Fulltext01 Español

DOCTORADO T H E SI S
Modelos de soporte de decisiones de

mantenimiento para Ferrocarril
Infraestructura Usando CARNEROS
& LCC Análisis
Ambika Prasad Patra

TESIS DOCTORALES
Modelos de soporte a la toma de decisiones

de mantenimiento para infraestructuras
ferroviarias mediante análisis RAMS y
LCC
Ambika Prasad Patra
Universidad Tecnológica de Luleå

División de Ingeniería de Operación y Mantenimiento
Impreso por Universitetstryckeriet, Luleå 2009
ISSN: 1402-1544
ISBN 978-91-7439-023-0
Lulea 2oo9
www.ltu.se
Prefacio
El trabajo de investigación presentado en esta tesis se ha llevado a cabo en el Centro de
Investigación Ferroviaria de Luleå (Järnvägstekniskt Centrum, JVTC) y ha sido patrocinado
por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia (Banverket) y ALSTOM Transport,
Francia. Me gustaría agradecer a Banverket y ALSTOM Transport por proporcionar el apoyo
financiero durante mi investigación.
En primer lugar, me gustaría expresar mi sincera gratitud a mi supervisor, el profesor Uday

Kumar por su inestimable orientación, sugerencias, aliento y apoyo durante el mandato de mi
investigación.
Estoy particularmente agradecido al Dr. Pierre Dersin (ALSTOM Transport, Francia) por
proporcionarme orientación, recursos y apoyo durante mi estancia en París. Quisiera dar las
gracias al Dr. Per-Olof Larsson-Kråik (Banverket) por sus valiosas sugerencias y fructíferos
debates; Dr. Ulla Juntti y Sr. Arne Nissen (Banverket) por compartir sus conocimientos en
ferrocarril y el Dr. Peter Söderholm (Banverket) fo su contribución en mi trabajo de
investigación. También quisiera dar las gracias al profesor Per Anders Akersten por sus
valiosos comentarios y debates.
También estoy agradecido a todos mis colegas de la División de Ingeniería de Operación y

Mantenimiento por sucontinua ayuda durante la investigación. Se agradece especialmente al
Prof. Jan Lundberg, al Dr. Aditya Parida, al Dr. Rupesh Kumar, al Sr. Rajiv Dandotiya y al Sr.
Yuan Fuqing por sus discusiones.
Mi agradecimiento especial a todos los amigos y familias indias por su ayuda durante mi
estancia en Luleå.
Finalmente, me gustaría expresar mi gratitud a mis padres por su apoyo y confianza en mí.
Ambika Prasad Patra

Octubre, 2009 Luleå,
Suecia
iii
Abstracto
El sector ferroviario actual impone altas exigencias de calidad de servicio a los administradores de
infraestructuras ferroviarias. Dado que la infraestructura ferroviaria tiene una larga vida útil
de los activos , requiere una planificación de mantenimiento eficiente para funcionar
eficazmente a lo largo de su ciclo de vida parasatisfacer estas altas demandas. Tradicionalmente, las
decisiones de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria se han basado en experiencias
pasadas y estimaciones de expertos . La aplicación del análisis RAMS (Fiabilidad,
Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad) para la infraestructura ferroviaria es limitada. El
enfoque de esta tesis es demostrar la aplicabilidad del análisis RAMS en la planificación
efectiva del mantenimiento . En el ámbito de esta investigación, se han llevado a cabo
varios estudios de casos asociados con Banverket (la Administración Nacional de
Ferrocarriles de Suecia y ALSTOM Transport). La investigación presenta enfoques y modelos
para estimar los objetivos RAMS basados en los requisitos de calidad del servicio de la
infraestructura ferroviaria . El objetivo de disponibilidad de la infraestructura se ha estimado
teniendo en cuenta los requisitos de capacidad y puntualidad de la infraestructura, mientras
que el objetivo de seguridad de la vía se ha estimado calculando la probabilidad de
descarrilamiento por medio de roturas de carril no detectadas y malas Calidad de la pista .
La estimación eficaz de los objetivos RAMS ayudará a los administradores de
infraestructuras a predecir la inversión en mantenimiento de la infraestructura ferroviaria necesaria
durante un período de tiempo para alcanzar los objetivos . Sin embargo, la disponibilidad de
la infraestructura puede provocar retrasos en los trenes. Se ha desarrollado un modelo para
alcanzar el objetivo de disponibilidad tanto en el régimen de mantenimiento
programado como en el basado en la condición, eligiendo un intervalo de mantenimiento
efectivo y una probabilidad de detección al respecto. Esto ha sido ilustrado por un estudio de
caso sobre circuitos de pista . Diferentes estrategias de mantenimiento pueden ayudar a
alcanzar los objetivos RAMS . Para determinar la solución rentable, se debe utilizar LCC
(costo del ciclo de vida). La estrategia de mantenimiento con el LCC más bajo será la
estrategia de mantenimiento rentable. Esto ha quedado demostrado por un estudio de caso sobre
un sistema de señalización. Se han realizado análisis de sensibilidad para calcular la rentabilidad
máxima del sistema para diferentes parámetros de intenancia . La estimación de LCC
para una estrategia de mantenimiento siempre debe considerar los riesgos asociados con la
estrategia. También se asocia un buen grado de incertidumbre con la estimación de
LCC debido a las características estadísticas de los parámetros RAMS. En esta tesis se ha
desarrollado una aproximación para calcular las incertidumbres asociadas a la estimación de
LCC. Los análisis de Petri-Net, las simulaciones de Monte Carlo , el diseño de
experimentos se han utilizado para desarrollar modelos para lograr los objetivos de estatesis. Esta
tesis discute la aplicabilidad de los análisis RAMS y LCC para la infraestructura
v
ferroviaria y demuestra modelos para la planificación efectiva del mantenimiento de la
infraestructura .
Palabras clave: Infraestructura ferroviaria, Planificación del mantenimiento, Confiabilidad,

Disponibilidad, Mantenibilidad, Seguridad, Coste del ciclo de vida
vi
i
Lista de documentos adjuntos
Documento I: Patra, A. P., Kumar, U. y Larsson-Kråik, P-O. (2010). Objetivo de

disponibilidad de la infraestructura ferroviaria: un análisis. Aceptado para su
publicación en Proceedings of Reliability and Maintainability Symposium
(RAMS), San José, EE.UU., 25-28 de enero.
Documento II: Patra, A. P., Kumar, U. y Larsson-Kråik, P-O. (2009). Evaluación y

mejora de la seguridad de las vías férreas . Actas de la 9ª Conferencia
Internacional de Transporte Pesado (IHHA), Shanghai, China, 22-24 de junio.
Documento III: Patra. Un. Págs. y Kumar, U. (2009). Análisis de disponibilidad del
circuito ferroviario . Aceptado para su publicación en Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit.
Documento IV: Patra, A. P., Dersin, P. y Kumar, U. (2009). Política de mantenimiento

rentable: un estudio de caso. Aceptado para su publicación en el International
Journal of Performability Engineering.
Documento V: Patra, A. P., Söderholm, P. y Kumar, U. (2009). Uncertainty estimation in

railway track life-cycle cost: a case study from Swedish National Rail
Administration. Actas de la Institución de Ingenieros Mecánicos, Parte F:
Journal of Rail and Rapid Transit, 2009, 223 (F3), 285-293.
vii
Contenido
Prefacio.......................................................................................................................................iii
........................................................................................................................................................
Resumen.......................................................................................................................................v
........................................................................................................................................................
Lista de documentos adjuntos....................................................................................................vii
........................................................................................................................................................
Contenido....................................................................................................................................ix
........................................................................................................................................................
1 Introducción..............................................................................................................................1
1.1 Problema de investigación.................................................................................................3
1.2 Objetivos de................................................................................................ investigación 4
1.3 Preguntas de investigación..................................................................................................4
1.4 Alcance.............................................................................................................................. y
delimitaciones del................................................................................................... estudio
5............................................................................................................................................
2 Conceptos básicos y definiciones.............................................................................................7
2.1 Confiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad................................................ y seguridad

(RAMS).............................................................................................................................8
2.1.1 Parámetros RAMS......................................................................................................8

.......................................................................................................................................
2.1.2 Factores que afectan....................................................................................... a RAMS
9.....................................................................................................................................
2.2 Planificación del mantenimiento de................................................... la infraestructura 13
2.2.1 Análisis RAMS............................................................................ para mantenimiento

16...................................................................................................................................
2.2.2 RAMS en la ......................................................................................................... Fase
de Operación y Mantenimiento............................................................................... 18
2.3 Optimización del................................................................................... mantenimiento 21
2.3.1 Análisis de costos del ciclo de vida..........................................................................22
ix
2.3.2 Gestión de mantenimiento.........................................................................................26
3 Metodología de la investigación ...........................................................................................31

3.1 Enfoque de investigación.................................................................................................32
3.2 Fiabilidad y validez..........................................................................................................33
4 Obtención y análisis de datos .................................................................................................35
4.1 Recopilación de datos ....................................................................................................35
4.2 Análisis de datos..............................................................................................................37
5 Resumen de los documentos adjuntos.....................................................................................41
6 Debate y conclusiones.............................................................................................................43
6.1 Contribuciones a la investigación ..................................................................................47
6.2 Alcance de la investigación futura ..................................................................................48
Referencias.................................................................................................................................49
........................................................................................................................................................
xi
1 Introducción
El sistema de transporte ferroviario es uno de los modos de transporte más utilizados y su

importancia y utilidad son muy sustanciales para la sociedad. Con el avance de la tecnología,
el entorno cambiante y las crecientes demandas de los clientes, los ferrocarriles tienen que
actualizar sus diversas actividades operativas constantemente. Una red fiable y fiable con
suficiente capacidad y disponibilidad es un requisito primordial. La infraestructura ferroviaria
contribuye a lograr este requisito en el ciclo de vida de su sistema. Para cumplir este requisito
de manera efectiva, es necesario examinar las diversas fases del ciclo de vida, como el inicio,
el diseño, la fabricación, la instalación, la operación y el mantenimiento, y la eliminación.
Una vez instalada la infraestructura, es muy difícil modificar el diseño inicial. Por lo tanto,
el rendimiento de la infraestructura depende en gran medida de las decisiones de
mantenimiento y renovación tomadas durante su ciclo de vida. La fase de diseño de la pista
debe considerar no solo el costo, sino también aspectos como la confiabilidad, disponibilidad,
mantenibilidad y seguridad (RAMS) y el costo del ciclo de vida (LCC), con respecto a los
avances tecnológicos y Cambios. Después de la instalación, durante la fase de operación y
mantenimiento , LCC y RAMS se consideran al tomar decisiones de mantenimiento
efectivas.
Cada uno de los componentes de la infraestructura, con su vida útil variable y condiciones
degradantes, influirá en la calidad y operatividad de la infraestructura. Para mantener la
calidad de la infraestructura en un nivel aceptado, deben considerarse dos aspectos de la
calidad de la infraestructura, es decir, la medición de la calidad de la infraestructura de forma
continua y los medios para lograr la calidad de la infraestructura requerida cuando la calidad
disminuya. por debajo del nivel aceptado. La calidad de la infraestructura se mide
utilizando varios parámetros, por ejemplo, la fiabilidad del servicio, la utilización y
accesibilidad de la vía, la seguridad de la infraestructura y el sistema de infraestructura y la
rentabilidad. Los elevados costes de explotación y mantenimiento constituyen un obstáculo
para lograr un rendimiento financiero favorable de las operaciones ferroviarias. La calidad de
la infraestructura es vulnerable a fallas del sistema de infraestructura. Con un aumento de las
necesidades de infraestructura en términos de carga por eje, arqueo bruto, velocidad, etc., la
infraestructura experimenta más fallas, que requieren más mantenimiento. Al mismo tiempo, la
disponibilidad de la infraestructura para realizar el mantenimiento necesario disminuye, debido
al aumento del tráfico. Esto requiere más recursos presupuestarios y de otro tipo. Para
optimizar las actividades de mantenimiento en términos de rentabilidad y RAMS, se requiere
un enfoque de análisis sistemático.
1
Modelos de soporte de decisiones de mantenimiento para Infraestructura ferroviariae Usando RAMS y Análisis LCC
A fin de minimizar los fallos de los sistemas ferroviarios, deben evaluarse sistemáticamente los
efectos de las decisiones . El administrador de infraestructuras, que es responsable del diseño,
la construcción, el mantenimiento, la renovación y la mejora de la infraestructura, tiene un
papel claramente definido y se enfrenta al rendimiento cada vez mayor de sus socios
colaboradores. Debido al aumento de los costes de operación y mantenimiento, los
administradores de infraestructuras se ven obligados a optimizar su presupuesto, al tiempo que
la fiabilidad y la disponibilidad deben aumentarse sin poner en peligro la seguridad del
tráfico. Es necesario un enfoque sistemático para la comunicación con el administrador de
infraestructuras a fin de garantizar los niveles de rendimiento definidos. Dado que, en el
escenario actual, la mayoría de las decisiones de mantenimiento y renovación se basan en
experiencias pasadas y estimaciones de expertos, surge la necesidad de un enfoque sistemático
de LCC. Un enfoque de costes del ciclo de vida en combinación con el análisis RAMS
proporcionará una forma de optimizar la estrategia de mantenimiento , teniendo en cuenta los
requisitos presupuestarios a corto plazo, así como los costes de propiedad a largo plazo . La
toma de decisiones rentable basada en LCC generalmente no considera los aspectos de riesgo.
Por lo tanto, al realizar una toma de decisiones rentable basada en LCC para el sistema de
pistas, es necesario considerar las incertidumbres asociadas con LCC. Las incertidumbres
asociadas son los factores de riesgo relacionados con los costos de las interrupciones /
descarrilamiento del tráfico y los costos variables debido a los parámetros RAMS. Aunque se
han realizado algunos estudios en las esferas de la RAMS y la LCC por separado (véase, por
ejemplo, Vatn, 2002; Swier, 2004; Zoeteman, 2006), es necesario realizar un estudio
integrado de RAMS y LCC para el sector ferroviario a fin de mejorar la rentabilidad del
sistema ferroviario. Al tomar decisiones de mantenimiento efectivas basadas en el análisis de
LCC, es importante identificar las incertidumbres asociadas con LCC para respaldar el
proceso de toma de decisiones. Las incertidumbres asociadas con LCC pueden atribuirse
ampliamente a las incertidumbres en la estimación de los parámetros RAMS y a las
incertidumbres relativas a las condiciones económicas de los parámetros de coste. en un
horizonte de tiempo largo . En el sector ferroviario, la mayoría de los esfuerzos para
implementar los enfoques RAMS y LCC han sido proyectos independientes y no se han
integrado en el proceso de toma de decisiones.
Bajo las crecientespresiones para mejorar el rendimiento rápidamente, los administradores de

infraestructuras se ven obligados a centrarse únicamente en el suministro de mejoras de costes
y/o rendimiento a corto plazo. A pesar de una cantidad sustancial de investigación en los
últimos años, muchos procesos de deterioro ferroviario no se comprenden lo suficientemente
bien como para que los administradores de infraestructuras puedan traducirlos en relaciones
cuantitativas inequívocas entre las decisiones de inversión y mantenimiento y los efectos de
calidad a largo plazo (Ferreira, 1997; Veit, 2003); y la incertidumbre en estas relaciones podría
dar lugar a que estos efectos no se aprecien lo suficiente. Los gobiernos y los accionistas
prefieren períodos cortos de amortización de las inversiones y mejoras rápidas del
rendimiento, lo que puede entrar en grave conflicto conla naturaleza de los ferrocarriles y los
patrones de gasto óptimos. La larga vida útil de los componentes y sus altos costos de
instalación significan que las decisiones tienen un alto grado de irreversibilidad. Además, las
consecuencias de la baja calidad inicial y del mantenimiento preven insuficiente, es decir,
los altos niveles de costes y la baja fiabilidad del sistema, a menudo sólo salen a la luz varios
años después. Después de alcanzar ciertos niveles de degradación, los retrasos en el
mantenimiento conducen a una degradación progresiva y, por lo tanto, a la destrucción del
2
Introducción
capital. Aunque el administrador de infraestructuras debe ser la parte capaz de incorporar tales
efectos en la toma de decisiones, ya sea implícita o explícitamente, hay muchos
impedimentos
3
Introducción
Factores. La visión a largo plazo de diseñar y mantener generalmente entra en conflicto con
los límites organizacionales e institucionales, como los presupuestos asignados, los
procedimientos operativos estándar, las relaciones establecidas con otros actores y las
regulaciones externas. La mayoría de estos límites tienen una larga historia, y los tomadores
de decisiones generalmente consideran solo cambios incrementales. La presente investigación
se centra en la aplicación de metodologías RAMS y LCC para desarrollar un sistema de
apoyo a la toma de decisiones para una política de mantenimiento rentable.
1.1 Problema de investigación

Los administradores de infraestructuras se enfrentan a una creciente demanda de los
operadores de tráfico, así como de los pasajeros, para garantizar un servicio ferroviario
seguro, fiable y cómodo. Para lograr estos objetivos, es necesario mejorar y mantener la
calidad de la infraestructura. Las actividades de mantenimiento de la infraestructura
ferroviaria tienen ciertos objetivos de mantenimiento que están vinculados a las metas y
objetivos organizativos y que ayudan a alcanzar los objetivos generales de la infraestructura.
Karlsson (2005) presentó la visión de Banverket (la Administración Nacional de Ferrocarriles
de Suecia) para las actividades de mantenimiento basadas en objetivos generales para
garantizar la seguridad, la fiabilidad, la comodidad y la rentabilidad. Por lo general, la
estrategia general de mantenimiento consiste en varios factores críticos de éxito que son
necesarios para lograr los objetivos generales de mantenimiento. Los factores críticos de éxito
incluyen las pautas para las funciones (confiabilidad, seguridad y comodidad) que se deben
lograr; métodos para establecer y medir la relación entre la fiabilidad operativa, el estado de
la infraestructura y los trabajos de mantenimiento realizados, y métodos para medir la
rentabilidad de las operaciones de mantenimiento , etc. Por lo tanto, existe la necesidad de
desarrollar modelos efectivos de soporte de decisiones de mantenimiento que puedan lograr los
objetivos generales de la infraestructura de una manera rentable.
Los objetivos de los modelos de apoyo a la decisión de mantenimiento incluyen determinar

cuándo se debe mantener la infraestructura, qué acciones de mantenimiento deben llevarse a
cabo, cómo las acciones de mantenimiento se realizará, qué acción de mantenimiento
cumplirá con el objetivo de la infraestructura, qué acción de mantenimiento garantizará la
seguridad del sistema, etc. El análisis RAMS ayudará a identificar diferentes alternativas de
mantenimiento que se llevarán a cabo en la infraestructura. RAMS proporciona una garantía
de rendimiento con la que el sistema puede garantizar el cierre de los objetivos de la
infraestructura. El análisis LCC ayudará a optimizar la rentabilidad de las acciones de
mantenimiento derivadas del análisis RAMS. Las estimaciones de costos a través de LCC
ayudan a prever las implicaciones de costos de las acciones de mantenimiento durante toda la
vida útil de la infraestructura, no solo a corto plazo. Los estudios bibliográficos muestran que
los modelos de apoyo a la toma de decisiones de mantenimiento en uso para la infraestructura
ferroviaria no consideran explícitamente las metodologías RAMS y LCC. El uso de
metodologías RAMS y LCC en los modelos de decisión de mantenimiento no solo ayuda a
mejorar la efectividad del sistema de la infraestructura, sino que también hace que las
estrategias de mantenimiento sean rentables.
3
Modelos de soporte de decisiones de mantenimiento para Infraestructura ferroviariae Usando RAMS y Análisis LCC
1.2 Objetivos de la investigación

El propósito de la presente investigación es ilustrar y demostrar la aplicabilidad del análisis
RAMS y LCC en el proceso de toma de decisiones que rige el mantenimiento rentable de la
infraestructura ferroviaria, teniendo en cuenta los riesgos e incertidumbres asociados.
La investigación tiene los siguientes objetivos:
 Estudiar las metodologías RAMS para la infraestructura ferroviaria y desarrollar un

marco para estimar los objetivos RAMS.
 Estudiar la aplicabilidad de las herramientas RAMS en la planificación del

mantenimiento de vías y desarrollar modelos.
 Desarrollar modelos de mantenimiento rentables utilizando RAMS y LCC y

discutir la variación en el costo.
1.3 Preguntas de investigación

Una revisión de la literatura, además de nuestra propia experiencia industrial, y las
discusiones con el personal dentro de los administradores de infraestructura ferroviaria y los
fabricantes dieron lugar a muchas áreas de investigación interesantes en el campo de RAMS y
LCC. Sobre la base de los intereses declarados de las empresas participantes en este
proyecto, se formularon las siguientes preguntas de investigación:
1. ¿ Cómo pueden estimarse los objetivos RAMS para la infraestructura ferroviaria

con la capacidad de infraestructura y los requisitos de seguridad especificados?
2. ¿Cómo se puede aplicar el análisis RAMS en la planificación del mantenimiento

de la infraestructura ferroviaria para alcanzar los objetivos RAMS?
3. ¿Cómo se utiliza el análisis LCC en combinación con el análisis RAMS para lograr
una política de mantenimiento rentable?
4. ¿Cómo se estiman las incertidumbres asociadas con el análisis LCC?
4
Introducción
1.4 Alcance y delimitaciones del estudio

La infraestructura ferroviaria consta de varios subsistemas, como el sistema de vía, el
sistema de señalización y telecomunicaciones y el sistema eléctrico. Cada uno de estos
subsistemas contribuye a la infraestructura de RAMS y LCC de la infraestructura. En esta
investigación consideramos solo el sistema de vías y parte de los sistemas de señalización.
Aunque las actividades RAMS y LCC son aplicables en todas las fases del ciclo de vida del
sistema, esta tesis considera las metodologías RAMS y LCC solo en la fase de operación y
mantenimiento.
La tesis presenta diferentes modelos de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Sin

embargo, los modelos no consideran cómo el efecto interactivo de los diferentes tallos de los
diferentes sy entre sí influye en la política de mantenimiento. Los modelos proporcionan
apoyo a la toma de decisiones para el administrador de la infraestructura al tomar decisiones
sobre la inspección y el mantenimiento a fin de alcanzar los objetivos RAMS para la
infraestructura.
5
2 Conceptos básicos y definiciones
La optimización de las construcciones de infraestructura o componentes de infraestructura
en función de los requisitos técnicos y económicos es esencial para que las empresas
ferroviarias encajen en el mercado y compitan con otros medios de transporte.
Debido a la larga vida útil de la vía y de los componentes de la vía , son necesarias
evaluaciones técnicas y económicas previas a la instalación para optimizar la construcción
de la vía y obtener el retorno de la inversión (ROI) de unamanera gestionable. marco
temporal. Las técnicas LCC y RAMS son dos métodos reconocidos para ayudar al proceso de
optimización. En la última década, los análisis RAMS y LCC en el sector ferroviario han
atraído mucha más atención que antes, lo que ha sido demostrado por muchos informes de
investigación y ha llevado al desarrollo de aplicaciones comerciales. Este creciente interés en
RAMS y LCC dio lugar a que se iniciaran varios proyectos a nivel europeo en el campo de la
ingeniería ferroviaria, pero no específicamente relacionados con la vía, por ejemplo, costo,
confiabilidad , mantenimiento y disponibilidad (CRMA, 1998); Gestión de la mantenibilidad
en el transporte ferroviario europeo (REMAIN, 1998); Herramientas IMPROVEd para la
capacidad de RAILway y la gestión del acceso (IMPROVERAIL, 2003); Progresos en la
tenencia y gestión de la infraestructura (ProM@in, 2003); Red temática de trenes ligeros
(LibeRTiN, 2005); y Conceptos innovadores de vehículos modulares para un sistema
ferroviario europeo integrado (MODTRAIN, 2007). El objetivo de CRMA (1998) era
desarrollar metodologías LCC para material rodante e identificar los parámetros necesarios
para calcular el LCC, mientras que REMAIN (1998) se centró en el monitoreo de
condición y la gestión RAMS para interruptores. El objetivo de IMPROVERAIL (2003)
era mejorar los métodos de cálculo de LCC existentes incluyendo los costes debidos a
la interacción de la infraestructura del vehículo y los costes externos, por ejemplo, costes de
retraso, costes de accidentes, costes medioambientales , etc. ProM@in (2003)
proporcionó una visión general completa del análisis RAMS y LCC aplicado a la
infraestructura ferroviaria. El proyecto proporcionó una visión general de la planificación
del mantenimiento basada en LCC, la inspección de vías basada en RAMS y las bases de
datos RAMS. LiberTiN (2005) discutió el uso de los principios LCC y RAMS en los contratos.
Un grupo de trabajo de LCC en UNIFE (2001) proporcionó directrices para LCC para
todos los sistemas ferroviarios. También desarrolló el modelo LCC "UNILIFE-UNIDATA"
para material rodante. Hay algunos proyectos en curso específicos para rastrear la
infraestructura; por ejemplo, Lasting Infrastructure Cost Benchmarking (LICB, 2007),
Urban Track (2007) e INNOTRACK (2009) se ocupan de LCC. También hay alguna
literatura relacionada, por ejemplo, Burstrom et al. (1994), Stalder (2001), Zoeteman (2001),
Esveld (2001), Zoeteman (2006) y Zhao (2006). El enfoque principal de estas
publicaciones ( descripciones de proyectos y otra literatura) es el desarrollo de
metodologías de cálculo de LCC , así como el uso de LCC en la planificación del
mantenimiento.
7
Modelos de soporte de decisiones de mantenimiento para Infraestructura ferroviaria Usando RAMS y Análisis LCC
Sin embargo, estas publicaciones no discuten los temas de la reducción de LCC y la

integración de los conceptos de LCC con RAMS. La aplicación de RAMS aún no se ha
explorado completamente desde la perspectiva de la infraestructura ferroviaria. En este
capítulo se describen los conceptos básicos de RAMS y LCC y se aborda la aplicación de
los conceptos RAMS y LCC a la planificación del mantenimiento de la infraestructura
ferroviaria.
2.1 Confiabilidad, disponibilidad,

mantenibilidad y seguridad
(RAMS)
La gestión de la fiabilidad y la mantenibilidad está atrayendo un nuevo interés en el mundo
corporativo actual. La búsqueda de permanecer competente y proporcionar servicios oportunos
y precisos es en parte responsable de este interés. Una empresa no puede adoptar una estrategia
de respuesta rápida si su sistema no está disponible y no es confiable (Madu, 2005). Como
disciplinas de ingeniería, la fiabilidad y el mantenimientoson relativamente nuevos. La
confiabilidad y la mantenibilidad no solo son partes importantes del proceso de diseño de
ingeniería, sino también funciones necesarias en el cálculo de costos del ciclo de vida,
análisis de costo-beneficio, estudios de capacidad operativa , reparación y recursos de
instalaciones. la determinación de las necesidades de inventario y piezas de repuesto, las
decisiones de sustitución y el establecimiento de programas de mantenimiento preventivo.
La primera norma europea (EN 50126) para el sistema ferroviario en este contexto fue
publicada en 1999 por CENELEC y define la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y
seguridad (RAMS) como un característica del funcionamiento a largo plazo de un sistema .
La norma establece que RAMS se logra mediante la aplicación de conceptos, métodos,
herramientas y técnicas de ingeniería establecidos a lo largo del ciclo de vida del sistema.
EN 50126 (1999) define los elementos básicos de RAMS como:
 Confiabilidad: la probabilidad de que un elemento pueda realizar una función requerida

en condiciones dadas para un intervalo de tiempo dado.
 Disponibilidad: la capacidad de un producto para estar en un estado para realizar una
función requerida en condiciones dadas en un instante de tiempo dado o durante
un intervalo de tiempo dado , suponiendo que se proporcionen los recursos externos
requeridos.
 Mantenibilidad: probabilidad de que una determinada acción de mantenimiento
activo, para un artículo en determinadas condiciones de uso, pueda llevarse a
cabo dentro de un intervalo de tiempo establecido cuando el mantenimiento se realice
en condiciones establecidas y utilizando procedimientos y recursos establecidos.
 Seguridad: el estado del sistema técnico libre de riesgos inaceptables de daño.
2.1.1 Parámetros RAMS
8
Es necesario un conocimiento profundo de la descripción técnica del sistema para realizar el
análisis RAMS del sistema. En el caso de las infraestructuras ferroviarias, hay
9
Conceptos básicos y definiciones
sistemas, a saber, el sistema de vía, el sistema de señalización y comunicación y el sistema de

potencia. Estos sistemas tienen un efecto combinado en la degradación de la infraestructura.
Cada sistema está sujeto a degradación debido a diversos factores internos y externos. Todos
estos aspectos deben considerarse para estimar el RAMS de la infraestructura, lo que hace que
el cálculo sea más complejo. Las siguientes secciones presentan algunos de estos factores que
afectan a RAMS. Para estimar las cifras RAMS a nivel de infraestructura, se deben evaluar
las características de RAMS a nivel de subsistema y componente. En general, los parámetros
de fiabilidad y mantenimiento se estiman tanto a nivel de componente como a nivel de sistema,
mientras que los parámetros de disponibilidad y seguridad se estiman solo a nivel de sistema.
Para lograr el rendimiento requerido de la infraestructura, los modos de fallo deben
identificarse y clasificarse en las categorías de fallos ilustradas en el cuadro 2.1. Se establece
un objetivo RAMS más alto para fallas significativas, mientras que se establece un objetivo
no tan alto para la categoría de falla menor. Por lo tanto, los administradores de
infraestructuras deben saber qué modos de fallo de la vía deben recibir más atención para
lograr la fiabilidad a nivel del sistema e incurrir en menos costes debido a fallos.
Tabla 2.1: Categorías de fallos de RAM (EN 50126, 1999)
Categoría de error Definición
Significativo (fallo de Un fracaso que

inmovilización )
- evita el movimiento del tren o causa un retraso en el
servicio superior al tiempo especificado
y/o genera un coste superior a un nivel especificado
Mayor (fallo del servicio Un fracaso que
)
- debe rectificarse para que el sistema alcance el
rendimiento especificado y
- no causa un retraso o costo superior al umbral mínimo
especificado para un error significativo
Menor Un fracaso que
- no impide que un sistema alcance el rendimiento
especificado y
- no cumple con los criterios de fallas significativas o
importantes
2.1.2 Factores que afectan a RAMS
Para lograr un sistema confiable, los factores que podrían influir en el RAMS del sistema
deben identificarse, sus efectos deben evaluarse y las causas de estos efectos deben
gestionarse a lo largo del ciclo de vida del sistema. El RAMS de un sistema ferroviario está
influenciado de tres maneras:
 Condiciones del sistema: las fuentes de fallos se introducen internamente dentro

del sistema en cualquier fase del ciclo de vida del sistema ferroviario. Estas fallas
son incurridas por el diseño y la fabricación de los componentes o el sistema.
 Condiciones de funcionamiento: las fuentes de fallos resultan de la metodología del
sistema operativo. Estos fallos también se deben a las condiciones ambientales.
10
 Condiciones de mantenimiento: las fuentes de fallos son causadas por acciones de

mantenimiento. Los fallos en la infraestructura ferroviaria pueden ser causados no
solo por las acciones de mantenimiento de la infraestructura, sino también por el
mantenimiento del material rodante.
Estas fuentes de falla pueden interactuar entre sí y la relación se muestra en la Fig. 2.1. En la
figura, se puede ver que la confiabilidad no se muestra explícitamente, sino que se da a través
del grupo de fallas internas y externas en el sistema. Los factores que influyen en RAMS,
como se muestra en la figura, son genéricos y se pueden aplicar en todas las aplicaciones
industriales con algunas aplicaciones, en sistemas de transporte. Para lograr un sistema de
seguimiento confiable, se deben identificar los factores que afectan específicamente al RAMS
de la vía. La Tabla 2.2 identifica los factores específicos que afectan a la RAMS de pista.
Los factores mencionados anteriormente afectan las características de RAMS. Del mismo
modo, la calidad de los datos RAMS afecta a la exactitud de la estimación RAMS. Muchos
tipos de datos son relevantes para la estimación y predicción de confiabilidad, disponibilidad
y mantenibilidad. No todos se recopilan en muchos casos, y la falta de información es a
vecesun problema grave en el análisis RAMS (Blischke y Murthy, 2003). Markeset y Kumar
(2003) describieron algunos de los factores que influyen en la gestión de los datos RAMS .
Estos factores se referían a las aptitudes y capacidades de los usuarios, y a las ubicaciones,
etc., aparte del tipo de datos, el formato de los datos y el nivel de detalle. Los diferentes
parámetros físicos que afectan a la RAMS de la pista se enumeran en la Tabla 2.2. Para evaluar
el efecto de estos parámetros en la RAMS de la pista, es importante conocer las características
técnicas de los parámetros se.
Tabla 2.2: Factores que afectan a la RAMS de seguimiento
Parámetros físicos Parámetros técnicos

Curvatura de la vía (curva transitoria
Tensión cuasiestática
hacia adentro, curva transitoria hacia afuera,
radio)
Seguimiento de gradientes (inicio, fin, valor) cuasiestática
Condiciones del
Tensión
sistema
Carril ( tipo carril, articulado o soldado) Límite elástico (módulo de Young)

Balastro (tipo de balasto, tamaño de lastre) Rigidez, amortiguación
Durmiente (tipo durmiente, espaciado entre traviesas ) Rigidez, amortiguación, tensión de flexión
Sujetador ( tipo sujetador) Amortiguación
Subrasante (condición geológica ) Rigidez, amortiguación
Condiciones de funcionamiento de la vía:
funcionamiento
Cargas (MGT anual, carga máxima por eje) Tensión de flexión, Tensión de cizallamiento,
Tensión de contacto
térmico
Condiciones de
Ambiente (temperatura) Estrés

Condiciones de funcionamiento del vehículo :
Velocidad de los trenes Tensión vertical , Tensión lateral

