 10 Viajar por carretera a
Salir a caminar 14.6
19.5 5 3.5 otro estado o municipio
0 26.4
10.8
13.3 3.8
15.6
Frecuentar centros
Ir a la escuela
comerciales 15.2
18.9 18.5

Ir al estadio Ir al cine o al teatro

Hombre Mujer

Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Victimización y Percepción
sobre Seguridad Pública 2020, INEGI

11.1.9 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES

Entender la dinámica referente a la movilidad del Estado es de suma importancia para poder
intervenir en su mejora sustancial. Como lo señalan los principales motivos de viaje, los
desplazamientos que se realizan en la entidad son generados principalmente por personas
que se trasladan de su vivienda a lugares de trabajo y estudio.
Población económicamente activa
Bajo ese contexto, es necesario conocer a la población que realiza dichas actividades. Tal
es el caso de las personas que desarrollan alguna actividad productiva económicamente.
En el Estado para el primer trimestre de 2020 se detectó una población económicamente
activa de 603,802 habitantes, de acuerdo a los resultados de la “Encuesta Nacional de
Ocupación y Empleo 2020” realizada por INEGI. Este tipo de población se distingue por
estar en el rango de edades productivas laboralmente (12 y 15 años en delante)
independientemente de que estén ocupadas o desocupadas en el sector económico.
El grueso de la población económicamente activa se concentra en su mayoría en la ZM de
Aguascalientes con 416,473 habitantes lo que representa un 68.97% del total a nivel estatal.
Fuera de la ZM de Aguascalientes la población económicamente activa asciende a un total
de 187,329 habitantes que representa el 30.03% del total de la entidad (véase tabla 16).
Tabla 16 Población económicamente activa del Estado de Aguascalientes

Zona periférica de Estado de Ags

ZM de Aguascalientes (hab)
Aguascalientes (hab) (hab)
PEA 416,473 187,329 603,802
% 68.97 % 30.03 % 100%
Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo del primer
trimestre de 2020, INEGI

Población ocupada y desocupada económicamente

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Para el primer trimestre del año 2020 el 96.68% del total de la población económicamente
activa del Estado de Aguascalientes, es decir 583,762 habitantes se encontraban ocupados
económicamente laborando en alguno de los sectores primarios, secundarios, terciarios e
inclusive en la informalidad. En contraste, solo el 3.32% restante se encuentran
desocupados económicamente es decir 20,040 habitantes (véase tabla 17).
Tabla 17 Población económicamente activa ocupada y desocupada

Población ocupada Población desocupada PEA

Total 583,762 20,040 603,802
% 96.68% 3.32% 100%
Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo del primer
trimestre de 2020, INEGI

El grueso de la población ocupada económicamente se concentra en la ZM de

Aguascalientes con el 68.98% es decir 402,691 habitantes ocupados en los principales
sectores económicos (véase tabla 18 y gráfica 36).

Tabla 18 Población ocupada y desocupada de la ZM de Aguascalientes

ZM de Aguascalientes Zona periférica de Total, Estado Aguascalientes
(habitantes) Aguascalientes (habitantes) (habitantes)
PO 402,691 181,071 583,762
% 68.98 31.01 100
PD 13,782 6,258 20,040
% 68.77 31.23 100
Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo del primer
trimestre de 2020, INEGI
Gráfica 36 Población económicamente activa, ocupada-desocupada de Aguascalientes

603,802 583,762

402,691 402,691

187,329

13,782 13,782 6,258 20,040

Zona Metropolitana de Ags Zona Periférica de Ags Total, Estado de Ags

Población Económicamente Activa Población Ocupada Población Desocupada

Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo del primer
trimestre de 2020, INEGI

Ocupación de la población por sectores

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Del total de la población ocupada se calcula que el 3.9% de los habitantes trabajan en el
sector primario, el 33.5% trabaja en el sector secundario o industrial, el 62% trabaja en el
sector terciario o de servicios y comercio y por último el 0.1% del restante de los ocupados
no menciono el sector en el que trabajan (véase tabla 19 y gráfica 37).
Tabla 19 Ocupación de la población por sectores

Sector Primario Secundario Terciarios No especifico

% Habitantes 3.9 % 33.5% 62.5 % 0.1%
Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo del primer
trimestre de 2020, INEGI

Gráfica 37 Población ocupada por sectores en Aguascalientes

4%

33% Sector Primario

Sector Secundario
Sector Terciario
63%

Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo del primer
trimestre de 2020, INEGI

Principales unidades económicas

Una vez que se ha descrito el comportamiento de la población según su desempeño
económico, es necesario profundizar en la ubicación geográfica de los principales lugares
que dan trabajo a las personas. Para esto, el “Directorio Estadístico Nacional de Unidades
Económicas” (DENUE) del INEGI al año 2020, proporciona información relativa a las
unidades económicas, las cuales se refieren a los establecimientos que realizan actividades
de todos los sectores de la actividad económica excepto el agropecuario.
Al primer trimestre del año 2020, en el territorio estatal existían un total de 61,899
establecimientos que desarrollan alguna actividad económica. El municipio capital
concentra el 74.95% de dichos lugares, lo que representa un total de 46,384 negocios. En
una segunda posición se encuentra Rincón de Romos con una presencia de 2,103 unidades
equivalentes al 3.40% del total. El Llano es el municipio con menos presencia de negocios
con tan solo el 0.59% del total a nivel estatal.
Complementario a la información de la existencia de los negocios, es posible catalogarlas
por el número de empleados que trabajan en cada unidad económica, partiendo por los
negocios que emplean de 0 a 5 personas que son el 83.66% de las unidades económicas,
hasta a llegar las empresas que dan trabajo a más de 251 personas.
Las unidades económicas de mayor número de trabajadores, son los establecimientos que
cuentan con una cobertura más amplia en atracción de personas, generando movilidad de
trabajadores de municipios diferentes al que residen, e incluso de personas que viven en
estados colindantes. El Estado de Aguascalientes cuenta con un total de 202 empresas de

Página 91 de 337
esta magnitud, las cuales en un mayor porcentaje se encuentran en el municipio capital
(63.86%) (véase tabla 20).
En un segundo peldaño en presencia de fuentes de empleo de gran tamaño (unidades
económicas con más de 251 empleados) se encuentra San Francisco de los Romo con un
18.81% y en la tercera posición el municipio de Jesús María con un 6.93%. San Francisco
de los Romo actualmente es un municipio que atrae a gran número de trabajadores de
distintos puntos del Estado. La vocación industrial del municipio y su ubicación céntrica en
el Estado, hace que empresas de gran tamaño se ubiquen en ese territorio, aprovechando
además la conexión vial que representa la carretera federal número 45 y las vías férreas
que cruzan por dicho municipio.
Tabla 20 Principales unidades económicas por municipio

Unidades % de Unidades económicas con

Municipio %
económicas más de 251 empleados
Aguascalientes 46,384 74.95 63.86
Asientos 996 1.61 0.99
Calvillo 2,219 3.59 2.48
Cosío 388 0.63 0.99
Jesús María 4,751 7.68 6.93
Pabellón de Arteaga 1,989 3.21 0.50
Rincón de Romos 2,103 3.40 2.48
San José de Gracia 410 0.66 0.00
Tepezalá 581 0.94 1.49
El Llano 366 0.59 0.99
San Francisco de los Romo 1,702 2.75 18.81
Total 61,889 100 100
Fuente: Elaboración propia con base en El Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE)
primer trimestre de 2020, INEGI

La movilidad a raíz del trabajo genera desplazamientos de personas entre municipios, dicha
movilidad a nivel estatal representa el 14.36% del total de los viajes a los puntos de trabajo
(INEGI, 2020). Por lo tanto, más del 85% de personas que trabajan, lo hacen en el mismo
municipio en el que residen.
El municipio de Jesús María tiene el porcentaje más alto de la movilidad intermunicipal
(personas que habitan dentro de su territorio pero que trabajan en un municipio diferente)
con el 22.12% del total en el Estado. Pabellón de Arteaga le sigue en porcentaje de dicha
relación con un 19.30%.
El municipio que presenta una menor movilización de personas fuera de su territorio es
Calvillo, con el 0.67% de los trabajadores, seguido en orden ascendente por el municipio
de Aguascalientes con el 1.33% (véase tabla 21 y mapa 11).
Tabla 21 Población que trabaja en la misma entidad, pero en un municipio distinto al de residencia

Porcentaje de población que trabaja en la misma

Municipio
entidad, pero en un municipio distinto al de residencia
Aguascalientes 1.33 %
Asientos 10.36 %
Calvillo 0.67 %

Página 92 de 337
 Cosío 13.60 %
Jesús María 22.12 %
Pabellón de Arteaga 19.30 %
Rincón de Romos 12.33 %
San José de Gracia 10.53 %
Tepezalá 15.46 %
El Llano 13.39 %
San Francisco de los Romo 17.61 %

Fuente: Elaboración propia con base en información de Encuesta Intercensal 2015, INEGI

Adicionalmente a la movilidad intermunicipal, algunas personas que viven en la entidad,

trabajan en otro estado o país, dichos trabajadores representan el 4.96% de la población
ocupada (INEGI 2020).

Mapa 11 Movilidad generada por fuentes de empleo

Página 93 de 337
Fuente: Elaboración propia con base en información del DENUE 2020 (primer trimestre de 2020) y Encuesta
Intercensal 2015, INEGI

Personas que estudian

Como ya se mencionó, dentro de los dos principales motivos de viaje, se encuentran las
actividades educativas, al igual que el análisis de las características de movilidad a centros

Página 94 de 337
de trabajo de la población, es necesario profundizar en el comportamiento de las personas
que realizan viajes a los centros de estudio.

Como información general, al año 2020 el Estado de Aguascalientes tenía un grado

promedio de escolaridad de 10.35, equivalente a la secundaria terminada y educación
media superior incompleta. El 49.3% de la población mayor de 15 años tiene la educación
básica terminada, el 23.60% cuenta con el nivel medio superior y el 24.6% concluyo con
algún estudio a nivel superior. Tan solo el 2.3% de la población en este rango de edad no
cuenta con estudios (INEGI 2020).

Todas las personas que salen de su casa para ir a una escuela, emplean tiempo y esfuerzo
para realizar dichos desplazamientos, según la edad en la que se encuentren los viajes los
realizan acompañados o solos. Los niños de educación prescolar y primaria o en edades
entre los 3 a 11 años, suelen realizar sus viajes acompañados por alguna persona mayor
(que en la mayor parte de las ocasiones resulta ser su mamá, hermana o alguna persona
del sexo femenino).

La asistencia a planteles educativos para cada rango de edad, presenta un comportamiento

diferente entre los distintos niveles educativos, a nivel estatal se tiene un porcentaje de
asistencia del 60.0% en niñas y niños de 3 a 5 años, un 96.8% en estudiantes entre los 6 a
los 11 años, un 44.6% de alumnos entre los 15 a 24 años y finalmente un 24.43% de los
jóvenes entre los 18 a los 24 años que acuden a algun plantel educativo.

El municipio de San José de Gracia tiene el mayor porcentaje en asistencia escolar a nivel
estatal en niños de 3 a 5 años (67.98%), por otro lado, Cosío ocupa el último lugar en este
rubro con el 51.18% de niños que van a algún preescolar o equipamiento similar.

Para las personas que asisten a educación primaria, el municipio de El Llano ocupa la
primera posición a nivel estatal, ya que el 97.89% de su población de entre 6 a los 11 años
de edad, asiste a alguna escuela primaria. Mientras que Cosío nuevamente se encuentra
posicionado en el último puesto con un 95.25%.

En edades que van de los 12 a los 14 años, dentro del Estado de Aguascalientes el
municipio de Rincón de Romos presenta el mayor porcentaje de asistencia escolar, ya que
el 92.78% de personas que se encuentran en esta edad acuden a alguna secundaria.

Para el ciclo escolar 20-21 en educación básica se tenían un total de 290,132 estudiantes
alumnos inscritos, lo que representa un 20.35% de la población total del Estado, en donde
el 51% son hombres y el 49% son mujeres (IEA, 2020).

Por el contrario de cómo se presentó en los rangos de edades menores, al hablar de la

población entre los 15 a los 17 años, el municipio de Cosío cuenta con la mayor presencia
de estudiantes que acuden a los planteles educativos con un porcentaje del 74.07%. En
este grupo de edad para el ciclo 2020 - 2021 se tenían un total de 58,944 alumnos inscritos
a algún plantel educativo, con el 52.0% del total son mujeres, mientras que el 48.0% son
hombres.

Finalmente, la población entre los 18 y los 24 años que acude a alguna institución educativa
en todos los municipios se encuentra por debajo del 40%, este es el grupo de edad con
menor asistencia. El municipio de Aguascalientes ocupa el primer lugar con un 37.26% y
por el otro lado, el municipio de Tepezalá ocupa el último lugar con un porcentaje de
asistencia escolar de apenas el 18.80% (véase tabla 22).

Página 95 de 337
Para nivel superior dentro del Estado existe un total de 62,611 alumnos, los cuales realizan
estudios a nivel técnico superior, licenciatura o posgrado. Del total el 53.0% son del sexo
femenino, mientras que el 47.0% son del sexo masculino.

Tabla 22 Porcentaje de asistencia escolar por grupo de edad en el Estado de Aguascalientes

Porcent
Alumno
Alumn aje de Alumnos
Porcentaj Porcentaj Porcentaj Porcentaj s de
os de població inscritos
e de e de e de e de educaci
educa n de 18 de
población población población población ón
ción a 24 educació
Municipio de 3 a 5 de 6 a 11 de 12 a 14 de 15 a 17 media
básica años n media
años que años que años que años que superior
por que superior
asiste a la asiste a la asiste a la asiste a la por
munici asiste a por
escuela escuela escuela escuela municipi
pio la municipio
o
escuela
183,47
61.78% 97.06% 92.11% 73.08% 41,027 37.26% 48,650
Aguascalientes 3
Asientos 54.85% 95.72% 89.49% 12,842 66.75% 2,372 21.24% 0
Calvillo 52.18% 96.27% 86.45% 12,274 59.22% 2,044 20.99% 385
Cosío 60.17% 95.25% 92.32% 3,946 74.07% 933 24.28% 0
Jesús María 59.38% 96.62% 89.10% 27,041 68.20% 3,983 30.53% 3,342
Pabellón de
56.99% 97.36% 91.91% 10,234 72.11% 2,041 28.88% 1,539
Arteaga
Rincón de
60.08% 96.98% 92.78% 13,117 71.25% 2,294 26.50% 3,435
Romos
San José de
67.98% 96.95% 88.34% 2,463 64.87% 480 20.19% 0
Gracia
Tepezalá 64.20% 96.97% 89.49% 5,928 69.12% 922 18.80% 0
El Llano 56.51% 97.89% 91.11% 5,041 63.51% 1,156 19.65% 1,953
San Francisco
52.65% 95.68% 88.94% 13,773 64.98% 1,692 20.42% 0
de los Romo
Fuente: Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI y “Las
cifras de la educación, estadísticas de educación básica, Inicio de ciclo 2020-2021, fin de ciclo 2019-2020” y
Las cifras de la educación, estadística de educación media superior y superior, inicio de ciclo 2020 – 2021 / fin
de ciclo 2019 -2020, Instituto de Educación de Aguascalientes

Escuelas
Para el caso de la movilidad asociada a viajes con destino a una escuela, se presenta una
dinámica definida por la cobertura del servicio. La accesibilidad a los planteles educativos
suele variar según la edad de las personas que acuden a ellos, siendo los niveles dirigidos
a las edades más tempranas las escuelas con mayor accesibilidad, dicho de otra manera,
los planteles más cercanos a las zonas habitacionales. Conforme aumenta la edad de
atención, el rango de servicio de los planteles se va extendiendo y por tanto las distancias
a recorrer para llegar a ellos se incrementan (véase tabla 23).
Tabla 23 Radio de servicio recomendable por nivel educativo

Jardín de Escuela Escuela Preparatoria

Universidad
niños primaria secundaria general
Radio de servicio
500 1,000 2a5
urbano 750 metros Ciudad
metros metros kilómetros
recomendable

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 Fuente: Elaboración propia, adaptado del Sistema Normativo de Equipamiento Urbano, SEDESOL, México,
1999

La cobertura recomendable para cada tipo de plantel, establece parámetros que, de

cumplirse se podría acceder a la mayor parte de los niveles educativos mediante una
movilidad activa ya sea caminando o utilizando la bicicleta al tratarse de distancias
relativamente cortas.
A lo largo del territorio estatal existen planteles educativos de los diferentes niveles, siendo
el municipio de Aguascalientes el que alberga la mayoría de ellos en todos los niveles.
Como lo sugiere la literatura en la materia, las instituciones de educación superior son las
que cuentan con un radio de cobertura a nivel ciudad, por lo que su nivel de atracción de
personas es mayor al del resto de las escuelas. En el Estado de Aguascalientes existe un
total de 54 instituciones que ofrecen educación superior, en su mayoría son de carácter
privado sin embargo las de mayor nivel de convocatoria son las instituciones públicas.
La “Universidad Autónoma de Aguascalientes”, el “Instituto Tecnológico de Aguascalientes”
y la “Universidad Tecnológica de Aguascalientes”, son las tres instituciones a nivel estatal
con mayor número de alumnos inscritos (15,972, 6,476 y 3,763 alumnos respectivamente),
ubicándose todas en el municipio capital, generando con esto una atracción de estudiantes
no solo de los municipios del interior, sino atrae a estudiantes de estados vecinos como
Zacatecas y Jalisco (véase tabla 24).
Tabla 24 Planteles educativos según nivel por municipio

Educación superior
Educación Educación media
Municipio Instituciones Instituciones
básica superior
públicas privadas
Aguascalientes 948 169 12 33
Asientos 131 20 0 0
Calvillo 129 16 1 2
Cosío 30 9 2 0
Jesús María 175 28 0 0
Pabellón de
69 11 1 0
Arteaga
Rincón de Romos 98 15 2 1
San José de
30 6 0 0
Gracia
Tepezalá 58 12 0 0
El Llano 70 12 0 0
San Francisco de
76 10 0 0
los Romo
Fuente: Elaboración propia con base en información de Las cifras de la educación, estadística de educación
básica, inicio de ciclo 2020 – 2021 / fin de ciclo 2019 -2020 y Las cifras de la educación, estadística de
educación media superior y superior, inicio de ciclo 2020 – 2021 / fin de ciclo 2019 -2020. Instituto de
Educación del Estado de Aguascalientes

Un factor importante en la movilidad asociada a los dos principales generadores de viajes

en el Estado, es el horario de las jornadas laborales y educativas. En actividades educativas
y relacionado a los grupos poblacionales con mayor asistencia escolar, el nivel básico y
medio superior principalmente se da en dos horarios; turno matutino y vespertino. El turno
matutino tiene como hora de entrada entre las 7 y 8 horas, con una hora de salida entre las
13 y 14 horas. El turno vespertino comparte el horario de entrada con el horario de salida
del turno matutino (entre las 13 y 14 horas), mientras que la salida puede ir desde las 18

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hasta las 21 horas. Generando con esto una movilidad puntualizada en dichos horarios y
específicamente de lunes a viernes.
En el tema laboral la jornada se divide en turno diurno con un horario que puede ir de entre
las 6 a las 20 horas y un turno nocturno que va de las 22 a las 6 horas del día siguiente8.
Ambos motivos de viaje generan una movilidad en horarios similares, lo que posteriormente
y detonado por el tipo de vehículos utilizados, generan problemas de congestión vial (véase
mapa 12).

Mapa 12 Alumnos inscritos según nivel de estudios por municipio

8Información de la Ley Federal del Trabajo. Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el
1º de abril de 1970. Última reforma publicada 31-07-2021.

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Fuente: Elaboración propia con base en información de Las cifras de la educación, estadística de educación
básica, inicio de ciclo 2020 – 2021 / fin de ciclo 2019 -2020 y Las cifras de la educación, estadística de
educación media superior y superior, inicio de ciclo 2020 – 2021 / fin de ciclo 2019 -2020. Instituto de
Educación del Estado de Aguascalientes

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 11.1.10 TIEMPOS DE VIAJES

Diariamente, millones de personas invierten tiempo valioso en trasladarse; la duración de

los viajes está vinculada directamente con el bienestar y el rendimiento laboral de los
ciudadanos. Si cada traslado durara menos de 30 minutos, el desplazamiento de ida y
vuelta sería de aproximadamente una hora diaria, siendo un tiempo aceptable. Sin
embargo, en la mayoría de los casos suelen ser periodos mayores a una hora, debido a la
congestión vial y a la dispersión urbana; en ciudades grandes el traslado puede llegar a ser
de dos horas o más por cada viaje. Esto se refleja en menos horas potenciales de trabajo
y en una reducción considerable de la calidad de vida de los ciudadanos, lo que genera
pérdidas económicas muy altas (ITDP, 2011).
El Estado de Aguascalientes es relativamente pequeño en comparación con los estados
que conforman la República Mexicana, ocupa el lugar número 28 a nivel nacional en
relación a dimensión territorial, solo por encima de la Ciudad de México, Tlaxcala y Morelos.
Por ende, los desplazamientos que se realizan en el Estado no son tan largos en distancia,
pudiendo recorrer de norte a sur toda la entidad en no más de 100 kilómetros de
infraestructura vial, en teoría y según los límites de velocidad marcados para cada tipo de
vialidad, se puede cruzar el Estado en poco más de una hora. Por debajo de los más de
240 kilómetros que se necesita para cruzar el Estado de Zacatecas.
Una persona que tarda hasta 15 minutos en llegar a su lugar de trabajo, o plantel educativo,
invierte de 0 a 2.08% de su tiempo al día en su desplazamiento, lo que representa un tiempo
óptimo o ideal de traslado. Por otro lado, alguien que invierte de 16 a 30 minutos, hace un
gasto entre el 2.09 al 4.16%, representando una situación aceptable. Con desplazamientos
que duran entre 31 minutos a una hora se invierte entre el 4.17 a 8.33% del día. El
porcentaje se incrementa del 8.34% hasta el 16.66%, en viajes que duran entre una y dos
horas.
La mayor parte de los traslados que se dan en el Estado de Aguascalientes tienen una
duración no mayor a los 30 minutos (91.06% en el caso de los viajes relacionados con el
estudio y 72.45% en el caso de los viajes al trabajo), por lo que se puede considerar que la
movilidad no se encuentra en una situación crítica.
Los estudiantes para el año 2020 en su mayoría realizan sus desplazamientos en no más
de 15 minutos (66.55% de los viajes), por otro lado, en el tema laboral, de igual manera los
trabajadores que tardan menos de 15 minutos son el grupo más numeroso con el 38.56%
de los viajes.
Los desplazamientos que duran más de una hora no son tan representativos en la dinámica
actual, sin embargo, están presentes en las personas que viven en la entidad, en
estudiantes equivale al 1.20% y en trabajadores al 4.50% (véase tabla 25).
Tabla 25 Tiempo de viajes

Tiempo de Hasta 15 De 31 Más de 1 hora y Más de 2

traslado De 16 a 30 No se
minutos minutos a 1 hasta 2 horas horas
minutos traslada
Motivo de traslado hora

Estudio 2015 64.90% 25.30% 8.30% 1.30% 0.20% 0.90%

Estudio 2020 66.55% 24.51% 7.74% 1.11% 0.09% 1.80%
Trabajo 2015 34.70% 34.10% 22% 4.30% 0.60% 7%
Trabajo 2020 38.56% 33.89% 19.50% 4.15% 0.35% 8.75%

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Fuente: Elaboración propia con base en información de la Encuesta Intercensal 2015 y el Censo de Población
y Vivienda 2020, INEGI

En el transcurso de 5 años se ha tenido una tendencia en la reducción del tiempo invertido

para los viajes que ser realizan en función del tema laboral y estudiantil, por otro lado, los
viajes menores a 30 minutos relacionados a la educación incrementaron de un 90.20% a
un 91.06%, los traslados a las actividades laborales incrementaros de un 68.80% a un
72.45%.
Aunado a lo anterior, la población que ha crecido significativamente en el mismo periodo de
tiempo es el que no realiza ningún traslado. Por lo que implica que cada vez es más factible
realizar actividades prioritarias ya sea desde los hogares o en un lugar ajeno a un centro
educativo o laboral.
A nivel nacional los tiempos de traslado relacionados al tema laboral se encuentran por
encima a los registrados en el Estado de Aguascalientes, en un primer peldaño los
recorridos que se realizan en un menor lapso de tiempo se reducen en proporción, los de
mayor presencia son los que se realizan en menos de 15 minutos con 32.25%
(Aguascalientes con 38.56%), seguido por los viajes que duran de 16 a 30 minutos con
28.74% (Aguascalientes con 33.89%).
Por otro lado, los viajes que duran más de 30 minutos se incrementan considerablemente
en donde los desplazamientos entre 31 minutos y 1 hora tienen un porcentaje del 21.65%
(Aguascalientes con un 19.50%), los viajes que duran entre 1 y 2 horas representan el
9.39% (Aguascalientes con el 4.15%) y finalmente los que duran más de 2 horas llegan al
5.40% (Aguascalientes con el 0.35%).
Hora pico
Si bien las distancias entre los puntos de origen a los puntos de destino en el Estado no
son tan largas, existen factores que hacen que dichos desplazamientos extiendan su
temporalidad en relación a lo planificado, siendo desde problemas relacionados a hechos
de tránsito que entorpecen el flujo normal, hasta la relación de la demanda de los usuarios
y la capacidad vial existente.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial y de su nivel de servicio, resulta común
encontrarse con la saturación de las vialidades en determinadas horas y días de la semana,
en particular de lunes a vienes y en específico en horarios que van de las 7 a las 8 horas,
de las 13 a las 14 horas y de las 18 a las 19 horas.
Este hecho es muy variable ya que se involucran un sinfín de factores, sin embargo, en un
estudio realizado en algunas de las principales vialidades de la ciudad de Aguascalientes
en el año 2019, este tipo de problemáticas puede disminuir la capacidad de circulación en
hasta un 18.54% dando como resultado, un gran número de vehículos ocupando el espacio
vial sin la posibilidad de avanzar a una velocidad deseada, incrementando el tiempo de los
viajes y mermando el rendimiento laboral de los ciudadanos9.

11.2 OFERTA DE LA MOVILIDAD

9Información del Análisis Costo Beneficio de Construcción de paso a desnivel superior Av.
Aguascalientes - Av. Las Américas (Tramo de Av. Paseo de la Asunción a Av. Belisario Domínguez),
Aguascalientes. Gobierno del Estado de Aguascalientes, 2019.

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El método de trabajo para conocer la oferta de movilidad ha sido mediante la recopilación
de estudios de movilidad urbana y transporte que se han elaborado en los últimos años,
que han sido esfuerzos para mejorar la movilidad urbana en el Estado de Aguascalientes.
Así como de realizar investigaciones y manejo de datos de informes gubernamentales y no
gubernamentales que abordan los temas de infraestructura urbana y servicios públicos-
privados de transporte de personas y mercancías. La infraestructura y los servicios públicos
de movilidad urbana son los medios por los cuales los habitantes del Estado de
Aguascalientes pueden desplazarse a lo largo del territorio de su lugar de origen a su lugar
de destino. Por lo que existen diversos medios de infraestructura y servicios asociados
directamente con la actual demanda de movilidad y transporte.
En el presente apartado se abordará de manera específica cada uno de estos medios de
transporte y redes de infraestructura ofertados a cada uno de los usuarios de la vía pública.
Entre las que destacan la Infraestructura de calles, espacio público, autopistas, plazas,
líneas de transporte público urbano, suburbano, foráneo, ciclovías y todas aquellas redes
físicas que constituyen el espacio de movilidad.

11.2.1 INFRAESTRUCTURA VIAL

Los criterios de capacidad y velocidad de flujo han guiado durante muchas décadas la
planeación y el diseño de nuestras calles, al asumir que su única función es la del tránsito
de automóviles, olvidando de que quienes se desplazan son las personas y las mercancías
y que existen otros medios de transporte más allá del automóvil privado (SEDATU, 2019,
p.64).
La calle se considera un espacio conector, un lugar de descanso, punto de reunión y de
intercambio. Funciona como un factor clave en la conexión y el desarrollo de las actividades
urbanas, encuentros sociales cotidianos y eventos especiales. El valor de la calle como lugar
público reside en su capacidad de convertirse en un punto de actividad que concentra vida
pública (SEDATU, 2019, p.65).

Como pieza fundamental de la movilidad, la infraestructura vial juega un papel de suma

importancia en el desplazamiento de las personas y las mercancías en todo el Estado, sobre
dichos espacios circulan la mayor parte de los medios de transporte y por ende es el soporte
de la movilidad actual.
Dentro del Estado de Aguascalientes existen una red vial superior a los siete mil kilómetros
lineales de infraestructura, de los cuales se pueden catalogar según su administración en
carreteras federales (administradas por dependencias a nivel federal), carreteras estatales
(administradas por dependencias a nivel estatal) y vialidades de administración municipal.
Carreteras federales
Cada tipo de vialidad presenta características diferentes entre sí, por un lado, las vialidades
de administración federal se caracterizan por ser las que soportan en su mayoría el
transporte de carga que circula a nivel estatal, transitan desde automóviles particulares
hasta tractocamiones doblemente articulados. Además, son las principales vías que
enlazan la entidad con los estados vecinos y le dan conectividad a nivel regional y nacional.
El Estado cuenta con aproximadamente 326.03 kilómetros de carreteras de administración
federal. Las dos principales carreteras son las 45 y la 70. La primera cumple la función de
conectar casi de manera total a la capital del país con Ciudad Juárez, Chihuahua. La
segunda tiene el objetivo de conectar el Golfo de México con el Océano Pacífico, en

Página 102 de 337

concreto las ciudades de Tampico, Tamaulipas y Puerto Vallarta, Jalisco. En proporción
este tipo de infraestructura representa el 4.52% del total de la superficie utilizada para el
tránsito de vehículos.
En cuanto a dimensiones, las carreteras de este tipo se caracterizan por ser de gran tamaño
pudiendo llegar a tener una sección total superior a los 40 metros. Se puede transitar en
ambos sentidos de circulación, con velocidades superiores a los 80 kilómetros por hora.
A excepción de algunos puntos en donde estas carreteras comparten el entorno con zonas
urbanas (ya sean habitacionales o de algún giro diferente), en su totalidad son espacios
carentes de infraestructura peatonal y ciclista, siendo diseñadas exclusivamente para el
tránsito de vehículos automotores.
Dichas vialidades al interno del Estado atraviesan todos los municipios a excepción de San
José de Gracia, el cual no cuenta con un acceso franco a alguna infraestructura de este
tipo. El municipio de Aguascalientes es el que presenta una mayor presencia de carreteras
federales (véase mapa 13).
Cuestiones como el mantenimiento, la vigilancia, el control de la circulación, etcétera, corren
a cargo de dependencias a nivel federal, además al interno del Estado no existe algún
impedimento para transitar por dichas vías por lo que es común encontrarse con la
interacción de diferentes tipos de transporte ya sea motorizado o no motorizado,
compartiendo la misma infraestructura.
Carreteras estatales
Las vialidades estatales tienen la función de comunicar a los municipios entre sí, de igual
manera sirven para la conectividad a nivel estatal con el entorno inmediato. Sobre estas
vías se mueven los aguascalentenses al interior de los municipios y en conexión con los
mismos. Dentro del territorio estatal existe un aproximado de 995.64 kilómetros de
infraestructura de este tipo, representando el 13.81% del total de la infraestructura vial del
Estado, sobre las cuales se puede llegar a la mayor parte de las localidades de la entidad.
Todos los municipios cuentan con carreteras de este tipo para conectarse entre sí.
Las carreteras estatales son de doble circulación, en su mayoría cuentan con un solo carril
para cada sentido y la velocidad máxima para transitar en estas vías es de 80 kilómetros
por hora (art. 236, LMEA). Al igual que las carreteras federales, no cuentan con espacios
destinados a la circulación de peatones o ciclistas, esto con la excepción de zonas que se
encuentran envueltas en localidades urbanas o rurales.
El municipio capital es el que cuenta con una mayor extensión de infraestructura de estas
características, siendo el segundo el municipio de Calvillo. El municipio de Cosío ocupa el
último puesto en accesibilidad a estas carreteras.
Vialidades de administración municipal
Las vialidades que entran dentro de este apartado son el soporte de la gran mayoría de los
desplazamientos, abarcando vialidades de gran tamaño como lo pueden ser las avenidas
de alta circulación hasta caminos rurales carentes de algún recubrimiento que dan servicio
de comunicación a las más pequeñas y más alejadas localidades del Estado. Este tipo de
infraestructura representan más del 80 % de la red vial existente a nivel estatal y da
conectividad a las localidades urbanas y rurales (véase tabla 26).
Las vialidades de administración municipal se pueden dividir en; caminos rurales, caminos
vecinales, vías primarias y vías secundarias (art. 228, LMEA). Cada una de estas vialidades

Página 103 de 337

cuenta con características físicas que dependen de la función que desempeñan en la
ciudad. Dentro de la urbe la velocidad máxima para circular es de 60 kilómetros por hora
(art. 236, LMEA), y en zonas habitacionales o escolares se debe transitar a una menor
velocidad.
Dependiendo de su función en la ciudad, además de ser soporte de la circulación vehicular,
las vialidades de administración municipal son el espacio sobre el cual transita la población
en los diferentes medios de transporte ya sea motorizados o no, siendo los principales
espacios de interacción entre cada usuario de la vía.
Tabla 26 Infraestructura vial en el Estado de Aguascalientes

Administración Administración Administración

Municipio Total
federal estatal municipal
Aguascalientes 83.20 235.08 2,840.99 3,159.27
Asientos 37.71 138.74 460.52 636.97
Calvillo 31.25 95.63 438.14 565.02
Cosío 18.52 40.05 117.42 175.99
Jesús María 30.95 64.60 645.44 740.99
Pabellón de 19.25 41.32 233.50 294.07
Arteaga
Rincón de Romos 39.11 66.04 355.64 460.79
San José de 0.00 85.11 120.18 205.29
Gracia
Tepezalá 27.15 51.11 197.75 276.01
El Llano 16.38 124.06 229.89 370.33
San Francisco de 22.51 53.90 243.73 320.14
los Romo
Total 326.03 995.64 5,883.20 7,204.87
Fuente: Elaboración propia con base en información de Secretaría de Comunicaciones y Transporte,
Secretaría de Obras Públicas del Estado, Marco Geoestadístico 2020, INEGI

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Mapa 13 Infraestructura vial en el Estado de Aguascalientes

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de Secretaría de Comunicaciones y Transporte,
Secretaría de Obras Públicas del Estado de Aguascalientes y Marco Geoestadístico 2020, INEGI

Aguascalientes es un Estado en donde la infraestructura vial cumple con su función de

servir como red para la movilidad de los automóviles, sin embargo, actualmente en su
mayoría sus vialidades no se caracterizan por ser un punto de atracción de actividades o
encuentros sociales. Resultan espacios peligrosos, saturados de tránsito vehicular, en
donde los usuarios compiten por avanzar más rápidamente.

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La avenida Convención de 1914 ubicada en el municipio de Aguascalientes y en específico
entre las avenidas Independencia y prolongación Ignacio Zaragoza, tiene una sección
aproximada de 35 metros medidos de paramento a paramento. Dicha vialidad tiene la
función de conectar toda la ciudad, por su importancia y conectividad esta vía recibe a gran
número de usuarios día con día, sin embargo, su diseño no está adecuado para el flujo
armónico de los diferentes medios de transporte. Del total de su ancho más del 77% se
encuentra diseñado para el uso del vehículo automotor, con 3 carriles de circulación en
cada sentido, y un carril más para el estacionamiento de los carros, dentro de este
porcentaje no existe una delimitación para el transporte público ni un espacio destinado al
uso de la bicicleta.
El porcentaje restante obedece al espacio destinado a la movilidad peatonal, sin embargo,
en muchos tramos, esta infraestructura es utilizada como estacionamiento adicional de
vehículos y objetos que impiden el libre tránsito de personas caminando. Este patrón se
repite en gran parte de las vías del entorno urbano del estado.
Sin embargo, existen vialidades que se han transformado en espacio atractores de
actividades, generadores de convivencia y vida social. Por el diseño y actividades
complementarias resultan espacios por los que se puede transitar y al mismo tiempo se
puede convivir.
Tal es el caso de la calle Francisco I. Madero ubicada en el centro de la ciudad de
Aguascalientes en el tramo que comprende de la calle Gral. Ignacio Zaragoza a la Plaza
de la Patria , la cual tiene una sección de aproximadamente 20 metros totales, solo el 35%
del espacio está diseñado para el flujo de vehículos motorizados, además, existe
infraestructura ciclista, espacios destinados a carga y descarga de productos y área para
caminar a nivel de calle que da mayor accesibilidad peatonal, con barreras físicas que
dividen el arroyo vehicular lo que permiten su protección y una amplitud suficiente para
poder desplazarse, y realizar actividades sociales dentro de las mismas. Si bien, este tramo
de la calle no cuenta con una sección destinada al transporte público, es lo más cercano a
las denominas; calles completas (véase esquema 12), que son a las que se aspira en los
entornos urbanos, donde la oferta de infraestructura no es una limitante para la movilidad
de personas y mercancías, permitiéndoles elegir la forma de desplazarse que más les
convenga.
Esquema 12 Calle completa

Fuente: Elaboración propia

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Estacionamiento
El disponer de un espacio público para resguardar un bien particular (en el caso del
estacionamiento ubicado en vialidades) resulta en una determinación inequitativa, esto por
el hecho de poner a disposición de los usuarios de un tipo de movilidad, infraestructura que
pudiese servir de soporte para otros tipos de movilidad (movilidad activa) y resulta en un
espacio que tan solo es usado para el aparcamiento de automóviles.
La oferta de estacionamiento para automóviles particulares como se mencionó
anteriormente se encuentra presente de manera gratuita ubicada en las vialidades y por
servicios prestados por particulares, ya sea como parte de un establecimiento comercial o
en su defecto como inmuebles destinados únicamente a la prestación de ese servicio.
A principios del siglo XX, como respuesta al caos vial causado por automóviles estacionados
de manera desordenada en la vía pública, las ciudades alrededor del mundo comenzaron a
exigir la construcción de un mínimo de cajones de estacionamiento dentro de los desarrollos
inmobiliarios a través de las reglamentaciones de construcción. Las ciudades mexicanas
siguieron principalmente a ciudades estadounidenses, que habían desarrollado manuales y
estándares para garantizar estacionamiento ampliamente disponible y gratuito (ITDP, 2020,
p.10).
El requisito de cajones de estacionamiento para construcción o edificación de proyectos
civiles aún se encuentra presenta en la normativa actual del Estado. El artículo 204 del
COTEDUVI define el requisito de dejar cajones de estacionamiento en proyectos de
edificaciones nuevas, ampliaciones y remodelaciones para los diferentes giros. En cuanto
al uso habitacional unifamiliar se pide un mínimo de 1 cajón de estacionamiento para
viviendas menores de 200 metros cuadrados de terreno, esto varía dependiendo de las
dimensiones de los terrenos. En giros diferentes al habitacional, el requisito se define
dependiendo del aforo de personas que se prevé tenga el establecimiento.
La Ciudad de México en el año 2017 con el fin de contrarrestar los efectos de la excesiva
movilidad automovilista, realizo una modificación en las reglas de construcción, en donde
se eliminaron los niveles mínimos exigidos de estacionamiento y se impusieron niveles
máximos permitidos. A nivel internacional, la urbe se convirtió en ejemplo para otras
ciudades latinoamericanas en la búsqueda de ciudades más habitables.
El ITDP en su documento “Más ciudad, menos cajones, evaluación de impacto del cambio
a los requisitos de estacionamiento en la Ciudad de México y recomendaciones de política
pública”, realizo una comparativa de los cajones requeridos para un proyecto de
construcción de una obra civil con una construcción de 1,000 metros cuadrados, en dicho
ejercicio se contrastaban las disposiciones en materia de construcción previas a la
modificación del año 2017 con las nuevas normas. Para tal efecto y siguiendo el mismo
ejercicio expuesto del documento citado anteriormente, se hace la comparativa de la
normativa en materia del Estado de Aguascalientes y la reglamentación actual de la Ciudad
de México, en donde existe en una exigencia superior en la normativa estatal. Cabe hacer
mención que existen municipios que cuentan con sus disposiciones a nivel local referente
a este tipo de requisitos, sin embargo, comparten el mismo criterio de establecer cajones
mínimos por construcción (véase gráfica 38).

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Gráfica 38 Comparativa en requisitos de estacionamiento entre la Ciudad de México y el Estado de
Aguascalientes

130.33

40 40 40 40 40 40
33 33 33 30
20 20
5

Restaurantes Banco Oficinas Gimnasio Centro Mercado Hotel

comercial

Cajones requeridos Aguascalientes Cajones requeridos CD Mex.

Fuente: Elaboración propia con base en información del COTEDUVI y “Más ciudad, menos cajones,
evaluación de impacto del cambio a los requisitos de estacionamiento en la Ciudad de México y
recomendaciones de política pública” ITDP, 2020

Dentro de lo efectos negativos que se generan al exigir un mínimo de estacionamiento en

la construcción son: incrementa la congestión, genera dependencia del automóvil al hacer
otros modos de transporte menos atractivos, eleva los costos de la construcción, reduce el
espacio disponible a otros usuarios y genera una mayor dispersión urbana (ITDP, 2020).

11.2.2 OFERTA PARA CAMINAR

Caminar es la forma universal de transporte; cada viaje comienza y termina caminando. Las
ciudades más competitivas del mundo cuentan con espacios peatonales de calidad. Las
vialidades diseñadas para dar prioridad a los peatones también mejoran la salud, la actividad
económica y la seguridad de una ciudad (ITDP, 2011, p 29).

La banqueta o acera según la LMEA es la parte de la vía pública destinada para el tránsito
exclusivo de los peatones, teniendo el derecho de transitar libremente sobre esta
infraestructura (art. 7 y 56, LMEA).

La situación actual de la infraestructura destinada al peatón es muy distinta según el

contexto en donde se encuentre, es fácil encontrar banquetas con dimensiones muy
reducidas en zonas céntricas o en colonias que se dieron con un crecimiento paulatino y
sin una planeación de por medio, mientras que, en desarrollos habitacionales de creación
más reciente, se encuentran banquetas con dimensiones de un mayor tamaño, sin

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embargo, en ambos casos se ha dejado de lado la funcionalidad y las necesidades reales
de los peatones para transitar.

Para el Estado de Aguascalientes y en específico las vialidades de nueva creación (ya sea
por la apertura de una nueva calle o la creación de algún fraccionamiento), deben alinearse
a lo establecido en el CODETUVI, que es la normativa que señala las dimensiones mínimas
para la construcción de las vialidades y según el tipo de calle se define el tamaño de la
banqueta que debe tener dentro de su sección.

Por otro lado, el “Manual de calles, diseño vial para ciudades mexicanas” propone generar
espacios adaptados para cada tipo de usuario en lugar de infraestructura que privilegie al
vehículo particular.

El uso de una vía de calidad debe tomar en cuenta las necesidades de quienes la transitan:
los usuarios. Es decir, se le llama uso a la utilización prioritaria que se le da a la calle en
relación a su nivel de función, de movilidad o habitabilidad, así como a la forma de la vía
(SEDATU, 2019, p.67).

Con base en el “Manual de calles, diseño vial para ciudades mexicanas” y la normativa local
se puede hacer una comparativa en relación al espacio propuesto para la realización de
calles y cada uno de sus componentes.

El COTEDUVI especifica las dimensiones de banquetas por cada tipo de calle, comenzando
en 2 metros a cada lado en vialidades locales (con un ancho de 12 a 18 metros), mientras
que el manual, para las calles que dan acceso a zonas residenciales propone una
intervención con una plataforma única, donde se privilegie la movilidad peatonal y en lugar
de generar desniveles que representen una barrera para las personas, se creen espacios
a un solo nivel y con algunos elementos que cuiden la integridad de los ciudadanos que
caminan. Así mismo, la movilidad para este tipo de calles se propone que sea de máximo
10 kilómetros por hora, cuidando la armonía de todos los usuarios (véase tabla 27).

Para calles de tipo subcolectora (con un ancho de 18 a 23 metros según el COTEDUVI), en

la normativa local se requiere una banqueta de 3 metros. El manual propone un espacio
para el peatón de 4 metros separado del arroyo vehicular con algún elemento físico, ya sea
un camellón o una franja separadora. Al ser una calle con un mayor flujo vehicular, se
plantea una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, por ende, es necesario incluir un
elemento divisorio entre los carros y los peatones.

Para calles colectoras o secundarias (con un ancho de 23 a 42 metros según el

COTEDUVI), la normativa mantiene el requerimiento de 3 metros para el espacio destinado
a la movilidad peatonal. La propuesta del manual hace referencia a intervenir este tipo de
calles con banquetas de más de 4 metros y al ser calles con un aumento en el flujo de
personas, se considera una velocidad de 40 kilómetros por hora y compartir las calles con
el transporte público y la movilidad ciclista.

Finalmente, para calles de jerarquía primaria, se propone se realicen intervenciones

integrales en donde además de considerar un ancho mayor de 4 metros para la movilidad
peatonal, se cuide y regule las velocidades máximas de los automóviles particulares. Si
bien, al ser las principales arterias de la ciudad se requiere una mayor velocidad, no se
debe permitir caer en excesos que resulten en hechos de tránsito con resultados fatales.

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Tabla 27 Comparativa de sección de calles y banquetas según el “Manual de calles, diseño vial para
ciudades mexicanas” y el COTEDUVI

Clasificación de vialidades según su nivel de habitabilidad y movilidad

P1
P2 P3
Tipo de vía 50km/hr
40km/hr 40km/hr
Manual de calles Banqueta > 4
Banqueta > 4 m Banqueta > 4 m
m
Primaria Secundaria Colectora
Tipo de vialidad
Sección 42 m Sección 23 a 42 m Sección 23 a 42 m
COTEDUVI
o más Banqueta 3 m Banqueta 3 m
S1 S2 S3
Tipo de vía
40km/hr 40km/hr 30km/hr
Manual de calles
Banqueta 4 m Banqueta 4 m Banqueta 4 m
Movilidad

Colectora
Subcolectora Subcolectora
Tipo de vialidad Sección 23 a
Sección 18 a 23 m Sección 18 a 23 m
COTEDUVI 42 m
Banqueta 3 m Banqueta 3 m
Banqueta 3 m
T1
T2 T3
Tipo de vía 30km/hr
20km/hr 10km/hr
Manual de calles Banqueta 3 a
Banqueta a nivel Banqueta a nivel
4m
Local
Local Local
Tipo de vialidad Sección 12 a
Sección 12 a 18 m Sección 12 a 18 m
COTEDUVI 18 m
Banqueta 2 m Banqueta 2 m
Banqueta 2 m
Habitabilidad
Fuente: Elaboración propia con base en COTEDUVI y Manual de calles, diseño vial para ciudades mexicanas,
SEDATU

En el Estado de Aguascalientes, según el INEGI a una escala de localidades con más de

2,500 habitantes y en específico las manzanas que estas concentran, existe una cobertura
total (cuando todas las vialidades que componen la manzana cuentan con la infraestructura)
en promedio del 54.14%, siendo las localidades del municipio de Pabellón de Arteaga las
que tienen el porcentaje más alto con un 84.45%, seguido por las localidades del municipio
capital con un 82.32% de cobertura total.
El municipio de Tepezalá es el que presenta un mayor déficit en la cobertura de esta
infraestructura, ya que el 29.89% de las manzanas que componen las localidades urbanas
no cuenta en ninguna de sus calles con banqueta o acera. Siendo en este rubro el municipio
de Pabellón de Arteaga el que menor porcentaje tiene con tan solo un 0.48%.

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El porcentaje restante en el caso de Pabellón de Arteaga hace referencia a las manzanas
en zonas urbanas que cuenta con al menos una de sus vialidades con infraestructura,
siendo el 15.07% de las manzanas, por lo que dichos bloques presentan una cobertura
parcial (véase gráfica 39).

Gráfica 39 Cobertura de infraestructura peatonal en localidades mayores a 2,500 por municipio

82.32%

84.45%

79.45%

75.81%
62.19%
57.50%
57.28%

51.15%

51.00%
40.10%
35.53%

34.00%
33.08%
31.61%

30.17%
30.00%

29.89%
29.79%
27.66%

24.37%
18.97%
17.26%
15.07%

15.00%
14.74%

14.23%
12.50%

9.96%
9.64%

7.64%

3.29%
2.95%

0.48%

Rincón de Romos
Calvillo

Jesús María

Tepezalá
Cosío

San José de Gracia

San Francisco de los Romo

Asientos

Pabellón de Arteaga

El Llano
Aguascalientes

%Cobertura Total de Banquetas % Cobertura Parcial de Banquetas % Sin Banquetas

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

El espacio indicado para que los peatones puedan transitar libremente es la banqueta, sin
embargo, en gran parte del territorio estatal no se cuenta con este tipo de infraestructura
(este hecho presente principalmente en localidades rurales), por tal motivo, los peatones se
tienen que adaptar a la situación de su trayecto, optando por transitar por espacios sin algún
recubrimiento o por infraestructura dedicada para algún otro tipo de transporte.
Las banquetas en las zonas urbanas son espacios llenos de barreras físicas que impiden
el libre tránsito de los peatones y demás usuarios de estos espacios. Las barreras van

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desde mobiliario perteneciente a comercios, talleres y demás actividades, hasta redes de
infraestructura eléctrica o de comunicaciones y vehículos automotores que ocupan las
aceras como espacio para estacionarse.
Un elemento que debería estar presente en la totalidad de las banquetas y como punto de
acceso a la misma para los usuarios que tienen algún impedimento físico son las rampas
para sillas de ruedas. Por el contrario, son accesos carentes en las localidades urbanas de
cada municipio. A nivel estatal las manzanas que tienen rampas en todas las banquetas de
las calles que las conforman, equivalen a un 17.23% del total de las manzanas urbanas.
Por otro lado, las manzanas que carecen de rampas en todas sus banquetas representan
el 49.32%.
El municipio de Aguascalientes ocupa el primer puesto a nivel estatal en presencia de
rampas de sillas de ruedas en sus banquetas, con un 29% de manzanas con todas las
vialidades con la infraestructura, mientras que el municipio de Asientos ocupa el último lugar
en este rubro con un 1.52%, siendo este municipio con menor presencia de infraestructura
para sillas de ruedas con un 86.93% de sus banquetas carentes en su totalidad de alguna
rampa (véase gráfica 40).
Gráfica 40 Cobertura de rampas para silla de ruedas en manzanas de localidades mayores a 2,500
por municipio
86.93%

85.63%

59.00%
50.25%
46.03%
44.05%

42.55%
41.88%
40.63%

40.04%
39.23%
36.17%

36.00%
35.03%
34.93%
34.83%

31.53%

30.28%
29.86%

29.67%
29.00%

25.92%

25.84%

24.11%
17.50%
16.64%

14.72%

12.07%
11.55%

5.00%
3.59%

2.30%
1.52%

Jesús María

Rincón de Romos
Calvillo

Tepezalá
Cosío

San José de Gracia

El Llano
Asientos

Pabellón de Arteaga

San Francisco de los Romo

Aguascalientes

% Cobertura total de rampa de sillas de ruedas

% Cobertura parcial de rampa de sillas de ruedas
% Sin rampa de sillas de ruedas

Fuente Elaboración propia con base en información del Censo de Población y Vivienda 2020, INEGI

11.2.3 OFERTA PARA EL CICLISTA URBANO COMO MEDIO DE TRANSPORTE

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 La bicicleta es una opción de movilidad que promueve en gran medida la calidad de vida de
las ciudades. Los beneficios de utilizar la bicicleta como medio de transporte son de gran
valor para el medio ambiente, el contexto urbano y la dinámica económica local. La bicicleta
es el medio de transporte más rápido para hacer viajes de hasta cinco kilómetros, con
velocidad promedio de 16.4 km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modos de
transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 km/hr (ITDP, 2011, p.44).

El uso de la bicicleta como medio de transporte, va más allá de que una persona utilice
dicho vehículo para movilizarse, es necesario comprender todo lo que interviene hacer que
la sociedad utilice este medio como un vehículo capas de transpórtalo día con día.
El Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) realiza
año con año un análisis de algunas ciudades mexicanas entre las cuales se encuentra la
ciudad de Aguascalientes llamado “Ranking de ciclociudades”, en dicho documento se
aborda los elementos que intervienen en una movilidad ciclista de manera integral.
Para dicho análisis, el ITDP toma en cuenta un total de 11 ejes, sobre los cuales, según el
tipo de ciudad se evalúan los indicadores. Los puntos que analizan son: “cambio climático”,
“capacidad institucional”, “educación y promoción”, “intermodalidad”, “inversión”, “monitoreo
y evaluación”, “otros incentivos”, “planeación urbana”, “red de movilidad en bicicleta”,
“regulación” y “seguridad vial” (véase esquema 13).

Esquema 13 Ejes y ponderación del Ranking de ciclociudades 2020, ITDP

Fuente: Ranking de ciclociudades 2020, ITDP

Cada uno de los ejes es medido por indicadores que se evalúan con puntajes de 0 al 100,
que reflejan la realidad de cada ciudad en materia de movilidad ciclista. Por sus
características poblacionales, la ciudad de Aguascalientes comparte categoría con 18
ciudades mexicanas y se posiciona en el lugar número 5 empatada con Hermosillo y San

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Luis Potosí. Se encuentra por debajo de la ciudad de Guadalajara, Zapopan, Morelia y
Querétaro, que son las posicionadas del primero al cuarto lugar respectivamente.
De acuerdo al ranking al año 2020 la ciudad de Guadalajara resultó ser la mejor puntuada
con un total de 73 unidades alcanzado porcentajes de cumplimiento del 100% en aspectos
como “cambio climático”, “capacidad institucional” y “educación y promoción”. Con un
puntaje de 38 de 100 posibles, la ciudad de Aguascalientes vio reducido su registro en
comparación del ejercicio anterior en 5 unidades, ya que al año 2019 obtuvo una puntuación
de 43 unidades (véase gráfica 41).
Los ejes en los que se vio una reducción en el transcurso de un año fueron: “cambio
climático”, “capacidad institucional”, “planeación urbana”, y en “red de movilidad ciclista”.
Por otro lado, en el tema de “educación y promoción” y “seguridad vial” se registró un
incremento en el puntaje. El resto de los aspectos resultaron con los mismos valores en los
dos periodos de tiempo analizados.

Gráfica 41 Comparativa de la ciudad de Aguascalientes en el Ranking de ciclocidades 2019-2020

120

100

80

60

40

20

Aguascalientes 2019 Aguascalientes 2020 Guadalajara 2020

Fuente: Elaboración propia con base en Ranking ciudades 2019-2020, ITDP

Aguascalientes actualmente ha iniciado con la conformación de un sistema integral de

movilidad ciclista y aunque hay muchas cosas por hacer, ya se cuenta con avances en

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diferentes ejes. A manera de semaforización, a continuación, se hace un análisis de la
situación que guarda la ciudad de Aguascalientes al día de hoy en los diferentes ejes e
indicadores que propone el ITDP para una “ciclociudad” (véase tabla 28).
Tabla 28 Indicadores por eje en la evaluación de las ciclociudades de ITDP

Eje Indicadores Semáforo

de
movilidad
ciclista
Plan o programa de mitigación/ Estrategias integradas en un instrumento de planeación
adaptación al cambio climático local o en un plan o programa regional
Cambio climático

con una visión vigente

Vinculación de las metas de reducción de emisiones con la movilidad activa
La ciudad o el estado cuenta con un sistema de monitoreo atmosférico operando o campañas
regulares de medición de calidad del aire que permitan monitorear las concentraciones de
contaminantes criterio y vincularlas con fuentes de emisión (incluyendo el transporte terrestre)
La información es divulgada de forma regular a la ciudadanía a través de informes,
plataformas o aplicaciones de calidad del aire, programas de educación ambiental, entre otros
Sí, incluye movilidad en bicicleta
Área o Existe un funcionario o funcionaria encargada de las políticas de movilidad
en bicicleta
Capacidad institucional

departamento
formado de un Porcentaje de mujeres laborando en el área/equipo responsable de
equipo proyectos de movilidad urbana sustentable ≥50%
multidisciplinario Porcentaje de funcionarias y funcionarios que cuentan con una
especializado capacitación técnica relacionada a la movilidad activa ≥50%
en movilidad Porcentaje de funcionarias y funcionarios que cuentan con una
urbana licenciatura, maestría o doctorado relacionada a temas urbanos
sustentable (Urbanismo, Análisis Territorial, Geografía, Economía, Política Pública,
Arquitectura, Sociología, Diseño Industrial, Ingeniería Civil, etc.) >50%
Local
Coordinación y vinculación
Estatal/regional, metropolitana o local
Existen celebraciones alusivas al uso de la bicicleta y reducción del uso del automóvil, por
ejemplo: Día Mundial sin Auto, viernes sin auto, Día Mundial de la Bicicleta, etc.
Educación y promoción

Existe un manual de ciclismo urbano publicado y avalado Existencia

por el gobierno Avalado por el gobierno
Se imparten talleres o cursos de Biciescuelas
ciclismo urbano por el gobierno o
Capacitación anual a todas y todos los operadores de
en coordinación con grupos
transporte público
ciclistas
Programas de biciescuela dentro de los centros educativos
Campañas de comunicación sobre beneficios del uso de la bicicleta o que consideren la
perspectiva de cambio climático, medio ambiente o calidad del aire
Existencia de ciclovía recreativa: de mínimo 2 km y de forma periódica (al menos una vez al
mes por 6 horas continuas)
El 50% de las paradas/estaciones de transporte público cuentan con biciestacionamiento de
corta estancia a menos de 200 metros de la parada o estación
Sistema o red de transporte público se localiza a menos de 200 metros de una red ciclista
segura y cómoda
Al menos un biciestacionamiento seguro de larga estancia funcional
Intermodalidad

Se permiten las bicicletas a bordo del transporte público, al menos en ciertos horarios, en
ciertas rutas o el sistema de transporte público cuenta con racks para bicicletas
Existe un programa de instalación y mantenimiento de biciestacionamientos de corta estancia
en la vía pública
Existe infraestructura ciclista segura y cómoda en un radio de 1 km de las terminales de
autobuses
Existen ciclotaxis en la ciudad
Existe al menos un Sistema de Bicicleta Pública/Compartida o Híbrido en la ciudad
Promedio de uso de 4 a 6 viajes por bicicleta al día
Personas cerca del polígono de cobertura: 25% GMU medio-alto o estrategias de inclusión
Inversión en proyectos de infraestructura ciclista (por habitante)
Carriles de circulación compartida o exclusiva para la
Inversión

bicicleta
Inversión de Fondos Federales Sistemas de Bicicleta Pública
Biciestacionamientos
Proyectos

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 Desarrollo de planeación de movilidad en bicicleta
Inversión en proyectos de infraestructura ciclista (por habitante)
Carriles de circulación compartida o exclusiva para la
bicicleta
Sistemas de Bicicleta Pública
Inversión de Fondos Locales
Biciestacionamientos
Proyectos
Desarrollo de planeación de movilidad en bicicleta
Inversión en proyectos de Biciescuelas
educación y promoción del uso de Campañas de comunicación
la bicicleta Vía Recreativa
Existe línea base
Aforos ciclistas o perfil ciclista
Periódicos cada tres años
Monitoreo y evaluación

Evaluación del estado de la Existe línea base

infraestructura ciclista Evaluación periódica cada año
Encuesta Origen - Destino (EOD) actualizada (realizada después del 2010) u otro tipo de
encuesta que permita conocer el reparto modal del uso de la bicicleta en la ciudad
a) ≥1 a 2% viajes en bicicleta
Reparto modal bicicleta
b) ≥2% viajes en bicicleta
Porcentaje de mujeres que usan a) ≥30% viajes en bicicleta
la bicicleta como modo de b) ≥50% viajes en bicicleta
transporte
Se publica anualmente un informe y evaluación de la movilidad en bicicleta
Hay incentivos por parte de las empresas para que trabajadores y trabajadoras lleguen al
incentivos

trabajo en bicicleta
Otros

Hay un sistema de parquímetros para automóviles privados en operación o existen estrategias

relacionadas con la gestión de la demanda para reducir el uso de vehículos particulares
motorizados
La movilidad en bicicleta está prevista de manera general en las leyes, reglamentos y
programas de desarrollo urbano, medio ambiente y transporte de carga
Reciente (5 años o más de 5 años con revisiones
Planeación urbana

periódicas) que incluye una red de movilidad en bicicleta,

La ciudad cuenta con un PIM o
metas e indicadores de evaluación
PIMUS
Cuenta con perspectiva de género e inclusión social
Proyectos tangibles derivados de ese instrumento
Reciente (5 años o más de 5 años con revisiones
La ciudad cuenta con un plan, periódicas) que incluye una red de movilidad en bicicleta,
programa, estudio o estrategia de metas e indicadores de evaluación
movilidad en bicicleta Cuenta con perspectiva de género e inclusión social
Proyectos tangibles derivados de ese instrumento
La infraestructura ciclista de la ciudad forma una red y cumple con los criterios necesarios, alto
Red de movilidad en

estándar: • Cómoda • Directa • Coherente • Segura

Porcentaje de crecimiento de la infraestructura ciclista respecto al año anterior
bicicleta

Implementación de proyectos ciclo incluyentes

La infraestructura verde vincula la infraestructura vial Lineamientos
ciclista (compartida o segregada) con vegetación,
genera espacios con sombras que regulan
microclimas, se alinea con corredores verdes que Proyectos
vuelven más agradable andar en bicicleta
La bicicleta está reconocida como un vehículo
Las personas en bicicleta tienen derecho a circular por el carril de la derecha
Circulación

Las personas en bicicleta tienen permitido circular en vías primarias

Se prevén sanciones a la circulación y estacionamiento de automóviles sobre la
infraestructura ciclista
Las personas en bicicleta no están obligadas a circular en ciclovía cuando esta exista
No existen sanciones a ciclistas que incluyan arresto, remisión del vehículo o multas
Regulación

económicas
Lineamientos para la circulación de vehículos de carga en zonas urbanas (horarios,
dimensiones), prioridad en protección a personas usuarias en situación de
vulnerabilidad, información de puntos ciegos en el vehículo y la obligatoriedad de
instalación de guardas en los vehículos como elementos de seguridad
Seguridad

Es obligatorio dejar al menos 1.5 m de separación al rebasar a ciclistas

La velocidad máxima de circulación en calles primarias es de 50 km/hr
La velocidad máxima de circulación en zonas escolares y hospitales es de 20 km/hr
Se requiere de un examen de manejo obligatorio para obtener la licencia de conducir y
se incluye información teórica sobre ciclismo urbano o curso de uso de la bicicleta
El seguro de responsabilidad civil para automovilistas es obligatorio

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 Guía o lineamiento de diseño de infraestructura ciclista alineada a buenas prácticas
internacionales y aplicable a la ciudad
Es obligatoria la inclusión de biciestacionamientos en inmuebles (reglamento de

Diseño
construcciones, normas, etc.)
Lineamientos para la gestión de sistemas de bicicleta compartida convencional o sin
anclaje
Existen manuales o normas de dispositivos de tránsito que contemplen la infraestructura
ciclista
Existencia operativa de un grupo de trabajo intersectorial, consejo para
la prevención de hechos de tránsito u observatorio de lesiones
Sistema de
causadas por el tránsito (estatal o municipal) que genera una base de
información con
datos sobre siniestros viales que incluya a ciclistas. O existencia de una
datos sobre
dependencia encargada de generar una base de datos sobre siniestros
siniestros viales
viales que incluya a ciclistas
Seguridad vial

con ciclistas
Reducción de lesiones graves y muertes causadas por el tránsito que
involucrados
involucren a personas en bicicleta - Tasa de fatalidades ciclistas por
cada 100,000 habitantes
Identificación de puntos de alta
Diseño vial seguro basado en datos de incidencia/riesgo
siniestralidad o en zonas de atención Aplicación de inspecciones o auditorías de
prioritaria seguridad vial
Proyectos
Campañas de seguridad vial con enfoque en protección de usuarios en situación de
vulnerabilidad
Fuente: Elaboración propia adaptado al Ranking ciudades 2019-2020, ITDP.
*En tonalidades de verde a rojo se describe los ejes y sus indicadores en contraste con la situación actual de
la ciudad para cada componente. Los colores rojo y naranja hacen referencia a ejes sobre los cuales se
necesita trabajar de mayor medida. El color verde hace referencia a indicadores que cuentan con un nivel de
cumplimiento superior a la media, los cuales es necesario reforzar para llegar a un nivel de cumplimiento del
100%

La instauración de infraestructura ciclista es una de las estrategias con mayor impacto dentro
de proyectos de transporte sostenible. Representa una fuerte evolución en la política urbana,
demostrando una gestión pública de vanguardia, basada en la equidad y la sostenibilidad.
(ITDP, 2011, p.7).

