Dinámica lateral

Estabilidad eje montado

José Carlos Miguel de Priego

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 1

 Columpio 𝑓
• Momento externo 𝛾
𝑎

• Antihorario
Δ𝛾
• Durante un

Caso 1:
• Se aplica el momento con el columpio subiendo
• La velocidad angular es horaria
• El columpio reduce su amplitud

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 2

 Columpio 𝑓
• Momento externo 𝛾
𝑎

• Antihorario
Δ𝛾
• Durante un

Caso 1:
• Se aplica el momento con el columpio subiendo
• La velocidad angular es horaria
• El columpio reduce su amplitud

Caso 2:
• Se aplica el momento con el columpio bajando
• La velocidad angular es antihoraria
• El columpio incrementa su amplitud

Momento y velocidad angular de igual sentido: Amplificación

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 3
 𝑣
𝑣
Eje montado 𝑣 , ,

desplazado hacia la 𝑃 𝑃
derecha
𝑦

𝑣 , = 𝑣 − 𝜔𝑟 = 𝑣 − 𝑟 =𝑣 1− 𝑣 , = 𝑣 − 𝜔𝑟 = 𝑣 − 𝑟 =𝑣 1−
, ,
𝜉 = = 1− 𝜉 = = 1−

𝑓 , = −𝑓 𝜉 = −𝑓 1− <0 𝑓 , = −𝑓 𝜉 = −𝑓 1− =𝑓 −1 >0

𝑓 , =𝑓 −1

𝑃 𝑃

𝑓 , =𝑓 1− 𝑦

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 4

 𝑣 𝑣 𝑣

𝑟 𝑟
𝑟
𝜔
𝜔 𝜔

𝑓 , 𝑓 ,

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 5

 𝑓 , =𝑓 −1

𝑃 𝑃

𝑓 , =𝑓 1− 𝑦
𝑎 𝑎

𝑙 𝑙 = 𝑎𝑓 − 1 + 𝑎𝑓 1− = 𝑎𝑓 >0

𝑃 𝑃
• Cuando el eje se desplaza hacia la derecha se genera un momento anti- horario
𝑦
• Se debe a: La diferencia de los radios en los puntos de contacto que originan
fuerzas longitudinales diferentes en las ruedas
𝑟 = 𝑟 +𝛿 𝑦
𝑟 =𝑟 −𝛿 𝑦
𝑟 − 𝑟 = 2𝛿 𝑦

𝑙 = 2𝑎𝑓 𝑦

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 6

 Momento

----

----

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 7

 Velocidad
angular lazo

----

----

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 8

 Momento Velocidad
angular lazo

Igual sentido

---- ----

Igual sentido

---- ----

Este efecto genera inestabilidad

Igual sentido

Es mayor con:

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 9

Eje de ruedas independientes
𝑣 𝑣 𝑣

𝑟 𝑟
𝑟
𝜔
𝜔 𝜔

𝑓 , =0 𝑓 , =0

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 10

 𝑓 , =0
Eje de ruedas
𝑃 𝑃 independientes
𝑓 , =0 𝑦
𝑎 𝑎

𝑙
𝑙=0
𝑃 𝑃
NO TIENE INESTABILIDAD
𝑦

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 11

 Resumen ecuaciones de
cinética del eje montado
• Ecuaciones de fuerzas: Newton
• Ecuaciones de momentos: Euler
• Fuerzas de contacto: Lineal de Kalker

𝑓 , 𝑓 0 0 𝑣 ,
1
𝑓 , =− 0 𝑓 𝑓 𝑣 ,
𝑣
𝑙 , 0 −𝑓 𝑓 𝜔

• Quedan dos ecuaciones:

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 12

 En notación matricial
𝑚 0 𝑦̈ 2𝑓 2𝑓 𝑦̇ 0 −𝐼 𝑦̇ 2𝑄 + 2𝑘 −2𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 =
0 𝐼 𝛾̈ −2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 𝛾̇ 𝐼 0 𝛾̇ 2𝑓 2𝑓 + 2𝑏 𝑘 0