Estado del vehículo (ruedas huecas) Estrés dinámico
Grinding
Tasa de desgaste
Condiciones de
Apisonamiento Cambio en la rigidez de la vía
Lubricación Cambio en el coeficiente de fricción
Renovación de componentes de vía Intervalo de renovación
10
de vía de fallos de
ma
Reemplazos correctivos de componentes Tasa los componentes de
la vía
1
1
CARNEROS
CARNEROS
ferrocarril
ferrocarril
Seguri Disponibili
Disponibilid
dad
dad dad
ad
Condiciones del Condiciones de Condiciones de

sistema funcionamient mantenimiento
Mantenibilidad
Mantenibilidad Característica o
técnica Condiciones Factores del Procedimie Perfil Logística
Logística
Condiciones nto Perfil Mantenimiento
Características
ambient Factore
procedimiento de la Factore Procedimient
ambiental de la humano
humano Acciones misió de
Alteraciones es Errores
Errores Acciones
Cambio
Cambio enen
el el Procedimientos
Perturbacion
Perturbacione hum de perfil de
nMisson factores
internas
Alteraciones
es
hum de Misson Mantenimien
Mantenimient Mantenimien
Mantenimient
Fallo Fallo
sistemático anos to to
aleatorio externas
Fallo aleatorio corrupción
sistem Modos de preventi correctiv
humana Modos de
reconfi Mantenimien
vo
Mantenimient Mantenimien
o
Mantenimient
Errores
- Erroresenenlos
losrequisitos
requisitos - Modos de reconfigur to to
Modos de
- Insuficiencias de diseño
Insuficiencias de
funcionamiento ación program condicio
- Deficiencias de fabricación funcionamien
- Medio ambiente Diagnósticos
Diagnósticos
Diagnósticos
Diagnóstico
diseño
- Debilidad inherente - Degradación por
to - Manual
- Manual
ado s nal
- Errores de software estrés
Deficienciasde
-Deficiencias en las Medio ambiente
- Desgaste -- Interno
Automático
Automático - Interno
Externo
fabricación
instrucciones Degradación por - Externo
de
Debilidad inherente estrés
funcionamient
Errores de software
Desgaste
Sobre el estrés
Deficiencias en la
instrucción de Figura 2.1: Factores Influir en el ferrocarril CARNEROS (EN
funcionamiento 50126, 1999)
Insuficiencias de
instrucción
Errores humanos
11
Por ejemplo, para estimar el efecto de la carga del tren en las características RAMS de la
vía, se debe conocer la tensión de flexión, la tensión de cizallamiento y el contacto. estrés
impartido por la carga de la pista en la pista. Del mismo modo, los tipos de traviesas y el
espaciado determinan la tensión de flexión, la rigidez y la amortiguación de la pista. Podemos
afirmar que los parámetros técnicos son las causas de los parámetros físicos que afectan
directamente a la pista RAMS. Las condiciones del sistema están relacionadas
principalmente con el diseño y la fabricación de los componentes de la vía, mientras que las
condiciones de funcionamiento están relacionadas con las operaciones de material rodante. En
la mayoría de los casos es difícil cambiar las condiciones del sistema y las condiciones de
funcionamiento del sistema de vía en la fase de operación y mantenimiento de la vía, aunque
a veces las condiciones de funcionamiento (por ejemplo, cambios en el carga por eje)
puede cambiar debido a cambios en las regulaciones ferroviarias.
Para identificar las acciones de mantenimiento relevantes para la vía, es crucial tener una
buena comprensión de los modos de falla y sus causas en el trac. El Análisis de Modo de Falla,
Efectos y Criticidad (FMECA) actúa como una herramienta para revelar estos mecanismos de
falla. Para apoyar esta tarea, se definen cuatro progresiones de fracaso, a saber: (Jovanovic,
2006):
1. El componente está sujeto a una degradación gradual que puede ser observada por el
equipo adecuado.
2. El componente está sujeto a una degradación gradual que no se puede observar.
3. El componente está sujeto a una degradación repentina que puede ser observada por el
equipo adecuado.
4. El componente está sujeto a una degradación de choque, lo que conduce
inmediatamente a la falla.
Esta clasificación es particularmente útil cuando se evalúan los parámetros de confiabilidad, ya

que estos parámetros tienen diferentes interpretaciones para las cuatro categorías de
progresiones de fallas. Las odas de fallo de la víay sus límites correspondientes pueden
clasificarse como se indica a continuación (Esveld, 2001). Los límites se pueden establecer
por unidad de longitud de la pista.
 Estado de la geometría de la vía (desviación estándar en el nivel longitudinal,

desviación estándar en el nivel transversal y desviación estándar en el ancho).
 Condición del lastre (porcentaje de lastre de malezas y porcentaje de suciedad
superficial).
 Condición de sujeción (porcentaje de sujeciones sueltas).
 Condición del durmiente (porcentaje de durmientes malos, porcentaje de
durmientes medianos y porcentaje de durmientes buenos).
 Defectos del riel (número de defectos de RCF, número de roturas de carril,
número de defectos de soldadura y amplitud de la corrugación).
 Desgaste del carril (desgaste vertical de la cabeza del riel y desgaste lateral de la
cabeza del riel).
La medición de la condición de la infraestructura es un requisito previo para la planificación

12
Básico Conceptos y Definiciones
del mantenimiento de la vía. Banverket tiene una serie de índices de condición para describir
la condición de sus instalaciones de infraestructura (Andersson, 2002). Los principales índices
de condición se conocen como el valor K y el valor Q. Estos se calculan a partir de
mediciones detalladas del coche de inspección de la pista. El
13
El vagón de inspección mide la posición relativa del carril (la posición lateral y vertical), el
perfil del carril y el ancho de vía. El valor Q es un índice ponderado de la desviación estándar
de dos medidas de vehículos de inspección calculadas la desviación de los límites geométricos
de confort establecidos para la clase de pista específica. El valor Q se calcula por kilómetro de
vía como:

Q  150  100  
H  2. / 2.1

 S
3
 
 H Lim S Lim 
donde ı H y ıS son la desviación típica media de la altura y la interacción en la sección

medida. La desviación estándar para la interacción se calcula como un efecto combinado del
peralte y la posición lateral del carril. ı H lim y ıSlim son los límites de confort para una clase
de vía determinada . Las clasificaciones de las clases de vía se basan en la velocidad del tren
El valor K se calcula para una sección más larga de la pista y se expresa como:
K
l .100%
L 2.2
donde l es la suma de la longitud de la vía donde todos los valores ı están por debajo de los
límites de confort para una clase de vía dada y L es la longitud total de la pista
Considera. El valor K no es adecuado para secciones de vía más cortas.
Los modos de fallo mencionados anteriormente deben clasificarse según las categorías de
fallos que figuran en la Tabla 2.1 para proceder con el análisis RAMS y definir los objetivos
RAMS para diferentes categorías de fallos. El objetivo del sistema ferroviario es alcanzar un
nivel definido de tráfico ferroviario en un tiempo determinado y de forma segura. RAMS
tiene una clara influencia en la calidad con la que se entrega el servicio al cliente. Además, la
seguridad y disponibilidad en servicio solo se pueden lograr cumpliendo con todos los
requisitos de confiabilidad y mantenibilidad y controlando las actividades operativas y de
mantenimiento en curso y a largo plazo y el entorno del sistema.
2.2 Planificación del mantenimiento de la

infraestructura
El mantenimiento se define como la combinación de todas las acciones técnicas y
administrativas, incluidas las acciones de supervisión, destinadas a mantener un elemento en
un estado en el que pueda realizar una función requerida (IEV 191-01-07, 2007). El
mantenimiento se ha considerado durante mucho tiempo como un enfoque reactivo de
"extinción de incendios". Sin embargo, a medida que los objetivos de confiabilidad para los
activos se han vuelto cada vez más importantes, se están desarrollando varios enfoques y
14
métodos de mantenimiento proactivo. Todas las decisiones relacionadas con el mantenimiento
de la infraestructura ferroviaria se toman con el fin de mantener un equilibrio entre los
aspectos económicos y de seguridad. El objetivo es encontrar el
15
Procedimiento de mantenimiento eficaz para optimizar el período de posesión de la vía y el

régimen de restricción de velocidad del tren y, en última instancia, aumentar la disponibilidad
de la vía.
Los diferentes componentes del activo ferroviario son estructural y económicamente

interdependientes. Los efectos de escala están involucrados en su mantenimiento y
renovación, mientras que su degradación a menudo está relacionada estructuralmente. Dado
que las operaciones deben continuar en la red ferroviaria y los presupuestos son a menudo
limitados, en la planificación del mantenimiento de la infraestructura deben tenerse en cuenta
todo tipo de limitaciones . Los conceptos del proceso de planificación del mantenimiento se
desarrollan en los siguientes pasos (Zoeteman, 2006):
 Generación de estrategias de mantenimiento para activos individuales (por ejemplo ,

correctivas o preventivas, basadas en el tiempo o basadas en la condición, las
estrategias se distinguen en función de la criticidad del activo individual para todo
el sistema de iones del producto)
 Definición de reglas de agrupación, que optimizan las frecuencias de las actividades
sobre la base de los efectos de escala o alcance
 Definición de reglas para asignar ventanas de tiempo para mantener paquetes en base a
oportunidades que se presenten en el mediano o corto plazo.
El trabajo analítico inicial para el mantenimiento de la vía se llevó a cabo a principios de la

década de 1980. Fazio y Prybella (1980) señalaron una serie de requisitos previos para
planificar el mantenimiento de las vías. Las medidas de calidad de seguimiento y los modelos
de deterioro de seguimiento se destacancomo áreas clave para establecer un proceso de
planificación estructurado. Zarembski (1998) describió tres herramientas que las
organizaciones ferroviarias podrían utilizar para mejorar la eficiencia de las operaciones de
mantenimiento (véase la Fig. 2.2): sistemas automatizados de inspección, bases de datos y
sistemas de planificación del mantenimiento. La falta de integración entre estas herramientas
ha impedido que las organizaciones ferroviarias aprovechen plenamente su potencial.
Inspección visual Sistema de

inspección
automatizado
Pista Geometría
Pista Estructura Tráfico
Base de datos
Seguimiento del
deterioro Modelado Análisis, planificación y horario
Presupuesto
Plan de mantenimiento
Figura 2.2: Visión general de la planificación del mantenimiento

16
(Zarembski, 1998)
17
Estas diferentes fuentes de datos deben vincularse en una base de datos general para fines de
planificación. Al agregar modelos para las relaciones de deterioro de la pista, el estado de la
infraestructura se puede evaluar a lo largo del tiempo. La planificación de actividades de
mantenimiento específicas se verá afectada por las condiciones de la pista. Esto requiere un
conocimiento detallado de cada componente de la pista y su relación con otros componentes
de la pista, así como el patrón de degradación de cada componente.
Por lo tanto, los objetivos de la planificación del mantenimiento de lainfraestructura pueden

describirse como encontrar respuestas a las siguientes preguntas:
 ¿Cuáles son las condiciones actuales de la infraestructura? (Seguimiento de índices de

calidad)
 ¿ Qué se necesitará tanto a corto como a largo plazo en lo que respecta al
mantenimiento? (Previsión de acciones de mantenimiento)
 ¿Qué se debe hacer primero? (Priorización de las actividades de mantenimiento)
El cuadro 2.3 ilustra el efecto de la estrategia de rectificado del Canadian Pacific Railway en la
fiabilidad del carril. Se puede ver en la tabla que, a medida que la estrategia de rectificado pasa
de rectificado correctivo a preventivo, la vida útil del carril aumenta considerablemente. La
molienda correctiva requiere cortes profundos e infrecuentes, mientras que la molienda
preventiva requiere cortes finos pero más frecuentes (Kalousek et al. , 1989). En general, para
los ferrocarriles de transporte pesado, el intervalo mínimo para la molienda ferroviaria está
en el rango de 10-15 millones de toneladas brutas (Canon et al. , 2003).
La tasa de desgaste en el rectificado es el parámetro que controla la vida útil del riel, porque a
medida que el desgaste alcanza el límite de mantenimiento/seguridad del carril, el riel necesita
ser reemplazado. Sin rectificado es un escenario en el que la vida útil del riel está determinada
principalmente por RCF. La Tabla 2.3 también ofrece una comparación de la fatiga que vive en
tres cenarios de molienda. La vida de fatiga del carril se alcanza cuando el número de
defectos de RCF en una sección de vía específica alcanza su límite.
Cuadro 2.3: Estrategia de molienda frente a vida ferroviaria para Canadian Pacific Railway
(Magel y Sroba, 2007)
Sin Molienda
de
Criterios molienda
preventi
Rectificad
desgaste
o va
correcti
vo
Tasa de
0.04 0.06 0.03
desgaste del
carril
en
mm/MGT
Vida 469 367 844
ferroviaria en
MGT
18
de la
Vida útil 331 496 1322
fatigadel
carril en MGT
La diferencia entre la vida útil del riel y la vida útil de la fatiga del riel se ilustra en la Fig.
2.3. A medida que aumenta la tasa de desgaste y rectificado de la eliminación del material, la
vida útil del carril disminuye a medida que el desgaste se acerca al límite de
mantenimiento/seguridad del carril. Sin embargo, un aumento en el
19
la tasa de eliminación de material de desgaste y rectificado aumenta la vida útil del RCF del
carril, ya que el rectificado y llevar tomar lejos el RCF generado Grietas antes Ellos hacerse
crítico Para el carril. Por lo tanto La estrategia de rectificado (la tasa de desgaste) se considera
un parámetro importante que afecta a la fiabilidad de el carril. La figura Además Ilustra el
"magia llevar tasa" fenómeno. El La tasa de desgaste mágica es la tasa de desgaste que la
estrategia de molienda preventiva debe alcanzar para Lograr la máxima fiabilidad para el
carril. Como se muestra en la figura, cuando la tasa de desgaste es inferior la tasa de desgaste
mágica, la vida útil del riel está determinada por la vida útil del RCF del riel, mientras que,
cuando el desgaste tasa es más alto que el mágico tasa de desgaste, El Ferrocarril vida es
determinado por El Ferrocarril llevar vida.
Línea de vida
debido al Línea de
desgaste
vida
debido un
Tre
Tasa de
Vida
RCF
desgaste
mágica
Vida
Tren
Tasa de eliminación de material por molienda y desgaste
Gráfico 2.3: RCF, desgaste y relación entre la vida del ferrocarril

(Magel y Sroba, 2007)
Para evaluar los efectos de las condiciones de mantenimiento en la fiabilidad del sistema de
vías, es necesario considerar su efecto combinado en el sistema. Como se describió
anteriormente, el rectificado afecta la confiabilidad del riel. No obstante, para realizar un
análisis eficaz de la fiabilidad del carril, deben tenerse en cuenta los efectos combinados de
otras condiciones de mantenimiento, por ejemplo, lubricación, sustitución de carriles, etc.
Por ejemplo, la lubricación reduce el desgaste del carril, especialmente en las curvas de la vía
(Diamond y Wolf, 2002), y por lo tanto aumenta la fiabilidad del carril. Sin embargo, en el
momento justo, lalubricación es un factor para los defectos de RCF, que se eliminan mediante
molienda (Rinsberg, 2001). Para cumplir con los objetivos mencionados anteriormente, el
análisis RAMS desempeñará un papel importante en la planificación del mantenimiento. Los
detalles se presentan en las siguientes seccionesdel capítulo.
2.2.1 Análisis RAMS para mantenimiento
El análisis RAMS es un proceso que utiliza la información de falla de un sistema para

desarrollar distribuciones de probabilidad para la capacidad del sistema para realizar sus
funciones previstas. El análisis RAMS para la pista se basa en los siguientes elementos:
 Base de datos RAMS

 Modos de fallo
20
 Métodos y herramientas para el análisis RAMS
La utilización de los datos de fallos y mantenimiento es un factor importante en el análisis

RAMS y la gestión del sistema. Hay varias dimensiones con respecto a la recopilación de datos
RAMS. Uno debe asegurarse de que los datos que se recopilan son compatibles con todos los
tipos de análisis RAMS requeridos para el sistema. Otro aspecto importante es que los datos
deben apoyar la perspectiva del ciclo de vida del sistema y, lo que es más importante, la fase
de mantenimiento en este caso. Higo. 2.4 ilustra el uso de una base de datos RAMS como
retroalimentación para el análisis RAMS, así como para la fase de operación y
mantenimiento del ciclo de vida del sistema.
CARNEROS Planificación y
análisis del
implementación
mantenimiento
Medios de conocimiento/
modificaciones de transferencia
Datos
CARNER
OS
Figura 2.4: Un bucle de proceso que muestra el uso de una base de datos RAMS en el
análisis RAMS (Prom@in, 2003)
Para un análisis efectivo de RAMS, las bases de datos de geometría de tráfico y seguimiento
deben considerarse junto con las bases de datos de fallas y mantenimiento como se
mencionó anteriormente. Por lo tanto, la vía debe dividirse en segmentos de análisis
homogéneos con respecto a la curvatura de la vía, la pendiente, la superelevación, la
densidad del tráfico, etc. Los siguientes datos también forman parte de la base de datos
RAMS, junto con los datos de falla (Esveld, 2001).
I) Datos de diseño y funcionamiento

 Curvas (km inicial y final, curvas de transición, radio, etc.)
 Cargas (carga anual (MGT), carga máxima por eje (toneladas), fecha a partir de la
cual los datos son válidos, etc.)
 Velocidades (velocidad de los trenes de mercancías y pasajeros, fecha a partir de la
cual la velocidad es válida, etc.)
 Degradados (inicio, fin y valor)
II) Infraestructura
 Subrasante (condiciones geológicas, diversos parámetros monitoreados, etc.)
 Balastro (tipo de balasto, fecha de instalación, espesor del balasto, etc.)
 Traviesas (tipo de traviesa, espacio entre traviesas, traviesas nuevas/viejas cuando se
colocan, tipo de sujeciones y fecha de instalación)
 Rieles (tipo de carril, vía unida o soldada, tipo de soldadura, fecha de instalación,
rieles nuevos/viejos cuando se colocan , fecha de instalación y tonelaje
21
acumulado en rieles cuando se instalan)
22
III) Historial laboral

 Renovaciones, historial de trabajo de molienda y apisonamiento (km de inicio, km
final y tipo)
 Historial de restricciones de velocidad (fecha de inicio y finalización de la
restricción temporal de velocidad y valor de velocidad reducida)
 Historial de mantenimiento puntual (tipo y fecha)
Banverket utiliza BIS (un sistema de información de vías), BESSY (un sistema de inspección),
0FELIA (un sistema de análisis de fallas) yd TFÖR (un sistema de retraso de trenes) para la
planificación del mantenimiento. Los desarrollos recientes son HANNES (un sistema de
restricción de velocidad) y un sistema de datos de geometría de vía. Estos sistemas existentes
son módulos más o menos independientes que utilizan BIS como sistema de referencia
(Andersson, 2002). Por lo tanto, existe la necesidad de integrar las diferentes bases de datos
para un análisis eficiente de RAMS y la planificación del mantenimiento. También es
necesario investigar el efecto de la degradación/falla de la vía en los otros sistemas de la
infraestructura ferroviaria, e. g. los sistemas de señalización. Es evidente que, para alcanzar
el objetivo de disponibilidad de la infraestructura ferroviaria global, necesitamos asegurar la
disponibilidad de todos los sistemas que forman parte de la infraestructura.
2.2.2 RAMS en la fase de operación y mantenimiento
El ciclo de vida del sistema es una secuencia de fases, cada una de las cuales contiene
tareas, que abarca la vida útil total de un sistema desde el concepto inicial hasta el
desmantelamiento y la eliminación. El ciclo de vida proporciona una estructura para planificar,
administrar, controlar y monitorear todos los aspectos de un sistema, incluido el RAMS, a
medida que el sistema avanza a través de las fases, con el fin de entregar el producto correcto
al precio correcto dentro de las escalas de tiempo acordadas. En la figura se muestra un
ciclo de vida del sistema que es apropiado en el context de la operación ferroviaria. 2.5. La
rama descendente (en el lado izquierdo ) generalmente se denomina diseño y desarrollo y es
un proceso de refinación que termina con la fabricación de componentes del sistema. La
rama ascendente (en el lado derecho) está relacionada con el montaje, la instalación, la
recepción y luego el funcionamiento de todo el sistema. La representación "V" supone que
las actividades de aceptación están intrínsecamente vinculadas a las actividades de diseño y
desarrollo, ya que lo que realmente se diseña debe verificarse finalmente con respecto a los
requisitos. Por lo tanto, las actividades de validación para la aceptación en varias etapas de
un sistema se basan en la especificación del sistema y deben planificarse en las primeras
etapas, es decir, comenzando en las fases correspondientes de diseño y desarrollo del ciclo
de vida.
23
Revisión RAMS
Implicaciones Concepto
Definición del sistema

Establecer el
plan RAMS y condiciones de
aplicación
Realizar una
Evaluar la Analice las estadísticas
evaluación Análisis de
riesgos demostración RAMS y optimice
de
de
segurid Operación y Desmantelamiento
RAMS mantenimiento y eliminación
ad Requisitos
del
Definir criterios sistema
de aceptación
Aceptación del
de RAMS
sistema
Definir subsistema y
Prorrateo de los
RAM de componentes Realizar
Criterios de requisitos del demostración
aceptación
sistema
de
Implementar y controlar Diseño e Validación del
RAMS
el programa RAMS implementación Instalación
sistema
Preparar CARNEROS
Realizar pruebas Manufactura apoyo documentación
de mejora de
RAMS
Figura 2.5: La representación en "V" del ciclo de vida RAMS (IEC 62278, 2002)
La figura también describe las diversas actividades RAMS que se llevan a cabo en cada fase
del ciclo de vida del sistema (IEC 62278 2002). Para lograr los objetivos generales de RAMS
del sistema, es importante seguir las acciones sistemáticas de RAMS a lo largo del ciclo de
vida del sistema. En lo que respecta a las actividades RAMS, una de las fases importantes
del ciclo de vida del sistema es la fase de operación y mantenimiento, donde RAMS se
optimiza mediante el análisis de datos de fallas de la vida real .
El objetivo de esta fase es operar, mantener y soportar la combinación total de componentes y

subsistemas de tal manera que se mantenga el cumplimiento de los requisitos RAMS del
sistema. Higo. 2.6 ilustra el proceso RAMS para la infraestructura ferroviaria en la fase de
explotación y mantenimiento del ciclo de vida del sistema. Es un proceso de mejora
continua durante toda la fase de operación y mantenimiento. Las fuentes de fallos se deben al
propio sistema, a la operación del tren o a las actividades de mantenimiento realizadas en la
vía. Los datos de fallas son recopilados por FRACAS (Failure Reporting And Corrective
Action System). FRACAS es un sistema de informes de circuito cerrado para identificar los
modos de falla y sus causas raíz y, posteriormente, determinar acciones correctivas efectivas
24
para eliminar larepetición.
25
Definir destinos
CARNEROS para
el sistema
Desarrollar
procedimientos para el
análisis CARNEROS
de
Desarrollar un plan
mantenimiento
Desarrollar la estructura
para la recopilación de
Comentarios sobre
Comentarios
datos CARNEROS los procedimientos
sobre los
CARNEROS
procedimientos
Cambio en elenplan Comentarios

Comentariossobre
Cambio el
de el requisito
sobre de
el requisito
planmantenimiento
de Analizar datos
datos
de datos
mantenimiento
CARNEROS
Desarrollar predicciones
CARNEROS
Predicciones
Predicciones Comparar Las predicciones
Las predicciones
inferiores
inferiores aa predicciones con cumplen oo
cumplen
los
los objetivos
objetivos superan los
objetivos superan los
objetivos
objetivos
Figura 2.6: Proceso RAMS en la operación y Fase de mantenimiento
El modo de fallo, los efectos y el análisis crítico (FMECA) es un método de análisis que
involucra dos elementos de riesgo, a saber, la frecuencia y la consecuencia de fallas. El análisis
FMECA se centra en la identificación de los eventos y la frecuencia que resultan en fallos y
en el análisis de sus efectos sobre los componentes y sistemas. FMECA clasifica las fallas
como fallas críticas no relacionadas con la seguridad y fallas críticas para la seguridad. Otras
herramientas que se están utilizando para el análisis RAMS son el mantenimiento centrado en
la fiabilidad (RCM), el análisis de Markov, etc. El objetivo básico de la fase de operación y
mantenimiento es monitorear las actividades de RAMS para cumplir con los objetivos de
RAMS establecidos para la infraestructura. Los indicadores de rendimiento para comprobar los
objetivos son los parámetros RAMS descritos anteriormente en este capítulo. Si los objetivos
no se cumplen en cualquier momento, se realizan cambios en las condiciones de
mantenimiento para cumplir con los objetivos. Si las condiciones de operación de la
infraestructura cambian durante la fase de operación y mantenimiento , se requieren cambios
en las condiciones de mantenimiento en consecuencia para cumplir con los objetivos de
RAMS.
El análisis RAMS de la infraestructura no debe realizarse sin tener en cuenta las

características operativas del material rodante. Como se indica en la norma EN 50126 (1999),
la disponibilidad operativa de la vía apenas tiene en cuenta el horario del tren. Tener una
medida realista de la
26
disponibilidad de la infraestructura, es necesario considerar la disponibilidad de la demanda

cuando se trata de la disponibilidad operativa. La disponibilidad de la demanda es la
probabilidad de que un sistema esté en un estado funcional bajo demanda (Kumar y Akersten,
2008). En el caso de la vía, la disponibilidad de la demanda define que una unidad de longitud
de vía está disponible cuando los trenes pasan por encima de ella. Para lograr la
disponibilidad de la demanda del tramo de vía, se deben considerar las siguientes medidas:
 El mantenimiento correctivo en la pista debe reducirse. Como las fallas en la pista

pueden ocurrir al azar, cuanto menor sea el número de fallas, mejor será la
disponibilidad de la demanda.
 Todas las actividades de mantenimiento preventivo y renovación enla vía deben
llevarse a cabo en los períodos libres de tren. Los planes de mantenimiento de la vía
deben utilizar los períodos libres del tren al máximo para todas las acciones de
mantenimiento.
Para calcular la disponibilidad de la demanda de una sección de vía durante un período de

tiempo, se debe considerar la confiabilidad y la mantenibilidad de la vía, junto con el horario
del tren.
2.3 Optimización del mantenimiento

Dado que la infraestructura ferroviaria es un activo costoso con una larga vida útil, debe
garantizarse la rentabilidad de las decisiones de diseño y mantenimiento a largo plazo. El
análisis LCC, una técnica de economía de ingeniería, se puede utilizar para centrarse en
estrategias de mantenimiento para minimizar el costo del ciclo de vida, al tiempo que cumple
con los requisitos de confiabilidad. La Fig. 2.7 describe los cálculos de LCC basados en los
requisitos comerciales y técnicos de la infraestructura, que se basan en un escenario operativo
específico. La política de mantenimiento y las limitaciones presupuestarias desempeñan un
papel importante en la selección de las estrategias de mantenimiento alternativas. Actúan como
un insumo crucial al decidir sobre una estrategia de mantenimiento en particular. La Fig. 2.7
muestra cómo RAMS afecta el cálculo de LCC en varias etapas. La estrategia de
mantenimiento (MS) con el LCC más bajo se considera la solución rentable que debe
implementarse en las operaciones de infraestructura . La estrategia de mantenimiento puede
ser una sola acción de mantenimiento (por ejemplo, rectificado) o un grupo de acciones de
mantenimiento. Para una decisión efectiva sobre la estrategia de mantenimiento, es importante
considerar un grupo de acciones de mantenimiento para los cálculos de LCC, ya que las
acciones de mantenimiento se afectan entre sí.
27
Requisitos
comerciales / técnicos CARNEROS
del ferrocarril
Objetivos
infraestructura
Estrategia de
CARNEROS
mantenimiento análisis
SRA. SRA. SRA.
1 2 3
LCC 2 CARNEROS
LCC 1 LCC 3 Parámetros
Figura 2.7: Decisiones de mantenimiento basado en LCC
Al considerar la estrategia de mantenimiento con el LCC más bajo como la solución

rentable, es importante considerar las cifras RAMS asociadas con ese Estrategia de
mantenimiento. Por lo tanto, cuando no se considera la estrategia de mantenimiento con el
LCC más bajo como la mejor solución, es necesario un compromiso entre los objetivos
RAMS y el valor del LCC para lograr una estrategia de mayorintenencia efectiva.
2.3.1 Análisis de costos del ciclo de vida
En muchos países, la reestructuración de los ferrocarriles y el aumento de los requisitos de

eficiencia y eficacia están provocando un entorno cambiante para la gestión de la
infraestructura. La responsabilidad de partes del sistema de vías se transfiere a menudo a
diferentes actores. Con el fin de garantizar resultados óptimos a largo plazo para los sistemas
ferroviarios, los efectos de las decisiones deben evaluarse sistemáticamente (Zoeteman, 1999).
Putallaz (2003) establece los tres parámetros (ver Fig. 2.8) que influyen en el rendimiento de la
infraestructura de vía: capacidad, sustancia y calidad. La capacidad de la infraestructura puede
expresarse en términos de franjas ferroviarias utilizables durante un período de tiempo
determinado. La sustancia de la infraestructura se refiere a la vida útil media restante de sus
componentes. Finalmente, la calidad de la infraestructura representa la calidad de la
geometría y los componentes de la vía. La gestión de la infraestructura se reduce a establecer
esos tres parámetros en el nivel más adecuado, con el fin de maximizar la eficiencia. Podrán
realizarse ajustes de la capacidad a través de la política de inversión, de la sustancia de la
infraestructura a través de la política de renovación y de la calidad a través de la política de
mantenimiento. Estos tres parámetros no se pueden ajustar de forma independiente. Una
infraestructura antigua (baja sustancia) requiere más mantenimiento (para aumentar la
calidad), mientras que una mala geometría (baja calidad) aumenta el desgaste de la
infraestructura (menor sustancia). Del mismo modo, más obras de ingeniería (mantenimiento
y renovación) requieren más posesiones de vía (menos capacidad), mientras que más tráfico
(alta capacidad) induce más desgaste de la infraestructura.
28
Capacidad
Capacidad
(Número
(Númerode franjas
de
franjas horarias)
horarias)
Inversión
Reno
vació Mantenim
n iento
Sustancia
Sustancia Calidad
Calidad
(Antigüedad
(Antigüedad (Calidad los
(Calidad de los
Medio
Medio de la parámetros
parámetros
infraestructura)
infraestructura) )
Figura 2.8: Tres básicos Parámetros de la infraestructurageométricos
ferroviaria
geométricos Influir en el rendimiento
(Putallaz, 2003)
Al ajustar estos parámetros de rendimiento simultáneamente, se debe considerar el aspecto de

costo de cada actividad. Dado que, en el escenario actual, la mayoría de las decisiones de
mantenimiento y renovación se basan en modelos de costos que rara vez consideran sus efectos
en toda la vida útil de la infraestructura, surge la necesidad de un enfoque de costo del ciclo de
vida. El coste del ciclo de vida puede utilizarse como herramienta para tomar decisiones
rentables sobreinversión, renovación y mantenimiento, con el fin de ajustar estos tres
parámetros para optimizar el rendimiento de la infraestructura.
Los costes totales pueden observarse desde diversos puntos de vista, es decir, desde el punto de
vista del proveedor del sistema o del usuario o propietario del sistema, o, aún más
ampliamente, desde el punto de vista de la sociedad. Una suposición básica que proporciona
motivación para el enfoque LCC es que generalmente es posible afectar los costos futuros de
un producto de antemano, ya sea planificando su uso o mejorando el producto o activo en sí
(Markeset). y Kumar, 2004). Asiedu y Gu (1998) afirmaron que el análisis LCC debe
considerarse no sólo como un enfoque para determinar el costo del sistema, sino también
como una ayuda para la toma de decisiones en diseño, mantenimiento, etc. Por lo tanto, el
uso del análisis de costos del ciclo de vida debe restringirse al costo que podemos controlar.
Para poder estimar los costes del ciclo de vida de la infraestructura ferroviaria, es necesario
identificar los factores que influyen en el rendimiento de la infraestructura ferroviaria y sus
relaciones. El factor determinante que causa fallas y mantenimiento es la degradación del
activo. La degradación de la vía depende de muchos factores, como la calidad inicial de la
construcción, la calidad de la subestructura y las cargas en la vía. Además de la degradación
de los activos, hay otros factores que también influyen en los costos del ciclo de vida,
como los objetivos RAMS para la pista, la cantidad de mantenimiento preventivo , el los
precios de mercado de la mano de obra, los materiales y las máquinas, y las características
operativas de la línea (tales como las cargas por eje, las intensidades del tráfico y
29
la duración de los períodos libres de tren). El administrador de infraestructuras puede controlar

algunos de estos factores directamente (por ejemplo, la estrategia de mantenimiento) o con la
cooperación de los operadores de transporte (por ejemplo, la calidad del material rodante) y
el gobierno (por ejemplo, subvenciones negociadas) (Zoeteman, 2001). El rendimiento de la
infraestructura ferroviaria está influenciado por factores como el nivel de seguridad, el confort
de conducción, el ruido, las vibraciones, la fiabilidad, la disponibilidad y los costes de
propiedad (véase la figura 2.9). Las normas de seguridad y ruido influyen indirectamente en
los costes del ciclo de vida, ya que determinan las tolerancias y las reservas para los
parámetros de diseño y mantenimiento. El diseño físico influye en la degradación de los
activos, junto con otras condiciones, como las intensidades de tráfico y las cargas por eje, la
calidad de la subestructura y la Eficacia del mantenimiento realizado. La calidad de la
estructura geométrica determina el volumen requerido de mantenimiento y renovación (M&R).
La estrategia de mantenimiento elegida también influye en la cantidad de M&R. El volumen
de M&R realizado provoca gastos y posesiones planificadas. La estrategia de mantenimiento
también tiene un impacto directo en el costo del ciclo de vida. La organización de gestión de
incidentes, el volumen de M&R realizado y el concepto de transporte determinan los
minutos de retraso del tren causados por la infraestructura y estos retrasos en los trenes
pueden convertirse en sanciones para los administradores de infraestructuras. Los modelos de
costes utilizados en los sistemas de apoyo a la toma de decisiones o en los sistemas de gestión
del mantenimiento deben ser capaces de proporcionar medios para evaluar y comparar los
costes y beneficios de las diferentesestrategias y opciones de mantenimiento. Para llevar a
cabo un análisis económico, es necesario hacer ajustes a los costos para garantizar que todos
se midan en las mismas unidades y representen los costos reales de los recursos (Larsson,
2002). Según Zoeteman (2001), el costo del ciclo de vida se puede presentar de tres maneras
diferentes, i) el valor actual total (TPV), ii) la tasa interna de rendimiento (TIR), y iii) el
equivalente anual o anualidad (ANN).
Concepto de Externo Variables
transporte
Entorno físico
Condiciones Diseño y
financieras
Concepto de
Especificación de
Especificació
diseño y
n de transporte
Ruido,
vibraciones,
Calidad seguridad y
Diseño
consuelo de
de la
conducción
Coste de
Cantidad de propiedad de
Estrategia de
trabajos de la rojo Tren
Rendimiento y gasto en Fiabilidad de
mante infraestructura los infrarrojos
Dirección Variables Volumen