Un componente clave, es la conformación de un sistema de movilidad ciclista para el Estado

de Aguascalientes, donde algunos de los municipios ya cuentan con infraestructura
dedicada al ciclista, en conjunto, la entidad cuenta con 116.58 kilómetros. El 83.21 % de las
vías se encuentra en el municipio de Aguascalientes. Los municipios de Calvillo, Jesús
María, Pabellón de Arteaga, San Francisco de los Romo y Tepezalá completan el
porcentaje restante. Los municipios restantes no cuentan con algún tipo de infraestructura
dedicada a personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte (véase tabla 29).

Tabla 29 Kilómetros de infraestructura ciclista por tipo en el Estado de Aguascalientes

San
Pabellón
Tipo de Jesús Francisco Total
Aguascalientes Calvillo de Tepezalá
infraestructura María de los (kilómetros)
Arteaga
Romo
Infraestructura
ciclista de trazo 32.14 1.62 5.93 0.44 5.2 0.83 46.18
independiente
Infraestructura
ciclista confinada
39.05 0 2.63 1.11 0 0 42.80
Vialidad compartida
con el ciclista
15.8 0 0 0 0 0 15.8
Ciclocarril 9.99 0 1.8 0 0 0 11.79
Total 96.99 1.62 10.38 1.55 5.2 0.83 116.58
% 83.21 1.39 8.90 1.33 4.46 0.71 100.00

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de IMPLAN Aguascalientes, CMOV y municipios

Dependiendo de las características que integran cada tipo de infraestructura destinada a la

movilidad ciclista, se divide en: “vialidad compartida con el ciclista”, “infraestructura ciclista
confinada”, “ciclocarril” e “infraestructura ciclista de trazo independiente”.
Vialidad compartida con el ciclista
La vialidad compartida ciclista es una vía, colectora o de acceso, que presenta bajos
volúmenes de tránsito y que, por lo tanto, otorga facilidad para darle prioridad a la circulación
ciclista, compartiendo el espacio con el tránsito automotor de forma segura. Esta
infraestructura es creada a partir de la modificación de la operación de la vía, con circulación
de vehículos motorizados únicamente del tránsito local. Generalmente, cuenta con
estacionamiento en vía pública y con un solo carril efectivo de circulación por sentido.
Requiere de dispositivos para regular la velocidad (ITDP, 2011, p.112).

Ciclocarril
Un ciclocarril es una franja dentro del arroyo vehicular destinada exclusivamente para la
circulación ciclista; se delimita a través del señalamiento de un carril en el costado derecho
de la vía. Este carril debe ser unidireccional, con el mismo sentido de circulación que está
establecido en la vialidad elegida. Se utiliza en arterias que no cuentan con estacionamiento
o en vialidades colectoras con estacionamiento derecho (ITDP, 2011, p.124).

Infraestructura ciclista confinada (o ciclovía)

La ciclovía unidireccional es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación ciclista
físicamente separada del tránsito automotor, pero dentro del arroyo vehicular. Se debe
establecer como un carril unidireccional, en el sentido de circulación del tránsito y ubicarse
en el extremo derecho del arroyo vehicular (ITDP, 2011, p. 130).

Infraestructura ciclista de trazo independiente

La infraestructura ciclista de trazo independiente se refiere a aquellas vialidades exclusivas
para la circulación ciclista, apartadas de la circulación del tránsito automotor y cuyo espacio
de diseño no depende de la redistribución del arroyo vehicular. Normalmente son
bidireccionales, aunque se pueden diseñar de manera unidireccional (ITDP, 2011, p. 136).

Para desarrollar una movilidad ciclista integral, es de suma importancia conformar una red
de vías ciclistas que generen cultura y seguridad a todos los usuarios y las personas en
general. La Secretaría de Salud en la guía “Más ciclistas, más seguros, guía de
intervenciones para la prevención de lesiones en ciclistas urbanos”, señala la importancia
de las vías ciclistas para mejorar la movilidad, haciendo énfasis en lo siguiente (véase mapa
14):
Un principio de las ciencias sociales, el urbanismo y la arquitectura señala que el diseño del
entorno determina el comportamiento de los usuarios del mismo, incluyendo la manera de
utilizar los espacios públicos y la elección de los modos de transporte. La infraestructura
ciclista dedicada promueve seguridad y accesibilidad, causando un gran impacto positivo en
la cultura de movilidad en los centros urbanos (Secretaría de Salud/STCONAPRA/ITDP,
2016, p.19).

Elementos como señalética informativa, estaciones de mantenimiento para las bicicletas,

biciestacionamientos, iluminación, bancas para descanso e incluso vegetación que brinden
sombra y hagan más ameno el viaje son componentes que hacen más atractivo el utilizar
la bicicleta como medio de transporte, los cuales actualmente tienen poca o nula presencia
en la ciudad y en el Estado.

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Mapa 14 Infraestructura ciclista por tipo de características de la ZM de Aguascalientes

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Fuente: Elaboración propia con base en información de IMPLAN Aguascalientes, CMOV y municipios

11.2.4 TRANSPORTE PÚBLICO

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En un enfoque global el transporte público ha sido pieza clave en la movilidad urbana,
ofreciendo un conjunto de medios alternativos para el desplazamiento de personas de
manera colectiva y sostenible ante el vehículo privado. En el ámbito estatal el transporte
público es un servicio público y privado regulado por el Gobierno del Estado a través de la
CMOV. La LMEA establece que el transporte público de personas y bienes es un servicio
que el Estado organizará, operará y prestará de manera directa o a través de personas
físicas o morales, a quienes mediante concesiones, permisos o autorizaciones, se les
encomiende la satisfacción de las necesidades colectivas en la materia, en los términos que
señala esta Ley y demás disposiciones aplicables, procurando la racionalización,
modernización, sustentabilidad y usos adecuados de las vías de comunicación en beneficio
de la sociedad. (art 117, LMEA).
ARTÍCULO 118.- El servicio de transporte público de personas se llevará a cabo de manera
uniforme, regular y permanente en las vías públicas de comunicación del Estado y los
municipios, mediante la utilización de vehículos adecuados para cada tipo de servicio, para
satisfacer la demanda de los usuarios, previo pago en numerario, en efectivo o en tarjeta de
prepago, que deberán realizar los usuarios, de conformidad con las tarifas previamente
aprobadas, o el estipendio establecido por las partes en los casos previstos por esta Ley, su
Reglamento y normas técnicas aplicables (LMEA, 2018, p. 54).

En el contexto estatal las modalidades de transporte público que operan actualmente son
las siguientes:
• Transporte Colectivo Urbano.
• Transporte Colectivo Foráneo “Combis”.
• Transporte Suburbano.
• Transporte Urbano y Foráneo en Taxis.
• Transporte de Personal Privado.
• Transporte Escolar.
• Transporte Turístico.

11.2.4.1 TRANSPORTE COLECTIVO URBANO

El sistema de Transporte Colectivo Urbano es el modo de transporte público con mayor

oferta en el Estado, a inicios del año 2018 el sistema estaba conformado por un total de 43
rutas fijas, que daban cobertura a la ZM de Aguascalientes en donde se concentra cerca
del 80% de la población de todo el Estado con un total de 1,140,916 habitantes (INEGI,
2020).
Debido a la gran demanda que representa este medio de transporte en la ZM de
Aguascalientes, se han realizado esfuerzos para modernizar y mejorar el servicio a los
usuarios. El Transporte Colectivo Urbano inició a operar hace más de 30 años bajo una
asociación de transportistas privados regulados por una dirección de transporte público con
una visión limitada ante el fenómeno de la movilidad urbana. Es hasta 2018 que se crea la
LMEA en conjunto con la CMOV, se inició una transición organizacional poniendo en
marcha el proyecto de modernización y mejora al transporte público a través del SITMA
(véase esquema 14).

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Esquema 14 Proceso de modernización del Transporte Colectivo Urbano de la ZM de Aguascalientes

Transición de
Transporte Colectivo Modelo de
Urbano Inicio del proyecto
Negocios,
SITMA
ATUSA desaparición del
hombre camión

Creación de la
Dirección de Modernización del
Transporte Público Coordinación Transporte Colectivo
General de Urbano
Regulación
Movilidad CMOV

Estrategia de
Ley de Movilidad
Seguimiento al
PIMUS 2013 para el Estado de
SITMA por medio
Aguascalientes
del PEM 2045

Fuente: Elaboración propia

Rutas de Transporte Colectivo Urbano

Las rutas de Transporte Colectivo Urbano ofrecen el servicio dentro de los tres municipios
que conforman la ZM de Aguascalientes, principalmente las cabeceras municipales y
localidades urbanas (véase tabla 30 y mapa 15).
Tabla 30 Rutas del Transporte Colectivo Urbano

Regre
Ida Total Unidades
Ruta Origen Destino so Tipología
(km) (km) promedio
(km)
Gómez Portugal
1 Vicente Guerrero 23.47 24.7 48.17 Diametral 10
(Margaritas)
Valle de los
2 Valle de los Cactus 30.05 30.05 Radial 6
Cactus
3 UAA SUR La Ribera 30.02 31.53 61.55 Diametral 12
4 Jesús María Terminal Sur Gandhi 23.9 24.22 48.12 Diametral 10
5 La Ribera Vicente Guerrero 24.79 24.39 49.18 Diametral 12
6 Jesús María Terminal Sur Gandhi 27.62 28.17 55.79 Diametral 8
7 Las Palmas Las Palmas 28.17 28.17 Radial 7
Villas del
8 Martínez Domínguez 21.08 19.88 40.96 Diametral 3
Puertecito
Terminal Sur
9 Los Laureles 25.91 25.6 51.51 Diametral 24
Gandhi

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 Regre
Ida Total Unidades
Ruta Origen Destino so Tipología
(km) (km) promedio
(km)
Paseos de
10 UAA sur 25.47 26.84 52.31 Diametral 10
Aguascalientes
11 Chichimeco Terminal Sur Gandhi 27.58 26.91 54.49 Diametral 16
12 Vicente Guerrero Lomas del Ajedrez 17.25 19.37 36.62 Diametral 4
14 Vicente Guerrero Lunaria 16.15 15.93 32.08 Perimetral 4
Lomas de
15 Circuito centro
Bellavista
Lomas de
16 Hacienda Nueva 23.12 22.94 46.06 Diametral 6
Bellavista
18 Lunaria UAA 16.61 18.47 35.08 Diametral 7
Vistas de
19 Pocitos 21.79 19.03 40.82 Diametral 6
Oriente
20 N Ojocaliente I Ojocaliente I 23.31 23.31 Circuito 8
20 S Ojocaliente I Ojocaliente I 23.26 23.26 Circuito 8
21 Miradores Santa Mónica Apoyo
23 Villa Montaña Los Arquitos 27.39 27.39 Diametral 14
24 Los Negrito Vistas de Oriente 14.93 15.79 30.72 Diametral 4
25 Las Palmas UTA 19.46 18.91 38.37 Diametral 8
26 Jesús María Circuito Alameda
27 Vicente Guerrero Valle de los Cactus 17.95 18.57 36.52 Diametral 12
28 Chichimeco Terminal Sur Gandhi 29.03 29.3 58.33 Diametral 10
Lomas del
29 Lomas del Ajedrez 27.91 27.91 Radial 6
Ajedrez
Martínez
30 Villa Montaña 26.99 24.83 51.82 Perimetral 10
Domínguez
33 Jesús María Terminal Sur Gandhi 22.4 22.92 45.32 Perimetral 8
34 UPA Villa Montaña 24.31 23.73 48.04 Diametral 12
35 Lunaria UAA 23.7 23.72 47.42 Perimetral 4
36 Lunaria Lunaria 29.39 29.39 Radial 4
37 San Marcos Villas del Puertecito 26.93 28.43 55.36 Diametral 18
38 Vicente Guerrero Paso Blanco 18.75 19.39 38.14 Diametral 4
39 El Conejal El Conejal 33.16 33.16 Radial 7
40 N Ojocaliente I Ojocaliente I 31.69 31.69 Circuito 11
40 S Ojocaliente I Ojocaliente I 31.76 31.76 Circuito 11
41 Ojocaliente I EATON 18.3 17.88 36.18 Diametral 13
Lomas de
42 Terminal Sur Gandhi 18.7 18.77 37.47 Perimetral 10
Bellavista
Villas del
43 Lomas de Nueva York 30.64 31.64 62.28 Diametral 11
Puertecito
Valle de los
45 Circuito UAA 20.15 20.05 40.2 Perimetral 9
Cactus
46 Calvillito Vicente Guerrero 23.06 22.39 45.45 Diametral 8
47 San Marcos Clínica 10 22.84 18.7 41.54 Radial 6
Lomas de
48 Lomas de Bellavista 27.24 27.24 Radial 6
Bellavista
50 Chicahuales UTA 31.47 32.26 63.73 Circuito 36
1,742. 403
42
96 unidades
Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2021
*La información de las rutas que se muestra en la tabla 30 corresponden a la actualización de la Dirección
General de SITMA al año 2021.
*Las rutas 15, 21, 26 y 43B no se encuentran vigentes al 2021

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Mapa 15 Sistema de Transporte Colectivo Urbano

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Tipología y trazo de rutas

La tipología de las rutas permite conocer de manera individual las características técnicas
del trazo y la cobertura que brinda a ciertas zonas urbanas. Para el año 2018 de las 44
rutas fijas que conformaban el sistema de Transporte Colectivo Urbano se clasificaban
en cuatro tipologías según sus características, de la siguiente manera (véase tabla 31):

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 • El tipo de rutas que predomina con un 63.63% son las de tipo diametrales, estas se
caracterizan por conectar de extremo a extremo las periferias de la ZM de
Aguascalientes con longitudes considerables.
• Le siguen las rutas de tipo radiales con un 15.93%, cuyos recorridos inician de un
extremo de la periferia y se dirigen hacia un punto a tractor de viajes considerable
como el centro de la ciudad, universidades, hospitales entre otros, realizando un
circuito en ellos y regresando al lugar de origen.
• En tercer lugar, se encuentran las rutas de tipo perimetrales con un 13.63%, estas
se distinguen por no cruzar el centro de la ciudad y circular por las vialidades
perimetrales al mismo.
• Finalmente, con un 6.81% las rutas de tipo circuito, estas se caracterizan por circular
y dar cobertura dentro de los anillos perimetrales de la ciudad, Av. de la Convención
de 1914, Av. Aguascalientes y Av. Siglo XXI (véase mapa 16).
Tabla 31 Tipología de rutas del Transporte Colectivo Urbano

Tipología de ruta Total de rutas Porcentaje de rutas

Circuito 3 6.81%
Diametral 28 63.63%
Perimetral 6 13.63%
Radial 7 15.93%
Total, general 44 100.00%

Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018

Página 127 de 337

Mapa 16 Tipología de rutas del Transporte Colectivo Urbano

Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

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Terminales del Transporte Colectivo Urbano
Uno de los componentes fundamentales para el funcionamiento del SITMA son las
terminales, estas se dividen en las siguientes dos clasificaciones y según sus
características.
Terminales SITMA: Forman parte del proyecto SITMA conformado por seis terminales
estratégicas, entre sus múltiples funciones está el de servir como punto de transferencia de
los usuarios hacia otras modalidades de transporte como el Transporte Colectivo Foráneo
entre otros. Otra de sus funciones es la de mejorar y dignificar las condiciones de trabajo
para los operadores de unidades de transporte, mediante áreas de descanso, comedores,
baños, regaderas entre otros.
Asimismo, contemplan patios de encierro para que las unidades pernocten, talleres
mecánicos de mantenimiento, andenes y salas de espera para los usuarios. Actualmente
la Terminal Sur Mahatma Gandhi y Terminal Poniente Los Negritos se encuentran
construidas y en funcionamiento, la Terminal Oriente se encuentra en construcción y las
Terminales Norte, Nororiente y Suroriente se encuentran en la etapa de proyecto ejecutivo
(véase tabla 32 y mapa 17).
Tabla 32 Bases y terminales del Transporte Colectivo Urbano

Nombre Estatus Financiamiento Superficie total (m2)

Terminal Sur En funcionamiento Federal y Estado 38,510
Terminal Poniente En funcionamiento Federal y Estado 21,667
Terminal Oriente En construcción Federal y Estado 28,140
Terminal Norte Proyecto ejecutivo Federal y Estado 12,000
Terminal Nororiente Proyecto ejecutivo Estado 26,082
Terminal Suroriente Proyecto ejecutivo Federal y Estado 25,871
Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Terminales Convencionales: Estas han sido claves para la operación diaria del transporte
público, permiten iniciar y concluir los recorridos, principalmente de las rutas diametrales
ubicadas en los extremos o periferias de la ZM de Aguascalientes (véase gráfica 42 y tabla
33).
Gráfica 42 Número de rutas que alberga cada terminal

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 11
7
5
5
4
4
3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
2

1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

0
0
0
0
Terminal Lomas de…

Terminal Martinez…
Terminal Sur Mahatma…

Terminal Paseos de…

Terminal Lomas de Nueva…

Terminal Poniente Los…

Terminal UTA
Terminal Vicente Guerrero

Terminal Las Palmas

Terminal Hacienda Nueva

Terminal Las Margaritas

Terminal Villa Montana
Terminal UAA Sur

Terminal Lomas del Ajedrez

Terminal Los Negritos

Terminal Calvillito
Terminal El Conejal
Terminal Norte
Terminal Ojocaliente I

Terminal Chichimeco
Terminal San Marcos
Termina La Ribera

Terminal Paso Blanco

Terminal EATON
Terminal Villas el Puertecito

Terminal Los Arquitos

Terminal Pocitos

Terminal Nororiente
Terminal Lunaria

Terminal UAA

Terminal Valle de los Cactus

Terminal Vistas de Oriente

Terminal UPA

Terminal Los Laureles

Terminal Jesus Maria

Terminal Oriente
Terminal Chicahuales

Terminal Suroriente
Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Tabla 33 Bases y terminales del Transporte Colectivo Urbano en la ZM de Aguascalientes

Cobertura de Cobertura de
No Nombre Tipo Estatus No. Rutas
rutas unidades
1 Terminal Oriente SITMA En construcción 0 0 0
2 3, 4, 6, 9, 10, 11,
Terminal Sur Mahatma
SITMA En funcionamiento 11 28, 33, 34, 42, 131
Gandhi
43
3 Terminal Suroriente SITMA Proyecto ejecutivo 0 0 0
4 Terminal Norte SITMA Proyecto ejecutivo 0 0 0
5 Terminal Poniente Los 16, 23, 24, 25 Y
SITMA En funcionamiento 5 45
Negritos 41
6 Terminal Nororiente SITMA Proyecto ejecutivo 0 0 0
7 Terminal Lomas de Bellavista Convencional En funcionamiento 3 16,42, 48 22
8 Terminal Calvillito Convencional En funcionamiento 1 46 8
9 Terminal Chicahuales Convencional En funcionamiento 1 50 36
10 Terminal Chichimeco Convencional En funcionamiento 2 11, 28 26
11 Terminal EATON Convencional En funcionamiento 1 41 13
12 Terminal El Conejal Convencional En funcionamiento 1 1 10
13 Terminal Hacienda Nueva Convencional En funcionamiento 1 16 6
14 Terminal Jesús María Convencional En funcionamiento 3 4, 6, 33 26
15 Terminal Las Margaritas Convencional En funcionamiento 1 1 10
16 Terminal Las Palmas Convencional En funcionamiento 2 7, 25 15
17 Terminal Lomas de Nueva
Convencional En funcionamiento 1 43 11
York
18 Terminal Lomas del Ajedrez Convencional En funcionamiento 2 12, 29 10
19 Terminal Los Arquitos Convencional En funcionamiento 1 23 14
20 Terminal Valle de los Cactus Convencional En funcionamiento 3 2, 27, 45 27

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 21 Terminal Los Laureles Convencional En funcionamiento 1 9 24
22 Terminal Lunaria Convencional En funcionamiento 4 14, 18, 35, 36 19
23 Terminal Los Negritos Convencional En funcionamiento 1 24 4
24 Terminal Martínez Domínguez Convencional En funcionamiento 2 8, 30 13
25 Termina La Ribera Convencional En funcionamiento 2 3, 5 12
26 20N, 20S, 40N,
Terminal Ojocaliente I Convencional En funcionamiento 5 16
40S, 41
27 Terminal Paseos de
Convencional En funcionamiento 1 10 10
Aguascalientes
28 Terminal Paso Blanco Convencional En funcionamiento 1 38 4
29 Terminal Pocitos Convencional En funcionamiento 1 19 6
30 Terminal San Marcos Convencional En funcionamiento 2 37, 47 24
31 Terminal UAA Sur Convencional En funcionamiento 2 3, 10 22
32 Terminal UAA Convencional En funcionamiento 3 18, 35, 45 20
33 Terminal UPA Convencional En funcionamiento 1 34 12
34 Terminal UTA Convencional En funcionamiento 2 25, 50 44
35 1, 5, 12, 14, 27,
Terminal Vicente Guerrero Convencional En funcionamiento 7 54
38, 46
36 Terminal Villa Montana Convencional En funcionamiento 3 23, 30, 34 36
37 Terminal Villas el Puertecito Convencional En funcionamiento 4 8, 37, 43, 47 38
38 Terminal Vistas de Oriente Convencional En funcionamiento 2 19, 24 10

Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Al año 2021 las terminales que concentraban una mayor cantidad de parque vehicular en
sus instalaciones son: en primer lugar, la Terminal Sur Mahatma Gandhi con 86 unidades,
seguido de la Terminal Oriente con 57 unidades, le sigue la Terminal Vicente Guerrero con
56 unidades.

Mapa 17 Bases y terminales del Transporte Colectivo Urbano

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Grado de cobertura y traslape del servicio

Para poder determinar la cobertura del Transporte Colectivo Urbano se consideró un buffer
de influencia de 500 metros, el cual representa la distancia optima caminable para que un
usuario medio. Se puede observar que la mayor parte de la mancha urbana de la ZM de
Aguascalientes se encuentra dentro del buffer de servicio (véase mapa 18).

Página 132 de 337

Por lo que el verdadero reto del sistema de rutas es de tipo funcional y operacional.
Funcional en el sentido que atienda las necesidades de movilidad de manera eficiente,
con servicios directos, sin muchos trasbordos y con una frecuencia que corresponda al
volumen de viajes. Operacional, en el sentido que cumpla con la regularidad del
servicio. Estas son las dos razones por la que es necesario plantear una reingeniería
de rutas de todo el sistema actual.
Es necesario considerar los traslapes que existen en el trazo de rutas (véase mapa 19),
ya que esto afecta en gran medida el desempeño del sistema debido a la competencia
y al elevado número de unidades que circulan por las vialidades ya que hay rutas que
tienen hasta un 95 % de traslape en sus recorridos y un mínimo de 34 %. Las vialidades
con la mayor sobre posición de rutas contabilizadas en ambos sentidos son:
Dr. Jesús Díaz de León (20 rutas) José María Chávez (29 rutas) y Prolongación
Alameda (20 rutas).

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Mapa 18 Cobertura del Transporte Colectivo Urbano

Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

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Mapa 19 Traslape de rutas Transporte Colectivo Urbano

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Paraderos
Los ascensos y descenso de pasajeros se realizan diariamente en los 1,051 paraderos
identificados, que forman parte del servicio del Transporte Colectivo Urbano. Estos
paraderos se encuentran ubicados en los principales ejes viales de la ZM de
Aguascalientes, así como en zonas habitaciones.

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Los ejes viales que cuentan con mayor presencia de paraderos están conformados por 3
ejes de anillos y 16 ejes radiales. Dentro de los 3 ejes de anillos se encuentran las avenidas
que contienen más paraderos, en primer lugar, la avenida Aguascalientes con 132
paraderos, seguido de la avenida Siglo XXI con 129 paraderos y finalmente la avenida de
la Convención de 1914 con 85 paraderos. En el segundo grupo el promedio de paraderos
asciende a 44 por eje vial y va desde los 80 paraderos en avenida Universidad hasta los 23
paraderos en avenida Fundición (véase tabla 34 y mapa 20).
Tabla 34 Número de paraderos oficiales en la ZM de Aguascalientes

Eje vial Número de Promedio paraderos por

paradas kilómetro
Anillo 1 Av. de la Convención de 1914 85 2.9
Anillo 2 Av. Aguascalientes 132 2.7
Anillo 3 Siglo XXl 129 2.2
Radial 1 López Mateos 32 1.7
Radial 2 López Mateos 53 2.9
Radial 3 Av. de los Maestros 26 2.7
Radial 4 José María Chávez 37 1.8
Radial 5 Av. Manuel G. Morín 51 3.4
Radial 6 Av. Tecnológico 37 1.8
Radial 7 Av. Universidad 80 3.1
Radial 8 Blvd. a Zacatecas 67 2.3
Radial 9 Av. Ojocaliente 68 4.1
Radial 10 Blvd Solidaridad 37 1.5
Radial 11 Blvd. Guadalupano 32 3.2
Radial 12 Av. Independencia 27 4.7
Radial 13 Av. Pensadores Mexicanos 31 2.5
Radial 14 Av. Paseo de la Cruz 57 2.8
Radial 15 Av. Fundición 23 2.5
Radial 16 Av. Paseo de la Asunción 47 2.3
Promedio 2.7
Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Cada uno de ellos conserva características de diseño distintas, es decir no existe un criterio
de diseño uniforme que genere una identidad del Transporte Colectivo Urbano.

Página 137 de 337

Mapa 20 Paraderos del Transporte Colectivo Urbano

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Horarios de servicio y tarifas

El Transporte Colectivo Urbano ofrece el servicio los 365 días del año en toda la ZM de
Aguascalientes, de acuerdo con datos proporcionados por la Dirección de SITMA, los
horarios varían según la ruta, la hora de inicio promedio es a las 05:56 horas y la hora
promedio de termino de servicio es a las 21:28 horas. El promedio de las horas de servicio
al día por ruta es de 15.31 horas.
Esta información, representa datos de la operación real en las rutas ya que considera el
tiempo total que emplean las unidades en dar la vuelta completa, a diferencia de las cartas
de programación de servicios que son un estimado de tiempo (véase tabal 35).
Tabla 35 Horarios de servicio de las rutas de Transporte Colectivo Urbano

Clave ruta Hora primer salida Promedio intervalo Hora última salida
1 06:00 00:23 21:30
2 06:00 00:27 21:25
3 05:55 00:23 21:35
4 05:55 00:26 21:34
5 06:00 00:21 21:30
6 05:55 00:40 21:31
7 06:00 00:25 22:39
8 05:55 01:08 21:35
9 05:50 00:09 21:28
10 06:00 00:23 21:36
11 06:00 00:13 21:23
12 06:00 01:30 21:00
14 06:00 00:39 21:20
16 06:00 00:36 21:00
18 06:00 00:23 21:10
19 06:10 00:34 21:16
20 N 05:40 00:11 21:22
20 S 05:40 00:11 21:22
23 05:55 00:14 21:23
24 06:05 00:43 21:30
25 05:55 00:21 21:19
27 06:00 00:14 21:26
28 06:00 00:29 21:22
29 06:10 00:27 22:24
30 05:55 00:20 21:25
33 06:00 00:26 21:28
34 06:00 00:18 21:10
35 06:05 00:40 21:27
36 06:00 00:34 21:15
37 05:50 00:13 21:13
38 06:00 00:44 20:55
39 06:00 00:27 22:18
40 N 05:45 00:14 21:28
40 S 05:40 00:12 21:30
41 05:40 00:12 21:25
42 05:55 00:18 21:05
43 05:55 00:21 21:15
45 05:55 00:29 21:15

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 Clave ruta Hora primer salida Promedio intervalo Hora última salida
46 06:00 00:23 21:16
47 06:00 00:26 22:28
48 05:55 00:29 21:19
50 05:45 00:06 21:45
Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Un servicio se refiere al viaje de una unidad de transporte público desde su lugar de origen
hasta su lugar de destino, completando el recorrido de la ruta dentro de un horario
determinado. En promedio se realizan 4,496 servicios al día. El perfil de la oferta tiene un
comportamiento elevado en 3 horarios durante el día, estos se distribuyen de la siguiente
manera: el primero a las 7:00 horas con un 7.10% de los servicios, seguido de las 13:00
horas, con un 6.63% de los servicios y por último a las 18:00 horas, con un 6.81% de los
servicios (véase gráfica 43).
Gráfica 43 Perfil de la oferta del Transporte Colectivo Urbano

21:00 139
278
19:00 296
306
17:00 295
267
15:00 279
284
13:00 298
287
11:00 282
286
09:00 288
282
07:00 319
261
05:00 48
0 50 100 150 200 250 300 350

Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2018-2021

Parque vehicular
Al año 2021, el sistema de Transporte Colectivo Urbano contaba con un total de 403
unidades operando. Es importante mencionar que la LMEA en su artículo 119 establece la
clasificación del servicio del transporte público, así como la antigüedad máxima permitida y
las condiciones de prorrogas para prolongar su vigencia.
ARTÍCULO 123.- Los vehículos que sean utilizados para el servicio de transporte público
deberán tener las siguientes características:
…
X. Urbano: Autobús, microbús, minibús modelo no mayor a diez años.
…
Para efectos de la antigüedad, esta se computará conforme al año de fabricación del
vehículo o la fecha de la factura de origen, y deberá atenderse a que las condiciones físico
mecánicas permitan su operación con apego a los estándares señalados en esta Ley. En el
supuesto que las condiciones del vehículo lo permitan, el período de antigüedad para el

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 servicio de taxi y urbano, podrá prorrogarse por una sola vez por un período de dos años
más, previa autorización de la CMOV. (LMEA, 2021, p.57).

11.2.4.2 TRANSPORTE COLECTIVO FORÁNEO “COMBIS”

La LMEA define el Transporte Colectivo Foráneo como aquel que se presta en vehículos
cerrados con capacidad de hasta diecinueve personas con rutas definidas y servicio que
une a las áreas suburbanas, zonas conurbadas y comunidades rurales (art. 123, LMEA).
El sistema de Transporte Colectivo Foráneo o conocido comúnmente como ¨Combis¨ da
cobertura a las principales localidades urbanas y rurales en todo el Estado de
Aguascalientes, con 439 unidades en 70 rutas.
Rutas de Transporte Colectivo Foráneo “Combis”
Con base en la información proporcionada por la Dirección General de Transporte Público
(DGTP) las rutas del Transporte Colectivo Foráneo cubren prácticamente todo el territorio
estatal, estas se distribuyen en siete regiones (véase mapa 21):
• Aguascalientes
• Asientos
• Calvillo
• El Llano
• Pabellón de Arteaga
• Rincón de Romos
• San José de Gracia
Es este el modo de transporte público el más popular entre la población que habita en las
localidades rurales y aquellos que laboran en los municipios, el trazo de las rutas en esta
modalidad está orientado a ofrecer el servicio principalmente en las comunidades fuera de
la mancha urbana de Aguascalientes y en donde el destino más común son las cabeceras
municipales.
La distancia promedio en las rutas es de 41.71 kilómetros, la ruta con mayor longitud es la
“R02 Troncal1-Troncal2” con un total de 69.66 kilómetros de distancia, esta da cobertura a
las localidades de Aguascalientes, Rincón de Romo, La Punta, San Jacinto, 6 de
septiembre entre otras. Por otro lado, la ruta con menor longitud es la “A06” con una longitud
de 12.53 kilómetros y da cobertura a las localidades de La Tomatina y Aguascalientes
(véase tabla 36).
Tabla 36 Rutas del Transporte Colectivo Foráneo

Longitud
Id Ruta Origen Destino
(km)
1 A01 Milpillas Aguascalientes 32.19
2 A02 El Niagara- El Salto Aguascalientes 17.04
3 A03 Tapias Viejas Aguascalientes 26.05
4 A04 Lumbreras Aguascalientes 30.73
5 A05 Gracias a Dios Aguascalientes 22.47
6 A06 La Tomatina Aguascalientes 12.53
7 A07 Ags. Jesús María Los Arquitos-Ags. 39.42
8 A08 Cañada Grande de Cotorina Aguascalientes 13.69
9 A09 El Ocote Aguascalientes 35.25

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 Longitud
Id Ruta Origen Destino
(km)
10 A11 San Antonio de Peñuelas Aguascalientes 24.26
11 A12 Tanque de Los Jiménez Aguascalientes 25.60
12 A13 Montoro Aguascalientes 16.11
13 A14 Gigante Aguascalientes 19.46
14 A15 Los Cuervos Aguascalientes 38.12
Aguascalientes, Norias, San José de la Cumbres
15 ATCF0901 21.17
Ordena Aguascalientes
16 C01 El Rodeo-Mesa Grande Calvillo 50.69
17 C02 El Temazcal Calvillo 17.22
18 C03 Palo Alto Calvillo Calvillo 68.80
19 C04 Calvillo Malpaso 10
20 C05 Presa de Los Serna Calvillo 66.12
21 C06 Cerro Blanco Calvillo 58.04
22 C07 El Sauz de La Labor Calvillo 65.71
23 C08 Jaltiches Calvillo 64.60
24 C10 El Terrero Calvillo 25.23
25 L01 Palo Alto-ITA Aguascalientes 41.34
Ags.
26 Paseos de la Providencia Aguascalientes 18.00
Paseos
27 L05 Asientos Villa Juárez 106
L09 L10
28 Ojo de Agua de Crucitas Aguascalientes 50.53
L11
29 L12 Asientos, Los Campos, Amarillas Villa Juárez 82
30 L13L02 Aguascalientes Palo Alto 34
Gorriones, Arrollo
31 P01 Pabellón de Arteaga 43.69
Hondo, Caldera
32 P02 Clavellinas-Pabellón Aguascalientes 47.05
San Francisco de los
33 P03 Los Lira, Ojo Zarco, Pabellón de Arteaga 32.88
Romo, Aguascalientes
34 P04 Emiliano Zapata, Pabellón de Arteaga Aguascalientes 31.99
35 P05 Pabellón de Hidalgo Aguascalientes 37.02
Pabellón de Arteaga,
36 P06 Aguascalientes S/D
Santiago
37 P07 Pabellón de Arteaga, Emiliano Zapata Aguascalientes 31.43
38 P08 Asientos, Ags. Aguascalientes, Ags 60.86
Paseos- San Francisco de los
39 Paseos de la Providencia S/D
Pabellón Romo, Pabellón
40 P09 Villa Juárez Pabellón de Arteaga 60.17
41 P10 Puerto de la Concepción Aguascalientes 51.54
42 P11 Pabellón de Arteaga Aguascalientes 46.59
Pabellón de Hidalgo,
43 P12 Pabellón de Arteaga, Rincón de Romos 27.93
Pabellón de Arteaga
Valladolid Jesús María,
44 P13 Pabellón de Arteaga, Emiliano Zapata 39.79
Aguascalientes
45 P15 J Gómez Portugal S/D
46 P16 Las Animas Aguascalientes 21.82
47 PA10 Pabellón-San Francisco de los Romo Aguascalientes S/D
48 R01 Rincón de Romos Aguascalientes 40.00
Aguascalientes, Rincón de Romo - La San Jacinto, 6 de
49 R02 69.66
Punta septiembre
Mesillas, Valle de Las Delicias-Saucillo-La Rincón de Romo -
50 R03 65.46
Punta- Cosío Aguascalientes
51 Ags - Urb Aguascalientes-2017 Margaritas-URBI S/D
La Boquilla Rincón de Romos-Saucillo-La
52 R04 Aguascalientes 48.16
Punta, Cosío
Cosío, Rincón de Romos-Saucillo, Túnel
53 R05 Aguascalientes 61.01
de Potrerillo

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 Longitud
Id Ruta Origen Destino
(km)
Asientos, Tepezalá, El Saucillo, La Punta, Rincón de Romos,
54 R06 68.28
Cosío Aguascalientes
Aguascalientes, Rincón, La punta, Cosío,
55 R07 San Juan de La Natura 60.26
Saucillo
56 R08 Aguascalientes, Rincón, San Antonio Barranco La Punta 65.53
57 R81 Rincón de Romos Jarolillas - Asientos S/D
Aguascalientes, Rincón de Romos
58 R09 Valle de Las Delicias 60.38
Alamitos
El Barranco-Ojo de
59 R10 Aguascalientes-Rincón de Romos S/D
Agua de los Montes
60 R11 R12 El Salero, Cosío, Rincón de Romos Aguascalientes 58.58
Las Animas, San
61 R13 R14 El Coecillo El Chayote Francisco de los Romo, 52.31
Ags
S01 S03
62 San José de Gracia Aguascalientes 42.51
S04
San José de Gracia,
63 S02 Potreros de Los López 63.79
Aguascalientes
V01 V06
64 La Concepción Aguascalientes 24.55
C06
65 V02 Asientos Villa Juárez Aguascalientes 58.48
V03 V04
Villa Juárez,
66 V05 L01 Pino Suarez El Polvo 48.22
Aguascalientes
L02
67 V07 Aguascalientes Jilotepec 50.45
68 V08 Amapolas del Rio Jaltomate Aguascalientes 27.71
Jesús María Morelos
69 V10 V11 Rancho Nuevo Borrotes 28.46
Aguascalientes
70 V12 Aguascalientes Crisóstomo 51.91
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Mapa 21 Regiones del Transporte Colectivo Foráneo (Combis)

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 Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Terminales
El sistema de Transporte Colectivo Foráneo cuenta con 7 terminales distribuidas a lo largo
del territorio estatal dan servicio y cobertura a las rutas de combi, estas se encuentran en
Aguascalientes, Asientos, Calvillo, Pabellón de Arteaga, Rincón de Romos. Además,

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existen 5 bases que sirven de auxiliares en las mismas rutas y se encuentran en
Aguascalientes, Cosío, El llano, San José de Gracia y Villa Juárez (véase tabla 37).
Tabla 37 Bases y terminales del Transporte Colectivo Foráneo

Nombre del equipamiento Servicio Espacio Horario

Adolfo López Mateos Base Sobre la calle 5:00 a 22:00 horas
Celso Bernal Terminal Terreno habilitado 5:00 a 22:00 horas
Enrique Rébsamen Terminal Terreno habilitado 5:00 a 22:00 horas
Mahatma Gandhi Terminal Terreno habilitado 5:00 a 22:00 horas
Rincón de Romos Terminal Terreno habilitado 5:00 a 22:00 horas
Pabellón de Arteaga Terminal Terreno habilitado 5:00 a 22:00 horas
San José de Gracia Base Sobre la calle 5:00 a 22:00 horas
Calvillo Terminal Terreno habilitado 5:00 a 22:00 horas
Real de Asientos Terminal Terreno habilitado 5:00 a 22:00 horas
Villa Juárez Base Sobre la calle 5:00 a 22:00 horas
El Llano Base Sobre la calle 5:00 a 22:00 horas
Cosío Base Sobre la calle 5:00 a 22:00 horas

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

El 58.33% de las bases y terminales se encuentra en un terreno privado y acondicionado

para poder realizar las actividades operativas, mientras que el 41.67% se encuentra sobre
la vía pública ya sea en una avenida primaria como es el caso de Adolfo López Mateos en
la capital o en plazas públicas como Cosío, San José de Gracia y El Llano, este último grupo
carece de instalaciones adecuadas para poder ofrecer un servicio adecuado al usuario de
transporte público.

Página 145 de 337

Mapa 22 Terminales del Transporte Colectivo Foráneo (Combis)

Página 146 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Cobertura de servicio
El sistema de Transporte Colectivo Foráneo da cobertura a los once municipios del Estado
de Aguascalientes, principalmente a las cabeceras municipales y localidades urbanas
cubriendo además algunas localidades rurales que están de paso. Una de las principales
problemáticas en los municipios de la entidad es la poca cobertura de transporte que existe

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en los asentamientos rurales aledaños con poca población, esto debido al fenómeno de
atomización que existe en las localidades urbanas y rurales de todo el Estado (véase gráfica
44 y mapa 23).
Gráfica 44 Cobertura de localidades urbanas y rurales del Transporte Colectivo Foráneo en
Aguascalientes

282
253

29

Total

Localidades urbanas Localidades rurales Total

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Página 148 de 337

Mapa 23 Cobertura del Transporte Colectivo Foráneo (Combis)

Página 149 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Horarios de servicio y tarifas

Los horarios de este servicio varían según la ruta y sus características, existen tres tipos de
horarios dinámicos en esta modalidad con las siguientes características:
Frecuencia de tiempo. El 68.75% de las rutas (44 rutas) cuentan con una frecuencia de
tiempo, las cuales establecen lapsos de tiempo para la salida y llegada de las unidades
dentro de la base o terminal, en general estas son las rutas que tienen mayor demanda y
son las más redituables. El servicio inicia por las mañanas desde las 5:40 horas en algunas
rutas, en promedio inician a las 6:28 horas y termina en promedio a las 19:40 horas,
existiendo algunas que finalizan hasta las 22:00 horas.
Por horarios fijos. El 14.06% de las rutas establecen los horarios por las mañanas, tardes
y noches, las demandas son fáciles de identificar y solo se atienden en horarios
estratégicos, estos van desde los 4 horarios fijos como en la ruta “C10” del Terrero a Calvillo
hasta los 8 horarios fijos como P09 de Villa Juárez a Pabellón de Arteaga (véase tabla 38).
Por demanda. El 17.18% de las rutas ofrecen el servicio bajo demanda, esto quiere decir
que las unidades se encuentran estacionadas en turnos dentro de las bases y terminales y
conforme se van ocupando las unidades de pasajeros estos deciden salir para recorrer la
ruta.
Los criterios en cuanto al número de pasajeros mínimos para poder dar el servicio varían
según la ruta, los rangos van desde los 4 hasta los 12 pasajeros.
Tabla 38 Horarios del servicio de Transporte Colectivo Foráneo
Horari
Horari Frecuencia
Ruta Origen Destino Unid o
o final (min)
inicial
A01 Milpillas Aguascalientes 4 06:00 20:00 20
A02 El Niagara- El Salto Aguascalientes 5 06:00 20:40 30
Por
A03 Tapias Viejas Aguascalientes 4 05:55 16:30
demanda
A04 Lumbreras Aguascalientes 4 06:00 20:40 30
A05 Gracias a Dios Aguascalientes 2 06:00 20:00 20
A06 La Tomatina Aguascalientes 3 06:00 20:00 60
A07 Ags. Jesús María Los Arquitos-Ags. 1 06:45 19:40 15
A08 Cañada Grande de Cotorina Aguascalientes 5 06:45 19:40 40
A09 El Ocote Aguascalientes 1 05:30 20:30 Por horario
A11 San Antonio de Peñuelas Aguascalientes 5 06:45 20:30 20
A12 Tanque de Los Jiménez Aguascalientes 4 06:50 19:25 20
A13 Montoro Aguascalientes 3 06:00 20:00 30
A14 Gigante Aguascalientes 2 06:00 19:25 30
A15 Los Cuervos Aguascalientes 2 06:20 20:00 20
Aguascalientes, Norias, San José de
ATCF0901 Cumbres Aguascalientes 1 07:00 17:00 Por horario
la Ordena
C01 El Rodeo-Mesa Grande Calvillo 3 08:00 20:00 30
C02 El Temazcal Calvillo 6 07:52 20:00 25
C03 Palo Alto Calvillo Calvillo 12 07:50 20:30 25
C04 Calvillo Malpaso 8 07:45 20:00 10
C05 Presa de Los Serna Calvillo 10 07:45 20:15 10
C06 Cerro Blanco Calvillo 1 08:20 17:40 60
C07 El Sauz de La Labor Calvillo 2 08:10 16:17 60
C08 Jaltiches Calvillo 10 07:40 20:30 10
C10 El Terrero Calvillo 1 06:00 15:30 Por horario
Por
L01 Palo Alto-ITA Aguascalientes 5 05:40 21:30
demanda

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 Horari
Horari Frecuencia
Ruta Origen Destino Unid o
o final (min)
inicial
Ags, Margaritas, Paseos de la
Ags-Paseos Aguascalientes S/D S/D
Providencia
Por
L05 Asientos, Los Campos, Amarillas Villa Juárez, Aguascalientes 7 05:40 21:30
demanda
L09 L10 L11 Ojo de Agua de Placitas Aguascalientes 5 05:45 20:25 30
L12 Aguascalientes ITA, Palo Alto, Los Conos 23 06:00 20:00 15
L1302
Aguascalientes Montoya, Los Conos Palo Alto 1 07:30 17:00 30
(Permiso)
P01
Gorreones, Arrollo Hondo,
Troncal_1, Pabellón de Arteaga 11 06:00 20:00 30
Caldera
Troncal_2
P02 Clavellinas-Pabellón Aguascalientes 5 06:30 Por horario
Los Lira, Ojo Zarco, Pabellón de San Francisco de los Romo,
P03 11 05:40 20:00 60
Arteaga Aguascalientes
Emiliano Zapata, Pabellón de
P04 Aguascalientes 28 05:00 22:15 Por horario
Arteaga
Por
P05 Pabellón de Hidalgo Aguascalientes 5 05:45 21:15
demanda
Por
P06 Aguascalientes Pabellón de Arteaga, Santiago 4 07:00 18:00
demanda
Pabellón de Arteaga, Emiliano
P07 Aguascalientes 2 06:45 19:40 15
Zapata
P08 Asientos, Ags. Aguascalientes, Ags 8 07:00 18:30 Por horario
Paseos- San Francisco de los Romo,
Paseos de la Providencia S/D S/D
Pabellón Pabellón
P09 Villa Juárez Pabellón de Arteaga 2 07:00 19:00 Por horario
P10 Puerto de la Concepción Aguascalientes 2 15:00 20:00 Por horario
Por
P11 Pabellón de Arteaga Aguascalientes 1 05:00 22:15
demanda
Pabellón de Arteaga, Rincón de Pabellón de Hidalgo, Pabellón
P12 2 07:00 20:00 40
Romos de Arteaga
Pabellón de Arteaga, Emiliano Valladolid Jesús María,
P13 7 05:20 19:40 20
Zapata Aguascalientes
P15 J Gómez Portugal Jesús María 2 06:00 20:00 30
P16 Las Animas Aguascalientes 5 06:00 20:30 40
PA10 Pabellón-San Francisco de los Romo Aguascalientes 7 06:00 20:00 30
R01,
Troncal_1, Rincón de Romos Aguascalientes 13 05:40 22:00 Por horario
Troncal_2
R02,
Aguascalientes, Rincón de Romo -
Troncal_1, San Jacinto, 6 de septiembre 6 07:00 19:00 60
La Punta
Troncal_2
R03,
Mesillas, Valle de Las Delicias- Rincón de Romo -
Troncal_1, 8 05:40 22:00 30
Saucillo-La Punta- Cosío Aguascalientes
Troncal_2
Ags_Urbivilla
Aguascalientes-2017 Margaritas-URBI
s
La Boquilla Rincón de Romos-
R04 Aguascalientes 5 05:40 22:00 30
Saucillo-La Punta, Cosío
Cosío, Rincón de Romos-Saucillo-La Por
R05 Aguascalientes 10 05:40 22:00
Punta-La Cueva, Túnel de Potrerillo demanda
Asientos, Tepezalá, El Saucillo, La Rincón de Romos, Por
R06 7 05:40 22:00
Punta, Cosío Aguascalientes demanda
Aguascalientes, Rincón, La punta,
R07 San Juan de La Natura 1 07:00 19:00 60
Cosío, Saucillo
R08 Aguascalientes, Rincón, San Antonio Barranco La Punta 3 07:00 19:00 60
R81 Rincón de Romos Jarolillas - Asientos 3 07:00 20:00
Aguascalientes, Rincón de Romos
R09 Valle de Las Delicias 1 07:40 17:20 Por horario
Alamitos
El Barranco-Ojo de Agua de Por
R10 Aguascalientes-Rincón de Romos 1 05:40 22:00
los Montes demanda
R11 R12 El Salero, Cosío, Rincón de Romos Aguascalientes 12 05:40 20:00 30
Las Animas, San Francisco de
R13 R14 El Coecillo El Chayote 11 05:40 20:00 30
los Romo, Aguascalientes
Por
S01 S03 S04 San José de Gracia Aguascalientes 23 05:40 21:30
demanda
San José de Gracia,
S02 Potreros de Los López 5 05:40 21:30 60
Aguascalientes
V01 V06 C06 La Concepción Aguascalientes 8 05:40 20:30 20
Por
V02 Asientos Villa Juárez Aguascalientes 23 05:45 21:30
demanda

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 Horari
Horari Frecuencia
Ruta Origen Destino Unid o
o final (min)
inicial
V03 V04 V05 Por
Pino Suarez El Polvo Villa Juárez, Aguascalientes 31 05:45 21:30
L01 L02 demanda
V07 Aguascalientes Jilotepec 1 06:00 20:00 120
V08 Amapolas del Rio Jaltomate Aguascalientes 1 05:55 18:30 30
Jesús María Morelos
V10 V11 Rancho Nuevo Borrotes 3 05:40 21:00 30
Aguascalientes
V12 Aguascalientes Crisóstomo 7 05:50 19:30 45

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Tarifas del Transporte Colectivo Foráneo

Las tarifas se condicionan y ajustan en el “Acuerdo por el cual se revisa y autoriza el
régimen tarifario del servicio de transporte público en las modalidades de taxi, colectivo
foráneo, colectivo urbano y suburbano en el Estado de Aguascalientes” el cual se publica
en el Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes. Para la modalidad Transporte
Colectivo Foráneo al año 2021, se determinó de la siguiente manera:

Tabla 39 Tarifas del servicio de Transporte Colectivo Foráneo en el Estado de Aguascalientes

Rango Distancia por kilómetro Tarifa

1 De 0 a 10 $ 9.00 (nueve pesos 00/100 M.N.)
2 De 11 a 20 $ 0.98 (98 centavos M.N.) por kilómetro
3 De 21 a 30 $ 0.78 (78 centavos M.N.) por kilómetro
4 De 31 a 40 $ 0.68 (68 centavos M.N.) por kilómetro
5 De 41 a 50 $ 0.64 (64 centavos M.N.) por kilómetro
6 De 51 a 60 $ 0.55 (55 centavos M.N.) por kilómetro
7 De 61 a 70 $ 0.54 (54 centavos M.N.) por kilómetro
8 De 71 a 80 $ 0.53 (53 centavos M.N.) por kilómetro
Fuente: Acuerdo por el cual se revisa y autoriza el Régimen Tarifario en las modalidades de Servicio de
Transporte Público de Taxi, Colectivo Foráneo, Colectivo Urbano y Suburbano en el Estado de
Aguascalientes, POA 2021

Parque vehicular
El parque vehicular en esta modalidad tiene un buen porcentaje de cumplimiento
comparado con el Transporte Colectivo Foráneo, el 96.36% de los vehículos están dentro
del rango no mayor a los 10 años de antigüedad permitidos mientras que tan solo el 3.64%
se encuentra fuera de norma por superar los 10 años de antigüedad (véase gráfica 45 y
tabla 40).
Gráfica 45 Unidades en norma y fuera de norma del Transporte Colectivo Foráneo

Página 152 de 337

 3.64%

En norma
Fuera de norma

96.36%

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Tabla 40 Unidades en norma del servicio de Transporte Colectivo Foráneo
Región
(modelo AGS ASI CAL JM LLAN PA RR SJG Total
vehículo)
En norma 14.58% 15.49% 10.71% 0.46% 11.85% 20.96% 16.17% 6.15% 96.36%
2011 0.68% 1.14% 0.68% 0.23% 0.00% 1.14% 1.37% 0.68% 5.92%
2012 2.05% 2.05% 2.51% 0.23% 1.14% 1.14% 1.59% 0.23% 10.93%
2013 1.37% 1.37% 1.82% 0.00% 2.28% 1.82% 2.28% 0.23% 11.16%
2014 0.46% 0.68% 1.59% 0.00% 1.14% 3.64% 1.14% 1.37% 10.02%
2015 2.28% 2.05% 0.91% 0.00% 2.51% 2.73% 2.28% 0.46% 13.21%
2016 0.23% 0.68% 0.91% 0.00% 0.68% 1.37% 1.14% 0.91% 5.92%
2017 3.19% 2.05% 0.91% 0.00% 1.82% 2.73% 2.96% 0.68% 14.35%
2018 1.82% 1.59% 0.91% 0.00% 0.46% 2.73% 1.14% 0.91% 9.57%
2019 1.82% 3.19% 0.46% 0.00% 1.37% 3.19% 1.82% 0.46% 12.30%
2020 0.68% 0.68% 0.00% 0.00% 0.46% 0.46% 0.46% 0.23% 2.96%
Fuera de
0.46% 0.23% 0.23% 0.00% 0.46% 1.14% 0.91% 0.23% 3.64%
norma
2007 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.46% 0.00% 0.46%
2009 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.23% 0.23% 0.46%
2010 0.46% 0.23% 0.23% 0.00% 0.46% 1.14% 0.23% 0.00% 2.73%
Total 15.03% 15.72% 10.93% 0.46% 12.30% 22.10% 17.08% 6.38% 100.00%
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

11.2.4.3 TRANSPORTE COLECTIVO SUBURBANO

El Transporte Colectivo Suburbano opera en tres municipios de Aguascalientes con las

siguientes rutas que dan cobertura a la cabecera municipal y localidades rurales aledañas.
En Jesús María opera con 25 unidades de transporte distribuidas en 11 rutas, con una
extensión de 376.14 kilómetros de servicio, en promedio recorren 17.91 kilómetros por ruta.
Del parque vehicular el 52% está en norma con unidades del 2006 a 2016 y por otro lado
el 48% está fuera de norma con unidades del 2005 hasta 1997 (véase tabla 41 y gráfica
46).

Página 153 de 337

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)
Tabla 4 Rutas del servicio de Transporte Colectivo Suburbano en Jesús María

Ruta Origen Destino Longitud (km)

1 La Concepción Chicahuales 15.5
1 Chicahuales La Concepción 15.2
2 Paseos de Argenta El Mezquital 5.44
2 El Mezquital Paseos de Argenta 5.12
Parque Industrial
3 Circuito Sur Jesús María 31.4
Chichimeco
4 Chicahuales Las Jaulas 14.2
4 Las Jaulas Chicahuales 14.5
5 Gómez Portugal Parque Industrial Chichimeco 18.9
Parque Industrial
5 Gómez Portugal 18.4
Chichimeco
6 Gómez Portugal Chicahuales 21
6 Chicahuales Gómez Portugal 11.9
7 Los Ramírez Chicahuales 7.27
7 Chicahuales Los Ramírez 6.71
8 Chicahuales San Francisco 23.2
8 San Francisco Chicahuales 37
9 San Francisco Colonia Nueva 22.8
9 Colonia Nueva San Francisco 22.8
10 Santiago Chicahuales 26.2
10 Chicahuales Santiago 34.1
11 Valladolid Chicahuales 12.4
11 Chicahuales Valladolid 12.1
Fuente: Elaboración propia con base en Información de la DGTP 2020

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)

Gráfica 46 Parque vehicular del servicio de Transporte Colectivo Suburbano en Jesús María

En norma - Parque vehicular Fuera de norma - Parque vehicular

12.00% 12.00% 12.00%

8.00% 8.00% 8.00% 8.00% 8.00% 8.00%
4.00% 3 3 4.00% 3 4.00% 4.00%
2 2 2 2 2 2
1 1 1 1
1997 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2013 2015 2016

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Página 154 de 337

En Pabellón de Arteaga opera con cuatro unidades de transporte en una sola ruta con 10
km de servicio. Del parque vehicular el 75% se encuentra en norma con unidades de 2012
hasta 2018 y el 25% se encuentra fuera de norma con una unidad modelo 1992 (véase
tabla 42 y gráfica 47).