Disponibili
Mantenimiento/renovaci realizado
Variables representadas en el coste del ciclo de vida
Figura 2.9: Factores que influyen en el rendimiento de la infraestructura de vías (Zoeteman,

2001)
30
Para verificar la robustez de los modelos LCC, se utilizan dos métodos:
 Análisis de sensibilidad: La desventaja del análisis de sensibilidad es que solo se

prueba una variable a la vez. Por lo tanto, no se revelan posibles interacciones entre
factores.
 Análisis de incertidumbre: En este enfoque, los parámetros de entrada del modelo LCC
se consideran variables aleatorias de las que se extraen muestras. Las técnicas de
simulación se utilizan para determinar la interacción de los parámetros de entrada
con los resultados.
El coste del ciclo de vida de la infraestructura de vía depende principalmente de dos

aspectos de la infraestructura, es decir , la configuración y complejidad de la red y la
utilización de la red. La complejidad es un parámetro predominantepara la inversión y el
costo de mantenimiento. Algunos indicadores importantes son (LICB, 2007):
 Densidad de los interruptores

 Longitud de las líneas en puentes y túneles
 Longitudes de las líneas de doble vía
 Grado de electrificación
Además, los parámetros de configuración como la curvatura, las cargas por eje y el nivel de
velocidad tienen su impacto en el gasto del ciclo de vida .
La utilización de redes tiene un fuerte impacto en el coste de mantenimiento y en la vida

técnica de los componentes hasta su sustitución. Algunos indicadores principalesson:
 Frecuencias medias de trenes por año

 Arqueo bruto medio anual (carga y pasajeros)
Es difícil generalizar el LCC por kilómetro de vía debido a la variabilidad de la vía en términos
de complejidad y utilización. Se utiliza un modelo de armonización para comparar los datos
de costos de diferentes configuraciones de vías y servicios públicos de la mejor manera
posible (Stalder, 2001). Varios aspectos del modelo de armonización vienen dados por:
 Vía simple vs. vía múltiple: El mantenimiento y la renovación de las líneas de vía
única requieren más trabajo por kilómetro que el de las líneas de vía doble o múltiple
(por ejemplo, para la logística del lugar de trabajo y el trabajo preparatorio). Sobre la
base de un análisis detallado de los datos de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de
Francia (SNCF) y las encuestas de otros ferrocarriles, se concluye que el coste de
mantenimiento por kilómetro de vía en vía única suele ser un 40% más alto que el
de vía doble. Por lo tanto, este aspecto debe tenerse en cuenta al estimar el LCC por
kilómetro de vía.
31
 Densidades de conmutación: Los interruptores de la vía principal tienen una

participación importante en el coste del mantenimiento de la vía (con un alto impacto
en la señalización y el suministro de energía). Dado que las densidades de
conmutación varían entre las pistas principales, la necesidad de armonización es
evidente.
 Utilización de la vía: El mantenimiento y la renovación, así como la vida útil de los

elementos de la vía, dependen en gran medida de la utilización de las redes. El
análisis de los datos ha demostrado que los gastos de mantenimiento pueden
armonizarse mejor en función de las frecuencias de transporte, en particular debido a
la fuerte correlación entre los tiempos de acceso a la vía y el coste de mantenimiento.
Los gastos de renovación se armonizan en función del tonelaje bruto, lo que
tiene un gran impacto en el desgaste de la vía.
2.3.2 Gestión de Mantenimiento
La estrategia de activos es el enfoque de mantenimiento y el plan desarrollado para cada

elemento del sistema. Esta estrategia determina qué trabajos de mantenimiento planificados y
programados deben llevarse a cabo, y considera qué problemas potenciales pueden requerir
una respuesta no planificada y reactiva (Wilson, 1999). El enfoque que debe adoptarse en el
desarrollo de las actividades de mantenimiento y, sobre la base de estas, las estrategias de
activos deben entenderse antes de que se complete la estrategia de gestión del mantenimiento.
Esto se debe a que, hasta que no se sepa cuánta actividad de mantenimiento se requerirá, quién
llevará a cabo y qué piezas de repuesto se utilizarán, etc., entonces el enfoque de la
organización de la actividad de mantenimiento no se puede finalizar.
Los administradores de infraestructuras tratan de garantizarel éxito de la gestión de los costes y

la calidad, así como la relación entre ambos. Esto es esencial porque los operadores
ferroviarios, así como los pasajeros , imponen requisitos de calidad cada vez mayores a la
infraestructura ferroviaria. Por lo tanto, los administradores de infraestructuras requieren la
mejor calidad de infraestructura al menor coste. La forma de lograr este objetivo es a través de
una gestión adecuada del mantenimiento.
Esveld (2001) dio ejemplos del tipo de datos requeridos para el Sistema de Gestión de
Mantenimiento de Vías (TMMS), como se enumera a continuación:
 Medidas
 Planificación
 Infraestructura
 Inspecciones
 Trabajos realizados
 Costos
Sin embargo, las dificultades en la anticipación precisa del mantenimiento impiden una
planificación y gestión del mantenimiento extremadamente precisas. Además, la cantidad de
32
fondos asignados para el trabajo de mantenimiento a menudo se considera un compromiso, ya
que es demasiado según la parte superior
33
gestión, y muy poco de acuerdo con el personal de operación y mantenimiento. En

consecuencia, la selección de la estrategia de mantenimiento óptima puede ser un desafío. Es
necesario un enfoque sistemático para determinar el deterioro de los componentes de la vía a
fin de evaluar plenamente el estado del sistema y los componentes de la vía. Esto requerirá
evaluaciones adecuadas de la condición de la pista , el establecimiento de un sistema
estándar de clasificación de la condición y el desarrollo y actualización regular de modelos
de predicción para varios componentes de la pista.
Esveld (2001) discutió la idea de una gestión ferroviaria racional para la infraestructura. La
gestión racional del ferrocarril tiene por objeto la evaluación objetiva de la evaluación
cualitativa y cuantitativa de la infraestructura ferroviaria, tras lo cual, sobre la base de los
objetivos del sistema y de las reglas y normas, pueden adoptarse decisiones relativas
almantenimiento y la renovación de la infraestructura ferroviaria. La gestión racional del
ferrocarril se resume en los siguientes objetivos:
 Ser menos dependiente del know-how individual de los compañeros de trabajo

 Crear condiciones de trabajo óptimas con respecto a la economía de la economía
empresarial
 Asumir la responsabilidad e informar a la dirección
Por lo tanto, un sistema eficaz de gestión del mantenimiento de la infraestructura requiere

que la gestión RAMS y la gestión de los costes del ciclo de vida se integren completamente
en la gestión de activos del sistema. La idea de la efectividad del sistema surge para que el
análisis LCC sea rentable. La efectividad del sistema se refiere a las características RAMS
del sistema. Blanchard y Fabrycky (1998) definen la eficacia del sistema como la probabilidad
de que un sistemasatisfaga con éxito una demanda operativa global dentro de un tiempo dado
y cuando funcione bajo condiciones específicas. En resumen, la efectividad del sistema es la
capacidad de un sistema para realizar un trabajo para el que está destinado. Se puede definir
como una función de la disponibilidad operativa, la fiabilidad operativa y la capacidad del
sistema.
La disponibilidad operativa de la infraestructura se define como la probabilidad de que la

infraestructura esté disponible operativamente durante el tráfico ferroviario.
La fiabilidad operativa es la probabilidad de que durante la operación del tráfico ferroviario,

la infraestructura no sufra ningún fallo.
La capacidad es la capacidad de la infraestructura para cumplir sus
objetivos requeridos. La eficacia del sistema se puede definir como:
Eficacia del sistema = Disponibilidad operativa *Fiabilidad operativa *Capacidad
Cuanto mayor sea la efectividad del sistema, mejor será la infraestructura para lograr sus
objetivos.
34
El análisis de costo-efectividad produce resultados adecuadospara ayudar al tomador de

decisiones con el análisis de riesgos y proporciona una herramienta de decisión útil.
La Tabla 2.3 muestra el cálculo de la rentabilidad a partir de los valores de LCC de diferentes
alternativas. Al tomar una decisión sobre alternativas de mantenimiento , es necesario
calcular la rentabilidad de las diferentes alternativas de mantenimiento. Cuanto mayor sea la
rentabilidad , mejor será la alternativa de mantenimiento.
Cuadro 2.3: Rentabilidad de las alternativas de mantenimiento
Alternativas Costo del ciclo Eficacia Rentabilidad
de de del (SE/LCC)
mante sistema
vida
nimien (LCC)
to
M1 LCC1 SE1 SE1/LCC1
Higo. 2.10 Ilustra el relación entre mantenimiento Administración activo rendimiento y

mantenimiento de activos. La gestión de activos de la pista se refiere a dos aspectos
importantes de el activo, es decir, el rendimiento del activo y el mantenimiento del activo.
Eficacia del sistema y costo- La efectividad actúa como indicadores para el rendimiento de los
activos. El mantenimiento de activos se refiere a las actividades Rango De pequeño escama
mantenimiento Acciones Para el edificio de Nuevo infraestructura.
del
Eficacia
activos
Rendimiento de los
Gestión de
RRRAAA MSM
Gestión de RAMS
M un M un
activos
Mantenimient
o
Int y Nanc y Nanc
Administració
n
Rentabilidad
LC C LCde
Gestión C LCC
LCC
manamanamanagggeeemen
Nuevo
astruc
Infrtura
Renovaci Gran escala
mantenimiento
Pequeña
ón escala
mantenimiento
Activo mantenimiento
35
Figura 2.10: Factores que influyen en la gestión del mantenimiento (Adaptado de Swier y
Luiten, 2003)
36
Como se describió en las secciones anteriores, los análisis RAMS y LCC actúan como
herramientas para estimar el sistema y la rentabilidad del activo, así como para tomar
decisiones efectivas sobre el mantenimiento del activo. Existe una estrecha relación entre el
mantenimiento de los activos y el rendimiento de los activos, ya que el mantenimiento
efectivo de los activos aumenta el rendimiento de los activos , mientras que el rendimiento de
los activos actúa como una herramienta de decisión para el mantenimiento de los activos.
37
3 Metodología de la investigación
La investigación se puede definir de muchas maneras. Más generalmente definida, research es
un proceso a través del cual se hacen y responden sistemáticamente las preguntas. Como forma
de crítica, la investigación puede incluir la pregunta de si estamos haciendo o no las preguntas
correctas (Dane, 1990). En otras palabras, la investigación es un examen sistemático de la
información observada, realizado para encontrar respuestas a los problemas. La metodología
de investigación es el vínculo entre el pensamiento y la evidencia (Sumser, 2000). Para llevar
a cabo la investigación, es esencial elegir una metodología clara. Esto proporciona un marco
para la integración de los diferentes aspectos técnicos, comerciales y de gestión del estudio.
El estudio de las metodologías de investigación proporciona al investigador los
conocimientos y las habilidades necesarias para resolver los problemas y enfrentar los desafíos
de un entorno acelerado de toma de decisiones (Cooper y Schindler, 2006).
Hay muchas maneras de llevar a cabo la investigación, pero el propósito de la investigación se

puede clasificar en tres categorías principales, es decir, el propósito exploratorio (explorar un
nuevo tema), el propósito descriptivo (escribirun fenómeno) y el propósito explicativo
(explicar por qué ocurre algo). Los detalles de estos se describen en la Tabla 3.1.
Tabla 3.1: Diferentes tipos de propósitos de investigación (Neuman, 2003)
Exploratorio Descriptivo Explicativo

- Familiarizarse con los - Proporcione una - Probar las predicciones
hechos básicos, el entorno y imagen detallada y o principios de
las preocupaciones altamente precisa una teoría
- Localizar nuevos datos
- Crear una imagen mental - Elaborar y enriquecer
que contradigan datos
general de las condiciones la explicación de una
pasados
- Formular y enfocar preguntas
para futuras investigaciones
- Crear un conjunto de teoría
categorías o clasificar
- Generar nuevas ideas, - Extender una teoría
tipos
conjeturas o hipótesis a nuevos problemas o
- Aclarar una secuencia temas
- Determinar la viabilidad de de pasos o etapas
realizar investigaciones
- Documentar un - Apoyar o refutar
- Desarrollar técnicas de una explicación o
medición y localización proceso casual de predicción
Datos de fallos mecanismo
- Vincular problemas o
- Informe sobre los temas con un principio
antecedentes o el general
contexto - Determinar cuál de
de una situación varias explicaciones es
mejor
31
Las metodologías utilizadas en la presente investigación son tanto descriptivas como

exploratorias. El propósito de la investigación de este estudio es describir las metodologías de
análisis RAMS y LCC para la infraestructura ferroviaria, y describir las metodologías para
utilizar el análisis RAMS y LCC en la toma de decisiones de planificación del mantenimiento
de vías.
3.1 Enfoque de investigación

La investigación puede ser de naturaleza fundamental o aplicada, dependiendo del tipo de
conocimiento buscado sobre un área determinada y la solución que se pretende. La
investigación fundamental tiene como objetivo ampliar el conocimiento de un tema en
particular para que las futuras iniciativas de investigación puedan basarse enel conocimiento
extendido. Esta investigación está diseñada para resolver problemas de naturaleza teórica, con
poco impacto directo en las decisiones estratégicas. La investigación aplicada aborda los
problemas y oportunidades existentes (Cooper y Schindler, 2006).
Esta tesisse refiere a la investigación aplicada con el propósito de aplicar las metodologías
RAMS y LCC en el contexto de la infraestructura ferroviaria y desarrollar modelos para las
decisiones de mantenimiento basadas en el análisis RAMS y LCC. Los conocimientos
adquiridos en un extenso estudio bibliográfico y en debates y consultas con expertos en
RAMS y LCC en Europa se aplicaron para delinear la utilidad del análisis RAMS y LCC en
la planificación del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, a fin de realizar la
planificación. más eficaz y basado en el riesgo.
El enfoque de investigación puede clasificarse como inducción o deducción (Sullivan, 2001).
 El enfoque de inducción utiliza observaciones, una base de conocimientos y datos

empíricos para explicar y desarrollar teorías. El enfoque implica inferir algo sobre todo
un grupo o clase de objetos a partir de nuestro conocimiento de uno o unos pocos
miembros del grupo o clase.
 El enfoque de deducción se puede aplicar para generar hipótesis basadas en teorías
existentes, cuyos resultados se derivan de conclusiones lógicas.
El enfoque de la investigación puede ser cuantitativo o cualitativo. En términos simples, la

investigación cuantitativa utiliza números, recuentos y medidas de cosas, mientras que la
investigación cualitativa adopta el cuestionamiento y el análisis verbal (Sullivan, 2001).
En la presente investigación, se han aplicado enfoques deductivos e inductivos. Se ha

aplicado un enfoque deductivo para desarrollar un proceso de aplicación RAMS y LCC en el
mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, mientras que se ha aplicado un enfoque
inductivo para desarrollar modelos de mantenimiento. En esta investigación se han
aplicado metodologías de investigación cualitativa y cuantitativa.
32
Metodología de la investigación
3.2 Fiabilidad y validez

Según Neuman (2003), fiabilidad significa fiabilidad o consistencia. Sugiere que las mismas
cosas se repiten o se repiten en condiciones idénticas o muy similares. La fiabilidad significa
que los métodos de aplicación de un estudio, como los procedimientos de recopilación de
datos,pueden ser aplicados por otra persona con el mismo resultado. La validez se refiere a si
el estudio realmente obtiene o no la información deseada. La validez sugiere fecundidad y se
refiere a la coincidencia entre un constructo, o la formaen que un investigador conceptualiza
una idea en una definición conceptual, y una medida. Se refiere a qué tan bien encaja una idea
sobre la realidad con la realidad real (Neuman, 2003).
Los datos y la información utilizados en esta investigación se han recopilado de revistas

revisadas por pares de renombre, actas e informes de congresos arbitrados, o de bases de
datos de empresas, lo que contribuye positivamente a la confiabilidad de la investigación. Se
han aplicado técnicas de análisis RAMS bien establecidas en diferentes estudios de casos, lo
quetambién contribuye positivamente a la fiabilidad de la investigación.
En esta investigación, se han desarrollado diferentes modelos de mantenimiento utilizando

metodologías RAMS y LCC. Se cree que los resultados obtenidos apoyan la validez de la
investigación, ya que coinciden con las expectativas teóricas y lógicas. Estos modelos pueden
implementarse en diferentes sistemas de infraestructura ferroviaria en el futuro para respaldar
aún más la validez.
33
4 Recopilación y análisis de datos
4.1 Recopilación de datos

Los datos pueden definirse como los hechos presentados a los investigadores del entorno
estudiado. Los datos se pueden dividir en tipos primarios y secundarios. Los datos recopilados
por el investigador con el propósito de estudio a través de diversos experimentos o en el sitio
enun registro se denominan datos primarios. Los datos primarios se buscan por su proximidad
a la verdad y el control sobre el error. Los datos recopilados por otras personas /
organizaciones y utilizados por los investigadores se denominan datos secundarios. Tienen al
menos un nivel deinteracción insertado entre el evento y su grabación (Cooper y Schindler,
2006).
Los datos cualitativos se recopilaron a través de artículos científicos relevantes y artículos de

bases de datos en línea. Se buscaron libros relevantes de Lucia (catálogo en línea de la
Biblioteca de la Universidad de Luleå) y luego se examinaron, y también se estudiaron
informes relevantes y tesis de licenciatura y doctorado de varias universidades. Se realizaron
búsquedas en diferentes bases de datos para extraer datos cualitativos y cuantitativos. Se
extrajeron artículos científicos relevantes y artículos de bases de datos en línea, como
Elsevier Science Direct, Blackwell Synergy, Emerald, IEEE Xplore, revistas científicas
Proquest, Inspec y Compendex, etc. Algunos de los artículos se buscaron en las referencias
de otros artículos relevantes. Se utilizaron diferentes palabras clave para la búsqueda de
estos artículos como se menciona en el resumen. También se utilizaron diferentes
combinaciones de estas palabras clave para reducir el número de visitas. Algunos de los
artículos conocidos fueron buscados directamente desde las bases de datos de revistas. Los
datos cuantitativos se obtuvieron de las bases de datos BIS, BESSY y 0felia de Banverket de
la Línea de Mineral de Hierro (Malmbanan) y de las bases de datos internas de ALSTOM
Transport, Francia. Los datos relacionados con los costos se recopilaron a través de consultas
personales conexpertos de Banverket y ALSTOM Transport. Los detalles de las bases de datos
de Banverket se dan a continuación:
BIS: Este es el registro de infraestructura de Banverket (base de datos computarizada) que

contiene información sobre infraestructura o instalaciones , ordenadas geográficamente de
acuerdo con la estructura de instalaciones de Banverket. En el BIS, por ejemplo, se recopila
información antes de trabajar en los horarios de los trenes y trabajar en relación con las
inspecciones (Karlsson, 2005). Aparte de esto, también se puede obtener información sobre
acuerdos, informes de accident, el historial de apisonamiento y molienda, e información de
curvas.
35
Modelos de soporte de decisiones de mantenimiento para Ferrocarril Infraestructura Usando RAMS y Análisis LCC
BESSY: Este es un sistema de inspección en el que se registran comentarios por

instalación al finalizar la inspección. Los datos también se registran directamente durante
el curso de la inspección con la ayuda de un ordenador de palma.
0felia: Se trata de una base de datos que contiene información sobre todos los fallos en la
infraestructura que se han registrado para una instalación ferroviaria en particular. Los fallos
se clasifican en función de la estructura utilizada en BIS.
Los datos brutos recogidos de estas bases de datos se trataron para extraer la informaciónque se
utiliza en los modelos. Algunos de los datos de rotura de carril se recopilaron de Kumar
(2008). También se recopiló información mediante debates y consultas con expertos de
Banverket. Los datos de fallos y degradación de la pista y el circuito de la pista
querecopilamos de estas bases de datos. Los datos se probaron para la tendencia y las
características de dependencia antes de proceder con un modelo de confiabilidad específico.
La Fig. 4.1 ilustra los pasos para el análisis de datos de fallos antes de elegir el modelo de
mejor ajuste.
Datos obtenidos
cronológicame
nte
Sí Modelos no
¿Tende estacionarios (por
ncia?
ejemplo, proceso
No
de ley de potencia)
de
Datos distribuidos
forma idéntica
Sí Proceso de Poisson
¿Dependencia? ramificado u otros
modelos similares
No
Proceso de
renovación
Tasa de peligro de Pescado

Proceso
homogéneo
constante
libres de
Técnicas
No constante
distribución u
otra distribución
ajustada
Figura 4.1: Posibles pasos exploratorios en el análisis de datos de fallos de campo antes
de ajustar los modelos de distribución (Asher y Feingold,
1984)
36
Datos Colección y Análisis
Los datos de fallos, degradación y mantenimiento de los sistemas de señalización se recogieron

de las bases de datos internas de ALSTOM Transport. Los detalles de las bases de datos no se
pueden describir debido a problemas de confidencialidad. Los datos adquiridos de las bases
de datos ALSTOM fueron alterados antes de ser utilizados en los modelos para mantener su
confidencialidad. Se examinaron diferentes tipos de distribuciones estadísticas y se
estimaron sus parameters utilizando Weibull de Reliasoft.
++ 6 software (Reliasoft, 2003).
Los investigadores generan información mediante el análisis de datos después de su

recopilación. El análisis de datos es un paso, y uno importante, en el proceso de investigación.
El análisis de datos generalmente implica la reducción de los datos acumulados a un tamaño
manejable, el desarrollo de resúmenes, la búsqueda de patrones y la aplicación de técnicas
estadísticas. Además, el investigador debe interpretar estos hallazgos a la luz de las preguntas
de investigación del clienteo determinar si los resultados son consistentes con las hipótesis y
teorías (Cooper y Schindler, 2006).
4.2 Análisis de datos

El análisis habitual de los datos de fiabilidad y disponibilidad se basa implícitamente en la
suposición de que los tiempos entre fallos (TBF) y los tiempos de reparación (TTR) son
independientes y se distribuyen de manera idéntica en el dominio del tiempo. Además,
también se supone que son independientes entre sí y forman dos series independientes. Esto
significa que los TBF y TTR están libres de tendencias y correlaciones seriales. En tal
situación, el registro de los datos de TBF y TTR por magnitud es válido para ajustar las
diversas distribuciones para representar la población de los TBF y TTR. La discusión anterior
implica que antes de emprender cualquier análisis de fiabilidad, se debe realizar la prueba de
tendencias y correlaciones seriadas para verificar si la suposición habitual de distribución
independiente e idéntica (i.i.d) para los conjuntos de datos se contradice o no (Kumar, 1989).
En esta tesis, también se han considerado puntos de datos de fallos suspendidos para estimar el
tiempo entre degradaciones. Los datos de inspección se han utilizado para estimar las
distribuciones de probabilidad de los tiempos de degradación. Como el punto de ocurrencia
de la degradación entre dos inspecciones o entre la falla funcional y la última inspección es
incierto, la distribución de probabilidad de la vida útil de la degradación puede estimarse
teniendo en cuenta los datos de intervalo para degradación.
La tasa de fallos de un componente reparable depende del tipo de mantenimiento correctivo

que se aplica en un rango que va desde el mantenimiento perfecto hasta el mantenimiento
mínimo. La reparación de mantenimiento perfecta lleva la edad del componente a cero (es
decir, el componente se vuelve tan bueno como nuevo (AGAN)) mientras que la reparación
mínima keeps la edad del componente sin modificar (es decir, el componente permanece tan
malo como viejo (ABAO)). En casos del mundo real, las reparaciones no son ni AGAN ni
ABAO, sino que son algo intermedio. En (Kijima, 1989), se proponen dos modelos (tipo I y II)
que estiman la edad virtual del componente después de una reparación. Los modelos de
Kijima consideran un parámetro llamado factor de mantenimiento, que estima la edad virtual.
Si el factor de mantenimiento es 1, la reparación es ABAO y para el factor de mantenimiento
37
0, la reparación es AGAN. El modelo type I asume que las reparaciones sólo pueden reparar
los daños sufridos durante el último período de
38
operación. Por lo tanto, la enésima reparación solo puede eliminar el daño incurrido durante el
tiempo entre las fallas (n-1) y las enésimas. El modelo tipo II asume que las reparaciones
reparan todos los daños acumulados hasta el momento actual. Como resultado, la enésima
reparación no solo elimina el daño incurrido durante el tiempo entre las fallas (n-1) y n-
ésimas , sino que también puede reparar el daño acumulado incurrido durante el tiempo
desde la primera fallo al (n-1)ésimo fracaso.
Si los tiempos entre los fallos se denotan por x 1, x 2, ... xn, t la edad virtual del componente
después de la enésima reparación viene dada por
Vn = Vn-1 + (factor de mantenimiento * xn) Modelo Kijima tipo I

Vn = (factor de mantenimiento*Vn-1) + (factor de mantenimiento *xn) Modelo Kijima tipo
II
Los factores de mantenimiento se han calculado a partir de los tiempos de falla anteriores del
componente aplicando los modelos Kijima discutidos anteriormente.
En esta tesis, varios estados del sistema (degradación y mantenimiento) del sistema son
modelados por Petri-Nets. Las redes de Petri (ver Fig. 4.2) son una herramienta gráfica para la
descripción formal del flujo de actividades en sistemas complejos. En comparacióncon otras
técnicas más populares para la representación gráfica de sistemas (como diagramas de
bloques o árboles lógicos), las redes de Petri son particularmente adecuadas para representar de
forma natural interacciones lógicas entre partes. o actividades en un sistema. Las situaciones
típicas que pueden ser modeladas por Petri-Nets son la sincronización, la secuencialidad, la
concurrencia y el conflicto. La teoría de las redes de Petri se originó a partir de la tesis doctoral
de C.A. Petri en 1962 (Petri, 1962). Desde entonces, el lenguaje formal de Petri-Nets se ha
desarrollado y utilizado en muchas áreas teóricas y aplicativas. Las redes de Petri utilizadas
para modelar sistemas reales a veces se denominan redes de condición / eventos. Los lugares
identifican las condiciones de las partes del sistema (en funcionamiento, degradadas o
falladas d), y las transiciones describen el paso de una condición a otra (final de una tarea,
falla o reparación). Se produce un evento (se dispara una transición) cuando se cumplen
todas las condiciones (se marcan los lugares de entrada) y se concede al evento. La ocurrencia
del evento modifica total o parcialmente el estado de las condiciones (marcado).
as
Seña Pl Arco
Tr
Ansition
Figura 4.2: Representación esquemática de una red de Petri
39
El número de tokens en un lugar se puede utilizar para identificar el número de recursos que
están en la condición indicada por ese lugar. Las redes de Petri tienen ventajas sobre el modelo
de Markov debido a su capacidad para manejar las tasas de transición estocásticas. Los
modelos de Petri-Net se construyeron utilizando la herramienta de software GRIF.
Las características estadísticas de los parámetros de R&M contribuyen a la incertidumbre en

LCC. La razón de esto es que los tiempos y condiciones para este tipo de eventos son tan
complejos que no se pueden predecir con un grado justo de precisión. Por lo tanto, se decidió
explorar una metodología que combina el uso de los principios del diseño del experimento
(DoE) con la simulación de Monte Carlo para estimar la incertidumbre involucrada con LCC.
DoE se desarrolló en el siglo XX para aumentar la eficacia y la eficiencia de la
experimentación. Sin embargo, para que los experimentos sean efectivos y conduzcan a
conclusiones correctas, hay una serie de requisitos que deben cumplirse (Coleman y
Montgomery, 1993). Por ejemplo, la respuesta debe ser medible y estar correlacionada con el
propósito del experimento. Además, aunque no sea una necesidad absoluta, el poder de las
operaciones estadísticas será mayor si la respuesta es continua y preferiblemente también
distribuida normalmente. Las respuestas de este estudio son la estimación puntual para LCC
de la pista y su incertidumbre relacionada, que son continuas, pero no necesariamente
distribuidas normalmente. Los siguientes son válidos para el presente estudio.
1. Los factores que se prueban en el experimento son parámetros R&M, que son
continuos y numéricos. También son medibles, controlables y se consideran
importantes para las respuestas seleccionadas.
2. Los factores que no están bajo investigación pueden mantenerse constantes

fácilmente, ya que el estudio es analítico y no empírico. Estos factores son los
factores de costo no directamente relacionados con R&M. Por lo tanto, no se
considera necesaria la aleatorización .
Dado que el estudio es analítico, no hay grandes limitaciones económicas. Por lo tanto, el
diseño depende principalmente del número deparámetros de R&M que se van a investigar.
Para cumplir con el propósito de este estudio, un diseño factorial de dos niveles se considera
valioso. Sin embargo, para reducir el número de corridas, un diseño factorial fraccional se
considera suficiente.
El análisis está respaldado por la herramienta de software STATGRAPHICS, que proporciona
tablas y gráficos adecuados para la presentación.
La distribución de probabilidad de LCC se puede encontrar mediante el uso de la simulación

de Monte Carlo. Una simulación Monte Carlo es efectivamenteun generador de números
aleatorios que crea valores para cada parámetro R&M. Los valores se eligen dentro de los
rangos especificados de cada parámetro y con una frecuencia proporcional a la forma de la
distribución de probabilidad asociada con cada parámetro R&M. La metodología
propuestaayuda a determinar los costes variables asociados en la estimación de LCC.
40
41
5 Resumen de los documentos adjuntos
En este capítulo se presenta un resumen de los cinco documentos adjuntos. Cada artículo hace
su propia contribución a las preguntas de investigación e informa los hallazgos de los estudios
de caso. Para obtener información detallada, se remite al lector a los documentos adjuntos.
En el documento I se analiza un modelo para establecer el objetivo de disponibilidad de la

infraestructura ferroviaria. La disponibilidad de la infraestructura afecta la capacidad y la
puntualidad de la infraestructura. Por lo tanto, el establecimiento del objetivo de
disponibilidad debe basarse en los requisitos de capacidad y puntualidad. Los objetivos del
documento son desarrollar una aplicaciónpara: i) estimar la capacidad de la infraestructura
sobre la base del diseño y las características operativas y evaluar la influencia de la
disponibilidad de la infraestructura en la capacidad requerida y ii) estimar el volumen de
Retraso secundario por fallos y mantenimiento de la infraestructura. Para lograr estos
objetivos, se presenta un ejemplo con parámetros extraídos de los datos de fallas,
mantenimiento y tráfico. El modelo se desarrolló utilizando simulaciones de redes de Petri y
Monte Carlo. Los resultados de la simulación muestran el efecto de la disponibilidad de
diferentes sistemas de la infraestructura sobre los retrasos de los trenes y la capacidad de la
infraestructura.
El documento II propone un modelo para evaluar la seguridad de la vía férrea mediante la

estimación de la probabilidadde descarrilamiento. Los modelos para la probabilidad de
descarrilamiento se desarrollan sobre la base de roturas de carril no detectadas y mala calidad
de la vía utilizando simulaciones de Petri-Nets y Monte Carlo. El documento calcula la
probabilidad de roturas de carril no detectadas en la vía y la probabilidad de que el índice
de calidad de la vía caiga por debajo del límite de mantenimiento de la vía a una edad
determinada. Los modelos consideran diferentes datos de inspección y datos de
mantenimiento como sus parámetros. Los modelos también calculan los intervalos de
inspección basados en el riesgo en función de los requisitos de seguridad de la pista.
Además, el documento discute la diferencia en las probabilidades entre las pistas antiguas y
las recién colocadas de Banverket. Se ha demostrado en el documento cómo la frecuencia de
las inspeccionesde vía y las mediciones de calidad de la vía afectan a las probabilidades. La
reducción de estas probabilidades disminuye el riesgo de descarrilamiento. Este modelo
ayudará a los administradores de infraestructuras a estimar una inversión adicional en
mantenimiento para aumentar el rendimiento de seguridad de la vía al nivel deseado.
41
El propósito del Documento III es estimar la disponibilidad del circuito de vía de CC en

regímenes de mantenimiento programados y basados en la condición. Los modelos
desarrollados en el documento pueden estimar el intervalo de inspección óptimo para el
circuito de vía sujeto a un requisito de disponibilidad específico. Si un sistema está
sometido a un régimen de mantenimiento programado, la vida residual que queda en el
sistema después de la definición de degradación debe calcularse si es necesario. para
estimar el punto de falla. El documento discute un marco para tratar los datos de degradación
del circuito de vía, basado en observaciones de inspección, para calcular la vida residual que
queda en el circuito de la pista. En el caso del régimen de mantenimiento basado en la
condición, el documento estima la probabilidad de detección de degradación del dispositivo de
monitoreo de condición para lograr un cierto objetivo de disponibilidad . Los datos utilizados
en el documento se toman de una sección de línea específica de Banverket.
El documento IV muestra que lograr la rentabilidad óptima es una de las formas importantes
de abordar la eficiencia de un sistema , e implica maximizar la disponibilidad y minimizar el
costo del ciclo de vida del sistema en el ciclo de vida del ciclo de vida del sistema. Una de las
formas importantes de maximizar la rentabilidad del sistema es optimizar la política de
mantenimiento. Este documento demuestra la estimación de la rentabilidad de un ERTMS
(European Rail Traffic Management System). El proceso de degradación y reparación del
sistema está modelado por Petri-Nets. El modelo considera sistemas que experimentan
degradaciones y están sujetos a un mantenimiento imperfecto. Los resultados muestran los
efectos del factor de mantenimiento, la detectabilidad, el intervalo de inspección y el tiempo
de mantenimiento diferido en la rentabilidad del sistema.
El artículo V presenta una metodología para la estimación de la incertidumbre vinculada con

LCC, mediante una combinación de diseño de experimento (DoE) y simulación de Monte
Carlo. La metodología propuesta se ilustra con un estudio de caso de Banverket. LCC se está
utilizando como una herramienta para ayudar a tomar decisiones de mantenimiento efectivas.
Sin embargo, existen varias incertidumbres asociadas con la estimación de la LCC. El
documento investiga más laslimitaciones causadas por parámetros técnicos, es decir,
parámetros de fiabilidad y mantenibilidad. La incertidumbre en los parámetros de confiabilidad
y mantenibilidad existe debido a su naturaleza probabilística, lo que contribuye a la
incertidumbre en la estimación de LCC. Lassimulaciones se utilizan para hacer probabilísticas
las ecuaciones deterministas de LCC. DoE se aplica para proporcionar orientación sobre cómo
los parámetros de R&M deben variarse de manera sistemática. El documento también ilustra
los modelos de costes para diferentes acciones de mantenimiento y renovaciónllevadas a cabo
en la pista.
42
6 Discusión y conclusiones
En esta tesis se pone el énfasis de la investigación en la aplicabilidad del RAMS y el análisis
de costes del ciclo de vida al desarrollo de modelos de decisión de mantenimiento para
infraestructuras ferroviarias. La tesis también examina cómo las diferentes estrategias de
mantenimiento afectan los requisitos RAMS de la infraestructura. El objetivo generales
alcanzar los niveles RAMS estipulados para la infraestructura ferroviaria a un menor coste de
mantenimiento. La tesis demuestra enfoques y modelos para lograr una estrategia de
mantenimiento más rentable para la infraestructura ferroviaria.
La infraestructura ferroviaria es un sistema complejo. Un aspecto importante de la

infraestructura ferroviaria es que los activos tienen una larga vida útil. En consecuencia, una
vez instalados, es muy difícil modificar el diseño inicial. Por lo tanto, el rendimiento de la
infraestructura depende de las decisiones de mantenimiento y renovación tomadas durante su
ciclo de vida. En muchos países, la reestructuración de los ferrocarriles y el aumento de los
requisitos de eficiencia están provocando un entorno cambiante para la gestión de la
infraestructura. La responsabilidadde partes del sistema ferroviario se transfiere a menudo a
diferentes actores. A fin de garantizar resultados óptimos a largo plazo para los sistemas
ferroviarios, deben evaluarse sistemáticamente los efectos de las decisiones. El administrador
de infraestructuras, que es responsable del diseño, la construcción, el mantenimiento, la
renovación y la mejora de la infraestructura, tiene un papel claramente definido y se enfrenta
al rendimiento cada vez mayor de sus socios asociados. Debido al aumento de los costes de
operación y mantenimiento, los administradores de infraestructuras se ven obligados a
optimizar su presupuesto, mientras que la fiabilidad y la disponibilidad deben aumentarse
sin poner en peligro la seguridad del tráfico. El administrador de infraestructuras necesita un
enfoque sistemático para garantizar los niveles de rendimiento definidos. Dado que, en el
escenario actual, la mayoría de las decisiones de mantenimiento y renovación se basan en
experiencias pasadas y estimaciones de expertos, surge la necesidad de un enfoque LCC. Un
enfoque de costos del ciclo de vida combinado con el análisis RAMS proporcionará una forma
de optimizar la estrategia de mantenimiento, teniendo en cuenta los requisitos presupuestarios
a corto plazo, así como los costos de propiedad a largo plazo. Como se discutió anteriormente,
las decisiones de mantenimiento eficientes siempre intentan alcanzar los objetivos RAMS del
sistema. La estimación adecuada del objetivo RAMS para la infraestructura es importante, ya
que influye en la estrategia de mantenimiento, así como en la inversión en mantenimiento
durante un período de tiempo. La Fig. 6.1 ilustra los parámetros RAMS en diferentes niveles
jerárquicos. Lajerarquía RAMS se ha dividido en tres niveles, es decir, el nivel de
infraestructura, el nivel de sistema y el nivel de componente.
43
Mantenimiento Modelos de apoyo a la toma de decisiones para Infraestructura ferroviaria Usando RAMS y Análisis
LCC
Los parámetros RAMS indican las características empresariales de la infraestructura a nivel

de infraestructura, las características técnicas a nivel de sistema (por ejemplo, sistema de
vía , sistema de señalización, etc.) y las características de fallo a nivel de componente (por
ejemplo, carril, circuito de vía, etc.). Por lo tanto, los objetivos de disponibilidad y seguridad
se estiman generalmente a nivel de infraestructura, mientras que los objetivos de fiabilidad y
mantenibilidad se estiman en niveles jerárquicos inferiores.
Tren demorar
Infraestructura Nivel Fiabilidad del
servicio
Número de cancelaciones/restricciones de velocidad
/descarrilamientos
Tiempo medio entre fallos

Nivelde
Tiempo medio para reparar la
sistema disponibilidad del sistema
Tiempo medio entre el servicio que afecta a los errores
Nivel de Probabilidades de fallo basadas en modos de fallo

componente Probabilidades de fallo relacionadas con la
seguridad
Figura 6.1: Jerarquía RAMS dentro de la infraestructura de vía
Esto requiere la estimación de los objetivos de disponibilidad y seguridad para alcanzar el

nivel de calidad requerido de la infraestructura. En el documento I se propone un enfoque para
estimar el objetivo de disponibilidad de la infraestructura. El documento I trata de la
estimación del objetivo de disponibilidad de la infraestructura ferroviaria para alcanzar los
requisitos de capacidad y puntualidad. Se presenta un ejemplo que delinea el diseño
específico y las condiciones operativas de la infraestructura para estimar el objetivo de
disponibilidad utilizando modelos Petri-Net. La relación entre disponibilidad, capacidad y
puntualidad ayudará a los administradores de infraestructuras a identificar el objetivo de
disponibilidad para la sección específica de infraestructura ferroviaria cuando se conozcan los
requisitos de puntualidad y capacidad . El documento también describe los parámetros
operativos y de diseño junto con los parámetros de confiabilidad y mantenibilidad que deben
considerarse al desarrollar esta relación. Los resultados dependen en gran medida del horario
de los trenes en place. Un establecimiento adecuado del objetivo de disponibilidad permitirá al
administrador de infraestructuras evitar sanciones debidas a retrasos y menores niveles de
capacidad. En este contexto, otra herramienta de interés es TrainPlan (véase Nilsson, 2006). El
sistema TrainPlan es una herramienta para planificar horarios y recursos disponibles y se
utiliza para la construcción de horarios a largo plazo. El sistema contiene información sobre
cada tren, como el número de tren, la descripción del tren, la hora de salida, la hora de
llegada , etc. Sin embargo, esta herramienta no calcula explícitamente la fiabilidad o
disponibilidad del sistema.
En el artículo I, los autores han definido la capacidad ferroviaria en tres categorías: capacidad
44
Discusión y Conclusiones
inherente, alcanzada y operativa. La capacidad inherente es la capacidad máxima que puede
alcanzar una red ferroviaria. Es el número de trenes que podrían circular sobre una línea o
ruta, durante un intervalo de tiempo específico, en un entorno estrictamente perfecto, con los
trenes funcionando permanentemente.
45
LCC
e idealmente con un avance mínimo. La capacidad inherente se basa en el diseño de la

infraestructura. La capacidad alcanzada se calcula bajo supuestos más realistas, que están
relacionados con el nivel de puntualidad esperado. Es la capacidad que se puede proporcionar
permanentemente en condiciones normales de funcionamiento. Por lo general, es alrededor
del 60-75% de la capacidad inherente (UIC, 2004). Banverket (Administración Nacional de
Ferrocarriles de Suecia) (Banverket, 2001) indica una falta de capacidad cuando la utilización
de la capacidad es superior al 80%, ya que una mayor utilización de la capacidadda lugar a
más retrasos de duraciones inesperadas. La capacidad alcanzada es la medida más
significativa de la capacidad de la vía, ya que se relaciona con la capacidad de una
combinación específica de infraestructura, tráfico y operaciones para mover el mayor volumen
dentro de un nivel de servicio esperado . El nivel de servicio representa el nivel de
puntualidad de la infraestructura en función de un calendario especificado. Si cambiamos el
horario, la capacidad alcanzada también cambia. La capacidad alcanzada puede definirse como
la máxima capacidad máxima para un calendario especificado con un avance operativo
definido, donde la capacidad inherente es la capacidad máxima cuando no hay un
calendario en el lugar y los trenes circulan con un avance mínimo (de seguridad). La
capacidad operativa es menor que la capacidad alcanzada. Este es el caso si hay una escasez
prolongada de instalaciones, por ejemplo, debido a accidentes o condiciones climáticas, pero
más generalmente debido a fallas en la infraestructura que interrumpen las operaciones del
tren.
La seguridad de la infraestructura se define a nivel de infraestructura. Tradicionalmente, el

rendimiento de seguridad de la infraestructura ferroviaria se mide como el número de
accidentes/millón de kilómetros de tren o el número de descarrilamientos/millón de kilómetros
de vía. En términos generales, los indicadores de rendimiento se clasifican como
indicadoresadelantados o rezagados. Un indicador líder , líder o prospectivo es un impulsor
del rendimiento. La medida de resultado en sí misma es simplemente el indicador de retraso,
retraso o retrospectiva. Los indicadores adelantados y rezagados también pueden relacionarse
con la tasao los objetivos, por lo que es importante no mezclar medios y fines. Estos
indicadores de seguridad son indicadores rezagados que solo representan el nivel de seguridad
actual de la pista. Si el administrador de infraestructuras desea mejorar la seguridad de la vía
en el futuro, debe tener un indicador principal, por ejemplo, la probabilidad de
descarrilamiento. El documento II describe un modelo para estimar la probabilidad de
descarrilamiento de la vía férrea. El modelo calcula principalmente la probabilidad de roturas
de carril no detectadas y la probabilidad de que el nivel de calidad de la vía caiga por debajo
del límite de mantenimiento. Las probabilidades estimadas dependen de la edad, es decir,
dependen del tonelaje que haya pasado sobre la vía. El modelo también considera la
influencia del intervalo de inspección en las probabilidades. Si el administrador de
infraestructuras desea alcanzar un determinado rendimiento u objetivo de seguridad en la
pista envejecida en algún momento, este modelo puede calcular el importe de la inversión en
inspección que el administrador de infraestructuras debe realizar. Los documentos I y II han
respondido a la primera pregunta de investigación.
El análisis RAMS puede aplicarse además a la planificación eficaz del mantenimiento de la

infraestructura ferroviaria para alcanzar los objetivos de seguridad y disponibilidad. El efecto
del intervalo de inspección en el nivel de seguridad de una infraestructura obsoleta se
demuestra en el documento II. En el documento III se examina un modelo para estimar la
46
disponibilidad del circuito de vía en dos regímenes de mantenimiento, es decir, el
mantenimiento programado y el mantenimiento basado en el tiempo. El modelo
proporciona una comparación de la disponibilidad del sistema entre los dos regímenes de
mantenimiento. Una reducción de la
47
LCC
La indisponibilidad causada por fallas en el circuito de la vía debe abordarse utilizando una
metodología asegurada. Esta metodología generalmente requiere una optimización o una
revisión completa de los procesos de mantenimiento implementados. Esto comienza con la
comprensión de las causas de las fallas del circuito de la vía, que pueden estar dentro del
propio circuito de la vía, por ejemplo, una falla de componentes o sísmicas, o ser el resultado
de una falla de parte de la infraestructura, como una pista deficiente o componentes
relacionados. Si un sistema está sometido a un régimen de mantenimiento programado, la
vida residual que queda en el sistema después de la detección de la degradación debe
calcularse si necesitamos estimar el punto de falla. En el documento IV se presenta un marco
para tratar los datos de degradación y fallo de los circuitos de vía. El documento demuestra el
efecto del intervalo de inspección en la disponibilidad del sistema en el caso del régimen de
mantenimiento programado. Si un administrador de infraestructuras está siguiendo un
régimen de mantenimiento programado, este modelo será útil para estimar el intervalo de
inspección óptimo para alcanzar el objetivo de disponibilidad especificado descrito en el
documento I. Un modelo similar se ha desarrollado en el Documento IV para mostrar el
efecto de la probabilidad de detección del dispositivo de monitoreo de condición en la
disponibilidad del sistema. Los documentos II y III han respondido a la segunda pregunta de
investigación.
Como se describe en la figura 2.7, diferentes estrategias de mantenimiento pueden alcanzar los
objetivos RAMS especificados para la infraestructura. Sin embargo, la estrategia de
mantenimiento rentable es la que proporciona el menor costo del ciclo de vida. La aplicación
de los análisis RAMS y LCC para realizaruna política de mantenimiento rentable se describe
en el Documento V en forma de estudio de caso. La tercera pregunta de investigación se
responde en el Documento IV. Se desarrolla un modelo Petri-Net para estimar la rentabilidad
del sistema. El modelo considera los diferentes estados de degradación y mantenimiento del
sistema. En este modelo se considera un escenario de mantenimiento imperfecto. Los modelos
Kijima se utilizan para estimar la edad virtual del sistema en el caso de un mantenimiento
imperfecto. Se harealizado un análisis de sensibilidad en diferentes parámetros de
mantenimiento para maximizar la rentabilidad del sistema. El modelo se centra en lograr
objetivos de mayor disponibilidad a un menor costo del ciclo de vida. La estimación del
coste del ciclo de vida siempre debe tener en cuenta las incertidumbres asociadas a él.
En el documento V se describe un enfoque para estimar las incertidumbres relacionadas con el

costo del ciclo de vida. El documento trata de dos niveles diferentes de incertidumbre
asociados con el LCC de la infraestructura de la vía. La incertidumbre leveI se refiere a los
costes debidos a las sanciones impuestas por los operadores de tráfico al administrador de
infraestructuras debido a factores tales como el retraso del tren, la interrupción del tráfico o
el descarrilamiento. Estas anomalías pueden ser causadas por acciones de mantenimiento
planificadas o no planificadas, así como por la falta de mantenimiento necesario. Por lo tanto,
los costes resultantes están relacionados con las decisiones sobre las acciones de
mantenimiento y pueden estimarse mediante la evaluación probabilística del retraso del tren,
el descarrilamiento o las interrupciones del tráfico, teniendo en cuenta las características
técnicas y operativas de la vía, así como las acciones de mantenimiento. La incertidumbre de
nivel I también puede considerarse como perteneciente al riesgo externo del análisis LCC ,
donde los costos deben incluirse para que el análisis LCC sea más efectivo. Sin embargo,
también existe la incertidumbre de nivel II, que es el riesgo interno asociado con LCC. La
48
incertidumbre de nivel II se refiere a la contribución variable al LCC total originada por la
incertidumbre en los parámetros de confiabilidad y mantenibilidad. Para una mejor
estimación de
49
LCC
incertidumbre en LCC, este documento describe una metodología basada en una combinación
de simulación Monte Carlo y DoE. Esta combinación proporciona la posibilidad de identificar
parámetros que influyen en la estimación del LCC y su variabilidad. La incertidumbre en el
LCC se presenta como costos variables con distribuciones asociadas. El documento V ha
respondido a la cuarta pregunta de investigación. Cuando los costos variables se agregan a la
LCC, se vuelve más robusta. Por lo tanto, se ayuda a los responsables de la toma de decisiones
a tomar decisiones más efectivas sobre la política de mantenimiento al considerar la LCC. El
enfoque y los modelos desarrollados por esta investigación pueden adaptarse a otros sistemas
en la infraestructura ferroviaria con modificaciones adecuadas.
6.1 Contribuciones a la investigación

La investigación presentada en esta tesis doctoral se ha centrado en la aplicabilidad del análisis
RAMS y LCC al desarrollo de políticas de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. El
estudio de la literatura muestra que el uso de metodologías RAMS y LCC para la
infraestructura ferroviaria aún se encuentra en su fase inicial. Además, se ha encontrado que
estas metodologías tienen un uso limitado en el desarrollo de una política de mantenimiento
para la infraestructura.
Las contribuciones de investigación se pueden enumerar de la siguiente manera:
1. Desarrollo de un enfoque para estimar el objetivo de disponibilidad de la

infraestructura ferroviaria teniendo en cuenta los requisitos de capacidad y
puntualidad (Documento I)
2. El desarrollo de un modelo para evaluar el nivel de seguridad de la infraestructura

y estimar las inversiones de mantenimiento basadas en el objetivo de seguridad
(Documento II)
3. El desarrollo de modelos para estimar la disponibilidad del circuito de vía DC

sometido a diferentes políticas de mantenimiento y predecir la vida residual del
sistema (Documento III)
4. Desarrollo de un modelo para estimar la política de mantenimiento rentable de un

sistema de señalización sometido a degradación y mantenimiento imperfecto
(Documento IV)
5. El desarrollo de un enfoque para determinar la incertidumbre en las estimaciones de

LCC (Documento V)
50
6.2 Alcance de la investigación futura

En resumen, sobre la base de la investigación realizada, las siguientes áreas son adecuadas para
futuras investigaciones:
 El desarrollo de un modelo más robusto para la infraestructura ferroviaria que aborde

los efectos interactivos de los diferentes subsistemas en la infraestructura. A nivel
de infraestructura, la disponibilidad y la seguridad dependen de la
disponibilidad y seguridad de los diferentes subsistemas de la infraestructura. Las
degradaciones y el mantenimiento de un subsistema afectan a las características
RAMS de los otros subsistemas . Para alcanzar el objetivo RAMS a nivel de
infraestructura, es necesario investigar los efectos interactivos de los diferentes
subsistemas.
 La implementación de los modelos sobre los diferentes sistemas de la

infraestructura ferroviaria. La tesis presenta diferentes enfoques y modelos para el
apoyo a la decisión de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Estos
modelos pueden aplicarseen los diferentes sistemas de la infraestructura para
desarrollar políticas de mantenimiento.
51
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Zhao, J., Chan, A.H.C., Roberts, C. y Stirling, A.B. (2006). Evaluación de la vida económica
del ferrocarril utilizando un análisis estocástico de fallas , en procedimientos de la institución
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Zoeteman, A. (2006). Gestión del mantenimiento de activos : estado del arte en los
ferrocarriles europeos, International Journal of Critical Infrastructures, 2(2/3), 171-186.
Zoeteman, A. (2001). Análisis del coste del ciclo de vida para la gestión de la infraestructura
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ferroviario, European Journal of Transport and Infrastructure Research, 1(4), 391 – 413.
53
Zoeteman, A. y Esveld, C. (1999). Evaluating Track Structures: Life Cycle Cost Analysis as
Structured Approach, en Actas del Congreso Mundial sobre Enfermedades Ferroviarias ,
Tokio, 19-23 de octubre.
54
DOCUMENTOS
ADJUNTOS
Documento I
Objetivo de disponibilidad de la infraestructura

ferroviaria: un análisis
Patra, A. P., Kumar, U. y Larsson-Kråik, P-O. (2010). Objetivo de

disponibilidad de la infraestructura ferroviaria: un análisis. Aceptado para su
publicación en Proceedings of Reliability and Maintainability Symposium
(RAMS), San José, EE.UU., 25-28 de enero.
Objetivo de disponibilidad de la infraestructura ferroviaria: un análisis
Ambika P. Patra, MTech, Universidad Tecnológica de
Luleå Uday Kumar, PhD, Universidad Tecnológica de
Luleå
Per-Olof Larsson Kråik, PhD, Administración Nacional Sueca de Ferrocarriles (Banverket)
Palabras clave: Infraestructura ferroviaria, fiabilidad, mantenibilidad, disponibilidad, capacidad, puntualidad

la relación entre disponibilidad y requisitos depuntualidad.
RESUMEN Y CONCLUSIONES Para lograr estos objetivos, se presenta un ejemplo con
El ferrocarril ha sido aceptado como uno de los parámetros extraídos de los datos de fallas, mantenimiento
y tráfico. Finalmente, se ha desarrollado un modelo en Petri- Nets
modos de transporte más respetuosos con el medio para establecer una relación entre disponibilidad, capacidad y
ambiente para mercancías y pasajeros. Sin embargo, el
puntualidad. La simulación de Monte Carlo se utiliza para
sector ferroviario se esfuerza por aumentar su capacidad para
establecer la relación. Los resultados de la simulación ilustran el
satisfacer la creciente demanda de transporte de mercancías y efecto de la disponibilidad de infraestructura en los retrasos y la
pasajeros con un alto nivel de calidad ensus servicios. Una capacidad de los trenes.
requiere la
mayor disponibilidad operación y el 1 INTRODUCCIÓN
mantenimiento efectivos de la infraestructura, lo El tráfico ferroviario es la forma más importante de tráfico

público en Europa, ya que la densidad de la red ferroviaria
que a menudo requiere la implementación de es muy alta en comparación con otras partes del mundo. Para
estrategias de mantenimiento preventivo rentables. Por competir con otros modos de transporte , el tráfico
lo tanto, un objetivo de mayor disponibilidad significa una
mayor inversión en mantenimiento. Sin embargo, la cuestión de ferroviario debe ser rápido, cómodo, barato y, sobre todo,
seguro. Se han celebrado acuerdos contractuales relativos al nivel
establecer el objetivo de disponibilidad para la
previsto de fiabilidad y puntualidad en el régimen de
infraestructura no es fácil, que implica muchos
ya rendimiento dentro del
parámetros de decisión que influyen en la red , además
de una buena comprensión de la
configuración de la red y la densidad de tráfico. El
número de trenes y un requisito de puntualidad bajo no
requieren objetivos de disponibilidad más altos. El objetivo de
este documento es estimar el objetivo de disponibilidad de
infraestructuras ferroviarias en función de los
requisitos de capacidad y puntualidad de los
administradores de infraestructuras y las
empresas explotadoras de trenes. Los objetivos del
documento son desarrollar un enfoque para i) estimar la
capacidad de la infraestructura en función del diseño
y las características operativas y evaluar la influenciade
la disponibilidad de la infraestructura en la capacidad y
ii) estimar el volumen de retardo primario y secundario debido
a fallas y mantenimiento de la infraestructura y establecer
1
como tal no existe. La capacidad de la infraestructura
el sector ferroviario. Las necesidades empresariales ferroviaria depende de la forma en que se utiliza. Sin
de la infraestructura ferroviaria pueden definirse como embargo, en [2] se afirma que la capacidad es una
menores costes de propiedad, interoperabilidad, mayor medida de la capacidad de mover una cantidad
seguridad, mayor puntualidad, mayor capacidad y específica de tráfico a través de una línea ferroviaria
reducción de los tiempos de viaje. La disponibilidad de definida con un conjunto dado. de recursos bajo un plan
infraestructura ferroviaria desempeña un papel de servicio específico. Como se ilustra en la figura 1, la
importante en el logro de un mayor nivel de capacidad y capacidad es una combinación equilibrada del número de
puntualidad de la infraestructura. El nivel requerido de trenes, la estabilidad del horario, la media
disponibilidad determina el importe de la inversión en
mantenimiento de la infraestructura durante un período de
tiempo. Un objetivo de mayor disponibilidad
requiere la operación y el mantenimiento
efectivos de la infraestructura, lo que a menudo requiere
la implementación de estrategias de
mantenimiento preventivo rentables en combinación con una
gestión efectiva de la cadena de suministro .
Sin embargo, la cuestión de establecer el objetivo de
disponibilidad para la infraestructura no es fácil, ya que
implica muchos parámetros de decisión, además de
una buena comprensión de la configuración
de la red y el tráfico. densidad. Las redes ferroviarias que
tienen un número menor de trenes y un requisito de
puntualidad bajo no requieren objetivos de disponibilidad
más altos. Para estimar el objetivo de disponibilidad, es
necesario comprender los requisitos de capacidad y
puntualidad de la infraestructura ferroviaria. La Sección 2
ilustra los fundamentos de la capacidad y la puntualidad.
Se ha desarrollado un modelo utilizando redes de Petri
para establecer una relación tripartita entre
disponibilidad, capacidad y puntualidad. La sección 3
describe el modelo con un ejemplo. Por último, los debates y
las conclusiones se describen en la sección 4.
2 CAPACIDAD FERROVIARIA Y PUNTUALIDAD
Una utilización eficiente de la infraestructura ferroviaria
existente es un componente esencial de un sistema de
transporte de alta calidad y se ha convertido en una tarea
central para los administradores de
infraestructuras ferroviarias. La capacidad de la línea es, en
esencia, lo que los administradores de infraestructuras tienen
que vender como su producto final. Aunque la capacidad
parece ser un término que se explica por sí mismo en el
lenguaje común, su uso científico puede dar lugar a
dificultades sustanciales cuando se asocia con medidas
objetivas y cuantificables. Es un término complejo que
tiene numerosos significados y para el que se han dado
numerosas definiciones. En [1] se afirma que la capacidad
2
velocidad Logrado y el heterogeneidad (mixto tráfico con
diferentes velocidades de tren) del sistema de trenes. Es, por las operaciones del tren .
ejemplo, Posibilidad de alcanzar una alta velocidad media en La capacidad ferroviaria depende en gran medida
una red ferroviaria por teniente a Alto heterogeneidad – a
mezclar de casi y más despacio Trenes. Sin embargo, el costo del tiempo de avance entre los trenes, es decir, tanto
de mantener una velocidad promedio alta con a Alto del avance de seguridad como del tiempo de avance
heterogeneidad Hace eso difícil Para correr a Bien número de operativo . La figura 2 ilustra el tiempo de avance de
Trenes con a Alto estabilidad (puntualidad) que si todo el
Trenes corrió en el mismo velocidad. Si uno Quiere para seguridad entre los trenes. Depende de la distancia que
ejecutar más trenes, es necesario operar con menos tráfico mantengan los trenes para operaciones seguras en la vía. Como
mixto y por lo tanto tienen una velocidad media más baja, se muestra en la figura,
el tiempo de avance de
como en el caso del metro Sistemas.
Número de seguridad es la suma del tiempo de viaje, el
trenes
tiempo de frenado, el tiempo de liberación y el tiempo de
funcionamiento. El tiempo de viaje es el tiempo requerido
para cubrir la distancia entre dos señales. El área entre dos
señales se llama bloque y está controlada por un circuito
de pista.
Señales
Tren
Estabilidad
Estabilid
Velocid ad
de Tiempo de
Velocid
Tiempo Tiempo de
capacidad es la
Tren mixto operación
Metro-tren operación
duraciones inesperadas.
funcionamiento Laviaje lanzam
alcanzada
medida más significativa de la capacidad de laiento
Tiempo de frenado
vía, ya que
Heterogeneidad
se relaciona con la capacidad de una combinación específica de
Figura 1 – Balance de capacidad [1] infraestructura, tráfico y operaciones para mover el mayor volumen
La capacidad ferroviaria tiene diferentes valores basados dentro de un nivel de servicio esperado. El nivel de servicio
en diferentes criterios. En este artículo, los autores han representa el nivel de puntualidad de la infraestructura en función de
definido la capacidad ferroviaria en tres categorías: capacidad un calendario especificado. Si cambiamos la tabla time, la capacidad
inherente, alcanzada y operativa. La capacidad inherente es la alcanzada también cambia. La capacidad alcanzada puede definirse
capacidad máxima que puede alcanzar una red ferroviaria . Es como la capacidad máxima para un calendario especificado con
el número de trenes que podrían circular sobre una línea o ruta, un avance operativo definido, donde la capacidad inherente es la
durante un tiempo específico, en un entorno Capacidad máxima cuando no hay un horario establecido y los trenes
estrictamente perfecto, con los trenes circulando circulan con un avance mínimo (seguro). La capacidad operativa es
permanentemente e idealmente con un avance mínimo. La menor que la capacidad alcanzada. Este es el caso si hay una escasez
capacidad inherente se basa en el diseño de la infraestructura. prolongada de instalaciones, por ejemplo, debido a
La capacidad alcanzada se calcula bajo supuestos más accidentes o condiciones climáticas, pero más generalmente debido a
realistas, que están relacionados con el nivel de puntualidad fallas en la infraestructura que interrumpen
esperado. Es la capacidad que se puede proporcionar

permanentemente en condiciones normales de
funcionamiento. Por lo general, es alrededor del 60-75% de la
capacidad inherente [1]. Banverket (Administración Nacional
de
de Ferrocarriles de Suecia) [3] indica una falta
capacidad cuando la utilización de la
capacidad es superior al 80%, ya que una mayor
utilización de la capacidad conduce a más retrasos de
3
retrasos sufridos por los trenes que pasan por una
Tiempo sección de vía perturbada. Los retrasos primarios son las
de diferencias de tiempo entre el viaje normal y el interrumpido.
avance de
Los retrasos secundarios son retrasos de los trenes seguidores,
segu que no sufrirán la totalidad del retraso primario,
ridad pero que sufrirán un retraso porque el tren anterior se
retrasa. Este tipo de retraso ocurre cuando una falla está cerca
Figura 2 – Diagrama de avance de de ser restaurada. Los principios del retraso primario y
seguridad secundario se ilustran enla sección 3.
En un momento dado , solo un tren puede

ocupar una sección de bloque. El tiempo de
viaje depende de la distancia entre las señales y la
velocidad de los trenes. El tiempo de frenado
depende de la distancia de frenado, es decir,
la distancia requerida para detenerse antes de una
señal. Se calcula teniendo en cuenta la velocidad y
la desaceleración del tren. El tiempo de
liberación es el tiempo requerido para que toda la
longitud del tren cruce la señal. Esto depende de la
longitud del tren y la velocidad del tren. El
tiempo de funcionamiento es un tiempo de
seguridad y es fijado por los
administradores de infraestructuras. La
capacidad inherente de una línea de doble vía
depende del avance de seguridad entre los trenes.
Por ejemplo, si el avance de seguridad es de
cinco minutos, la capacidad inherente por tramo de
vía será de 12 trenes por hora. Sin embargo, como
se ha discutido anteriormente, los administradores
de infraestructuras consideran el tiempo de
amortiguación para acomodar los retrasos. Además,
los requisitos de las partes interesadas establecen el
tiempo de avance operativo entre los trenes
más que el avance de seguridad. El avance
operativo es el tiempo real entre dos trenes
consecutivos según el horario del tren.
La puntualidad se define de manera diferente por
los diferentes administradores de infraestructuras en
todo el mundo. Un tren en Suecia se considera
puntual si está a menos de cinco minutos de
horario en una estación, de lo contrario se retrasa.
Los retrasos en los trenes pueden clasificarse
en dos grandes categorías: retrasos primarios y
retrasos graves. Los retrasos primarios son los
4
3 ESTIMACIÓN DEL OBJETIVO DE
Posición en
DISPONIBILIDAD la pista
Retraso
primari
ferroviaria consta de varios o
Estación
La infraestructura
subsistemas, como el sistema de vías, el sistema
2
de señalización y telecomunicaciones y el sistema
eléctrico. Cada uno de estos subsistemas contribuye a la
disponibilidad de la infraestructura. Como se discutió Longitud
anteriormente, la disponibilidad de infraestructura afectada de
Seguimiento
ferroviaria influye en la capacidad y puntualidad de las debido a un fallo
operaciones ferroviarias. Por lo tanto , al estimar el objetivo de
Estación
considerar los requisitos de
disponibilidad, se deben Hora
1
capacidad y puntualidad de la infraestructura. Los Operacional
diferentes modos de fallo en la infraestructura ferroviaria progreso
inducen diferentes cantidades de retraso en la red ferroviaria en

función de las restricciones de velocidad. La cantidad de Tiempo medio de
retraso depende de las tasas de ocurrencia y los tiempos inactividad
de reparación de los modos de falla.