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)

Tabla 5 Rutas del servicio de Transporte Colectivo Suburbano en Pabellón de Arteaga

Ruta Origen Destino Longitud (km)

1 Insurgentes Circuito 45 norte 10
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)

Gráfica 5 Parque vehicular del servicio de Transporte Colectivo Suburbano en Pabellón de Arteaga

En norma - Parque vehicular Fuera de norma - Parque vehicular

25.00% 25.00% 25.00% 25.00%

1 1 1 1
1992 2008 2009 2012

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Y finalmente en Rincón de Romos opera con una unidad de transporte en una ruta con 14.6
kilómetros de servicio. De las 10 unidades registradas solo una se encuentra en norma
siendo modelo 2016 el resto son modelos que van desde 2004 hasta 1988 (véase tabla 43
y gráfica 48).

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)

Tabla 6 Rutas del servicio de Transporte Colectivo Suburbano en Rincón de Romos

Ruta Origen Destino Longitud (km)

1 Olivares Santana Colonia 14.6

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)

Gráfica 6 Parque vehicular del servicio de Transporte Colectivo Suburbano en Rincón de Romos

Fuera de norma - Parque vehicular En norma - Parque vehicular

10%
10%
10% 10% 3 10 % 10% 10 %
2
1 1 1 1 1
1988 1991 1992 1993 2000 2004 2006

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Página 155 de 337

(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)
Mapa 2 Rutas del servicio de Transporte Colectivo Suburbano

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Página 156 de 337

 11.2.4.4 TRANSPORTE URBANO Y FORÁNEO EN TAXIS

La LMEA define esta modalidad de la siguiente manera: “Es aquel que se presta en
vehículos con capacidad para cinco pasajeros, incluido el operador, los cuales podrán
contar con motor de combustión o eléctrico; dicho servicio se contratará por viaje con origen
y destino variables” (LMEA, 2018, p. 407), y se accederá a él en la vía pública, por teléfono,
radiocomunicación, aplicación tecnológica o a través de los sitios establecidos.
El Transporte Urbano y Foráneo en Taxi opera con 4,174 unidades registradas en la DGTP
de la CMOV. Estas circulan en todo el Estado de Aguascalientes y están distribuidas en
472 sitios dispersos en localidades urbanas y rurales, el servicio se brinda los 365 días del
año y las 24 horas del día.
Operatividad y cobertura territorial
El servicio de Transporte Urbano y Foráneo en Taxi, a diferencia de las anteriores
modalidades, no cuenta con rutas establecidas, el servicio es personalizado de chofer a
usuario y en base al origen-destino del usuario se determina el costo del viaje, por
consecuencia no existe una barrera de cobertura entre los municipios.
La mayor oferta del servicio de esta modalidad se presenta en el municipio de
Aguascalientes con un 94.27 % del total del parque vehicular (véase mapa 25).
Los municipios con mayor oferta seguidos de la capital, son Calvillo con 2.04 % de las
unidades, Pabellón de Arteaga con 1.37 % de las unidades y por otro lado los municipios
que ofrecen una menor oferta en esta modalidad son Asientos, Rincón de Romos, El Llano
y Cosío (véase tabla 44 y gráfica 49).
Tabla 41 Número de sitios y unidades por municipio

Municipio Unidades Porcentaje

Aguascalientes 3,935 94.27%
Asientos 10 0.24%
Calvillo 85 2.04%
Cosío 6 0.14%
El Llano 11 0.26%
Jesús María 35 0.84%
Pabellón de Arteaga 57 1.37%
Rincón de Romos 8 0.19%
San Francisco de los
19 0.46%
Romo
Tepezalá 8 0.19%
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020
Gráfica 47 Número de unidades por municipio

Página 157 de 337

 3,935

10 85 6 11 35 57 8 19 8

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Mapa 24 Unidades de Transporte Urbano y Foráneo en Taxi por municipio

Página 158 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Tarifa del servicio

Las tarifas se condicionan y ajustan en el “Acuerdo por el cual se revisa y autoriza el
régimen tarifario del servicio de transporte público en las modalidades de taxi, colectivo
foráneo, colectivo urbano y suburbano en el Estado de Aguascalientes” el cual se publica

Página 159 de 337

en el Periódico Oficial del Estado de Aguascalientes. Para la modalidad Transporte Urbano
y Foráneo en Taxi al año 2021, se determinó de la siguiente manera:
Tabla 42 Tarifas del servicio de Transporte Urbano y Foráneo en Taxi

Concepto Costo
Banderazo $13.50 (trece pesos 50/100 M.N.)
Costo por kilómetro $3.60 (tres pesos 60/100 M.N.)
Costo por caída $0.90 (90 centavos M.N.)
Fuente: Elaboración propia con base en el Acuerdo por el cual se revisa y autoriza el régimen tarifario del
servicio de transporte público en las modalidades de taxi, colectivo foráneo, colectivo urbano y suburbano en
el Estado de Aguascalientes 2021
Conceptos: “Banderazo”: Tarifa inicial por la prestación del servicio; “Costo por kilómetro”: Tarifa
correspondiente a la distancia recorrida en el servicio prestado; y “Caídas tiempo – distancia”: Tarifa optativa,
según los segundos transcurridos en la prestación del servicio (Caída por tiempo cada 60 segundos) o bien
por cada 250 metros de avance.

Antigüedad del parque vehicular

El instrumento jurídico que regula la situación legal de cada una las unidades de taxi es la
LMEA determinando las características físico-mecánicas, antigüedades máximas
permitidas, así como las prórrogas y sus tiempos para poder circular en la ciudad. En
relación a la antigüedad de las unidades el artículo 123 establece que los vehículos no
deben ser mayores a seis años. En el supuesto que las condiciones del vehículo lo
permitan, el período de antigüedad para esta modalidad, podrá prorrogarse una sola vez
por dos años más (véase tabla 46).
Tabla 43 Antigüedad de unidades vehiculares de Transporte Urbano y Foráneo en Taxi por municipio

2010 - 2003

Total
2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011
Municipio
1,069

1,028

3,935
303

220

397

383

247

160
96

19

13
Aguascalientes

10

Asientos
2

1
16

33

17

85

Calvillo
4

Cosío
1

6
17

35

Jesús María
3

11

El Llano
3

Página 160 de 337

 2010 - 2003

Total
2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011
Municipio

Pabellón de

17

18

57
2

2
Arteaga

Rincón de

8
Romos

San Francisco de

10

19
1

2
los Romo

Tepezalá

8
21

13
101

314

230

1,118

417

1,122

415

258

165

4,174
Total

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Para el año 2020 de las 4,174 unidades en funcionamiento de esta modalidad, el 95.23%
se encontraba en norma o con una extensión temporal de dos años en su licencia de
operación y el 4.77% se encontraba fuera de norma puesto que la antigüedad de estas va
desde los 9 hasta los 17 años de antigüedad. Los municipios con mayor cumplimiento del
parque vehicular son Aguascalientes, Calvillo, Jesús María y Pabellón.
Características del parque vehicular
Las condiciones físico-mecánicas que debe reunir las unidades vehiculares que prestan el
servicio de taxi es que sean de cuatro puertas y con cajuela por lo que los concesionarios
han optado por hacerse de unidades económicas y de alto rendimiento de gasolina, el más
popular hasta mayo de 2017 año en que se dejó de fabricar fue el Nissan Tsuru, tan solo
en el año 2013 este vehículo representaba el 77.21% de todo el parque vehicular. En los
últimos años se ha diversificado el parque vehicular por otros modelos y marcas con las
mismas características bajos costos y alto rendimiento de gasolina.
Para el año 2020 predominaba la marca Nissan sobre el mercado vehicular de taxis con un
96.02% del total de unidades, la diferencia del 2013 a 2018 es que se han integrado nuevos
modelos de la misma marca como Versa, Tiida y March. Por otro lado, las marcas como
Chevrolet, Dodge, Volkswagen entre otras se han involucrado en este tema con un bajo
porcentaje con modelos como Aveo, Grand i10 entre otros (véase tabla 47).
Tabla 44 Número de unidades del Transporte Urbano y Foráneo en Taxi por modelo y marca en el
Estado de Aguascalientes
2010 -

Total
2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2003

Modelo
3,223
1,086

Tsuru
960

373

388

237

145

21

13

432
257

Versa
59

78

25

Página 161 de 337

 Total
2010 -
2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2003
Modelo

241
March

33

49

92

38

11

107
Tiida

42

35

12

12

51
Aveo paqa

25
2

32
Spark

21
1

21
Beat is

13
5

17
Matiz

2
Attitude gl

8
2

Gol 1

7
2

1
Grand i10

5
1

1
i10

4
1

1
2

3
Vento
2

3
Atos

Jetta

3
1

1
1

3
Sentra
1

2
Logan authentique
2

2
Yaris
2

2
Chevy

Figo impulse
2
1

Fiesta 1
1

Uno attractive
1

Matiz g2
1

Golf
1

Comercial
1

Sentra gst
1,118

1,122

4,174
101

314

230

417

415

258

165

21

13

Total

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Para el año 2025 se espera una mayor diversificación de unidades considerando que para
este año el Nissan Tsuru tendrá que salir de circulación y abrirá paso a una nueva tipología
e identidad de taxis.

Página 162 de 337

 11.2.4.5 TRANSPORTE DE PERSONAL

Esta modalidad de transporte es contratada y solicitada por las empresas privadas,

normalmente por las medianas y grandes empresas del Estado que cuentan con una
cantidad de empleados considerable, como Nissan, Sensata, Flextronics entre otras. Las
empresas de transporte trazan rutas flexibles y acordes a la localización general de las
viviendas de los empleados intentado que sea lo más próximo el abordaje de estos a la
unidad, esta dinámica es similar al Transporte Colectivo Urbano.
El Transporte de Personal al año 2020 operaba en la entidad con un total de 506 permisos
activos, el mercado de esta modalidad se enfoca al sector privado y tiene por objetivo
transportar al recurso humano hacia su lugar de trabajo asegurando la llegada a tiempo y
la seguridad del usuario (véase gráfica 50).
Gráfica 48 Permisos de Transporte de Personal por año de unidad

80
73 74

70

60

48 49
50 45
41
40
30
30 27 26
25
19
20
14
11 11
9
10
1 1
0
2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

La LMEA establece en su artículo 119 que el Transporte de Personal es aquel que presta
el servicio por un permisionario o concesionario, en los siguientes supuestos:
1. El destinado a traslado de personas de lugares predeterminados cercanos a sus domicilios
hacia sus centros de trabajo y viceversa, dentro de los límites del territorio estatal o cuando
su destino de transportación se relacione con fines laborales; y

2. El que se presta o es contratado por corporaciones, industrias, comercios, instituciones,

asociaciones o grupos de particulares, para el traslado regular en zonas urbanas,
conurbadas y rurales, de sus trabajadores, agremiados, asociados o integrantes, en
vehículos tipo midibús, minibús y autobús; o tratándose de zonas urbanas, en vehículo
cerrado con capacidad máxima de diecinueve plazas; (LMEA, 2018 p.55).

Parque vehicular
De acuerdo a la LMEA la antigüedad máxima permitida para esta modalidad es de 15 años
(véase tabla 48), la cual deberá cumplir con las siguientes características: “Autobús

Página 163 de 337

microbús, minibús, o vehículo modelo no mayor a quince años, con capacidad de hasta
diecinueve pasajeros” (LMEA, 2018, p.57).
Tabla 45 Unidades en norma y fuera de norma del servicio de Transporte de Personal en el Estado
de Aguascalientes

Total
2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005
Marca

252
24

14

27

42

14

16

30

12

10

17

17
Nissan

150
12

31

21

25

15

16
Toyota

5
27

42
International
1

1
30

40
Mercedes-benz
1

3
Ford
4

8
Chevrolet

4
Freightliner

2
1

1
Dodge
1

1
Volkswagen

1
Chrysler

Kiloton

1
Renault

1
1

1
Volvo

504
73

74

48

49

25

41

45

30

11

11

14

27

26

19
Total
1

1
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

El Transporte de Personal es una de las modalidades con mayor cumplimiento respecto a

la antigüedad de las unidades con un 96.04% en norma y tan solo el 3.96% excede el límite
permitido.

11.2.4.6 TRANSPORTE ESCOLAR

El Transporte Escolar opera en la entidad con un total de 51 unidades de las 145

concesiones y permisos otorgados, esta modalidad se caracteriza por el servicio que ofrece
para trasladar a estudiantes de escuelas primarias y secundarias, el servicio consiste en
pasar por ellos directamente a su vivienda, posteriormente a la unidad escolar y viceversa
(véase gráfica 51).
La LMEA define al Transporte Escolar de la siguiente manera:
Es el destinado al traslado de personas desde sus domicilios a sus centros de estudio y
viceversa, dentro de los límites del territorio estatal, se presta o es contratado por
instituciones educativas, asociaciones de padres de familia o de particulares, para el

Página 164 de 337

 transporte de estudiantes, investigadores o comunidades académicas, en vehículos tipo
midibús, minibús, autobús y vehículo cerrado con capacidad máxima para diecinueve
pasajeros. Para su prestación, este servicio requerirá que además del operario, en los
vehículos viaje un adulto capacitado en el tratamiento de los menores, con el objeto de
garantizar su seguridad y normal desarrollo; adicionalmente las unidades deberán estar
conectadas al centro de monitoreo de la SSP, a fin de supervisar la ubicación del vehículo
durante el trayecto, el cual no podrá ser superior a sesenta minutos desde que aborde el
primer usuario y hasta el arribo al destino final; (LMEA, 2018, p.55).

Gráfica 49 Permisos para el servicio de Transporte Escolar en el Estado de Aguascalientes

9
8
7

4 4
3 3 3
2 2 2 2 2 2
1
2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

Parque vehicular
El Transporte Escolar opera con 51 unidades con las características que establece la
LMEA, “Autobús, microbús, minibús, o vehículo modelo no mayor a doce años, con
capacidad de hasta diecinueve pasajeros;” (LMEA, 2018, p.57).

Las características del parque vehicular en esta modalidad son las siguientes:

Tabla 46 Unidades en norma y fuera de norma del servicio de Transporte Escolar

Año Condición Nissan Toyota Total

2019 En norma 2 1 3
2018 En norma 2 2
2017 En norma 2 2
2016 En norma 2 2

Página 165 de 337

 Año Condición Nissan Toyota Total
2015 En norma 4 4
2014 En norma 2 2
2013 En norma 2 1 3
2012 En norma 8 8
2011 En norma 7 7
2010 En norma 2 2
2009 En norma 3 3
2008 Fuera de norma 9 9
2007 Fuera de norma 2 2 4
2006 Fuera de norma 2 2
2005 Fuera de norma 1 1
Total 50 4 54
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGTP 2020

El 70.38% del parque vehicular en esta modalidad se encuentra dentro de norma de

acuerdo a lo establecido por la LMEA, mientras que el 29.62% restante no cumple con la
antigüedad permitida.

11.2.5 EMPRESAS DE REDES DE TRANSPORTE (ERT)

La LMEA define al Servicio Contratado a través de Plataformas Tecnológicas Administrado

por Empresas de Redes de Transporte (ERT) como:
Es aquel que tiene por objeto transportar a personas en vehículos que se solicitan mediante
el uso exclusivo de plataformas tecnológicas y/o dispositivos electrónicos, cuyo servicio se
caracteriza por no estar sujeto a itinerario, rutas, tarifas, cromáticas, frecuencias, horario fijo,
y donde la forma de pago únicamente se podrá realizar mediante la propia plataforma
tecnológica administrada por la empresa de redes de transporte; por tanto, el pago de la
contraprestación por el servicio no podrá realizarse en efectivo (LMEA, 2018, p.60).

En el año 2009 en San Francisco surge la primera empresa de redes de transporte en el

mundo, con el lanzamiento de la aplicación móvil UberCab que permitía conseguir un viaje
con solo tocar un botón desde tu celular. Este fue el inicio de una nueva etapa en la que el
transporte público de personas adquirió una nueva modalidad mediante el uso de
plataformas digitales. “En una nevada tarde de París, Travis Kalanick y Garrett Camp
tuvieron problemas para conseguir un taxi. Allí nació la idea de Uber.” (Uber, 2019)
En los años 2011 y 2012 esta misma empresa se vuelve internacional con la llegada a
Francia en Paris y Australia en Sydney respectivamente, posteriormente y tras el éxito
obtenido en dichas ciudades en el año 2013 llega a la Ciudad de México convirtiendo a
México en el cuarto país con esta ERT, casi de forma paralela en el mismo año hubo otras
empresas que se instalaron en nuestro país como Cabify de origen español y fundada en
2011 que ya ofrecían el servicio en las principales ciudades de la república. (Cabify, 2019).
Fue este año el que representó el inicio de la llegada de estas empresas a Latinoamérica.
Después de la llegada de esta empresa pionera a México, su propagación fue inminente en
más países y en abril de 2014 ya estaba funcionando en más de 100 ciudades de todo el
mundo (Uber, 2019), Así fue como una nueva figura de plataformas tecnológicas entró a
competir a un mercado de transporte ya consolidado (véase mapa 26).

Página 166 de 337

 • Para el año 2018 en México operaban las ERT en 22 entidades federativas
incluyendo Aguascalientes, de estas entidades en que se ofrece el servicio tan solo
en 12 de ellas las leyes estatales contemplan la regulación hacia este tipo de
empresas (véase tabla 50).

• Para el mismo año, en ocho entidades no contaban con la regulación legal para este
tipo de modalidad y además no permitieron la entrada a dichas empresas o en caso
contrario las ERT no mostraron interés en operar en dichas entidades.

• En ese mismo año dos entidades más las ERT fueron suspendidas y actualmente
no brindan el servicio, principalmente por inconformidades por parte de otras
modalidades de transporte público.

Mapa 25 Operación y regulación de ERT en México

Página 167 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información de ERT a nivel nacional 2018
Tabla 47 Operación y regulación de ERT en México

Servicio de Regulación legal

Id Estado Empresas ERT operando
ERT de ERT
1 Aguascalientes SI Uber, Didi, Bolt Si
2 Baja California Si Uber, Didi Si

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 Servicio de Regulación legal
Id Estado Empresas ERT operando
ERT de ERT
3 Baja California Uber
Si No
Sur
4 Campeche Suspendida Uber (Suspendido)
5 Chiapas No
6 Chihuahua Si Uber, Didi No
7 CDMX Si Uber, Didi, Cabify, Easy Taxi, Bolt Si
8 Coahuila Si Uber Si
9 Colima No
10 Durango No Bolt (Taxify),
11 Guanajuato Si Uber, Easy Taxi Si
12 Guerrero No
13 Hidalgo No
14 Jalisco Si Uber, Didi, Cabify, Easy Taxi, Bolt Si
15 Estado México Si Uber, Didi, Easy Taxi Si
16 Michoacán Si Uber No
17 Morelos Si Uber No
18 Nayarit Si Uber No
19 Nuevo León Si Uber, Didi, Cabify, Easy Taxi, Bolt No
20 Oaxaca No
21 Puebla Si Uber, Didi, Cabify, Easy Taxi Si
22 Querétaro Si Uber, Cabify, Easy Taxi Si
23 Quintana Roo Suspendido Uber (Suspendido),
24 San Luis Uber
Si Si
Potosí
25 Sinaloa Si Uber No
26 Sonora Si Uber, Bolt Si
27 Tabasco Si Uber No
28 Tamaulipas No
29 Tlaxcala No
30 Veracruz No
31 Yucatán Si Uber, Didi, Cabify Si
32 Zacatecas Si Uber No
Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGM 2018

El proceso de regulación de estas empresas de transporte en el Estado de Aguascalientes

se ha establecido en la LMEA y su reglamento, el cual consiste en realizar el registro de los
vehículos particulares con el que realizarán el servicio a través de su propietario,
directamente o a través de la empresa de redes de transporte, ante la CMOV y así como
tramitar la ficha de identificación cuando gestionen el servicio por sí o a través de personas
contratadas para tales efectos.
Para 2020 esta modalidad de transporte operaba con 4,495 permisos expedidos por la
CMOV de los cuales el 98.18% son vehículos modelo 2016 a 2020, que se encuentran
dentro de norma y el 1.82% son vehículos de 2015 a 2014 por lo que se consideran fuera
de norma (véase gráfica 52).

Página 169 de 337

Gráfica 50 Año de unidades ERT al 2020

1600 33.24%
1400

1200
22.16%
1000 20.18%

800 15.68%

600

400 6.63%

200 1.54%
0.29% 0.29%
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

En Norma - Cuenta de Modelo Fuera de Norma - Cuenta de Modelo

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGSITMA 2020

Actualmente las empresas de ERT que operan en la entidad presentan estas características
en la operación del servicio.
Uber. De acuerdo a la página oficial de Uber México para el caso de Aguascalientes solo
aplica la categoría de servicio uberX, con los siguientes requisitos mínimos:
• Vehículo de 4 puertas en buenas condiciones, capacidad para al menos 4 pasajeros,
además del conductor, ventanas y aire acondicionado funcionando correctamente,
bolsas de aire frontales, no se admiten taxis, autos del gobierno u otros autos con
insignias y no se admiten vehículos reconstruidos.
• No más de 5 años de antigüedad.
• Auto o minivan de 4 puertas.
• En buenas condiciones y sin daños estéticos.
• Sin emblemas comerciales.
• Tarjeta de circulación (no es necesario que el auto esté registrado a tu nombre).
• Seguro (con cobertura ERT).
Didi. De acuerdo a la página oficial de Didi México, las especificaciones de los vehículos
para el funcionamiento en Aguascalientes son las siguientes:
• Cumplir con los años de antigüedad mínimos en tu ciudad.
• Vehículo en buen estado físico, capacidad para al menos 4 pasajeros (adicionales
al del conductor y sin daños estéticos).
• Contar con 4 puertas, aire acondicionado y bolsas de aire.
• Ventanas y aire acondicionado con funcionalidad normal.

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11.2.6 OFERTA PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA DE MERCANCÍAS

La oferta en materia de movilidad urbana para el transporte de carga y logística de

mercancías se traduce a la infraestructura vial adecuada para la correcta circulación del
transporte de carga pesada y ligera dentro del Estado de Aguascalientes. El transporte de
carga circula a lo largo y ancho de la entidad por dos principales motivos de viaje, el primero
es el tránsito local con la intención de proveer o distribuir mercancías dentro del territorio
estatal y la segunda es el tránsito de paso por la entidad, dado que la infraestructura vial en
especial las carreteras federales, forman parte de un sistema de corredores estratégicos
nacionales para la distribución de mercancías.
Existe una red de infraestructura vial estatal superior a los ocho mil kilómetros de los cuales,
aproximadamente 326.03 kilómetros son de administración federal, es decir las carreteras
principales donde circulan a diario transportes de mercancías con destino a distintos polos
industriales y de distribución, o con dirección hacia otras entidades. Las características
físicas de estos vehículos son unidades que van desde camionetas de carga ligera hasta
tractocamiones de doble remolque.
Por la ubicación estratégica del Estado y el corredor al que pertenece, desde algunos años
atrás, la población de la entidad y en específico de la ZM de Aguascalientes ha tenido que
convivir con el tránsito pesado, esto derivado de la falta de una arteria que canalice este
tipo de vehículos fuera de la zona urbana.
Esta dinámica ha provocado que la avenida Siglo XXI reciba la mayor parte del tránsito de
este tipo. Dicha vialidad se encuentra inmersa en la mancha urbana, rodeada de una gran
cantidad de desarrollos en su mayoría habitacionales, lo que vulnera la seguridad vial de
peatones y vehículos de menor dimensión que cruzan o circulan diariamente por esta
avenida, generando un ambiente hostil en la convivencia y armonía de los diferentes
usuarios de la vía pública.
La necesidad de consolidar el libramiento carretero poniente, se ha considerado un gran
reto para la movilidad urbana del Estado. A la fecha se encuentra construido el tramo sur
poniente, que representa un aproximado del 50% con una longitud de 20.1 kilómetros y un
ancho de calzada de 13.90 metros, que se divide en dos carriles con acotamiento (uno por
sentido), por lo que se ha desarrollado un plan maestro para la conclusión del tramo
norponiente, programado para su conclusión en el año 2022, de acuerdo a la información
de la Secretaría de Obras Públicas del Estado (véase tabla 51).
Tabla 48 Comparativa de las dos principales rutas

Características Carretera federal 45 Libramiento sur poniente

Número de carriles 4, 2 y 4 2
Ancho de carriles 3.65 m 3.65 m
Ancho de acotamiento 2.30 2.30
Capacidad por carril
800 700
(vehículos por hora)
Capacidad diaria por carril 12,800 11,200
Longitud 85.2 km 20.1
Velocidad promedio 55 km/hra 90 km/hra
Tiempo de recorrido
1 hora 13 min 17 min
transporte de carga
Fuente: Elaboración propia con base en información de Secretaría de Comunicaciones y Transporte,
Secretaría de Obras Públicas del Estado y municipios

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Mapa 26 Oferta para el transporte de carga

Página 172 de 337

Fuente: Elaboración propia con base en información de Secretaría de Comunicaciones y Transporte,
Secretaría de Obras Públicas del Estado y municipios

11.2.7 OFERTA FERROVIARIA

Página 173 de 337

Desde hace más de un siglo el Ferrocarril en México ha sido un gran impulsor de la
economía del país, fortaleciendo el transporte de pasajeros y de carga en los sectores como
la industria, minería y agricultura entre otros. Aguascalientes no fue la excepción con la
llegada de los Talleres Generales de Construcción y Reparación de Máquinas y Material
Rodante en 1903, el cual representó un detonante en el crecimiento y desarrollo de la
ciudad.
Ilustración 1 Talleres del ferrocarril en Aguascalientes

Fuente: Archivo Histórico de Aguascalientes

“En 1995 se inició el proceso de privatización de los servicios del Ferrocarril de México,
manteniendo la infraestructura férrea como propiedad del Gobierno Mexicano, dando paso
a la figura jurídica de concesiones” (Heriberto López, 2008, p.489), mismas que se fueron
otorgando en los siguientes años y garantizaron el derecho al uso de las vías, dando como
resultado la extinción de Ferrocarriles Nacionales Mexicanos (FNM) en el año 2001.
Para el año 2017 el Sistema de Ferrocarriles Mexicanos (SFM) contaba con 26,914
kilómetros de vía férrea10 el uso de esta infraestructura fue asignada en diversos segmentos
a dichos concesionarios los cuales operan, dan mantenimiento y cuentan con derecho de
paso sobre las vías férreas, distribuidas prácticamente en la mayoría de las entidades
federativas del país con excepción de Baja California Sur y Quintana Roo (véase tabla 52).

10 Información obtenida del Anuario Estadístico Ferroviario 2017. Agencia Reguladora del
Transporte Ferroviario. Gobierno de México. Consultado el 05 de enero de 2022.
https://www.gob.mx/artf/acciones-y-programas/anuario-estadistico-ferroviario-2017-152797

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Tabla 49 Distribución de concesiones del ferrocarril en México

Concesionarios y Asignatarios del SFM

Km de
Concesionario / Asignatario Vía concesionada
vía
Pacifico-Norte 6,858
FERROMEX, Ferrocarril Mexicano S.A. de C.V. Ojinaga-Topolobampo y 943
Vía Corta Nacozari 320
KCSM, Kansas City Southern de México, S.A. de C.V. Noreste 4,250
Sureste 1,560
Ferrosur, S.A. de C.V.
Vía Corta Sur 259
FIT, Ferrosur del Itsmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. Vías Cortas Chiapas y Mayab 1,605
LCD, Línea Coahuila-Durango, S.A. de C.V. Vía Corta Coahuila-Durango 996
FTVM, Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A.
Valle de México 287
de C.V.
FIT, Ferrosur del Itsmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. Itsmo de Tehuantepec 222
ADMICARGA, Gobierno del Estado de Baja California.
Vía Corta Tijuana-Tecate 71
Administración de la Vía Corta Tijuana-Tecate.
Prestación del Servicio de
Gobierno del Estado de Puebla, Tren Turístico Puebla 8
Pasajeros Ruta Puebla – Cholula
Prestación del Servicio de
Ferrocarril Suburbano, S.A.P.I de C.V. Pasajeros Ruta Cuautitlán- N/A
Buenavista
Fuente: Elaboración propia con base en información del Anuario Estadístico Ferroviario, Agencia Reguladora
del Transporte Ferroviario 2017

El Estado de Aguascalientes forma parte de la llamada región del Bajío una de las más
productivas del país, la cual comprende los estados de San Luis Potosí, Guanajuato y
Querétaro. En esta región se concentra una gran cantidad de plantas armadoras de
vehículos y proveedoras de autopartes entre otras industrias principalmente
manufactureras.
El Estado de Aguascalientes cuenta con 1.3% de vía férrea a nivel nacional, con un total de
222.6 kilómetros, de los cuales 133.6 kilómetros es de tipo vía troncal y ramales, 86.8
kilómetros son vías secundarias y 2.2 kilómetros son vías particulares. El servicio de
transporte ferroviario es exclusivo de carga, siendo el mercado natural las materias primas
industriales y agrícolas, además de los productos minerales e inorgánicos11. Existen dos
concesiones que operan dentro del territorio estatal, Ferrocarril Mexicano S.A. de C.V y
Kansas City Southern de México S.A. de C.V. (KCSM).
Ferrocarril Mexicano S.A. de C.V. (Ferromex) con 92.82 kilómetros de vía en el Estado,
encargada de la región pacifico norte, por la entidad circula el corredor Irapuato – Cd Juárez,
la velocidad promedio en que circulan las unidades ferroviarias es de 35.4 km/hr.
Kansas City Southern de México S.A. de C.V. (KCSM) con 40.76 kilómetros de vía en el
Estado, encargada de la región noreste, por la entidad circula el corredor Aguascalientes-
Tampico la velocidad promedio en que circulan las unidades ferroviarias es de 48.8 km/hr
(véase mapa 28).

11 Información obtenida del Diagnóstico PIMUS 2013. Gobierno del Estado de Aguascalientes.

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Mapa 27 Sistema de Ferrocarriles Mexicano (SFM)

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Fuente: Elaboración propia con base en información del Anuario Estadístico Ferroviario, Agencia Reguladora
del Transporte Ferroviario 2017

Equipamiento Urbano del Ferrocarril en Aguascalientes. Las estaciones de ferrocarril

de los municipios de Aguascalientes, Pabellón de Arteaga y Rincón de Romo fungían como
estaciones de transferencia de pasajeros que ascendían y descendían de los antiguos
vagones de pasajeros, actualmente solo sirven de equipamiento auxiliar para el servicio del
ferrocarril en la entidad. Las terminales intermodales de Chicalote y Arellanos están a cargo

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de Grupo Tracomex y Grupo Transporte Marítima Mexicana (TMM) respectivamente, en la
primera de ellas se encuentra la Aduana, estas dos terminales están al servicio de la
transferencia de carga y descarga de mercancías nacionales e internacionales (véase tabla
53).
Tabla 50 Estaciones intermodales de carga y descarga de mercancías

Principales
Empresa Tipo de servicio Destinos
proveedores
Nissan, Gmc,
Hiundai, Kia,
FCA (Fiat, Corredor
Grupo Automotriz, Resguardo Homologación y
Chrysler Irapuato –
TRACOMEX Distribución de unidades.12
Automobiles) y Cd Juárez
Mitsubishi
Motors
Carga y descarga del ferrocarril, Pemex,
consolidación y desconsolidación de carga, Calense,
distribución de material productivo a PDVSA, Audi,
plantas, recepción de contenedores de Nissan, Corredor
importación, almacenaje de contenedores Navemar, Aguascali
Grupo TMM
llenos, control de inventario de AHMSA, entes -
contenedores, Traslado de contenedores Volkswagen, Tampico
llenos (Industria Automotriz), Entrega de Shell, Hapag-
contenedores vacíos para exportación y Lloyd, NYK line,
mantenimiento de contenedores. Bourbon.
Fuente: Elaboración propia en base a información consultada en sitios web oficiales de las empresas

“La industria manufacturera del Estado es una de las más dinámicas del país, es el principal
motor de la economía local puesto que genera una tercera parte del producto interno bruto
estatal. Su industria manufacturera es el principal receptor de inversión extranjera” (SHCP,
Diciembre 2018) (véase tabla 54).
Tabla 51 Principales sectores de la aduana de Aguascalientes

Descripción Operaciones
Fabricación de otras partes para vehículos
2,994
automotrices
Importaciones Otros intermediarios del comercio al por menor 1,453
Fabricación de otros productos metálicos 1,435
Otras industrias manufactureras 724
Otras industrias manufactureras 3,167
Comercio al por menor de enseres electrodomésticos
874
menores y aparatos de línea blanca
Exportaciones
Otros servicios de almacenamiento con instalaciones
669
especializadas
Fabricación de otros productos metálicos 652
Fuente: Elaboración propia con base en información del Análisis Estratégico Aduana de Aguascalientes
SHCP, 2018

“La Aduana de Aguascalientes es una de las 11 al interior del país y administra las
siguientes cuatro secciones aduanales: Parque Multimodal Interpuerto, Aeropuerto

12
Información obtenida de TRACOMEX. Consultada el 05 de enero de 2022.
www.tracomex.com.mx.

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Internacional General Leobardo C. Ruiz, Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga y
Aeropuerto Internacional Jesús Terán Peredo, dando una cobertura regional a los estados
de San Luis Potosí y Zacatecas” (SHCP, Diciembre 2018) (véase mapa 29).

Mapa 28 Distribución de la oferta del ferrocarril en Aguascalientes

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 Fuente: Elaboración propia con base en información del Anuario Estadístico Ferroviario, Agencia Reguladora
del Transporte Ferroviario 2017

11.2.8 OFERTA AEROPORTUARIA

En 1996 el Gobierno de México comenzó la privatización de la red aeroportuaria nacional

con el objetivo de mejorar la calidad y seguridad de los servicios en los aeropuertos del
país. A partir de 1998 se entregaron seis concesiones a grupos y asociaciones de empresas
encargadas de administrar y operar los 61 aeropuertos internacionales existentes en toda
la república mexicana.
La Concesión Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), administra y opera
el aeropuerto más importante en todo el país, el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de
la Ciudad de México. Tan solo en el año 2018 tuvo un flujo de pasajeros de 47,697,54113
personas, en comparación con las demás concesiones que administran más de un
aeropuerto y aun con la suma de flujos de pasajeros son inferiores a este (véase tabla 55).
Tabla 52 Distribución de concesiones de aeropuertos

Concesión Aeropuertos a su cargo Total Pasajeros Transporte Operaciones

2018 carga 2018 2018
AICM14 CDMX 1 47,697,541 581,675 459,235
Aguascalientes, Bajío, Guadalajara,
Hermosillo, La Paz, Los Mochis, Manzanillo*,
GAP15 12 39,953,315 213,822 499,100
Mexicali, Morelia, Puerto Vallarta, San José
Del Cabo, Tijuana
Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida,
ASUR16 Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz, 9 33,247,315 63,416 342,052
Villahermosa
Acapulco, Cd. Juárez, Chihuahua, Culiacán,
Durango, Mazatlán, Monterrey, Reynosa,
OMA17 13 21,566,399 100,914 345,350
San Luis Potosí, Tampico, Torreón,
Zacatecas, Zihuatanejo
Sociedad Cuernavaca*, Palenque, Puebla*, Querétaro,
Partner Toluca, Tuxtla Gutiérrez (Ángel Albino Corzo) 6 3,129,658 91,068 187,094
Ships
Campeche, Cd Del Carmen, Cd. Obregón,
Cd. Victoria, Chetumal, Colima, Guaymas*,
Ixtepec, Loreto*, Matamoros, Nogales*,
ASA18 Nuevo Laredo, Palenque*, Poza Rica, 20 3,016,531 4,533 134,372
Puebla, Puerto Escondido, San Cristóbal de
las Casas*, Tamuín*, Tehuacán*, Tepic,
Uruapan

Fuente: Elaboración propia con base en información de Estadística Operativa de Aeropuertos / Statistics by
Airport, SCT 2006-2019, Nota * Aeropuertos que no cuentan con transporte de Carga para el 2018

El Grupo Aeroportuario del Pacifico (GAP) representa la segunda concesión más importante
en flujo de pasajeros y transporte de carga después del NAIM, sin embargo, en operaciones
nacionales e internacionales ocupa el primer lugar, siendo este el que genera mayor tráfico
aéreo en todo el país. El GAP administra y opera 12 aeropuertos internacionales en las

13
Información obtenida de Estadística Operativa de Aeropuertos / Statistics by Airport, SCT 2006-
2019.
14
Concesión Aeroportuaria AICM: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México .
15
Concesión Aeroportuaria GAP: Grupo Aeroportuario del Pacífico.
16
Concesión Aeroportuaria ASUR: Aeropuertos del Sur.
17
Concesión Aeroportuaria OMA: Grupo Aeroportuario Centro Norte.
18
Concesión Aeroportuaria ASA: Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

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regiones del pacifico y centro de México, entre ellos el de Aguascalientes. Cada unidad
aeroportuaria atiende las necesidades de oferta y demanda de pasajeros, además de
cumplir un papel fundamental en el transporte de carga en cada una de las regiones donde
operan.
De acuerdo al informe 2018 de la Comisión Consultiva del GAP, los aeropuertos asumen
funciones similares, acordes a las dinámicas y magnitudes de sus sistemas de ciudades.
• Guadalajara y Tijuana sirviendo a las principales áreas metropolitanas.

• Mexicali, Hermosillo, Los Mochis, Aguascalientes, Guanajuato y Morelia, sirviendo a las

ciudades medianas en desarrollo.

• La Paz, Los Cabos, Puerto Vallarta y Manzanillo, sirviendo algunos de los destinos
turísticos más importantes en el país.

El Aeropuerto Internacional Lic. Jesús Terán Peredo o Aeropuerto Internacional de

Aguascalientes, (Con código IATA: AGU y código OACI: MMAS) se localiza a 24 kilómetros
al sur de la ciudad capital de Aguascalientes en las coordenadas 21°42′20″N y 102°19′04″O.
Para el 2018 contaba con un total de 18,117 operaciones nacionales e internacionales,
ocupando el séptimo lugar con mayor número de operaciones de la concesión del GAP, por
encima de La Paz, Morelia, Mexicali, Los Mochis y Manzanillo, manteniendo un constante
crecimiento anual y una proyección positiva contemplada en el Programa Maestro de
Desarrollo 2015-2019 (véase tabla 56).
Tabla 53 Operaciones nacionales e internacionales del Grupo Aeroportuario del Pacífico

Aeropuerto 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Guadalajara 132,333 140,021 145,089 158,950 167,231 180,317
Tijuana 48,335 48,234 52,912 61,762 63,292 66,661
Puerto Vallarta 37,513 41,911 44,417 47,606 51,035 53,204
San José del Cabo 31,034 29,412 33,322 36,554 42,184 42,815
Hermosillo 46,555 44,535 41,497 44,378 41,240 41,394
Bajío 25,639 28,180 32,734 33,947 34,029 35,906
Aguascalientes 14,697 15,413 15,133 15,817 15,576 18,117
La Paz 16,650 16,728 16,058 19,088 18,382 17,983
Morelia 12,773 14,453 14,570 14,432 14,892 13,872
Mexicali 9,803 10,190 10,453 10,311 10,457 13,333
Los Mochis 11,833 10,944 10,842 12,149 10,806 10,633
Manzanillo 6,886 6,970 6,403 6,254 5,261 4,865
Fuente: Elaboración propia con base en Estadística Operativa de Aeropuertos / Statistics by Airport, SCT
2006-2019

El aeropuerto tiene por objeto gestionar el tráfico aéreo nacional e internacional de la

entidad y los centros urbanos aledaños al Estado de Aguascalientes principalmente Jalisco
y Zacatecas.
Cuenta con una sola pista con una longitud de 3,000 m con material de asfalto. La dirección
de la pista se obtiene mediante la declinación magnética19 al norte con 170° y al sur con

19
Declinación Magnética en un punto de la Tierra es el ángulo comprendido entre el norte magnético
local y el norte geográfico.

Página 181 de 337

350° se representa como 12/36 para el caso de Aguascalientes de acuerdo a las reglas
internacionales.
Para el mes de noviembre de 2019 el aeropuerto ofertaba 9 destinos. de los cuales 5 son
destinos nacionales, incluyendo a la Ciudad de México, Cancún, Puerto Vallarta, Tijuana y
Monterrey. Los 4 destinos de tipo internacional son a Estados Unidos de América,
comprendiendo a la ciudad de Los Ángeles, Dallas, Houston y Chicago. La dinámica
aeroportuaria del Estado de Aguascalientes obedece a una serie de fenómenos sociales y
actividades económicas de la región (véase ilustración 2).

Ilustración 2 Oferta del Aeropuerto Internacional del Estado de Aguascalientes 2019

Fuente: Comisión Consultiva Aeropuerto Internacional de Aguascalientes 2019

En el Estado de Aguascalientes los destinos con mayor flujo de pasajeros en 2019 fueron
la Ciudad de México con 309,949 pasajeros, Tijuana con 136,677 pasajeros y Cancún con
45,762 pasajeros. Estos aeropuertos se caracterizan por contar con los mayores flujos de
pasajeros extranjeros en todo el país, este comportamiento se debe a que la economía de
la región se ha forjado a base de inversión privada, en su mayoría extranjera, enfocada
principalmente al sector de la industria automotriz.
Los destinos internacionales lo lideran en primer lugar Dallas con 60,229 pasajeros y en
segundo lugar Houston con 47,985 pasajeros, ambos destinos con flujos relativamente
medianos, producto de la gran cantidad de migrantes mexicanos que residen en el país
vecino. Con un menor flujo de pasajeros se encuentra la ciudad de los Ángeles con 35,517
y la ruta nueva hacia Chicago Midway con 9,442 pasajeros.
La ruta Puerto Vallarta representa un destino turístico habitual para los habitantes de la
región del Bajío además de guardar una relativa cercanía con Aguascalientes. Se han
abierto algunas rutas temporales para cubrir la demanda de la Feria Nacional de San
Marcos (véase tabla 57).
Tabla 54 Flujo de pasajeros acumulados a octubre de 2019 del Aeropuerto de Aguascalientes

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 Destinos Aerolíneas Flujo de pasajeros 2019
Ciudad de México Volaris, Aeroméxico, e Interjet 309,949
Tijuana Volaris 136,677
Cancún Volaris 45,762
Dallas American Airlines 60,229
Houston United Airlines 47,985
Puerto Vallarta TAR 16,984
Los Ángeles Volaris 35,517
Chicago Volaris 9,442
Monterrey TAR, Interjet *Sin datos
Total: 7 Destinos Total: 6 Aerolíneas Total: 662,144 pasajeros
Fuente: Elaboración propia con base en información de la Comisión Consultiva Aeropuerto Internacional de
Aguascalientes 2019

11.2.9 OFERTA DE TRANSPORTE INTERESTATAL E INTERNACIONAL VÍA

TERRESTRE

Esta modalidad de transporte ofrece a diferencia de otras modalidades rutas de mayor

longitud sobre carreteras federales y estatales, con orígenes y destinos en los municipios
de Aguascalientes, localidades ubicadas en las periféricas de Jalisco y Zacatecas, otras
entidades federativas de todo el país dependiendo la compañía de transporte y además
algunas rutas internacionales con destino a los Estados Unidos de América (véase mapa
30).
Esta modalidad de transporte a pesar de que tiene injerencia en el Estado de
Aguascalientes, por tratarse de rutas con orígenes y destinos dentro y fuera de los límites
de la entidad, la SCT ahora Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes
(SICT) del Gobierno Federal, es quien regula la logística y operación de las empresas de
transporte en este sector denominado Autotransporte de Pasajeros20, así como la
asignación de placas de circulación a nivel federal.
Los vehículos para el servicio de autotransporte federal, estarán dotados de placas metálicas
de identificación, calcomanías y tarjetas de circulación, las cuales deberán sujetarse al
procedimiento de expedición, reposición, revalidación y modificación correspondientes.
Las placas de servicio público federal tendrán la vigencia que señale la norma
correspondiente, a cuyo término deberá efectuarse el canje de las mismas, de conformidad
con el aviso que al efecto publique la Secretaría en el Diario Oficial de la Federación. (SCT,
2000).

La oferta de esta modalidad está pensada en los siguientes tipos de usuarios (véase tabla
58 y 59):
1- Usuarios de localidades urbanas y rurales del Estado de Aguascalientes con destino
al municipio capital y otros municipios de la entidad.
2- Usuarios de localidades de Aguascalientes con destino a localidades urbanas y
rurales en las periferias de Jalisco y Zacatecas y viceversa.

20
Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares. SCT 2000 (Última reforma publicada
DOF 28-11-2000).

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 3- Usuarios de Aguascalientes con destino a otras entidades federativas o fuera del
país y viceversa.
Tabla 55 Usuarios de Transporte Interestatal

Usuarios del Transporte Interestatal Transporte estatal

Usuario 1 Compite con la oferta
Usuario 2 Compite con la oferta
Usuario 3 No compite con la oferta
Fuente: Elaboración propia

A nivel estatal, no se han realizado estudios sobre la demanda, operación, trazo de rutas,
horarios de servicio, entre otros para esta modalidad. Así como su relación directa en la
cobertura de demanda estatal con los medios de transporte estatales, como el Transporte
Colectivo Foráneo entre otros.

Mapa 29 Transporte interestatal

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Fuente: Elaboración propia con base en los principales orígenes y destinos de las empresas de transporte de
la Central Ómnibus de Aguascalientes 2018 (Central Camionera)

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Tabla 56 Principales orígenes-destinos de la Central Ómnibus de Aguascalientes (Central
Camionera)

Empresas de transporte TOA-OD Tipo servicio

Rep. Mexicana: CDMX, Guanajuato, Guerrero,
Autobuses de la Piedad
Colima, Hidalgo, Jalisco, Querétaro, Estado de Interestatal
(Primera Plus)21
México, Michoacán, Nayarit.
Aguascalientes: Calvillito, Cosío, Pabellón de
Arteaga, Rincón de Romos, San Francisco de los
Estatal
Autobuses Estrella Romo, San José de Gracia, La Labor, Los Caños,
Blanca22 Palo Alto, Palo Alto, Nissan I, Nissan II, Coyotes.
(Aguascalientes Select, Rep. Mexicana: Baja California, CDMX, Coahuila,
Anáhuac, Chihuahuenses, Colima, Durango, Guanajuato, Guerrero, Jalisco,
Estrella Blanca, Futura) Querétaro, San Luis Potosí, Sinaloa, Sonora,
Interestatal
Morelos, Michoacán, Nayarit, Nuevo León,
Tamaulipas, Veracruz, Zacatecas.
Autotransportes Unidos del Estatal
Aguascalientes: Calvillo, Palo Alto,
Centro S.A. de C.V.
Rep. Mexicana: Jalisco, San Luis Potosí y Zacatecas.
Unicen y SI Interestatal
Enlaces Terrestres Rep. Mexicana: CDMX, Coahuila, Durango, Edo.
Nacionales y Turistar México, Guanajuato, Jalisco, Morelos, Nayarit, Nuevo Interestatal
Ejecutivo23 León, Puebla, Sinaloa, Tamaulipas, Zacatecas
Aguascalientes: Central Ómnibus Ags, Agropecuario Estatal
Norte, Nissan II.
Rep. Mexicana: CDMX, Coahuila, Chihuahua,
Ómnibus de México24
Colima, Durango, Estado de México, Guanajuato,
Hidalgo, Jalisco, Michoacán, Nuevo León, Querétaro,
Sonora, Tamaulipas, Veracruz, Zacatecas. Interestatal
Transporte de Guadalupe *No hay Información
Rep. Mexicana: CDMX, Coahuila, Chihuahua, Interestatal
Coahuila, Durango, Jalisco, Nuevo León, San Luis
Potosí, Sinaloa, Querétaro, Tamaulipas, Zacatecas.
Transportes del Norte25 Internacional: Alabahama, Arkansas, Carolina del
Norte, Carolina del Sur, Georgia, Illinois, Kansas,
Louisiana, Michigan, Mississippi, Oklahoma,
Tennessee, Texas, Internacional
Estatal
Unión de Permisionarios Aguascalientes: Palo Alto y Las Negritas,
del Centro Rep. Mexicana: Jalisco, San Luis Potosí y Zacatecas
Interestatal
Fuente: Elaboración propia con base en los principales orígenes y destinos de las empresas de transporte de
la Central Ómnibus de Aguascalientes 2018 (Central Camionera)

Calidad del servicio

El Reglamento de Auto Transporte de Pasajeros de la SCT ahora SICT establece las
siguientes categorías de servicio a nivel federal en su artículo 18: de lujo, ejecutivo, de

21 Información obtenida de Primera Plus. Consultada el 05 de enero de 2022.

https://viaje.primeraplus.com.mx.
22 Información obtenida de GRUPO Estrella Blanca. Consultada el 05 de enero de 2022.

https://estrellablanca.com.mx/.
23 Información obtenida de ETN. Consultada el 05 de enero de 2022.

https://etn.com.mx/.
24 Información obtenida de Omnibus de México. Consultada el 05 de enero de 2022.

https://odm.com.mx/.
25 Información obtenida de DEL NORTE. Consultada el 05 de enero de 2022.

https://transportesdelnorte.com.mx/es/, 2018.

Página 186 de 337

primera, económico, mixto, y transportación terrestre de pasajeros de y hacia los puertos
marítimos y aeropuertos.
En Aguascalientes las empresas de transporte que operan, así como el servicio que ofrecen
dentro de la Central Ómnibus de Aguascalientes (COA) son las siguientes:
Tabla 57 Empresas de transporte de la COA y su tipo de servicio que ofrecen

Empresas de transporte Primera clase Económico

Autobuses de la Piedad
Autobuses Estrella Blanca
Autotransportes Unidos del Centro
Enlaces Terrestres Nacionales y Turistar
Ejecutivo
Ómnibus de México
Transporte de Guadalupe
Transportes del Norte
Unión de Permisionarios del Centro
Fuente: Elaboración propia con base en información de la Central Ómnibus de Aguascalientes 2018 (Central
Camionera)

El 62.5% de las empresas de transporte de la COA ofrecen el servicio de primera clase

mientras que el 37.5% son de segunda clase.
Los autobuses de primera clase ofrecen una mayor calidad del servicio y por consecuencia
un costo más elevado que el de clase económica. Las unidades que transitan en el Estado
de Aguascalientes en promedio cuentan con los siguientes servicios: servicio de baños
abordo (hombre y mujer), aire acondicionado, monitor inteligente e individual, internet
abordo, asientos individuales, mayor espacio entre asientos y box lunch.
ARTÍCULO 20.- El servicio de primera operará en viajes directos de origen a destino, deberá
prestarse en autobús integral de hasta diez años de antigüedad en el momento que ingrese
al servicio con límite en operación de quince años contados a partir del año de su fabricación,
equipado con asientos reclinables, sanitario y aire acondicionado. (SCT, 2000).

Los autobuses de clase económica ofrecen un servicio de calidad básica con un costo más
accesible. Las unidades en promedio cuentan con los siguientes servicios: asientos
reclinables, servicio de baño unisex, televisor compartido, y aire acondicionado.
ARTÍCULO 21.- El servicio económico operará con paradas intermedias entre el origen y
destino, con autobús integral o convencional, con antigüedad máxima de doce años al
ingresar al servicio y límite en operación de quince años contados a partir del año de su
fabricación. (SCT, 2000).

11.3 IMPACTOS Y EXTERNALIDADES DE LA MOVILIDAD

En términos generales, cualquier externalidad generada es un costo o beneficio que los

individuos no consideran cuando toman una decisión. Existen externalidades positivas
generadas por el transporte, como el incentivar la actividad económica al disminuir los costos
de viaje. Sin embargo, la mayor parte de estos beneficios son recibidos directamente por las

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 personas, es decir, son internalizados. Debido a esto, se estima que las externalidades
negativas son sustancialmente más importantes (ITDP, 2019, p.11).

Una vez conociendo la situación actual de la movilidad del Estado de Aguascalientes, es

posible identificar los impactos y externalidades producto de la interacción entre la oferta y
demanda. Así como la relación de los costos indirectos en la población producto de los
componentes del sistema de movilidad, “Todas las actividades generan impactos. Algunos
impactos son absorbidos directamente por la persona que realiza estas actividades, pero
otros afectan a las demás personas” (ITDP, 2019, p.11).
El conocimiento y evaluación de los impactos y externalidades permiten comprender el
estado que guardan diversos ámbitos afectados, a fin de poder proponer las medidas que
eviten, o en su caso, mitiguen sus impactos.
Producto del diagnóstico de la movilidad urbana los principales impactos y externalidades
son las siguientes:
• Crecimiento disperso y desconectado.
• Congestión vial.
• Impacto ambiental.
• Transición del transporte público tradicional hacia un sistema integrado de
transporte.
• Convivencia y vulnerabilidad de los usuarios en la vía pública.
• Hechos de tránsito.
• Velocidades promedio de vehículos en circulación.
• Convivencia con el transporte de carga y logística de mercancías.
• Impacto de la pandemia por COVID-19 en la movilidad.

11.3.1 CRECIMIENTO DISPERSO Y DESCONECTADO

Un desarrollo urbano descontrolado y desordenado afecta profundamente las capacidades

de comunidades y gobiernos de enfrentar el riesgo de desastres. En las ciudades es posible
observar que las condiciones de desarrollo son profundamente desiguales en el acceso al
espacio urbano, a los servicios públicos, a las fuentes de educación o empleo, a la seguridad
y a la infraestructura básica (IMCO, 2020, p. 25).

El Estado de Aguascalientes en los últimos años se ha consolidado como una entidad en

crecimiento constante en diversos aspectos. Como motor principal de dicho crecimiento, su
economía en los últimos años ha mantenido una tasa de crecimiento anual en números
positivos en la mayor parte de dicho periodo, llegando a ser la entidad con mayor
crecimiento a nivel nacional en tres cuartas partes del año 2014 y posteriormente en el
segundo trimestre del año 2016 (México ¿cómo vamos?, 2021) (véase esquema 15).
Esquema 15 Tasa de crecimiento económico del Estado de Aguascalientes del año 2010 al primer
trimestre del 2019

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 Fuente: Adaptación de México cómo vamos26

Acompañado de una dinámica positiva en el tema económico, se ha visto un incremento

poblacional en los últimos años, en primer lugar, por el aumento natural de la población y
en segundo lugar por las personas nacidas en diferentes entidades o países que decide
vivir en el Estado. Con una mayor cantidad de gente, la necesidad de vivienda aumenta,
haciendo que año con año se incrementen los fraccionamientos habitacionales autorizados
para satisfacer dicha demanda.
Al año 2020 dicha demanda se encontraba cubierta en su totalidad, existiendo un total de
453,099 viviendas particulares, de las cuales el 82.93% se encuentran habitadas (INEGI,
2020). Independientemente de este hecho, el desarrollo inmobiliario año con año genera
nuevos espacios destinados al uso habitacional.
En gran parte de los municipios del Estado existe una dinámica activa en el crecimiento
urbano, sin embargo, uno de cada 9 desarrollos autorizados en la última década se
encuentra ubicados en los municipios que conforman la ZM de Aguascalientes.
En la última década en total se han autorizado en el Estado 320 desarrollos, de los cuales
el 78.44% se encuentran en el municipio capital, el 10.62% en el municipio de Jesús María,
mientras que en el municipio de San Francisco de los Romo se ubican el 4.68%, siendo los
tres principales territorios con un crecimiento urbano autorizado. Los municipios de Asientos
y San José de Gracia en dicho lapso de tiempo no registraron algún desarrollo autorizado
por la comisión (véase gráfica 53).
Gráfica 51 Desarrollos autorizados por la Comisión Estatal de Desarrollo Urbano del año 2011 al
2020 por municipio

26 Información obtenida de México cómo vamos. Consultada el 22 de junio de 2021.

https://mexicocomovamos.mx/semaforos-estatales/indicador-por-estado/crecimiento-
economico/AGU/

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 120

100

80

60

40

20

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aguascalientes Calvillo Cosío
Jesús María Pabellón de Arteaga Rincón de Romos

Fuente: Elaboración propia con base en Información de SEGUOT 2021

Al crecimiento “regular27” es necesario sumar la expansión de las zonas urbanas derivada

de los denominados “Asentamientos Humanos Irregulares”28, los cuales se establecen sin
prever aspectos necesarios como el acceso a los servicios básicos para la habitabilidad de
las viviendas (servicio de agua potable, drenaje, alcantarillado, energía eléctrica,
pavimentación, etc.), mucho menos el acceso la oferta de movilidad sostenible.
Para regir el crecimiento urbano en la entidad, los instrumentos de planeación de cada
municipio definen las zonas aptas para la expansión territorial, como es notorio, los
municipios de la ZM de Aguascalientes, tienen una dinámica muy diferente al resto (véase
mapa 31).
Los programas de desarrollo urbano que rigen el territorio comprendido por dicha zona son:
- Municipio de Aguascalientes: Programa Municipal de Desarrollo Urbano y
Ordenamiento Territorial, Aguascalientes 2045 y Programa de Desarrollo Urbano de
la Ciudad de Aguascalientes 2040.
- Municipio de Jesús María: Actualización del Programa Municipal de Desarrollo
Urbano del Municipio de Jesús María 2017-2040.
- Municipio de San Francisco de los Romo: Esquema de Desarrollo Urbano de La
Concepción 2013 - 2030, Esquema de Desarrollo Urbano Puertecito de la Virgen
2015 – 2035 y Esquema de Desarrollo Urbano San Francisco de los Romo 2015 -
2035.

27 Se le denomino crecimiento regular al crecimiento autorizado por la Comisión Estatal de Desarrollo

Urbano en sus respectivas sesiones.
28 Se denomina Asentamientos Humanos Irregulares a los núcleos de población ubicados en áreas

o predios fraccionados o subdivididos sin la autorización correspondiente, cualquiera que sea su

régimen de tenencia de la tierra o se ubiquen en zonas de restricción, riesgos o de amortiguamiento,
art. 3, COTEDUVI.

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Mapa 30 Instrumentación en materia de desarrollo urbano de los municipios conurbados

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 Fuente: Elaboración propia con base en Información del SEPDU 2021

La dinámica de las ciudades modernas se caracteriza por altos índices de movilidad de

personas y bienes, dinámica que se asocia a la dimensión física de las actividades de la
población y a su distribución territorial: mientras más crece la ciudad, más induce a realizar
desplazamientos de mayor longitud. Sin embargo, la longitud de esos desplazamientos en
las grandes ciudades inhibe o dificulta la posibilidad de realizarlos a pie, por lo que se recurre
a un modo de transporte que reduzca el tiempo de su trayecto (Obregón y Betanzo, 2013).

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Cada municipio plasmado en sus instrumentos de planeación define una vocación para su
territorio. El municipio de Aguascalientes, en sus dos principales instrumentos presentan
políticas de consolidación urbana, con la posibilidad de generar espacios de usos mixtos,
en donde prevalece el uso habitacional, así como los usos comerciales y de servicios. Dicho
municipio proyecta su crecimiento en su mayoría al poniente de la ciudad.

El municipio de Jesús María por su parte, de igual manera presenta una política ligada al
crecimiento habitacional en su mayoría, ubicando su principal área de expansión al sur de
la ciudad, colindando al norte con el municipio capital.