La figura 3
muestra el perfil de velocidad de los trenes debido a una falla
del circuito de la vía. Una falla en un circuito de vía
convierte la señal en rojo para ese bloque k en particular y los
trenes pasan a una velocidad reducida sobre ese bloque hasta
que se rectifica la falla. Esta sección desarrolla un modelo
que
Estima el objetivo de disponibilidad. Se proporciona un ejemplo a la Figura 4 – Ilustración del retraso primario
ilustrar el modelo.
Posición en
pista Retraso primario
Velocidad = Velocidad =
Estación 2
1º Retraso secundario
Velocidad Velocidad
Medio
Desaceleració Medio
Aceleración
Veloci
n
Segundo
dad
Secundario
demorar
(Se está reparando el Velocidad =
Velocidad
del
fallo restringida
circuito de la Avances
Longitud
en
afectada de
vía) Velocidad =
Hora materia Seguimiento
Velocidad restringida debido a un fallo
de
Estación 1
Figura 3 – Perfil de velocidad de los trenes debido a

un fallo de un circuito de segu Hora
vía Operacional
progreso ridad
3.1 Ejemplo
Consideremos una línea ferroviaria de doble vía entre dos
se discutió anteriormente, la capacidad y la puntualidad se
Estaciones. Esta línea cuenta con múltiples estaciones
estimarán para la sección de línea entre dos estaciones
intermedias. Los trenes circulan con un avance operativo
adyacentes. Consideramos los errores de tres sub-systems que
uniforme (OH) de 15 minutos y un avance de ocurren en esta sección de línea específica. Los detalles de
seguridad (SH) de 5 minutos. Todos los trenes que fiabilidad y mantenibilidad de estos subsistemas se dan en la
circulan por la vía tienen el mismo patrón de velocidad. Como
3
Tabla 1. Las ocurrencias de fallas inducen retrasos primarios y Figura 5 – Ilustración del retraso secundario
secundarios en la red ferroviaria, como se ilustra en las El retraso secundario se producirá si el retraso
Figuras 4 y 5. Cuando ocurre una falla, los trenes reducen primario > (Avance operacional – Avance de seguridad). En
sus velocidades sobre el área afectada (ver Figura 3) y llegan este caso, el siguiente tren tendrá que reducir la velocidad para
tarde en comparación con su hora de llegada especificada. La
diferencia de tiempo determina el retraso primario (PD). Se
mantener la distancia mínima (SH) del último tren
calcula mediante las ecuaciones cinemáticas de movimiento principalmente retrasado. El retraso secundario sufrido por el
1º tren siguiente viene dado por:
que conside la distancia del anillo, la aceleración, la
SD1 = PD – (OH – SH)
desaceleración y la velocidad. El número de trenes que se verán
Si SD1 > (OH – SH), el 2º tren siguiente estará sujeto a retraso
interrumpidos por el retraso primario viene dado por: secundario. El retraso secundario sufrido por el 2º tren siguiente
viene dado por:
N PD = Tiempo de inactividad medio (MDT)/Avance SD 2 = SD1– (OH – SH) = PD –
operacional (OH) NPD es un número entero. 2*(OH – SH)
Los retrasos secundarios pueden expresarse de manera

más general como:
SD i = PD – *(OH – SH)
i
El número de trenes que se verán interrumpidos por un retraso

secundario viene dado por:
S PD = Retraso primario/(Avance operacional – Avance de
seguridad) SPD es un número entero.
4
3.2 Modelo Petri-Net para estudiar la relación entre
disponibilidad, capacidad y puntualidad
El modelo Petri-Net (ver Figura 6) ha sido desarrollado para

Figura 6 – Modelo Petri-Net
estimar la relación entre disponibilidad, capacidad y
puntualidad en la línea entre dos estaciones para el ejemplo
descrito anteriormente. Los parámetros de fiabilidad y
mantenibilidad para el modelo se dan en la Tabla 1. Comose
ilustra en la Figura 6, los lugares 1, 3 y 5 denotan los
estados de trabajo de
Los sistemas 1, 2 y 3 respectivamente donde como lugares 2, 4
y 6 denotan los estados fallidos. Las transiciones entre estos
lugares operan de acuerdo con las tasas de falla y el
tiempo de inactividad medio de los subsistemas. Se supone
que las tasas de fracaso en este caso siguen distribuciones
exponenciales. Cada vez que falla un subsistema , la
infraestructura pasa a un estado fallido y se restaura al estado
de trabajo dependiendo del tiempo de inactividad medio del
subsistema. Esto se ilustra en los lugares 12, 13 y
14. Los disparos de las transiciones entre estos lugares se
producen en cualquier momento dependiendo de los fallos de
los subsistemas. Es necesario mencionar que en este modelo
hemos asumido solo tres fallas sub-system que afectan la
capacidad y puntualidad de la red ferroviaria. En otros casos, el
número de subsistemas puede depender más de los criterios
específicos de diseño de la vía férrea.
5
Tasa de fallos- Tiempo medio de Retraso primario-PD
Subsistema
FR (por inactividad-MDT (en minutos)
minuto) (en minutos)
Subsistema 1 6.00E-05 75 12
Tabla 1 – Datos de fiabilidad y mantenibilidad para

subsistemas
Los lugares 7 a 9 describen el movimiento de trenes
entre dos estaciones. Las transiciones entre estos
lugares consideran los fundamentos del retraso
primario y secundario ilustrados en la Sección 3.
Los trenes comienzan en la estación 1 (lugar 7) y
llegan a la estación 2 (lugar 9). El lugar 9 lleva la
cuenta de todos los retrasos primarios y
secundarios que sufren los trenes en caso de fallos en
los subsistemas . Los lugares 10 y 11 calculan la
capacidad del tramo de vía entre la estación 1 y 2 en
función de la hora de llegada de los trenes al
lugar 9. El lugar 10 calcula el número de trenes que
llegan a la estación 2 cada hora. En este modelo
calculamos la capacidad media (trenes/hora) del
tramo de vía durante un periodo de tiempo.
6
El modelo también calcula el retraso acumulado que pueden
sufrir los trenes durante un período de tiempo en esa
sección de vía. También se considera que los trenes
tardan 25 minutos en viajar entre las estaciones, es
decir, el tiempo de viaje (TT) es de 25 minutos. El
modelo nos permitirá estimar los efectos de la
disponibilidad del sistema de vías sobre la capacidad y
puntualidad de esa sección de vía en particular. Los
fundamentos del modelado de Petri-Net se pueden encontrar
en [5].
Los trenes funcionan durante 18 horas al día y el
mantenimiento preventivo se lleva a cabo durante las
seis horas restantes. Por lo tanto, la disponibilidad de
Gráfico 8 – Retraso acumulado durante un período de un
mes
infraestructura considera solo el mantenimiento
correctivo. Al realizar simulaciones Monte Carlo en los
modelos Petri-Net, obtuvimos las variaciones de capacidad en
un período de un mes (18x60 horas). La figura 7 ilustra la
capacidad operativa estimada durante un período de un mes.
700
600
Puntualidad (Minutos de
500
400
300
200
retraso)
100
Figura 7 – Capacidad operativa durante un período de un

0,9657
mes
0,974
0,9874
0,9845
0,9895
Como se muestra en la figura 7, cuando se produce un

0,9863
0,9912
fallo, el tren operación es Interrumpido hasta el fracaso es Disponibilidad (%)

0,9951
corregido y por lo tanto La capacidad disminuye. Sin embargo,

después de que se corrige el error el operacional capacidad de
el pista Aumenta porque el retrasado Trenes llegar en el
mismo hora como el sin demora
Trenes. Se espera que la capacidad alcanzada en primario como el retraso secundario. La disponibilidad media
operación normal sea de 4 trenes / hora, ya que el avance durante ese período se estima en 0,9826. Para estimar la
operativo es de 15 minutos. Sin embargo, debido a fallos, la disponibilidad objetivo, necesitamos realizar un
capacidad operativa media durante un período de un mes análisis de sensibilidad sobre la capacidad y la puntualidad
es de 3.9895 trenes / hora, lo que casi satisface el cambiando los valores de disponibilidad; es decir, cambiar los
requisito de capacidad alcanzada. Del mismo modo, el valores de fiabilidad y mantenibilidad.
retraso acumulado que sufrirán los trenes durante un período

En la Figura 9 se ilustra una relación entre la capacidad,
de 1 mes se ilustra en la Figura 8. El retraso total que ocurre en la puntualidad y la disponibilidad. Como se muestra en la
un mes es de 355.6 minutos, que comprende tanto el retraso figura, el retraso disminuye con los aumentos en el valor de
5
disponibilidad. Sin embargo, en este caso particular, la Figura 9 – Relación entre capacidad y puntualidad con
capacidad permanece constante con el cambio en los valores de disponibilidad
disponibilidad. Esto se debe al hecho de que el calendario
En este ejemplo particular, la capacidad operativa es
especificado en el ejemplo absorbe todos los retrasos debido casi igual a la capacidad alcanzada para todos los valores de
al búfer incrustado en él.
disponibilidad. Puede haber un caso en el que reduzcamos
la disponibilidad a un nivel mucho más bajo, entonces la
capacidad operativa caerá por debajo de la capacidad
requerida. Sin embargo, en este caso podemos estimar el
objetivo de disponibilidad para la sección de línea
Por ejemplo, si el requisito de retraso debe ser inferior a 250
minutos, entonces nuestro objetivo de disponibilidad debe ser
0,988. Estimamos este objetivo de disponibilidad para una
sección de línea entre dos estaciones adyacentes. En una red
ferroviaria puede haber muchas estaciones. El objetivo de
disponibilidad más alto que estimamos para cualquier
sección determinará el objetivo de disponibilidad para toda
la red ferroviaria. Cuando determinamos el objetivo
de disponibilidad para una red ferroviaria
específica, el administrador de infraestructuras puede estimar
la inversión en mantenimiento en esa red concreta durante un
período de tiempo para alcanzar ese objetivo de disponibilidad.
Capacidad
(Trenes/hr)
3,9895
6
4 DISCUSIONES capacidad y puntualidad. Un establecimiento adecuado del
objetivo de disponibilidad permitirá al administrador de
La creciente complejidad de los sistemas técnicos
infraestructuras evitar sanciones por retrasoy menor capacidad.
modernos ha dado lugar a requisitos de alta fiabilidad,
mantenibilidad y disponibilidad . El propietario del sistema Esto también ayudará a estimar la inversión total en
debe cumplir estos requisitos para seguir siendo mantenimiento que el administrador de infraestructuras
competitivo. Establecer estos requisitos es difícil cuando debe realizar durante un período de tiempo.
los sistemas tienen muchas partes interesadas. La
infraestructura ferroviaria es uno de estos sistemas. La REFERENCIAS
sistema de la infraestructura
disponibilidad del
1. UIC "Capacity", UIC Folleto 406, Unión Internacional de
ferroviaria afecta directamente a la puntualidad y Ferrocarriles, París, 2004
capacidad de la red ferroviaria . El incumplimiento 2. M. Abril, F. Barbero, L. Ingolotti, M. Un. Salido, P.
de los requisitos de capacidad y puntualidad de la red Tormos, y A. Lova, "An assessment of railway capacity",
ferroviariaconlleva una sanción para el administrador de Transport Research Part E: Logistics an Transportation
infraestructuras propietario del sistema. Por lo tanto, el Review, (septiembre) 2008, pp. 774-806
administrador de infraestructuras debe estimar el 3. Banverket, "Manual de cálculo: Ayuda para coste-beneficio "
objetivo de disponibilidad que pretende alcanzar para
cumplir los requisitos de capacidad y puntualidad .
El objetivo de disponibilidad también permite al
administrador de infraestructura estimar la inversión en
mantenimiento durante un período de tiempo. En este trabajo
hemos desarrollado un modelo para estimar el objetivo de
disponibilidad de la infraestructura ferroviaria en Petri-Net.
El modelo considerael diseño, la operación y los fallos de la
infraestructura para derivar una relación entre
disponibilidad, capacidad y puntualidad. La relación se
deriva por medio de un ejemplo presentado en este trabajo.
Cuando se conocen los requisitos de capacidad y
puntualidad, el administrador de infraestructuras
puede estimar el objetivo de disponibilidad para este escenario
concreto explicado en el ejemplo. Sin embargo, los resultados
muestran que la capacidad operativa no cambia
con el cambio en la disponibilidad del sistema. El avance
operativo se mantiene lo suficientemente grande en el horario
del tren para absorber los retrasos, para mantener la
capacidad operativa de la red cerca de la capacidad alcanzada
. En general , si la disponibilidad operativa cambia,
la capacidad operativa tiene que cambiar. En realidad,
cambia durante la hora durante la cual ocurre una falla (ver
Fig. 7); Pero durante la siguiente hora, la capacidad
operativa aumenta a medida que llegan los trenes
retrasados junto con los trenes del ProgramaD y
estimamos la operación capacidad como promedio de
todas las horas. Sin embargo, si bajamos el avance
operativo, podemos observar que la capacidad operativa
cambiará con el cambio en la disponibilidad del sistema . Este
modelo ayudará al administrador de infraestructuras a estimar
el objetivo de disponibilidad de la infraestructura
ferroviaria en función de los requisitos de
7
analysis in the railway sector", Handbook BVH 706.00, El Dr. Per-Olof Larsson-Kråik coordina las actividades
Banverket, Borlänge, 2001 (en sueco)
4. B. Nyström, "Use of Availability Concepts in the de investigación y desarrollo para Banverket (la
Railway System", International Journal of Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia).
Performability Engineering, Vol. 5(2), 2009, pp. 103- El Dr. Larsson-Kråik ha escrito más de 50 artículos y estudios
118 de casos en las áreas de tribología, fiabilidad , mantenibilidad,
5. T. Murata, "Petri Nets: Properties, Analysis and
logística y soporte. Ha llevado a cabo varios proyectos de
Applications", Proceedings of the IEEE , Vol. 77(4), investigación y consultoría para varias organizaciones en
1989, pp. 541 – 580.
Europa y Australia. Los de investigación del
intereses
BIOGRAFÍAS
Dr. Larsson-Kråik la ingeniería de
incluyen
Ambika Prasad Patra
sistemas , la interacción de la rueda de
Centro de Investigación Ferroviaria de Luleå
División de Ingeniería de Operación y Mantenimiento carril (w/r ), la lubricación w / r y la toma de
Universidad Tecnológica de Luleå decisiones estratégicas de operación y
SE-97187 Luleå, Suecia mantenimiento en una organización.
Correo electrónico: bika.patra@ltu.se

Ambika Prasad Patra es candidata a doctorado en la División
de Ingeniería de Operación y Mantenimiento de la
Universidad Tecnológica de Luleå. Sus temas de
investigación son los análisis RAMS y LCC para sistemas
ferroviarios. Recibió su título de MTech en 2002 en
Ingeniería de Confiabilidad del Instituto Indio de
Tecnología, Bombay, India.
Uday Kumar, PhD
Centro de Investigación Ferroviaria de Luleå
División de Ingeniería de Operación y Mantenimiento
Universidad Tecnológica de Luleå
SE-97187 Luleå, Suecia
Correo electrónico: uday.kumar@ltu.se
El Dr. Uday Kumar es profesor de Ingeniería de

Operación y Mantenimiento en la Universidad
de Technología de Luleå, Luleå, Suecia. También es el
Director del Centro de Investigación Ferroviaria de Luleå
de
(www.jvtc.ltu.se) en la misma universidad. Sus intereses
investigación son la ingeniería y gestión de
mantenimiento, el análisis de fiabilidad y
mantenibilidad, el soporte de productos, el
cálculo de costes del ciclo de vida, el
análisis de riesgos, el análisis de sistemas, etc.
También es miembro del consejo editorial y revisor de
muchas revistas internacionales. Ha publicado más de
150 artículos en revistas internacionales y actas de
congresos .
Per-Olof Larsson Kråik, PhD
Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia,
SE-97102, Luleå, Suecia
Correo electrónico: per-olof.larsson-kraik@banverket.se
8
Documento II
Evaluación y mejora de la seguridad de las vías férreas
Patra, A. P., Kumar, U. y Larsson-Kråik, P-O. (2009). Evaluación y mejora

de la seguridad de las vías férreas. Actas de la 9ª Conferencia Internacional de
Transporte Pesado (IHHA), Shanghai, China, 22-24 de junio.
Evaluación y mejora de la seguridad de las vías férreas
Ambika Prasad Patra 1*, Uday Kumar 1, P-O Larsson-
Kråik 21
Luleå
Railway Research Center, SE-97187,
Luleå, Suecia
2
Swedish National Rail Administration, SE-97102, Luleå, Suecia
Correo electrónico: ambika.patra@ltu.se, uday.kumar@ltu.se, per-olof.larsson-
kraik@banverket.se
Resumen: En este trabajo se ha desarrollado un enfoque para evaluar la seguridad de la vía férrea
mediante la estimación de la probabilidad de descarrilamiento. Los modelos de probabilidad de
descarrilamiento se desarrollan basados en roturas de carril no detectadas y mala calidad de la vía
utilizando simulaciones de Petri-Nets y Monte Carlo. Se ha analizado el efecto de los intervalos de
inspección en la reducción de la probabilidad. El rendimiento del modelo se ilustra con unejemplo
n de una sección de vía de la línea de mineral de hierro de Banverket (Administración
Nacional de Ferrocarriles de Suecia).
Términos índice: Seguridad de las vías férreas, Mantenimiento, Modelado de Petri-Net
1. INTRODUCCIÓN kV 16 2/3 Hz, completada el 19 de enero de 1915,

y permanece así hasta el día de hoy. La vía
La seguridad es el atributo más importante de la estudiada es un ancho de vía de 1435 mm. La
calidad del servicio y la explotación ferroviaria. configuración de la vía es unavía única
Los administradores de infraestructuras electrificada utilizando un sistema de bloques. El
siempre intentan reducir el número de áreas de sistema de señalización (circuito de vía DC
riesgo potencial que pueden conducir a
accidentes ferroviarios. Las operaciones
de baja tensión), con sus mecanismos de
ferroviarias, que no prestan atención a reducir
seguridad de control de tráfico , detectará
cualquier desviación que pueda estar relacionada
los riesgos potenciales, se enfrentan a graves
con un fallo ferroviario. Sin embargo, el sistema
consecuencias. El riesgo tiene múltiples
de señalización no se utiliza como
consecuencias, es decir, un alto costo social para
mantenimiento.
la compensación de muertes y lesiones, daños
materiales a la infraestructura y al material
rodante, costo de demora debido a accidentes y
costo de daños al medio ambiente. Una
planificación adecuada del mantenimiento
ayuda a los administradores de infraestructuras
a reducir los riesgos potenciales. Para estudiar el
efecto del mantenimiento, se desarrolló un
estudio de caso para una sección de vía
específica de la línea de mineral de hierro de
Banverket (Administración Nacional de
Ferrocarriles de Suecia). La línea de mineral
estudiada Malmbanan, terminada y operativa
en 1902, fue electrificada más tarde con 15
herramienta de planificación/identificación; Es
un sistema de seguridad para operar trenes. La
inspección visual se lleva a cabo por separado
por los inspectores ferroviarios de acuerdo con
un plan de inspección, registrado en un informe
y almacenado en una base de datos. La
inspección visual también puede ser realizada
de manera no planificada por el inspector para
verificar el estado de la vía entre los
intervalos de inspección planificados. Por
último, los inspectores de vía están obligados a
informar si detectan alguna desviación del
estado normal del carril, mientras realizan sus
trabajos de mantenimiento diario a lo largo de
la vía.
El mantenimiento juega un papel vital en la

mejora del rendimiento de seguridad de la pista.
En este artículo, los autores han tratado de
establecer la relación entre los intervalos de
mantenimiento y el rendimiento de
seguridad. Los modelos Petri-Net se han
utilizado para modelar el rendimiento de
seguridad de la pista. El modelo desarrollado en
este trabajo estimará la inversión de
mantenimiento requerida para alcanzar un
nivel de seguridad específico en un momento
dado.
2. MODELIZACIÓN DE LA SEGURIDAD
DE LA VÍA
ferroviaria consta de
La infraestructura
varios subsistemas,como el sistema de
vías, el sistema de señalización y
telecomunicaciones y el sistema de energía.
Cada uno de estos subsistemas contribuye a la
seguridad de la infraestructura.
9ésimo Internacional Pesado Arrastrar
Conferencia 2009
Los administradores de infraestructuras el invierno, los trains tienen una mayor probabilidad de
utilizan diferentes indicadores para medir la pinchazos en las ruedas debido al hielo en el sistema de
seguridad de la infraestructura, por ejemplo, el frenos. Los pinchazos de las ruedas son los principales
contribuyentes a la rotura del carril. En invierno, el
número de accidentes/millón de kilómetros-tren.
carril está en tensión de tracción debido a la baja
La seguridad de la vía se mide como el temperatura, lo que lo hace más sensible a las fuerzas
número de descarrilamientos por millón de externas. Sepuede suponer que para una sección de
kilómetros, ya que los fallos en el sistema de pista específica, K 1 y K2 son constantes porque la
vías conducen a descarrilamientos, no a estructura de la pista, los rangos de velocidad y las

colisiones. En términos generales, los condiciones climáticas no cambian. Por lo tanto , si la
indicadores de rendimiento se clasifican como probabilidad de descarrilamiento necesita ser
indicadores adelantados o rezagados. Un disminuida, uno necesita disminuir P y P2. El modelo
1
indicador líder, líder o prospectivo es un
de este documento ilustra el efecto del intervalo de
impulsor del rendimiento. La medida de
inspección de la vía y el intervalo de medición
resultado en sí misma es simplemente el
de la calidad de la vía en P y P2, respectivamente.
indicador de retraso, retraso o retrospectiva r.
1
Los indicadores adelantados y rezagados también El modelo se basa en redes de Petri y proporciona
pueden relacionarse con la estrategia o los medios dinámicos para modelar procesos de falla
objetivos y, por lo tanto, es importante no estocásticos. Un Petri-Net estándar consta de un
mezclar medios y fines. Estos indicadores de conjunto de lugares, un
seguridad son indicadores rezagados que solo
representan el nivel de seguridad actual de la
pista. Si el gestor de infraestructuras desea
mejorar la seguridad de la vía en el futuro,
debe tener un indicador principal , es decir, la
probabilidad de descarrilamiento. El
descarrilamiento debido a la vía depende de
las roturas de carril no detectadas en la vía y la
mala calidad de la vía, junto con las fuerzas
dinámicas inducidas por el vehículo.
Sea P1 (t) = probabilidad de rotura de carril no

detectada en la vía en el tiempo t.
P2 (t) = probabilidad de que el índice de calidad
de la vía caiga por debajo del límite de
mantenimiento en el momento t
El tiempo aquí se expresa en millones de

toneladas brutas (MGT). La probabilidad de
descarrilamiento debido a roturas de carril y
mala calidad de la vía viene dada por K 1*P 1
y K 2*P2 respectivamente. Los factores K 1 y
K2 representan los factores externos como la
velocidad del tren, la condición de la rueda,
etc., que inducen fuerzas dinámicas. Durante
92
onal Pesado Arrastrar
009 conjunto de transiciones y un conjunto de embrionarias que causan la formación de
arcos dirigidos. Los arcos dirigidos conchas, el reperfilado transversal del riel
conectan lugares con transiciones y reduce las tensiones que causan el crecimiento de
viceversa. El modelado está soportado por grietas y, por lo tanto , la formación de cáscaras
la herramienta de software GRIF. [3]. Los defectos de soldadura son bastante
Algunos de los datos utilizados en los comunes en una línea de transporte pesado ,
modelos se toman de las bases de datos de especialmente en el
Banverket [1] y algunos son de
naturaleza hipotética . Sin embargo,
los datos asumidos están muy cerca de la
realidad. El estudio de caso se basa en
una sección de la línea de transporte
pesado (10 kilómetros de longitud) en el
norte de Suecia.
2.1 Modelado de roturas de carril
Hay muchas tensiones que operan en el

carril y pueden influir en los defectos del
carril y la falla del carril. Los defectos
del carril consisten principalmente en
defectos iniciados en la superficie,
defectos internos y defectos de
soldadura. Todos estos defectos pueden
conducir potencialmente a roturas de
carril que se denominan fallas de carril
[2]. La Fig. 1 describe los
descarrilamientos de desarrollo debidos a
defectos ferroviarios.
Defectos
Figura 1: Flujo lógico del descarrilamiento del tren ferroviarios
debido a defectos ferroviarios
Defectos iniciados en la
La molienda preventiva en el riel elimina Defectos Defectos de
Aumenta
la superficie del riel inicia grietas en su Superficie
Detectado interno soldad
fase inicial y, por lo tanto, detiene su Disminuye
Rectificado preventivo Inspección periódica ura
s Reemplazos de carriles
crecimiento. Por lo tanto , se minimiza
No detectado
la formación de defectos de carril
iniciados en la superficie, como control de Roturas de carril
cabeza,
Detectado
sentadillas, etc. Los defectos Monitorización por
circuitos de vía
por la
internos (iniciados subsuperficie), Estado del vehículo
No detectado
como los defectos de la carcasa y ,

(velocidad del tren
Descarrilamientos
transversales, se asocian principalmente rueda plana, etc.)
con los ferrocarriles de transporte pesado.

Aunque la molienda no se utiliza en
general para eliminar grietas
93
Conferencia 2009
Soldaduras de termita. Hasta 2006, Banverket inspección visual detecta el 10% del tiempo. Las
utilizó la soldadura a tope flash para soldar rieles roturas de carril no detectadas en la vía representan
de 40 m a 320 m y luego se soldaron rieles de
una seria amenaza para los descarrilamientos. La
320 metros mediante soldadura por termita. Hoy probabilidad de descarrilamiento también debe
en día, los rieles de 60 m se sueldan a considerar la dinámica del vehículo junto con las
tope a tope a 420 m y luego los rieles de roturas ferroviarias no detectadas en la vía. En este
420 m se sueldan con termita. Esto disminuye el documento no se ha discutido la contribución de la
número de soldaduras de termita en la pista. En dinámica de los vehículos al descarrilamiento.
el modelo propuesto solo se han considerado Los autores han tratado de reducir la
defectos en las soldaduras de termita. Los probabilidad de descarrilamiento reduciendo la
defectos de soldadura a tope flash no se han probabilidad de roturas de carril no detectadas
considerado, ya que muestran una tasa de falla manteniendo el factor de velocidad tan constante
como se discutió anteriormente.
muy baja. En una línea de transporte pesado,
las soldaduras de termita en el riel se vuelven Se ha desarrollado un modelo de Petri-Net para la
defectuosas debido a las altas cargas por eje estimación de roturas de carril no detectadas (ver
en combinación con la carga cíclica. Cuando Fig. 2). El modelo calcula la probabilidad de roturas
se repara una soldadura defectuosa , se introduce de carril no detectadas en un momento dado .
una soldadura nueva más y cuando se elimina un Algunos de los
defecto del riel, se agregan dos soldaduras
adicionales al riel. Por lo tanto, la tasa de
defectos de soldadura de termita aumenta debido
al aumento en el número de soldaduras. Se
realizan inspecciones periódicas para
detectar defectos ferroviarios y eliminarlos; Sin
embargo, existe una probabilidad de detección
adjunta a la inspección ultrasónica dependiendo
del tamaño del defecto.
El intervalo P-F (Potential failure to failure) de

los defectos del carril es un factor importante, ya
que denota el intervalo de tiempo entre la
detección potencial de defectos del carril hasta
que se produce un fallo (rotura del carril) [4]. El
intervalo P-F para los defectos del carril se da en
la Tabla 1. Las roturas de carril son detectadas
principalmente por los circuitos de vía. Sin
embargo, no todas las roturas de carril son
detectadas por los circuitos de vía si las roturas
de carril no crean un espacio entre los rieles.
Estas roturas de carril permanecen sin ser
detectadas en la vía hasta la siguiente
inspección periódica, es decir, END o
inspección visual. En el documento se asume
que la inspección NDT detecta las roturas
del riel el 100% del tiempo, mientras que la
94
009 los parámetros utilizados por el modelo se dan en de defecto de soldadura (UIC 421), el
la Tabla número de soldaduras determinará el número
1. La Tabla 1 ilustra los cuatro tipos de de defectos.
defectos que conducen a la rotura del carril en
El número de posibles ubicaciones de defectos
el presente estudio. UIC 421 es un defecto de
(PD) se puede calcular a partir de la ecuación que
soldadura de termita mientras que los otros figura a continuación
tres son defectos de carril. La descripción de
estos defectos se puede encontrar en UIC- PD (t) = número acumulado de defectos en el
712R, es decir, el catálogo de defectos
ferroviarios. Como se muestra en la Tabla 1,
tiempo t / probabilidad acumulada de defectos
en el tiempo t
todos estos defectos siguen la distribución
de Weibull de 2 parámetros . Las Aquí el tiempo se considera en términos de MGT.
probabilidades de detecciónde estos defectos Como el defecto sigue a una distribución de
por parte del automóvil NDT , así como la Weibull, la probabilidad de defecto en el tiempo t
inspección visual, también se mencionan en viene dada por
la Tabla 1. El carril es inspeccionado por un F (t) = 1 – exp (t / Sh) ȕ
vagón NDT cada 12 MGT y visualmente cada
0,5 MGT con el tonelaje anual en la línea es El número acumulado de defectos se calcula
de 24 MGT. Si se produce una rotura de a partir de los datos de inspección del carril.
carril, es detectada por los circuitos de la Después de cada inspección, se conoce el número
vía. Sin embargo, en caso de roturas de carril de defectos encontrados en el riel. Estos defectos
que no separan los rieles o huecos de son los defectos que son detectados por el END,
así como visuales.
carril son pequeños y no son detectados por
los circuitos de vía. En este modelo , se
supone que la probabilidad de detección
de rotura de carril de los circuitos de vía
es de 0,98. El número inicial de soldaduras
de termita para una vía de 10 km se
considera 32 .
Tabla 1: Parámetros para defectos
ferroviarios
Probabilidad
P-F
de detección
intervalo
Tipo de
visual
Parámetro en MGT
Parámetro Probabilidad inspección
defecto de de de
escal form detecc
a (Ș) en a (ȕ) ión por
MGT
NDT Car
UIC 135 225 2.5
UIC 211 338 2.5
UIC 2321 375 3.6

0.90 0.06 8
UIC 421 333 3.1
Puede haber una serie de lugares en el riel

donde pueden ocurrir defectos (iniciados en la
superficie e internos) y estos lugares
cambiarán con respecto al tiempo. En caso
95
Conferencia 2009
Inspecciones. Cuando estos defectos se dividen intervalo de inspección. Cuando sumamos estos
por la probabilidad de detección, obtenemos el defectos con los defectos de los intervalos de
número probable de defectos que pueden haber inspección anteriores, obtenemos el número
ocurrido durante ese acumulado de defectos.
Figura 2: Modelo de Petri-Net para la determinación de roturas de carril no detectadas

Cuando multiplicamos PD (t) con F (t),
Si graficamos los valores de PD con respecto al podemos estimar el número de
tiempo, podemos obtener la tendencia para PD.
96
009
defectos que podemos esperar en un momento
dado . La Tabla 2 explica los diferentes lugares
y transiciones del modelo de red de Petri.
97
Conferencia 2009
Tabla 2: Descripción de lugares y transiciones del modelo Petri-Net para la rotura de carril
Lugares Transiciones
1: Inicio de la inspección del automóvil

NDT, 2: Fin de la inspección, 3: Inicio
de la inspección visual, 4: Fin de la Fuego Tr1
y Tr3 en cada intervalo de inspección. Tr2 y Tr4 se disparan cuando
inspección termina la inspección
Tr5, Tr6, Tr7 y Tr8 se disparan cada vez que ocurre un defecto de cualquier tipo. Tr9 alimenta el
5: Sin defectos en el carril, 6: Defectos
en el carril, 7 : Defectos del

se dispara cuando se
lugar 5 con 1 token cada vez que ocurre un defecto. Tr10
carril que se detectan mediante END

realiza una inspección visual y Tr12 se dispara cuando se realiza la inspección de END. Fuego
Tr10 y Tr12 con probabilidades de detección mencionadas en la Tabla 1. El disparo de Tr11 repara
o inspección visual, 8: Defectos que no
se detectan los defectos detectados. Tr13 se dispara cuando los defectos no son detectados por NDT o visual
inspección. Esos defectos vienen al lugar 6 para la próxima inspección.
Tr14 se dispara cada vez que se produce un defecto . Tr15 se dispara cuando se elimina un defecto .
9: Defectos Tr16 se dispara cuando un
el defecto no eliminado alcanza su intervalo P-F. El disparo del Tr16 inicia una rotura de carril . El
disparo de Tr17 ocurre cuando ocurre una rotura de carril .

10 y 11: Actuar como contador para
posibles ubicaciones de defectos Disparo de Tr18 y Tr19 calcular las posibles ubicaciones de defectos para
la Tabla 1
tres tipos de defectos en
12: Sin roturas de carril, 13: Interrupción Tr21 se dispara cuando se produce una rotura de carril. Tr20 alimenta el lugar 12 con 1 ficha cada
de carril, 14: Rotura de carril detectada vez que se produce unaruptura rai l. Tr22 dispara con la probabilidad de detección del circuito de la
por circuito de vía, 15: Rotura de carril vía de detectar una rotura de carril. El disparo del Tr23 repara la rotura del carril. Tr25 dispara con
no detectada por circuito de vía, 16: probabilidad de detección visual de una rotura de carril. El disparo del Tr26 repara la rotura del
carril. El disparo de Tr27 se produce cuandolas roturas de carril no son detectadas por la inspección
de carril detectada
Rotura
visual del carril. Tr24 se dispara cuando se realiza la
inspección de
automóviles NDT y
por inspección visual, 17:
rotura de carril no detectada por repara todas las roturas de rieles no grabadas del
Inspección visual. pista.
18: Rotura de carril detectada, Tr28 se dispara cuando las

roturas del carril permanecen sin ser detectadas. Tr29 se dispara
19: Rotura de carril cuando se detectan roturas de carril y
no detectado Reparado.
Las incidencias de defectos de carril son de aumenta de 200 a 300. El aumento de la

naturaleza aleatoria y el tiempo para que probabilidad se debe al hecho de que el número
estos defectos se conviertan en roturas de carril de defectos sigue aumentando con el aumento de
depende del intervalo P-F de los defectos. En MGT. Por lo tanto, si no se
toman las
este modelo se supone que si se producen medidas de mantenimiento adecuadas con el
varios defectos del carril durante un período aumento del tonelaje acumulado en la vía, los
de tiempo y permanecen sin detectar, la niveles de seguridad de lavía disminuirán y se
incidencia de rotura del carril depende del espera que se produzcan más
intervalo P-F desde el momento de la aparición descarrilamientos. Higo. 4 representa el
del 1er defecto. Al realizar la simulación Monte cambio en la probabilidad de roturas de
Carlo en elmodelo Pet ri-Net, se ha carril no detectadas con cambio en el intervalo de
descubierto la probabilidad de roturas de inspección de 12 a 6 MGT para MGT 250 a 300.
carril no detectadas (con un intervalo de Se consideró el valor medio de la probabilidad.
confianza del 90%) con respecto al aumento de
Al realizar este análisis de sensibilidad , todos los
MGT en la vía (ver Fig. 3). Como se ve en la
demás parámetros se mantuvieron constantes. Con
figura, la probabilidad de roturas de carril no
el aumento de la frecuencia de inspección
detectadas aumenta 5 veces, cuando MGT
, el administrador de infraestructuras puede
98
009 estimar la inversión adicional de mantenimiento
que tiene que realizar para que pueda
alcanzar el nivel de seguridad deseado.
Figura 3: Probabilidad de roturas de carril no detectadas vs.