A diferencia de Aguascalientes y Jesús María, los instrumentos de planeación del municipio

de San Francisco de los Romo, proyecta un crecimiento meramente industrial, dejando
espacios para el uso habitacional, sin embargo, por su ubicación geográfica y como
detonante la carretera federal número 45, dicho municipio representa un clúster industrial
para toda la entidad.

En conjunto los tres municipios tienen proyectado consolidar una superficie urbana superior
a las 356 hectáreas, enfocadas a diferentes políticas y con algunos lunares que representan
cuerpos y corrientes de agua, con sus debidas zonas de conservación (véase mapa 32).

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Mapa 31 Límite de crecimiento urbano de la ZM de Aguascalientes

Fuente: Elaboración propia con base en Información del SEPDU 2021

Cada desarrollo que es autorizado por la Comisión Estatal de Desarrollo Urbano debe
ubicarse en una zona de crecimiento proyectada por algún instrumento en materia, de igual

Página 194 de 337

manera, el desarrollador inmobiliario necesita cumplir con todos y cada uno de los requisitos
que establece el COTEDUVI para poder así culminar con la construcción civil del
fraccionamiento o desarrollo deseado.

Al tener una amplia zona de crecimiento marcada en los instrumentos de planeación, el

sector inmobiliario en busca de una mayor rentabilidad en sus proyectos de inversión busca
el mejor precio al adquirir el suelo, lo que se traduce en zonas alejadas y dispersas.

A partir de los años 90´s la ciudad de Aguascalientes sufrió un crecimiento exponencial

ubicado principalmente en zonas del oriente. A inicios del siglo XXI el crecimiento continuo
su expansión, sin embargo, en menor medida y comenzando a abarcar zonas del poniente,
sobrepasando el río San Pedro, que hasta ese entonces represento un límite natural que
contuvo el crecimiento urbano.

En la última década a diferencia del crecimiento previamente registrado, se ha generado un

crecimiento segregado, si bien, todos y cada uno de los desarrollos nuevos, han pasado
por su debido proceso de autorización, cada vez son más los desarrollos que se construyen
en las periferias, alargando las distancias por recorrer y generando espacios desconectados
del resto de la ciudad (véase mapa 33).

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Mapa 32 Crecimiento histórico de la ciudad de Aguascalientes

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 Fuente: Elaboración propia con base en Información de SEGUOT 2021

La Ciudad Conectada articula su crecimiento a través de la concurrencia de redes de

infraestructura y sistemas de integrados de transporte, conectando eficientemente la ciudad
con el resto del territorio y en su interior a través de barrios abiertos, completos, que
privilegian el movimiento de las personas y no de los vehículos, con calles bien equipadas,
amables y seguras (CTS EMBARQ México, 2013, p. 17).

Página 197 de 337

El crecimiento de los últimos años, lejos de articularse como pudiese ser lo óptimo para el
pleno desarrollo de la ciudad, se ha ido segregando y fragmentando, en lugar de conectar
los espacios con los sistemas de transporte público, han surgido islas desprovistas de este
elemento indispensable para una movilidad sostenible. Actualmente el 29.87% de los
desarrollos autorizados en los últimos 10 años en la ciudad no cuentan con acceso al
servicio de transporte público, o en el mejor de los casos, condicionan a sus habitantes y
usuarios, a tener que invertir tiempo y esfuerzo para poder acceder a este medio de
transporte (véase mapa 34).

Al autorizar desarrollos con estas condiciones, en consecuencia, se alienta a las personas

a optar por medios privados de transporte, los cuales son los que más problemáticas
generan por sus características físicas y su funcionamiento.

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Mapa 33 Desarrollos autorizados por la CEDU 2011 – 2020 sin acceso al servicio de Transporte
Colectivo Urbano

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 Fuente: Elaboración propia con base en Información de SEGUOT 2021 y CMOV 2021

Una opción para vincular el territorio de manera sustentable utilizando a la movilidad como
herramienta, es la articulación de un sistema de bicicleta, sin embargo, actualmente la
ciudad no ofrece a las personas una alternativa de movilidad integral mediante este tipo de
movilidad. La infraestructura ciclista existente no es de acceso a la totalidad de la población,

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y para el caso de los nuevos desarrollos, el 72.07% de los mismo no están conectados por
dichas vías (véase mapa 35).
Actualmente la ciudad de Aguascalientes puede presumir que la mayor parte de los viajes
que se realizan son en tiempos relativamente pequeños (menos de 30 minutos), sin
embargo, cada vez son más las personas que por razones derivadas del modelo de
crecimiento actual traducido en la oferta de vivienda en las condiciones antes descritas, así
como de la calidad de los servicios de transporte público ofertados, prefieren utilizar algún
vehículo motorizado como principal medio de transporte, por lo que se pronostica una
mayor saturación vial generada por los mismos automovilistas, acompañado de todas las
externalidades e impactos negativos que esto conlleva.
La apuesta de las autoridades debe estar encaminadas en un crecimiento bajo en
contaminación, privilegiando un desarrollo compacto, que acerque las personas a sus
actividades y disminuya las distancias y tiempos de viaje, evitando la urbanización de
nuevas periferias, promoviendo a su vez el aprovechamiento, recuperación y mejoramiento
de la ciudad existente.
Los diferentes niveles de gobierno no deben permitir acrecentar las desigualdades por la
expansión territorial derivadas del modelo de crecimiento urbano actual, por el contrario, los
esfuerzos deben de ir encaminados hacia una movilidad sustentable con un menor impacto
en la calidad del aire y el derecho a vivir la ciudad para todos los ciudadanos por igual.

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Mapa 34 Desarrollos autorizados por la CEDU 2011 – 2020 sin acceso a infraestructura ciclista

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 Fuente: Elaboración propia con base en Información de SEGUOT 2021 y CMOV 2021

11.4.2 CONGESTIÓN VIAL

Se le conoce como congestión vial a la manifestación progresiva de la reducción de las

velocidades de circulación, que se traduce en incrementos de tiempos de viaje, de consumo
de combustibles, de otros costos de operación y de polución atmosférica (Bull, 2003, p. 13).

Derivado de la distribución territorial de las principales localidades del Estado, donde más
del 80% de los habitantes y el 85.37% de las principales fuentes de empleo se concentra
en la ZM de Aguascalientes, se genera un gran flujo de personas y de viajes focalizados
en los municipios que componen dicha urbe, esto a su vez atrae una demanda de una
infraestructura que no es capaz de satisfacer las necesidades de desplazamiento de una
población que requiere moverse de un lugar a otro de manera eficiente, accesible y de
calidad.
Como principales generadores de la movilidad, las actividades relacionadas al estudio y al
trabajo son las causantes de que los ciudadanos se desplacen de su lugar de residencia a
otro punto del Estado. En relación a este hecho y debido a como se da el reparto modal de
los trabajadores y los estudiantes, el vehículo particular ha tomado protagonismo al ser el
principal medio de transporte de las personas que se desplazan a un lugar de trabajo
(46.62% de la población que trabaja), y el segundo de las personas que van a la escuela
(34.60% de los estudiantes).
El vehículo particular resulta una opción de movilidad que brinda ventajas a sus usuarios
como lo son la facilidad de movilidad personal, sensación de seguridad y de estatus (esta
última se acentúa principalmente en países en vías de desarrollo). Derivado de lo anterior
se ha generado una movilidad ligada a este tipo de medio, lo que trae consigo una demanda
cada vez mayor de espacio vial por donde transitar.
Los problemas de congestionamiento se ven agravados por problemas de diseño vial, así
como el estado físico deteriorado de ciertos tramos de las vialidades. Adicionalmente, los
estilos de conducción basados en la competencia, la nula información sobre las condiciones
de tráfico en tiempo real, así como la fragmentación de la gestión y control entre diversos
entes y autoridades, provocan el crecimiento exponencial de este fenómeno.
El crecimiento desmedido del parque vehicular es otro factor a tomar en cuenta ya que, en
las últimas tres décadas lejos de acercase a un escenario en donde el protagonista sea el
peatón y los medios activos de movilidad, este protagonismo se lo ha llevado el vehículo
particular. De tal manera se calcula que para el 2045 el parque vehicular podría incrementar
a 1,265,738 vehículos lo que equivale un incremento del 87% de los automóviles que
transitan hoy en día. La tasa de motorización para el año 2045 equivaldría a 716 unidades
vehiculares por cada 1,000 habitantes o representado de otra manera un vehículo por 1.4
personas (véase tabla 61).
Tabla 58 Proyección de crecimiento del parque vehicular en el Estado de Aguascalientes al 2045

Línea Proyección de crecimiento del parque vehicular

Año base
2020 2025 2030 2035 2040 2045
Proyección
1,425,028 1,524,644 1,604,083 1,671,788 1,726,803 1,768,641
población

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 Proyección
parque 676,375 799,159 921,943 1,020,170 1,142,954 1,265,738
vehicular
Tasa de
475 524 575 610 662 716
motorización
N° personas
2.11 1.91 1.74 1.64 1.51 1.40
por vehículo
Fuente: Elaboración propia con base en información de Vehículos de motor registrados en circulación 1980 –
2020, INEGI

Este hecho se acentúa aún más debido a que con el paso del tiempo la población está
eligiendo el automóvil particular para realizar sus desplazamientos, incrementando de
manera significativa los viajes que se dan con este tipo de medio. Por un lado, se tiene un
incremento de un 9% en la población que se traslada a la escuela y por otro aumento en un
10.22% en los trabajadores que se traslada a su fuente de empleo, esto del año 2015 al
2020. Con una tendencia marcada al incremento en el uso de este medio de transporte,
con el paso del tiempo la congestión seguirá incrementándose de manera significativa.
Con el protagonismo del automóvil particular en la movilidad del Estado, al transitar por la
entidad y en particular en zonas urbanas, es muy común encontrarse con situaciones de
congestión vial, si bien el factor principal está asociado al uso excesivo del carro, esto se
realza a causa de la homogeneidad de los horarios laborales y educativos. El trabajo y el
estudio son los principales generadores de movilidad, en su mayoría las jornadas laborales
y académicas tienen horarios en común, lo que genera en ciertas horas del día que las
principales vías de comunicación se saturen, resultando insuficientes por la gran cantidad
de viajes que se realizan en horarios similares. Al año 2019, este hecho presentaba una
repercusión ligada a reducir la velocidad de circulación en un 18.54% en algunas vialidades
primarias y secundarias de la ciudad de Aguascalientes (SOP, 2019).
Por su capacidad de desplazamiento de personas, el uso del transporte público en cada
una de sus modalidades, representa una alternativa de movilidad con mayor eficiencia. Una
diferencia significativa se encuentra en el espacio que ocupa cada medio de transporte en
su desplazamiento por la infraestructura vial.
Si se compara un automóvil privado y una unidad de Transporte Colectivo Urbano, ambos
a su máxima capacidad, cada persona usuaria del transporte público ocupa un área para
transitar de 9.80m2, en cambio, un automóvil particular, hace que cada tripulante ocupe en
la vía un total de 20 m2 (en las ciudades mexicanas los desplazamientos que se dan en
vehículos particulares, en promedio movilizan a 1.3 personas). Dicha relación se traduce
de la siguiente manera: por cada persona que viaja en carro particular, lo pueden hacer
2.04 en Transporte Colectivo Urbano (véase esquema 16).
Esquema 16 Dimensión de rodamiento por usuario en la vía

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 Fuente: Adaptación de Manual Ciclociudades Tomo I, ITDP.

El uso de los medios de transporte públicos representa una alternativa para reducir la
congestión vial, sin embargo, este medio de movilización de personas ha ido reduciendo su
utilización en el Estado (en un transcurso de 5 años), pasando de un 27.6% a un 22.76%
en el tema laboral y de un 18.3% a un 17.44% relacionado al tema educativo.
Otro elemento a tomar en cuenta al momento de revisar los factores que influyen en la
congestión vial son los vehículos que no están registrados en la entidad y que transitan de
paso por la infraestructura del Estado. Según información de la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte referente al volumen de tránsito de la red carretera del
Estado, al año 2019 se tiene un tránsito diario promedio anual (TDPA) de 50,929 vehículos,
sobre los accesos y salidas de carreteras de administración federal.
El grueso de la circulación vehicular sobre este tipo de infraestructura se realiza
principalmente en la carretera federal número 45, sobre sus dos extremos, al norte en el
municipio de Cosío y al sur en el municipio capital.
La carretera federal número 45 es parte de los ejes troncales que conecta el “Corredor
Económico del Centro” con el “Corredor Económico del Norte”, en ese sentido al pertenecer
a un corredor económico nacional, el flujo de mercancías por el territorio aguascalentense
es parte del día a día, esto con las implicaciones viales que esto genera.
Parte importante del TDPA que circula por la entidad lo generan camiones de carga, en
promedio el 19.28% del total son de este tipo de vehículos (véase tabla 62). En la actualidad
a falta de alternativas viales diseñadas para la movilización de transporte pesado que eviten
que estos ingresen a la ciudad de Aguascalientes, las mercancías y especifico las que se
mueven en vehículos de grandes dimensiones, se mueven sobre infraestructura vial que no
está diseñada para su circulación, lo que ocasiona en primer lugar la saturación de las ligas
viales y por otro, el riesgo de mezclar los camiones de gran tamaño con los vehículos
particulares y demás medios de transporte, incluida la movilidad activa, generando al mismo
tiempo espacios inseguros (véase mapa 36).
Tabla 59 Volumenes de tránsito por carreteras federales del Estado de Aguascalientes

Carretera TDPA_19 Punto generador Km Tipo Camiones SC

Aguascalientes - T. Der. Jaltiche de
2,407 63.8 3 11.9% 0
Jalpa Abajo
Ent. Penitenciaria
4,007 El Taray 27 3 11.0% 0
- Villa Hidalgo

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 León - T. Izq. Aeropuerto
14,078 110.15 1 27.5% 2
Aguascalientes de Aguascalientes
Ojuelos -
7,340 T. Der. Palo Alto 60.8 1 19.5% 0
Aguascalientes
Ent. Rivier - San
6,995 Ciénega Grande 41.5 3 11.6% 0
Marcos
T.C.
Ent. Cosío - Ent-
10,416 Aguascalientes - 57.2 3 36.6% 0
Cuauhtémoc
Zacatecas
Providencia - Luis
2,263 San Jacinto 34.25 3 20.4% 0
Moya
Aguascalientes –
3,423 Luis Moya 65.80 1 15.7% 0
Zacatecas
Fuente: Elaboración propia con base en información de STC 2019

La congestión vehicular es un fenómeno que deriva en un gran número de problemáticas,

en donde los propios automovilistas soportan las consecuencias, además de segregar al
resto de la población.
A nivel nacional según datos de “Sintráfico” y del “Instituto Mexicano para la Competitividad
A. C.” (IMCO) al año 2018 la congestión vial en México cuesta en tiempo, calidad de vida,
desarrollo económico y competitividad, un monto de $93,867,687,000.00 pesos.
La ciudad de Aguascalientes se encuentra posicionada a nivel nacional en el lugar número
20 en relación a la pérdida económica vinculada a la congestión vial (de 32 ciudades
analizadas en todo el país), con un monto de 664 millones de pesos al año (en donde el
Valle de México se encuentra en primer lugar con una pérdida de 47,044 millones de pesos)
29
.

29 Información obtenida de Costo de la congestión, vida y recursos perdidos. Instituto Mexicano de

la Competitividad A.C., septiembre 2019.

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Mapa 35 Vehículos registrados por municipio y tránsito vehicular sobre carreteras federales

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Fuente: Elaboración propia con base en información de Vehículos de motor registrados en circulación 2010 –
2018, INEGI y SCT 2019

11.3.3 CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

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El entorno natural en donde habitamos las personas es uno de los principales afectados
por externalidades que surgen en el desarrollo de las actividades humanas y para el caso
de la movilidad, las problemáticas se asocian principalmente al exceso en el uso de
vehículos que contaminan por su funcionamiento.
Actualmente, transportarse en las ciudades mexicanas es poco eficiente e implica altos
costos sociales generados por el automóvil. En gran medida, esto se debe a que los
usuarios del automóvil sólo cubren una parte de los costos privados de su uso y los costos
sociales (contaminación, afectaciones a la salud, etc.) son pagados por toda la sociedad.
Esta condición además de ser ineficiente para la economía, resulta inequitativa, pues la
inversión en infraestructura que los automovilistas requieren es cubierta por la nación en su
conjunto.
Como parte del análisis realizado para obtener el índice de movilidad urbana, el IMCO tomo
en cuenta algunos parámetros relacionados a la contaminación ambiental. Dentro de ese
apartado la ciudad de Aguascalientes se posiciono en el lugar número 20 de 20 urbes que
contaban con los datos para la medición de dichos indicadores.
En específico el subíndice “aire limpio” tomó en cuenta un total de 13 indicadores, dentro
de los cuales, la ciudad de Aguascalientes quedo posicionada en último lugar en 4 de ellos.
Aspectos como: emisiones de materia particulada (PM por sus siglas en inglés) 2.5 de
fuentes móviles por vehículo, emisiones de PM 10 de fuentes móviles por vehículo,
emisiones de SO2 de fuentes móviles por vehículo y emisiones de CO2 de fuentes móviles
por vehículo, son indicadores en los que es necesario trabajar de manera conjunta entre
gobierno y sociedad, a fin de reducir la emisión de dichos componentes generados por la
movilidad.
La movilidad en el Estado tiene una estrecha relación al uso de los vehículos automotores
particulares (una de cada dos personas que salen de sus casas a trasladarse a su lugar de
trabajo y una de cada tres que lo hacen a un lugar de estudio lo hacen en carro, INEGI
2020). Con el paso del tiempo, se prevé un aumento tendencial en los desplazamientos
realizados en vehículos de este tipo, por ende, la contaminación generada por fuentes
móviles inevitablemente ira incrementándose cada vez más.
Con relación directa a la emisión de contaminantes por fuentes móviles en el Estado, el
número de vehículos particulares registrados por municipio es un factor que influye de
manera directa al porcentaje de contribución de las emisiones generadas por dichos
vehículos. Al año 2018 el municipio de Aguascalientes concentra el 73.30% del total de los
carros registrados, seguido por el municipio de Jesús María el cual aglomera el 8.14% de
dicho parque.
Con porcentajes muy por debajo de los dos municipios antes mencionados se encuentran
Calvillo (3.91%), Rincón de Romos (3.31%), San Francisco de los Romo (3.00%), Pabellón
de Arteaga (2.51%), Asientos (2.17%), El Llano (1.25%) y Tepezalá (1.08%). Finalmente
completan la entidad los municipios de Cosío y San José de Gracia con porcentajes debajo
del uno por ciento (véase mapa 37).

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Mapa 36 Parque vehicular registrado por municipio

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Fuente: Elaboración propia con base en información de Vehículos de motor registrados en circulación 2010 –
2018, INEGI

Al año 2016 en el Estado se registraron un total de 645.44 toneladas de PM 10, 473.48

toneladas de PM2.5, 391.67 toneladas de SOx, 128,732.16 toneladas de CO, 17,964.40
toneladas de NOx, 11,761.79 toneladas de COV y 180.34 toneladas de NH3.

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La contaminación generada por las fuentes móviles tiene una gran repercusión en el medio
ambiente, son las principales generadoras de monóxido de carbono (CO) y óxidos de
nitrógeno (NOx) con un 82.93% y un 56.59% respectivamente. Los compuestos orgánicos
volátiles (COV) son otro tipo de emisiones donde la movilidad que se realiza en vehículos
motorizados genera un 15.52% a nivel estatal (véase tabla 63).
Con relación al monóxido de carbono (CO), el municipio que más aporta es Aguascalientes,
seguido por Jesús María.
Los municipios de Aguascalientes, Tepezalá, Cavillo y Jesús María son los principales
emisores de óxidos de nitrógeno (NOx).
En el caso del óxido de azufre (SOx), la movilidad motorizada en conjunto aporta el 14.20%
del total de dicho contaminante.
Referente a las PM10, PM2.5 y NH3 y su relación con las fuentes móviles, estos
componentes tienen una repercusión menor al 10% a nivel estatal.
En comparación con el resto de los vehículos motorizados que circulan por el territorio
estatal, los autos particulares son los principales emisores de la totalidad de contaminantes.
Los vehículos asociados al transporte de carga, se encuentran en la segunda posición.
Finalmente, los vehículos destinados al transporte público en conjunto, resultan ser los que
menor impacto tienen al medio ambiente en comparación con los dos grupos antes
mencionados.
Tabla 60 Contribución porcentual por contaminante por fuente de emisión 2016

Fuente PM10 PM2.5 SOx CO NOx COV NH3

Fuentes móviles 6.75 7.87 14.20 82.93 56.59 15.52 0.41
Motocicletas 0.61 0.60 3.11 18.27 4.33 2.63 0.17
Autos particulares 1.78 1.81 4.53 25.89 20.84 5.77 0.12
Camionetas SUV 0.75 0.80 2.12 12.26 11.24 2.41 0.05
Pick Up 1.46 1.75 2.62 21.64 13.83 3.84 0.05
Automóviles particulares (%) 68.15 63.02 87.18 94.12 88.79 94.39 92.85
Vehículos > a 3.8 t. locales 1.14 1.56 0.65 0.98 1.74 0.17 0.01
Vehículos < a 3.8 t. 0.28 0.34 0.48 3.21 2.40 0.58 0.01
Combis/Vagonetas 0.02 0.03 0.03 0.04 0.06 0.01 0.00
Transporte de carga (%) 21.19 24.53 8.24 5.12 7.43 4.77 7.15
Taxis 0.02 0.01 0.14 0.29 0.31 0.06 0.00
Autobuses 0.70 0.97 0.51 0.34 1.83 0.07 0.00
Transporte público (%) 10.66 12.45 4.58 0.76 3.78 0.84 0.00

Fuente: Elaboración propia con base en información de Programa Cielo Claro para la Mejora en la Calidad del
Aire del Estado de Aguascalientes 2018-2028

El uso de la motocicleta como medio de transporte resulta una opción atractiva para gran
parte de la población, por un lado, el costo que tiene en relación a un automóvil es menor,
además, el gasto de combustible para su funcionamiento también es significativamente
inferior, haciendo que su uso vaya en aumento considerable (un 85% del año 2015 al 2020).
Los niveles de contaminación que este vehículo genera se han ido incrementando
tendencialmente y a diferencia de los autos particulares, la contaminación generada por

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dichos medios de transporte no es regulada por la dependencia correspondiente, ya que no
es candidato a la verificación vehicular.
El transporte público en el Estado, es un servicio prestado por concesionarios y dirigidos
por el Gobierno Estatal. La gran mayoría de las unidades que operan en las diferentes
modalidades, son vehículos que se encuentran en condiciones óptimas para ofrecer el
servicio, sin embargo, existe una porción del parque vehicular de mayor antigüedad que
conforme pasa el tiempo se van desgastando, generando con ello cada vez más
contaminantes al medio ambiente.
La contaminación generada por los vehículos dedicados al transporte público resulta con
niveles muy inferiores a los medios de movilización que son de uso particular, inclusive con
un menor impacto que las motocicletas en la mayor parte de las emisiones.
Las consecuencias de tener una movilidad ligada a la generación de contaminantes, tiene
un impacto negativo al ecosistema natural, el cual, según el tipo de contaminante le
representa un daño que van desde reducción la visibilidad, hasta el contribuir con la
formación de lluvia ácida.
El dióxido de nitrógeno causa la eutrofización en los cuerpos de agua, así como reacciona
con otros compuestos causando mutaciones en los seres vivos. En el caso de las partículas
suspendidas (PM10 y PM2.5), tienen como consecuencia la acidificación de los cuerpos de
agua, cambian el balance de los nutrientes, desgastan los nutrientes del suelo, afectan la
diversidad de los ecosistemas entre otras consecuencias más (véase tabla 64).
Tabla 61 Efecto en el ecosistema por contaminante generado por fuentes móviles

Contaminante Efectos al ecosistema

- Reduce la visibilidad.
Dióxido de - Contribuye a la formación de lluvia ácida.
azufre (SO2) - Daña los bosques y cultivos.
- Cambia la composición del suelo y los cuerpos de agua.
- Contribuye a la formación de lluvia ácida.
Dióxido de
- Causa eutrofización en los cuerpos de aguas.
nitrógeno
- Bloquea la entrada de luz y obstaculiza la visibilidad.
(NO2)
- Reacciona con otros compuestos causando mutaciones en los seres vivos.
- Acidificación los cuerpos de agua.
Partículas - Cambia el balance de nutrientes.
(PM10) - Desgastan los nutrientes del suelo.
- Dañan los bosques sensibles y cultivos.
Partículas - Afectan la diversidad de los ecosistemas.
(PM2.5) - Influyen en la alteración de los elementos típicos del suelo.
Fuente: Elaboración propia con base en Verificación vehicular. El costo de no contaminar, Procuraduría
Federal del Consumidor

Acompañado del daño que dichos contaminantes generan al entorno natural, en proporción
similar, cada uno de tales componentes tienen una repercusión negativa en las personas,
causando desde mareos, hasta agravar diferentes tipos de enfermedades relacionadas en
su mayoría con temas respiratorios (véase tabla 65).
A nivel nacional la contaminación del aire provoca más de 48 mil muertes prematuras al
año (SEMARNAT, 2018). Dentro de este marco y en un nivel de análisis a nivel estatal, es
posible evitar hasta 2,052 muertes al año relacionadas a la contaminación atmosférica
(SSMAA, 2018).

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Relacionado al tema de la movilidad y específicamente las emisiones generadas por las
fuentes móviles de contaminación presentan los siguientes efectos en las personas:
Tabla 62 Efectos a la salud por contaminante generado por fuentes móviles

Contaminante Efectos a la salud

Inhabilita el transporte de oxígeno hacia las células, provoca mareos, dolor de
CO
cabeza, náuseas, estados de inconciencia, e inclusive la muerte
Irrita las vías respiratorias. Bronquitis y pulmonía. Reduce significativamente la
NOx
resistencia respiratoria a las infecciones
Broncoconstricción, bronquitis y traqueítis. Agrava enfermedades respiratorias
SO2
y cardiovasculares existentes.
Irrita el sistema respiratorio. Reduce la función pulmonar. Inflama y daña las
células que recubren los pulmones. Agrava las enfermedades pulmonares
O3
crónicas. Causa daño pulmonar permanente. Se asocia directamente a
incrementos en la mortalidad.
Agravan el asma. Favorecen enfermedades respiratorias y cardiovasculares.
PM10 y PM25 Reducen la función pulmonar. Están asociados con el desarrollo de la
diabetes.
Fuente: Elaboración propia con base en Verificación vehicular. El costo de no contaminar, Procuraduría
Federal del Consumidor

El Gobierno del Estado con el afán de controlar las emisiones provenientes de las fuentes
móviles crea el “Sistema de Verificación Vehicular Anticontaminante de Vehículos
Automotores”, sin embrago, el recibimiento y cumplimiento de las disposiciones que marca
su reglamento no es de la mejor manera por parte de la población, ya que tan solo el 30%
de los vehículos registrados realizan su verificación vehicular (véase tabla 66 y gráfica 54).
Lo anterior, aún y cuando este trámite es de carácter obligatorio para todos los dueños de
vehículos automotores que circulen en el Estado (art. 3, Reglamento del Sistema de
Verificación Anticontaminante de Vehículos Automotores en el Estado de Ags.).
Tabla 63 Total de vehículos registrados, verificados, aceptados y rechazados

Año 2014 2015 2016 2017

Verificados aceptados 139,789 147,827 146,273 145,111
Verificados rechazados 30,599 29,595 26,593 21,449
Total 170,388 177,422 172,866 166,560
Porcentaje de vehículos verificados 35.77 35.19 32.98 30.00
Total de vehículos registrados 476,334 504,183 524,108 555,158
Fuente: Elaboración propia con base en información de la SSMAA y SEFI, 2018
Gráfica 52 Cifras del Sistema de Verificación Vehicular Anticontaminante de Vehículos Automotores

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 Total Verificados Verificados Aceptados
Verificados Rechazados Total de Vehículos Registrados

524,108 555,158
170,388 476,334 504,183

177,422

172,866

166,560
147,827
139,789

146,273

145,111
30,599

29,595

26,593

21,449
2014 2015 2016 2017

Fuente: Elaboración propia con base en información de la SSMAA y SEFI, 2018

Un vehículo sin su afinación correcta o refacciones adecuadas llega a contaminar hasta 3

veces más que uno funcionando de manera apropiada, por lo que es importante verificar
que el funcionamiento de los automóviles sea el correcto, y con ello reducir la contaminación
generada por los mismos.
Además del programa de verificación vehicular, las dependencias estatales en materia de
protección al medio ambiente realizan acciones a fin de crear conciencia en la ciudadanía
del impacto de la contaminación generada por los automóviles en el medio ambiente. Con
ello, y cuando la ocasión lo amerita, el reglamento en materia faculta a la Procuraduría
Estatal de Protección al Ambiente en sancionar y en su caso remitir a una pensión a los
vehículos de combustión interna que circulan en el Estado emitiendo de forma ostensible
humo negro o azul, que no porten holograma y/o el certificado de aprobación de la
verificación (art. 102, Reglamento del Sistema de Verificación Anticontaminante de
Vehículos Automotores en el Estado de Ags.).
Los vehículos de uso particular resultan ser los de mayor faltas u omisiones a dicho
reglamento (51.79% en el año 2020). En un segundo lugar se encuentran los vehículos de
uso intensivo, destinados para el transporte de pasajeros o de carga que reportan hasta
tres y media toneladas de peso bruto vehicular que, sin constituir un servicio público,
preponderantemente sean destinados al servicio de una negociación mercantil, al
transporte de personal laboral y al transporte escolar etcétera (véase tabla 67 y gráfica 55).
Tabla 64 Vehículos enviados a la pensión por faltas al Reglamento del Sistema de Verificación
Anticontaminante de Vehículos Automotores en el Estado de Aguascalientes

Año 2018 2019 2020

De uso particular 1,327 2,281 1,892
Porcentaje 41.44 52.94 51.79
De uso intensivo 1,154 1,259 1,087
Porcentaje 36.03 29.22 29.75
Transporte público 178 311 288
Porcentaje 5.55 7.22 7.88
Vehículos de carga 543 457 386
Porcentaje 16.98 10.62 10.58
Total 3,202 4,308 3,653
Fuente: Elaboración propia con base en información de la Procuraduría Estatal de Protección al Ambiente
2021

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Gráfica 53 Vehículos enviados a la pensión por faltas al Reglamento del Sistema de Verificación
Anticontaminante de Vehículos Automotores en el Estado de Aguascalientes

2281
1892

1327
1154 1259 1087

543 457
311 288 386
178

De uso Particular De uso intensivo Transporte público Vehículos de carga

2018 2019 2020

Fuente: Elaboración propia con base en información de la Procuraduría Estatal de Protección al Ambiente
2021

Es necesario resaltar que la ZM de Aguascalientes está expuesta a múltiples capas de

contaminación sonora provenientes del entorno urbano. Todo el ruido provocado por la
actividad humana cotidiana se propaga en medida que la traza y asentamientos urbanos se
expanden en el territorio. Según el ITDP en su publicación denominada “Externalidades
negativas asociadas al transporte terrestre en México”, más de 570 mil habitantes del
Estado de Aguascalientes se expusieron a niveles de ruido inaceptables provenientes de
emisiones del transporte terrestre (ITDP, 2019).
La exposición prolongada a niveles altos de ruido tiene afectaciones crónicas a la salud (de
Gortari, 2016), que son internalizadas como un costo social. Para el Estado de
Aguascalientes el porcentaje del PIB tiene una reducción de 0.42% directa debido a las
afectaciones que sufre la población (ITDP, 2019). Si bien, la NOM-080-SEMARNAT-1994
establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de
los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método
de medición, en el Estado aún no existe un sistema de verificación de emisiones de ruido
que obligue a los vehículos a cumplir con la misma.

11.3.4 TRANCISIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO TRADICIONAL HACIA UN

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

El transporte público en la entidad se encuentra en un proceso de transformación, pasando

de un modelo tradicional “hombre-camión” hacia un sistema integral y multimodal de
transporte. Dicho proceso ha dado como resultados la conformación de la CMOV como
dependencia gubernamental facultada para diseñar, planear, coordinar, vigilar y evaluar,
entre otras, las políticas públicas en materia de movilidad, seguridad vial y transporte, para
cumplir con los fines de la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes. Que en conjunto
buscan la mejora en la administración y regulación de la movilidad en el Estado. De manera
transversal se ha impulsado el proyecto para consolidar el Sistema Integrado de Transporte
Público Multimodal de Aguascalientes (SITMA) el cual tiene como objetivo incentivar su uso
ante otras modalidades como el vehículo particular.

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La modalidad de Transporte Colectivo Urbano que brinda servicio a la ZM de
Aguascalientes, es el medio de transporte con mayor demanda en la entidad, con un
equivalente a 265,388 usuarios/día y una cobertura de 43 rutas (al año 2018). Como la
primera etapa en la integración del SITMA y dada la magnitud de este medio de transporte,
es fundamental continuar y consolidar el proyecto que tiene como objetivo mejorar la
movilidad urbana de los usuarios de transporte, así como incentivar el uso de transporte
público ante el vehículo privado (véase tabla 68).
Tabla 65 Cobertura de transporte público en los municipios de Aguascalientes

Estudios
Hab. / Rutas Foráneo Rutas
Municipio Hab. Vehículos Taxi de
vehículo urbanas combis sub urb
demanda
Aguascalientes 948,990 493,014 1.92 43 Si 0 4,032 Si
Jesús María 129,929 56,608 2.30 12 Si 11 21 Si
San Francisco de
61,997 20,557 3.02 2 Si 0 7 Si
los Romo
Asientos 51,536 15,256 3.38 0 Si 0 8 No
Calvillo 58,250 26,580 2.19 0 Si 0 76 No
Cosío 17,000 5,288 3.21 0 Si 0 6 No
El Llano 20,853 8,526 2.45 0 Si 0 No
Pabellón de
47,646 16,983 2.81 0 Si 1 39 No
Arteaga
Rincón de
57,369 22,277 2.58 0 Si 1 43 No
Romos
San José de
9,525 3956 2.41 0 Si 0 6 No
Gracia
Tepezalá 22,485 7,343 3.06 0 Si 0 18 No

Fuente: Elaboración propia con base en información del Censo de Población y vivienda 2020, la Secretaría de
Finanzas del Estado 2021 y CMOV 2021

En el plano estatal es fundamental realizar estudios de oferta-demanda en las otras

modalidades de transporte, dentro y fuera de la zona metropolitana, que permita conocer la
situación actual y sus necesidades con el objetivo de mejorar el servicio de transporte y
generar estrategias de integración en un solo sistema integrado de transporte multimodal.
Por otro lado, la percepción de los usuarios de transporte público sobre las principales
problemáticas que viven diariamente en sus traslados nos ayuda a identificar las
necesidades para mejorar el transporte público. La principal percepción negativa por parte
de los usuarios del Transporte Colectivo Urbano son las frecuencias de paso de las
unidades con un 36% de los encuestados, manifestando tiempos de espera prolongados
en la llegada de unidades. Por lo que existe una necesidad de ajustar el perfil de oferta de
servicios en las rutas de transporte en congruencia con el perfil horario de la demanda de
pasajeros, es fundamental actualizar y regular constantemente ambos perfiles, y continuar
con el acompañamiento en la supervisión directa en el cumplimiento de los recorridos de
las rutas. Así como el aprovechamiento de la tecnología en el centro de control y en las
unidades de transporte que garanticen la prestación correcta del servicio, de igual manera
garantizar la seguridad de los usuarios principalmente de los grupos vulnerables y en caso
contrario realizar los apercibimientos correspondientes en apego a la LMEA.
Otra percepción negativa son las unidades de transporte público en donde los encuestados
manifiestan que las unidades de transporte están en mal estado y por consecuencia afectan
en la calidad del servicio. Esta ha sido la razón principal en la modernización del parque
vehicular de 199 unidades desde el 2018 al año 2021. Sin embargo, es necesario continuar
con la renovación de flota vehicular de manera permanente y progresiva que además de

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buscar tecnologías amigables con el medio ambiente y mantener la calidad en el servicio,
evolucione a la inclusión y accesibilidad de personas en grupos vulnerables, a través de la
configuración de las unidades de transporte.
La forma de conducir inapropiada por parte de los operadores ha sido otra de las
percepciones negativas por parte de los usuarios de transporte y uno de los grandes retos
a mejorar en el transporte de personas. Esto se debe más allá de la falta de capacitación
para los operadores, la calidad en el manejo de unidades está relacionada directamente
con las condiciones laborales de las personas detrás del volante. En promedio la hora de
inicio del servicio es de 05:56 horas y la hora de termino de servicio es de 21:28 horas. Las
horas de trabajo al día por ruta son en promedio 15.31 horas. Además de que las
condiciones de las instalaciones en las bases y terminales tradicionales no cuentan con los
espacios básicos como áreas de descanso, comedores, baños, regaderas entre otros.

11.3.5 CONVIVENCIA Y SITUACIÓN DE VULNERABILIDAD DE LOS USUARIOS DE

LA VÍA PÚBLICA

La convivencia entre peatones, ciclistas, usuarios de transporte público, operadores de

transporte público, operadores de transporte de carga, motociclistas, conductores de
vehículos privados entre otros, se desarrolla todos los días en la vía pública y
frecuentemente asumimos el rol en más de una modalidad de transporte. La interacción
que se da en los desplazamientos de las personas diariamente no siempre se da en
condiciones armoniosas, existen problemas en la convivencia y sensibilidad entre los
diferentes usuarios y modos de transporte, que van desde conflictos menores por daños
materiales hasta la pérdida de vidas humanas que se pudieron evitar.
Para mejorar la convivencia de todos los usuarios de la vía pública, así como disminuir el
índice de fallecidos y lesionados por hechos de tránsito, es necesario cambiar el paradigma
del enfoque tradicional de seguridad vial por décadas por un enfoque sistémico de
seguridad vial.
Tradicionalmente, la seguridad vial se ha concentrado en promover la adhesión a los
reglamentos viales por medio de educación, capacitación, reglamentación y control del
cumplimiento; aunque tales iniciativas son valiosas, dejan a un lado problemas sistémicos,
de diseño y de infraestructura que afectan la habilidad de las personas para comportarse de
manera segura en las vías. Después de ver que ha disminuido el impacto de la educación y
del control del cumplimiento, muchos gobiernos en países de alto ingreso han adoptado un
enfoque sistémico más amplio con enorme éxito (FIT, 2008).

De acuerdo al informe de “Sostenibilidad y seguridad, visión y marco para lograr cero

muertes en las vías” elaborado por el Instituto de Recursos Mundiales (WRI por sus siglas
en inglés) existen cinco principios imprescindibles para mejorar y lograr un enfoque
sistémico de seguridad vial.
1. Las personas cometen errores que pueden resultar en siniestros de tránsito.
2. El cuerpo humano tiene una habilidad limitada para tolerar las fuerzas de un impacto antes
de que ocurra una lesión.
3. Las personas que diseñan, construyen, operan y usan las vías y los vehículos, y aquellas
que brindan cuidados después de los siniestros, comparten la responsabilidad de evitar
siniestros que resulten en lesiones graves o muertes.

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 4. En un sistema de movilidad ninguna muerte ni lesión grave es aceptable. La falta de
seguridad vial no debe ser una compensación por una movilidad más rápida. Por el contrario,
el sistema de movilidad tiene que ser tanto seguro como eficiente.
5. Debe adoptarse un enfoque proactivo para lograr un sistema de movilidad seguro, en lugar
de esperar a que sucedan las cosas para luego reaccionar. Es necesario fortalecer todas las
partes del sistema para multiplicar sus efectos, pues en caso de que alguna parte falle, los
usuarios viales aún estarán protegidos. (WRI, 2019, p.16).

Aunado a ello en la entidad de Aguascalientes existe una jerarquía de la movilidad

establecida en el artículo 6 de la LMEA, la cual constituye la pirámide de movilidad que da
prioridad y preferencia en la utilización del espacio público mediante la clasificación de
todos los usuarios de la vía partiendo de su nivel de vulnerabilidad e importancia de cada
uno de ellos. En otras entidades del país, además de representar la prioridad en la jerarquía
de la movilidad, también existen esfuerzos para representar los costos sociales,
económicos y ambientales de cada uno de los usuarios de la vía (véase esquema 17).
Esquema 17 Jerarquía de la movilidad por grado de vulnerabilidad en la vía pública

Fuente: Adaptación de la Secretaría de Movilidad de la CDMX

Se describen a continuación los impactos y externalidades sobre la situación actual de los

usuarios de la vía con mayor vulnerabilidad:
Grupos en situación de vulnerabilidad
Son los usuarios de la vía pública con mayor vulnerabilidad ante otros usuarios de la vía y
tienen una mayor dificultad en sus desplazamientos, así como en la accesibilidad a
espacios públicos, privados y medios de transporte, por tal motivo se encuentran en la
cúspide de la pirámide de movilidad, este grupo lo integran las siguientes personas:
• Personas con discapacidad
• Adultos mayores de 60 años o más
• Niños menores de 12 años
• Mujeres
Algunas de las razones por las cuales estos grupos se consideran vulnerables en la
movilidad urbana a diferencia de los demás usuarios de la vía pública son:

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 - Las condiciones de seguridad en los viajes y horarios no siempre son las adecuadas
para ir a sus principales destinos (escuela, trabajo, servicios, esparcimiento, etc.).
- Riesgo de lesiones asociadas a capacidades físicas y motrices limitadas en el uso
de la vía pública.
- En algunas ocasiones son dependientes de personas que cuidan de ellos, por lo
que corren el riesgo de estar involucrados en un hecho vial si no están
acompañados.
- Extravíos por falta de orientación y noción del entorno urbano.
- Sufrir acosos y violencias sexuales.
- Discriminación y violencias físicas por otros usuarios de la vía.
En el Estado de Aguascalientes existen 71,294 personas con discapacidad, que
representan el 5% de la población total. De esta población la mayoría se encuentra en los
rangos de edad de adultos mayores de 60 a 84 años de edad, seguido por los adultos de
30 a 59 años de edad. Además, los dos principales tipos de discapacidad con mayor
porcentaje son “caminar, subir o bajar” y “ver, aun usando lentes” las cuales están
relacionados directamente en complicaciones para la movilidad urbana.
Los adultos mayores de 60 años o más representan el 12% de la población total de la
entidad, muchos de ellos además presentan alguna discapacidad o limitante física que les
impide o les dificulta realizar actividades cotidianas entre ellas la de poder desplazarse
libremente por la vía pública. Es importante considerar el proceso de envejecimiento
imprescindible de los habitantes que demandará para el año 2045 la necesidad de nuevas
soluciones de movilidad enfocadas al urbanismo gerontológico.
Los niños menores a 12 años también se consideran dentro de los grupos vulnerables al
tener un mayor riesgo en la vía pública. Por lo que su seguridad depende en gran medida
del acompañamiento y cuidado de un adulto.
El principal motivo de viaje en este grupo es el de ir a la escuela primaria, que en ocasiones
por la cercanía que existe del centro de estudio a su vivienda, llegan caminando. Por lo que
resulta necesario mejorar los entornos escolares principalmente en los horarios de entrada
y salida a las escuelas que garanticen la seguridad de los estudiantes y sus acompañantes
dentro y fuera de zonas habitacionales.
Otro de los comportamientos en la movilidad de este grupo es el recreativo y lúdico, en
donde los niños ejercen su derecho a realizar actividades de juego y convivencia
normalmente en espacios recomendables como parques, jardines y plazas, sin embargo,
en algunos casos lo hacen en lugares no recomendables como vialidades locales
inmediatas a las viviendas. Es fundamental regular y controlar las velocidades del tránsito
de vehículos motorizados sobre las vialidades locales en zonas habitacionales que no
pongan en riesgo a este y otros grupos de población vulnerables.
Además, cabe mencionar que existe otro grupo clasificado como “personas con
limitaciones”, que, si bien no entran dentro de la clasificación de personas con discapacidad,
este grupo se caracteriza por presentar alguna dificultad o limitación para desarrollar sus
actividades cotidianas. Este grupo lo integran 165,482 personas que representan el 11.6%
de la población, y las limitaciones con mayor porcentaje siguen siendo las relacionadas en
complicaciones para la movilidad, “ver, aun usando lentes” y “caminar, subir o bajar”. Este
grupo puede representar para 2045 un incremento en los grupos vulnerables y por
consecuencia una mayor necesidad de soluciones a largo plazo para la movilidad.
Peatones

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Los peatones comparten la cúspide de la jerarquía de la movilidad sólo por debajo de las
personas en situación de vulnerabilidad. Uno de los principios básicos de la movilidad
urbana es que históricamente caminar es la forma universal para desplazarse de un sitio a
otro, por consecuencia todos somos peatones en algún momento de nuestro día y
vulnerables ante otros usuarios de la vía. Sin embargo, para un porcentaje de la población
representa su principal medio de transporte, si consideramos los dos principales motivos
de viaje registrados en el apartado de “movilidad cotidiana” del Censo de Población y
Vivienda 2020 de INEGI.
El grueso de la población que realiza viajes a su lugar de estudio caminando, se encuentra
en edades tempranas como niños y adolescentes que en muchas ocasiones son
acompañados por un adulto. Es importante considerar a estas personas adultas que cuidan
y acompañan a esta población en los estudios de movilidad, además de mejorar la
educación y cultura vial en estos grupos de población,
Ciclista
El ciclista es otro tipo de usuario de la vía pública fundamental para generar una movilidad
urbana sustentable. Esta modalidad de transporte es una alternativa al uso de vehículos
motorizados, disminuyendo el tráfico vehicular y el uso del espacio de la vía. No genera
emisiones contaminantes al medio ambiente, e implícitamente la actividad física que
conlleva la bicicleta promueve hábitos de vida saludables ayudando a prevenir problemas
de salud como la obesidad entre otros beneficios. Sin embargo, también existe un factor
de riesgo al circular por las calles y avenidas de la entidad de sufrir un hecho de tránsito
principalmente con los vehículos motorizados, lo cual representa un impacto
desproporcional y que pone en riesgo la vida de los ciclistas.
En la comparativa de 2015 (Encuesta Intercensal, INEGI) a 2020 (Censo de Población y
Vivienda, INEGI) la movilidad ciclista aumentó un 0.16 % para los viajes al lugar de estudio,
mientras que para los viajes al lugar de trabajo se redujo un 1.35%. Considerando que se
ha consolidado una red de infraestructura ciclista de 116.58 kilómetros en donde poco más
de la mitad se ha construido en los últimos cinco años, es necesario además de incrementar
la construcción de ciclovías que brinden seguridad al ciclista, promover el uso de la bicicleta
como medio de transporte en la población estudiantil y económicamente activa que ayude
a diversificar las posibilidades de trasladarse a su lugar de destino y no hacerlo en su gran
mayoría únicamente con el automóvil privado.
En la actualidad existen esfuerzos por parte de algunas organizaciones gubernamentales y
no gubernamentales para fomentar el uso de la bicicleta como lo es el “Manual del Ciclista”
el cual tiene por objetivo fomentar uso de la bicicleta como medio de transporte ecológico,
saludable, económico y eficiente30. Sin embargo, es necesario generar planes ciclistas
especializados para conocer el perfil de estos usuarios de la vía, que ayuden a impulsar y
promover la movilidad ciclista como medio de transporte convencional a través de
estrategias de ciclo inclusión y acompañados de concertaciones sociales para la
socialización con los vecinos inmediatos a las ciclovías.
“La gente que no tiene automóvil debe poder llevar adelante su rutina diaria y acceder a lo
que la ciudad le ofrece, sin verse restringida por la pobreza del transporte” (Gehl, 2014, p.
109).
En la actualidad la ciudad de Aguascalientes, así como las principales localidades urbanas
de cada uno de los municipios no presentan una extensión territorial de gran tamaño que

30 Manual del Ciclista, Municipio de Aguascalientes 2020.

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hagan excesivas las distancias y tiempos de traslados (91.06% de los viajes relacionados
con el estudio y 72.45% de los viajes al trabajo duran menos de 30 minutos). Además, si a
esta situación se suma que la gran mayoría de los desplazamientos que hacen las personas
relacionadas a trabajo y estudio los hacen dentro de los mismos municipios en donde viven
(85.64% de las personas que trabajan, lo hacen en el mismo municipio donde residen). La
movilidad activa y en particular la movilidad en bicicleta resulta una alternativa viable para
implementar, fomentar e impulsar en cada ayuntamiento. En el “Manual de Ciclociudades”
de ITDP, se expone que en distancias de hasta 5 kilómetros en zonas urbanas, la bicicleta
resulta un medio de transporte más eficiente, aún mejor que los vehículos automotores,
llegando a alcanzar una velocidad promedio de 16.4 km/hora (ITDP, 2011), por encima de
los 15 km/hora de un carro en hora pico.
A excepción la zona urbana de la ciudad de Aguascalientes, el resto de las manchas
urbanas del resto de los municipios, partiendo de su plaza principal en un radio de 5
kilómetros se cubre la totalidad de las zonas urbanas, lo que hace factible adoptar la
bicicleta como medio de transporte para recorrer dichos espacios (véase mapa 38).

Mapa 37 Distancias viables a recorrer en bicicleta por municipio

Página 222 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información de la CMOV 2021

11.3.6 HECHOS DE TRÁNSITO

En México, según el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de

Accidentes (STCONAPRA) los hechos de tránsito siguen encontrándose entre las diez

Página 223 de 337

principales causas de muerte. En 2016, fallecieron 16 mil 185 personas por esta causa. Se
calcula una tasa de 13.2 muertos por cada 100 mil habitantes. Para el caso del Estado de
Aguascalientes, la tasa representa un 17.6, estando por encima de la media nacional por
4.4 unidades, ocupando el noveno lugar con mayor tasa de mortalidad (véase gráfica 56).
Gráfica 54 Tasa de mortalidad por entidad federativa 2016

28.8
26.8
24.2
24.2
22.9
18.7
18.6
18.5
17.6
17.4
16.9
16.9
16.7
15.7
14.6
14.0
13.6
13.2
13.2
12.6
11.7
11.6
11.6
11.5
11.5
11.0
11.0
10.7
9.5
8.7
7.5
6.4

Fuente: Elaboración propia con base en información de STCONAPRA, 2018

Por tipo de usuario, los peatones son quienes concentran el mayor porcentaje de
fallecimientos, en el 2016 se registraron 7,137 atropellamientos fatales (44%); 5,571
ocupantes de vehículo (34.4%); 3,162 motociclistas (19.5%); y 315 ciclistas (1.9%). Si
consideramos a los usuarios más vulnerables de la vía, es decir, peatones, ciclistas y
motociclistas, el porcentaje asciende al 65.4%, es decir, siete de cada diez muertos por
hechos de tránsito en México corresponden a estos usuarios (véase gráfica 57).
Gráfica 55 Entidades federativas, tasa de mortalidad por tipo de usuario 2016

35
30
25
20
15
10
5
0
Baja California…
Zacatecas

Sinaloa

Nayarit

Jalisco

Hidalgo

Veracruz
Colima

Tlaxcala

Puebla

Chiapas

Oaxaca

México
Tabasco

Nuevo León

Ciudad de México
Durango

Sonora

Campeche
Queretaro

Morelos
Tamaulipas
Chihuahua

Guerrero

Coahuila
Guanajuato

Baja California Sur

NACIONAL
Yucatán
San Luis Potosí

Michoacán
Quintana Roo
Aguascalientes

Peatones Ciclistas Motociclistas Ocupantes Total

Fuente: Elaboración propia con base en información de STCONAPRA, 2018

Página 224 de 337

Los datos mostrados señalan claramente que, en al menos 19 entidades, entre ellas
Aguascalientes, se tiene una tasa de mortalidad superior a cinco. Es inminente la
implementación y reforzamiento de intervenciones de seguridad vial destinadas a
resguardar la vida de los usuarios con mayor vulnerabilidad (véase mapa 39).
A nivel estatal se realizó una investigación del historial de accidentes de tránsito de 1997 a
2018 para conocer las características principales de los hechos de tránsito registrados en
zonas urbanas y suburbanas. De esta manera podemos identificar cuáles han sido los
municipios con mayor índice de hechos de tránsito, en primer lugar, se encuentra el
municipio capital de Aguascalientes con un promedio anual de 3,020.26 hechos de tránsito
registrados. Le sigue Jesús María con una brecha menor de 588 hechos de tránsito y
Calvillo con un promedio anual de 263.91 hechos de tránsito (véase gráfica 58).
Gráfica 56 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes 1997-2018 por municipio

4,500

4,000

3,500

3,000

2,500

2,000

1,500

1,000

500

-
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018
Aguascalientes Asientos Calvillo
Cosío El Llano Jesús María
Pabellón de Arteaga Rincón de Romos San Francisco de los Romo
San José de Gracia Tepezalá

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Página 225 de 337

Mapa 38 Hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes

Página 226 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información del CITEC C5, SSP 2019

El 83% del histórico de hechos de tránsito se registraron dentro de la ZM de Aguascalientes

con un total de 163,347, mientras que en los municipios fuera de la ZM de Aguascalientes
tan solo el 16.58% con un total de 32,471 (véase tabla 69 y gráfica 59).

Tabla 66 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes 1997-2018 por municipio

de los Romo
Aguascalien

San José de
Jesús María

Pabellón de
/Municipio

Rincón de

Francisco
Tepezalá
Asientos

El Llano
Arteaga
Calvillo

Romos

Gracia
Cosío

Total
Año

San
tes

2018 2,877 63 93 13 595 25 21 13 16 22 54 3,792

2017 2,865 100 56 18 762 23 32 13 15 26 65 3,975
2016 2,781 53 75 15 700 29 140 15 16 30 90 3,944
2015 2,938 30 98 12 642 55 307 7 15 25 75 4,204
2014 3,036 36 174 14 589 67 216 16 35 32 52 4,267
2013 3,005 54 304 15 574 54 242 10 49 17 48 4,372
2012 3,264 42 325 19 651 72 384 33 51 20 67 4,928
2011 3,636 94 300 15 715 122 275 21 43 8 84 5,313
2010 4,014 130 290 72 649 225 329 20 96 76 131 6,032
2009 2,731 131 236 72 726 265 377 21 86 118 158 4,921
2008 3,096 181 291 122 942 271 453 18 79 60 155 5,668
2007 3,178 174 245 87 1,032 240 282 10 28 30 124 5,430
2006 2,895 229 318 63 975 249 276 * 25 37 113 5,180
2005 2,725 176 412 41 854 139 303 * 28 26 153 4,857
2004 2,423 130 387 53 714 112 205 * * 44 94 4,162
2003 3,124 149 386 39 750 70 252 * 11 65 55 4,901
2002 3,705 106 443 67 612 65 210 * 4 55 77 5,344
2001 3,677 66 387 59 223 105 299 * 16 31 102 4,965
2000 3,811 79 364 40 268 55 240 * 12 45 53 4,967
1999 3,349 7 344 43 205 67 179 * 17 32 20 4,263
1998 3,090 2 311 10 182 41 147 2 28 31 19 3,863
1997 3,246 1 231 10 168 20 140 1 9 20 18 3,864
103,212
69,466

13,528
2,033

6,070

2,371

5,309

1,807
Total

899

200

679

850

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI
Gráfica 57 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes 1997-2018 por municipio

Página 227 de 337

 100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018
Aguascalientes Asientos Calvillo Cosío
El Llano Jesús María Pabellón de Arteaga Rincón de Romos
San Francisco de los Romo San José de Gracia Tepezalá

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Tipo de hechos de tránsito

Los principales tipos de hechos de tránsito registrados en el Estado de Aguascalientes son
la “colisión con vehículos de automotor” con un porcentaje considerable del 58.51% del
total, seguido por una brecha considerable “colisión con objeto fijo” con un 16.01% del total.
En tercer lugar, están los atropellamientos o “colisión con peatón” con el 6.21%, seguido de
“colisión con motocicleta” y “colisión con bicicleta” con el 5.80% y 3.23% respectivamente
(véase gráfica 60).
Gráfica 58 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes por tipo de accidente
1997-2018

58.51

16.01
6.21 5.80 3.23 2.94 2.67 1.84 1.59 0.96 0.13 0.11 0.02

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Tipo de vehículos involucrados

Los vehículos involucrados con mayor número de registros en hechos de tránsito son los
privados, que contemplan al automóvil particular, camionetas de pasajeros, camionetas de
carga ligera y motocicletas con un 88.78 %. Le siguen con un menor porcentaje los de tipo

Página 228 de 337

“otros” que incluyen ambulancias, grúas, vehículos de tracción animal o humana, carro de
bomberos, tractores agrícolas, industriales y de construcción con un 2.61%. Los camiones
de carga son el siguiente grupo con un 2.20%, seguido de la bicicleta con un 2.10%,
mientras que el ferrocarril solo representa el 0.06% del total de registros (véase gráfica 61,
tabla 70 y mapa 40).
Gráfica 59 Histórico de tipo de vehículos involucrados de los hechos de tránsito en el Estado de
Aguascalientes 1997-2018
59.29%

12.63%

12.29%

4.58%

2.62%

2.20%

2.10%

1.88%

1.16%

1.01%

0.17%

0.07%

0.01%
Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Tabla 67 Histórico de tipo de vehículos involucrados de los hechos de tránsito en el Estado de

Aguascalientes 1997-2018

Municipios
Tipo de vehículo Zona Estado de
Id fuera de la Porcentaje
involucrado Metropolitana Aguascalientes
ZM
1 Automóvil 99,403 16,697 116,100 59.29 %
2 Camioneta 15,738 8,992 24,730 12.63 %
Camioneta de
3 21,353 2,707 24,060 12.29 %
pasajeros
4 Motocicleta 7,653 1,306 8,959 4.58 %
5 Otro vehículo 4,666 464 5,130 2.62 %
6 Camión de carga 3,261 1,049 4,310 2.20 %
7 Bicicleta 3,534 585 4,119 2.10 %
Camión de
8 3,416 275 3,691 1.88 %
pasajeros
9 Tractor 2,047 222 2,269 1.16 %
10 Ómnibus 1,908 73 1,981 1.01 %
11 Microbús 268 60 328 0.17 %
12 Ferrocarril 91 38 129 0.07 %
13 No especificado 9 3 12 0.01 %
Total 163,347 32,471 195,818 100.00 %
Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Página 229 de 337

Mapa 39 Hechos de tránsito por tipo de usuario de la vía

Página 230 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información del CITEC C5, SSP 2019

Causa presunta o determinante del hecho de tránsito

La causa presunta o determinante del hecho de tránsito se considera “El motivo principal
que causó el accidente, ya sea por condiciones inseguras o actos irresponsables
potencialmente prevenibles, atribuidos a conductores de vehículos, así como a peatones o

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pasajeros, falla de vehículos, condiciones del camino, circunstancias climatológicas, etc.”31.
En el Estado de Aguascalientes el 77.06% de los hechos de tránsito son causados por el
conductor del vehículo, seguido de otra causa como por ejemplo circunstancias
climatológicas entre otras con un 11.60%. En tercer lugar, con un 8.93% se lo ocupan a las
fallas en el vehículo. Finalmente, las causas por peatones o pasajero y mala condición del
camino representan el 1.80% y 0.58% respectivamente (véase gráfica 62 y tabla 71).
Gráfica 60 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes por causa de accidente
1997-2018

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Certificado cero Mala condición del camino Peatón o pasajero Falla del vehículo Otra Conductor

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI
Tabla 68 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes por causa de accidente
1997-2018

Conduct Falla del Peatón o Mala condición del Certificad

Municipio Otra Total
or vehículo pasajero camino o cero
Aguascaliente
52,924 6,167 8,647 1,509 219 69,466
s
Asientos 1,870 34 66 21 42 2,033
Calvillo 4,562 1,108 225 78 97 6,070
Cosío 772 10 62 28 21 6 899
El Llano 758 24 23 16 26 3 850
Jesús María 10,144 3,191 60 82 51 13,528
Pabellón de
1,506 793 23 33 14 2 2,371
Arteaga
Rincón de
4,661 521 36 35 56 5,309
Romos
San Francisco
1,571 117 46 36 37 1,807
de los Romo
San José de
179 3 3 5 5 5 200
Gracia
Tepezalá 593 9 26 15 33 3 679
Total 79,540 11,977 9,217 1,858 601 19 103,212

31 Diccionario de Datos, Accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas 1997-2018 INEGI

Página 232 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Características temporales de los hechos de tránsito

En el Estado de Aguascalientes los meses con mayores registros de hechos de tránsito

son: diciembre, octubre, noviembre, marzo y mayo. Los días con mayor ocurrencia de
hechos de tránsito son los sábados, domingos, lunes y viernes. Por último, los horarios con
mayor frecuencia de hechos de tránsito son de las 18:00 a las 22:00 horas y con menor
ocurrencia son de las 03:00 a 06:00 horas (véase gráfica 63, 64 y 65 y tabla 72).
Gráfica 61 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes por mes de ocurrencia
1997-2018

9,321 Enero
Febrero
9,011
Marzo
8,717 8,778
8,684 Abril
8,551 8,488
8,437 Mayo
8,366 8,380 8,341
8,138 Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI
Gráfica 62 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes por día de la semana
1997-2018

655 664

537 530 537

465 476

Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Página 233 de 337

 *147 Hechos de tránsito pertenecientes al año 2012 no está especificado la hora exacta del siniestro

Gráfica 63 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes por hora del día 1997-
2018

0
6,000 1
23 2
5,000
22 3
4,000
21 4
3,000
20 2,000 5
1,000
19 6
-
18 7

17 8

16 9
15 10
14 11
13 12

Hechos viales

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI
Tabla 69 Histórico de hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes por hora del día 1997-
2018

Posición Hora día Hechos de tránsito Porcentaje

1 21:00 5,938 5.75%
2 19:00 5,929 5.74%
3 20:00 5,898 5.71%
4 18:00 5,616 5.44%
5 16:00 5,397 5.23%
6 22:00 5,389 5.22%
7 14:00 5,290 5.13%
8 15:00 5,251 5.09%
9 17:00 5,226 5.06%
10 23:00 5,006 4.85%
Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Condición de víctimas por hecho de tránsito

Del total de víctimas producto de los hechos de tránsito el 41.88% los conductores de los
vehículos resultaron heridos; el 35.49% los heridos fueron los pasajeros; el 13.53% fueron
peatones heridos; y el 4.35% fueron ciclistas heridos.