MGT
1.80E-03
1.60E-03
1.40E-03
1.20E-03
de
Probabilidad de
1.00E-03
rotura
8.00E-04
6.00E-04
4.00E-04
2.00E-04
0.00E+00
121086
Intervalo de inspección
(MGT)
Figura 4: Cambio en la probabilidad de roturas de carril no

detectadas con cambio en el intervalo de inspección
para MGT 250-300
Como se discutió anteriormente, actualmente

Banverket está reduciendo el número de
soldaduras de termita mediante soldadura
420 m de carriles en lugar de 320 m. También la
calidad de fabricación de los rieles ha
aumentado considerablemente, lo que reduce
defectos como tache ovale (UIC 211). Higo. 5
ilustra la probabilidad
99
Conferencia 2009
de rotura de carril en la práctica actual. Como se geométricos de confort establecidos para una
trata de rieles recién colocados , las clase de pista específica. El valor Q se calcula
estadísticas de defectos aún no se han obtenido. por kilómetro de pista
 como:  
Por lo tanto, las mismas ubicaciones de Q  150  100 H
 2. S
/3

defectos potenciales que se consideraron para
rieles antiguos también se han considerado en
la Fig. 5.
Figura 5: Probabilidad de roturas de carril no detectadas

frente a MGT para rieles recién
colocados
Si comparamos la probabilidad de la Fig. 5

con la Fig. 3 a 250 MGT, podemos ver que en
los rielesrecién colocados ha habido una
disminución del 25% en la probabilidad.
2.2 Modelización del deterioro de la

geometría de la vía
La geometría de la vía se deteriora

principalmente debido a la influencia de las
cargas dinámicas ejercidas por los vehículos. Las
mediciones continuas de la geometría de la vía
son necesarias para tomar decisiones sobre el
mantenimiento. Banverket tiene una serie de
índices de condición para describir la
condición de sus instalaciones de
infraestructura. Los principales índices de
condición seconocen como valor K y valor Q.
Estos se calculan a partir de mediciones
detalladasdel coche de inspección de la pista.
El vagónde inspección mide la posición relativa
del carril (lateral y vertical), el perfil del
carril y el ancho de vía. El valor Q es un índice
ponderado de la desviación estándar de
dos medidas de vagones de inspección
calculadas como desviación de los límites
10
009
Posición lateral del riel. ı H lim y ıSlim son los entonces la probabilidad de descarrilamiento
límites de confort para una clase de vía aumenta. El valor Q se mide por el vagón de
medición cada 24 MGT. La Tabla 3 proporciona
determinada. Las clasificaciones de las
el valor Q con el tonelaje de paso y el
clases de vía se basan en la velocidad del tren. momento en que el apisonamiento se realizó en
Banverket utiliza los siguientes niveles para una la pista.
clase específica de pista [5]. Tabla 3: Datos de medición de la calidad de la
 R: Pista de nueva construcción o vía y apisonamiento
recientemente adjusted Medición Seguimiento Medición Seguimiento
 B: Límite de calidad inferior . (MGT) (MGT)
del índice del índice
Establece el valor objetivo para las
acciones de mantenimiento. Las de de
irregularidades de la vía deben ajustarse calidad calidad
normalmente antes de que se alcance este (Q) (Q)
nivel. Este límite a menudo está 24 95 144 79
relacionado con aspectos de 48
72
88
81
168
192
92
85
comodidad. 96 94 216 78
 C: Este límite no debe excederse. La 120 86
irregularidad de la vía debe corregirse Apisotón: 72 T, 144 , 216 MGT
MG MGT
lo antes posible. Deben tenerse en
cuenta los límites de velocidad Al tratar los datos proporcionados en la Tabla 3,
se calculó la pendiente del valor de Q con MGT y
reducidos hasta que se hayan corregido
la efectividad del apisonamiento. Estos valores se
las irregularidades. utilizaron en el modelo de Petri-Net descrito en la
Fig.6. La Tabla 4 describe los diferentes lugares
En este documento, el valor Q para el límite y transiciones mencionados en la Fig. 6. La Fig. 7
de mantenimiento para la pista se toma como ilustra el cambio del valor Q con el paso de
82. Si el valor Q cae por debajo del límite de MGT donde
mantenimiento y no se realiza apisonamiento,

 H lim  S lim como Fig. 8 representa la probabilidad (P2) del
 valor Q por debajo del límite de mantenimiento
(apisonamiento).
donde ı H y ıS son el estándar promedio
Desviación de altura e interacción en la sección
medida. La desviación estándar para la
interacción se calcula como un efecto combinado
de peralte y
10
Conferencia 2009
Figura 6: Modelo Petri-Net para la determinación de la probabilidad de que el índice de calidad de la

vía exceda el límite de mantenimiento
Tabla 4: Descripción de lugares y transiciones del modelo de red de Petri para la calidad de la vía
Lugares Transiciones
1: Inicio de la medición, 2:
Tr1dispara en cada intervalo de medición. Tr2 se dispara cuando termina la medición
Fin de la medición
del
3: Inicio Tr3 se dispara cuando el valor Q está por debajo del límite de apisonamiento y es
apisonamiento, detectado por el vagón de medición . termina el apisonamiento.
Tr4 se dispara cuando
4: Fin del apisonamiento
5 y 6 : Actuar como contador
para el índice de calidad El disparo de Tr5 y Tr6 calcula el índice de calidad de la pista en cualquier momento dado .
7: valor Q por debajo del
límite de Tr7 se dispara cuando el valor Q cae por debajo del límite de mantenimiento (apisonamiento)
mantenimiento , y el apisonamiento aún no se ha llevado a se dispara cuando se realiza el

cabo. Tr8
8: valor Q por encima del

apisonamiento y el valor Q está por encima del límite de mantenimiento.
límite de mantenimiento
Límite de
mantenimiento
10
009 Figura 7: Valor Q vs. MGT Figura 8: Probabilidad de valor Q por debajo del límite de mantenimiento
vs. MGT
10
Conferencia 2009
Eso enlatar ser visto en Higo. 8 ese como pronto en este documento porque la de
probabilidad
como el Apisonamiento es hecho en pista el
pandeo depende de la calidad del trabajo de
probabilidad Disminuye y por lo tanto el
seguridad rendimiento Aumenta. Sin embargo el mantenimiento en lugar de la frecuencia
en general probabilidad aumenta con el tiempo; de mantenimiento. Las probabilidades obtenidas
La Fig. 9 ilustra el cambio en probabilidad de Q en este documento se pueden utilizar como
valor abajo mantenimiento límite con cambio en indicadores de seguridad para la pista. Se ha
el intervalo de medición para MGT 250 Para
demostrado en el documento que cómo la
300. El significar valor de el probabilidad era
Considera. Con aumentar en frecuencia de frecuencia de las inspecciones de la vía y la
medición, administrador de infraestructuras calidad de la vía
enlatar estimar el adicional mantenimiento
inversión.
2.00E-01
límite de
1.60E-01
Valor prob. de Q por
1.20E-01
del
8.00E-02
debajo
4.00E-02
0.00E+00
24 18 12 6
Intervalo de medición
(MGT)
Figura 9: Cambio en la probabilidad del valor Q por debajo
del límite de mantenimiento con cambio en el intervalo de
medición fo MGT 250-300
3.DISCUSIÓN Y CONCLUSIÓN
El rendimiento de seguridad de la vía férrea se

ve comprometido por los descarrilamientos. Los
descarrilamientos tienen lugar debido a
fallas en la vía y / o debido a una mala dinámica
del vehículo. En estos documentos se han
descrito descarrilamientos debidos a roturas
de carril no detectadas y mala calidad de la vía.
Sin embargo, los descarrilamientos también
pueden ocurrir debido al pandeo de la vía. El
pandeo de la cadena ocurre cuando la tensión
térmica en la pista excede la resistencia
lateral de la pista. La resistencia lateral de
la vía cambia debido a trabajos de
mantenimiento en la vía. Después de cada
acción de mantenimiento, si la resistencia lateral
de la vía no se restaura al valor original,
puede producirse el pandeo. La
probabilidad de pandeo no se consideró
10
009 Las mediciones afectan las probabilidades. Las
reducciones de estas probabilidades reducen el
riesgo de descarrilamiento. Este modelo
ayudará a los administradores de
infraestructuras a estimar la inversión
adicional en mantenimiento para aumentar el
rendimiento de seguridad de la vía al nivel
deseado.
Referencias
[1] Kumar, S., Análisis de fiabilidad y

modelado de costes de sistemas
degradantes, tesis doctoral, Universidad
Tecnológica de Luleå, Luleå, Suecia,
ISSN: 1402-1544
[2] Zhao, J., Chan, A. H. C. y Stirling, A. B.,

Risk Analysis of Derailment Induced by Rail
Breaks – a Probabilistic Approach, Annual
Reliability and Maintainability Symposium ,
2006, pp.486-491
[3] Cañón, D. F. et al., Rail Defects: An

Overview, International Journal of Fatigue &
Fracture engineering Materials & Structures,
Vol. 26, octubre de 2003, págs. 865-886
[4] Vatn, J., Podfillini, Z. E. y Svee, H., A

Risk Based Approach to Determine Type of
Ultrasonic Inspection and Frequencies in
Railway Applications, The World Congress on
Railway Research, 2003, Edinburgh, UK
[5] Lindahl, M. Geometría de vía para

ferrocarriles de alta velocidad, TRITA –
Informe FKT, Royal Institute of Technology ,
Estocolmo, Suecia, ISSN: 1103: 470X
10
Conferencia 2009
Documento III
Análisis de disponibilidad del circuito ferroviario
Patra. A. P. y Kumar, U. (2009). Análisis de disponibilidad del circuito

ferroviario. Aceptado para su publicación en Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit.
10
Análisis de disponibilidad del circuito ferroviario
A P Patra* y U Kumar
Centro de Investigación Ferroviaria de Luleå, División de Ingeniería de Operación y

Mantenimiento, Universidad Tecnológica de Luleå, Suecia
Resumen: Se espera que los ferrocarriles operen con una disponibilidad cada vez mayor. La
disponibilidad de sistemas y subsistemas ferroviarios influye en la disponibilidad operativa
general. Dado que el circuito de vía es un componente clave de la señalización y el control
ferroviarios, puede contribuir significativamente a la pérdida de disponibilidad del sistema
ferroviario. Una forma de aumentar la disponibilidad del circuito de la pista es a través de la
implementación de una política de mantenimiento adecuada. En este artículo, las redes de
Petri se han utilizado para desarrollar modelos de disponibilidad y análisis del circuito de la
pista para el mantenimiento basado en el tiempo y en la condición. Se ha realizado un
análisis de sensibilidad para estimar el efecto de los parámetros de mantenimiento en el
rendimiento de la disponibilidad mediante análisis de costo-beneficio.
Palabras clave: Circuito de vía, Disponibilidad, Redes de Petri
1. INTRODUCCIÓN
El circuito de la vía férrea es un dispositivo eléctrico instalado en la vía para proporcionar

una indicación de la presencia del tren en una sección particular de una vía. El circuito
de vía ha sido el dispositivo de detección de trenes más utilizado además del contador
de ejes. La ventaja del circuito de vía sobre el contador de ejes es su capacidad para detectar
roturas de carril. Su correcto funcionamiento es fundamental para obtener operaciones
ferroviarias fiables en la mayoría de los sistemas principales de líneas y metros. El circuito
de la vía es un dispositivo a prueba de fallos que garantiza que cualquier falla provoque que
la luz de la señal se vuelva roja y que los trenes no entren en la sección de vía asociada .
Sin embargo, esta propiedad a prueba de fallas también tiene el potencial de causar retrasos
significativos en los trenes si el sistema se vuelve poco confiable. Cualquier fallo del circuito
de la vía puede causar una interrupción significativa de los servicios ferroviarios y, por lo
tanto, puede convertirse en un riesgo para la seguridad debido al retraso en el restablecimiento
del servicio normal. Más de 12.000 fallos de circuitos de vía fueron reportados en el Reino
Unido durante 2004-2005, lo que resultó en 1,5 millones de minutos de retraso atribuible.
Normalmente, el administrador de infraestructuras ferroviarias del Reino Unido puede ser
penalizado con una sanción de
£ 20-60 por minuto de retraso derivado de una falla de infraestructura [1]. Por lo tanto, la
capacidad de detectar y diagnosticar fallas en los circuitos de vía para proporcionar una
respuesta rápida a las fallas / incidentes tiene importantes beneficios económicos .
1
La reducción de la falta de disponibilidad causada por fallas en el circuito de la vía debe
lograrse utilizando una metodología asegurada. Esta metodología generalmente requiere
una optimización o una revisión completa de los procesos de mantenimiento implementados.
Esto comienza con la comprensión de las causas de las fallas del circuito de la vía, que
pueden estar dentro del propio circuito de la vía, por ejemplo, una falla sistémica o de
componentes, o ser el resultado de una falla de parte de la infraestructura, como un Lecho
de pista deficiente o componentes relacionados. Los ferrocarriles de todo el mundo siguen una
serie de diferentes políticas de mantenimiento de circuitos de vías. Sin embargo, el
problema es encontrar el costo-efectivo
2
Política de mantenimiento que proporcionará una mayor disponibilidad del circuito de vía a un
menor coste del ciclo de vida . Para abordar este problema, es importante definir el ciclo de
vida del circuito de vía y las relaciones entre la distribución de fallos y la política de
mantenimiento. El coste de cada póliza de mantenimiento puede calcularse sumando los costes
directos de mantenimiento y los costes consiguientes, por ejemplo, las penalizaciones debidas
al retraso del tren. Este artículo proporciona una comparación entre la disponibilidad del
circuito de vía lograda mediante el mantenimiento programado y la lograda mediante el
mantenimiento basado en la condición. La influencia de los parámetros de
mantenimiento en la disponibilidad en ambos casos se estudia para los circuitos de vía
actualmente en uso en toda Suecia. Existen diferentes tipos de circuitos de vía utilizados por los
administradores de infraestructuras, por ejemplo, circuitos de vía de CC, circuitos de vía de
CA y circuitos de pista de frecuencia de audio. En este artículo , sus comparaciones se han
referido a la estrategia de mantenimiento para el circuito de vías de CC que utiliza la
Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia (Banverket).
El circuito de vía de CC es el tipo de circuito de vía más simple y menos costoso utilizado
para la detección de trenes. Higo. 1 presenta el diagrama esquemático de un circuito de
vía de CC.
7V Junta de carril
Relé
aislada
I carril
Ruta de la
señal
Carril S
Fig. 1 Diagrama esquemático del circuito de

vía de CC
El sistema de detección de trenes de Banverket utiliza los dos rieles en una vía, el riel común
(S-rail) y el riel de información (I-rail), para localizar la posición de los trenes. El riel en S
es continuo y está conectado a tierra y se utiliza para la corriente de retorno de la vía. El I-
rail, por otro lado, tiene huecos con una junta de riel aislada entre las diferentes secciones del
riel. La polaridad de cada sección se invierte para evitar que el suministro a un circuito
alimente el circuito adyacente. Los huecos aíslan cada sección del riel I con un potencial
diferente. Cuando no hay trenes en la línea, hay un potencial negativo o positivo entre los
rieles. Cuando un tren se mueve a una nueva sección (sobre un espacio a una nueva
sección de carril en el carril I), las ruedas completan la conexión del circuito y el potencial cae
a cero. El relé energizado para la sección ocupada contiene las caídas de tensión que indican
dónde está el tren en la vía [2]. Este diseño de circuito de pista es a prueba de fallas; es decir,
cualquier falla en el circuit de la pista convierte la señal en rojo. Por lo tanto, la seguridad
de la pista no se ve comprometida. Sin embargo, las fallas frecuentes de los circuitos de la
vía afectan la fiabilidad y disponibilidad de la pista.
Para lograr un sistema fiable, es necesario identificar los factores que podrían influir en la
3
fiabilidad del sistema, evaluar sus efectos y gestionar las causas de estos efectos a lo largo
de todo el ciclo de vida. del sistema. La fiabilidad del sistema ferroviario se ve influida
de tres maneras [3]:
4
 Condiciones del sistema: las fuentes de fallos se introducen internamente dentro
del sistema en cualquier fase del ciclo de vida del sistema ferroviario. Estas fallas
son incurridas por el diseño y la fabricación de los componentes o el sistema.
 Condiciones de funcionamiento: las fuentes de fallos resultan de la metodología del
sistema operativo. Estas fallas también son incurridas por las condiciones ambientales .
 Condiciones de mantenimiento: las fuentes de fallos son causadas por acciones de
mantenimiento.
La funcionalidad de un circuito de vía se ve afectada por el fallo de sus componentes, por

cambios en las características de la vía o por el mantenimiento de la vía. Los modos de
falla del circuito de vía de CC incluyen:
 El fallo de los componentes del circuito de vía

 Fallo de la junta del riel aislado
 Roturas de carril
 Menor resistencia al lastre
 Falsas alarmas
Las fallas en los componentes del circuito de la vía pueden deberse a fallas en la fuente de
alimentación o fallas del relé. Puede haber conexiones de cable sueltas debido a
vibraciones y discontinuidades del cable debido a roturas en el cable causadas por
acciones de mantenimiento de la vía , por ejemplo, apisonamiento. Estas fallas son
intermitentes y aleatorias por naturaleza. Es probable que las distribuciones de fallas de tales
eventos sigan distribuciones de probabilidad exponenciales. Las juntas de riel aisladas tienen
una vida útil más corta que la mayoría de los otros componentes de rack en T. La frecuencia de
fallos de juntas aisladas está influenciada por el peso relativo y continuo (tonelaje) del tráfico
que utiliza los rieles. Por lo tanto, la frecuencia de fallas de las juntas aisladas es alta en el
transporte pesado. La captura de la información sobre la condición de las articulaciones
y la adopción de medidas preventivas siguen siendo desafíos, ya que todavía resulta difícil
obtener información fiable sobre las tendencias sobre el estado de las articulaciones. Las
fallas de estas articulaciones dependen del tiempo y aumentan con el tiempo y
generalmente siguen las distribuciones de probabilidad de Weibull. En consecuencia, se
recomienda la inspección basada en el tiempo como un enfoque para detectar degradaciones
en juntas aisladas y reemplazarlas antes de que fallen. Sin embargo, no es fácil optimizar los
períodos de inspección en una sección de vía con varias juntas aisladas instaladas en diferentes
momentos. Los rieles rotos siguen distribuciones de probabilidad similares a las de las fallas
de juntas aisladas.
El circuito de la vía funciona a una resistencia de lastre eléctrico especificada. Cuando la

resistencia eléctrica del balasto es inferior al valor especificado, el flujo de corriente a lo
largo de los rieles disminuye y desenergiza el relé, lo que hace que el circuito de la vía no
funcione. Esta es una ocurrencia frecuente como resultado de ast de bola mojada o sucia. La
limpieza del lastre es necesaria para mantener el balasto seco y la resistencia eléctrica por
encima del valor mínimo. Las ocurrencias de este tipo de fallas son de naturaleza intermitente
y es probable que ocurran más durante el invierno que en el verano. Las falsas alarmas en las
que el equipo del circuito de vía ha provocado un fallo pero no se encuentra ningún fallo
son fenómenos que se registran como NFF. Estas fallas ocurren sin notificación previa y
3
son de naturaleza impredecible. Las falsas alarmas normalmente son un subconjunto
significativo de fallas en el circuito de la pista. Como los fallos en los circuitos de vía
detienen la operación del servicio ferroviario, es necesario detectar la degradación en los
circuitos de vía y repararlos antes de que realmente fallen. Las siguientes secciones describen
las características del mantenimiento programado y el mantenimiento basado en la
condición, las diferencias entre los dos tipos de mantenimiento y los beneficios del
monitoreo de condición sobre el mantenimiento programado.
4
2. POLÍTICA DE MANTENIMIENTO
Los administradores de infraestructuras suelen emplear un régimen de mantenimiento

programado (basado en el tiempo) para los circuitos de vía. El objetivo de este
mantenimiento es detectar cualquier degradación en el circuito de la vía regularmente y
realizar un mantenimiento preventivo para devolverlo a un estado aceptable conocido . Este
tipo de régimen de mantenimiento es costoso y requiere mucho tiempo, ya que la
inspección debe llevarse a cabo en cada circuito de vía periódicamente (por ejemplo, cada 6
semanas para los circuitos de vía de CC, que es el intervalo utilizado por Banverket). Sin
embargo, sus fallas pueden ocurrir, y ocurren, entre las acciones de mantenimiento
programadas. En caso de tales fallos, se lleva a cabo un mantenimiento correctivo urgente
en tierra, que es costoso, especialmente cuando debe llevarse a cabo durante las horas de
tráfico. La inspección periódica de los circuitos de vía consiste en medir el voltaje y la
corriente en diferentes ubicaciones de los circuitos de vía, verificar las juntas aisladas,
inspeccionar el estado del lastre, etc., para capturar las degradaciones (si las
hubiera ). Si la corriente y el voltaje medidos son diferentes del valor especificado, el
circuito de la vía se degrada y se lleva a cabo el mantenimiento. Sin embargo, si las
degradaciones de los circuitos de vía son de naturaleza aleatoria, entonces es difícil optimizar el
mantenimiento programado para aumentar la disponibilidad del sistema y reducir el costo.
Los sistemas de monitoreo de condición están diseñados e implementados para aprender

sobre la degradación del sistema y, por lo tanto, reducir la carga y el costo de mantenimiento.
La capacidad de detectar degradación, identificar ciertos fallos incipientes y /o proporcionar
diagnósticos de circuitos de vía fallidos, de una manera más "inteligente", tendría una
operación significativa y ventajas económicas. Uno de los aspectos más importantes de
un sistema robusto de monitoreo de condición del circuito de la vía es su capacidad para
identificar modos de degradación y falla, luego para detectar y localizar una falla cuando y
para predecir fallos incipientes para evitar daños potenciales. El mantenimiento preventivo
puede realizarse en caso defallo total [4]. Los beneficios potenciales del monitoreo de la
condición del circuito de la vía incluyen:
 Mejora de la fiabilidad y disponibilidad del circuito de vía, al reducir el tiempo

de inactividad durante las horas de funcionamiento y, por lo tanto, reducir los
retrasos de los trenes.
 Mejora en el análisis posterior al incidente: mejorando las capacidades de
diagnóstico de fallas , en particular mediante la localización y clasificación de
fallas en un circuito de pista fallido.
 Reducción en el número de eventos 'Probado OK a la llegada'.
 Reducción del tiempo de inactividad programado: es posible que no se requieran
tareas periódicas de mantenimiento de rutina en el circuito de la pista.
 Reducción del riesgo de seguridad asociado con las actividades de mantenimiento, al
reducir la cantidad y la longitud del trabajo en tierra.
 Reducción de los costes de mantenimiento yrecolocación: las unidades del circuito de la
vía se pueden mantener o reemplazar justo a tiempo si se puede lograr un monitoreo
predictivo de la condición.
 Mejoras generales en el rendimiento del circuito de vía: para proporcionar una
mejor comprensión de la red de señalización, optimizar el sistema de control del
5
tren, reducir los costes de penalización y aumentar la calidad de los servicios
ferroviarios.
Estas son las ventajas potenciales de los sistemas de monitoreo de condición de circuitos de vía.
Sin embargo, frente a estas ventajas se comparan los costes de establecerlos requisitos, de
adquirir, instalar, "aprender" y adaptar el sistema y también de gestionar su propia fiabilidad.
Por lo tanto, la capacidad del sistema para detectar la probabilidad de fallos es una
combinación de la probabilidad de detección de los fallos a detectar por el sistema de
monitoreo y la confiabilidad del propio sistema de monitoreo.
6
En este trabajo hemos modelado la disponibilidad como un factor de la detectabilidad del
sistema de monitorización. La decisión de adoptar el mantenimiento programado o el
mantenimiento basado en la condición se toma en base a una evaluación del análisis de
costo-beneficio de ambos tipos de filosofía de mantenimiento.
3. MODELADO DE DISPONIBILIDAD
El modelado de la disponibilidad del circuito de vía se ha realizado mediante el uso de redes de

Petri [5]. Una red de Petri estándar consiste en un conjunto de lugares, un conjunto de
transiciones y un conjunto de arcos dirigidos. Los arcos dirigidos conectan lugares con
transiciones y viceversa. Los lugares delmodelo Pe tri-Net representan los estados
degradantes del circuito de vía y las transiciones representan el retardo de tiempo entre los
dos estados de degradación. El modelado ha sido apoyado por la herramienta de software GRIF.
En las secciones siguientes se describe cómo se han realizado las estimaciones de
disponibilidad para los dos enfoques de mantenimiento.
3.1 Vida residual
Como se discutió en la sección anterior, las degradaciones y fallas del circuito de la pista
pueden ocurrir por diferentes razones. En la Fig. 2 se presenta un marco para el tratamiento de
los datos de degradación y fallo de los circuitos de vía con el fin de calcular los
parámetros de fiabilidad. Estos fallos constituyen todos los modos de falla del circuito de
la pista. Como se ilustra en la figura, en el escenario actual, los circuitos de vía se
inspeccionan a intervalos de tiempo programados para verificar si hay alguna
degradación. Si el circuito de la vía se degrada, esto se trata como una falla de la
condición y se lleva a cabo un mantenimiento preventivo en el circuito de la pista para
llevar el circuito de la pista a Buen estado. El circuito de la vía alcanza un estado de
degradación entre dos inspecciones, pero este estado solo se puede detectar y el circuito de
la vía solo se puede mantener durante la siguiente inspección. Para estimar el efecto del
intervalo de inspección en la detección de una degradación del circuito de vía antes de
su fallo funcional, necesitamos calcular el tiempo hasta la degradación (vida útil
de degradación) y el tiempo desde la degradación hasta el fallo funcional (vida residual) de
el circuito de pistas.
La Fig. 2 sirve como ejemplo de la representación de datos reales para el mantenimiento de

diferentes circuitos de vía (TC1, TC2, etc.) en relación con el tiempo. Durante la inspección,
si se encuentra que un circuito de la vía está degradado, la degradación se denomina falla
condicional y se lleva a cabo un mantenimiento preventivo . Si el circuito de la vía se sale de
servicio, es decir, se produce un fallo funcional, se lleva a cabo un mantenimiento
correctivo . En este documento se asume que ambas acciones de mantenimiento llevan el
circuito de la pista a un estado "tan bueno como nuevo". También se asume en el documento
que cualquier inspección manual que se lleve a cabo en el circuito de la pista en un intervalo
de tiempo programado es perfecta y libre de cualquier error humano. Esto significa que, si un
circuito de vía se degrada, siempre se detecta durante la inspección. Se puede decir que ,
cuando un circuito de vía se mantiene preventiva o correctivamente, la degradación debe haber
5
ocurrido entre el mantenimiento. punto de tiempo y el último punto de tiempo de inspección.
Esto se muestra como la ocurrencia de una zona de degradación en la figura.
Como el punto de ocurrencia de la degradación entre dos inspecciones o entre la falla

funcional y la última inspección es incierto, la distribución de probabilidad de la vida útil
de la degradación se puede estimar teniendo en cuenta los datos de intervalo para la
degradación. Una vez que obtenemos la distribución de la vida de degradación, el
siguiente paso es estimar la vida residual. La vida residual es la vida restante en un circuito
de pista desde el punto de degradación hasta que
6
experimenta un fallo funcional. Al estimar la vida residual del circuito de la vía,
también debemos considerar los tiempos de degradación no detectados, que también se
denominan vida residual suspendida .
Se ha desarrollado un modelo en Petri-Nets para calcular el tiempo de degradación no

detectado (ver Fig. 3). El estado 1 denota que el circuito de la pista está en buen estado y el
estado 2 que está en estado degradado. La degradación del circuito de la vía lleva el
circuito de la pista del estado 1 al estado 2. Los estados 3 y 4 denotan los estados de
inspección. La inspección se lleva a cabo en un intervalo programado. Un circuito de vía
degradado permanece en un estado degradado hasta que comienza la siguiente inspección. Para
un intervalo de inspección de 1000 horas, simulando los modelos Petri-Net podemos ver que
el tiempo de degradación no detectado es la mitad del intervalo de inspección , es decir, 500
horas (ver Fig. 4).
Tiempo de degradación no detectado Error condicional:

o Vida residual suspendida Mantenimiento preventivo
TC 1
de
Vida útil
degradación f
Ocurrencia o
Circuito de Vía
degradación Supuesto
degradación TC 2
de
Vida útil
Puntos
Vida residual
degradac
ión
(TC)
TC 3
Fallo funcional Horas: Nance

Mantenimiento correctivo
Occu de rrencia de
gradación TC n
Inspección
intervalo Hora
Fig. 2 Un ejemplo de representación de datos para degradaciones y fallas del circuito de la
vía
Se supone que la distribución de probabilidad de la degradación es una distribución de Weibull.

Se observó que para otras distribuciones, el tiempo de degradación no detectado también sigue
siendo la mitad del intervalo de inspección. Este resultado también se puede inferir para el
cálculo de la vida residual; es decir, la vida residual es la mitad del tiempo entre la falla
funcional y la última inspección. Considerando diferentes valores para la vida residual
y la vida residual suspendida (tiempo de degradación no detectado), podemos estimar la
función de densidad de probabilidad para la vida residual.
7
Fig. 3 Modelo Petri-Net para la estimación del tiempo de
degradación no detectado
Fig. 4 Tiempo de degradación no detectado
3.2 Mantenimiento programado
La estimación de disponibilidad para el circuito de vía sólo considera el mantenimiento

correctivo. No tiene en cuenta el mantenimiento preventivo, ya que el mantenimiento
preventivo se lleva a cabo durante los períodos sin tren; es decir, no se incluye la falta de
disponibilidad durante las horas no relacionadas con el tráfico. En la Fig . 5 se muestra un
modelo de Petri-Net para estimar la disponibilidad con la política de mantenimiento
programado . El estado 1 denota que el circuito de la pista está en buen estado. El circuito de la
vía pasa al estado 2 cuando se produce la degradación. Además, pasa al estado 3 (estado fallido)
dependiendo de la distribución de probabilidad de la vida residual. La tenencia principal
correctiva en el estado 3 devuelve el circuito de la pista a buen estado. Los Estados 4, 5
y 6 son los Estados de inspección. La inspección se lleva a cabo en cada intervalo de
inspección. Después de que se lleva a cabo la inspección, si se encuentra que el circuito de la
pista está en estado degradado (estado 2), se realiza un mantenimiento preventivo en el
circuito de la pista y el circuito de la pista vuelve a buen estado.
7
Por ejemplo, para cada circuito de vía, la degradación sigue una distribución de Weibull con el
parámetro de escala 5000 horas y el parámetro de forma 1.8, y la distribución de vida residual
es una distribución de Weibull cuyos parámetros de escala y forma son 700 horas y 1.2
respectivamente. La media
8
El tiempo de inactividad para el mantenimiento preventivo y correctivo es de 2 horas y el
tiempo de inspección es de 0,5 horas. Para un intervalo de inspección de 1000 horas, la
disponibilidad del circuito de la pista con respecto al tiempo se muestra en la Fig. 6. Como se
muestra en la figura, obtenemos una disponibilidad en estado estacionario de 0.99985 para
cada circuito de vía. Para una sección de pista típica de 300 km, podemos tener un
promedio de 200 circuitos de pista. Si necesitamos calcular la disponibilidad de la sección
debido a los circuitos de pista , debemos considerar los aspectos de retraso de los
circuitos de pista debido a su indisponibilidad. En [6] se ilustran diferentes indicadores de
disponibilidad. En este artículo, los autores definen la disponibilidad de una sección de
vía como la probabilidad de que cualquier falla en esa sección de vía no induzca ningún retraso
a los trenes. Sobre la base de esta definición, la disponibilidad de la sección de vía viene dada
por:
As = 1- [(1-An)*Pd]
n = Número de circuitos de vía en la

sección A = Disponibilidad de cada
circuito de vía
Pd = Probabilidad de retraso
Para explicar cómo se desarrolla esta expresión , consideremos el caso simple de tres
circuitos de pista en una sección de pista. A es la disponibilidad y Ɩ es la falta de
disponibilidad de cada circuito de pista
es decir, todos los circuitos de pista se consideran idénticos.
La probabilidad de que al menos uno de los tres circuitos de vía no esté disponible viene dada
por:
ɩ3 = ɩ + ɩ + ɩ – (ɩ* ɩ)- (ɩ* ɩ)- (ɩ* ɩ) + (ɩ* ɩ* ɩ)
La indisponibilidad de los circuitos de vía es independiente pero no mutuamente excluyente

(por ejemplo, P(A + B + C) = P(A) + P(B) + P(C) – P(A)*P(B) – P(B)*P(C) –
P(C)*P(A ) + P (A)* P(B)*P(C) )
Además, la probabilidad de que al menos uno de los tres circuitos de vía no esté
disponible también es igual a uno menos la probabilidad conjunta de que ninguno de los
circuitos de pista esté disponible. no disponible.
Así, ɩ 3 = 1 – [(1-ɩ)* (1-ɩ)* ( 1-ɩ)] = 1- a 3
Si P d es la probabilidad de retraso, entonces la falta de disponibilidad de la sección de la pista

viene dada por (1- A3)*Pd.
Del mismo modo, para n circuitos de vía, la falta de disponibilidad de la sección de
vía será (1-An)*Pd. La disponibilidad de la sección de la pista es A s = 1- [(1-
An)*Pd]
9
Si P d es 1 (es decir, cualquier falta de disponibilidad de un circuito de vía en una
sección induce un cierto retraso), entonces A s = An, donde como, si Pd es 0 (es decir, no hay
retraso del tren en caso de indisponibilidad de una vía). circuito), entonces As = 1.
En este artículo se asume que cualquier fallo del circuito de la vía en una sección de vía
inducirá un retraso del tren y, por lo tanto, la disponibilidad de la sección de vía = A200 =
0,99985 200 = 0,9704.
1
0
Fig. 5 Modelo Petri-Net para estimación de disponibilidad para mantenimiento programado
Fig. 6 Disponibilidad del circuito de vía para el intervalo de mantenimiento programado de