Página 234 de 337

El 1.25% de los hechos de tránsito resultaron fatales con conductores fallecidos; por otro
lado los pasajeros fallecidos de los vehículos representaron el 1.13%; el 0.69% fueron
peatones fallecidos; y el 0.20% fueron ciclistas fallecidos (véase gráfica 66).

Gráfica 64 Víctimas de los hechos de tránsito en el Estado de Aguascalientes 1997-2018

25000 41.88
35.49
20000

15000

10000 13.53
5000 1.13
4.35 1.25 0.69 0.20
1.43 0.05
0

Total general Porcentaje

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Responsable del hecho de tránsito

Sobre el perfil de responsables de los hechos de tránsito registrados en el Estado de
Aguascalientes, se puede decir que el 83.86% de los responsables son personas del sexo
masculino, con una porcentaje menor pero no menos importante el 9.42% de los
responsables se dan a la fuga, un tema sumamente preocupante en la seguridad vial
cuando se trata de deslindar responsabilidades, además de disminuir las probabilidades de
supervivencia de las victimas al no recibir los servicios de emergencia a tiempo. Con menor
medida las personas del sexo femenino cubren el 6.7% de las personas responsables de
los hechos de tránsito en la entidad (véase gráfica 67).
Gráfica 65 Perfil del responsable del hecho de tránsito en el Estado de Aguascalientes 1997-2018

Página 235 de 337

 83.86%

9.42% 6.70%
0.02%

Hombre Se fugó Mujer Certificado cero

Total general

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Edades promedio de los responsables de hechos de tránsito

El grueso de las edades promedio de responsables de los hechos de tránsito en el Estado
de Aguascalientes van desde los 17 a los 40 años de edad, siendo los jóvenes y adultos
con mayor representatividad.
De manera individual, la edad de 18 años representa el 7.86% de los responsables. Las
edades de 30, 20 y 25 años con un 4.18%, 3.45%, y 3.42% respectivamente. En el 9.65%
de los hechos de tránsito no se conoce la edad correcta del responsable, debido a las
complicaciones al identificarlo correctamente y deslindar responsabilidades (véase gráfica
68).
Gráfica 66 Histórico de responsables de ocasionar los hechos de tránsito en el Estado de
Aguascalientes 1997-2018

12.00

10.00 Desconocido
9.65%
8.00 18 años 7.86%

6.00
20 años 3.42%25 años 3.45%
30 años 4.18%
4.00

2.00

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Características del conductor responsable, aliento alcohólico

Del total de hechos de tránsito registrados de 1997 a 2018 el 67.33% de los responsables
no presentaron aliento alcohólico o estado de ebriedad, el 19.70% se ignoró esta condición
y finalmente el 12.94% presentaban condiciones de aliento alcohólico o estado de ebriedad.

Página 236 de 337

Si bien el grueso de los hechos de tránsito no presenta esta condición, existe un porcentaje
considerable de hechos relacionados al alcohol que se pueden prevenir y salvar vidas,
mediante estrategias orientadas a no conducir bajo los efectos del alcohol (véase tabla 73).
Tabla 70 Histórico de víctimas por conductor responsable con aliento alcohólico en el Estado de
Aguascalientes 1997-2018

Municipio Sí Se ignora No Certificado cero Total

Aguascalientes 9,670 7,420 52,376 69,466
Asientos 427 694 912 2,033
Calvillo 529 1,713 3,828 6,070
Cosío 187 193 513 6 899
El Llano 145 440 262 3 850
Jesús María 1,450 6,144 5,934 13,528
Pabellón de Arteaga 195 1,130 1,044 2 2,371
Rincón de Romos 328 1,812 3,169 5,309
San Francisco de los Romo 259 466 1,082 1,807
San José de Gracia 43 64 88 5 200
Tepezalá 127 260 289 3 679
Total 13,360 20,336 69,497 19 103,212
Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Gráfica 67 Histórico de víctimas por conductor responsable con aliento alcohólico en el Estado de
Aguascalientes 1997-2018

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Sí Se ignora No Certificado cero

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Características del conductor responsable, uso del cinturón de seguridad

Del total de hechos de tránsito registrados de 1997 a 2018 el 90.06% se ignora si el
conductor responsable uso el cinturón de seguridad. Es necesario investigar a detalle las
causas por las que se ignora casi en su totalidad esta condición. Por otro lado, tenemos un

Página 237 de 337

8.81% de los hechos de tránsito en donde el conductor responsable no traía puesto el
cinturón de seguridad, incrementando el riesgo a lesiones o la muerte. Finalmente, tan sólo
el 1.11% de los conductores responsables si utilizaron el cinturón de seguridad (véase tabla
74 y gráfica 70).
Tabla 71 Histórico de víctimas con uso y sin uso del cinturón de seguridad de los hechos de tránsito
en el Estado de Aguascalientes 1997-2018

Con cinturón de Se Sin cinturón de Certificado

Municipio Total
seguridad ignora seguridad cero
Aguascalientes 192 66,627 2,647 0 69,466
Asientos 101 1,407 525 0 2,033
Calvillo 21 2,399 3,650 0 6,070
Cosío 145 285 463 6 899
El Llano 19 737 91 3 850
Jesús María 464 12,695 369 0 13,528
Pabellón de
7 2,331 31 2 2,371
Arteaga
Rincón de
138 4,473 698 0 5,309
Romos
San Francisco
30 1,385 392 0 1,807
de los Romo
San José de
7 95 93 5 200
Gracia
Tepezalá 26 520 130 3 679
Total 1,150 92,954 9,089 19 103,212
Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Gráfica 68 Histórico de víctimas con uso y sin uso del cinturón de seguridad de los hechos de
tránsito en el Estado de Aguascalientes 1997-2018

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Sí Se ignora No Certificado cero

Página 238 de 337

 Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

Superficie de rodamiento
La superficie de rodamiento es la infraestructura vial y sus características generales en
donde ocurren los hechos de tránsito. Podemos decir que del total histórico de hechos de
tránsito el 98.73% se registra en superficies de rodamiento pavimentadas, por lo que se
deduce que la falta de pavimentación tiene poca injerencia en el grado de exposición de los
hechos de tránsito. Con excepción de algunos municipios como Calvillo, EL Llano, San José
de Gracia y Tepezalá (véase gráfica 71).
Gráfica 69 Histórico de superficie de rodamiento donde ocurrieron los hechos de tránsito en el
Estado de Aguascalientes por 1997-2018

100%

95%

90%

85%

80%

75%

Certificado cero No Pavimentada Pavimentada

Fuente: Elaboración propia con base en información de Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas 1997-2018, INEGI

11.3.7 EXCESO DE VELOCIDADES DE VEHICULOS EN CIRCULACIÓN

El exceso de velocidad es uno de los principales motivos de mortalidad en los hechos de

tránsito y una causa prevenible si se respetan los límites de velocidad establecidos por las
leyes y reglamentos en materia de movilidad urbana.
Cada año, los accidentes de tránsito se llevan la vida de más de 1,25 millones de personas,
muchos de ellos jóvenes. Muchas de estas muertes se podrían haber evitado: en un tercio
de ellas, los vehículos circulaban demasiado rápido (OMS, 2017).
En el Estado de Aguascalientes la LMEA, regula los límites de velocidad para los vehículos
motorizados en circulación, en su artículo 236 establece que la velocidad máxima en la
ciudad es de 60 kilómetros por hora, excepto en zonas escolares, donde será de 10
kilómetros por hora, treinta minutos antes y después de los horarios de la entrada y salida
de los planteles escolares y en donde el señalamiento indique otro límite. También deberán
observar el límite antes mencionado ante la presencia de escolares, fuera de los horarios
señalados cuando exista señalética de cruce para zonas escolares. La autoridad
competente colocará los señalamientos indicados en el párrafo anterior, procurando que se

Página 239 de 337

ubiquen a una distancia apropiada en cada caso, a fin de que se permita el frenado de los
vehículos de ser necesario.
Además, es necesario regular y controlar las velocidades al interno de los desarrollos
urbanos, principalmente en los habitacionales y sus calles locales donde se genera mayor
número de interacciones peatonales y ciclistas que garanticen la seguridad vial en estos
entornos urbanos (véase tabla 76).
Tabla 72 Situación de vulnerabilidad por velocidades en la convivencia diaria de las personas
usuarias de la vía pública

Velocidad 12
4 km/hra 4 km/hra 60 km/hra
promedio km/hra

Usuarios de Usuario Operador Operador Motociclis Conducto

P.S.V Peatón Ciclista
la vía de T. P. T. P. T. C. ta r A. P.

P.S.V Nula Nula Baja Baja Alta Alta Alta Alta

Peatón Nula Nula Baja Baja Alta Alta Alta Alta
Ciclista Baja Baja Baja Media Alta Alta Alta Alta
Usuario de
Baja Baja Media Baja Alta Alta Alta Alta
T. P.
Operador T.
Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta
P.
Operador T.
Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta
C.
Motociclist
Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta
a
Conductor
Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta Alta
A. P.
Fuente: Elaboración propia con base en “Distancias Caminables, Redescubriendo al peatón en el diseño
urbano”, 2013.
P.S.V.: Peatones en situación de vulnerabilidad, Usuario de T. P.: Usuarios de transporte público, Operador T.
P.: Operadores de transporte público, Operador T. C.: Operadores de transporte de carga y Conductor A. P.:
Conductor de automóvil privado

Para salvaguardar la integridad de todos los usuarios de la vía pública, las avenidas y
vialidades deben ser configuradas con un diseño urbano en armonía con las velocidades y
la escala humana en su entorno inmediato, disminuyendo así los riesgos de provocar o
estar involucrado en un hecho de tránsito que ponga en riesgo la vida de cualquier persona.
Para lograr esto es necesario la creación y seguimiento de un manual para el diseño de las
calles con una visión de movilidad urbana sostenible y coadyubar con las autoridades en
materia de movilidad y desarrollo urbano su implementación inmediata (véase esquema
18).
Esquema 18 Tiempo de reacción por velocidad de un vehículo

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 Fuente: Adaptación de la “Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas”,
ITDP, 2012

Por otra parte, se establece en la LMEA que la velocidad máxima en carreteras de

jurisdicción estatal será de 80 kilómetros por hora y en caminos vecinales y rurales será de
60 kilómetros por hora. En los carriles centrales o interiores de las vías de acceso
controlado, la velocidad máxima se indicará mediante los señalamientos respectivos. Los
conductores de vehículos, no deberán exceder los límites de velocidad mencionada, la
reincidencia de la infracción de esta disposición, dará causa de suspensión de la licencia.
Asimismo, queda prohibido transitar a velocidad tan baja que entorpezca el tránsito, excepto
en aquellos casos en que lo exijan las condiciones de las vías, del tránsito o de la visibilidad.

Para las vías del tipo federal, el “Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de
Jurisdicción Federal”, establece en su artículo 134 que la velocidad máxima para el tránsito
de vehículos es la indicada en los dispositivos para el control de tránsito, ésta es de hasta
de 80 km/hra para camiones, 95 km/hra para autobuses y de 110 km/hra para cualquier
otro vehículo distintos a los señalados anteriormente. De igual manera menciona que si en
algún tramo de la carretera federal no existiera dispositivo para el control de tránsito que
fije el límite máximo de velocidad, el reglamento lo establece de la siguiente manera:
Tabla 73 Límites de velocidad en carreteras y carreteras urbanas

Velocidad máxima (km/hra)

Tipo de vehículo Tipo de vialidad
Día Noche
50 50 Carretera urbana
Automóvil
100 90 Carretera
50 50 Carretera urbana
Autobús
95 80 Carretera
50 50 Carretera urbana
Camión y Tractocamión
80 70 Carretera
Cualquier otro vehículo distinto a los
50 50 Carretera urbana
señalados en las fracciones I, II y III de
esta tabla. 100 90 Carretera
Fuente: Elaboración propia con base en información del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de
Jurisdicción Federal, 2012

11.3.8 CONVIVENCIA CON EL TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA DE

MERCANCÍAS

Página 241 de 337

De acuerdo con información de la Secretaría de Obras Públicas del Estado, Aguascalientes
es la única entidad del Eje Carretero N° 45 (México-Cd. Juárez) que no cuenta con
libramiento carretero para evitar entrar en la zona urbana. Las rutas actuales para cruzar
por la ciudad ya no son alternativas por sus tiempos de recorrido, velocidad promedio y sus
altos costos generalizados de viaje y la demanda de la situación actual. Por lo que la
principal alternativa de solución a esta problemática es la consolidación del Libramiento
Poniente de la ZM de Aguascalientes, un proyecto autorizado por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SOP, 2018).
Esta alternativa consiste en la rehabilitación del tramo actual y la construcción de un
segundo tramo a dos carriles de circulación (1 por sentido) y una velocidad de diseño de
110 km/hra. restringiendo el ingreso de los camiones de carga articulados a la zona urbana
y obligándolos a utilizar el libramiento (SOP, 2018).
Ilustración 3 Zona de estudio para la implementación del Libramiento Poniente

Fuente: Secretaría de Obras Públicas de Gobierno del Estado

En el análisis de la demandad tomó como base la información de la situación actual del

proyecto, el escenario definido para el estudio, una tasa de crecimiento promedio anual de
4.0 considerada en el estudio financiero y los indicadores de factibilidad. Esperando
alcanzar una demanda por día de 18 mil 370 vehículos automotores en el primer año, de
los cuales el 68.9 % son automóviles (A), seguido del 30 % del transporte pesado (CU, CA1
Y CA2), considerando en esta categoría desde camiones unitarios, hasta unidades de uno
y dos cajas, en todas sus modalidades del número de ejes y por último los autobuses de
pasajeros con el 1.1 % (SOP, 2018).

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Mapa 40 Convivencia con el transporte de carga y logística de mercancías

Fuente: Elaboración propia con información de la Secretaría de Obras Públicas del Estado de Aguascalientes
y la SEDEC 2021

Siniestros ferroviarios en el Estado de Aguascalientes

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Sobre la situación ferroviaria, la conexión de la vía férrea con la mancha urbana de
Aguascalientes y otras localidades ha dado como resultado una interferencia en la dinámica
de convivencia entre los diferentes usuarios de la movilidad y el sistema ferroviario. Este
hecho ha provocado una serie de siniestros que en muchas ocasiones son mortales.
Los cruces entre las avenidas y vías férreas de la ciudad son el principal punto donde
suceden dichos siniestros, de acuerdo a la información de la “Agencia Reguladora del
Transporte Ferroviario”, reportes 2017 y 2018, en el Estado de Aguascalientes las causas
principales de siniestros son de tipo “con causas ajenas al ferrocarril” con un 52.2%. Dentro
de esta categoría el siniestro con mayor ocurrencia es el “arrollamiento de vehículos” con
un 39.13 %, seguido de “persona arrollada por el tren” con un 8.69 %.
La segunda causa de siniestros es la de “siniestro ferroviario” en donde solo existe un tipo
“descarrilamiento del tren” con un 39.13 %.
Finalmente, está el grupo de causas de tipo “incidente” con un 98.7% en donde los
siniestros de tipo “incendio” y “vía en mal estado” representan cada uno el 4.34 % del total
(véase tabla 77).
Tabla 74 Siniestros ferroviarios en el Estado de Aguascalientes

Causal del siniestro Tipo de siniestro % Tipo siniestro % Causal siniestro

Siniestro con causas Arrollamiento de 39.13 %
ajenas al ferrocarril vehículo
Persona arrollada 8.69 % 52.2 %
por el tren
Impacto al tren 4.34 %
Siniestro ferroviario Descarrilamiento 39.13 % 39.1 %
Incidentes Incendio 4.34 % 8.7 %
Vía en mal estado 4.34 %
Fuente: Elaboración propia con base en información de Siniestros en el SFM de la ARTF

Vandalismo ferroviario en el Estado de Aguascalientes

El vandalismo ferroviario es otro fenómeno que sucede en la entidad, debido a su
proximidad con centros urbanos. El principal vandalismo registrado es “hacia al tren” con
un 78.27%, dentro de esta categoría el primer lugar es el “cierre de angulares” con un
69.44%, en segundo lugar, se encuentra el vandalismo de tipo “robo al tren” en donde se
registran robos de producto/carga, material rodante y combustible con un 18.74%. En
menor medida están los vandalismos de tipo “robo a vía” y “vandalismo en vía” con un 1.7%
y 1.28% respectivamente (véase tabla 78).
Tabla 75 Vandalismos ferroviarios en el Estado de Aguascalientes

%
Tipo de vandalismo Descripción % Tipo de vandalismo
Descripción
Combustible 0.11 %
Robo a tren Material rodante 3.83 % 18.74 %
Producto/Carga 14.80 %
Robo a vía Componentes de vía 1.70 % 1.70 %
Apertura de unidades 0.53 %
Cierre de angulares 69.44 %
Vandalismo al tren Material rodante 4.05 %
Personas ajenas 1.70 % 78.27 %
Tren dividido 2.56 %

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 Aparatos de vía 0.43 %
Componentes de señales 0.11 %
Vandalismo en vía Componentes de vía 0.11 %
1.28 %
Manipulación de señales 0.11 %
Obstrucción de vía 0.53 %
Fuente: Elaboración propia con base en información de Siniestros en el SFM de la ARTF

Existen esfuerzos por parte de la concesión “Ferromex” para prevenir accidentes, así como
cuidar el equipo de trabajo y personas que puedan llegar a estar en contacto con el tren,
entendiendo que es prioridad la seguridad vial, por lo que se lleva a cabo la campaña de
comunicación nacional reforzando la prevención de accidentes en los cruces ferroviarios
denominada “Cuidado con el Tren”.
La campaña incluye mensajes de concientización ubicados en espectaculares a un costado
de la vía férrea y en cruces de vialidades con el ferrocarril, algunos de los materiales de la
campaña son los siguientes:
Ilustración 4 Campaña de seguridad por parte de Ferromex, “Cuidado con el Tren"

Página 245 de 337

 Fuente: Campaña de educación y conciencia Cuidado con el Tren, FERROMEX

11.3.9 IMPACTO DE LA PANDEMIA POR COVID-19 EN LA MOVILIDAD

La pandemia global provocada por la COVID-19 ha traído un complejo entramado de crisis

que interactúan entre ellas y provocan distintos impactos para personas y empresas; que se
suman a su vez a otras crisis que tenían un impacto cada vez mayor en nuestras sociedades,
como la climática. Esto ha tenido efectos severos y desiguales entre familias y empresas
que ya se encontraban ante condiciones económicas, laborales y sociales adversas previas
a las crisis (México ¿cómo vamos?, 2021, p.8).

En México se reportan un total de 313,394 muertes32, mientras que, para el Estado de

Aguascalientes, se tiene registro de 2,459 defunciones relacionadas a este hecho (al día
05/01/22). Dicha cifra es muy dinámica por lo que día a día se incrementa.
Además de las pérdidas humanas en un estudio realizado por “México ¿cómo vamos?” se
abordan los impactos de la pandemia en cuatro crisis; “crisis de salud”, “crisis económica”,
“crisis social” y “crisis de cuidados”.
En dicho documento se describen de manera puntual información general de las
implicaciones que se han dado a nivel nacional derivadas de este fenómeno (véase tabla
79).
Tabla 76 Crisis generadas por la COVID-19 a nivel nacional

La crisis de salud La crisis económica

• El INEGI posiciona a la COVID-19 como la • El PIB se contrajo -8.5% anual en 2020, la
segunda causa de muerte en 2020 y entre peor contracción en la historia del indicador
enero y agosto reportó una cifra de muertes desde 1980.
superior en 68.7% a la reportada por la • Una de cada cinco empresas registradas
Secretaría de Salud a causa de esta en el Censo Económico de mayo de 2019
enfermedad. había cerrado permanentemente para
• México es el país con la mayor tasa de septiembre de 2020 (ECOVID-IE, INEGI).
letalidad observada 8.9% y una tasa de • Entre marzo y abril del 2020 se perdieron
positividad de 41.2% (dic 2020) debido a una más de 12 millones de empleos y con datos
estrategia deficiente en el número de al cuarto trimestre de 2020 persiste una
pruebas realizadas a la población. pérdida de 2.35 millones de empleos con

32 Información obtenida de CONACYT. Consultada el 05 de enero de 2022.

https://datos.covid-19.conacyt.mx/.

Página 246 de 337

 La crisis de salud La crisis económica
respecto al mismo periodo de 2019 (ENOEN,
INEGI).
La crisis social La crisis de cuidados
• La pobreza laboral aumentó en 4.7 millones • El valor económico de las actividades
de personas con respecto a 2019. domésticas y de cuidados no remuneradas
• La pandemia ha incrementado las brechas en México equivale al 22.8% del PIB en 2019
entre hogares ricos y pobres, principalmente de acuerdo con el INEGI.
por la posibilidad de hacer teletrabajo – la • Las mujeres destinan el 66% de las horas
brecha digital. trabajadas a trabajos no remunerados
• Posible incremento entre 8.9 y 9.8 millones mientras los hombres destinan sólo el 28%
de personas por debajo de la línea de de sus horas a estas actividades. (ENUT,
pobreza por ingresos con respecto a 2019 2019).
(CONEVAL). • La tasa de participación económica de las
• Posible incremento entre 6.1 y 10.7 mujeres en México al 4T20 fue 42.4%, por
millones de personas en riesgo de pobreza debajo del promedio de Latinoamérica 52% y
extrema por ingresos con respecto a 2019 muy por debajo de la tasa de participación
(CONEVAL). de los hombres 74.2% en el mismo periodo.
Fuente: Elaboración propia con base en información de México ¿cómo movernos?, 2021

En el tema de movilidad el impacto ocasionado por la propagación del virus no se detuvo y

por el contrario las repercusiones han causado una presión socioeconómica sin
precedentes a los sistemas de movilidad urbana, con consecuencias para las diferentes
dinámicas de los modos de transporte y el espacio público de las ciudades. “Desde el inicio
de la pandemia, esto sucedió de forma diferenciada según las regiones del mundo, los
ingresos de los grupos sociales y las actividades económicas” (ITDP, 2021, p. 5).
El ITDP en junio de 2021 publicó un documento llamado “Cuidado Compartido:
Recomendaciones de salud por Covid-19 en movilidad urbana” en donde exponen varias
de las repercusiones que tuvo la pandemia con relación a la movilidad. A continuación, se
exponen algunos de los temas abordados en dicho título para dar un contexto de las
consecuencias que se han tenido por la crisis en temas relacionados a la movilidad urbana
(véase tabla 80).
Tabla 77 Impacto de la pandemia por COVID-19 en la movilidad urbana

Tema asociado Impacto relacionado

La población comenzó a percibir a la movilidad colectiva o
compartida como un vector potencial de propagación del virus.
En general, el transporte de pasajeros en todo el mundo tuvo
una reducción de entre el 50 y 90%, lo que se tradujo en
Uso del transporte público
pérdidas de ingresos de hasta el 75%.
La pandemia provocó un costo de operación muy alto para los
sistemas de transporte, se tuvo que invertir en infraestructura
para garantizar la salubridad.
En Hong Kong, la congestión vial alcanzó su punto más bajo
con 67% menos que el nivel de congestión semanal estándar
en 2019 (durante la última semana de enero del 2019). Sin
embargo, entre el 24 y 30 de mayo de 2021, la congestión fue
110% mayor respecto al mismo periodo en 2019 (TomTom,
Congestión vial
2021).
El miedo al contagio induce a que todas las personas que
tienen automóvil lo usen y aquellas que pueden comprar uno
lo hagan, habrá efectos graves, como la congestión y altos
niveles de contaminación (Ruiz, 2020).

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 Tema asociado Impacto relacionado
Durante la emergencia sanitaria se duplicó la proporción de
los pacientes con traumatismo grave, relacionado con
siniestros viales hospitalizados en el Instituto Mexicano del
Hechos de tránsito
Seguro Social, pasando de 6.8 a 11.2% de ingresos por esta
causa (Ibid). Esto está relacionado directamente con las altas
velocidades.
Entre el 23 de febrero y el 7 de marzo de 2020, múltiples
ciudades latinoamericanas vieron una disminución de dióxido
de nitrógeno (NO2) con respecto a la misma semana un año
anterior. En Bogotá, Quito, Río de Janeiro y Ciudad de
Medio ambiente
México, por ejemplo, la reducción de concentración de NO2
fue de -89, -66, -53 y -15 respectivamente. El NO2 se emite a
través de la quema de combustibles utilizados por los
vehículos, camiones, autobuses, entre otros (BID, 2020b).
Fuente: Elaboración propia con base en información de “Cuidado Compartido: Recomendaciones de salud por
Covid-19 en movilidad urbana”, ITDP, 2021

Este acontecimiento sin precedentes cambio la normalidad en la que se desarrollaban las

personas. En un ámbito local, los motivos de viaje sufrieron un cambio abrupto, derivado
del paro en las actividades educativas, un porcentaje cercano al 33% de los viajes que se
realizan en la ZM de Aguascalientes, se detuvieron.
En proporción menor, pero con una tendencia a la baja, las actividades laborales tuvieron
una variación en su comportamiento, esto en consecuencia del cierre de algunos
establecimientos, así como las empresas que pudieron establecer un trabajo desde casa.
El transporte público sin duda fue uno de los sectores más afectados por la pandemia
COVID-19, por lo que se debe considerar como una externalidad e impacto directo en la
movilidad y formular estrategias para tener un sistema de transporte resiliente ante
cualquier adversidad.
El siguiente análisis fue obtenido del estudio técnico origen – destino y modelación para la
reestructuración de rutas de Transporte Colectivo Urbano 2021, elaborado por el Gobierno
del Estado de Aguascalientes. En dicho estudio se identificaron tres variaciones en la
demanda de pasajeros del sistema del Transporte Colectivo Urbano, dichas variaciones
corresponden a los siguientes tres escenarios en donde se redujo hasta un 46% el total de
la demanda. En este último escenario se registró una demanda de 185,869 pasajeros en
promedio al día, en un horario de servicio de entre las 6:00 y las 22:00 horas, la tendencia
nos índica una recuperación de 12% de la demanda, es decir 34,800 usuarios en promedio,
en comparación con el periodo de marzo de 2021 (véase tabla 81).
Tabla 78 Desglose de la participación de los volúmenes de pasajeros transportados al día en
diferentes etapas

Escenario Pasajeros Proporción de variación

en la demanda
Demanda diaria en situación normal, febrero 2020 282,736
Demanda diaria en situación pandemia, marzo 2021 151,784 -46%
Demanda diaria en situación pandemia, septiembre
185,869 -34%
2021
Fuente: CMOV, 2021

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Para la elaboración del diagnóstico de movilidad, se utilizó en su mayoría información
generada previo a la pandemia, si bien el documento refleja una situación real del Estado,
dicha dinámica se modificó abruptamente a raíz de este acontecimiento (véase gráfica 72).
Gráfica 70 Volumen promedio diario de pasajeros por ruta en los tres escenarios

30,000

25,000

20,000

15,000

10,000

5,000

-
40 NORTE

20 NORTE
9

2
37

10

48

12
50

11
34

41
23

27

30

43
28
18

19
25
45

33

16
42

46
29
24
35
36
38

14
39

47
40 SUR

20 SUR

Escenario sin COVID19, Escenario con COVID19, Escenario con COVID19,

Febrero 2020 Marzo 2021 Septiembre 2021

Fuente: CMOV 2021

En relación a la situación anterior, el funcionamiento del SITMA en su modalidad Transporte

Colectivo Urbano sufrió un cambio en su conducta habitual. De manera dinámica se ha
tenido que adaptar obedeciendo al crecimiento o disminución de la demanda de los
usuarios de esta modalidad dentro de la ZM de Aguascalientes. En 2018 se tenían 44 rutas
mientras que para septiembre de 2021 se tuvo una disminución a 42 rutas, en este último
escenario el Transporte Colectivo Urbano operaba con 414 unidades, de las 472
registradas. Las unidades que operaban en este periodo lo hacían a partir de una
programación de servicio elaborada por la CMOV, donde en promedio tenían que recorrer
89,602 kilómetros al día. Sin embargo, conforme a las observaciones de campo que se
realizaron en esas fechas se recorrían en promedio 84,227 kilómetros o bien, el 94% de los
vehículos por kilómetro programado. Este comportamiento refleja el escenario atípico en la
movilidad urbana producto de la situación sanitaria COVID-19.
La oferta de servicios en la ZM de Aguascalientes tiene un comportamiento por la mañana
similar al que representa la demanda, sin embargo no presenta variaciones importantes
después de las 10:00 horas ya que si bien disminuye un poco la oferta de unidades, no
corresponde a la misma proporción en que disminuye la demanda y posteriormente se
mantiene la oferta sin grandes cambios hasta el final del día, resultando contradictorio el
incremento de la flota en operación a las 20:00 horas cuando la demanda en la tarde-noche
ya ha empezado a disminuir (véase en gráfica 73)
Gráfica 71 Perfil de la oferta en contraste con la demanda del Transporte Colectivo Urbano

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 14,000 500
450
12,000
400
10,000 350
Pasajeros

Unidades
8,000 300
250
6,000
200
4,000 150
100
2,000
50
- 9:00-10:00 -
9:30-10:30
10:00-11:00
10:30-11:30
11:00-12:00
11:30-12:30
12:00-13:00
12:30-13:30
13:00-14:00
13:30-14:30
14:00-15:00
14:30-15:30
15:00-16:00
15:30-16:30
16:00-17:00
16:30-17:30
17:00-18:00
17:30-18:30
18:00-19:00
18:30-19:30
19:00-20:00
19:30-20:30
20:00-21:00
20:30-21:30
21:00-22:00
6:00-7:00
6:30-7:30
7:00-8:00
7:30-8:30
8:00-9:00
8:30-9:30

Pasajeros Unidades

Fuente: CMOV 2021

Las terminales que dan servicio a una mayor cantidad de parque vehicular en sus
instalaciones son: en primer lugar, la Terminal Sur Mahatma Gandhi con 86 unidades,
seguido de la Terminal Oriente con 57 unidades, y la Terminal Vicente Guerrero con 56
unidades (véase en tabla 82).
Tabla 79 Bases y terminales del Transporte Colectivo Urbano
Cobertura de Cobertura de
No Nombre Tipo Estatus No. Rutas
rutas unidades
1 Terminal Sur Mahatma 4, 6, 9, 11, 28,
SITMA En funcionamiento 7 86
Gandhi 33, 42
2 Terminal Poniente Los 16, 23, 24, 25 Y
SITMA En funcionamiento 5 45
Negritos 41
3 20N, 20S, 40N,
Terminal Oriente SITMA En construcción 5 57
40S, 41
4 Terminal Norte SITMA Proyecto ejecutivo 0 0 0
5 Terminal Suroriente SITMA Proyecto ejecutivo 0 0 0
6 Terminal Nororiente SITMA Proyecto ejecutivo 0 0 0
7 Terminal Lomas de Bellavista Convencional En funcionamiento 3 16,42, 48 22
8 Terminal Calvillito Convencional En funcionamiento 1 46 8
9 Terminal Chicahuales Convencional En funcionamiento 1 50 36
10 Terminal Chichimeco Convencional En funcionamiento 2 11, 28 26
11 Terminal El Conejal Convencional En funcionamiento 1 39 7
12 Terminal Hacienda Nueva Convencional En funcionamiento 1 16 6
13 Terminal Jesús María Convencional En funcionamiento 3 4, 6, 33 26
14 Terminal Las Margaritas Convencional En funcionamiento 1 1 10
15 Terminal Las Palmas Convencional En funcionamiento 2 7, 25 17
16 Terminal Lomas de Nueva
Convencional En funcionamiento 1 43 12
York
17 Terminal Lomas del Ajedrez Convencional En funcionamiento 1 29 6
18 Terminal Los Arquitos Convencional En funcionamiento 1 23 14
19 Terminal Valle de los Cactus Convencional En funcionamiento 3 2, 27, 45 27
20 Terminal Los Laureles Convencional En funcionamiento 1 9 24
21 Terminal Lunaria Convencional En funcionamiento 5 12,14, 18, 35, 36 25
22 Terminal Los Negritos Convencional En funcionamiento 1 24 4
23 Terminal Martínez Domínguez Convencional En funcionamiento 1 30 10

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 Cobertura de Cobertura de
No Nombre Tipo Estatus No. Rutas
rutas unidades
24 Termina La Ribera Convencional En funcionamiento 2 3, 5 24
25 Terminal Paseos de
Convencional En funcionamiento 1 10 10
Aguascalientes
26 Terminal Paso Blanco Convencional En funcionamiento 1 38 4
27 Terminal Pocitos Convencional En funcionamiento 1 19 6
28 Terminal San Marcos Convencional En funcionamiento 2 37, 47 24
29 Terminal UAA Sur Convencional En funcionamiento 2 3, 10 22
30 Terminal UAA Convencional En funcionamiento 3 18, 35, 45 38
31 Terminal UPA Convencional En funcionamiento 1 34 12
32 Terminal UTA Convencional En funcionamiento 2 25, 50 46
33 1, 5, 12, 14, 27,
Terminal Vicente Guerrero Convencional En funcionamiento 7 56
38, 46
34 Terminal Villa Montana Convencional En funcionamiento 3 23, 30, 34 36
35 Terminal UTMA Convencional En funcionamiento 3 8, 37, 43 33
36 Terminal Vistas de Oriente Convencional En funcionamiento 2 19, 24 10

Fuente: Elaboración propia con base en información de la DGSITMA 2021

Al año 2021 la flota de unidades del Transporte Colectivo Urbano contaba con una edad
promedio de 5.1 años. La corta edad del parque vehicular obedece a los programas de
renovación de flota con la puesta en marcha del proyecto SITMA, por medio del cual se
renovó el 25% de las unidades registradas en el padrón vehicular. Es importante mencionar
que se tenían 33 unidades (7%) en el límite de la norma (edad 10 años), mas 42 unidades
(9%) que estaban fuera de norma (edad mayor a 10 años), conforme lo especificado en la
LMEA (véase en gráfica 74).
Gráfica 72 Distribución de la edad del parque vehicular

80

70

60

50

40
Unidades

30

20

10

0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Fuente. CMOV 2021

12. PARTICIPACIÓN CIUDADANA Y ACTORES CLAVE DE LA MOVILIDAD

La participación ciudadana en la elaboración de cualquier política pública resulta de suma

importancia para que el producto final obedezca a una necesidad tangible de la ciudadanía,
por ende, atender de manera positiva las necesidades de la población.

Página 251 de 337

Así mismo, la LMEA en su artículo 38 establece la participación ciudadana como
herramienta para la conformación del PEM 2045, con la finalidad de que dicho documento
refleje los intereses de la población en materia de movilidad.
Los procesos de participación ciudadana no sólo involucran a la sociedad en la toma de
decisiones y en la elaboración de planes o programas, sino que es necesario que la
ciudadanía genere la capacidad de poder comunicarse con su gobierno de manera continua
y constante.
Participación de la sociedad en general
Dirigido al público en general se llevaron a cabo dos buzones de manera digital, en donde
cualquier habitante del Estado pudo externar su punto de vista con respecto a los tópicos
que intervienen en la movilidad. Además, se consideraron las mesas de movilidad del “Plan
Aguascalientes 2045” realizadas por la antigua Coordinación General de Planeación y
Proyectos (CPLAP) ahora Instituto de Planeación del Estado de Aguascalientes (IPLANEA).
- Buzón digital de participación ciudadana, CMOV 2018
- Buzón digital de participación ciudadana, CMOV 2021 “Encuesta de Movilidad”
2021
- Plan Aguascalientes 2045 CPLAP 2020, ahora IPLANEA
Participación ciudadana con actores clave o expertos de la movilidad
Además de la participación de la población en general, se realizaron dos actividades con
personas previamente identificadas, que derivado de su nivel de conocimiento, área en la
que se desempeñan o por su capacidad de convocatoria, fungen como actores clave en
materia de movilidad a nivel estatal, regional o nacional.
- Taller de Movilidad Activa, WRI 2018
- Taller de Actores Clave de la Movilidad, CMOV 2021
Observatorio Ciudadano de Movilidad
Los avances del PEM 2045 se socializaron con el Observatorio Ciudadano de Movilidad, a
fin de someterlo a seguimiento y evaluación como lo establece el artículo 43 de la LMEA.
Foro Internacional de Movilidad, Aguascalientes 2045
Finalmente se realizó el foro internacional de forma híbrida, de la mano de organizaciones
internacionales como la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP) y la
Organización de las Naciones Unidas (ONU Hábitat). El foro conto con invitados de talla
internacional, nacional y estatal con el objetivo de socializar los principales resultados del
PEM 2045, así como recibir retroalimentación con base a las experiencias de otras ciudades
con modelos de movilidad exitosos como Zaragoza, Montevideo, Cuenca, Medellín entre
otros.

Esquema 19 Participación ciudadana del PEM 2045

Página 252 de 337

 Fuente: Elaboración propia

Los siguientes apartados muestran una síntesis de los cuatro procesos y actividades de
participación ciudadana dentro del marco de la elaboración del PEM 2045. Los principales
resultados de dichos procesos en conjunto con el diagnóstico técnico de la movilidad, fueron
fundamentales para la elaboración y formulación de la Estrategia Estatal de Movilidad.

12.1 PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD EN GENERAL

12.1.1 BUZÓN DIGITAL DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA 2018

Con un enfoque encaminado a resolver los retos en materia de movilidad de manera

conjunta sociedad y gobierno, en el año 2018 se realizó un primer “Buzón digital de
participación ciudadana” dirigido a la población en general. Esta herramienta duró activa
del 13 de agosto hasta el 21 de septiembre del año 2018.
A través de esta plataforma se recibieron propuestas de la sociedad, las cuales iban
encaminadas a cada uno de los ejes estratégicos del PEM 2045. Dichas aportaciones se
agruparon obedeciendo a la estructura de la Estrategia Estatal de Movilidad según el eje al
que fueron dirigidas: Gestión de la movilidad; Movilidad activa y grupos vulnerables;
Seguridad vial y cultura de la movilidad; Transporte de personas; y, Transporte de bienes y
logística de mercancías (LMEA, 2018).
Ilustración 5 Interfaz del banner del “Buzón digital de participación ciudadana 2018”

Página 253 de 337

 Fuente: CMOV 2018

Durante el periodo de tiempo que duro activa la plataforma se recibieron un total de 66

propuestas concretas, las cuales se enfocaron principalmente en el tópico del “Transporte
de personas”, seguidas por las acciones relacionadas a la “Cultura de la movilidad y la
seguridad vial” y en un tercer puesto se englobaron las medidas que estaban encaminadas
en la “Gestión de la movilidad” (véase gráfica 75).
Gráfica 73 Buzón digital de participación ciudadana 2018, propuestas recibidas por eje estratégico

35
31
30

25

20 17
15
9
10 7
5 2
0
Gestión de la Transporte público de Movilidad activa y Seguridad vial y Transporte de carga y
movilidad personas grupos vulnerables cultura de la logística de
movilidad mercancías

Fuente: Elaboración propia

Este instrumento digital, representó un primer acercamiento por parte del Gobierno del
Estado hacia la población para ir encaminando las acciones a tomar en materia de movilidad
a nivel estatal, apegados a las necesidades de las personas, dando como resultado un
primer escenario visto desde la perspectiva de la ciudadanía.

12.1.2 BUZÓN DIGITAL DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA 2021

Una manera de fortalecer y enriquecer un documento, es actualizarlo conforme pasa el

tiempo. Para el caso de la elaboración del PEM 2045 fue posible realizar dicha
actualización previo a su publicación, esto en gran parte por la modificación en los hábitos
de movilidad derivados de la pandemia por COVID-19 que se vieron reflejados en el Estado,
principalmente a partir del mes de marzo de 2020. En este periodo fue clara la necesidad
de retroalimentar dichas modificaciones con la ciudadanía a fin de reforzar las necesidades
y analizar el comportamiento de las propuestas previamente aportadas.
En esta segunda etapa de consulta, la plataforma estuvo activa del 13 al 31 de agosto del
2021. Se compartió en la página oficial de la CMOV un acceso directo a una pequeña
encuesta que sirvió de canal de comunicación entre el sector gubernamental y la
ciudadanía, brindando la posibilidad de abonar propuestas y soluciones en la conformación
del programa. Dicho buzón fue difundido en los diferentes medios digitales para llegar al
mayor público posible.

Página 254 de 337

Ilustración 6 Interfaz del banner del “Buzón digital de participación ciudadana 2021”

Fuente: CMOV 2021

En total se registraron 148 aportaciones de personas que proporcionaron su punto de vista

de los temas relacionados a la movilidad. Dentro del buzón se obtuvieron un total de 72
propuestas concretas relacionadas a la Estrategia Estatal de Movilidad, de las cuales en su
mayoría fueron acciones relacionadas al mejoramiento del Transporte público de personas,
con un 38% de las propuestas. Las cuales estaban encaminadas en mejorar la cobertura,
la calidad del servicio, la modernización de las unidades, etc.
Las propuestas relacionadas a la Movilidad activa y grupos vulnerables representaron el
21% del total, posicionándolas como el segundo aspecto en el cual la ciudadanía manifestó
su intención de mejoría, abordando temas como la mejora y mantenimiento de la
infraestructura peatonal y ciclista.
Las propuestas relacionadas a la Seguridad vial y cultura de la movilidad, representaron el
19% de la participación ciudadana, y principalmente las propuestas estaban relacionadas
al fomento a la educación vial y el respeto a los diferentes usuarios del espacio público
(véase gráfica 76).
Gráfica 74 Buzón digital de participación ciudadana 2021, propuestas recibidas por eje estratégico

Página 255 de 337

 38%

21%
19%
17%

4%

Gestión de la Transporte público de Movilidad activa y Seguridad vial y Transporte de carga y

movilidad personas grupos vulnerables cultura de la movilidad logística de
mercancías

Fuente: Elaboración propia

En comparación de los dos ejercicios de participación ciudadana en los diferentes años, se

puntualizó la necesidad de la mejora del sistema de transporte público de personas. De
igual manera fue notorio el incremento por el interés de las personas en los temas
relacionados a la Movilidad activa y grupos vulnerables, que paso de ser el lugar número 4
en el primer ejercicio a posicionarse en el segundo peldaño en participación.
Un aspecto que se incluyó en el ejercicio del año 2021 fue la percepción de la ciudadanía
por las diferentes alternativas de movilidad que existen en el Estado de Aguascalientes. Las
personas que eligieron el transporte urbano (YOVOY) resultaron ser la opción más votada
con un 21.10% del total de las encuetas, mientras que la opción con una menor presencia
en las personas que fue la utilización de plataformas digitales como “Uber”, “Didi”, etcétera,
con un 5.50%.
El desglose de la participación en orden jerárquico dejo ver que la población del Estado
tiene como última opción de movilidad, los medios relacionados a la movilidad activa, ya
que trasladarse caminado y en bicicleta resultaron ser la última y penúltima opción
respectivamente para gran parte de los encuestados (véase gráfica 77).
Gráfica 75 Percepción de la población según medio de transporte

Página 256 de 337

 45.00%

40.00%

35.00%

30.00%

25.00%

20.00%

15.00%

10.00%

5.00%

0.00%
Como primera Como Como tercera Como cuarta Como quinta Como sexta Como séptima
opción segunda opción opción opción opción opción
opción
Caminando En bicicleta
En transporte urbano (YOVOY) En combi
En taxi En ERT´s (Uber, Didi, etc.)
En vehículo privado

Fuente: Elaboración propia

12.1.3 PLAN AGUASCALIENTES 2045

En el año 2020 la CPLAP ahora IPLANEA desarrolló el “Plan Aguascalientes 2045” el cual
es un instrumento de planeación en el que se plasman las características del Estado y la
construcción de una visión a largo plazo. En el mismo se responden tres preguntas básicas:
“¿dónde estamos?”, “¿dónde queremos y podemos estar?” y “¿cómo lograremos alcanzar
esas metas?”. Estás tres preguntas buscan responderse para los distintos sectores
económicos, la infraestructura vital para el desarrollo, los derechos sociales y las distintas
regiones del Estado.
Se llevaron a cabo talleres de inteligencia colectiva conducidos con la metodología de
Administración Interactiva, y coordinados por el Laboratorio Nacional de Políticas Públicas
del Centro de Investigación y Docencia Económicas, A.C. (CIDE) enfocadas a cada uno de
los sectores en donde participaron miembros del sector privado, social, académico y de
gobierno.
A continuación, se presenta una síntesis de los principales resultados de la mesa de
movilidad, que pertenece al eje de infraestructura vital para el desarrollo en done se
plantean las estrategias, y las principales acciones y proyectos que resultaron de la tercera
sección del taller de inteligencia colectiva.
Acciones y proyectos estratégicos.
- Establecer una cartera de proyectos con participación de la ciudadanía para que
aumente la viabilidad de implementación.
- Reglamentar que los estudios costo beneficio de la infraestructura vial incluyan
costos ambientales y sociales.
- Liderar el establecimiento de una política pública federal de movilidad.

Página 257 de 337

 - Asegurar el financiamiento de los proyectos de movilidad.
- Desarrollar la plataforma de datos abiertos que empodere a los ciudadanos y facilite
su movilidad (optimizar tiempos de traslado, promover uso compartido del auto,
ofrecer rutas seguras para el traslado en bicicleta).
- Asegurar el financiamiento completo de los proyectos de movilidad.
- Desincentivar el uso de vehículos automotores con políticas públicas tajantes
(internalizar las externalidades por el costo real del uso de vehículos privados).
- Fortalecer los mecanismos de evaluación y aprobación de proyectos de movilidad.
- Poner candados para no reinventar las cosas cada cambio de gobierno.
- Consolidar un grupo interdisciplinario permanente que capacite a los conductores
de transporte público (vialidad, violencia de género y emergencias médicas).
- Crear paraderos seguros para disminuir las muertes y lesiones por el transporte
pesado vs vehículos ligeros.
- Crear un ente de expertos para revisar proyectos de movilidad.
- Construir una visión común de la cultura de la movilidad basada en la convivencia y
en el respeto a los derechos humanos.
- Incentivar el caminar y el usar el transporte público y el uso de vehículos no
motorizados invirtiendo en infraestructura conforme a la pirámide de jerarquía de
movilidad (crear ciudades para el ser humano: caminables, aptas para la circulación
de bicicletas y vehículos, etc.).
- Crear esquemas a nivel comunitario de participación, planeación y presupuestación
vinculatorias a las decisiones públicas.
- Incluir la movilidad o seguridad vial en el sistema educativo estatal.
- Elaborar un carnet de puntos regulado mediante multas de tránsito.
- Incluir el tema de movilidad a una agenda de alto nivel (que depende directamente
del Gobierno del Estado).
- Eliminar la tolerancia de la conducción de parte de menores de edad.
- Aumentar la claridad del modelo de sustentabilidad financiera del transporte público.
- Redistribuir las rutas de transporte urbano.
- Peatonalizar el primer cuadro citadino.
- Asegurar que las inversiones en infraestructura de movilidad respeten la jerarquía
de movilidad.
- Construir una policía vial eficiente con suficientes elementos que hagan cumplir la
Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes.
- Asegurar que los proyectos de infraestructura sean viables.
- Implementar la transición energética de la movilidad.
- Concientizar a peatones y conductores para aplicar la ley de tránsito y movilidad.
- Construir el libramiento carretero para la ciudad capital.
- Crear un portal que ofrezca información sobre la eficiencia energética de los
vehículos.
- Vincular las decisiones de cambio de uso de suelo y las autoridades en movilidad
(por ejemplo, generación de parques industriales de la mano de autoridades de
movilidad).
- Generar perfiles municipales de movilidad y promover acciones respetando esos
perfiles (radiografías de movilidad de cada municipio).
El PEM 2045 ha adoptado dentro de sus alcances para los próximos 24 años el objetivo
general 12 del “Plan Aguascalientes 2045” el cual consiste en “Impulsar una movilidad
sostenible con accesibilidad universal que priorice a los peatones, los ciclistas y el
transporte público sobre el uso de vehículos particulares”.

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Ilustración 7 Mesa de Movilidad del Plan Aguascalientes 2045

Fuente: CPLAP 2020 ahora IPLANEA

12.2 PARTICIPACIÓN CIUDADANA CON ACTORES CLAVE DE LA MOVILIDAD

12.2.1 TALLER DE MOVILIDAD ACTIVA, WRI 2018

La CMOV organizó en conjunto con el equipo de movilidad activa de “WRI México”, el primer
taller para el desarrollo de una “Política Púbica de Movilidad Activa en la Ciudad de
Aguascalientes”, los días 23 y 24 de julio de 2018.
Este taller buscó reforzar el compromiso de la presente administración en el cumplimiento
de lo establecido en la LGAHOTDU, además de ayudar en la construcción del PEM 2045;
donde se promueve el conocimiento, así como la capacitación de las autoridades
municipales, estatales y colegios de profesionistas. Dicho taller buscó generar esquemas
de política pública de movilidad activa que coordinen la implementación de acciones en el
corto y mediano plazo para mejorar la forma en la que caminamos y andamos en bicicleta
en el Estado de Aguascalientes, tomando como punto de referencia la ciudad de
Aguascalientes y su ZM de Aguascalientes (véase ilustración 8).
Ilustración 8 Taller de Movilidad Activa, WRI 2018

Página 259 de 337

 Fuente: CMOV 2018

El evento fue realizado en el Foro Trece del Complejo Ferrocarrilero Tres Centurias de
Aguascalientes, en donde participaron más de 52 personas de 22 diferentes organizaciones
incluyendo autoridades estatales, municipales, academia, profesionistas, miembros de
asociaciones ciclistas, medios de comunicación, sector privado y otros actores interesados
de sociedad civil, que a lo largo de los dos días de trabajo analizaron y definieron una visión
de la movilidad activa en la ciudad de Aguascalientes y las posibles acciones a tomar para
realizarla.
Con base en la agenda programada se realizaron diversas presentaciones y exposiciones
por parte de los participantes, las cuales tenían como objetivo dar a conocer el escenario
actual de la movilidad en la ciudad y su zona metropolitana desde el punto de vista de los
actores.
Las presentaciones estuvieron a cargo de representantes de autoridades del gobierno
estatal, sociedad civil, academia y WRI México. Se realizó la integración de los equipos,
donde a cada una de las mesas se les dio un tema, el cual tendrían que desarrollar, líneas
estratégicas, sobre un programa en específico, ubicando los actores involucrados, el
interés, la influencia, el tiempo, el financiamiento, y el impacto que tendría.
Los principales resultados de las mesas de trabajo fueron los siguientes:
Mesa 1. Institucionalidad y normatividad
- Reglamento de movilidad. Generar un reglamento de movilidad, para la ZM de
Aguascalientes que regule normas y criterios para la creación e intervención de la
vía pública, a desarrollar.
- Norma técnica de accesibilidad universal. Generar una norma técnica de
accesibilidad universal para la ZM de Aguascalientes que regule normas y criterios
para la creación e intervención de la vía pública.
- Reglamentos de tránsito municipal. Revisar y modificar los reglamentos de tránsito
de los municipios para asegurar el seguimiento de la Ley de Movilidad del Estado
de Aguascalientes.

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Mesa 2. Infraestructura y equipamiento
- Planeación, construcción y mantenimiento de infraestructura ciclista del Estado.
- Conectar una red de ciclovías uniendo centros educativos, recreación y de trabajo,
para aumentar la seguridad y el volumen de ciclista (en 3 fases: planeación,
construcción y mantenimiento).
Mesa 3. Seguridad vial
- Banco de información y estadísticas. Se pretende tener un marco estadístico para
la fundamentación del contexto actual y que pueda servir en la toma decisiones en
materia.
- Diseño geométrico participativo. Aumentar la creación de banquetas seguras y
ciclovías, cruceros, señalética bajo la norma internacional, accesibilidad universal,
aplicación de la norma a la práctica, creación de estaciones trasbordo de transporte
público.
- Consejos ciudadanos. Hacer un consejo representativo de peatones, ciclistas, y
transporte público para la colaboración de proyectos.
- Nueva cultura de la movilidad. Talleres de capacitación y concientización en
instituciones públicas, privadas y sociedad civil para su conocimiento.
Mesa 4. Cultura y educación
- Vía recreativa Aguascalientes. Fomentar el uso del espacio público para la creación
de dinámicas no motorizadas y de convivencia en donde la población pueda
aprovechar el espacio público para fines recreativos, deportivos y culturales.
- Educación vial integral. Fomentar el cambio del paradigma de movilidad motorizado
para desarrollar procesos de inclusión social de todas las formas de movilidad a
través de estrategias activas de educación y reeducación para la ZM de
Aguascalientes y el Estado de forma continua y permanente.
- Contraloría social de la movilidad. Fomentar una cultura participativa en la
regulación social de la movilidad integral a partir de la implementación de
herramientas digitales para la ZM de Aguascalientes y el Estado de forma continua
y permanente.
Mesa 5. Multimodalidad
- Cruces seguros. Garantizar la seguridad de peatones mediante el diseño
geométrico e implementación de un sistema que privilegie a los peatones en la ZM
de Aguascalientes.
- Banquetas seguras. Garantizar la seguridad de peatones mediante el diseño
geométrico e implementación de un sistema que privilegie a las y los peatones en
la ZM de Aguascalientes.
- Sistema de biciestacionamientos seguro, cercano e intermodal. Diseñar e
implementar un sistema de biciestacionamientos que sean seguros y favorezcan la
intermodalidad en la ZM de Aguascalientes.
- Sistema de bicicletas compartidas. Diseñar e implementar un sistema de bicicletas
compartidas que favorezca la intermodalidad en la ZM de Aguascalientes.
- Transporte público multimodal. Implementar transporte público multimodal que
tenga accesibilidad universal, se conecte con los sistemas de bicicletas compartidas
y bici-estacionamientos seguros y cuente con racks para transportar bicicletas
dentro de la ZM de Aguascalientes.

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 - Sistema de bicitaxis. Diseñar e implementar un sistema de bicitaxis que favorezca
la intermodalidad, que permita generar de manera eficiente los traslados y reduzca
el índice de motorización en la zona centro, dentro de la ZM de Aguascalientes.
Ilustración 9 Taller de Movilidad Activa, mesas de trabajo WRI 2018

Fuente: CMOV 2018

12.2.2 TALLERES DE ACTORES CLAVE DE LA MOVILIDAD, CMOV 2021

En el siguiente apartado se presenta un resumen de los principales resultados de acuerdo

a lo establecido en la metodología del PEM 2045, en donde uno de los elementos
principales es la implementación de tres talleres de participación con personas clave de la
movilidad urbana, incluyendo los sectores académicos, empresariales, asociaciones civiles,
funcionarios públicos entre otros.
En cada una de estas mesas se abordaron los impactos y externalidades producto del
diagnóstico de movilidad asociadas directamente a los ejes de la Estrategia Estatal de

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Movilidad, con el objetivo de fortalecer su estructura y contenido con una visión hacia el año
2045.
La metodología utilizada para la impartición de los talleres se conoce como inteligencia
colectiva que fue impartida por el Mtro. Víctor Eduardo Guerra Ruíz Esparza de IPLANEA
experto en la realización de los talleres del “Plan Aguascalientes 2045”.
Taller 1 Movilidad activa, educación y cultura vial
Ilustración 10 Taller 1. Movilidad activa, educación, cultura y seguridad vial

Fuente: CMOV 2021

Se llevó a cabo el día miércoles 18 de agosto de 10:00 a 13:30 horas en sala de juntas de
la CMOV, con la participación de los siguientes organismos gubernamentales y no
gubernamentales: Secretaría de Salud del Estado de Aguascalientes; Consejo de Personas
con Discapacidad de Aguascalientes; Colectivo Ciclista Aguas con las Chicas; Aguas con
la bici A.C.; Secretaría de Comunicaciones y Transporte; Operativo Alcoholímetro; Alcaldía
de la Bicicleta AGS; Bici Escuela; Instituto Municipal de Planeación; Colegio de Urbanistas;
Secretaría de Seguridad Pública del Estado; Secretaría de Seguridad Pública Municipal;
Instituto Aguascalentense de la Mujer; Secretaría de Obras Públicas del Estado;
Observatorio Estatal de Lesiones; y la Coordinación General de Movilidad.
Mesas de trabajo
1- Vulnerabilidad y convivencia en la vía pública
Se mostró a los participantes del taller la falta de educación y cultura vial en la convivencia
diaria en los desplazamientos de todos los usuarios de la vía pública en la entidad. Dando
a conocer los grados de vulnerabilidad en el espacio público y riesgos ante la desigualdad
de los diferentes medios de transporte, obedeciendo a la jerarquía de la pirámide de

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movilidad. Se buscó identificar áreas de oportunidad y estrategias que ayuden a mejorar la
convivencia sana de todos los usuarios de la vía pública sin poner en riesgo la integridad
de cualquier persona, por medio de la promoción de la educación vial, cultura de la
movilidad y la configuración del espacio público.

Ilustración 11 Mesa de trabajo de vulnerabilidad y convivencia en la vía pública

Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:
- Falta de educación y cultura vial por parte de la ciudadanía.
- Problemas con la infraestructura vial existente.
- Violencia de perspectiva de género en el espacio público.
- Malas prácticas en la implementación de leyes y reglamentos en la materia de
movilidad.
- Malos hábitos ciudadanos que repercuten en la seguridad vial.
Causas:
- Falta de educación y cultura vial desde el hogar, con la familia y a edades
tempranas.
- Desinterés social por mejorar la convivencia en la vía pública.
- Problemas con la ubicación de las viviendas y lugares de trabajo.