1000 horas
Si queremos aumentar la disponibilidad del sistema, necesitamos realizar un análisis de

sensibilidad en el intervalo de inspección. La Fig. 7 ilustra el cambio en la disponibilidad
de sección de un circuito de vía con un cambio en el intervalo de inspección. Si
queremos optimizar el intervalo de inspección en términos de rentabilidad, debemos calcular
el coste de la inspección, así como el coste del retraso como se describió anteriormente.
9
0,99
0,98
Disponibilidad de la
0,97
sección 0,96
0,95
0,94
05001000 1500200025003000 35004000 4500
Rango de inspección
Higo. 7 Sección disponibilidad vs. inspección intervalo
3.3 Mantenimiento basado en la condición
Como se discutió anteriormente, el monitoreo de condición en el circuito de pista

aumentará la disponibilidad del circuito de pista. En esta sección ilustraremos el aumento
proporcional en la disponibilidad del mismo circuito de vía si cambiamos la política de
mantenimiento de mantenimiento programado a mantenimiento basado en condición. En la
Fig.8 se muestra un modelo de Petri-Net para estimar la disponibilidad con una política de
mantenimiento basada en condiciones. La probabilidad de detección del sistema de
monitoreo de condición se considera en el modelo. Como se muestra en la figura, cuando el
circuito de la pista está en estado de degradación, puede ir al estado de degradación
detectado (estado 3) o al estado de degradación no detectado (estado 4), dependiendo de
la probabilidad de detección.
Fig. 8 Modelo Petri-Net para la estimación de la disponibilidad para el

mantenimiento basado en la condición
10
En este modelo se supone que el sistema de monitoreo de condición detecta la degradación en el
circuito de la vía a lo largo de su vida residual. Por lo tanto, la distribución de la vida útil
de la degradación en este caso es
1
1
el combinación de el degradación vida y el residual vida distribución en el anterior ejemplo. Si
consideramos los mismos parámetros de fallo y mantenimiento que los considerados para
programada mantenimiento y realizar un análisis de sensibilidad de la disponibilidad de la
sección con respecto a la probabilidad de detección, Nosotros ver el resultar Figura 9.
0,995
0,99
0,985
0,98
Disponibilidad de la
0,975
0,97
0,965
sección
0,96
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Probabilidad de detección
Fig. 9 Disponibilidad de la sección vs. probabilidad de detección
Como se muestra en la Fig. 9, se puede lograr la misma disponibilidad de la sección de la vía

que se logra utilizando la práctica actual (mantenimiento programado con un intervalo de
1000 horas) mediante la incorporación de dispositivos de monitoreo de condiciónque tienen
una probabilidad de detección de solo el 60%. Sin embargo, es muy probable que los sistemas
de monitoreo de condición tengan una probabilidad de detección superior al 60%. Con una
mayor probabilidad de detección, podemos lograr una mayor disponibilidad. Sin embargo,
para comparar la rentabilidad del mantenimiento basado en la condición con la del
mantenimiento programado, debemos realizar un análisis de costo-beneficio de cada
política de mantenimiento.
4. ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO
Dado que las decisiones sobre políticas de mantenimiento tienen un impacto importante en
las operaciones del sistema, debe garantizarse la rentabilidad de las decisiones de diseño y
mantenimiento a largo plazo. El análisis de costo-beneficio, una técnica de economía de
ingeniería, se puede utilizar para centrarse en estrategias de mantenimiento para
minimizar el rendimiento de mantenimiento en el ciclo de vida del sistema, al tiempo que
cumple con los requisitos de confiabilidad. Al comparar las políticas de mantenimiento, el
coste de mantenimiento debe incluir los costes consecuentes (por ejemplo, penalizaciones
debidas a retrasos en los trenes) además de los costes directos de mantenimiento. En el caso de
la política de mantenimiento programada, los costos de mantenimiento incluyen los costos
de mano de obra y los costos de equipo para la inspección. Si queremos cambiar la
política de mantenimiento a una política basada en condiciones, debemos incluir los
costos de adquisición de los sistemas de monitoreo, así como el tiempo de validación y
los costos para probar y desarrollar la aplicabilidad de estos sistemas y, finalmente, el costo
de mantenimiento ( es decir, sustituciones correctivas) de los propios sistemas de seguimiento.
En ambos casos necesitamos estimar el retraso del tren correspondiente y calcular las
11
penalizaciones.
El retraso del tren consiste en dos tipos de retraso , es decir, retraso primario y retraso
secundario. El retraso primario se debe a algunas circunstancias externas, mientras que el
retraso secundario es causado por otros trenes. Como el retraso secundario depende del
diseño de la infraestructura y del horario del tren, en este documento consideramos solo el
retraso primario. Los fallos de los circuitos de vía también afectan directamente a la
12
Retraso primario de los trenes. La figura 10 ilustra el principal retraso incurrido en los trenes
debido a la vía Fallo del circuito. Se supone que el avance entre los trenes es grande suficiente
para no inducir cualquier secundario demorar.
Velocidad =
Velocidad = Velocidad
Velocidad
Medio
Medio
Desaceleración
Veloci
de aceleración
dad
Aceleración
Velocidad = Restringido
velocidad
(Fallo del circuito de la vía ) Control de tráfico de trenes
Velocidad = 0 tiempo de autorización
Hora
Fig. 10 Explicación del retraso primario de los trenes
Cuando falla un circuito de vía, la señal se vuelve roja y se restringe la circulación de un tren en
la sección de bloque en cuestión. Como se muestra en la figura, en el caso de una falla en el
circuito de la vía, un tren desacelera y se detiene justo antes de ese bloque en particular. El
tren espera entonces la autorización de la sala de control de tráfico para proceder en el bloque
afectado a una velocidad restringida. Después de que el tren cubra ese bloque a una velocidad
restringida, puede acelerar a la velocidad original. El tren se retrasa por el tiempo adicional
necesariopara cubrir la distancia debido a la detención y reducción de su velocidad. Si el
circuito de la vía no se repara, entonces los siguientes trenes desaceleran y cubren esa sección
de bloque a una velocidad restringida. Esto añade más retraso primario.
En consecuencia, el retraso primario total por año debido a la falla de los circuitos de vía se
puede calcular como:
Retardo primario (minutos/año) = Tasa de fallo del circuito de vía*Horas de

operación/año*[Primario
Retraso del tren * (Tiempo medio de inactividad/Avance
medio entre trenes)]
En las aplicaciones de metro, donde el avance es pequeño, las fallas del circuito de la vía
darán lugar a un retraso secundario significativo si el tiempo medio de inactividad debido a la
falla es alto. El costo de mantenimiento para cada una de las políticas de mantenimiento se
puede determinar sumando los costos directos de mantenimiento y los costos de retraso. En
el caso del mantenimiento basado en la condición, se eliminan los costos de inspección , pero
introducimos costos adicionales para la adquisición de dispositivos de monitoreo, así como para
el mantenimiento de dispositivos de monitoreo. La rentabilidad de una política de
mantenimiento se puede determinar tomando una relación entre la disponibilidad y el costo de
mantenimiento. Cuanto mayor sea la rentabilidad, mejor será la política de mantenimiento.
5. CONCLUSIONES
13
En este artículo, se han desarrollado modelos para la estimación de la disponibilidad para el
mantenimiento programado y el mantenimiento basado en la condición. Se ha demostrado cómo
la disponibilidad del circuito de vía se ve influenciada por el cambio del intervalo de
mantenimiento del circuito de vía. El artículo también hace una comparación del
mantenimiento programado y el mantenimiento basado en la condición.
14
basado en lograr la disponibilidad del circuito de vía. Se presenta un marco para el costo de la
demora. Además, se demuestra que se puede llevar a cabo un análisis de costo-beneficio
de las políticas de mantenimiento para evaluar la rentabilidad de cada política de
mantenimiento. El análisis de costo-efectividad producirá resultados cuantitativos para ayudar
al tomador de decisiones con el análisis de riesgos y proporcionará una herramienta de decisión
útil . Una mejor rentabilidad de un sistema se logra mediante una mayor disponibilidad
operativa y menores costos de mantenimiento durante el ciclo de vida del sistema.
RECONOCIMIENTO
El trabajo presentado en este documento ha sido apoyado financieramente por la
Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia (Banverket). Los autores desean
agradecer este apoyo.
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13
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Política de mantenimiento rentable: un estudio de caso
Patra, A. P., Dersin, P. y Kumar, U. (2009). Política de mantenimiento

rentable: un estudio de caso. Aceptado para su publicación en el International
Journal of Performability Engineering.
Revista Internacional de Ingeniería de Performabilidad
© Consultores RAMS
impresos en India
Política de mantenimiento rentable: un estudio de caso

AMBIKA PRASAD PATRA1*, PIERRE DERSIN2, UDAY KUMAR1
1
Luleå University of Technology
SE-97187, Luleå, Suecia
2
ALSTOM Transport Information Solutions
92364 Meudon-la-Forêt, Francia
(Recibido el 8 de septiembre de 2009)

Resumen: El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) es una
importante empresa iniciada por la Unión Europea con elfin de crear una red ferroviaria
interoperable dentro de Europa. Los fabricantes del ERTMS se esfuerzan por lograr una
ventaja competitiva demostrando la eficiencia de sus sistemas. Lograr la rentabilidad óptima
es una de las formas importantes de abordar la eficiencia del sistema e implica maximizar la
disponibilidad y minimizar el costo del ciclo de vida del sistema durante el ciclo de vida del
sistema. Una de las formas importantes de maximizar la rentabilidad del sistema es
optimizar la política de mantenimiento. Este documento demuestra la estimación de la
rentabilidad de un sistema ERTMS. El proceso de degradación y reparación del sistema está
modelado por Petri-Nets. Los datos de fallos, mantenimiento y costos se utilizan como
parámetros delmodelo. El modelo será útil para sistemas que experimentan degradaciones y
están sujetos a un mantenimiento imperfecto.
Palabras clave: disponibilidad, coste del ciclo de vida, política de mantenimiento, redes
de Petri
1. Introducción
Cada país de la Unión Europea tiene su propio sistema de señalización ferroviaria. Cada
sistema es independiente y no interoperable y, por lo tanto, requiere un gran esfuerzo de
integración e ingeniería, lo que aumenta los costos totales de entrega para el tráfico
transfronterizo. Esto restringe la competencia y obstaculiza la competitividaddel sector
ferroviario europeo con respecto al transporte por carretera al crear barreras técnicas a los
viajes internacionales. Para cumplir el requisito de interoperabilidad, se inició un
importante proyecto industrial denominado Sistema Europeo de Gestión del Tráfico
Ferroviario (ERTMS). El objetivo del ERTMS es sustituir los sistemas de señalización
existentes por un sistema que impulse el transporte transfronterizo de mercancías y
pasajeros. Esto ayudará a los países a establecer una red ferroviaria más sostenible. El
ERTMS tiene dos componentes básicos, a saber, el Sistema Europeo de Control de Trenes
(ETCS) y GSM-Radio (GSM-R). El ETCS es un sistema automático de protección de
trenes, mientras que GSM-R proporciona comunicación de voz y datos entre la vía y el
tren. Hay 3 niveles del ERTMS, con el Nivel 1 y el Nivel 2 ya en funcionamiento en
Europa.
Además de lograr una red ferroviaria interoperable, el ERTMS también aumenta
la capacidad, la velocidad y la seguridad de los pasajeros en las líneas existentes y, al
mismo tiempo, reduce los costes de mantenimiento. Para ser competitivos y obtener la
aprobación de los administradores de infraestructuras, así como de las empresas
operadoras de trenes, los fabricantes del ERTMS deben demostrar la rentabilidad de sus
sistemas de conformidad con los requisitos de las partes interesadas.
*Correo electrónico del autor para correspondencia: ambika.patra@ltu.se 1
2 Un. P. Patra, P. Dersin y U. Kumar
La rentabilidad de cualquier sistema depende de la disponibilidad operativa y del coste del

ciclo de vida (LCC). Para que el sistema sea más rentable, se debe lograr una mayor
disponibilidad con un LCC más bajo.
Sin embargo, existen numerosos desafíos para lograr la rentabilidad deseada del
sistema durante un período de tiempo, debido a la degradación de los sistemas, cambios en
el escenario de tráfico, etc. La optimización de la política de mantenimiento es una de las
principales formas de lograr la rentabilidad deseada del sistema a largo plazo. Todas estas
optimizaciones deben tener como objetivo la máxima disponibilidad del sistemay los
costes mínimos del ciclo de vida, así como los retrasos mínimos de los trenes para un
escenario de tráfico específico. En este artículo, los autores demuestran un modelo que
puede ayudar a maximizar la rentabilidad de los sistemas. ALSTOM Transport ha
desarrollado el ATLAS® platform para la aplicación ERTMS para operaciones
ferroviarias. ATLAS® consta de varios subsistemas, como el sistema de supervisión
automática de trenes (ATS), el sistema de enclavamiento, el sistema de control automático
de trenes (ATC) y productos en vía, por ejemplo, circuitos de vía. Este documento trata
de un estudio de caso en el que se desarrolla una política de mantenimiento óptima para
lograr la rentabilidad deseada del Centro de Bloques de Radio (RBC), que forma parte del
sistema ATC. El subsistema ATC consta de componentes en tierra y en tren. El objetivo
de este trabajo de desarrollo es lograr una mayor disponibilidad y un LCC más bajo para
el sistema y luego desarrollar una política de mantenimiento óptima para lograr la
rentabilidad.
Dado que las decisiones sobre la política de mantenimiento tienen un gran impacto en
las operaciones de la
, debe garantizarse la rentabilidad de las decisiones de diseño y mantenimiento a largo
plazo. El análisis del costo del ciclo de vida (LCC), una técnica de economía de ingeniería,
se puede utilizar para centrarse en estrategias de mantenimiento para minimizar el costo
de mantenimiento en el ciclo de vida del sistema, al tiempo que cumple con los
requisitos de confiabilidad. La rentabilidad de un sistema se puede definir como
Disponibilidad
Rentabilidad 
LCC
Una mayor rentabilidad del sistema garantiza un mejor funcionamiento del sistema. El
documento presenta las variables clave influyentes de la política de mantenimiento que
afectan la rentabilidad. En la sección 2 del documento se analiza la descripción del sistema
de la RBC. Un modelo de Petri-Net se muestra en la Sección 3. La Sección 3 también
discute los resultados del modelo. Finalmente, las conclusiones se exponen en la Sección
4.
2. Sistema de centro de bloque de radio (RBC)
En la mayoría de los sistemas que se utilizan en ALSTOM Transport, se ha optado por la
redundancia activa: es decir, las distintas unidades están activas simultáneamente, de modo
que, en caso de fallo de una unidad , la función se conserva sin necesidad de encender una
unidad de respaldo [1]. En el nivel de aplicación 2 del ERTMS, el ETCS utiliza un canal
de radio GSM-R para intercambiardatos entre el centro de bloques de radio en tierra y los
trenes. El sistema de enclavamiento informa del estado de los objetos que controlan las
rutas de los trenes al RBC, lo que, a su vez, genera las autoridades de movimiento
correctas para los diferentes trenes en la sección. El RBC consta de diferentes
subsistemas, como el canal de computación, el sistema de entrada/salida y el gabinete.
Los diagramas de bloques de confiabilidad de estos sistemas se dan en las Figs. 1a, 1b, 1c
y 1d. El canal de computación es un sistema 2 de 3 (2oo3). Dos canales deben estar
funcionando en un momento dado para que el canal informático funcione. Del mismo
modo, el grupo de entrada/salida es un sistema 1oo2.
Mantenimiento rentable Política: Un estudio de 3
caso
Canal
informático Grupo
Gabinete
Canal Entrada/Salida 1/2
2/3
informático Grupo
Canal Entrada/Salida
informático
Figura 1 bis: Fiabilidad Bloquear Diagrama de RBC
PPC HSCU Redman IDD CPSU
PPC HSCU Redman ID CPSU
D
Figura 1b: Diagrama de bloques de confiabilidad del canal de computación

AGUA AGUA IOPSU
AG AG IOPSU
UA UA
Figura 1c: Diagrama de bloques de confiabilidad del grupo de entrada/salida

Abanicar
MPSU BPSU
MPSU BPSU
Abanicar
1/2
MPSU BPSU 2/3
MPSU BPSU
Abanicar
Figura 1d: Fiabilidad Bloquear Diagrama de gabinete
Cualquier falla en el RBC es detectada por el equipo de prueba incorporado (BITE).

Sin embargo, los fallos se detectan dependiendo de la probabilidad de detección o la
detectabilidad de fallos del sistema BITE. Cuando no se detecta un fallo, permanece en el
sistema hasta que se produce la siguiente inspección. La Ec. 1 proporciona una estimación
del tiempo de falla no detectado si la falla permanece sin detectar hasta la siguiente
perspectiva. La relación mostrada en la Ec. 1 considera solo la tasa de falla constante,
pero más adelante en el artículo desarrollamos un modelo de Petri-Net que considera la
tasa de falla no constante.
0 Hora
t
Figura 2: Tiempo de error no detectado

T = Intervalo de
inspección
t = Hora de ocurrencia de no detectado fracaso durante el intervalo
(0, T) T-t = duración de no detectado fracaso Hora
Ȝ = tasa de fallo del componente después de una distribución exponencial
El tiempo de fallo esperado no detectado del componente durante el intervalo (0, T) viene
dado por:
T
T
(T  t) f
(T  t) *  * exp( t)dt (1)
(t)dt T1
E(T  t) 
0 0 (
T
T 1  )

 f
 * exp(T )
(t)dt exp(t)dt
0
0
cuando ȜT << 1, E(T-t) = T/2
La tasa de fallos de un componente reparable depende del tipo de mantenimiento

correctivo que se aplica en un rango que va desde el mantenimiento perfecto hasta el
mantenimiento mínimo. La reparación de mantenimiento perfecta reduce la edad del
componente a cero (es decir, el componente se vuelve tan bueno como nuevo (AGAN))
mientras que la reparación mínima mantiene la edad del componente sin modificar (es
decir, el componente permanece tan malo como viejo ( ABAO)). En casos del mundo
real, las reparaciones no son ni AGAN ni ABAO, sino que son algo intermedio. En [2],
se proponen dos modelos (tipo I y II) que estiman la edad virtual del componente después
de una reparación. Los modelos de Kijima consideranun parámetro llamado factor de
mantenimiento, que estima la edad virtual. Si el factor de mantenimiento es 1, la
reparación es ABAO y para el factor de mantenimiento 0, la reparación es AGAN. El
modelo tipo I supone que las reparaciones solo pueden reparar el daño incurridodurante el
último período de operación. Por lo tanto, la reparación n ésima solo puede eliminar el daño
incurrido durante el tiempo entre las fallas (n-1) y las enésimas fallas. El modelo tipo II
asume que las reparaciones reparan todos los daños acumulados hasta el momento actual.
Como resultado, la reparación n ésima no solo elimina el daño incurrido durante el tiempo
entre las fallas (n-1 ) y las enésimas fallas, sino que también puede reparar el daño
acumulado incurrido durante el tiempo desde la primera falla hasta la falla (n-1).
Si los tiempos entre losailures f se denotan por x 1, x2, ... x n, t la edad virtual del
componente después de la nésima reparación viene dada por
V n = Vn-1 + (factor de mantenimiento * xn) Modelo Kijima tipo I

V n = (factor de mantenimiento*V n-1) + (factor de mantenimiento *xn)  Modelo Kijima
tipo II
Los factores de mantenimiento se han calculado a partir de los tiempos de falla anteriores
del componente aplicando los modelos Kijima discutidos anteriormente.
3. Estudio de caso sobre la estimación de la rentabilidad del sistema de
ventiladores del RBC
La rentabilidad del sistema RBC se ha estimado. En este artículo presentamos un
estudio de caso sobre el sistema de ventiladores. Como se discutió anteriormente, el
sistema de ventilador en el RBC es un sistema 2oo3. Un modelo de Petri-Net (para más
detalles, consulte [3]) para la estimación de la rentabilidad del sistema de ventiladores se
ilustra en la Fig. 3. Los lugares que representan los estados se representan en la Tabla 1.
Hay tres ventiladores en el sistema y un ventilador se mantiene como repuesto en la tienda
y todos los ventiladores son reparables por naturaleza. Como se ilustra en el modelo,
cuando un ventilador falla, pasa al estado fallido. El tiempo hasta la falla depende de la
función de densidad de probabilidad de falla del ventilador. El modelo captura el tiempo
hasta la falla cada vez que falla un ventilador y estima la edad virtual del ventilador
caso
después de que se complete el trabajo de reparación dependiendo del factor de

mantenimiento de la reparación descrita anteriormente. Si un ventilador falla y se detecta
el fallo, se retira del sistema y es sustituido por el ventilador en stock. El ventilador
defectuoso va al taller para su reparación, y después de la reparación espera hasta quese
produzca la falla del ventilador n ext. Durante un período de tiempo, los ventiladores
pueden tener diferentes edades virtuales dependiendo de la cantidad de reparaciones
realizadas en cada ventilador. En este modelo, podemos realizar un seguimiento del
número de reparaciones realizadas en cada ventilador , de modo que podamos estimar el
momento en que fallará el próximo ventilador . Ahora, lugar
caso
13 denota que los tres ventiladores están funcionando. Si un ventilador falla dependiendo
del tiempo explicado anteriormente, el sistema puede ir al estado 14 o al estado 15.
Figura 3: Modelo Petri-Net para estimar la rentabilidad del sistema de ventiladores

Si el sistema BITE detecta el fallo, el sistema em estará enel estado 14, de lo contrario
estará en 15 . Tanto el estado 14 como el estado 15 son estados degradados, pero el
sistema sigue funcionando porque dos ventiladores siguen funcionando. Si el sistema
está en 14, puede ir a 13 dependiendo del tiempo de mantenimiento diferido. El
mantenimiento se difiere porque no siempre es rentable detener la operación del tren para
reparar el sistema y, por lo tanto, el sistema puede repararse después del período de
funcionamiento del tren. Si el sistema va a 15, la falla solo se puede detectar en la
siguiente inspección, después de lo cual el sistema se puede llevar a 13. Sin embargo, si
el tiempo de mantenimiento diferido y los intervalos de inspección son largos, entonces
caso
Existe la probabilidad de que el sistema pueda pasar al estado de error si se produce otro
fallo del ventilador. En el caso de una falla del sistema, se realiza un mantenimiento
correctivo en el sistema para llevar el sistema a 13. Esto depende de la disponibilidad de
los dos ventiladores en el stock. Si los ventiladores están en reparación, entonces la falta de
disponibilidad del sistema aumenta. Los parámetros que se utilizan en el modelo de Petri-
Net se ilustran en la Tabla 2. Las simulaciones Monte Carlo se realizan en el modelo
para estimar la disponibilidad y LCC del sistema de ventiladores durante un período de 20
años.
Tabla 1: Descripción de lugares en los modelos de Petri-Net
Descripción del Luga Descripción del Luga Descripción del Luga

r r r
estado estado estado
Ventilador 1 en 1 Ventilador 3 en 7 Sistema de 13
funcionamiento funcionamiento ventilador en
funcionamiento
Sistema de
Ventilador 1 fallido 2 Fan 3 falló 8 14
ventilador degradado
(detectado)
Ventilador 1 Ventilador 3 Sistema de
3 9 15
reparado y reparado y ventilador
esperando en esperando en degradado (no detectado)
stock stock
Ventilador 2 en 4 Ventilador de repuesto 10 Error en el sistema del 16

funcionamiento que funciona ventilador
Fan 2 falló 5 Ventilador de 11 la
Inicio de 17
repuesto fallido inspección
Ventilador 2
6 Ventilador de 12 Finaliza la 18
reparado y
esperando en
repuesto reparado inspección
y esperando en stock
stock
Tabla 2: Parámetros utilizados en el modelo Petri-Net para la estimación

de la rentabilidad
Parámetros Valor
Horas de operación/año 6000 horas
Tiempo de inspección 0,5 horas
Tiempo de mantenimiento preventivo 0,5 horas
Tiempo de mantenimiento correctivo 3 horas
Coste de mano de obra /hora 40 €
Tiempo de reparación de SRU 720 horas
Tipo de descuento 4%
Fallo del ventilador (parámetro de 20000
escala)
Fallo del ventilador (parámetro de 2
forma )
Tiempo de mantenimiento diferido 9 horas
Intervalo de inspección 6000 horas
Costo de reparación de SRU 50 €
Factor de mantenimiento 0.8
Detectabilidad 0.9
La Fig. 4 ilustra la rentabilidad del sistema de ventiladores con el tiempo. La disminución

gradual en la curva de rentabilidad se debe al valor descontado del costo del ciclo de vida.
Después de un período de tiempo, la curva de rentabilidad será paralela al eje x. Estose
debe al hecho de que, después de un período de tiempo, la LCC será constante debido al
descuento de los costos futuros.
Figura 4: Rentabilidad del sistema de ventiladores con el tiempo
Sensibilidad Análisis have sido Realizado en el mantenimiento factor culpa

detectabilidad, intervalo de inspección y diferido tiempo de mantenimiento a estudiar sus
efectos sobre la rentabilidad del sistema. Los resultados se muestran en la Fig. 5 y Fig. 6.
El costo efectividad Disminuye con un aumentar en el mantenimiento factor. Ese es
porque con un aumento en el factor de mantenimiento, la calidad del mantenimiento tiende
a ser mínima mantenimiento, aumentando así el número de fallos. En caso de
detectabilidad de fallos, La rentabilidad aumenta con un aumento de la detectabilidad. Este
análisis puede ayudar Diseñar un mejor sistema de prueba incorporado para lograr una
mejor rentabilidad del sistema. Con un aumento en el intervalo de inspección, la
probabilidad de reparar componentes antes Ellos fallar Disminuye y por lo tanto el LCC
Aumenta. Con a disminuir en inspección intervalo la inspección los costos aumentan y,
por lo tanto, la LCC disminuye. En este estudio de caso, como el fracaso tasa es muy Bajo
el óptimo inspección intervalo es Obtenido en a muy largo intervalo de inspección. Sin
embargo, desde el punto de vista de la seguridad, no podemos tener un intervalo de
inspección. Cuando el Diferido mantenimiento Hora Aumenta La probabilidad de El
fracaso de un estado degradado aumenta. Por lo tanto, la rentabilidad disminuye. Sin
embargo en el mismo Hora un aumentar en el Diferido mantenimiento Hora Además
Aumenta el posibilidad de oportunista mantenimiento cuál Disminuye el en general
costos.
9.90E-04
9.90E-04 1.00E-03
1.00E-03
s
9.60E-04
9.60E-04 9.50E-04
eso 9.50E-04
ven 9.30E-04
9.30E-04
eeness
Yo
Rentabilidad
n
Rentabilidad
9.00E-04 Y
EC o
fT9.00E-04
F 9.00E-04
9.00E-04
y 8.50E-04 fEct
c o 8.70E-04 Sí
8.70E-04 C 8.50E-04
C 8.40E-048.00E-04 la
C
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
8.40E-04
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 8.00E-04
1
0 0,2 0,4 0,6 0,8

Detectabilidad del factor de mantenimiento
1 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Figura 5: Efecto del factor de mantenimiento y la detectabilidad en la rentabilidad

Rentable Mantenimiento Política: Un estudio de 9
caso
1.20E-03
1.20E-03 9.20E-04
9.20E-04
s se
Ess 9.00E-04
1.00E-03 Yo
ven 9.00E-04
1.00E-03 Ct
Yo
ven y
Rentabilidad
Rentabilidad
Ct f
y Sí
f 8.80E-04
Sí 8.00E-04 C
8.80E-04
8.00E-04
la
C
c
la
C
8.60E-04
8.60E-04 0 30 60 90 120
6.00E-04
6.00E-04 0 30 60 90 120
0 3000 6000 900012000 15000
Tiempo de mantenimiento diferido
0 3000 6000 9000 1200015000
Rango de Tiempo de mantenimiento

inspección
Rango de
inspección diferido
Figura 6: Efecto de inspección intervalo y Diferido mantenimiento Hora sobre el costo
efectividad
También podemos estimar la política de mantenimiento del sistema que garantizará cierta
disponibilidad y cumplirá con los requisitos de LCC. De la Fig. 5 y la Fig. 6, se puede
inferir el valor óptimo para cada parámetro para maximizar la rentabilidad. Además,
también se puede estimar el valor óptimo de las combinaciones de los parámetros para
lograr la máxima rentabilidad . El modelo puede ser útil para otros sistemas mecánicos
redundantes que son de naturaleza reparable y están sujetos a degradaciones.
4. Conclusiones
En vista de los requisitos de disponibilidad cada vez más estrictos establecidos por el
mercado, los diseñadores de sistemas complejos deben prestar mucha atención a las
estrategias de prueba y mantenimiento para lograr objetivos de disponibilidad con un
ciclo de vida bajo. costos. En este documento se ha desarrollado una política de
mantenimiento basada en la rentabilidad para el subsistema de ventiladores del Radio
Block Centre (RBC). Se ha realizado un análisis de sensibilidad en diferentes parámetros
de mantenimiento para maximizar la rentabilidad del sistema. Esta política de
mantenimiento ayudará a los sistemas a lograr una mayor disponibilidad a menores costos
de ciclo de vida o al ciclo de vida de los sistemas. Se ha desarrollado un modelo Petri-Net
para calcular la rentabilidad de estos sistemas. El análisis de rentabilidad arrojará
resultados cuantitativos para ayudar al responsable de la toma de decisiones con el análisis
de riesgos y proporcionará una herramienta útil de decisión. El trabajo presentado en este
trabajo forma parte del trabajo realizado para los sistemas desarrollados por ALSTOM
Transport para aplicaciones ERTMS. Este trabajo ayudará a los fabricantes del ERTMS
a demostrar los beneficios sostenibles en términos de disponibilidad y costes del ciclo de
vida a los administradores de infraestructuras, así como las compañías operadoras de
trenes, con el fin de mantener una ventaja competitiva.
Reconocimiento
El trabajo presentado en este documento cuenta con el apoyo de ALSTOM Transport
Information Solutions, París. Los autores desean agradecer este apoyo.
Referencias
[1]. Dersin, P., A. Peronne y C. Arroum. Selección de estrategias de prueba y mantenimiento para
alcanzar el objetivo de disponibilidad con el menor costo del ciclo de vida. En proceedings
of Reliability and Maintainability Symposium, USA, enero de 2008.
[2]. Kijima, M. Algunos resultados para sistemas reparables con reparación general. Journal of
Applied Probability 1989; 26: 89-102.

[3]. Murata, T. Redes de Petri: Propiedades, Análisis y Aplicaciones. Actas del IEEE 1989; 77(4):
págs. 541 a 580.
Ambika Prasad Patra es candidata a doctorado en la División de Ingeniería de Operación y

Mantenimiento de la Universidad Tecnológica de Luleå, Suecia. Sus temas de investigación son los
análisis RAMS y LCC para sistemas de infraestructura ferroviaria . Recibió su título de
MTech en Ingeniería de Confiabilidad en 2002 del Instituto Indio de Tecnología, Bombay,
India.
Pierre Dersin obtuvo su Ph.D. en Ingeniería Eléctrica en 1980 del Instituto de Tecnología de
Massachusetts (MIT), después de recibir una maestría en O.R. en 1976, también del MIT. Trabajó a
finales de los años setenta en la fiabilidad de lasgrandes redes de energía eléctrica, mientras
participaba en el Programa de Análisis de Efectividad de Sistemas a Gran Escala patrocinado por el
Departamento de Energía de los Estados Unidos, como empleado del MIT y Systems Control, Inc.
Más tarde se unió a FABRICOM (en Bélgica y los EE.UU. A.), donde estuvo involucrado con
sistemas de diagnóstico de fallas para la automatización de fábricas. Desde 1990 ha estado
trabajando en ALSTOM Transport, donde ha ocupado varios puestos y ha estado involucrado
principalmente con RAMS y mantenimiento. Ha sido R&D Manager de la sección de Servicio, y
ahora es Director RAM en las Soluciones de Información de ALSTOM Transport (es decir,
señalización y comunicación ferroviaria). Ha contribuido con una serie de artículos y publicaciones
en los campos de RAMS, control automático y sistemas eléctricos de potencia. Fue presidente del
Grupo de Trabajo LCC/RAM de UNIFE (Asociación de la Industria Ferroviaria Europea ) en 1998-
2001.
Uday Kumar es profesor de Ingeniería de Operación y Mantenimiento en la Universidad

Tecnológica de Luleå, Luleå, Suecia. También es director delCentro de Investigación
Ferroviaria de Luleå en la misma universidad. Sus intereses de investigación son la ingeniería y
gestión de mantenimiento, el análisis de fiabilidad y mantenibilidad, el soporte de
productos, el cálculo de costes del ciclo de vida, el análisis de riesgos, el análisis de
sistemas, etc. Es miembro del consejo editorial y revisor de muchas revistas internacionales.
Ha publicado más de 150 artículos en revistas internacionales y actas de congresos.
Documento V
Estimación de la incertidumbre en el coste del ciclo de

vida de las vías férreas: un estudio de caso de la
Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia
Patra, A. P., Söderholm, P. y Kumar, U. (2009). Estimación de la

incertidumbre en el coste del ciclo de vida de la vía férrea: un estudio de caso
de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia. Actas de la
Institución de Ingenieros Mecánicos , Parte F: Journal of Rail and Rapid
Transit, 2009 , 223 (F3), 285-293.
285
Estimación de la incertidumbre en el coste del ciclo de

vida de las vías férreas: un estudio de caso de la
Administración Nacional de Ferrocarriles de Suecia
A P Patra∗, P Söderholm y U Kumar
Centro de Investigación Ferroviaria de Luleå, Universidad Tecnológica de Luleå, Norbotten, Suecia El
manuscrito fue recibido el 5 de mayo de 2008 y fue aceptado después de su revisión para su
publicación el 17 de octubre de 2008. DOI: 10.1243/09544097JRRT235
Resumen: El costo del ciclo de vida (LCC) se utiliza como un soporte de decisión rentable para
el mantenimiento de la infraestructura de vías férreas. Sin embargo, un buen grado de
incertidumbre asociado con la estimación de LCC se debe a las características estadísticas de
los parámetros de confiabilidad y mantenibilidad. Este artículo presenta una metodología
para la estimación de de
la incertidumbre vinculada con LCC, mediante una combinación
diseño de experimento y simulación de Monte Carlo. La metodología propuesta se
ilustra en un estudio de caso de Banverket (Administración Nacional de Ferrocarriles
de Suecia). El documento también incluye modelos de costos de mantenimiento
desarrollados para la vía.
Palabras clave: fiabilidad y mantenibilidad, coste del ciclo de vida, vía férrea, diseño del
experimento, incertidumbre
1 INTRODUCCIÓN sistema, desde el diseño conceptual hasta la

El costo del ciclo de vida (LCC) tiene en cuenta eliminación, en sus cálculos de LCC, existen
todos los costos asociados con el tiempo de vida del algunosproblemas asociados con la exactitud de estos
cálculos. Algunas cuestiones importantes están
sistema, comolos costos operativos, los costos relacionadas con las incertidumbres en los cálculos
de mantenimiento, los costos de energía y los de la LCC.
La figura 1 ilustra dos niveles diferentes de
impuestos, aparte de los costos de capital. incertidumbre:
Para muchos activos complejos , el costo de vínculos asociados con LCC de infraestructura de vía.
mantenimiento juega un papel importante en La incertidumbre de nivel I son los costes debidos a
las sanciones impuestas por los operadores de tráfico
el análisis de LCC, especialmente para activos al administrador de infraestructuras debido a factores
como la infraestructura de vías, donde la fase tales como el retraso del tren, la interrupción del tráfico
de operación y mantenimiento comprende una parte o el descarrilamiento. Estas anomalías pueden ser
importante del ciclo de vida del sistema. Sin causadas por acciones de mantenimiento
embargo, aunque la de los mayoría planificadas o no planificadas, pero también por
administradores de infraestructuras hoy en falta de
día consideran todos los costos incurridos por el
JRRT235 © IMechE 2009 Proc. IMechE Robo. 223 Parte F: J. Carril y Rápido
Tránsito
de mantenimiento necesario. Por lo tanto , los contribución variable al LCC total originada por la
incertidumbre en los parámetros de confiabilidad y
costes resultantes están relacionados con las
mantenibilidad (R&M). Sin embargo, los
decisiones sobre las acciones de
parámetros de R&M también afectan indirectamente la
mantenimiento y pueden estimarse mediante
incertidumbre del nivel I. Como el análisis LCC
una evaluación probabilística del retraso del convencional solo considera estimaciones
tren, el descarrilamiento o las interrupciones del puntuales de los parámetros de R&M, conduce a
tráfico, teniendo en cuenta las características una estimación incorrecta del LCC. Para obtener
técnicas y operativas de la vía, así como las una estimación más correcta del LCC, es
acciones de mantenimiento. La esencial considerar también la estimación del
intervalo de los parámetros de R&M.
incertidumbre de nivel I también puede Hay algunas investigaciones relacionadas con el
considerarse como perteneciente al riesgo externo estocástico
del análisis LCC, donde los costos deben incluirse naturaleza de los parámetros de R&M incluidos en
para que el análisis LCC sea más eficaz. Sin la estimación de LCC de la infraestructura
embargo, también existe la incertidumbre de nivel ferroviaria, véase, por ejemplo, [1]. Sin embargo,
II, que es el riesgo interno asociado con LCC. La ninguna investigación publicada sobre la
incertidumbre de nivel II se refiere a la estimación de la
Se ha encontrado una mancha en LCC de la
infraestructura ferroviaria.
∗
Autor para correspondencia: Division of Operation and Por lo tanto, este documento tiene como objetivo
describir una metodología que se puede utilizar
Maintenance Engineering, Luleå University of
para la estimación de la incertidumbre en la
Technology, Luleå, Norbotten 97187, Suecia. Correo infraestructura ferroviaria LCC.
electrónico: ambika.patra@ltu.se
Proc. IMechE Robo. 223 Parte F: J. Carril y Rápido JRR