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 - Violencia hacía grupos vulnerables desde el hogar.
- Usos y costumbres inadecuados por parte de los ciudadanos y autoridades.
- Ausencia de programas de educación y cultura vial.
Soluciones:
- Proyectos de movilidad con perspectiva de género.
- Planeación adecuada de la vía pública.
- Formalización para el conocimiento de leyes y reglamentos de movilidad.
- Fomentar la educación vial de forma integral.
- Sensibilización y visibilidad institucional del sector público.
- Control o implementación oportuna de la LMEA.
- Infraestructura acorde para cada usuario de la vía pública.
- Campañas de comunicación para fomentar la cultura de la movilidad.
Ilustración 12 Exposición de resultados de la mesa vulnerabilidad y convivencia en la vía pública

Fuente: CMOV 2021

2- Hechos de tránsito
Se presentaron las principales características de los hechos de tránsito y su
comportamiento histórico en la entidad (1997-2018), identificando las principales causas y
los perfiles de los usuarios de la vía responsables. Se buscó generar estrategias que
mejoren la seguridad vial; identificar áreas de oportunidad en el diseño y elementos de la
infraestructura vial para la prevención de hechos de tránsito; y soluciones para concientizar

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y sensibilizar a los usuarios de la vía enfocadas salvaguardar la integridad de cualquier
persona y las responsabilidades en caso contrario.

Ilustración 13 Mesa de trabajo de hechos de tránsito

Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:

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 - Falta de educación y responsabilidad vial.
- Incremento en el uso de elementos distractores en los conductores de vehículos.
- Exceso de velocidad por malos hábitos, como la falta de puntualidad y flojera.
- Incremento del parque vehicular motorizado en la entidad.
- Mal hábito ciudadano de conducir vehículos y consumir alcohol.
- Sistemas de información no oficiales.
- Carencias en la operación de vigilancia y control policial.
- Errores en el diseño geométrico de la vía pública.
Causas:
- Caso omiso en la implementación, respeto de leyes y reglamentos en la materia.
- Población con malos hábitos como la impuntualidad y con actitudes violentas hacia
los demás usuarios de la vía.
- Falta de difusión de las leyes y reglamentos por la autoridad.
- Falta de sanciones más estrictas en los malos hábitos de los conductores como el
uso del celular y manejar en estado de ebriedad.
Soluciones:
- Mejorar hábitos ciudadanos que no generen problemas en la convivencia
ciudadana, como salir a tiempo del hogar para ir a trabajar.
- Multas altas y sin descuento para los conductores que pongan en riesgo la vida de
cualquier persona.
- Campañas permanentes de educación y cultura vial para concientizar a la población.
- Mayor responsabilidad gubernamental en la implementación de la LMEA y los
Reglamentos Municipales de Movilidad.
- Seguimiento social e institucional.
- Involucrar a la sociedad civil organizada en estos procesos y proyectos.
- Fomentar programas de fácil acceso, normativas que hagan cumplir la LMEA.
Ilustración 14 Exposición de resultados de la mesa de hechos de tránsito

Fuente: CMOV 2021

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 3- Exceso de velocidad
Se presentó la importancia de no exceder los límites de velocidad a fin de reducir la letalidad
en los hechos de tránsito, se concientizó que siempre existe el riesgo de estar involucrado
en un hecho de tránsito inclusive respetando los límites de velocidad, sin embargo, arriba
de los 60km/hra existe una mayor probabilidad de lesiones graves y muerte. Se buscaron
estrategias y soluciones para la gestión de velocidades de los vehículos motorizados en los
diferentes tipos de entornos urbanos como los habitacionales, escolares, industriales entre
otros, así como en las vialidades primarias y secundarias de la entidad.

Ilustración 15 Mesa de trabajo de exceso de velocidad

Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:

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 - La no regularización o penalización de las faltas y sanciones a los conductores de
vehículos que circulan a exceso de velocidad.
- El diseño de la infraestructura vial es ineficiente y poco compatible con la seguridad
vial.
- Falta coordinación y trabajo entre dependencias municipales, estatales y federales.
- Poca visión o planeación entre administraciones que desemboca en recursos
escasos para proyectos de movilidad.
- No hay sensibilidad ni conocimiento de las consecuencias y sanciones por parte de
los conductores que circulan a exceso de velocidad con la seguridad e integridad de
las demás personas.
- Una visión administrativa errónea hacia el uso del vehículo privado (flujo continuo).
- Falta de estrategias en el control y gestión de velocidades.
- Falta de vigilancia y patrullaje en las vialidades por parte de tránsito y la policía.
Causas:
- Poca voluntad de autoridades en la implementación de proyectos para la reducción
de velocidades.
- Poco conocimiento de la población sobre la normatividad de la materia, además de
la falta de coordinación y acciones de pacificación vial en los distintos niveles de
gobierno y la sociedad civil.
- Exceso de velocidad de automotores.
- Cruces a nivel del piso peatonal muy retirados o no existen.
- Reducción de banquetas.
- No se contempla a ciclistas.
- Egocentrismo entre administraciones y su voluntad política, no hacer partícipe a la
ciudadanía.
- Vialidades diseñadas para mayor velocidad.
- Vialidades diseñadas para más vehículos.
- Vialidades no aptas para el uso de peatón.
- Se deja de lado la educación desde el inicio al tener educación vial.
Soluciones:
- Hacer planeación de la movilidad mediante programas con visión a lo largo plazo,
haciendo partícipe a la sociedad.
- Hacer campañas de educación y conocimiento.
- Destinar recursos para su elaboración, evaluación y seguimiento.
- Modernización de procesos y en concordancia con la dinámica actual.
- APP, redes sociales y ventanillas digitales para tramites.
- Ofrecer un sistema de transporte eficiente que pase a tiempo y con mayor cobertura.
- Fomentar la intermodalidad (transporte, bici y peatón).
- Redensificación urbana y rediseño de núcleos de equipamiento.
- Aumento en la gravedad de la falta.
- Obra pública pensada en el peatón.
- Promover la cultura de la movilidad.
- Difusión de la movilidad en medios masivos.
- Educar a la población del respeto a la vida para con ello tener una visión de una
mejor infraestructura y poder:
1. Contar con personas de altos mandos con educación vial, y con ello se
tenga mejores proyectos;
2. Se implementan mejores y más seguras vías;

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 3. Se concientice a la población para ser mejores actores en la vía.

Ilustración 16 Exposición de los resultados de la mesa de exceso de velocidad

Fuente: CMOV 2021

Taller 2 Planeación y gestión de la movilidad

Ilustración 17 Taller 2. Planeación y gestión de la movilidad

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 Fuente: CMOV 2021

Se llevó a cabo el día jueves 19 de agosto de 9:00 a 12:30 horas en sala de juntas de la
CMOV, con la participación, de los siguientes organismos gubernamentales y no
gubernamentales: Observatorio Ciudadano de Movilidad; Cámara Nacional de la Industria
de Desarrollo y Promoción de Vivienda; Sector Empresarial; Aguascalientes Cómo Vamos:
Observatorio de Desarrollo y Seguridad Humana; Secretaría de Desarrollo Agrario,
Territorial y Urbano; Secretaría de Gestión Urbanística, Ordenamiento Territorial, Registral
y Catastral; Instituto de Planeación del Estado de Aguascalientes; Secretaría de Desarrollo
Agrario, Territorial y Urbano del Municipio de Jesús María; MY World México: Hub de
Acción por el Desarrollo Sostenible en México, S.A.S; Colegio de Urbanistas; Bici escuela;
Aguas con la Bici; Secretaría de Sustentabilidad Medio Ambiente y Agua; y la Coordinación
General de Movilidad.
Mesas de trabajo
1- Crecimiento urbano disperso y desconectado
Se contextualizó a los participantes sobre la dinámica actual de la movilidad y la relación
que guarda con los procesos que intervienen en el crecimiento urbano, con la finalidad de
que las personas expertas en la materia puedan aportar estrategias para mejorar la relación
de dichos factores con una perspectiva que involucre a los diversos sectores que
intervienen en la movilidad.

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Ilustración 18 Mesa de trabajo de la mesa crecimiento urbano disperso y desconectado

Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:
- La planeación o cumplimiento de la misma.
- La poca participación entre los públicos, privados y gubernamentales.
- La inflexibilidad de nuevos modelos que incentiven o compensen el crecimiento
urbano.
- Que no haya un lineamiento de regulación y/o sanción al incumplimiento.
- Pocos comités de planeación vial de manera integral.
- Planeación urbana con una visión a largo plazo, pero con ejecución y aplicación a
corto plazo.
- Infraestructura orientada al vehículo propio.
- Poca o nula movilidad peatonal.
- Autorización de fraccionamientos sin servicios públicos.
- Falta de urbanización vertical por desarrolladores.
- Vivienda económica para cubrir con el déficit.
- Falta de políticas públicas de densificación, planeación urbana y de infraestructura.
- Mala planeación de fraccionamientos con conectividad.
- Instrumentos y estudios mal realizados.
- Planeación a escala humana no realizada.
- Movilidad afecta balance (vida de trabajo).
- Rutas insuficientes e irregulares.
- Crecimiento del parque vehicular inmoderado.
- Alta siniestralidad cotidiana.

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 - Carencia de una visión a largo plazo (ciudades).
- Priorización al uso del automóvil.
- Cambios de políticas de programas administrativos.
- Falta de mecanismos que vinculen a la sociedad.
- Logística del transporte desarticulado.
- Normativa responde a paradigma no vigente.
- Inexistencia de sistema de movilidad rector.
- Falta de coordinación entre desarrollo vial y equipamiento.
- Inexistencia de escuelas de desarrollo urbano sostenible.
- Falta de coordinación entre órdenes de gobierno.
Causas:
- Solo se diseña la sección vial con base al vehículo privado.
- No se ofertan modelos de transporte público.
- La creación de nuevos desarrollos no se apega a la poca normatividad existente.
- Cada administración de gobierno tiene su propia visión de ciudad.
- Desarrolladores orientan el crecimiento de la ciudad.
- Falta o carencia de normatividad para respetar las ejecuciones de cada programa.
- Visión de la planeación desde el automóvil.
- Falta fortalecer el sistema integrado de transporte público.
- Falta de políticas de densificación, usos de suelo mixtos y crecimiento vertical.
- Espacios accesibles para construir y cuestiones políticas.
- Jornada laboral extenuante.
- Bajos ingresos.
- Alta duración de espera y traslado.
- Ausencia de visión integradora de autoridades.
- Ausencia de instrumentos transversales de planeación entre órdenes de gobierno.
Soluciones:
- Creación de este programa de movilidad, ya que este será una estrategia vial
continua, lineamientos o reglamentos que ayudan a regular o diseñar el entorno y la
conexión con toda la ciudad. Hacerlo junto con la iniciativa privada, que ellos tengan
un aporte hacia el bien común y ellos a su vez se vean beneficiados.
- Unificación de dependencias en la planeación urbana (movilidad, ordenamiento
ecológico, desarrollo urbano).
- Normatividad sancionable, ejecutable y aplicable para programas de desarrollo
urbano en su visión a largo plazo.
- Participación en comités ciudadanos.
- Estrategias y programas participativos.
- Horizonte de evaluación a un corto plazo.
- Planeación de infraestructura orientada a la inversión privada.
- Mejoramiento de la planeación con buenos estudios y mejores instrumentos de
planeación y gentrificación de las ciudades.
- Desarrollar las UNIFAM (unidades de focalización para atención metropolitana en
materia social y económica).
- No dejar a nadie atrás; no dejar a nadie a fuera; y atender a demandas a escala
humanas.
- Incluir a la sociedad.
- Tener claro a donde se quiere llegar y destinar recursos a largo plazo (fondos
públicos y privados).

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Ilustración 19 Exposición de resultados de la mesa crecimiento urbano disperso y desconectado

Fuente: CMOV 2021

2- Congestión vial
Se presentó a los participantes el escenario actual de la movilidad relacionada a los
usuarios de automóviles particulares, el incremento del parque vehicular y su contribución
en los problemas asociados a la saturación de la infraestructura vial, a fin de buscar
estrategias para reducir el uso de este medio de transporte.
Ilustración 20 Mesa de trabajo de congestión vial

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 Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:
- Infraestructuras insuficientes y deterioro de las vialidades.
- Aumento desproporcionado del parque vehicular privado.
- Mal desarrollo de vialidades.
- Dispersión de centros de trabajo y zonas habitacionales.
- No promoción de otros medios de transporte.
- Infraestructura enfocada a un solo transporte.
- Educación errónea de estatus social por tener vehículos motorizados.
- Baja o nula ejecución de leyes y sanciones.
- Desarrollo económico enfocado en la industria automotriz.
- Contaminación.
- Pérdida de tiempo en el vehículo.
- Inseguridad.
- El uso desmedido por la población de automotor particular.
- No tener más opciones de movilidad.
- Las dimensiones exageradas de automotores particulares.
Causas:
- Planeación tendencial por tener más vehículos automotores.
- Desarrollo económico en función de vialidades multimodales.
- Mala ejecución del recurso público.
- Solo se piensa en el vehículo privado.
- No hay suficiente flota de transporte público para la demanda.
- No se tiene un transporte público de calidad.
- Cultura del uso del vehículo particular.

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Soluciones:
- Desarrollo de vialidades que sean para todos los usuarios.
- Incentivos por uso de transporte público.
- Mejor planeación sistemática de movilidad.
- Vialidades multimodales en calles primarias, secundarias y colectivas.
- Obra pública multimodal.
- Transporte público de calidad
- Planeación urbana y continuidad a las políticas públicas de transporte.
- Planeación sistemática en movilidad y terminar en una ejecución de obra
sistemática.

Ilustración 21 Exposición de resultados de la mesa de congestión vial

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 Fuente: CMOV 2021

3- Contaminación ambiental
Se brindó a los participantes el contexto actual de las externalidades en materia de
contaminación ambiental generada por la movilidad, los principales generadores y los
daños que este elemento impactan sobre el medio ambiente y la población de las zonas
urbanas principalmente, a fin de poder proponer estrategias que ayuden a reducir sus
impactos.
Ilustración 22 Mesa de trabajo de contaminación ambiental

Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:
- Falta de responsabilidad por parte de los conductores.
- Falta de propuestas para desarrollar la infraestructura en corto plazo.
- Falta de plan de movilidad a largo plazo.
- Infraestructura muy limitada para transporte alternativo.
- No hay cultura vial y de ciudadanos al aire.
- Deficiencia en los tiempos de espera.
- Deficiencia en rutas - vialidades.
- Falta de cultura ambiental.
- Deficiencias en la operación del transporte público.
- Crecimiento disperso de la ciudad en discordancia c/servicios de transporte.
- Saturación de vialidades en horas pico.
- Falta de observancia del reglamento de tránsito con respecto a afinaciones y
mantenimiento de vehículos.
- Discordancia en la inversión en infraestructura para auto usando el resto de las
modalidades.

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 - Falta de transporte público eficiente.
- Desinterés de los desarrolladores inmobiliarios.
- Mal uso de los vehículos automotores.
- Mala sincronización del sistema de semáforos.
- Falta de más espacios para el peatón y ciclista.
Causas:
- La planeación urbana de la ciudad estado sin visión a largo plazo.
- A falta de infraestructura adecuada, no es opción para trasladarse.
- Favoritismo a la infraestructura para el vehículo particular.
- Camiones en pésimas condiciones.
- Falta de inversión en trasporte durable y nuevo.
- Priorización de otras obras /proyectos.
- Falta de visión empresarial de los proveedores del servicio.
- Rutas de transporte excesivamente largas.
- Deficiente gestión de la operación.
- Falta de áreas comunes para convivencia y ejercicio.
- Garantizar el acceso de transporte público.
- Falta de servicios públicos.
Soluciones:
- Diseñar el plan de movilidad de mediano a largo plazo.
- Buscar presupuestariamente la implementación de la infraestructura y proporcionar
esas medidas alternativas de movilidad distintas al auto.
- Obtención de nuevos transportes.
- Chequeo de los tiempos de llegada para los usuarios de las rutas.
- Mantenimiento continuo a los transportes ya existentes.
- Mejorar la gestión de la operación del transporte público.
- Desincentivar el uso del automóvil a través de políticas públicas diversas.
- Observaciones de leyes y reglamentos.
- Garantizar áreas verdes de convivencia.
- Garantizar transporte público eficiente.
- Garantizar ciclovías para evitar el uso de vehículos.

Ilustración 23 Exposición de resultados del taller contaminación ambiental

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 Fuente: CMOV 2021

Taller 3 Transporte de personas y mercancías

Ilustración 24 Taller 3 Transporte de personas y mercancías

Fuente: CMOV 2021

Se llevó a cabo el día miércoles 25 de agosto de 10:00 a 13:30 horas en sala de juntas de
la CMOV, con la participación de los siguientes organismos gubernamentales y no

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gubernamentales: Instituto Municipal de Planeación; Secretaría de Desarrollo Agrario
Territorial y Urbano de Jesús María; Aguas con la bici; Secretaría de Obras Públicas del
Estado; Desarrollo Integral de la Familia del Estado; Secretaría de Desarrollo Económico
del Estado; Soluciones Integrales de Movilidad S. A. de C. V.; enlaces de Transporte
Colectivo Foráneo de Aguascalientes; y la Coordinación General de Movilidad.
Mesas de Trabajo
1- Transición del transporte público ordinario hacia un SITMA
Se contextualizó la situación actual del transporte público de personas, así como la
necesidad de generar estrategias para estabilizar la demanda producto de la pandemia de
COVID-19, incentivar el uso de estos medios de transporte por medio de la consolidación
del proyecto SITMA como una de las principales alternativas de movilidad ante el uso del
vehículo particular.
Se resaltó la necesidad de consolidar y concluir como primera etapa del SITMA al
Transporte Colectivo Urbano que mejore la calidad del servicio y la calidad de vida de los
más de 260 mil usuarios potenciales. Priorizando a los grupos vulnerables y la seguridad
de las mujeres. Sin olvidar la formulación de estrategias que mejoren la calidad del servicio
para otras modalidades dentro y fuera de la ZM de Aguascalientes, así como su integración
en un futuro al SITMA.
Ilustración 25 Mesa de trabajo de transición del transporte público ordinario hacia un SITMA

Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:

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 - Vehículos fuera de norma y el estado actual de las unidades.
- Tener los accesos adecuados y rápidos a las terminales.
- Cursos a choferes en el mundo de la movilidad y convivencia con las demás
modalidades.
- Frecuencia y modalidad de rutas.
- Cubrir la demanda de todas las modalidades.
- Uso de terminales por parte de sus usuarios.
- No hay sistema de transporte eficiente.
- Poco dialogo entre gobierno y sector privado.
- Poco interés por la participación del sector privado o acercamiento.
- Bajo capital para mejorar las unidades.
- Pocas oportunidades para particulares para obtener el crédito para mejorar sus
unidades.
- Desconocimiento de las necesidades reales y financiamiento adecuado.
- Políticas públicas desarticulados entre los 3 niveles de gobierno.
- Mala administración operativa de las empresas.
- Competitividad intergrupal.
Causas:
- El gobierno no da la información puntual.
- Cantidad de unidades para cubrir las frecuencias
- Todas las modalidades de transporte público deben estar al alcance de los usuarios.
- Baja capacidad de inversión de los particulares.
- Inversión de parte externa (foránea) porque la actual no puede sostenerla.
- Ver el ingreso con fin único.
- No hacer conciencia de la necesidad del servicio.
- No cumplir con los compromisos como concesionario.
- Falta de interés del del gobierno federal de solventarlo.
- Desconocimiento de los impactos reales.
- Tener más abierta la comunicación de parte de gobierno.
Soluciones:
- Revisión de frecuencias mediante el uso de tecnología.
- Optimizar o recortar las rutas.
- Unidades suficientes para cubrir la demanda.
- Mejorar esquemas de inversión.
- Apoyo del gobierno para empresas del Estado.
- Fortalecer las empresas actuales.
- Capacitación de concesionarios.
- Instalaciones de tecnología en unidades
- Revisión frecuente de unidades.
- Insistir esta misma política pública de movilidad a nivel federal.
- Asignar la continuidad de funcionarios involucrados.
- Asegurar la continuidad del proyecto.

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Ilustración 26 Exposición de resultados de la mesa transición del transporte público ordinario hacia
un SITMA

Fuente:
CMOV 2021

2- Convivencia con el transporte de carga y ferrocarril

Se presentó la situación actual del transporte de carga y el ferrocarril dentro de la cadena
de suministros de mercancías necesarias para la entidad. Se formularon estrategias de
armonización que fomentan una sana convivencia en unidades de paso por carreteras
federales, estatales y vías férreas, así como como dentro de las zonas urbanas y rurales
dentro de la entidad. Por último, se buscó incentivar medios de transporte sustentables
dentro de la cadena de suministro que ayuden a mejorar la dinámica de la movilidad.
Ilustración 27 Mesa de trabajo de convivencia con el transporte de carga y ferrocarril

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 Fuente: CMOV 2021

Principales resultados de la mesa de trabajo

Problemáticas:
- No hay medición del problema de logística origen destino.
- Falta de comunicación, coordinación, responsabilidad, conocimiento de los
impactos y planeación.
- Inexistencia de orden vial.
- Malas prácticas de manejo.
- Falta de entes regulatorios.
- Malos hábitos de logística.
- Falta de capacitación a operadores.
- Desarrollo urbano con modelo expansivo.
- Nula regulación en horarios de carga y descarga.
- Falta de planeación en temas de movilidad a largo plazo.
- Falta de estructura de competencias para la regulación del T.C y L.M.
- Carencia de infraestructura para cada sector multimodal.
- Recelo de la industria hidrocálida por compartir información.
- Factores políticos que han incentivado en el desarrollo logístico.
- Falta de un plan de logística.
- No hay incentivos a las empresas por ser eficientes al realizar la distribución de
mercancías del transporte de carga pesada de la mancha urbana.
Causas:
- Desconocimiento del problema.
- Falta de prioridad política y de disponibilidad de las empresas a brindar información.
- Desinterés por parte de autoridades.
- Legislación orientada a desarrollar inmobiliarios,

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 - Falta de incentivos que consolidan zonas urbanas desaprovechadas,
- Descoordinación del desarrollo urbano y la movilidad.
- No se aplica castigos fuertes y existencia de corrupción.
- Falta de aplicación de la educación bajo desempeño de entrega de las mercancías.
Soluciones:
- Estudios y tecnología de mediación.
- Exigencias de circulación y operación.
- Capacitaciones continúas del personal.
- Incentivar la consolidación de las áreas urbanas en desuso.
- Promover la densificación de las áreas urbanas existentes.
- Establecer perímetros de contención urbana que impidan la expansión.
- Restructurar el medio en el que se implementa la ley y castigar los actos con
severidad.
- Cursos de educación vial dirigidos a todos los niveles.
- Reordenamiento de la capacidad de circulación del peso de los vehículos en la
ciudad.

Ilustración 28 Exposición de resultados de convivencia con el transporte de carga y ferrocarril

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 Fuente: CMOV 2021

12.3 SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN CON EL OBSERVATORIO CIUDADANO DE

MOVILIDAD

Se presentó el primer apartado del PEM 2045 ante el Observatorio Ciudadano de Movilidad
el día viernes 13 de agosto de 2021 en sala de juntas de la CMOV.
Se socializó el plan de trabajo y la metodología del instrumento de planeación, así como los
porcentajes de avance de cada una de las etapas. Posterior a la reunión se les envió el
documento para su consulta, seguimiento y evaluación.
Se recibieron alrededor de 12 observaciones al contenido del documento. Se dio
continuidad por parte de la CMOV, en atender y solventar cada una de las observaciones y
comentarios del Observatorio Ciudadano de Movilidad.
En una segunda sesión de trabajo el día 27 de octubre de 2021 se presentó la Estrategia
Estatal de Movilidad, y se compartió de manera oficial el segundo apartado del PEM 2045
para su consulta, seguimiento y evaluación.
La CMOV recibió la retroalimentación del Observatorio Ciudadano de Movilidad el día 7 de
noviembre de 2021. Por último, se atendieron las observaciones finales de manera oficial
por parte de la CMOV el día 26 de noviembre de 2021.
Ilustración 29 Reuniones con el Observatorio Ciudadano de Movilidad

Página 285 de 337

 Fuente: CMOV 2021

12.4 FORO INTERNACIONAL DE MOVILIDAD, AGUASCALIENTES 2045

Como pate fundamental para la socialización del PEM 2045 la CMOV en conjunto de la
UITP (Union Internationale des Transports Publics) realizaron el “Foro Internacional de
Movilidad, Aguascalientes 2045”. Los días 4 y 5 de noviembre del 2021, el Estado se vistió
de manteles largos para recibir de manera virtual principalmente a conferencistas de
distintas partes del mundo.
El evento se llevó a cabo de manera hibrida, con exposiciones presenciales y algunas
mediante el uso de plataformas digitales como Zoom y Facebook. Las instalaciones del
Instituto Aguascalentense de la Juventud (IAJU) fueron la cede para recibir dicho evento
que se realizó dentro del marco de culminación de trabajos que dieron forma al PEM 2045.
Se contó con la participación de un total de 18 ponentes de distintas partes del mundo, que
engalanaron el evento con valiosas aportaciones en materia de sistemas públicos de
movilidad, desarrollo urbano, movilidad activa y algunos temas relacionados.
Ilustración 30 Invitación y orden del día del “Foro Internacional de Movilidad, Aguascalientes 2045”

Página 286 de 337

 Fuente: CMOV 2021

Como parte de los espectadores del evento, de manera presencial se contó con asistencia
de personas de los diferentes sectores de la sociedad, tales como: dependencias
gubernamentales de los tres niveles de gobierno, colegios de profesionistas, catedráticos
universitarios, alumnos de diferentes grados educativos, asociaciones civiles, entre algunos
otros. De manera virtual se logró llegar a países del continente americano y europeo,
compartiendo los logros y retos en materia de movilidad que tiene el Estado de
Aguascalientes.

Cada ponente realizó su participación dando opción a que los espectadores pudieran al
finalizar la conferencia extender alguna pregunta relacionada a las ponencias y los temas
desarrollados, generando una interacción dinámica entre todos los participantes.

Además, se realizó una mesa redonda donde ciudades hermanas del continente americano,
intercambiaron vivencias y sus procesos de evolución en el tema de transporte público, de
esta manera se pudo conocer los casos de Montevideo, Cuenca y Medellín.

Ilustración 31 Participación de la ciudad de Zaragoza, España en el Foro

Página 287 de 337

 Fuente: CMOV 2021

Ilustración 32 Colaboración de ciudades hermanas de Latinoamérica

Fuente: CMOV 2021

Para cerrar el evento de manera decorosa, el Gobernador del Estado de Aguascalientes

Martín Orozco Sandoval en compañía del representante regional de ONU-Hábitat para
América Latina y el Caribe, Elkin Velásquez y el titular de la Unidad de Planeación y
Desarrollo Institucional de la SEDATU, Javier Garduño, dieron por terminadas las
actividades del “Foro Internacional de Movilidad, Aguascalientes 2045”. Culminando una
jordana enriquecedora de intercambio de experiencias valiosas que sumaran para la mejora
de la movilidad actual en la entidad (véase ilustración 33).

Página 288 de 337

Ilustración 33 Clausura del Foro por parte del C.P. Martín Orozco Sandoval (Gobernador del
Estado de Aguascalientes), en compañía de Elkin Velásquez (ONU Hábitat) y Javier Garduño
(SEDATU)

Fuente: CMOV 2021

Ilustración 34 Clausura de actividades del “Foro Internacional de Movilidad, Aguascalientes 2045”

día 1 con participantes presenciales

Fuente: CMOV 2021

Página 289 de 337

Ilustración 35 Clausura de actividades del “Foro Internacional de Movilidad, Aguascalientes 2045”
día 2 con participantes presenciales

Fuente: CMOV 2021

13. ESTRATEGIA ESTATAL DE MOVILIDAD

La Estrategia Estatal de Movilidad se construye producto del diagnóstico actual de la

movilidad, se consideraron desde los aspectos generales de Aguascalientes, la oferta de la
movilidad, demanda de la movilidad, los impactos y externalidades de la movilidad. Con
este diagnóstico se conoce con mayor detalle la situación actual de la dinámica de movilidad
y transporte del Estado.
Además de ello se integra la participación de actores clave, expertos en la materia,
académicos, funcionarios públicos, asociaciones civiles y representantes de la sociedad en
general que fortalecen las estrategias para los próximos 24 años.
La Estrategia Estatal de Movilidad se compone de cinco ejes rectores que dan estructura a
la política pública de movilidad y su planeación a corto, mediano y largo plazo (véase
esquema 20).

Página 290 de 337

Esquema 20 Ejes prioritarios de la Estrategia Estatal de Movilidad

Fuente: Elaboración propia con base en la LMEA

13.1 ALCANCES Y HORIZONTE DE LA ESTRATEGIA ESTATAL DE MOVILIDAD

Estrategia Estatal de Movilidad a corto plazo

La estrategia a corto plazo, pretende establecer las bases necesarias para consolidar un
sistema de planeación en materia de movilidad con el sustento preciso para poder llegar a

Página 291 de 337

generar un cambio positivo en la dinámica actual a nivel estatal. Además, se comenzarán
a ejecutar acciones con repercusión inmediata orientadas en la nueva visión de la movilidad
deseada. Al año 2025 se deberán tener resultados tangibles de este primer horizonte
alineados a los objetivos y programas del Plan Estatal de Desarrollo 2016-2022.

Ilustración 36 Plan Estatal de Desarrollo 2016-2022

Fuente: CPLAP 2016 ahora IPLANEA

Estrategia Estatal de Movilidad a mediano plazo

Para el mediano plazo la Estrategia Estatal de Movilidad continuará con las acciones
realizadas previamente, a fin de acercarse cada vez más a la visión planteada en los
objetivos generales del PEM 2045, así como los objetivos de desarrollo sostenible, en
específico el número 11 “Ciudades y Comunidades Sostenibles” de la Agenda 2030 de la
ONU Hábitat. De igual manera se sentarán las bases estratégicas de proyección con vistas
al largo plazo, con una visión global de todos y cada uno de los actores involucrados en el
desplazamiento de personas y mercancías.
En un transcurso de 9 años (al año 2030) se deberá tener consolidado en materia de
movilidad urbana las directrices hacia el cumplimiento de la siguiente meta “proporcionar
acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos
y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público,
prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de
vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de la
tercera edad”.
Ilustración 37 Agenda 2030, Objetivos de Desarrollo Sostenible

Página 292 de 337

 Fuente: ONU Hábitat 2015

Estrategia Estatal de Movilidad a largo plazo

Una vez alcanzado el horizonte final del programa (año 2045), se dará cumplimiento a las
estrategias formuladas en este documento en conjunto con el objetivo del Plan
Aguascalientes 2045 “Impulsar una movilidad sostenible con accesibilidad universal que
priorice a los peatones, los ciclistas y el transporte público sobre el uso de vehículos
particulares”. Así como los lineamientos señalados en materia de movilidad a nivel nacional
e internacional, con la finalidad de que sea palpable la modificación al sistema estatal de
movilidad actual.
Además, en su momento, será necesario ajustar este instrumento y se deberán realizar
nuevas propuestas apegadas a una realidad diferente a la actual, con la mira puesta en
seguir evolucionando a una entidad que garantice el derecho a la movilidad. En donde de
acuerdo a la LMEA se define como:
ARTÍCULO 2°- El derecho a la movilidad se entiende como el derecho de toda persona y de
la colectividad a disponer de un sistema de desplazamientos de calidad accesible, continuo,
eficiente, seguro, sustentable, suficiente y tecnológicamente innovador, que garantice su
desplazamiento en condiciones de igualdad y equidad, y le permita satisfacer sus
necesidades, contribuyendo así a su pleno desarrollo (LMEA, 2018, p. 2).
Ilustración 38 Plan Aguascalientes 2045

Página 293 de 337

 Fuente: CPLAP 2020 ahora IPLANEA

13.2 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

La Gestión de la movilidad define las políticas públicas, los instrumentos de planeación y

normativos que regirán las tomas de decisiones en materia de movilidad a nivel estatal;
fortaleciendo así el proceso de gobernanza de la movilidad, que integre de forma
permanente a las distintas dependencias y organismos involucrados.
Objetivo General
Generar los procesos de gobernanza que definan una movilidad urbana sostenible,
involucrando los distintos organismos gubernamentales, sociedad civil organizada,
así como el sector privado afines a la materia.
Objetivos Particulares
1.1 Impulsar en coordinación con los municipios, la elaboración e implementación de
instrumentos de planeación que se desprendan de la Ley de Movilidad del Estado de
Aguascalientes.
1.2 Diseñar y ejecutar los mecanismos a través de los cuales se propicie la armonía de la
planeación de la movilidad, con la obra pública, desarrollo urbano y ordenamiento territorial.
1.3 Promover la planeación de la movilidad con un enfoque de perspectiva de género y
grupos de población en situación de vulnerabilidad en el Estado de Aguascalientes.
1.4 Distribuir de manera equitativa el espacio público para cada tipo de usuario, priorizando
a las personas en situación de vulnerabilidad, peatones y accesibilidad universal.
1.5 Desarrollar un modelo de crecimiento urbano sostenible y compacto con usos de suelo
mixto de vivienda asequible, servicios, esparcimiento y áreas de trabajo, conectados al
transporte público, movilidad activa y con accesibilidad universal.
1.6 Incrementar la capacidad del sector gubernamental en la generación de información
relacionada a los temas de movilidad, así como de evaluación y seguimiento de programas
y proyectos en la materia.
1.7 Desincentivar el tránsito inducido mediante la modificación en la regulación de cajones
de estacionamientos en establecimientos públicos y privados, así como la implementación
de elementos de ciclo inclusión.
1.8 Impulsar en coordinación con los sectores públicos y privados, acciones y proyectos
encaminados a la reducción de tráfico vehicular en horas pico.
1.9 Reducir las emisiones relacionadas a las fuentes móviles como externalidad de una
movilidad deficiente en el Estado de Aguascalientes.
1.10 Incentivar la planeación y el desarrollo de infraestructura funcional y eficiente para
modos de movilidad diferente a los automóviles particulares.
1.11 Garantizar la participación ciudadana por medio del Observatorio Ciudadano de
Movilidad, en las funciones contempladas por la Ley de Movilidad del Estado de
Aguascalientes en beneficio de la movilidad de las personas y mercancías.

Página 294 de 337

1.12 Incrementar las capacidades técnicas de los servidores públicos en materia de
movilidad sostenible.
1.13 Promover la elaboración de estudios y evaluaciones de carácter técnico que permitan
conocer la movilidad cotidiana de los habitantes, las características de los viajes que
realizan y el número total de usuarios por modalidad de transporte.
1.14 Promover las iniciativas de Smart Mobility encaminadas a mejorar las dinámicas de
movilidad de personas y mercancías en la entidad

1.15 Coadyuvar con el sector empresarial y social la corresponsabilidad de incrementar,

mejorar y dar mantenimiento a la infraestructura de movilidad y transporte, en beneficio de
los habitantes.

13.2.1 MONITOREO, EVALUACIÓN DE OBJETIVOS Y MEDICIÓN DE INDICADORES

Tabla 80 Monitoreo y evaluación de objetivos de la Gestión de la movilidad

Líneas de acción

Objetivo Proyecto Tipo de Fuentes de

Objetivo general Estatus Corto plazo Mediano plazo Largo plazo Corresponsabilidad
particular estratégico indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

Impulsar la
creación de los Promover y supervisar la ejecución y
1.1.1 Programas "Programas actualización de los 11 "Programas
En CMOV
municipales de Gestión municipales de municipales de movilidad" en Municipios
proceso Municipios
1.1 Impulsar en movilidad movilidad" de los concordancia con el "Programa Estatal
coordinación con 11 municipios de la de Movilidad"
los municipios, la entidad
elaboración e
implementación de Promover la
Promover,
instrumentos de coordinación entre
supervisar y
planeación que se los municipios de Impulsar la
asesorar la
desprendan de la 1.1.2 Programa de la Zona creación del
ejecución y
Ley de Movilidad movilidad de la Metropolitana de "Programa de
Nueva actualización del CMOV Estado
del Estado de Zona Gestión Aguascalientes movilidad de la
creación "Programa de Municipios Municipios
Aguascalientes Metropolitana de para la realización Zona
movilidad de la
Aguascalientes del programa Metropolitana de
Zona
mediante la Aguascalientes"
Metropolitana de
creación de un
Aguascalientes"
plan de trabajo

Consolidar el
1.2 Diseñar y "Estudio de
ejecutar los impacto de
mecanismos a movilidad" en las Promover la mejora continua y CMOV
través de los En
1. Generar los Gestión acciones en actualización del "Estudio de impacto SEGUOT Estado
cuales se propicie proceso
procesos de 1.2.1 Estudio de materia de de movilidad" Municipios
la armonía de la desarrollo urbano y
gobernanza que impacto de
planeación de la ordenamiento del
definan una movilidad
movilidad, con la territorio
movilidad urbana obra pública,
sostenible, desarrollo urbano
involucrando los y ordenamiento Impulsar la aplicación del "Estudio de impacto de movilidad" CMOV
En
distintos territorial Resultados en las acciones en materia de desarrollo urbano y SEGUOT Estado
proceso
organismos ordenamiento del territorio Municipios
gubernamentales,
sociedad civil 1.3 Promover la
organizada, así planeación de la
como el sector movilidad con un
privado afines a enfoque de Impulsar la Implementación Actualización del
la materia 1.3.1 Plan CMOV
perspectiva de creación del "Plan del "Plan "Plan estratégico
estratégico de En IAM Estado
género y grupos Gestión estratégico de estratégico de de género y
género y grupos proceso DIF FEM
de población en género y grupos género y grupos grupos
vulnerables Municipios
situación de vulnerables" vulnerables" vulnerables"
vulnerabilidad en
el Estado de
Aguascalientes

Impulsar la
Implementación Actualización del
creación del
1.4 Distribuir de del "Programa de "Programa de
"Programa de
manera equitativa intervención en intervención en CMOV
intervención en Estado
el espacio público Nueva calles para el calles para el SOP
1.4.1 Programa de Gestión calles para el FEM
para cada tipo de creación aprovechamiento aprovechamiento SSMAA
intervención de aprovechamiento Municipios
usuario, equitativo del equitativo del Municipios
calles para el equitativo del
priorizando a las espacio público, espacio público,
aprovechamiento espacio público,
personas en calles completas" calles completas"
equitativo del calles completas"
situación de
espacio público,
vulnerabilidad,
calles completas Redistribuir y recuperar espacios públicos destinados a la CMOV
peatones y Estado
accesibilidad Nueva circulación de vehículos motorizados para generar nuevos SOP
Resultados FEM
universal creación espacios a escala humana, con accesibilidad universal y SSMAA
Municipios
promoviendo la reforestación en mejora del medio ambiente Municipios

1.5 Desarrollar un 1.5.1 Desarrollo Nueva Impulsar la Socialización y Promover la CMOV Estado
Gestión
modelo de orientado al creación creación de un gestión del construcción de SEGUOT FEM

Página 295 de 337

 Líneas de acción

Objetivo Proyecto Tipo de Fuentes de

Objetivo general Estatus Corto plazo Mediano plazo Largo plazo Corresponsabilidad
particular estratégico indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

crecimiento transporte y la modelo de modelo de "Desarrollos SOP Municipios

urbano sostenible movilidad integral "Desarrollo "Desarrollo orientados al Municipios Privado
y compacto con orientado al orientado al transporte y la
usos de suelo transporte y la transporte y la movilidad integral"
mixto de vivienda movilidad integral" movilidad en conjunto con el
asequible, integral" con sector privado
servicios, autoridades y
esparcimiento y organismos clave
áreas de trabajo, para su
conectados al implementación
transporte público,
movilidad activa y
con accesibilidad
universal
1.6 Incrementar la
capacidad del Consolidación del
1.6.1 Banco estatal
sector "Banco estatal de
de información Actualización del “Banco estatal de CMOV
gubernamental en En información
estadística y Resultados información estadística y geográfica de IPLANEA Estado
la generación de proceso estadística y
geográfica de movilidad” Municipios
información geográfica de
movilidad
relacionada a los movilidad"
temas de
movilidad, así Actualización de
como de 1.6.2 Visor digital información del
Desarrollar el “Visor digital de consulta
evaluación y de consulta de “Visor digital de CMOV
En de información de la movilidad y datos
seguimiento de información de la Gestión consulta de IPLANEA Estado
proceso abiertos" (Datos estadísticos y
programas y movilidad y datos información de la Municipios
geográficos en materia de movilidad)
proyectos en abiertos movilidad y datos
materia abiertos"

Implementación
Desarrollar el
de
estudio de Implementación de
estacionamientos
diagnóstico de estacionamientos
con elementos
estacionamientos con elementos de
de ciclo Estado
Nueva públicos y privados ciclo inclusión, CMOV
1.7.1 Estrategia de Gestión inclusión, Municipios
creación con potencial para micromovilidad y Municipios
integración de micromovilidad y Privado
incluir elementos rediseño dentro de
elementos de ciclo rediseño dentro
de ciclo inclusión, las cabeceras
inclusión, de la Zona
micromovilidad y municipales
micromovilidad y Metropolitana de
diseño del espacio
rediseño en Aguascalientes
estacionamientos
públicos y privados Estacionamiento
públicos y privados
Estacionamiento públicos y privados Estado
Nueva con elementos de CMOV
Resultados con elementos de ciclo inclusión en la Municipios
creación ciclo inclusión en Municipios
Zona Metropolitana de Aguascalientes Privado
las cabeceras
municipales

Creación de la
"Estrategia de
Impulsar la Actualización y
reducción de
modificación del mejora de la
tránsito inducido
marco normativo normativa
por medio del Estado
Nueva en materia de relacionada a los CMOV
1.7 Desincentivar Gestión cambio de enfoque Municipios
creación estacionamiento requisitos para la Municipios
el tránsito inducido de mínimos a Privado
vehicular como obra civil
mediante la máximos cajones
requisito para la relacionados a la
modificación en la 1.7.2 Estrategia de de
obra civil movilidad
regulación de reducción de estacionamientos
cajones de tránsito inducido requeridos"
estacionamientos por medio del
en cambio de enfoque Socialización de
Reducción de
establecimientos de mínimos a los beneficios de la
tránsito inducido
públicos y máximos cajones implementación de
mediante la
privados, así como de la " Estrategia de Implementación
implementación de
la implementación estacionamientos reducción de del enfoque de
la " Estrategia de
de elementos de requeridos tránsito inducido mínimos a
reducción de
ciclo inclusión por medio del máximos en
Nueva tránsito inducido CMOV Estado
Resultados cambio de enfoque cajones de
creación por medio del Municipios Municipios
de mínimos a estacionamiento
cambio de enfoque
máximos cajones vehicular como
de mínimos a
de requisito en la
máximos cajones
estacionamientos obra civil
de
requeridos " ante
estacionamientos
las dependencias
requeridos "
correspondientes
Plan de gestión y
Plan de gestión y
Desarrollar el trabajo para la
trabajo para la
estudio de implementación de
implementación
diagnóstico de parquímetros en la Estado
Nueva de parquímetros CMOV
Gestión vialidades con Zona Municipios
creación en avenidas Municipios
1.7.3 Proyecto de potencial para la Metropolitana de Privado
primarias y zona
implementación de implementación de Aguascalientes y
centro de
parquímetros en parquímetros cabeceras
Aguascalientes
centros históricos y municipales
vialidades
concurridas Implementación Implementación y
y mantenimiento mantenimiento de
Nueva de parquímetros parquímetros en CMOV Estado
Resultados
creación en vialidades y centros históricos y Municipios Municipios
zona centro de vialidades
Aguascalientes municipales

Página 296 de 337

 Líneas de acción

Objetivo Proyecto Tipo de Fuentes de

Objetivo general Estatus Corto plazo Mediano plazo Largo plazo Corresponsabilidad
particular estratégico indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

Desarrollar el
1.8 Impulsar en
estudio previo de
coordinación con Creación de
diagnóstico de Implementación de
los sectores 1.8.1 Programa "Programas
zonas con mayor "Programas
públicos y informativo y de informativos y de
problemática de informativos y de CMOV Estado
privados, acciones promoción de Nueva promoción de
Gestión tránsito vehicular y promoción de Municipios Municipios
y proyectos trabajo a distancia creación trabajo a
la existencia de trabajo a distancia Privado Privado
encaminados a la y horarios distancia y
polos atractores y horarios
reducción de escalonados horarios
considerables de escalonados"
tráfico vehicular en escalonados"
viaje en sus
horas pico
entornos

Implementación de
1.9 Reducir las
incentivos
emisiones Crear un programa Impulsar la
institucionales a
relacionadas a las 1.9.1 Estrategia de de incentivos para creación de la
acciones que
fuentes móviles reducción de personas usuarias "Estrategia de CMOV Estado
Nueva ayuden a mitigar
como externalidad emisiones Gestión de vehículos reducción de SSMAA Municipios
creación las emisiones
de una movilidad ambientales por inteligentes y emisiones Municipios Privado
contaminantes
deficiente en el fuentes móviles menos ambientales por
relacionadas al
Estado de contaminantes fuentes móviles"
uso del vehículo
Aguascalientes
particular

1.10 Incentivar la
planeación y el Creación de un Promover la Promover la
desarrollo de modelo de "Plan implementación implementación de
infraestructura 1.10.1 Planes institucional de de "Planes "Planes
Estado
funcional y institucionales de Nueva movilidad institucionales de institucionales de CMOV
Gestión Municipios
eficiente para movilidad creación sostenible" movilidad movilidad Municipios
Privado
modos de sostenible compatible con sostenible" en sostenible" en
movilidad diferente organismos organismos de organismos
a los automóviles públicos y privados gobierno privados
particulares

1.11 Garantizar la
participación
ciudadana por
medio del
Observatorio
Ciudadano de
1.11.1
Movilidad en las Observatorio
Participación Promover la participación ciudadana por medio del
funciones Ciudadano de Estado
ciudadana del En Observatorio Ciudadano de Movilidad en la consulta, análisis,
contempladas por Gestión Movilidad Municipios
Observatorio proceso opinión, seguimiento y evaluación de la gestión del Estado en
la Ley de CMOV Privado
Ciudadano de materia de movilidad, seguridad vial y transporte.
Movilidad del Municipios
Movilidad
Estado de
Aguascalientes en
beneficio de la
movilidad de las
personas y
mercancías

Impulsar la
creación y
aplicación del Aplicación del
Aplicación del
"Programa de "Programa de
"Programa de
1.12.1 Programa incorporación de incorporación de
incorporación de
de incorporación estándares de estándares de
estándares de
de estándares de competencia en competencia en
competencia en
competencia en Nueva servidores públicos servidores CMOV Estado
Gestión servidores públicos
servidores públicos creación en materia de públicos en Municipios Municipios
en materia de
1.12 Incrementar en materia de movilidad materia de
movilidad
las capacidades movilidad sostenible" dirigido movilidad
sostenible" a
técnicas de los sostenible. a las autoridades sostenible" a
empresas y demás
servidores en materia de autoridades
sectores
públicos en movilidad municipales
materia de señaladas por la
movilidad Ley de Movilidad
sostenible
Impulsar la
creación del
Socialización de resultados,
"Programa de
1.12.2 Programa recomendaciones y casos de éxito del
intercambio de CMOV
de intercambio de "Programa de intercambio de
Nueva experiencias en Coordinación de Estado
experiencias en Gestión experiencias en materia de movilidad"
creación materia de Comunicación Social Municipios
materia de por medio de foros, visitas, webinars y
movilidad" por Municipios
movilidad videoconferencias con otras ciudades
medio de foros,
nacionales e internacionales
visitas, webinars y
videoconferencias
Promover cada
Impulsar la
1.13 Promover la decenio la
1.13.1 Estudio de actualización del
elaboración de actualización del
movilidad origen - "Estudio de
estudios y Nueva "Estudio de CMOV Estado
destino para el Gestión movilidad origen-
evaluaciones de creación movilidad origen- Municipios Municipios
Estado de destino para el
carácter técnico destino para el
Aguascalientes Estado de
que permitan Estado de
Aguascalientes
conocer la Aguascalientes"
movilidad
cotidiana de los Promover la
habitantes, las Promover
realización del
características de 1.13.2 Estudio estrategias de
Estudio técnico
los viajes que técnico del parque regulación y
del parque CMOV
realizan y el vehicular foráneo Nueva control del parque
Gestión vehicular foráneo SEFI Estado
número total de con circulación creación vehicular foráneo
con circulación SSP
usuarios por permanente dentro con circulación
permanente
modalidad de de la Entidad permanente dentro
dentro de la
transporte de la entidad
entidad

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 Líneas de acción

Objetivo Proyecto Tipo de Fuentes de

Objetivo general Estatus Corto plazo Mediano plazo Largo plazo Corresponsabilidad
particular estratégico indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

Implementación Actualización del

Impulsar el estudio
del "Proyecto de estudio de
de viabilidad de
semaforización viabilidad de
semaforización SSP
1.14.1 Proyecto de inteligente" en semaforización Estado
1.14 Promover las Nueva inteligente en las CMOV
semaforización Gestión los cruceros con inteligente en las FEM
iniciativas de creación avenidas con SOP
inteligente mayor avenidas con Municipios
Smart Mobility mayor Municipios
problemática de mayor
encaminadas a problemática de
tránsito de problemática de
mejorar las tránsito vehicular
vehículos tránsito vehicular
dinámicas de
movilidad de
personas y 1.14.2 Impulsar estudios
mercancías en la Implementación de de viabilidad de
CMOV
entidad tecnologías tecnologías que Implementación de proyectos de Estado
Nueva SSP
enfocadas en la Gestión ayuden en la tecnologías que ayuden en la seguridad FEM
creación SOP
mejora de la seguridad y mejora y mejora de la movilidad urbana Municipios
Municipios
movilidad y su de la movilidad
infraestructura urbana

Actualizar y
1.15 Coadyuvar Crear las bases y
mejorar el
con el sector lineamientos del
Realizar las "Programa de
empresarial y 1.15.1 Programa "Programa de
gestiones corresponsabilidad
social la de corresponsabilidad
necesarias del público-privado en
corresponsabilidad corresponsabilidad público-privado en
programa para la construcción de Estado
de incrementar, público-privado en la construcción de CMOV
Nueva incrementar y nueva FEM
mejorar y dar la construcción de Gestión nueva SEDEC
creación mejorar la infraestructura de Municipios
mantenimiento a nueva infraestructura de Municipios
infraestructura de movilidad y Privado
la infraestructura infraestructura de movilidad y
movilidad y transporte" en
de movilidad y movilidad y transporte"
transporte en la concordancia con
transporte, en transporte considerando los
entidad la "Estrategia
beneficio de los incentivos al sector
Estatal de
habitantes empresarial
Movilidad"

Crear las bases y

lineamientos del
Actualizar y
1.15 Coadyuvar "Programa de
mejorar el
con el sector corresponsabilidad Realizar las
"Programa de
empresarial y 1.15.2 Programa público-privado en gestiones
corresponsabilidad
social la de el mantenimiento necesarias del
público-privado en
corresponsabilidad corresponsabilidad de infraestructura programa para
el mantenimiento
de incrementar, público-privado en existente de dar CMOV Estado
Nueva de infraestructura
mejorar y dar el mantenimiento Gestión movilidad y mantenimiento y SEDEC FEM
creación existente de
mantenimiento a de infraestructura transporte" mejorar la Municipios Municipios
movilidad y
la infraestructura existente de considerando los infraestructura de Privado
transporte" en
de movilidad y movilidad y incentivos al sector movilidad y
concordancia con
transporte, en transporte empresarial a transporte en la
la "Estrategia
beneficio de los través de lo entidad
Estatal de
habitantes dispuesto en el
Movilidad"
estudio de impacto
de movilidad

Fuente: Elaboración propia

13.3 SEGUNDO EJE. TRANSPORTE PÚBLICO DE PERSONAS

El siguiente eje está dirigido en dar continuidad a la planeación, gestión e implementación

del Sistema Integrado de Transporte Público Multimodal de Aguascalientes, que consolide
gradualmente un transporte eficiente, seguro, sostenible financiera y ambientalmente,
favoreciendo la calidad de vida de todos los usuarios e incentivando a otros ciudadanos al
uso del transporte público.
Objetivo General
Impulsar el desarrollo de un sistema integral de transporte público multimodal en
Aguascalientes, incentivando su uso y mejorando las condiciones de movilidad y
calidad de vida de los habitantes.
Objetivos Particulares
2.1 Consolidar al "Transporte Colectivo Urbano" como primer elemento clave del SITMA.

Página 298 de 337

2.2 Consolidar el equipamiento urbano de transporte (infraestructura no vial) necesario para
el buen funcionamiento del SITMA en la Zona Metropolitana de Aguascalientes.
2.3. Consolidar la infraestructura vial necesaria para el buen funcionamiento del SITMA en
la Zona Metropolitana de Aguascalientes.
2.4 Integrar las tecnologías e infraestructuras necesarias para el control, monitoreo y
equipamiento de las unidades del transporte público de la Zona Metropolitana de
Aguascalientes.
2.5 Modernizar y regular la flota vehicular del SITMA con apego a la Ley de Movilidad del
Estado de Aguascalientes y considerando la accesibilidad universal en la configuración de
su espacio.
2.6 Creación de un fideicomiso de operación del SITMA que regule y transparente el ingreso
de las diferentes modalidades de transporte público en el Estado de Aguascalientes.
2.7 Modernizar la forma de pago de la tarifa de forma segura, eficiente y electrónica para el
acceso al transporte público.
2.8 Garantizar la tarifa preferencial del SITMA en beneficio de los grupos de población en
situación de vulnerabilidad y de forma sostenible con el modelo financiero.
2.9 Consolidar un sistema de transporte público resiliente, con la capacidad de amortiguar
externalidades adversas como el impacto económico producto de la pandemia de COVID-
19.
2.10 Mejorar la eficiencia y cobertura en las rutas mediante la reestructuración y
configuración de la red de transporte público, acorde a las necesidades de la población.
2.11 Regularizar y supervisar el cumplimiento de los horarios de servicio de Transporte
Colectivo Urbano dentro de la Zona Metropolitana de Aguascalientes.
2.12 Capacitar y mejorar las condiciones laborales para los operadores de transporte
público que aseguren una adecuada prestación del servicio, en beneficio del usuario y el
funcionamiento adecuado del sistema de transporte.
2.13 Generar canales de comunicación e información al usuario de transporte público, que
mejore la experiencia y calidad en el servicio.
2.14 Reducir los riesgos de inseguridad y vulnerabilidad para los usuarios del transporte
público, principalmente a mujeres, niños o grupos vulnerables; antes, durante y después
del viaje.
2.15 Planear y promover la multimodalidad del SITMA con otras modalidades de transporte
y la movilidad activa que permita diversificar las opciones de movilidad para los habitantes.
2.16 Promover la actualización del estudio oferta - demanda del Transporte Colectivo
Urbano para identificar nuevas áreas de oportunidad y necesidades del servicio de
transporte en beneficio al usuario.
2.17 Incentivar el uso de transporte público de manera habitual ante el uso del automóvil
privado.
2.18 Promover estudios de oferta-demanda en el Transporte Colectivo Foráneo que ayude
a comprender la dinámica actual desde el enfoque metropolitano hacia los municipios

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externos, para identificar necesidades y áreas de oportunidad en beneficio de los usuarios
de transporte.
2.19 Consolidar al Transporte Colectivo Foráneo como segundo elemento clave del SITMA.
2.20 Mejorar la infraestructura vial y equipamiento urbano necesarios para el buen
funcionamiento del Transporte Colectivo Foráneo.
2.21 Modernizar y regular la flota vehicular del Transporte Colectivo Foráneo con apego a
la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes y considerando la accesibilidad universal
en la configuración de su espacio.
2.22 Integrar las tecnologías e infraestructuras necesarias para el control, monitoreo y
equipamiento de las unidades del Transporte Colectivo Foráneo en tiempo real dentro y
fuera de la Zona Metropolitana de Aguascalientes.
2.23 Mejorar la eficiencia y cobertura en las rutas mediante la reestructuración y
configuración de la red de Transporte Colectivo Foráneo, acorde a las necesidades de la
población.
2.24 Regularizar y supervisar el cumplimiento de los horarios de servicio de Transporte
Colectivo Foráneo en el Estado de Aguascalientes.
2.25 Promover estudios de oferta-demanda en el Transporte Colectivo Suburbano que
ayuden a comprender la dinámica actual de esta modalidad e identificar necesidades y
áreas de oportunidad en beneficio de los usuarios de transporte.
2.26 Consolidar al Transporte Colectivo Suburbano como pieza clave del SITMA.
2.27 Mejorar la infraestructura vial y equipamiento urbano necesarios para el buen
funcionamiento del Transporte Colectivo Suburbano.
2.28 Modernizar y regular la flota vehicular del Transporte Colectivo Suburbano con apego
a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes y considerando la accesibilidad
universal en la configuración de su espacio.
2.29 Regularizar y supervisar el cumplimiento de los horarios de servicio del Transporte
Colectivo Suburbano en el Estado de Aguascalientes.
2.30 Integrar las tecnologías e infraestructuras necesarias para el control, monitoreo y
equipamiento de las unidades del Transporte Colectivo Suburbano.
2.31 Promover estudios de oferta-demanda en el Transporte Urbano y Foráneo en Taxi y
ERT que ayuden a comprender la dinámica actual de estas modalidades e identificar
necesidades y áreas de oportunidad en beneficio de los usuarios de transporte.
2.32 Integrar las tecnologías e infraestructuras necesarias para el control, monitoreo y
equipamiento de las unidades del Transporte Urbano y Foráneo en Taxi y ERT.
2.33 Regularizar y supervisar el cumplimiento del servicio y cobertura del Transporte
Urbano y Foráneo en Taxi en el Estado de Aguascalientes.
2.34 Regularizar y supervisar el cumplimiento del servicio y cobertura de las ERT en el
Estado de Aguascalientes.

Página 300 de 337

 2.35 Modernizar y regular la flota vehicular del Transporte Urbano y Foráneo en Taxi con
apego a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes y considerando la accesibilidad
universal en la configuración de su espacio.
2.36 Modernizar y regular la flota vehicular de las ERT con apego a la Ley de Movilidad del
Estado de Aguascalientes y considerando la accesibilidad universal en la configuración de
su espacio.
2.37 Modernizar y regular la flota vehicular del Transporte de Personal, Escolar y Turístico
con apego a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes y considerando la
accesibilidad universal en la configuración de su espacio.
2.38 Promover estudios de oferta-demanda del Transporte de Personal, Escolar y Turístico
que ayuden a comprender la dinámica actual de estas modalidades, identificando las
necesidades y áreas de oportunidad en beneficio de los usuarios de transporte.
2.39 Regularizar y supervisar el cumplimiento del servicio y cobertura del Transporte de
Personal en el Estado de Aguascalientes.
2.40 Regularizar y supervisar el cumplimiento del servicio y cobertura del Transporte
Escolar en el Estado de Aguascalientes.
2.41 Regularizar y supervisar el cumplimiento del servicio y cobertura del Transporte
Turístico en el Estado de Aguascalientes.
2.42 Promover estudios de viabilidad, evaluación y planeación en la implementación de
medios de transporte masivos como el BRT o Tren Ligero para el futuro del Estado de
Aguascalientes.
2.43 Promover estudios de viabilidad, evaluación y planeación en la implementación de
medios de transporte alternativos para el futuro del Estado de Aguascalientes.