Tránsito
28 A P Paladares P Söderholm, y U Kumar
restricción presupuestaria. Por lo tanto, es necesario

planificar programas de mantenimiento para
permitir la
Table 1 Mantenimiento de vías en Banverket
Fig. 1 Incertidumbres relacionadas con el

modelado LCC
2 MODELADO DE COSTES DE
MANTENIMIENTO
LCC, que generalmente se modela en la fase de

diseño, cambia cuando el sistema entra en la fase
de operación y mantenimiento debido a cambios
en los requisitos de las partes interesadas, lo que
hace que los costos incurridos durante el
Predominante la fase de operación y
mantenimiento. Los costos de mantenimiento
de la infraestructura de vía consisten en el
costo de mantenimiento preventivo, el costo
de renovación y el costo de mantenimiento
correctivo (Tabla 1).
Los costos de mantenimiento son el
componente de costos más complejo de un
activo durante su vida útil, ya que el
mantenimiento es un proceso largo y continuo a
lo largo de la vida útil del activo. Si bien el costo
de cualquier trabajo de mantenimiento
especificado en un activo se puede estimar
cómodamente utilizando metodologías de
cálculo de costos de ingeniería, estimar los
costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil
del activo es mucho más importante . proceso
más sofisticado. Esto se debe a que los tipos de
mantenimiento dependen de muchos factores, de los
cuales los más importantes son las tasas de deterioro
de los activos, la política de mantenimiento y la
Tránsito
Incertidumbre estimación en ferrocarril pista
LCC 28
Costes de mantenimiento estimados. Los costes de Establece de curva Radios (K ), es decir, 0–300 m (K 1),
mantenimiento de la vía deben incluir: 300–450 m (K 2), 450–600 m (K 3), y así que en.
Las curvas con un radio de más de 2000 m se han
(a) materiales , equipos y mano de obra;
considerado como vía tangente. Las segmentaciones
(b) monitoreo e inspección de condición;
de la pista se han realizado según la disponibilidad
(c) Seguimiento del tiempo de posesión .
de los datos de falla de la pista .
El proceso de mantenimiento en Banverket Se deben considerar algunas cosas al realizar las
segmentaciones de una sección de pista. La
(Administración Nacional de Ferrocarriles de
segmentación de la pista debe hacerse para una
Suecia) se divide en mantenimiento sección de pista específica y no debe generalizarse.
correctivo y preventivo, donde este último se basa
en la condición o el tiempo. La estrategia actual en La selección de la vía debe hacerse de la siguiente
Banverket es minimizar el mantenimiento manera: a) el número de cada curva
correctivo y cambiar el mantenimiento basado individual existente en una sección de vía y b) el
en el tiempo a basado en la condición [2]. La número de fallos de vía que se produzcan en cada
Tabla 1 muestra las diferentes estrategias y
tipo de curva durante un período de tiempo.
acciones de mantenimiento de vías en
Por ejemplo, si hay pocas curvas de radios
Banverket.
En este documento, los costos de mantenimiento de curva entre 700 y 1000 m, es seguro
asociados con La pista se ha estimado por separado
para diferentes Los radios de curva como
tomar 700-1000 m como un segmento,
diferentes radios de curva experimentan difieren- mientras que si hay muchas curvas existentes de
pero fracaso Probabilidades y Magnitudes. En éste
radios de curva entre 500 y 600 m, los 500-600 m
papel Los modelos de costos de mantenimiento se
deben definirse como un segmento de vía. La misma
han desarrollado con con respecto al tipo de suma
lógica se puede aplicar para el número de fallas en
de la intervención de alimentos- Marizado en Mesa
1. El mantenimiento costos have sido determinado diferentes radios de curva. Si los números de
según la política de mantenimiento seguida en curvas así como los números =
Banverket. La pista se ha dividido en dif- ferent = =
de las fallas son altas en un segmento en
particular, puede ser
Mantenimiento Mantenimiento todavía dividido en otros segmentos. La
Mantenimiento
Desencadenante de acción segmentación de la sección de la pista debe ser
específica para cada región estudiada, como se
estratégica describió anteriormente.
Mantenimiento preventivo Tiempo de A continuación se ilustran los diferentes

rectificado de carriles
Condición
costos de mantenimiento y renovación de
de apisonamiento vías.
Tiempo de
lubricación del carril
Condición de limpieza 2.1 Costo de rectificado de rieles
con balasto El rectificado es la acción de mantenimiento
Tiempo de inspección
realizada en el riel para controlar los defectos de
de la pista
fatiga por contacto rodante. Costo debido a
Renovación Condición
ferroviaria
de renovación
(condición preventiva del lastre

de renovación
mantenimiento)Renovación del durmiente Condición
Renovación de los sujetadores

Condición
Mantenimiento correctivo
sustitución decarriles
Fallo de
El rectificado de carriles depende principalmente

Tránsito
de la periodicidad de

Tránsito
LCC 28
molienda y el número de pasadas de molienda y 2.6 Coste de renovación ferroviaria

viene dada por
La renovación del carril se realiza cuando el
((Tgy ∗ CL ∗ Ly ∗ ngi ) + (Ceg ∗ Tgy ∗ Ly ∗ ngi )) deterioro del carril alcanza los límites de
mantenimiento o seguridad. El coste debido a la
K N −1
renovación ferroviaria viene dado por
∗ (m/mgi )
i =1 j=1
(1 + r)j K N −1 ((C r ∗ L i) + (T rr ∗ C L ∗ L) + (Cerr
∗ Trr i
(1) ∗ L(i)) ∗ (m/mrri )

(1 + r) j (6)
i =1 j=1
2.2 Costo de apisonamiento de la pista

2.7 Coste de renovación del balasto
El apisonamiento es la acción de mantenimiento La renovación del balasto se realiza cuando el
realizada en la pista para corregir su alineación. El deterioro del balasto alcanza los límites de
costo debido al apisonamiento de la vía depende
del intervalo de apisonamiento y viene dado por mantenimiento o seguridad. El coste debido a la
renovación del lastre viene dado por
K N −1
((T a ∗ C L ∗ L) + (Ceta ∗ Tt a ∗ L i )) ∗ (m/mtai) K N −1 ((C b ∗ L i) + (T i ∗ C L ∗br L ) + (Cebr
i
j
(1 + r) ∗T br i )∗ L i)) ∗ (m /m
=1
br
i j
(7)
j=1
(1i + r)
(2)
=1
i j=1
2.3 Costo de lubricación ferroviaria 2.8 Costo de renovación del durmiente

La lubricación se realiza en el riel para controlar el
desgaste del riel. El costo debido a la lubricación La renovación del durmiente se realiza cuando
depende del número de lubricadores en las el deterioro del durmiente alcanza los límites de
curvas y el costo de mantener cada lubricador en mantenimiento o seguridad . El costo debido a la

renovación del durmiente viene dado por
términos de llenado, que viene dado por
((Cs ∗ Li) + (Tsry ∗ CL ∗ Li) + (Cesr ∗ Tsry ∗ Li))
−1 K N K N −1
(Tclu ∗ CL ∗
(3)
∗ (m/msri )
nli ) (1 + r)j
(1 + r)j
i =1
i =1 j=1
j=1
(8)
2.4 Coste de limpieza con lastre
2.9 Costo de renovación del
La limpieza con balasto es la acción de sujetador
mantenimiento realizada para
Elimine el agua atrapada dentro del balasto para
La renovación del sujetador se realiza cuando la
restaurar la la rigidez de la vía.
calidad y El costo
estructura del sujetador alcanza los límites de
debido a la limpieza del lastredepende
mantenimiento o seguridad. El costo debido a la
principalmente de la periodicidad de la limpieza del
renovación del sujetador viene dado por
lastre y viene dado por
T∗C∗L +C ∗ T ∗ L ∗ m m
((Cf ∗ Li) + (Tfry ∗ CL ∗ Li) + (Cefr ∗ Tfry ∗ Li))

K N −1
Tránsito
K N −1
(( bi L i) ( eb ))
i ( / bi ) ∗ (m/mfri )
bi
=1
i (1 + r) j
(1 + r) j
j=1
(4)
i=1
j=1 (9)
2.5 Costo de inspección de vía

2.10 Costo de reemplazo de rieles
La inspección de la pista se realiza para detectar
fallas en la pista que pueden conducir a fallas. El El reemplazo del riel se realiza cuando se
costo debido a la inspección de la vía depende producen roturas de carril en la vía. El costo
principalmente del intervalo de inspección de la vía debido a la rotura del carril depende
y viene dado por
principalmente de la probabilidad de roturas de
N −1 carril y viene dado por
rb))
((C r ∗ L ) + (T rb i ∗ C
r L) + (Cer ∗ T
K i N −1
((T t ∗ C L ∗ L) + (Cy ∗ T t ∗ )) ∗
L ∗ (m/mRBI )
(5) (10)
(m/mt)
j
(1 + r)j (1 + r)
d=1 i =1 j=1

Tránsito
LCC 29
2.11 Realice un seguimiento del costo del tiempo de
inactividad Por ejemplo, la respuesta debe ser medible y estar
correlacionada con el propósito del experimento.
El tiempo de inactividad en la pista se produce
Además, aunque no sea una necesidad absoluta,el
debido a la posesión de la pista para las acciones poder de las operaciones estadísticas será mayor si
de mantenimiento en la pista. Los períodos sin la respuesta es continua y preferiblemente también
tren se utilizan generalmente para planificar las distribuida normalmente. Las respuestas de este
acciones de mantenimiento, es decir, las horas estudio son la estimación puntual para LCC de la
entre dos trenes consecutivos. Sin embargo, como pista y su incertidumbre relacionada , que son
continuas, pero no necesariamente distribuidas
los períodos sin trenes no son lo suficientemente normalmente. Los siguientes son válidos para el
largos en la
mayoría de los casos, esto da presente estudio.
lugar cancelaciones
a de trenes, 1. Los factores que se prueban en el experimento
son parámetros R&M, que son continuos y
restricciones de velocidad de trenes, etc. , numéricos. También son medibles, controlables y
lo que implica sanciones impuestas al se consideran importantes para las respuestas
seleccionadas.
administrador de infraestructuras por los
operadores de tráfico . Las acciones de 2. Los factores que no están bajo investigación
mantenimiento preventivo y renovación pueden mantenerse fácilmente constantes, ya que
el estudio es analítico y
generalmente se planifican con mucha anticipación no empírico.
costo no Estos factores son los factores de
para no afectar el tráfico. Sin embargo, el
mantenimiento correctivo en la vía generalmente
afecta la operación del tren. En este caso, se han
considerado las roturas de carril para el
mantenimiento correctivo. El tiempo medio de
reparación (MTTR) para la rotura del carril viene
dado por
.
fRbi ∗
i. directamente relacionado con R&M. Por lo
(11)
TRbi tanto, no se considera necesaria la aleatorización.
fRb
En este caso, el tiempo de posesión de la vía se
simulación de Monte Carlo para estimar la
calcula como la diferencia entre el MTTR y el incertidumbre involucrada con LCC. El área de DoE
período libre de tren. Por lo tanto, el costo del se desarrolló en el siglo XX para aumentar la
tiempo de inactividad de la pista se puede efectividad y eficiencia de la experimentación. Sin
calcular multiplicando el período de posesión de la
embargo, para que los experimentos sean efectivos
pista con el costo de penalización. La Tabla 2 y conduzcan a conclusiones correctas, hay una serie
describe los parámetros de R&M asociados con el de requisitos que deben cumplirse [3].
mantenimiento de la vía.
Tabla 2 Parámetros de R&M asociados con
el mantenimiento de la vía
3 INCERTIDUMBRE EN LCC
Acciones de mantenimiento
Las características estadísticas de los parámetros de Parámetros de R&M
R&M contribuyen a la incertidumbre en LCC. La Rectificado de carriles Tgi mg i
razón de esto es que los tiempos y condiciones Apisonamiento
Lubricación
T a ellos
Tlu
mtai
para este tipo de eventos son tan complejos que ferroviaria Tbi m bi
Limpieza con
no se pueden predecir con un grado justo de balasto
precisión. Por lo tanto, se decidió explorar una Inspección de
vías
Tt
metodología que combina el uso de los principios Renovación

ferroviaria
Trr i MRRI
del diseño del experimento (DoE) con la Renovación del

balasto
Tbri mbri
Renovación del Tsri MSrI

Tránsito
durmiente Tfri mfri

Renovación de Dado que el estudio es analítico, no hay grandes
sujetadores Trbi mrbi limitaciones económicas. Por lo tanto, el diseño
Sustitución de
carriles del número de
Costo de tiempo Trbi FRBI depende principalmente
de inactividad parámetros de R&M que se van a investigar. Para
cumplir el propósito de este estudio, se considera
valioso un diseño factorial de dos niveles. Sin
embargo, para reducir el número de corridas, un
diseño factorial fraccional se considera suficiente.
El análisis está respaldado por la herramienta de
software STATGRAPHICS, que proporciona tablas y
gráficos adecuados para la presentación.
La distribución de probabilidad de LCC se puede
encontrar mediante el usode la simulación de
Monte Carlo. Una simpatía de Monte Carlo es
efectivamente un generador de números aleatorios
que crea valores para cada parámetro de R&M.
Valores dentro de rangos especificados de cada
parámetro y con una frecuencia proporcional a
la forma de la distribución de probabilidad
asociada a cada parámetro R&M. La metodología
propuesta ayuda a determinar los costos variables
asociados en la estimación de LCC. Estos costos
variables pueden denominarse como la
incertidumbre en la estimación de LCC y son
causados por la naturaleza probabilística de los
parámetros de R&M. La LCC se vuelve más robusta
cuando se incluyen estos costos variables. Por lo
a los responsables de la toma
tanto, ayuda
de decisiones a tomar decisiones más efectivas
sobre la política de mantenimiento al considerar LCC.
4 ESTUDIO DE CASO
El estudio de caso realizado fue en la línea de
mineral de hierro (Malmbanan) que va desde Luleå
en Suecia hasta Narvik en Noruega. La línea permite
tráfico mixto.
una carga por eje de 30 toneladas con
Los datos (Tablas 3 y 4) se recopilaron de las
bases de datos de fallas y mantenimiento de
Banverket (es decir, BIS, Bessy y 0felia) que van
desde 1997 hasta 2006, y algunos datos se
recopilaron de la referencia [ 4]. El estudio se
realizó sobre el costo de reemplazo de rieles en
rieles altos y bajos por separado. Carril bajo denota
el interior

Tránsito
LCC 29
Tabla 3 Datos TTF (rotura de
carril) en MGT para 2. La vida útil de la pista para la estimación de LCC
curvas de radio 450–600 es de 600 MGT (24 años).
m 3. La tasa de descuento se considera del 4 por
ciento.
4. El costo del ferrocarril BV50 (incluida la
Carril alto Carril
neutralización) es de 1395 coronas suecas (SEK) /
bajo
m.
400 325
350 350 5. El costemedio de la mano de obra es de 525
250
425
150
225 el costo del
coronas suecas por h. Esto incluye
300
325
275
425
trabajador de la vía, el costo del soldador
150 300 de la vía y el costo del personal de inspección .
350 125 6. El costo del equipo de soldadura es de 60
150 150 SEK / h.
400 400
275 300 7. La longitud media de sustitución del carril debido a
575 la rotura del carril (Lr) es de 8 m.
El análisis LCC se realizó en curvas de radio
Tabla 4 Datos TTR (para 450-600 m, con cifras de costos dadas en SEK. Los
corregir la rotura del carril) datos de tiempo hasta el fallo (TTF) y tiempo de
en minutos para curvas de
reparación (TTR) obtenidos de la base de datos de
radio 450–600 m
Banverket se analizaron utilizando modelos de
distribución de probabilidad. Sin embargo, antes de
Carril alto Carril
bajo ajustar cualquier modelo de distribución para
analizar los datos, se verificaron los conjuntos de
datos TTF y TTR para la suposición (variables
aleatorias independientes e idénticamente
distribuidas [IID)] utilizando un método gráfico (Figs.
2 a 5). Esto es importante porque si los datos no
son independientes de los mismos.
159 258 tiene tendencia, entonces los modelos de distribución de
probabilidad no pueden
120 154 utilizarse para analizar el conjunto de datos [5].
480 216 Dichos conjuntos de datos
puede ser modelado mediante el uso de otros no
estacionarios
modelo como el modelo de proceso de ley de
149 240
270 169
potencia, etc. [6].
547 75 La Tabla 5 muestra la distribución de probabilidad de la media
340 340 tiempo hasta el fallo (MTTF) y MTTR tanto para alto como para bajo
43 202
228 202 Carriles. El análisis fue apoyado por la herramienta de software
202 216 Weibull++. El MTTF se estimó considerando el
240 240 Eventos de falla (período de tiempo hasta la
ocurrencia de la rotura del carril)
218
y eventos suspendidos (no se ha producido ninguna rotura de
carril) para
de consultar con los expertos en pista de

Carril (radio más pequeño) y carril alto el carril Banverket en el estudio de caso.
exterior (radio mayor ) en una vía curva. La 1. Se supone que el arqueo bruto medio anual es de
idea de separar el carril alto y el carril bajo para 25 millones de toneladas brutas (MGT).
la estimación de costos radica en el hecho de que
ambos tienen un deterioro de falla diferente debido
a fuerzas cuasiestáticas en las curvaturas de la vía.
Las siguientes suposiciones se hicieron después
Tránsito
las curvaturas particulares de la pista. MTTR y el MTTR.

consid- La Tabla 6 muestra la estimación de LCC
Ered aquí comprende el tiempo logístico, el tiempo considerando los principios de DoE. Los rieles altos
de soldadura y el tiempo de inspección y bajos se analizaron por separado, pero siguieron el
necesarios para reparar las roturas del carril. Se mismo diseño. El diseño aplicado fue un diseño
consideró un nivel de confianza bilateral del de dos niveles de cribado, factorial completo , con
90 por ciento para determinar el límite los dos factores experimentales MTTF y MTTR, es
superior, la media y el límite inferior del MTTF decir, un diseño 2 2 que requirió cuatro
ejecuciones.
Fig. 2 Prueba de IID para TTFs del riel alto

Tránsito
LCC 29
Fig. 3 Prueba de IID para TTRs del riel alto
Fig. 4 Prueba de IID para TTFs del riel bajo
Fig. 5 Prueba de IID para TTRs del riel bajo
Estas cuatro carreras se realizaron diez veces (es Monte Carlo. Estos datos se introdujeron en la
decir, diez bloques con cuatro carreras en cada una),
ecuación (10) y se variaron de acuerdo con el
lo que resultó en un total de 40 carreras para rieles
altos y bajos, respectivamente. Los niveles alto y
diseño experimental resumido en la Tabla 6.
bajo para MTTF y MTTR fueron seleccionados

como los límites superior e inferior de sus
distribuciones. El experimento contenía dos
respuestas, es decir, la estimación puntual y el log
(s) 2) de LCC. La justificación para analizar log(s) 2)
se describe en la referencia [7]. Los datos de
entrada fueron generados por la simulación
Tránsito
La Tabla 6 indica que log(s ) de LCC es bastante

)2
estable tanto para rieles altos como bajos . Sin

embargo, los cambios en los niveles de MTTF y
MTTR afectan la variabilidad en LCC. Dado que
no hay ningún efecto de interacción presente (ver
Fig. 6 por ejemplo), los factores pueden considerarse
individualmente. Una interacción entre dos factores
significa que los efectos de cualquiera de ellos no
pueden ser juzgados independientemente. Si hay una
interacción entre dos factores, el efecto de un factor
en la respuesta dependerá de la configuración del
otro. Con el fin de reducir la variabilidad en LCC,
uno debe mirar en el valor más bajo de log(s)2). Los
efectos de la variabilidad en MTTF y MTTR

Tránsito
LCC 29
Tabla 5 Distribuciones de probabilidad MTTF y MTTR para

rieles altos y bajos
Ferrocarril alto Carril bajo

MTTF (MGT) Distribución Registro normal (M = Weibull- 2 parámetro
de
probabi
lidad 5,9933, p = 0,2523) (h = 369,7161,
(η = 4.6972, b = 3,5315)
482.7 σ = 1,0296)
403.5
b = 1,8871)
Límite superior 5,5 3,9
Media 4,2 3,4
Límite inferior 3,1 2,9
de incertidumbre en los parámetros y los

niveles de importancia dados en la formulación de
Mesa 6 Estimación de LCC con principios DoE
LCC. La interacción entre MTTF y MTTR no es
Tipo MTTF MTTR LCC (promedio) Registro significativa en ninguno de los casos.
(s2)
−1 −1 −1050,4
la simulación de Monte Carlo para
Se utilizó
3.4198
determinar la distribución de probabilidad de LCC
1 −1 −940.6 3.4784
−1 1 −1086,6 3,4572
1 1 −973.0 3.5139 y estimar la
Carril bajo 1 − 1 −1252.1 3,0577
−1 −1 −1113.3 3.0128
−1 1 −1288,3 3,0824
1 1 −1130,4 3,0230
Fig. 6 Gráfico de interacción que muestra variabilidad en

LCC para carril bajo
en el LCC de rieles altos y bajos se muestran en las

Figs 7 y 8, respectivamente. Las figuras muestran el
efecto sobre LCC con el aumento de los valores de
MTTF y MTTR de niveles bajos a altos.
Como se muestra en las Figs. 7 y 8, MTTF tiene
un efecto positivo sobre LCC y MTTR tiene un
efecto negativo. Las magnitudes de los efectos
implican que la incertidumbre en MTTF tiene
más impacto en el cambio en LCC que la
incertidumbre en MTTR. Dos posibles razones para
estas diferencias en magnitudes son los niveles
Tránsito
Fig. 7 Efecto de MTTF y MTTR sobre la incertidumbre

de LCC para carril alto
Fig. 8 Efecto de MTTF y MTTR sobre la incertidumbre

de LCC para carril bajo
Costo de variabilidad asociado. Se consideró un

de confianza bilateral del 90% para esta
nivel
de LCC se generaron
distribución. Las cifras
mediante combinaciones de límites superior,
medio e inferior de MTTF y MTTR que se
generaron mediante simulación Monte Carlo. Como
se muestra en la Tabla 7, la diferencia entre los
límites superior e inferior puede proporcionar el
costo de variabilidad asociado con LCC. El
signo negativo en los costos indica que se
calcularon como valor actual total.

Tránsito
LCC 29
Tabla 7 Distribución de probabilidad simulada de LCC
Carril alto Carril bajo
LCC (SEK) Probabilidad Weibull- 3 parámetro Weibull- 3 parámetro

distribución Probabilidad (η = (h = 170,7607,
b = 2,2115,
,
219.6026 β = c = 1049,3146)
3.0731,
c = 815,1878)
Límite superior−1024.9−1214.7
Media −1011.5− 1200.5
Límite inferior− 999.0− 1187.6
5 DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES mantenimiento y renovación llevadas a cabo en la

pista. La incertidumbre en LCC se presenta como
LCC se está utilizando como una herramienta para costos variables condistribuciones asociadas. Cuando
los costos variables se agregan a la LCC, se vuelve
ayudar a tomar decisiones de mantenimiento
más robusta. Por lo tanto, ayuda a los responsables
efectivas. Sin embargo, existen varias
de la toma de decisiones a tomar decisiones más
incertidumbres asociadas con la estimación de LCC. efectivas sobre la política de mantenimiento al
En este documento se presentan las incertidumbres
considerar LCC.
la
de los niveles I y II, de las cuales se ha tratado Para una mayor investigación, todos los mod -
ELS para vía férrea se puede combinar en un solo
incertidumbre de nivel II. La incertidumbre de
modelo. La metodología propuesta se puede aplicar a
nivel II puede deberse a parámetros económicos, este nuevo modelo de costos. Sin embargo, un
desafío importante será obtener datos relevantes para
por ejemplo, la tasa de descuento, que no se ha usar como insumo para este análisis de sensibilidad.
explorado en este documento. El documento
investiga más las incertidumbres causadas por los Otro desafío es lidiar con la gran cantidad de
parámetros técnicos, es decir, los parámetros de ejecuciones que resultarán de un diseño
R&M. La incertidumbre en los parámetros de factorial completo de dos niveles, ya que el número
R&M existe debido a su naturaleza probabilística, de ejecuciones se duplicará con cada parámetro
lo que contribuye a la incertidumbre en la agregado. Sin embargo, esto no es ningún
estimación de LCC. Para una mejor estimación de

la incertidumbre en LCC, este documento describe
una metodología basada en una combinación de
simulación Monte Carlo y DoE. Esta
combinación ofrece la posibilidad de identificar
parámetros que influyen en la estimación del LCC y
su variabilidad. La metodología propuesta se puede
utilizar para estimar la incertidumbre en LCC
considerando incertidumbres en todos los
parámetros simultáneamente, en contraste con
los análisis de sensibilidad, donde los parámetros se
consideran uno por uno. Por lo tanto, la
metodología puede contribuir a otros esfuerzos de
investigación, donde se han realizado análisis de
sensibilidad tradicionales. Las simulaciones se
utilizan para hacer que las ecuaciones deterministas
de LCC sean probabilísticas. DoE se aplica para
guiar cómo los parámetros de R&M deben variar de
manera sistemática. El documento también ilustra
los modelos de costos para diferentes acciones de
Tránsito
Problema importante ya que los principios SEK/h
de DoE se pueden aplicar para reducir el número

Cesrcosto del equipo para la renovación de
de ejecuciones mediante el uso de diseños
traviesas en SEK/h C costo del equipo
et
factoriales fraccionarios que aún proporcionarán para la inspección de vías en SEK/h C eta
información valiosa. costo del equipo para apisonamiento en SEK/h

Cf coste de los elementos de fijación en
SEK/km
REFERENCIAS
CL coste laboral medio en coronas
suecas (SEK)/h
1 Zhao, I., Chan, A. H. C., Roberts, C., y Stirling, A. B. Coste total del material de
Evaluar la vida económica del ferrocarril utilizando un lubricación para cada lubricador al
análisis estocástico de fallas. IMechE, Parte F: J. Rail año en SEK
and Rapid Transit, 2006, 220(F2), 103–110.

2 Karlsson, V. Una visión general del mantenimiento.
Eur. Railw. Rev., 2005, 11(3), 11–17.
3 Coleman, D. E. y Montgomery, D. C. Un enfoque
sistemático para la planificación de una
experiencia industrial diseñada. Techometrics, 1993,
35, 1–27.
4 Kumar, S. Un estudio del proceso de degradación
del carril para predecir las roturas del carril. Tesis
de licenciatura, División de Ingeniería de Operación y
Mantenimiento, Universidad Tecnológica de Luleå,
Luleå, Suecia, vol. 73, 2006.
5 Ascher, H. y Feingold, H. Fiabilidad del sistema
reparable: modelización, inferencia, conceptos erróneos
y sus causas, 1984 (Marcel Dekker, Nueva York).
6 Kumar, U. y Klefsjö, B. Análisis de confiabilidad del
sistema hidráulico de máquinas LHD
utilizando el modelo de proceso de ley de potencia.
Reliab. Eng. Syst. Saf., 1992, págs. 35, 217–224.
7 Bisgaard, S. y Fuller, H. T. Reducción de la variación
con experimentos factoriales de dos niveles.
Qual. Eng. , 1995, 8, 373–377.
APÉNDICE
Notación
Cb coste del lastre en SEK/km
Ceb costo del equipo para la limpieza de
lastre en SEK/h C costo del equipo para
ebr
la renovación del lastre en SEK/h C efr
costo del equipo para la renovación del

sujetador en SEK/h C , costo del por ejemplo
equipo para la molienda en SEK/h

Coste del equipo C er para reparar roturas de
carril en SEK/h
Cerr costo del equipo para la renovación ferroviaria en
Tránsito
LCC 30
Cr coste del ferrocarril en SEK/km
Cs costo de la cama en SEK / km M arqueo bruto anual en MGT
FRBI Índice de fallo del carril (roturas) en la Iª M período devida de la vía en MGT
curva
K Clase de radios de curva
ng i número de pasadas de rectificado en la curva
i
L Longitud total del tramo de vía en km
nl i número de lubricadores en la curva
Li longitud de la iésima curva en km Nperíodo de vida de la vía (equivalente a M)
Lr longitud media de sustitución de carril en años r tasa de descuento
debido a rotura de carril
Tbi significa tiempo para limpiar el lastre
m bi intervalo para la limpieza con balasto para lacurva en h/km
para la iésima curva en MGT
Tbri significa tiempo de renovación del lastre
mbr i intervalo para la renovación del para la curva en h/km
balasto para la curva i en MGT
T i significa tiempo para la renovación
mfr i intervalo para la renovación del fr
sujetador para la curva i en MGT del sujetador para la curva ith en h/km
mg i intervalo para rectificado para i ésima T g isignifica tiempo para moler para lacurva en
h / km
curva en MGT m i tiempo medio hasta
tiempo medio para rellenar el material
rb
Tlu
roturas de carril en la i-ésima curva en de lubricación para cada lubricador en
MGT m i intervalo para la renovación del
rr hora
carril para i ésima curva en Trbme refiero a la rotura del carril TTR en lacurva
MGT en hora
msr i intervalo para la Trri significa tiempo para la renovación
renovación de traviesas para la iésima del carril para la curva en h/km
curva en MGT
mt intervalo para la inspección de vías en MGT Tsr i significa tiempo para la renovación del
durmiente para la curva ith en h / km
mta i intervalo para apisonar la iésima curva en Tt significa tiempo para inspeccionar la pista en
MGT h/km
Tta i significa tiempo para aplacar ith curva en h
/ km
Tránsito

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DOCTORADO T H E SI S

Modelos de soporte de decisiones de

Ambika Prasad Patra

Modelos de soporte a la toma de decisiones

Ambika Prasad Patra

Universidad Tecnológica de Luleå

En primer lugar, me gustaría expresar mi sincera gratitud a mi supervisor, el profesor Uday

También estoy agradecido a todos mis colegas de la División de Ingeniería de Operación y

Ambika Prasad Patra

Palabras clave: Infraestructura ferroviaria, Planificación del mantenimiento, Confiabilidad,

Documento I: Patra, A. P., Kumar, U. y Larsson-Kråik, P-O. (2010). Objetivo de

Documento II: Patra, A. P., Kumar, U. y Larsson-Kråik, P-O. (2009). Evaluación y

Documento IV: Patra, A. P., Dersin, P. y Kumar, U. (2009). Política de mantenimiento

Documento V: Patra, A. P., Söderholm, P. y Kumar, U. (2009). Uncertainty estimation in

1.1 Problema de investigación.................................................................................................3

1.2 Objetivos de................................................................................................ investigación 4

1.3 Preguntas de investigación..................................................................................................4

2.1 Confiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad................................................ y seguridad

2.1.1 Parámetros RAMS......................................................................................................8

2.2.1 Análisis RAMS............................................................................ para mantenimiento

2.3 Optimización del................................................................................... mantenimiento 21

2.3.1 Análisis de costos del ciclo de vida..........................................................................22

3 Metodología de la investigación ...........................................................................................31

El sistema de transporte ferroviario es uno de los modos de transporte más utilizados y su

Bajo las crecientespresiones para mejorar el rendimiento rápidamente, los administradores de

1.1 Problema de investigación

Los objetivos de los modelos de apoyo a la decisión de mantenimiento incluyen determinar

1.2 Objetivos de la investigación

La investigación tiene los siguientes objetivos:

 Estudiar las metodologías RAMS para la infraestructura ferroviaria y desarrollar un

 Estudiar la aplicabilidad de las herramientas RAMS en la planificación del

 Desarrollar modelos de mantenimiento rentables utilizando RAMS y LCC y

1.3 Preguntas de investigación

1. ¿ Cómo pueden estimarse los objetivos RAMS para la infraestructura ferroviaria

2. ¿Cómo se puede aplicar el análisis RAMS en la planificación del mantenimiento

4. ¿Cómo se estiman las incertidumbres asociadas con el análisis LCC?

1.4 Alcance y delimitaciones del estudio

La tesis presenta diferentes modelos de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Sin

Sin embargo, estas publicaciones no discuten los temas de la reducción de LCC y la

2.1 Confiabilidad, disponibilidad,

EN 50126 (1999) define los elementos básicos de RAMS como:

 Confiabilidad: la probabilidad de que un elemento pueda realizar una función requerida

2.1.1 Parámetros RAMS

Conceptos básicos y definiciones

sistemas, a saber, el sistema de vía, el sistema de señalización y comunicación y el sistema de

Tabla 2.1: Categorías de fallos de RAM (EN 50126, 1999)

Categoría de error Definición

Significativo (fallo de Un fracaso que

2.1.2 Factores que afectan a RAMS

 Condiciones del sistema: las fuentes de fallos se introducen internamente dentro

 Condiciones de mantenimiento: las fuentes de fallos son causadas por acciones de

Tabla 2.2: Factores que afectan a la RAMS de seguimiento

Parámetros físicos Parámetros técnicos

Carril ( tipo carril, articulado o soldado) Límite elástico (módulo de Young)

Ambiente (temperatura) Estrés

Velocidad de los trenes Tensión vertical , Tensión lateral

Apisonamiento Cambio en la rigidez de la vía

Lubricación Cambio en el coeficiente de fricción

Eficacia del sistema = Disponibilidad operativa Fiabilidad operativa Capacidad