13.3.1 MONITOREO, EVALUACIÓN DE OBJETIVOS Y MEDICIÓN DE INDICADORES

Tabla 81 Monitoreo y evaluación de objetivos del Transporte público de personas

Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años
2.1 Consolidar al 2.1.1 Programa de
Consolidar el
"Transporte modernización y CMOV
"Transporte Colectivo Cumplimiento y seguimiento al "Programa de
Colectivo Urbano" sostenibilidad del SEGGOB FONADIN
En proceso Gestión Urbano" como modelo modernización y sostenibilidad del SITMA,
como primer SITMA, primera SEFI Estado
empresarial primera etapa Transporte Colectivo Urbano "
elemento clave del etapa Transporte IPLANEA
sostenible en el SITMA
SITMA Colectivo Urbano
2.2.1 Terminal Promover la mejora continua en la operación, eficiencia y mantenimiento CMOV FONADIN
En proceso Resultados
2. Garantizar un multimodal sur de la "Terminal multimodal sur " SOP Estado
Sistema Integral de 2.2.2 Terminal Promover la mejora continua en la operación, eficiencia y mantenimiento CMOV FONADIN
Transporte Público En proceso Resultados
multimodal poniente de la "Terminal multimodal poniente" SOP Estado
Multimodal en
Aguascalientes 2.2 Consolidar el
2.2.3 Terminal Promover la mejora continua en la operación, eficiencia y mantenimiento CMOV FONADIN
(SITMA) equipamiento En proceso Resultados
multimodal oriente de la "Terminal multimodal oriente" SOP Estado
incentivando su urbano de
uso y mejorando transporte
las condiciones de (infraestructura no Concluir la obra pública
movilidad y calidad vial) necesario para En proceso Gestión de la "Terminal CMOV
el buen 2.2.4 Terminal multimodal norte" FONADIN
de vida de los multimodal norte Estado
habitantes funcionamiento del
SITMA en la Zona En Promover la mejora en la operación, eficiencia y mantenimiento de la
Metropolitana de Resultados CMOV
construcción "Terminal multimodal norte"
Aguascalientes
Construcción de la obra
CMOV
2.2.5 Terminal En proceso Resultados pública de la "Terminal
SOP FONADIN
multimodal multimodal nororiente"
Estado
nororiente
Nueva Promover la mejora continua en la operación, eficiencia y mantenimiento
Resultados CMOV
creación de la "Terminal multimodal nororiente"

Página 301 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

Construcción de la obra
CMOV
En proceso Resultados pública de la "Terminal
2.2.6 Terminal SOP
multimodal suroriente" FONADIN
multimodal
Estado
suroriente
Nueva Promover la mejora continua en la operación, eficiencia y mantenimiento
Resultados CMOV
creación de la "Terminal multimodal suroriente"

Promover la mejora
Construcción de la en la operación,
2.2.7 Micro terminal obra pública de la eficiencia y
multimodal Nueva "Micro terminal mantenimiento de la CMOV FONADIN
Resultados
norponiente, Jesús creación multimodal "Micro terminal SOP Estado
María norponiente Jesús multimodal
María" norponiente Jesús
María"

Promover la mejora
Construcción de la en la operación,
2.2.8 Micro terminal obra pública de la eficiencia y
Nueva CMOV FONADIN
multimodal Resultados "Micro terminal mantenimiento de la
creación SOP Estado
surponiente multimodal "Micro terminal
surponiente" multimodal
surponiente"

Realizar las gestiones

necesarias para la
2.3.1 Plan maestro
correcta ejecución del CMOV
de infraestructura En proceso Gestión Estado
"Plan maestro de SOP
vial del SITMA
infraestructura vial del
SITMA"

Reestructuración del eje

troncal preferencial
norte-sur.
Reestructuración del eje
2.3.2 Primera etapa CMOV FONADIN
En proceso Resultados troncal preferencial
de construcción y SOP Estado
poniente-oriente.
reestructuración de Reestructuración del eje
infraestructura vial troncal preferencial
de rutas troncales ramal Alameda
del SITMA

Construcción y reestructuración de infraestructura

Primera CMOV FONADIN
Resultados vial de rutas alimentadoras y auxiliares troncales
etapa SOP Estado
de la primera etapa del SITMA
2.3. Consolidar la
infraestructura vial
necesaria para el 2.3.3 Segunda
buen etapa de Reestructuración de los
construcción y tres ejes troncales
funcionamiento del Nueva CMOV FONADIN
reestructuración de Resultados preferenciales sobre
SITMA en la Zona creación SOP Estado
Metropolitana de infraestructura vial los tres anillos
Aguascalientes de rutas troncales periféricos
del SITMA

Reestructuración del
eje troncal
preferencial
nororiente-
surponiente.
Reestructuración del
eje troncal
Tercera CMOV FONADIN
2.3.4 Tercera etapa Resultados preferencial oriente-
etapa SOP Estado
de construcción y surponiente (ramal
reestructuración de oriente).
infraestructura vial Reestructuración del
de rutas troncales eje troncal
del SITMA preferencial Jesús
María (norponiente)-
surponiente

Construcción y reestructuración de
Tercera infraestructura vial de rutas alimentadoras y CMOV FONADIN
Resultados
etapa auxiliares de rutas troncales de la tercera SOP Estado
etapa del SITMA

2.4 Integrar las

2.4.1 Centro de Consolidar el “Centro de
tecnologías e Fomentar la mejora continua del “Centro de
infraestructuras control y monitoreo control para el monitoreo CMOV FONADIN
En proceso Resultados control para el monitoreo en tiempo real y
necesarias para el en tiempo real del en tiempo real y SSP Estado
supervisión del SITMA”
control, monitoreo y SITMA supervisión del SITMA”
equipamiento de las
unidades del 2.4.2 Equipamiento
transporte público de tecnología en Equipar el 100% de las Fomentar el mantenimiento y mejora de la CMOV
de la Zona Estado
unidades de En proceso Resultados unidades de transporte tecnología en unidades de transporte del SSP
Metropolitana de Privado
transporte del del SITMA SITMA SAE
Aguascalientes SITMA
2.5 Modernizar y
regular la flota
Disminuir la antigüedad Incorporación de la
vehicular del SITMA
de la flota incorporando flota vehicular de
con apego a la Ley
2.5.1 Estrategia de alternativas de vehículos de
de Movilidad del Modernización
modernización y combustible que mejoren funcionamiento con
Estado de permanente de la SEGGOB Estado
regulación En proceso Resultados la sustentabilidad del energías
Aguascalientes y flota con nuevas CMOV Privado
permanente del servicio, así como sustentables
considerando la tecnologías
SITMA elementos de (eléctricos,
accesibilidad
accesibilidad universal y hidrogeno, entre
universal en la
ciclo inclusión otros)
configuración de su
espacio

Página 302 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años
2.6 Creación de un
fideicomiso de
operación del
SITMA que regule y Incorporación del
Incorporación del
transparente el Incorporación del Transporte Colectivo SEGGOB
2.6.1 Fideicomiso Transporte Público y
ingreso de las En proceso Resultados Transporte Colectivo Foráneo, Suburbano CMOV Estado
SITMA Privado al
diferentes Urbano al Fideicomiso y Bicicleta Pública al SEFI
Fideicomiso
modalidades de Fideicomiso
transporte público
en el Estado de
Aguascalientes
Modernizar el "Sistema
2.7.1 Sistema de
Nueva de cobro y recaudo del Garantizar la continuidad y mejora del CMOV Estado FEM
cobro y recaudo del Resultados
creación SITMA" mediante "Sistema de cobro y recaudo del SITMA" SEFI Privado
SITMA
tecnología y prepago
2.7 Modernizar la
forma de pago de la Consolidar un solo
tarifa de forma "Modo de pago
Consolidar un solo
segura, eficiente y integrado del SITMA"
"Modo de pago
electrónica para el de las siguientes
integrado del
acceso al transporte 2.7.2 Modo de pago Nueva modalidades: CMOV Estado FEM
Resultados SITMA" con las
público integrado del SITMA creación Transporte Colectivo SEFI Privado
demás modalidades
Urbano, Colectivo
de transporte
Foráneo y Sistemas
público de personas
de Transporte de
Movilidad Activa
2.8 Garantizar la
tarifa preferencial Implementación del Mejorar e incrementar
Incrementar los
del SITMA en "Programa de tarifa la cobertura de
grupos de población
beneficio de los preferencial del SITMA" beneficiarios a la CMOV
2.8.1 Programa de en situación de
grupos de población para personas en credencialización de SEGGOB Estado
tarifa preferencial al En proceso Resultados vulnerabilidad
en situación de situación de tarjetas de tarifa DIF Privado
SITMA candidatos a recibir
vulnerabilidad y de vulnerabilidad y de preferencial SITMA ISSEA
la tarjeta de tarifa
forma sostenible manera sostenible con el dentro y fuera de la
preferencial
con el modelo modelo financiero Zona Metropolitana
financiero
2.9 Consolidar un
sistema de
transporte público
resiliente, con la
Creación e
capacidad de
2.9.1 Programa de implementación del
amortiguar Sostenibilidad financiera del transporte
fortalecimiento al En proceso Resultados Programa de CMOV Estado
externalidades público
transporte público fortalecimiento al
adversas como el
transporte público
impacto económico
producto de la
pandemia de
COVID- 19
2.10 Mejorar la
eficiencia y
cobertura en las
rutas mediante la
2.10.1 Programa de Impulsar el "Programa de reingeniería de rutas del SITMA" el 100% de las
reestructuración y
reingeniería de rutas En proceso Resultados rutas que lo requieran, acorde a las necesidades de la población y de CMOV Estado
configuración de la
del SITMA forma sostenible
red de transporte
público, acorde a las
necesidades de la
población
2.11 Regularizar y
supervisar el
Utilizar las
cumplimiento de los
2.11.1 Monitoreo de Provocar la Mejorar los niveles de innovaciones
horarios de servicio
la programación del regularización los servicio, información tecnológicas y el
de Transporte En proceso Resultados CMOV Estado
servicio a través del horarios de servicios del en tiempo real al monitoreo
Colectivo Urbano
centro de control 100% de las rutas usuario permanente del nivel
dentro de la Zona
de servicio
Metropolitana de
Aguascalientes
2.12 Capacitar y
mejorar las
condiciones
laborales para los
operadores de
transporte público 2.12.1 Programa de
que aseguren una capacitación y
Implementar de forma permanente el "Programa de capacitación y mejora CMOV Estado
adecuada mejora para los En proceso Resultados
para los operadores del SITMA" SSP Privado
prestación del operadores del
servicio, en SITMA
beneficio del usuario
y el funcionamiento
adecuado del
sistema de
transporte
Desarrollo de las
2.13.1 Aplicaciones Desarrollo de las Desarrollo de las "Aplicaciones
2.13 Generar móviles para "Aplicaciones móviles "Aplicaciones móviles móviles para los
Nueva Estado
canales de usuarios de Resultados para los usuarios del para los usuarios del usuarios del CMOV
creación Privado
comunicación e transportes Transporte Colectivo Transporte Colectivo Transporte
información al colectivos Urbano" Foráneo" Colectivos de otras
usuario de modalidades"
transporte público, 2.13.2 Incorporación
Modernizar con
que mejore la de innovaciones Uso de BIG DATA y
elementos
experiencia y tecnológicas para nuevas tecnologías
Nueva tecnológicos el
calidad en el mejorar la Resultados para la CMOV Estado
creación sistema de transporte
servicio experiencia del modernización del Privado
público para mejorar
usuario del SITMA
del servicio
transporte público

Página 303 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

Implementar
Implementar campañas campañas de Implementar
2.13.3 Estrategia de
de comunicación al comunicación al campañas de
comunicación e
usuario sobre la usuario sobre la comunicación hacia
información al
En proceso Resultados reestructuración de rutas reestructuración de el usuario de CMOV Estado
usuario de
del Transporte Colectivo rutas del Transporte transporte público
transporte de
Urbano de la Zona Colectivo Foráneo en de forma
personas
Metropolitana los municipios de la permanente
entidad

Implementar el
“Programa de
prevención de
Implementar el servicio riesgos y seguridad
2.14.1 Programa de Elaborar el "Programa
de atención al usuario al usuario de
2.14 Reducir los prevención de de prevención de
Nueva que mejore su transporte público" CMOV
riesgos de riesgos y seguridad Gestión riesgos y seguridad al Estado
creación seguridad, así como promoviendo la SSP
inseguridad y al usuario de usuario de transporte
reportes para la cohesión social
vulnerabilidad para transporte público público"
prevención de riesgos como pieza clave en
los usuarios del la disminución de
transporte público, riesgos de
principalmente a inseguridad
mujeres, niños o
grupos vulnerables; 2.14.2 Incorporación
antes durante y Modernizar el servicio
de innovaciones
después del viaje con elementos
tecnológicas para Modernizar el servicio con elementos
tecnológicos del
mejorar la seguridad tecnológicos en otras modalidades de CMOV
En proceso Gestión Transporte Colectivo Estado
y disminuir la transporte colectivos para mejorar la SSP
Urbano para mejorar la
vulnerabilidad de los seguridad de los usuarios
seguridad de los
usuarios de
usuarios
transporte público

Expansión de biciestacionamientos en
Unidades del Transporte
terminales SITMA y puntos estratégicos de la
Colectivo Urbano con Estado
ciudad, así como la incorporación de CMOV
aditamentos de ciclo Privado
aditamentos de ciclo inclusión en las
inclusión
diferentes modalidades de transporte público
2.15 Planear y
promover la
multimodalidad del Implementación de
SITMA con otras Unidades del biciestacionamientos
modalidades de 2.15.1 Estrategia de Transporte Colectivo en las estaciones,
Estado
transporte y la integración En proceso Gestión Foráneo con terminales y CMOV
Privado
movilidad activa que multimodal al SITMA aditamentos de ciclo paraderos del
permita diversificar inclusión Transporte Colectivo
las opciones de Foráneo
movilidad para los
habitantes
Otras modalidades
de transporte
Estado
público de personas CMOV
Privado
con aditamentos de
ciclo inclusión

2.16 Promover la
actualización del
estudio oferta -
demanda del
Transporte 2.16.1 Actualización
Colectivo Urbano del estudio oferta Realizar la "Actualización del estudio oferta
Nueva
para identificar demanda del Gestión demanda del Transporte Colectivo Urbano" de CMOV Estado
creación
nuevas áreas de Transporte Colectivo la Zona Metropolitana de Aguascalientes
oportunidad y Urbano
necesidades del
servicio de
transporte en
beneficio al usuario

Promover la
Promover la
estrategia mediante
estrategia mediante
2.17 Incentivar el Crear la "Estrategia de incentivos a los
incentivos a los CMOV
uso de transporte 2.17.1 Estrategia de incentivación de uso del usuarios de otras
usuarios trabajadores Coordinación de
público de manera incentivación de uso Nueva transporte público" ante modalidades de
Gestión y estudiantes de Comunicación Estado
habitual ante el uso del transporte creación el uso predominante de transporte colectivo
Transporte Colectivo Social
del automóvil público los vehículos privados, o transporte de
Urbano en días Municipios
privado de manera sostenible movilidad activa
laborales y
ante el uso del
académicos
vehículo privado
2.18 Promover
estudios de oferta-
demanda en el
Transporte
Colectivo Foráneo
que ayude a
comprender la
Actualizar el
dinámica actual 2.18.1 Estudio de Realizar el "Estudio de
"Estudio de oferta-
desde el enfoque oferta-demanda del Nueva oferta-demanda del
Gestión demanda del CMOV Estado
metropolitano hacia Transporte Colectivo creación Transporte Colectivo
Transporte Colectivo
los municipios Foráneo Foráneo"
Foráneo"
externos, para
identificar
necesidades y áreas
de oportunidad en
beneficio de los
usuarios de
transporte

Página 304 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

Dar continuidad en
la "Estrategia de
Crear e implementar
integración del
la "Estrategia de
Promover la integración Transporte Colectivo
integración del
tarifaria del Transporte Foráneo al SITMA
Nueva Transporte Colectivo CMOV Estado
Gestión Colectivo Foráneo en el "con otras
creación Foráneo al SITMA" SEGGOB Privado
modelo financiero del modalidades de
2.19 Consolidar al dentro y fuera de la
SITMA transporte colectivo
Transporte 2.19.1 Estrategia de Zona Metropolitana
dentro y fuera de la
Colectivo Foráneo integración del de Aguascalientes
Zona Metropolitana
como segundo Transporte Colectivo de Aguascalientes
elemento clave del Foráneo al SITMA
SITMA
Integración
tecnológica,
Nueva operativa y CMOV Estado
Gestión
creación financiera del SEGGOB Privado
Transporte Colectivo
Foráneo al SITMA

2.20.1 Plan maestro Promover la elaboración

de infraestructura y del "Plan maestro de
Implementar el "Plan maestro de
equipamiento Nueva infraestructura y CMOV
Gestión infraestructura y equipamiento urbano del Estado
urbano del creación equipamiento urbano del SOP
Transporte Colectivo Foráneo"
Transporte Colectivo Transporte Colectivo
2.20 Mejorar la Foráneo Foráneo"
infraestructura vial y Realizar los proyectos
Construcción o
equipamiento de preinversión
incorporación de las Promover la mejora
urbano necesarios 2.20.2 Terminales necesarios para la
“Terminales en la operación,
para el buen multimodales del Nueva construcción de las CMOV Estado
Resultados multimodales del eficiencia y
funcionamiento del Transporte Colectivo creación “Terminales SOP Privado
Transporte Colectivo mantenimiento de
Transporte Foráneo multimodales del
Foráneo” como parte las terminales
Colectivo Foráneo Transporte Colectivo
del SITMA
Foráneo”
2.20.3
Construcción y reestructuración de la
Infraestructura vial Nueva CMOV Estado
Resultados infraestructura vial de rutas del Transporte
del Transporte creación SOP Privado
Colectivo Foráneo
Colectivo Foráneo
2.21 Modernizar y
regular la flota
vehicular del
Disminuir la antigüedad Incorporación de la
Transporte 2.21.1 Estrategia de
de la flota, incorporando flota vehicular de
Colectivo Foráneo modernización y
alternativas de vehículos de
con apego a la Ley regulación Modernización
combustible que mejoren funcionamiento con
de Movilidad del permanente de flota permanente de la SEGGOB Estado
En proceso Resultados la sustentabilidad del energías
Estado de vehicular del flota con nuevas CMOV Privado
servicio, así como sustentables
Aguascalientes y servicio de tecnologías
elementos de (eléctricos,
considerando la Transporte Colectivo
accesibilidad universal y hidrogeno, entre
accesibilidad Foráneo
ciclo inclusión otros)
universal en la
configuración de su
espacio
2.22 Integrar las
tecnologías e
infraestructuras
necesarias para el Fomentar el
control, monitoreo y 2.22.1 Equipamiento mantenimiento y
Equipar el 100% de
equipamiento de las de tecnología en mejora de la CMOV
las unidades del Estado
unidades del unidades del En proceso Resultados tecnología en SSP
Transporte Colectivo Privado
Transporte Transporte Colectivo unidades del SAE
Foráneo
Colectivo Foráneo Foráneo Transporte Colectivo
en tiempo real Foráneo
dentro y fuera de la
Zona Metropolitana
de Aguascalientes
2.23 Mejorar la
eficiencia y
cobertura en las
rutas mediante la Impulsar el "Programa de reingeniería de
2.23.1 Programa de
reestructuración y rutas del Transporte Colectivo Foráneo" en el
reingeniería de rutas
configuración de la En proceso Resultados 100% de rutas que lo requieran, acorde a las CMOV Estado
del Transporte
red de Transporte necesidades de la población y de forma
Colectivo Foráneo
Colectivo Foráneo, sostenible
acorde a las
necesidades de la
población
Utilizar las
2.24 Regularizar y Mejorar los niveles de innovaciones
supervisar el servicio, información tecnológicas y el Estado
En proceso Resultados CMOV
cumplimiento de los 2.24.1 Monitoreo de en tiempo real al monitoreo Privado
horarios de servicio la programación del usuario permanente del nivel
de Transporte servicio a través del de servicio
Colectivo Foráneo centro de control
en el Estado de Provocar la regularización los horarios de
Aguascalientes Estado
En proceso Resultados servicios del 100% de las rutas del Transporte CMOV
Privado
Colectivo Foráneo

2.25 Promover
estudios de oferta-
demanda en el
Transporte
Colectivo
Suburbano que
ayuden a 2.25.1 Estudio de Promover el "Estudio
comprender la oferta-demanda del Nueva de oferta-demanda
Gestión CMOV Estado
dinámica actual de Transporte Colectivo creación del Transporte
esta modalidad e Suburbano Colectivo Suburbano"
identificar
necesidades y áreas
de oportunidad en
beneficio de los
usuarios de
transporte

Página 305 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

Crear e implementar
la estrategia de
integración en la
Promover la
operación y
integración tarifaria
trasbordos del
Nueva del Transporte SEGGOB
Gestión servicio de Estado
creación Colectivo Suburbano CMOV
Transporte Colectivo
2.26 Consolidar al en el modelo
2.26.1 Estrategia de Suburbano al SITMA
Transporte financiero del SITMA
integración del dentro y fuera de la
Colectivo Zona Metropolitana
Transporte Colectivo
Suburbano como de Aguascalientes
Suburbano al
pieza clave del
SITMA
SITMA

Integración
tecnológica
Nueva operativa y CMOV Estado
Gestión
creación financiera del SOP Privado
Transporte Colectivo
Suburbano al SITMA

Promover la Implementar el "Plan

2.27.1 Plan maestro
elaboración del "Plan maestro de
de infraestructura y
maestro de infraestructura y
equipamiento Nueva CMOV
Gestión infraestructura y equipamiento Estado
urbano del creación SOP
equipamiento urbano urbano del
Transporte Colectivo
del Transporte Transporte Colectivo
Foráneo
Colectivo Suburbano" Suburbano"

Construcción o
incorporación de las
2.27 Mejorar la terminales
Nueva CMOV
infraestructura vial y Resultados multimodales del Estado
creación SOP
equipamiento Transporte Colectivo
2.27.2 Terminales Suburbano como
urbano necesarios multimodales del
para el buen parte del SITMA
Transporte Colectivo
funcionamiento del Suburbano
Transporte Promover la mejora
Colectivo en la operación,
Nueva CMOV
Suburbano Resultados eficiencia y Estado
creación SOP
mantenimiento de la
terminal

Construcción y
2.27.3
reestructuración de
Infraestructura vial
Nueva infraestructura vial CMOV
del Transporte Resultados Estado
creación de rutas del SOP
Colectivo
Transporte Colectivo
Suburbano
Suburbano

2.28 Modernizar y
regular la flota
vehicular del
Transporte Disminuir la antigüedad Incorporación de la
2.28.1 Estrategia de
Colectivo de la flota, incorporando flota vehicular de
modernización y
Suburbano con alternativas de vehículos de
regulación Modernización
apego a la Ley de combustible que mejoren funcionamiento con
permanente de flota permanente de la SEGGOB Estado
Movilidad del En proceso Resultados la sustentabilidad del energías
vehicular del flota con nuevas CMOV Privado
Estado de servicio, así como sustentables
servicio de tecnologías
Aguascalientes y elementos de (eléctricos,
Transporte Colectivo
considerando la accesibilidad universal y hidrogeno, entre
Suburbano
accesibilidad ciclo inclusión otros)
universal en la
configuración de su
espacio

2.29 Regularizar y Provocar la regularización los horarios de Estado

En proceso Resultados CMOV
supervisar el servicios del 100% de las rutas Privado
cumplimiento de los
2.29.1 Monitoreo de
horarios de servicio
la programación del
del Transporte Utilizar las
servicio a través del
Colectivo Mejorar los niveles de innovaciones
centro de control
Suburbano en el Nueva servicio, información tecnológicas y el Estado
Resultados CMOV
Estado de creación en tiempo real al monitoreo Privado
Aguascalientes usuario permanente del nivel
de servicio

Equipar el 100% de
CMOV
2.30 Integrar las Nueva las unidades del Estado
Resultados SSP
tecnologías e creación Transporte Colectivo Privado
SAE
infraestructuras Suburbano
2.20.1 Equipamiento
necesarias para el
de tecnología en
control, monitoreo y
unidades del Fomentar el
equipamiento de las
Transporte Colectivo mantenimiento y
unidades del
Suburbano mejora de la CMOV
Transporte Nueva Estado
Resultados tecnología en SSP
Colectivo creación Privado
unidades del SAE
Suburbano
Transporte Colectivo
Suburbano

Página 306 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años
2.31 Promover
estudios de oferta- Realizar el "Estudio
demanda en el de oferta-demanda
Transporte Urbano y del Transporte
Foráneo en Taxi y 2.31.1 Estudio de
Realizar el "Estudio de oferta-demanda del Urbano y Foráneo
ERT que ayuden a oferta-demanda del Nueva Estado
Gestión Transporte Urbano y Foráneo en Taxi" de la Zona en Taxi" en los CMOV
comprender la Transporte Urbano y creación Privado
Metropolitana de Aguascalientes municipios externos
dinámica actual de Foráneo en Taxi
a la Zona
estas modalidades e Metropolitana de
identificar Aguascalientes
necesidades y áreas
de oportunidad en
beneficio de los 2.31.2 Estudio de
Nueva Realizar el " Estudio de oferta-demanda de Estado
usuarios de oferta-demanda de Gestión CMOV
creación ERT" en toda la entidad de Aguascalientes Privado
transporte ERT
2.32 Integrar las
tecnologías e
Fomentar el
infraestructuras 2.32.1 Equipamiento
Consolidar la APP para mantenimiento y
necesarias para el de tecnología en Equipar el 100% de
la modernización y mejora de la
control, monitoreo y unidades del Nueva las unidades de Estado
Gestión mejora del servicio de tecnología en CMOV
equipamiento de las Transporte Urbano y creación Transporte Urbano y Privado
Transporte Urbano y unidades de
unidades del Foráneo en Taxi y Foráneo en Taxi
Foráneo en Taxi Transporte Urbano y
Transporte Urbano y ERT
Foráneo en Taxi
Foráneo en Taxi y
ERT

2.33 Regularizar y
supervisar el 2.33.1 Estrategia de
cumplimiento del regularización y
Regular la supervisión y el cumplimiento del servicio de transporte en
servicio y cobertura supervisión del SEGGOB Estado
En proceso Resultados apego a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes del Transporte
del Transporte servicio de CMOV Privado
Urbano y Foráneo en Taxi
Urbano y Foráneo Transporte Urbano y
en Taxi en el Estado Foráneo en Taxi
de Aguascalientes

2.34 Regularizar y
supervisar el 2.34.1 Estrategia de
cumplimiento del regularización y
Regular la supervisión y el cumplimiento del servicio de transporte en SEGGOB Estado
servicio y cobertura supervisión del En proceso Resultados
apego a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes de las ERT’S CMOV Privado
de las ERT’S en el servicio de
Estado de Transporte de ERT
Aguascalientes
2.35 Modernizar y
regular la flota
vehicular del
Disminuir la antigüedad Incorporación de la
Transporte Urbano y 2.35.1 Estrategia de
de la flota incorporando flota vehicular de
Foráneo en Taxi con modernización y
alternativas de vehículos de
apego a la Ley de regulación Modernización
combustible que mejoren funcionamiento con
Movilidad del permanente de flota permanente de la SEGGOB Estado
En proceso Resultados la sustentabilidad del energías
Estado de vehicular del flota con nuevas CMOV Privado
servicio, así como sustentables
Aguascalientes y servicio de tecnologías
elementos de (eléctricos,
considerando la Transporte Urbano y
accesibilidad universal y hidrogeno, entre
accesibilidad Foráneo en taxi
ciclo inclusión otros)
universal en la
configuración de su
espacio

2.36 Modernizar y
regular la flota
Disminuir la antigüedad Incorporación de la
vehicular de las
2.36.1 Estrategia de de la flota incorporando flota vehicular de
ERT con apego a la
modernización y alternativas de vehículos de
Ley de Movilidad del Modernización
regulación combustible que mejoren funcionamiento con
Estado de permanente de la Estado
permanente de flota En proceso Resultados la sustentabilidad del energías SEGGOB
Aguascalientes y flota con nuevas Privado
vehicular del servicio, así como sustentables CMOV
considerando la tecnologías
servicio de elementos de (eléctricos,
accesibilidad
Transporte de ERT accesibilidad universal y hidrogeno, entre
universal en la
ciclo inclusión otros)
configuración de su
espacio

2.37 Modernizar y
regular la flota
vehicular del
Transporte de Disminuir la antigüedad Incorporación de la
Personal, Escolar y 2.37.1 Estrategia de de la flota incorporando flota vehicular de
Turístico con apego regularización y alternativas de vehículos de
Modernización
a la Ley de supervisión del combustible que mejoren funcionamiento con
permanente de la SEGGOB Estado
Movilidad del servicio del En proceso Resultados la sustentabilidad del energías
flota con nuevas CMOV Privado
Estado de Transporte de servicio, así como sustentables
tecnologías
Aguascalientes y Personal, Escolar y elementos de (eléctricos,
considerando la Turístico accesibilidad universal y hidrogeno, entre
accesibilidad ciclo inclusión otros)
universal en la
configuración de su
espacio
2.38 Promover 2.38.1 Estudio de
estudios de oferta- oferta-demanda del Nueva Realizar el "Estudio de oferta-demanda del CMOV Estado
demanda del Gestión
Transporte de creación Transporte de Personal" en la entidad SEDEC Privado
Transporte de Personal
Personal, Escolar y
Turístico que 2.38.2 Estudio de
Nueva Realizar el "Estudio de oferta-demanda del CMOV Estado
ayuden a oferta-demanda del Gestión
creación Transporte Escolar" en la entidad IEA Privado
comprender la Transporte Escolar
dinámica actual de
estas modalidades,
identificando las
necesidades y áreas 2.38.3 Estudio de
Nueva Realizar el "Estudio de oferta-demanda del CMOV Estado
de oportunidad en oferta-demanda del Gestión
creación Transporte Turístico" en la entidad SECTUR Privado
beneficio de los Transporte Turístico
usuarios de
transporte

Página 307 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Correspon- de
Objetivo general Estatus de Corto plazo Mediano plazo Largo plazo
particular estratégico sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años
2.39 Regularizar y
supervisar el 2.39.1 Estrategia de
cumplimiento del regularización y
Regular la supervisión y el cumplimiento del servicio de transporte en
servicio y cobertura supervisión del CMOV
En proceso Resultados apego a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes del Transporte Estado
del Transporte de servicio del SEGGOB
de Personal
Personal en el Transporte de
Estado de Personal
Aguascalientes
2.40 Regularizar y
supervisar el 2.40.1 Estrategia de
cumplimiento del regularización y Regular la supervisión y el cumplimiento del servicio de transporte en
CMOV
servicio y cobertura supervisión del En proceso Resultados apego a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes del Transporte Estado
SEGGOB
del Transporte servicio del Escolar
Escolar en el Estado Transporte Escolar
de Aguascalientes
2.41 Regularizar y
supervisar el
2.41.1 Estrategia de
cumplimiento del
regularización y Regular la supervisión y el cumplimiento del servicio de transporte en
servicio y cobertura CMOV
supervisión del En proceso Resultados apego a la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes del Transporte Estado
del Transporte SEGGOB
servicio del Turístico
Turístico en el
Transporte Turístico
Estado de
Aguascalientes

2.42.1 Estudio de
preinversión de
medios de
Nueva Elaboración de "Estudio de preinversión de transporte masivo para la CMOV
2.42 Promover transporte masivos Gestión Estado
creación Zona Metropolitana de Aguascalientes" Municipios
estudios de en la Zona
viabilidad, Metropolitana de
evaluación y Aguascalientes
planeación en la
implementación de
medios de
transporte masivos 2.42.2 Estudio de
como el BRT o Tren preinversión de
Ligero para el futuro medios de Nueva Elaboración de "Estudio de transporte masivo para el corredor norte de CMOV
del Estado de Gestión Estado
transporte masivos creación Aguascalientes" Municipios
Aguascalientes en el corredor norte
de Aguascalientes

2.43 Promover
estudios de
2.43.1 Estudio de
viabilidad,
preinversión de
evaluación y
medios de
planeación en la
transporte Nueva Elaboración de “Estudios de preinversión de medios de transporte CMOV Estado
implementación de Gestión
alternativos como creación alternativos como bici taxis en el Estado de Aguascalientes” Municipios Municipios
medios de
“bici taxis” en el
transporte
Estado de
alternativos para el
Aguascalientes
futuro del Estado de
Aguascalientes.

Fuente: Elaboración propia

13.4 TERCER EJE. MOVILIDAD ACTIVA Y GRUPOS VULNERABLES

Este eje integra las modalidades no motorizadas de movilidad urbana, como son: peatonal,
ciclista y de grupos vulnerables (personas con discapacidad, personas de la tercera edad,
niños menores de 12 años y mujeres). Estudia y resuelve las necesidades para su fomento
e implementación, buscando condiciones de seguridad, accesibilidad y sustentabilidad.
Objetivo General
Incrementar la movilidad activa peatonal, ciclista y de grupos vulnerables, mediante
la configuración y distribución democrática y a escala humana del espacio público,
que garantice el derecho a la movilidad.
Objetivos Particulares
3.1 Consolidar las bases y lineamientos técnicos para los procesos de planeación, diseño
y construcción de la infraestructura vial y el espacio público en zonas urbanas en
congruencia con la jerarquía de la movilidad.
3.2 Ampliar la conectividad de la movilidad activa centrada en las personas.

Página 308 de 337

3.3 Promover la convivencia y esparcimiento a través de la movilidad activa mediante
programas con actividades recreativas en espacios públicos y vialidades.
3.4 Generar espacios y dinámicas de participación ciudadana enfocadas a la intervención
en el diseño del espacio público y la mejora de la movilidad urbana.
3.5 Incentivar la integración de los grupos vulnerables a la movilidad activa y a los sistemas
de transporte público.
3.6 Acondicionar los edificios gubernamentales con instalaciones de accesibilidad universal
garantizando el acceso y flujos de todas las personas.
3.7 Aumentar las condiciones de accesibilidad y seguridad de la infraestructura para las
personas de la movilidad activa.
3.8 Generar espacios libres y seguros para peatones y personas en situación de
vulnerabilidad.
3.9 Incrementar y mejorar el sistema de infraestructura de redes ciclistas del Estado y
municipios de Aguascalientes.
3.10 Promover la implementación de biciestacionamientos en edificios gubernamentales,
espacios públicos y establecimientos generadores de viajes.
3.11 Promover la elaboración de estudios técnicos, análisis y monitoreo de datos de la
movilidad ciclista para identificar nuevas áreas de oportunidad y necesidades del usuario.
3.12 Fomentar la movilidad activa como herramienta de trabajo y medio de transporte.
3.13 Garantizar la intermodalidad de la infraestructura ciclista con el transporte público de
personas y mercancías.
3.14 Promover y regular los sistemas de bicicleta pública como alternativas de transporte
sustentable.
3.15 Promover y regular los sistemas de micromovilidad como alternativas de movilidad
sustentable.

13.4.1 MONITOREO, EVALUACIÓN DE OBJETIVOS Y MEDICIÓN DE INDICADORES

Tabla 82 Monitoreo y evaluación de objetivos de la Movilidad activa y grupos vulnerables

Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Proyecto Corto Mediano Largo Correspon- de
Objetivo general Objetivo particular Estatus de
estratégico plazo plazo plazo sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años
3. Incrementar la 3.1 Consolidar las Elevar el "Manual de
movilidad activa bases y Implementación diseño de la vía
peatonal, ciclista y lineamientos y socialización pública del Estado
de grupos técnicos para los del "Manual de de Aguascalientes"
Impulsar la
vulnerables, procesos de 3.1.1 Manual de diseño de la vía hacia una nueva
publicación del
mediante la planeación, diseño y diseño de la vía pública del "Norma técnica de CMOV
"Manual de diseño Estado
configuración y construcción de la pública del En proceso Gestión Estado de diseño de la vía SOP
de la vía pública del Municipios
distribución infraestructura vial y Estado de Aguascalientes" pública" en los Municipios
Estado de
democrática y a el espacio público Aguascalientes en los procesos procesos de
Aguascalientes"
escala humana en zonas urbanas de urbanización urbanización y
del espacio en congruencia con y obras públicas construcción, en las
público, que la jerarquía de la en la entidad diferentes escalas
garantice el movilidad de ejecución

Página 309 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Proyecto Corto Mediano Largo Correspon- de
Objetivo general Objetivo particular Estatus de
estratégico plazo plazo plazo sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años
derecho a la Implementación
movilidad Impulsar la creación y socialización Actualización y
3.2.1 Plan de
del "Plan de del "Plan de mejora del "Plan de Estado
movilidad ciclista Nueva CMOV
Gestión movilidad ciclista movilidad ciclista movilidad ciclista FEM
3.2 Ampliar la para el Estado de creación Municipios
para el Estado de para el Estado para el Estado de Municipios
conectividad de la Aguascalientes
Aguascalientes" de Aguascalientes"
movilidad activa Aguascalientes"
centrada en las
personas Implementación y
3.2.2 Plan de
socialización del
movilidad activa Impulsar la creación del "Plan de Estado
Nueva "Plan de movilidad CMOV
de grupos Gestión movilidad activa de grupos vulnerables y FEM
creación activa de grupos Municipios
vulnerables y peatones" Municipios
vulnerables y
peatones
peatones"

Provocar la
ejecución y
Provocar la
consolidación de Provocar la
3.3 Promover la ejecución y
la "Vía ejecución y
convivencia y consolidación de la
Recreativa" en consolidación de la Estado
esparcimiento a "Vía recreativa" en CMOV
En proceso Resultados su segunda "Vía Recreativa" en FEM
través de la su primera etapa Municipios
etapa " zona su tercera etapa Municipios
movilidad activa 3.3.3 Vía "Ficotrece - zona
norte, zona Aguascalientes -
mediante programas recreativa centro de
oriente y zona Jesús María
con actividades Aguascalientes"
poniente
recreativas en Aguascalientes"
espacios públicos y
vialidades Provocar la ejecución y consolidación de Estado
CMOV
En proceso Resultados las "Vías recreativas" en los municipios FEM
Municipios
de la entidad Municipios
Promover la
creación e
3.4.1 Programa
implementación del
de participación Fomentar la creación de proyectos entre
"Programa de
ciudadana en el el sector gubernamental y privado, su CMOV
participación Estado
diseño del gestión y ejecución derivados del Municipios
3.4 Generar Nueva ciudadana en el FEM
espacio público, Gestión "Programa de participación ciudadana en Observatorio
espacios y creación diseño del espacio Municipios
intervenciones de el diseño del espacio público, Ciudadano
dinámicas de público, Privado
urbanismo táctico intervenciones de urbanismo táctico y de Movilidad
participación intervenciones de
y diseño en la diseño en la movilidad urbana"
ciudadana urbanismo táctico y
movilidad urbana
enfocadas a la diseño en la
intervención en el movilidad urbana"
diseño del espacio 3.4.2 Programa
público y la mejora de incentivos a la
de la movilidad sociedad civil Impulsar las gestiones para la ejecución CMOV
Estado
urbana organizada para y otorgamiento de los incentivos a la Municipios
Nueva FEM
el desarrollo de Gestión sociedad civil organizada para el Observatorio
creación Municipios
proyectos desarrollo de proyectos enfocados a la Ciudadano
Privado
enfocados a la mejora de la movilidad urbana de Movilidad
mejora de la
movilidad urbana

Promover la Ampliar la
continuidad del continuidad del
Dar continuidad del INEGI
3.5.1 Proyecto de "Proyecto de mapa "Proyecto de Estado
"Proyecto de mapa CMOV
mapa para ciegos para ciegos y de mapa para FEM
En proceso Resultados para ciegos y de IPLANEA
y de acceso acceso universal" en ciegos y de Municipios
acceso universal" en DIF
3.5 Incentivar la universal la Zona acceso universal" Privado
toda la entidad Municipios
integración de los Metropolitana de en los municipios
grupos vulnerables a Aguascalientes de la entidad
la movilidad activa y
a los sistemas de Provocar la
3.5.2 Programa
transporte público Provocar la integración de Provocar la
de monitoreo e
integración de usuarios integración de Estado
integración de CMOV
Nueva usuarios vulnerables vulnerables usuarios vulnerables FEM
personas Gestión DIF
creación potenciales al potenciales al potenciales a otras Municipios
vulnerables al Municipios
Transporte Colectivo Transporte modalidades de Privado
sistema de
Urbano Colectivo transporte público
transporte público
Foráneo

3.6. Acondicionar los Promover la

edificios Promover la elaboración y
gubernamentales 3.6.1 Programa elaboración y ejecución del
con instalaciones de de accesibilidad ejecución del programa de CMOV Estado
accesibilidad universal en En proceso Resultados programa de accesibilidad SOP FEM
universal edificios de accesibilidad universal en Municipios Municipios
garantizando el gobierno universal en edificios edificios de
acceso y flujos de de gobierno estatal gobierno
todas las personas municipales

Promover la Promover la
elaboración y elaboración y
3.7. Aumentar las
ejecución del ejecución del
condiciones de
3.7.1 Programa "Programa de "Programa de
accesibilidad y CMOV Estado
de accesibilidad accesibilidad accesibilidad
seguridad de la En proceso Resultados SOP FEM
en espacios universal en universal en
infraestructura para Municipios Municipios
públicos espacios públicos" espacios
las personas de la
dentro de la Zona públicos" dentro
movilidad activa
Metropolitana de de los municipios
Aguascalientes de la entidad

Página 310 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Proyecto Corto Mediano Largo Correspon- de
Objetivo general Objetivo particular Estatus de
estratégico plazo plazo plazo sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

Promover la Promover la
elaboración y elaboración y
ejecución del ejecución del
"Programa de "Programa de
cruceros seguros cruceros seguros
con accesibilidad con accesibilidad
CMOV Estado
Nueva universal y a escala universal y a
Gestión SOP FEM
creación humana" en escala humana"
Municipios Municipios
vialidades con en vialidades con
mayor índice de mayor índice de
3.7.2 Programa hechos de tránsito hechos de
de cruceros de la Zona tránsito de los
seguros con Metropolitana de municipios de la
accesibilidad Aguascalientes entidad
universal y a
escala humana
Fomentar la Fomentar la
construcción de construcción de
cruceros seguros cruceros seguros
con accesibilidad con accesibilidad
CMOV Estado
Nueva universal y a escala universal y a
Resultados SOP FEM
creación humana en escala humana
Municipios Municipios
vialidades primarias en vialidades
de la Zona primarias de los
Metropolitana de municipios de la
Aguascalientes entidad

Implementación del
Implementación
Impulsar la creación "Programa de
del "Programa de
del "Programa de banquetas libres y
3.8.1 Programa banquetas libres Estado
Nueva banquetas libres y seguras" en zonas CMOV
de banquetas Resultados y seguras" en los FEM
creación seguras" en los comerciales y Municipios
libres y seguras centros históricos Municipios
municipios de la habitacionales de
de los municipios
entidad los municipios de la
3.8 Generar de la entidad
entidad
espacios libres y
seguros para Socialización y
peatones y personas gestión de
en situación de Impulsar la creación "Planes maestros Implementación de
3.8.2 Plan
vulnerabilidad de "Planes maestros de "Planes maestros de
maestro de
de peatonalización peatonalización peatonalización de Estado
peatonalización CMOV
En proceso Gestión de centros históricos de centros centros históricos y FEM
de centros Municipios
y plazas principales" históricos y plazas principales" Municipios
históricos y
de los municipios de plazas de los municipios de
plazas principales
la entidad principales" de la entidad
los municipios de
la entidad
Actualización
constante de la
Estructuración del estructura del Sistematización en
CMOV Estado
sistema de sistema y el mantenimiento e
En proceso Gestión SOP FEM
infraestructura monitoreo de las implementación de
Municipios Municipios
ciclista condiciones nuevas tecnologías
físicas de la red
3.9.1 Red de ciclista
infraestructura
ciclista del
Estado de Impulsar la
Impulsar la Impulsar la
Aguascalientes construcción de
construcción de 60 construcción de 120
90 kilómetros de
3.9 Incrementar y kilómetros de nueva kilómetros de nueva CMOV Estado
nueva
mejorar el sistema En proceso Resultados infraestructura infraestructura SOP FEM
infraestructura
de infraestructura de ciclista para el ciclista para el Municipios Municipios
ciclista para el
redes ciclistas del Estado de Estado de
Estado de
Estado y municipios Aguascalientes Aguascalientes
Aguascalientes
de Aguascalientes

Garantizar el
Garantizar el
mantenimiento
Garantizar el mantenimiento de la
de la
mantenimiento de la infraestructura
infraestructura
3.9.2 Programa infraestructura ciclista existente,
ciclista existente, Estado
de mantenimiento Nueva ciclista existente, para su optimo CMOV
Resultados para su optimo FEM
de infraestructura creación para su optimo funcionamiento de Municipios
funcionamiento Municipios
ciclista funcionamiento de los ejes y circuitos
de los ejes y
los ejes ciclistas ya ciclistas
circuitos ciclistas
consolidados consolidados en el
consolidados en
largo plazo
el mediano plazo

3.10 Promover la
implementación de Fomentar la
biciestacionamientos 3.10.1 Programa instalación de
Fomentar la instalación de
en edificios de fortalecimiento biciestacionamientos CMOV Estado
Nueva biciestacionamientos en equipamiento
gubernamentales, al mobiliario Gestión en edificios del SOP FEM
creación urbano públicos y privados (zonas
espacios públicos y urbano para el Gobierno del Estado Municipios Municipios
comerciales)
establecimientos uso de la bicicleta y en el espacio
generadores de público
viajes

3.11 Promover la
elaboración de
estudios técnicos,
análisis y monitoreo Realizar la
3.11.1 Estudio de Realizar los "Estudios de oferta -
de datos de la actualización del
oferta demanda Nueva demanda de la movilidad ciclista" en la CMOV Estado
movilidad ciclista Gestión "Estudio de oferta
de la movilidad creación Zona Metropolitana de Aguascalientes y Municipios Municipios
para identificar demanda de la
ciclista sus municipios
nuevas áreas de movilidad ciclista"
oportunidad y
necesidades del
usuario

Página 311 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Proyecto Corto Mediano Largo Correspon- de
Objetivo general Objetivo particular Estatus de
estratégico plazo plazo plazo sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

Actualización e
3.12.1 Programa
implementación del
de difusión de la
"Programa de
movilidad activa Creación e implementación del SEGGOB
difusión de la
como "Programa de difusión de la movilidad CMOV Estado
En proceso Gestión movilidad activa
herramienta de activa como herramienta de transporte y ISSEA Municipios
como herramienta
transporte y en en beneficio de la salud" Municipios
de transporte y en
beneficio de la
beneficio de la
salud
salud"

3.12.2 Programa
Implementar el
3.12. Fomentar la de promoción a la Fomentar la
programa de Implementar el
movilidad activa movilidad ciclista capacitación al
movilidad ciclista programa de
como herramienta para la Nueva personal para el uso CMOV Estado
Gestión para la movilidad ciclista
de trabajo y medio administración creación de la bicicleta como Municipios Municipios
administración para empresas
de transporte pública y herramienta de
pública estatal y privadas
empresas trabajo
municipales
privadas

3.12.3 Proyecto
Creación del
de incentivos Implementación Implementación del
proyecto y alcances
para la movilidad del proyecto de proyecto de
de incentivos para la Estado
ciclista en Nueva incentivos para la incentivos para la CMOV
Gestión movilidad ciclista en Municipios
instituciones de creación movilidad ciclista movilidad ciclista en Municipios
instituciones de los Privado
los diferentes en instituciones instituciones del
diferentes sectores
sectores públicos del sector público sector privado
públicos y privados
y privados

Creación e
implementación
Creación e
Creación e de la segunda
3.13.1 Estrategia implementación de
implementación de etapa de la
de intermodalidad la tercera etapa de
la primera etapa de estrategia de
entre la red de la estrategia de
la estrategia de intermodalidad Estado
infraestructura Nueva intermodalidad de la CMOV
Gestión intermodalidad de la de la red de FEM
ciclista y el creación red de Municipios
3.13 Garantizar la red de infraestructura Municipios
servicio de infraestructura
intermodalidad de la infraestructura ciclista con las
transporte público ciclista con centrales
infraestructura ciclista con las terminales del
de personas de autobuses en la
ciclista con el terminales SITMA Transporte
entidad
transporte público Colectivo
de personas y Foráneo
mercancías 3.13.2 Estrategia
de intermodalidad
entre la red de Creación e implementación de la
CMOV Estado
infraestructura Nueva “Estrategia de intermodalidad ciclista con
Gestión SEDEC Municipios
ciclista y el creación servicios locales distribuidores de última
Municipios Privado
servicio de milla de mercancías”
transporte de
mercancías

Establecer los
parámetros de
cobertura, tamaño
Establecer los parámetros de cobertura,
del sistema y Estado
tamaño del sistema y análisis financiero
Nueva análisis financiero CMOV FEM
Gestión mediante la realización del estudio de
creación mediante la Municipios Municipios
viabilidad dentro de la Zona
realización del Privado
Metropolitana de Aguascalientes
estudio de viabilidad
en los municipios de
la entidad

3.14 Promover y
regular los sistemas 3.14.1 Sistema
de bicicleta pública de transporte
como alternativas de público de Realizar las Realizar las
transporte bicicleta gestiones públicas y gestiones públicas y
sustentable privadas para la Monitorear y privadas para la
regulación e regular el regulación e
implementación del servicio de implementación del Estado
Nueva modelo de sistema bicicleta pública modelo de sistema CMOV FEM
Gestión
creación de bicicleta pública que beneficie la de bicicleta pública Municipios Municipios
adecuado para la calidad y adecuado para la Privado
primera etapa dentro seguridad al segunda etapa
de la Zona usuario dentro y fuera de la
Metropolitana de Zona Metropolitana
Aguascalientes de Aguascalientes

3.15 Promover y
Establecer los parámetros de cobertura,
regular los sistemas 3.15.1 Sistema Estado
tamaño del sistema y análisis financiero
de micromovilidad de transporte Nueva CMOV FEM
Gestión mediante la realización del estudio de
como alternativas de público de creación Municipios Municipios
viabilidad dentro de la Zona
movilidad micromovilidad Privado
Metropolitana de Aguascalientes
sustentable

Página 312 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Proyecto Corto Mediano Largo Correspon- de
Objetivo general Objetivo particular Estatus de
estratégico plazo plazo plazo sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

Realizar las
gestiones
públicas y
privadas para la
regulación e Monitorear y regular
implementación el servicio de
Estado
del modelo de transporte de
Nueva CMOV FEM
Gestión sistema de micromovilidad
creación Municipios Municipios
micromovilidad pública que
Privado
adecuado para la beneficie la calidad y
primera etapa seguridad al usuario
dentro de la
Zona
Metropolitana de
Aguascalientes

Fuente: Elaboración propia

13.5 CUARTO EJE. SEGURIDAD VIAL Y CULTURA DE LA MOVILIDAD

ENFOQUE SISTÉMICO DE SEGURIDAD VIAL

El cuarto eje se aborda desde un enfoque sistémico de seguridad vial con una comprensión
amplia de la seguridad vial que busca eliminar lesiones graves y muertes en todas las
personas usuarias de las vías, contemplando la ocurrencia del error humano y
considerando los límites físicos del cuerpo humano a las fuerzas de un choque.
El enfoque de “Sistema Seguro”33 se basa en prácticas efectivas, eficientes y prioritarias.
Este enfoque redistribuye responsabilidades en las diversas personas actoras relacionados
a la movilidad, y no sólo a las personas usuarias. En éste cobran especial relevancia las
vías libres de riesgos, los sistemas de seguridad en los vehículos y las velocidades seguras.
Considerando los siguientes principios:
1- Las personas cometen errores que pueden resultar en hechos de tránsito.
2- Las personas son vulnerables a ser heridas.
3- La responsabilidad es compartida.
4- Ninguna muerte o lesión grave es aceptable.
5- Enfoque proactivo y no reactivo.
Objetivo General
Reducir las víctimas mortales y lesiones graves a causa de hechos de tránsito,
mejorando la convivencia y armonía de todas las personas en la vía pública.
Objetivos Particulares
Gestión de la seguridad vial
4.1 Generar un plan de acción para para salvaguardar la integridad de los usuarios de la
movilidad, así como disminuir los índices de hechos de tránsito de vehículos motorizados y
no motorizados en la entidad.
4.2 Promover el análisis y monitoreo de datos y registros geoespaciales de hechos de
tránsito en el Estado, que ayuden a comprender la situación actual de seguridad vial de
manera permanente.

Definición obtenida en “SOSTENIBILIDAD Y SEGURIDAD Visión y marco para lograr cero

33

muertes en las vías”, WRI 2018.

Página 313 de 337

4.3 Promover el análisis y monitoreo de datos y registros geoespaciales de actos delictivos
que ayuden a comprender la inseguridad de los usuarios de la vía pública, en especial los
grupos vulnerables y con perspectiva de género.
4.4 Nula tolerancia ante el incumplimiento de normativa en materia de seguridad vial.
Infraestructura segura
4.5 Mejorar la seguridad de todos los usuarios de la vía pública, mediante la pacificación de
tránsito en la red de vialidades de la entidad.
4.6 Promover e impulsar el diseño e ingeniería vial de la vía pública bajo criterios de
seguridad e inclusión, atendiendo la jerarquía de movilidad establecida en la Ley de
Movilidad del Estado de Aguascalientes.
4.7 Promover proyectos de seguridad y educación vial en los entornos inmediatos a las
zonas escolares, de trabajo y recreación, que reduzcan la vulnerabilidad y mejoren la
convivencia de los usuarios de la vía.
4.8 Garantizar que las velocidades de operación del transporte público sean concordantes
con los límites de velocidad establecidos en la Ley de Movilidad del Estado de
Aguascalientes y reglamentos municipales afines a la materia.
4.9 Promover la implementación de auditorías viales en los nuevos planes de infraestructura
vial e inspecciones de seguridad vial.
Vehículos seguros
4.10 Promover la regulación de vehículos con bajos estándares de seguridad.
4.11 Promover la reducción de fuerzas a las que los humanos están expuestos en caso de
un hecho de tránsito.
Personas usuarias más seguras
4.12 Comunicar e informar a los usuarios de la movilidad sobre los beneficios de la
educación y cultura vial, así como las consecuencias de ir en contra a estos principios.
4.13 Integrar dentro de la formación de los estudiantes de escuelas de todos los niveles la
educación y cultura de la movilidad integral.
4.14 Regular las escuelas y exámenes oficiales de manejo a través del fortalecimiento de
los planes de estudio para la adquisición de licencias y permisos de conducir bajo el enfoque
de la movilidad sostenible y la seguridad vial.
Respuestas tras los hechos de tránsito
4.15 Mejorar la coordinación entre dependencias de seguridad vial y salud pública para la
atención de víctimas de hechos de tránsito.
4.16 Promover la creación de agentes especializados para la coordinación, control y
seguimiento de la movilidad y transporte dentro de las operaciones de seguridad vial.
4.17 Consolidar una plataforma digital que permita la participación ciudadana sobre la
movilidad en el Estado de Aguascalientes.

Página 314 de 337

 13.5.1 MONITOREO, EVALUACIÓN DE OBJETIVOS Y MEDICIÓN DE INDICADORES

Tabla 83 Monitoreo y evaluación de objetivos de la Educación vial y cultura de la movilidad, enfoque

sistémico de seguridad vial

Líneas de acción

Tipo Fuentes
Objetivo Proyecto Corto Mediano Largo Correspon-
Objetivo general Estatus de de
particular estratégico plazo plazo plazo sabilidad
indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

4.1 Generar un
plan de acción
para para
salvaguardar la
Dar continuidad y Guardia Nacional
integridad de los
4.1.1 Plan integral Impulsar la creación del "Plan integral de mejorar el "Plan SICT
usuarios de la Federación
de seguridad vial seguridad vial a con visión cero para el integral de SOP
movilidad, así Nueva Estado
con visión cero Gestión Estado de Aguascalientes" alineado al seguridad vial CMOV
como disminuir creación FEM
para el Estado de “Segundo Decenio de Acción para la con visión cero ISSEA
los índices de Municipios
Aguascalientes Seguridad Vial 2021-2030” para el Estado de SSP
hechos de tránsito
Aguascalientes" Municipios
de vehículos
motorizados y no
motorizados en la
entidad

4.2 Promover el
análisis y
monitoreo de
datos y registros 4.2.1 Sistema Provocar la creación del
geoespaciales de estatal de "Sistema estatal de
INEGI Federación
hechos de tránsito información información estadística Dar continuidad y mejorar el "Sistema
Nueva SSP Estado
en el Estado, que estadística y Gestión y geográfica de hechos estatal de información estadística y
creación CMOV FEM
ayuden a geográfica de de tránsito" en conjunto geográfica de hechos de tránsito"
Municipios Municipios
comprender la hechos de con las dependencias
situación actual tránsito claves para su logro
de seguridad vial
de manera
permanente

4.3 Promover el
análisis y
monitoreo de
datos y registros
geoespaciales de
Provocar la creación del
actos delictivos 4.3.1 Sistema INEGI
"Sistema estatal de
que ayuden a estatal de SSP Federación
4. Reducir las información estadística Dar continuidad y mejorar el "Sistema
comprender la información Nueva CMOV Estado
víctimas mortales Gestión y geográfica de actos estatal de información estadística y
inseguridad de los estadística y creación IAM FEM
y lesiones graves delictivos" en conjunto geográfica de actos delictivos"
usuarios de la vía geográfica de DIF Municipios
a causa de con las dependencias
pública, en actos delictivos Municipios
hechos de claves para su logro
especial los
tránsito, grupos
mejorando la vulnerables y con
convivencia y perspectiva de
armonía de todas género
las personas en
la vía pública Dar continuidad y
Promover el
4.4.1 Estrategia mejorar la
4.4 Nula Creación de la trabajo
de cumplimiento "Estrategia de
tolerancia ante el "Estrategia de comunitario como
de leyes y cumplimiento de SSP Estado
incumplimiento de Nueva cumplimiento de leyes y sanción a
reglamentos en Gestión leyes y CMOV FEM
normativa en creación reglamentos en materia infractores de la
materia de reglamentos en Municipios Municipios
materia de de movilidad y Ley y reglamentos
movilidad y materia de
seguridad vial seguridad vial" de movilidad en la
seguridad vial movilidad y
entidad
seguridad vial"

Implementar la Implementar la
"Estrategia de "Estrategia de
Crear la "Estrategia de pacificación de pacificación de
4.5.1 Estrategia pacificación de tránsito tránsito en tránsito en
Guardia Nacional
de pacificación de en vialidades regionales vialidades vialidades Federación
CMOV
tránsito en Nueva y primarias" con mayor regionales y regionales y Estado
Gestión SOP
vialidades creación índice de hechos de primarias" con primarias" con FEM
SSP
regionales y tránsito en la Zona mayor índice de mayor índice de Municipios
Municipios
primarias Metropolitana y hechos de tránsito hechos de
4.5 Mejorar la municipios de la entidad en la Zona tránsito en
seguridad de Metropolitana de municipios de la
todos los usuarios Aguascalientes entidad
de la vía pública,
mediante la Implementar la Implementar la
pacificación de "Estrategia de "Estrategia de
tránsito en la red pacificación de pacificación de
Crear la "Estrategia de
de vialidades de tránsito en tránsito en
pacificación de tránsito
la entidad 4.5.2 Estrategia vialidades vialidades
en vialidades
de pacificación de secundarias, secundarias,
secundarias, colectoras CMOV
tránsito en colectoras y colectoras y Estado
Nueva y locales" con mayor SSP
vialidades Gestión locales" con locales" con FEM
creación índice de hechos de SOP
secundarias, mayor índice de mayor índice de Municipios
tránsito en la Zona Municipios
colectoras y hechos de tránsito hechos de
Metropolitana y
locales en la Zona tránsito en los
municipios de la entidad
Metropolitana de municipios de la
por medio de zonas 30
Aguascalientes entidad por
por medio de medio de zonas
zonas 30 30

Página 315 de 337

 Líneas de acción

Tipo Fuentes
Objetivo Proyecto Corto Mediano Largo Correspon-
Objetivo general Estatus de de
particular estratégico plazo plazo plazo sabilidad
indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

4.6 Promover e
impulsar el diseño
e ingeniería vial Implementar el
de la vía pública Realizar un diagnóstico Realizar el "Programa de
SICT
bajo criterios de de la infraestructura vial "Programa de infraestructura
Guardia Nacional
seguridad e 4.6.1 Programa y el mobiliario urbano infraestructura vial vial y mobiliario Federación
SOP
inclusión, de infraestructura Nueva en zonas con mayor y mobiliario urbano seguro" Estado
Gestión CMOV
atendiendo la vial y mobiliario creación índice de hechos de urbano seguro" en en las vialidades FEM
SSP
jerarquía de urbano seguro tránsito y conocer su las vialidades con con mayor índice Municipios
ISSEA
movilidad viabilidad en su mayor índice de de hechos de
Municipios
establecida en la implementación hechos de tránsito tránsito en la
Ley de Movilidad entidad
del Estado de
Aguascalientes

Implementar el Implementar el
"Proyecto entorno "Proyecto
Crear el "Proyecto
escolares entorno escolares
entornos escolares
seguros" en los seguros" en los
seguros", identificando
centros escolares centros escolares CMOV
4.7.1 Proyecto los centros escolares Estado
Nueva con mayor con mayor IEA
entornos Gestión con mayor FEM
creación vulnerabilidad de vulnerabilidad de SSP
escolares seguros vulnerabilidad de Municipios
hechos de tránsito hechos de Municipios
hechos de tránsito e
e inseguridad de tránsito e
inseguridad de la
la Zona inseguridad de
entidad
Metropolitana de los municipios de
Aguascalientes la entidad

Implementar el
4.7 Promover
Crear el "Proyecto "Proyecto
proyectos de
entornos de entorno de
seguridad y
trabajo seguros", trabajo seguros"
educación vial en
identificando las en las áreas
los entornos
4.7.2 Proyecto áreas atractores atractores de Estado
inmediatos a las Nueva CMOV
entornos de Gestión de trabajo con trabajo con FEM
zonas escolares, creación Municipios
trabajo seguros mayor mayor Municipios
de trabajo y
vulnerabilidad de vulnerabilidad de
recreación, que
hechos de tránsito hechos de
reduzcan la
e inseguridad de tránsito e
vulnerabilidad y
la entidad inseguridad en la
mejoren la
entidad
convivencia de los
usuarios de la vía
Implementar el
Crear del
"Proyecto de
"Proyecto de
entornos de
entornos de
recreación y
recreación y
esparcimiento
esparcimiento
4.7.3 Proyecto seguros" en las
seguros"
entornos de áreas atractores
Nueva identificando las CMOV Estado
recreación y Gestión de actividades
creación áreas atractores Municipios FEM
esparcimiento lúdicas con
de actividades Municipios
seguros mayor
lúdicas con mayor
vulnerabilidad de
vulnerabilidad de
hechos de
hechos de tránsito
tránsito e
e inseguridad de
inseguridad de la
la entidad
entidad
4.8 Garantizar
que las
Regularizar las Regularizar de
velocidades de
velocidades de manera
operación del
Regularizar las circulación del permanente las
transporte público
velocidades de transporte público velocidades de
sean
circulación del de otras todas las
concordantes con 4.8.1
transporte público modalidades, con unidades de
los límites de Regularización de Nueva CMOV Estado
Gestión SITMA, con monitoreo tecnologías, el transporte público
velocidad velocidad al creación SSP FEM
del centro de control y centro de control y que circulan en la
establecidos en la transporte público
C5 aplicando monitoreo con C5 entidad, con
Ley de Movilidad
deductivas y sanciones (gobernadores de tecnologías, el
del Estado de
a los concesionarios velocidad en el centro de control
Aguascalientes y
transporte y monitoreo con
reglamentos
público) C5
municipales
afines a la materia

Promover la
Promover la Promover la implementación
implementación de implementación permanente de
Guardia Nacional
auditorías viales de auditorías auditorías viales
SICT
correctivas y viales correctivas correctivas y
ISSEA Federación
preventivas en y preventivas en preventivas en
CMOV Estado
En proceso Resultados vialidades primarias y vialidades vialidades
SOP FEM
regionales de la Zona primarias y primarias y
Observatorio de Municipios
Metropolitana de regionales de los regionales con
Lesiones
4.9 Promover la Aguascalientes con municipios con mayor índice de
Municipios
implementación mayor índice de hechos mayor índice de hechos de
de auditorías de tránsito hechos de tránsito tránsito en toda la
4.9.1 Programa entidad
viales en los
de auditorías
nuevos planes de
viales
infraestructura vial
e inspecciones de Disminuir los Disminuir los
Disminuir los factores
seguridad vial factores de riesgo factores de riesgo
de riesgo mediante el SICT
mediante el mediante el
tratamiento de las Guardia Nacional
tratamiento de las tratamiento de las
recomendaciones ISSEA Federación
recomendaciones recomendaciones
antes, durante o CMOV Estado
En proceso Resultados antes, durante o antes, durante o
después de la obra SOP FEM
después de la después de la
para mejorar la Observatorio de Municipios
obra para mejorar obra para mejorar
seguridad vial de la Lesiones
la seguridad vial la seguridad vial
Zona Metropolitana de Municipios
de los municipios en toda la
Aguascalientes
de la entidad entidad

Página 316 de 337

 Líneas de acción

Tipo Fuentes
Objetivo Proyecto Corto Mediano Largo Correspon-
Objetivo general Estatus de de
particular estratégico plazo plazo plazo sabilidad
indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

Realizar el diagnóstico Creación del Implementación

4.10 Promover la 4.10.1 Programa Guardia Nacional
del parque vehicular "Programa de del “Programa de Federal
regulación de de regulación de CMOV
Nueva que circulan en la regulación de regulación de Estado
vehículos con vehículos con Gestión SEFI
creación entidad y sus vehículos con vehículos con FEM
bajos estándares bajos estándares SEDEC
características de bajos estándares bajos estándares Municipios
de seguridad de seguridad Municipios
seguridad de seguridad" de seguridad"

Implementación
4.11 Promover la Creación del
4.11.1 Programa del "Programa de
reducción de Promover mediante "Programa de
de reducción de reducción de Guardia Nacional Federación
fuerzas a las que campañas de reducción de
vulnerabilidad y Nueva vulnerabilidad y SSP Estado
los humanos Gestión comunicación el uso de vulnerabilidad y
prevención de creación prevención de CMOV FEM
están expuestos elementos de seguridad prevención de
riesgos ante un riesgos ante un Municipios Municipios
en caso de un vial riesgos ante un
hecho de tránsito hecho de
hecho de tránsito hecho de tránsito"
tránsito"

Socialización,
difusión y
digitalización en Actualización de
CMOV
Elaborar la "Guía de medios la "Guía de Estado
Nueva SSP
Gestión usuarios de movilidad audiovisuales de usuarios de FEM
creación ISSEA
activa" la "Guía de movilidad activa" Municipios
Municipios
usuarios de en la entidad
4.12.1 Creación movilidad activa"
4.12 Comunicar e de guías y en la entidad
informar a los manuales para
usuarios de la las personas Socialización,
movilidad sobre usuarias de las difusión y
los beneficios de calles digitalización en
Actualización de
la educación y medios CMOV
Elaborar la "Guía de la "Guía de Estado
cultura vial, así Nueva audiovisuales de SSP
Gestión usuarios de movilidad usuarios de FEM
como las creación la "Guía de ISSEA
motorizada" movilidad Municipios
consecuencias de usuarios de Municipios
motorizada"
ir en contra a movilidad
estos principios motorizada" en la
entidad

4.12.2 Campañas Impulsar la creación de

de comunicación las "Campaña de Implementar y dar continuidad a las SSP
Estado
permanentes de Nueva comunicación "Campañas de comunicación ISSEA
Gestión FEM
educación y creación permanentes de permanentes de educación y cultura de CMOV
Municipios
cultura de la educación y cultura de la movilidad" Municipios
movilidad la movilidad"

4.13 Integrar
dentro de la Promover la
Promover la
formación de los 4.13.1 Programa educación y
Impulsar la creación del educación y SEP Federación
estudiantes de escolar de cultura de la
Nueva "Programa escolar de cultura de la IEA Estado
escuelas de todos educación y Gestión movilidad en la
creación educación y cultura de movilidad en la CMOV FEM
los niveles la cultura de la educación media
la movilidad" educación básica Municipios Municipios
educación y movilidad y superior de la
de la entidad
cultura de la entidad
movilidad integral

Implementar el
Implementar el
Crear el "Programa de "Programa de
"Programa de
4.14.1 Programa regularización de regularización de Guardia Nacional Federación
4.14 Regular las regularización de
de regularización Nueva escuelas de manejo" escuelas de SSP Estado
escuelas y Gestión escuelas de
de escuelas de creación con un enfoque de manejo" en la CMOV FEM
exámenes manejo" en los
manejo movilidad sostenible y Zona Municipios Municipios
oficiales de municipios de la
seguridad vial Metropolitana de
manejo a través entidad
Aguascalientes
del fortalecimiento
de los planes de
estudio para la Impulsar la mejora
adquisición de del plan de
licencias y estudios para la
permisos de 4.14.2 Programa
Impulsar la modificación adquisición de
conducir bajo el de fortalecimiento Promover la
y mejora del plan de licencias y Guardia Nacional Federación
enfoque de la al proceso de creación de
Nueva estudios teóricos y permisos de SSP Estado
movilidad adquisición de Gestión licencias y
creación prácticos para la conducir con la CMOV FEM
sostenible y la licencias y permisos de
adquisición de licencias incorporación de Municipios Municipios
seguridad vial permisos de conducir digitales
y permisos de conducir medios digitales
conducir
(cursos y
exámenes
digitales)

Implementación
4.15.1 Estrategia
de la "Estrategia
para mejorar la
4.15 Mejorar la para mejorar la
coordinación
coordinación coordinación
entre Secretaría De
entre Creación de la "Estrategia para mejorar la entre
dependencias de Salud Federación
dependencias de coordinación entre dependencias de dependencias de
seguridad vial y ISSEA Estado
seguridad vial y En proceso Gestión seguridad vial y salud pública para la seguridad vial y
salud pública para SSP FEM
salud pública para atención de víctimas de hechos de tránsito en salud pública
la atención de CMOV Municipios
la atención de la entidad" para la atención
víctimas de Municipios
víctimas de de víctimas de
hechos de
hechos de tránsito hechos de
tránsito en la
tránsito en la
entidad
entidad"

4.16 Promover la Promover la Capacitar y

Promover la
creación de creación de mejorar el
continuidad y mejora de
agentes 4.16.1 Agentes "Agentes desempeño de
los "Agentes
especializados especializados especializados los "Agentes CMOV Estado
especializados para la
para la para la movilidad En proceso Gestión para la movilidad especializados SSP FEM
movilidad y transporte
coordinación, y transporte y transporte para la movilidad Municipios Municipios
público" en la Zona
control y público público" en los y transporte
Metropolitana de
seguimiento de la municipios de la público" en la
Aguascalientes
movilidad y entidad entidad

Página 317 de 337

 Líneas de acción

Tipo Fuentes
Objetivo Proyecto Corto Mediano Largo Correspon-
Objetivo general Estatus de de
particular estratégico plazo plazo plazo sabilidad
indicador financiamiento

3 años 9 años 24 años

transporte dentro
Difundir y Actualizar y
de las 4.16.2 Creación
socializar el mejorar el
operaciones de del manual de Crear el "Manual de
"Manual de "Manual de
seguridad vial buenas prácticas buenas prácticas para
buenas prácticas buenas prácticas Estado
para los agentes Nueva los agentes CMOV
Gestión para los agentes para los agentes FEM
especializados creación especializados para la Municipios
especializados especializados Municipios
para la movilidad movilidad y transporte
para la movilidad para la movilidad
y transporte público"
y transporte y transporte
público
público" público"

Implementar la Mejorar la
4.17 Consolidar plataforma digital plataforma digital
Crear la plataforma
una plataforma de participación de participación
digital de participación
digital que permita ciudadana que ciudadana que
ciudadana que ayude Estado
la participación 4.17.1 Bitácora de Nueva ayude conocer y ayude conocer y CMOV
Gestión conocer y mejorar la FEM
ciudadana sobre la movilidad creación mejorar la mejorar la Municipios
situación actual de la Municipios
la movilidad en el situación actual situación actual
movilidad en el Estado
Estado de de la movilidad en de la movilidad
de Aguascalientes
Aguascalientes el Estado de en el Estado de
Aguascalientes Aguascalientes

Fuente: Elaboración propia

13.6 QUINTO EJE. TRANSPORTE DE CARGA Y LOGÍSTICA DE MERCANCÍAS

El quinto eje analiza la dinámica de la distribución de bienes y mercancías en el Estado,

con el objetivo de aumentar la eficiencia de los vehículos de carga, reducir la congestión
del tránsito, disminuir el impacto medioambiental generado por dichos vehículos y generar
las condiciones idóneas para el mejoramiento de la movilidad.
Objetivo General
Mejorar la convivencia entre el transporte de carga, así como la logística de
mercancías con la vida urbana en el Estado de Aguascalientes.
Objetivos Particulares
5.1 Consolidar la infraestructura vial destinada para la movilidad asociada al transporte de
carga que transita por la entidad.
5.2 Mejorar e incrementar la infraestructura vial que da soporte a la circulación de los
vehículos de tránsito pesado con las características adecuadas para su correcto
funcionamiento.
5.3 Generar espacios enfocados para mejorar el tránsito de los vehículos de transporte de
mercancías dentro de la entidad.
5.4 Analizar y comprender el comportamiento de la movilidad relacionada al transporte de
carga que transita por el Estado.
5.5 Planificar y regularizar el tránsito del transporte de mercancías, la infraestructura y su
interacción con las personas y los diferentes medios de transporte.
5.6 Regular el tránsito del transporte de carga pesada por las principales vialidades del
Estado.
5.7 Monitoreo, control y regulación de horarios de carga y descarga en zonas urbanas.
5.8 Regular y normar el proceso de entrega de última milla mediante plataformas
tecnológicas.

Página 318 de 337

5.9 Impulsar medios de movilidad activa como opción en la entrega de última milla.
5.10 Fomentar la innovación tecnológica, así como su aplicación en el proceso de la cadena
de suministros.

13.6.1 MONITOREO, EVALUACIÓN DE OBJETIVOS Y MEDICIÓN DE INDICADORES

Tabla 84 Monitoreo y evaluación de objetivos del Transporte de carga y logística de mercancías

Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Corto Mediano Largo Correspon- de
Objetivo general Estatus de
particular estratégico plazo plazo plazo sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

5.1 Consolidar la Conclusión de la

5.1.1 Culminación
infraestructura vial obra pública del Implementar el monitoreo del
de la obra pública
destinada para la libramiento tránsito de los vehículos asociados
del libramiento Estado
movilidad asociada En proceso Resultados carretero al transporte de carga de gran SOP
carretero poniente Particular
al transporte de poniente de la tamaño por las localidades urbanas
de la ciudad de
carga que transita ciudad de del Estado
Aguascalientes
por la entidad Aguascalientes

5.2 Mejorar e Mejorar la

incrementar la infraestructura
infraestructura vial vial de la
que da soporte a la entidad a través Incrementar los kilómetros de
5.2.1
circulación de los de la creación infraestructura vial con las
Fortalecimiento de SOP Estado
vehículos de En proceso Resultados del “Programa características idóneas para la
infraestructura vial Municipios Municipios
tránsito pesado con de circulación de vehículos asociadas
existente
las características mantenimiento y al transporte de carga
adecuadas para su mejora de la
correcto infraestructura
funcionamiento vial"

5.3 Generar
espacios
5.3.1 Polos
enfocados para Realizar los proyectos de
logísticos para la CMOV Estado
mejorar el tránsito Nueva preinversión para la creación de
recepción y Gestión SEDEC Privado
de los vehículos de creación "Polos logísticos para la recepción
redistribución de Municipios Municipios
transporte de y redistribución de mercancías"
mercancías
mercancías dentro
Mejorar la convivencia de la entidad
entre el transporte de
carga, así como la Impulsar la
logística de mercancías creación del
5.4.1 Programa de
con la vida urbana en "Programa de
análisis del
el Estado de análisis del Actualización continua en la
transporte de carga CMOV Estado
Aguascalientes. Nueva transporte de información relacionada a la
y logística de Gestión SEDEC FEM
creación carga y logística movilidad del transporte de carga y
mercancías para el Municipios Municipios
de mercancías logística de mercancías
Estado de
para el Estado
Aguascalientes
de
Aguascalientes"
5.4 Analizar y
comprender el
5.4.2 Programa de
comportamiento de análisis del Impulsar la creación del "Programa
la movilidad CMOV
transporte de carga Nueva de análisis del transporte de carga Estado
relacionada al Gestión SEDEC
y logística de creación y logística de mercancías para los Municipios
transporte de carga Municipios
mercancías para municipios"
que transita por el los municipios
Estado

Promover la
5.4.3 Estudio de creación del
CMOV
oferta-demanda en Nueva “Estudio de Estado
Gestión SEDEC
el transporte de creación oferta-demanda Municipios
Municipios
carga ligera en el transporte
de carga ligera"

Implementación
5.5 Planificación y
de nuevas
regularización del
tecnologías
tránsito del
que ayuden a
transporte de SICT
5.5.1 Rediseño de disminuir los Federación
mercancías, la Nueva Impulsar proyectos de "Rediseño de CMOV
cruceros seguros Gestión riesgos ligados Estado
infraestructura y su creación cruceros seguros con el ferrocarril" SOP
con el ferrocarril a la interacción Municipios
interacción con las Municipios
entre el
personas y los
ferrocarril y los
diferentes medios
demás usuarios
de transporte.
de la vía

Página 319 de 337

 Líneas de acción
Fuentes
Tipo
Objetivo Proyecto Corto Mediano Largo Correspon- de
Objetivo general Estatus de
particular estratégico plazo plazo plazo sabilidad financia
indicador
miento
3 años 9 años 24 años

5.5.2 Rediseño de SICT

Impulsar proyectos de rediseño de Federación
cruceros seguros Nueva CMOV
Gestión "Cruceros seguros con carreteras y Estado
con carreteras y creación SOP
polos industriales" Municipios
polos industriales Municipios

Impulsar la Intervención de
realización de centros de
5.5.3 Mejora en la
proyectos de población con
convivencia entre
Proyecto de mejoramiento medidas que
centros de SICT
reestructuración en la mejoren la Federación
población y la Nueva CMOV
Gestión del diseño vial convivencia convivencia Estado
movilidad creación SOP
de la avenida entre centros de entre las Municipios
relacionada al Municipios
Siglo XXI población y personas y
transporte de
vehículos de vehículos de
mercancías
transporte de transporte de
mercancías mercancías

5.6.1 Monitoreo y
control de
CMOV
circulación de Impulsar el monitoreo y control de la circulación de Estado
En proceso Gestión SSP
transporte de carga transporte de carga pesada en vialidades urbanas Municipios
Municipios
5.6 Regular el pesada en
tránsito del vialidades urbanas
transporte de carga
pesada por las Impulsar la Implementación
principales creación del del "Programa
vialidades del 5.6.2 Programa de
"Programa de de
Estado autorregulación CMOV
autorregulación autorregulación
ambiental para Nueva SSMAA Estado
Gestión ambiental para ambiental para
vehículos a diésel creación SEFI Privados
vehículos a vehículos a
que transitan por la SSP
diésel que diésel que
entidad
transitan por la transitan por la
entidad" entidad"

5.7.1 Regulación y
control de horarios Provocar la "Regulación y control de
SSP
para la carga y Nueva horarios para la carga y descarga Estado
Gestión CMOV
descarga de creación de mercancías en los centros Municipios
Municipios
mercancías en los urbanos"
centros urbanos
5.7 Monitoreo,
control y regulación
de horarios de Mejorar la
carga y descarga Fomentar la Mejorar la
infraestructura
en zonas urbanas 5.7.2 Regulación "Regulación de infraestructura
destinada a la
de las zonas las zonas destinada a la
carga y CMOV
destinadas a la Nueva destinadas a la carga y Estado
Gestión descarga del SSP
carga y descarga creación carga y descarga del Municipios
transporte de Municipios
de la entrega de descarga de la transporte de
mercancías en
última milla entrega de mercancías en
la Zona
última milla" los municipios
Metropolitana
5.8 Regular y Promover
5.8.1
normar el proceso vehículos
Regularización de
de entrega de Impulsar la "Regularización de motorizados sin
plataformas Nueva
última milla Gestión plataformas digitales para la entrega emisión de CMOV Estado
digitales para la creación
mediante de mercancías" contaminantes
entrega de
plataformas en plataformas
mercancías
tecnológicas digitales
Creación del
"Programa de
incentivos y
5.9.1 Programa de
5.9 Impulsar promoción de
incentivos y
medios de la entrega de la Promover y difundir los beneficios
promoción de la
movilidad activa Nueva última milla en del programa sobre la entrega de
entrega de la Gestión CMOV Estado
como opción en la creación medios activos mercancías de última milla a través
última milla en
entrega de última de movilidad" en de medios de movilidad activa
medios activos de
milla. la Zona
movilidad
Metropolitana
de
Aguascalientes

Impulsar la
creación del
5.10.1 Programa
"Programa de
de fomento a la
fomento a la Impulsar la modernización continua
modernización del CMOV Estado
Nueva modernización de las unidades del transporte de
parque vehicular Gestión SSP Municipios
creación del parque mercancías que operan en el
asociado en el Municipios Privado
vehicular Estado
transporte de
asociado en el
5.10 Fomentar la mercancías
transporte de
innovación
mercancías"
tecnológica, así
como su aplicación Impulsar la Impulsar la
en el proceso de la creación de creación de
cadena de "Puntos de "Puntos de
suministros entrega de entrega de
5.10.2 Puntos de
mercancías de mercancías de
entrega de Estado
Nueva comercio comercio CMOV
mercancías de Gestión Municipios
creación electrónico" electrónico" Municipios
comercio Privado
dentro de las dentro de las
electrónico
principales principales
zonas urbanas zonas urbanas
de la Zona de los
Metropolitana municipios

Fuente: Elaboración propia

Página 320 de 337

 14. AUTORIDADES EN MATERIA DE MOVILIDAD

Para garantizar el logro de las estrategias y objetivos del PEM 2045 es necesario hacer
partícipes a diferentes liderazgos institucionales. Lo anterior derivado de que tanto los
beneficios como las externalidades e impactos de los temas que atiende la movilidad, se
dan en diferentes ámbitos que no son precisamente atribución de una sola dependencia, o
de un solo orden de gobierno.
Por tal motivo la LMEA define en su artículo 9 un conjunto de autoridades que en el ámbito
de sus competencias tienen atribuciones directas para el logro de los objetivos plasmados
en el PEM 2045. De esta manera, se debe lograr una sinergia entre estas autoridades en
busca de beneficiar a la población del Estado. Los organismos que define la ley son los
siguientes:
1. La Secretaría General de Gobierno.
2. La Coordinación General de Movilidad.
3. La Coordinación General de Planeación y Proyectos.
4. La Secretaría de Finanzas.
5. La Secretaría de Seguridad Pública.
6. La Secretaría de Obras Públicas.
7. La Secretaría de Sustentabilidad, Medio Ambiente y Agua.
8. Los municipios.
En los artículos subsecuentes de la ley, se describen las actividades de cada una de estas
dependencias, sin embargo, para efectos de este programa, se identificó que hace falta
mencionar a otras dependencias e institutos que son clave para la realización de los
programas y estrategias, las cuales son:
• La Secretaría de Gestión Urbanística, Ordenamiento Territorial, Registral y
Catastral.
• La Secretaría de Salud.
• La Secretaría de Desarrollo Económico.
• El Desarrollo Integral de la Familia.
Y los institutos:
• Instituto Aguascalentense de la Mujer.
• Instituto de Educación de Aguascalientes.
• Instituto de la Juventud de Aguascalientes.
• Instituto de Vivienda Social y Ordenamiento de la Propiedad.
La importancia de hacer mención de dichas dependencias, es mostrar la necesidad de tener
un trabajo coordinado entre varias o todas de estas dependencias, junto con las autoridades
municipales, que llevará al éxito de los objetivos y estrategias que se establecen en este
programa.

15. FUENTES DE FINACIAMIENTO

Página 321 de 337

El PEM 2045 desde su concepción en la LMEA, se define como el instrumento de
planeación, gestión, control y evaluación, por medio del cual se establecen las bases,
objetivos, estrategias, metas y acciones a seguir en materia de movilidad.

Bajo este precepto, se ha elaborado el presente instrumento como parte de la política

pública plasmada en el Plan Estatal de Desarrollo 2016-2022 para arribar a un esquema
de movilidad integral y sustentable en el Estado, donde se garantice el derecho de toda
persona y de la colectividad a disponer de un sistema de desplazamientos de calidad
accesible, continuo, eficiente, seguro, sustentable, suficiente y tecnológicamente innovador,
que garantice su desplazamiento en condiciones de igualdad y equidad, y le permita
satisfacer sus necesidades, contribuyendo así a su pleno desarrollo.

Resulta necesario realizar un análisis de los diferentes fondos y fuentes de financiamiento

disponibles a las cuales se puede acceder para la realización de los proyectos estratégicos
propuestos en el presente instrumento, como parte esencial para materializar la política
pública de movilidad integral y sustentable propuesta por Gobierno del Estado, ya que la
elección de la fuente de financiamiento puede determinar la viabilidad de los proyectos, ya
sea por tipo de proyecto y sus alcances o por su monto y disponibilidad de recursos. Dicho
análisis se realizará de lo general a lo particular, es decir desde el ámbito Internacional,
siguiendo del Federal, hasta el Estatal o Local, sin profundizar en temas de requisitos y
lineamientos, debido a que año con año suelen cambiar.
Internacional
Programa EUROCLIMA+
El Programa EUROCLIMA y EUROCLIMA+ coordinado por la Comisión Europea – DG
Cooperación Internacional y Desarrollo, Unidad Operaciones Regionales: América Latina
Continental y el Caribe, es el programa insignia de la Unión Europea (UE) sobre
sostenibilidad ambiental y cambio climático con América Latina. Su objetivo es reducir el
impacto del cambio climático y sus efectos en América Latina promoviendo la mitigación y
adaptación al cambio climático, la resiliencia y la inversión.

Desde el 2010, con base en los acuerdos de la V Cumbre de la Unión Europea con América
Latina y el Caribe EU-LAC, celebrada en Lima en mayo de 2008, América Latina y Europa
han trabajado conjuntamente frente al cambio climático a través del Programa
EUROCLIMA.

EUROCLIMA se ejecutó para contribuir a mejorar el conocimiento de los tomadores de

decisiones y de la comunidad científica de América Latina acerca de los problemas y las
consecuencias del cambio climático, para así integrar este tema en las estrategias de
desarrollo sostenible de cada nación y de la región. La primera fase del programa se
implementó entre el 2010 y el 2013, contó con un presupuesto total de 5,175,000 euros,
EUROCLIMA en su segunda fase se llevó a cabo desde el 2014 al 2017, la cual contó con
un presupuesto total de 12,587,500 euros.

Desde la primera fase, los países que forman parte del programa incluyen: Argentina,
Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala,
Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.

Basado en los múltiples logros alcanzados durante las dos fases de EUROCLIMA (2010-
2013 y 2014-2017) y por los grandes retos ambientales que siguen estando presentes en

Página 322 de 337

la región latinoamericana, tanto los países de la región como la Unión Europea decidieron
unir esfuerzos a través de una nueva cooperación regional, implementando un programa
más amplio: EUROCLIMA+.

De esta forma, el programa EUROCLIMA+ viene como continuación y amplificación del

programa inicial EUROCLIMA. En la programación actual (2020-2022), EUROCLIMA+
apoya acciones a nivel nacional, basadas en diálogos país. El Programa también apoya
acciones regionales y de varios países, basados en un enfoque común.

EUROCLIMA+ implementa acciones que se consideran de importancia estratégica para la

implementación y/o actualización de las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional
(NDC) en sus 18 países socios. Es un programa que:

• Implementa acciones que corresponden a las necesidades expresadas por uno o

más países.
• Lleva a cabo acciones en las que la cooperación europea puede aportar valor
añadido.
• Apoya el diálogo y la cooperación intrarregionales sobre cuestiones climáticas en
América Latina.
• Apoya el diálogo birregional y la cooperación entre América Latina y la Unión
Europea en foros internacionales sobre el clima, en torno a intereses estratégicos
compartidos, guiados por el Acuerdo de París y los Objetivos de Desarrollo
Sostenible.
• Proporciona la experiencia complementaria de siete agencias (AECID, AFD /
Expertise France, FIIAPP, GIZ, CEPAL y ONU Medio Ambiente).

En 2016, el Programa EUROCLIMA+ estructuró su actuación en seis sectores temáticos y

en cada uno de ellos se identificó una serie de proyectos que constituyeran modelos de
estrategias para afrontar el cambio climático en diferentes condiciones geográficas y
socioculturales de América Latina.

Fue así como, a través de seis procesos de convocatorias paralelos, se identificaron 60

proyectos, la mayoría de los cuales se encuentran actualmente en ejecución y reflejan la
colaboración de diferentes actores estatales y de la sociedad civil en los 18 países de
América Latina. Cada sector temático dispone de un mecanismo de coordinación y gestión
de los proyectos en curso, a cargo de las respectivas agencias implementadoras.

Dentro de los sectores temáticos, se encuentra Proyectos Sectoriales de Movilidad Urbana,

que apoya a la transición de las ciudades latinoamericanas hacia una movilidad urbana
sostenible. Es impulsado por dos agencias implementadoras: Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) y Agence Française de Développement (AFD).

Impulsar la transición de las ciudades hacia una movilidad urbana sostenible a través del
desarrollo de los siguientes productos:

• Políticas y programas nacionales de movilidad urbana (NUMP)

• Una planeación integrada multimodal a nivel ciudad a través de Planes de Movilidad
Urbana Sostenible (SUMP) y Proyectos Piloto
• Una plataforma / Comunidad de Práctica Regional para fortalecer el intercambio de
conocimientos y experiencias entre actores clave de Latinoamérica en el sector
transporte

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El sector de Movilidad Urbana, para esta etapa conto con una dotación presupuestaria de
10 millones de euros, con una implementación en un período de 52 meses, del 1 de
septiembre de 2016 al 31 de diciembre de 2020.

Los proyectos que se han implementado en México en el sector de Movilidad Urbana son
los siguientes:

-Plan de Movilidad Urbana Sustentable en el Área Metropolitana de Guadalajara, con

un presupuesto de hasta 600,000 euros.
- Proyecto Piloto de Integración ciclista al Sistema de Autobús de Rápido Transito de
Puebla, con un presupuesto de 500,000 euros. 34
Federales
En el ámbito Federal existen diferentes fuentes de recursos disponibles que pueden
dirigirse al financiamiento de proyectos para mejorar la movilidad, el transporte y la
seguridad vial en las ciudades, sin embargo, existe la tendencia en direccionar las
inversiones en proyectos de infraestructura que promueve el uso del auto particular,
acciones que deben revertirse y enfocarse en la accesibilidad, la movilidad activa y el
transporte público para lograr ciudades sostenibles y equitativas. Dichos recursos tienen su
origen en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) y que son aprobados
anualmente por la Cámara de Diputados, así como aquellos que dependen de
financiamiento de la banca de desarrollo, en especial del Fondo Nacional de Infraestructura
(FONADIN), a través del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM).

El Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) se distribuye a través de erogaciones

de ramos autónomos, administrativos y generales, así como por capítulos específicos que
incorporan los flujos de efectivo de las Entidades. La actual administración Federal ha
adoptado una política de austeridad, que ha dado parte a la modificación de ramos,
cantidades y eliminación de fondos dentro de la estructura del Presupuesto de Egresos de
la Federación, uno de ellos, el Fondo Metropolitano que permitía hacer inversiones de
programas, proyectos, obras públicas de infraestructura y su equipamiento, para la
consolidación urbana de las zonas metropolitanas. Dicho esto, solo se abordarán aquellos
fondos que siguen vigentes y que han promovido inversiones en movilidad y accesibilidad
desde su origen presupuestario.

Programa de Mejoramiento Urbano (PMU)

El Decreto de Presupuesto de Egresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal 2022,
publicado en el Diario Oficial de la Federación de fecha 29 de noviembre de 2021 establece
en sus artículos 3, fracción XXI, 27, 28, 29 y anexos 25 y 26 que el PMU es un programa
principal del Gobierno Federal y se encuentra sujeto a sus Reglas de Operación.

Dicho programa tiene como propósito que sus proyectos, acciones y apoyos, cumplan con
lo establecido en la LGAHOTDU, en sus artículos 4 y 5, referentes a que toda política
pública de ordenamiento territorial, coordinación metropolitana, desarrollo y planeación
urbana deberá observar los principios de equidad e inclusión; el derecho a la propiedad
urbana; coherencia y racionalidad; participación democrática y transparencia; productividad
y eficiencia; protección y progresividad del equipamiento urbano y espacio público;

34
Euroclima+ (2022). Consultado el 24 de marzo de 2022.
https://euroclimaplus.org/

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resiliencia, seguridad urbana y riesgos; sustentabilidad ambiental, accesibilidad universal y
movilidad.

La SEDATU, a través del PMU promueve la atención de las necesidades de las personas
que habitan en zonas que registran rezago urbano y social mediante intervenciones de
mejoramiento urbano (mejoramiento integral de barrios, certeza jurídica en la propiedad y
tenencia de la tierra), así como de planeación urbana, metropolitana, y ordenamiento
territorial, con el objeto de reducir la brecha física y social en la aplicación de las políticas
públicas urbanas.

Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN)

El FONADIN es un fideicomiso público que se creó en febrero de 2008. Dentro de sus fines,
se encuentra el de promover y fomentar la participación de los sectores público, privado y
social en el desarrollo de infraestructura y sus servicios públicos, mediante la realización de
inversiones y el otorgamiento de apoyos recuperables y, en su caso, a través de la
contratación de garantías a proyectos financieramente viables, así como apoyos no
recuperables a proyectos rentables socialmente. Asimismo, en 2008 se aprueba el
Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) el cual tiene los siguientes
objetivos:

- Otorgar apoyos para realizar proyectos de infraestructura de transporte masivo con

alta rentabilidad social, en sus diversas modalidades, que sean consistentes con
Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS), estudios integrales de
transporte o su equivalente, en cofinanciamiento con las autoridades locales y
propiciando la participación de la inversión privada.
- Promover el fortalecimiento institucional de las autoridades locales en materia de
planeación, regulación y administración de sistemas integrales de transporte público
urbano, metropolitano y suburbano.

A través de este, se otorga apoyos recuperables y no recuperables para la realización de

estudios y asesorías, así como para sufragar gastos e inversiones relacionados con
proyectos de infraestructura en materia de transporte urbano masivo mediante Sistemas de
Autobuses o “Buses” Rápidos Troncales “BRTs”, Tranvías, Trenes Ligeros, Trenes
Suburbanos y Metros, preponderantemente, en ciudades mayores de 500 mil habitantes.

Las aportaciones se otorgan siempre y cuando al menos un 34% del costo total del proyecto
sea inversión privada. Además, para que PROTRAM pueda apoyar a los gobiernos locales
en la implementación de los proyectos es necesario que elaboren los siguientes
documentos:

1. Diagnóstico y análisis de la situación actual, en el que se determine la problemática

del transporte urbano de la ciudad que se propone mejorar.
2. Plan integral de movilidad urbana sustentable o su equivalente que debe de
contemplar el desarrollo de la vialidad y de los distintos modos de transporte urbano
motorizados y no motorizados con una concepción de uso racional del automóvil.
3. Estudio de factibilidad para determinar la viabilidad técnica, así como la rentabilidad
financiera, económica, social y ambiental del proyecto.

Dicho lo anterior, en el año 2013 el Gobierno del Estado de Aguascalientes impulsó la

creación del PIMUS.

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Posteriormente se presentó el Análisis Costo-Beneficio (ACB) ante la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte (SCT) ahora Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones
y Trasporte (SICT) y la Unidad de Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público (SHCP) en el año 2014, obteniendo su registro en cartera de la UI con la clave
14093110014, bajo el nombre “Sistema Integrado de Transporte Metropolitano para la
Ciudad de Aguascalientes, Aguascalientes”.

El FONADIN a través del PROTRAM, autorizó el otorgamiento de un apoyo no recuperable

para el financiamiento de hasta 50% del proyecto del SITMA o hasta donde alcance para
los componentes de infraestructura vial, no vial y el equipamiento del centro de control.
Dicho apoyo se formalizó por medio de la firma de un Convenio de Apoyo Financiero (CAF)
el 01 de marzo 2018, con fecha de vencimiento el 05 de noviembre 2020, fecha que ha sido
prorrogada para dar cumplimiento en el año 2022.
Estatales o locales
Fondo Estatal para la Movilidad (FEM)

La LMEA instituye la creación del FEM, que es un medio que tiene por objeto captar y
administrar los recursos a que hace referencia el artículo 48 que a la letra dice:

ARTÍCULO 48.- El patrimonio del Fondo Estatal para la Movilidad se constituirá por los
siguientes recursos:

I. Las partidas destinadas a este fin en el Presupuesto de Egresos del Estado o de la

Federación;
II. Los productos que se generen de su operación o las inversiones de sus fondos;
III. Los ingresos que se recauden de las sanciones impuestas a los infractores de
esta Ley, con excepción de los gastos de ejecución;
IV. Las donaciones realizadas por personas físicas o morales, nacionales o
extranjeras;
V. Las aportaciones de organismos y asociaciones internacionales;
VI. Los ingresos que trimestralmente aporten las empresas de redes de transporte
dministradoras de plataformas tecnológicas registradas de acuerdo con la Fracción
IV del Artículo 209 de esta Ley; y
VII. Los demás recursos que se generen por cualquier otro concepto.

Y dentro de sus fines es el mejorar las condiciones de infraestructura, seguridad vial y

acciones de cultura en materia de movilidad, así como impulsar los proyectos y acciones
presentados por entes públicos o privados siempre que tengan como finalidad instrumentar
acciones concretas en materia de movilidad y transporte, y el otorgar apoyos, subsidios o
subvenciones para estimular o mejorar la prestación del servicio de transporte público en el
Estado.

El FEM cuenta con un Comité Técnico, que fue instalado en fecha 15 de julio de 2021, que
de acuerdo al artículo 49 de la LMEA se integra de la siguiente manera: El Titular de la
CMOV, es quien lo preside; el Titular de la SEFI; el Titular de la SEGGOB; el Titular de la
SSP; el Titular de la SOP; el Titular de la Contraloría del Estado; el Titular de la SEGUOT;
el Titular de la Coordinación General de Gabinete; y el Titular de la Coordinación General
de Planeación y Proyectos, ahora Instituto de Planeación del Estado de Aguascalientes.

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En ese contexto el Comité Técnico, expide las Reglas de Operación del Fondo Estatal para
la Movilidad y las Reglas de Operación del Comité Técnico del FEM, a través de las cuales
se establece el funcionamiento y operación del Comité Técnico y los criterios y
procedimientos para la presentación, evaluación y aprobación de recursos para destinarlos
a los programas y proyectos instados por entes públicos y privados en materia de movilidad,
transporte y seguridad vial, priorizando la ejecución de los proyectos estratégicos del PEM
2045. A través del artículo 9° de las Reglas de Operación del FEM se establecen los
proyectos y programas que podrán ser elegibles para el otorgamiento de recursos
atendiendo los fines establecidos en el artículo 47 de la LMEA:

I. Obra pública y servicios relacionados con proyectos de infraestructura en materia de

transporte público de personas:
a. Terminales y microterminales de transporte.
b. Ejes y corredores exclusivos o preferentes.
c. Estaciones centrales y laterales.
d. Paraderos laterales.

II. Obra pública y servicios asociados con proyectos de movilidad activa:

a. Vías ciclistas.
b. Bici estacionamientos.
c. Cruces seguros.
d. Peatonalización de calles.
e. Sistemas de bicicleta pública.
f. Espacios públicos activos.
g. Urbanismo táctico

III. Proyectos ejecutivos y servicios relacionados de obra pública, en materia de movilidad,

transporte o seguridad vial.

IV. Asesoría especializada y consultoría para la estructuración y ejecución de proyectos de

movilidad, transporte o seguridad vial.

V. Proyectos integrales de Movilidad Sustentable:

a. Zonas 30.
b. Proyectos de Calle Completa.
c. Proyectos de Urbanismo Táctico.

VI. Proyectos de gestión del tráfico:

a. Semaforización inteligente.
b. Reductores de velocidad.

VII. Proyectos de gestión de estacionamientos y automotores:

a. Parquímetros.
b. Peajes urbanos.

VIII. Proyectos y Programas de Seguridad Vial:

a. Educación vial y mitigación de velocidad.

IX. Elaboración o actualización de programas de movilidad urbana y suburbana de escala

estatal, de Zona Metropolitana y municipal.

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X. Elaboración de programas e instrumentos de planeación sectoriales de movilidad.

XI. Elaboración de estudios costo y beneficio o estudios de preinversión para determinar la

conveniencia de llevar a cabo un Proyecto o Programa de movilidad, transporte o seguridad
vial.

XII. Programas de transporte de bienes y logística de mercancías:

a. Organización de la carga y descarga de bienes.
b. Planes de movilidad de empresas.

XIII. Programas de apoyo al financiamiento de las tarifas extraordinarias del transporte

público en términos de lo contenido en el artículo 76 párrafo tercero y 145 de la Ley de
Movilidad.

XIV. Programas para promover, mantener y estimular o mejorar el adecuado

funcionamiento del transporte público en el Estado, con el propósito de apoyar sus
operaciones, mantener niveles en las tarifas, promover el uso del transporte, motivar las
inversiones, promover la innovación tecnológica y disminuir y contener impactos financieros
que detenten en perjuicios sociales y económicos.

XV. Programas de promoción y cultura de movilidad:

a. Campañas de participación ciudadana en materia de movilidad.
b. Fomento al uso de transporte colectivo y de movilidad activa.

XVI. En general todo aquel Proyecto y Programa que tengan como finalidad instrumentar
obras, servicios y acciones concretas en materia de movilidad, transporte y seguridad vial.

Los cuales se centran en el objetivo de propiciar el desarrollo sustentable en el territorio

estatal y asegurar que se cumpla el derecho a la movilidad de las personas y el transporte
de bienes de manera continua y de calidad.

Ramo 33 Aportaciones Federales para Entidades Federativas y Municipios

Son aquellos fondos que la federación transfiere a los estados y municipios con base en las
disposiciones establecidas en la Ley de Coordinación Fiscal que tiene como misión
fortalecer la capacidad de respuesta de los gobiernos estatales y municipales, en el ejercicio
de los recursos que les permita elevar su eficiencia y eficacia en la atención de las
demandas de educación, salud, infraestructura básica, fortalecimiento financiero y
seguridad pública, programas alimenticios y de asistencia social e infraestructura educativa
que les plantea su población, así como el fortalecer los presupuestos de las entidades
federativas y a las regiones que conforman.

Si bien existen ocho fondos de aportaciones, sólo se mencionan aquellos en los que pueden
destinarse inversiones en movilidad.

Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de las Entidades Federativas; recursos

destinados a la inversión en infraestructura física; saneamiento financiero a través de la
amortización de la deuda pública, apoyar el saneamiento de pensiones y reservas
actuariales; modernización de los registros públicos de la propiedad y del comercio y de los
sistemas de recaudación locales y para desarrollar mecanismos impositivos; fortalecimiento
de los proyectos de investigación científica y desarrollo tecnológico; sistemas de protección

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civil en los estados y la Ciudad de México; así como a la educación pública y a fondos
constituidos por los estados y la Ciudad de México para apoyar proyectos de infraestructura
concesionada o aquéllos donde se combinen recursos públicos y privados.

Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de los Municipios; recursos destinados

a la satisfacción de sus requerimientos, dando prioridad al cumplimiento de sus
obligaciones financieras, al pago de derechos y aprovechamientos por concepto de agua,
descargas de aguas residuales, a la modernización de los sistemas de recaudación locales,
mantenimiento de infraestructura, y a la atención de las necesidades directamente
vinculadas con la seguridad pública de sus habitantes.
Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social; tiene como principal objetivo
contribuir al bienestar social, mediante el financiamiento de obras y acciones en materia de
infraestructura que ayuden a combatir la pobreza extrema y el rezago social.

16. SUMARIO DE SIGLAS

Acera o banqueta: Parte de la vía pública destinada para el tránsito exclusivo de los
peatones.
ATUSA: Alianza de Transportistas Urbanos y Suburbanos de Aguascalientes.
Autobús: Medio de transporte colectivo de uso urbano o interurbano.
Avenida: Vía pública urbana, generalmente dividida por islas de seguridad y compuesta
por dos o más calzadas, de uno o más carriles de circulación; misma que en atención a los
estudios técnicos y de movilidad, deberá contar con espacios adecuados para la movilidad
no motorizada.
Bicicleta: Vehículo impulsado directamente por la fuerza humana, que consta de dos o más
ruedas y pedales, donde una o más personas se pueden sentar o montar, utilizado como
medio de transporte.
Biciestacionamiento: Espacio físico y/o mobiliario urbano utilizado para sujetar y
resguardar bicicletas por tiempo determinado.
Botón de pánico: Cualquier dispositivo instalado en los vehículos destinados al transporte
público que permite su localización por medio de un sistema de posicionamiento global, ya
sea a través de instalaciones físicas como botones, palancas u otros instrumentos o
mediante el uso de aplicaciones informáticas instaladas en dispositivos móviles, que, con
el fin de brindar seguridad a los usuarios y operadores, permite alertar a las autoridades de
seguridad pública sobre una situación de peligro.
Calle: Vía pública ubicada en los centros poblacionales destinada al tránsito de usuarios
de movilidad no motorizada y vehículos motorizados;
Capacidad de carga: Carga útil máxima permitida para la cual fue diseñado un vehículo.
Carretera: Vía pública destinada al tránsito vehicular, ubicada fuera de los centros
poblacionales; misma que deberá contar con espacios adecuados para la movilidad no
motorizada, en los casos que determinen los estudios técnicos y de movilidad.
Carril exclusivo: Superficie de rodamiento con delimitación en su perímetro, de uso
único para los vehículos de transporte público y de emergencia.
Carril preferente: Es la superficie de rodamiento con dispositivos de delimitación en su
perímetro, ubicada en algún extremo de calles o avenidas por donde los vehículos
particulares pueden circular, compartiendo dicho espacio con los vehículos destinados al
transporte público de personas, en las que estos últimos tienen la prioridad de paso.
Centro o estación de transferencia modal: Espacio físico con infraestructura y
equipamiento auxiliar de transporte, que sirve como punto para la conexión de los usuarios
entre dos o más modos de transporte o dos o más rutas.

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Ciclista: Persona que conduce una bicicleta.
CMOV: Coordinación General de Movilidad.
Concesión ordinaria: Acto administrativo por medio del cual el Gobernador del Estado,
por sí o a través de la SEGGOB, otorga la autorización a una persona física o moral para
prestar el servicio de transporte público de personas o bienes, que no forman parte del
SITMA.
Concesión SITMA: Acto administrativo por medio del cual el Gobernador del Estado, por
sí o a través de la SEGGOB, otorga la autorización a una persona moral para prestar el
servicio integrado de transporte público multimodal de personas; previo cumplimiento de
los requisitos y condiciones previstos en la presente Ley y en su Reglamento.
Concesionario: Persona física o moral titular de una concesión para prestar el servicio de
transporte público, o un servicio relacionado con la materia de movilidad.
Contaminación: Alteración de la composición habitual del ambiente por la emisión de
ruidos, gases, compuestos, partículas y/o sustancias nocivas o tóxicas, principalmente de
origen antropogénico.
Costo de operación: Gastos fijos y variables en que incurre el concesionario para prestar
el servicio de transporte público de personas en los términos de calidad establecidos,
enunciativamente se incluyen dentro de estos los costos de inversión, producción y la tasa
de rentabilidad.
COTEDUVI: Código de Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Vivienda para el
Estado de Aguascalientes.
Cruce peatonal: Zona señalizada para el paso de peatones.
Cultura de la Movilidad: Manera como los seres humanos viven, sienten, piensan y actúan
en, desde y para el uso cotidiano de los espacios de movilidad y desplazamiento.
Desplazamiento: Trayecto a recorrer para ir de un lugar a otro. En movilidad puede ser
utilizado como sinónimo de viaje.
DGM: Dirección General de Movilidad de la Coordinación General de Movilidad
DGSITMA: Dirección General de Sistema Integrado de Transporte Público Multimodal de
la Coordinación General de Movilidad
DGTP: Dirección General de Transporte Público.
Educación vial: Conjunto de conocimientos y normas que tienen por objeto capacitar a la
población en general para transitar en la vía pública con mayor seguridad, en su calidad de
peatones, pasajeros o conductores.
Eje de transporte: Vía pública, o conjunto de ellas, establecidas como tales por la CMOV,
que fungen como infraestructura base del SITMA, para la operación de redes integradas de
transporte y que puede contar, según el caso, con carriles exclusivos o preferentes;
ERT: La persona moral que tiene como objeto el transporte de personas, y que, basándose
en el desarrollo de las tecnologías de la información y comunicación y los sistemas de
posicionamiento global a través de dispositivos fijos o móviles, promueva, administre u
opere una plataforma tecnológica en el Estado, de forma directa o a través de una filial,
subsidiaria o empresa relacionada, en virtud de los acuerdos comerciales celebrados.
Espacio público: Lugar donde cualquier persona tiene derecho a transitar. Es un espacio
de propiedad y uso público.
Estacionamiento: Superficie de suelo, privado o público, destinada al estacionamiento
temporal de vehículos, en especial de automóviles particulares.
Estrategia Estatal de Movilidad: Conjunto de estrategias producto del diagnóstico de
movilidad y los procesos de participación ciudadana con objetivos generales, particulares y
proyectos prioritarios a corto, mediano y largo plazo, de los cinco ejes de movilidad de
movilidad y transporte.
ETPZMA: Estudio de Transporte Público de la Zona Metropolitana de Aguascalientes.
FEM: Fondo Estatal para la Movilidad

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Gestión de la movilidad: Conjunto de acciones encaminadas a instaurar un modelo de
movilidad sustentable en un territorio o equipamiento.
Hecho de tránsito terrestre: Evento producido por el tránsito vehicular, en el que
interviene por lo menos un vehículo, causando lesiones, muerte o daños materiales.
INEGI: Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
Infraestructura para la movilidad: Componentes especiales que permiten el
desplazamiento de personas y bienes, así como el funcionamiento de los sistemas de
transporte público.
ISSEA: Secretaría de Salud del Estado de Aguascalientes.
Licencia de conducir: Título habilitante que se otorga a una persona para conducir un
vehículo motorizado, previo cumplimiento de los requisitos legales y reglamentarios
establecidos.
LGAHOTDU: Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y
Desarrollo Urbano.
LMEA: Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes.
LOAPEA: Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de Aguascalientes.
LVEA: Ley de Vialidad del Estado de Aguascalientes, abrogada en 2018 por la Ley de
Movilidad del Estado de Aguascalientes.
Micro terminal: Espacio físico equipado, destinado al cierre de circuito de las unidades de
transporte público. Cuenta con área de resguardo de vehículos, bahías para las maniobras
de ascenso y descenso de pasajeros, y espacios físicos dedicados a los operadores.
Motocicleta: Vehículo motorizado de dos o más ruedas, que utiliza un manubrio para su
conducción, usado como medio de transporte.
Movilidad activa: Forma de desplazamiento que utiliza como impulso principal la energía
de las personas.
Movilidad limitada: Es la condición temporal o permanente que presenta una persona
derivada de su edad, desarrollo intelectual, discapacidad, impedimento físico o sus
especiales circunstancias de marginación o que lo colocan en una situación vulnerable para
ejercer el derecho a la movilidad.
Movilidad peatonal: Forma de desplazamiento que utiliza como único impulso la energía
cinética de las extremidades;
Movilidad sustentable: Capacidad de desplazamiento eficiente, seguro, equitativo,
saludable, participativo, competitivo y que se funda en medidas apropiadas de preservación
del equilibrio ecológico, protección del ambiente y aprovechamiento de recursos naturales.
Movilidad urbana: Es el desplazamiento que tiene un origen y destino, ya sea por medios
de transporte motorizados o no motorizados, particulares o colectivos que una persona
puede utilizar para trasladarse de un lugar a otro, dentro de una urbe.
Multimodalidad: Transporte de personas y mercancías que alterna dos o más modos de
transporte.
Operador: Persona que conduce manualmente los vehículos automotores destinados a la
prestación del servicio de transporte.
Pago electrónico SITMA: Sistema de pago para acceder a las unidades del SITMA,
basado en el uso de medios y dispositivos electrónicos que permiten la validación de acceso
de los usuarios al vehículo del servicio público mediante el pago de la tarifa por el uso de
los servicios de transporte público.
PAGS: Plan Aguascalientes 2045.
Paradero: Espacio físico acondicionado para las maniobras de ascenso y descenso de
pasajeros del transporte público.
Peatón: Persona que transita a pie por la vía pública, o aquella con movilidad limitada que
transita en vehículos especiales manejados por sí misma o por un tercero.
PEM 2045: Programa Estatal de Movilidad 2021-2045.

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Permiso: Es el acto administrativo por medio del cual la autoridad competente autoriza a
una persona física o moral a prestar el servicio público de transporte de personas o bienes,
en aquellos casos donde de acuerdo con esta Ley dar servicio público no es materia de
concesión.
Permiso de conducir: Título habilitante que se otorga a una persona mayor de dieciséis
años y menor de dieciocho, para conducir un vehículo motorizado, previo cumplimiento de
los requisitos legales y reglamentarios.
PIMUS: Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable de la Zona Metropolitana de
Aguascalientes.
Plataforma tecnológica: Aplicación informática mediante la cual se contrata el servicio de
transporte de personas en dispositivos fijos o móviles.
POEyT 2013-2035: Programa Estatal de Ordenamiento Ecológico y Territorial
Aguascalientes 2013-2035.
Ruta: Recorrido autorizado para la prestación del servicio de transporte público.
SEDATU: Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano.
SEFI: Secretaría de Finanzas.
SEGGOB: Secretaría General de Gobierno.
SEGUOT: Secretaría de Gestión Urbanística, Ordenamiento Territorial, Registral y
Catastral.
Seguridad vial: Reducción del riesgo de hechos de tránsito terrestre en las vías, lograda a
través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería de tránsito, diseño de los
vehículos, gestión del tránsito, educación vial, así como la investigación de los hechos de
tránsito terrestre.
Semáforo peatonal: Aparato óptico luminoso bicolor que sirve para dirigir el tránsito
peatonal, indicando cuándo detenerse y cuándo avanzar.
Semáforo vehicular: Aparato óptico luminoso tricolor mediante el cual se dirige
alternativamente el tránsito vehicular y peatonal, para detenerlo o ponerlo en movimiento.
Señales de tránsito: Objetos, avisos, medios acústicos, marcas, signos o leyendas
colocadas por las autoridades en las vías para regular el tránsito.
Señalética: Es la comunicación visual mediante signos predeterminados, que permiten
identificar obligaciones o permisos en la movilidad, así como de orientación en el
espacio.
SEPDU: Sistema Estatal de Planeación del Desarrollo Urbano del Estado de
Aguascalientes.
Servicio de bicicleta pública: Es el transporte público individual, integrado al SITMA, que
incluye bicicletas, estaciones o módulos, equipo tecnológico, entre otros, diseñado para
satisfacer la demanda de viajes cortos.
SICT: Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes.
SIFAGG: Sistema de Información de Fallas Geológica y Grietas.
Sistema Estatal: Sistema Estatal de Movilidad.
Sitio: Lugar en la vía pública o en predio particular donde se estacionan los taxis y vehículos
destinados al servicio de transporte de personas o de carga, no sujetos a itinerarios fijos, y
donde el público ocurre para contratar estos servicios.
SITMA: Sistema Integrado de Transporte Público Multimodal de Aguascalientes.
SOP: Secretaría de Obras Públicas.
SSMAA: Secretaría de Sustentabilidad, Medio Ambiente y Agua.
SSP: Secretaría de Seguridad Pública.
Sistemas tecnológicos de cobro y recaudo: Conjunto de elementos tecnológicos
relacionados entre sí, para el pago electrónico del servicio de transporte público.
Tasa de motorización: Indicador urbano que nos permite representar el número de
vehículos registrado en circulación por cada mil habitantes.

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Tarifa: Precio autorizado por la autoridad competente, que debe pagar el usuario por la
prestación de servicios de transporte público de personas, de carga y los demás que señale
la Ley en materia.
Terminal: Punto de salida y retorno de las unidades del servicio de transporte público.
Tráfico: Flujo de vehículos motorizados en una vía pública.
Transporte público: Conjunto de medios de transporte de personas y bienes de titularidad
o concesión pública, gestionado por personas, empresas públicas, privadas o mixtas.
Vehículo: Artefacto mecánico destinado a transportar personas o bienes de un lugar a otro.
Vehículo motorizado: Medio de transporte terrestre que depende de una máquina de
combustión interna o eléctrica para su tracción.
Vía ciclista: Vía o sección de la calle destinada al tránsito de bicicletas en forma preferente.
Vía pública: Todo espacio de uso común destinado al tránsito de peatones y vehículos; así
como a la prestación de servicios públicos y colocación de mobiliario urbano.
Vías recreativas: Consiste en el cierre temporal al tráfico motorizado de ciertas calles para
formar un circuito de vías libres y seguras, donde peatones y ciclistas pueden hacer deporte
o participar en actividades recreativas. La vía recreativa se lleva a cabo por tiempo y lugar
determinado.
Zona 30 (tránsito lento): Área delimitada al interior de barrios, poblados, colonias,
fraccionamientos o unidades habitacionales, cuyas vías están diseñadas para reducir la
intensidad y velocidad del tránsito a menos de 30 Km/h, a efecto de que peatones, ciclistas
y conductores de vehículos motorizados circulen de manera cómoda y segura.
ZM de Aguascalientes: El área urbanizada o urbanizable continua o que se proyecte en
una conurbación, que se determina por convenio de los órdenes de gobierno involucrados,
con objeto de reconocer el fenómeno de metropolización, para efectos de planear y regular
de manera conjunta y coordinada el desarrollo de los centros de población comprendidos
en el espacio territorial de influencia de la ciudad dominante.

17. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Programa Especial de Cambio Climático 2014-2018 (PECC) del 28 de abril de 2014, según
enmendado.
Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018 del 13 de diciembre de
2013, según enmendado.

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Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano 2013-2018 del 16 de
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(FE DE ERRATAS, P.O. 26 DE MAYO DE 2022)

Aguascalientes, Aguascalientes, a 26 de abril del 2022

C.P. Martín Orozco Sandoval

Gobernador Constitucional del Estado de Aguascalientes

Lic. Juan Manuel Flores Femat

Secretario General de Gobierno del Estado de Aguascalientes

MDS. Ricardo Alfredo Serrano Rangel

Coordinador General de Movilidad del Estado de Aguascalientes

N. DE E. A CONTINUACIÓN, SE TRANSCRIBEN LOS ARTÍCULOS TRANSITORIOS

DE LAS REFORMAS AL PRESENTE ORDENAMIENTO.

P.O. 26 DE MAYO DE 2022.

[N. DE E. EL PRESENTE PROGRAMA CONTIENE UNA FE DE ERRATAS, LA CUAL

CONSISTE EN LA CORRECCIÓN A DIVERSAS DISPOSICIONES PUBLICADAS EN
EL PERIÓDICO OFICIAL DEL ESTADO DE AGUASCALIENTES NÚMERO 24, TOMO
LXXIII, DE FECHA 26 DE ABRIL DE 2022.]

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