• Sistema de dos ecuaciones diferenciales, de

segundo orden, lineales, homogéneas
• Las incógnitas son:
• Desplazamiento lateral:
• Rotación respecto al eje vertical:

J.C. Miguel de Priego. Ecuaciones cinética eje montado 13

 En notación matricial
𝑚 0 𝑦̈ 2𝑓 2𝑓 𝑦̇ 0 −𝐼 𝑦̇ 2𝑄 + 2𝑘 −2𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 =
0 𝐼 𝛾̈ −2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 𝛾̇ 𝐼 0 𝛾̇ 2𝑓 2𝑓 + 2𝑏 𝑘 0

• Sistema de dos ecuaciones diferenciales, de

segundo orden, lineales, homogéneas
• Las incógnitas son:
• Desplazamiento lateral:
• Rotación respecto al eje vertical:

Trabajo negativo: Disipan energía

Trabajo positivo: Aportan energía

• ¿Inestabilidad?
• Debe resolverse el sistema de ecuaciones
J.C. Miguel de Priego. Ecuaciones cinética eje montado 14
𝑚 0 𝑦̈ 2𝑓 2𝑓 𝑦̇ 0 −𝐼 𝑦̇ 2𝑄 + 2𝑘 −2𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 =
0 𝐼 𝛾̈ −2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 𝛾̇ 𝐼 0 𝛾̇ 2𝑓 2𝑓 + 2𝑏 𝑘 0

De forma compacta:
Donde:
, vector de desplazamientos. La incógnita
𝑚 0
𝑴= , matriz de inercia
0 𝐼
2𝑓 2𝑓
𝑪= , matriz de amortiguamiento
−2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓
0 −𝐼
𝑮= , matriz de efectos giroscópicos
𝐼 0

2𝑄 + 2𝑘 −2𝑓
𝑲= , matriz de rigidez
2𝑓 2𝑓 + 2𝑏 𝑘
J.C. Miguel de Priego. Ecuaciones cinética eje montado 15
El sistema:
Tiene cuatro soluciones de la forma:
Dos ecuaciones con dos incógnitas:

, son constantes.
Derivando: La solución es trivial:
Excepto si:

Multiplicando la primera por c, la segunda por a:

Reemplazando:

Como:
Como:
Las dos ecuaciones son iguales
• Una ecuación con dos incógnitas: Indeterminado
• Se obtiene una en función de la otra

Matriz 2x2 J.C. Miguel de Priego. Ecuaciones cinética eje montado 16

Debe cumplirse que: Se obtienen las cuatro soluciones:

El determinante es 2x2
𝟐
Polinomio característico, de cuarto grado en :
𝟑
: son constantes
: dependen de la velocidad 𝟒

Las cuatro raíces del polinomio característico son los

Los son los vectores propios
valores propios. Dependen de la velocidad:
Los coeficientes son números reales
Si se reemplaza en una de las ecuaciones de: Entonces: los valores propios pueden
ser:
• Números reales
Se obtienen: • Números complejos conjugados dos a dos

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 17

 Si por ejemplo y es una pareja de valores propios complejos
Si por ejemplo es real conjugados:
La solución correspondiente es:

La respuesta no es oscilante Los vectores propios correspondientes son también complejos

conjugados:
Si
Cuando 𝟏

El sistema es estable

Si Las dos soluciones son:

Cuando 𝟏
𝟑
El sistema es inestable

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 18

 Están moduladas por el término . Donde es la
𝟑 parte real del valor propio
• Si la la soluciones son del tipo:
𝟒

𝒖𝟑 𝒖𝟒 𝒖𝟑 𝒖𝟒
Las soluciones se combinan linealmente: ,

Con las fórmulas de Euler:

cos 𝛼 = 𝑒 +𝑒 , sin 𝛼 = 𝑒 −𝑒 • Si la la soluciones son del tipo:

Se obtienen soluciones reales:

𝟒 • Para que el eje montado sea estable: Los valores

propios reales deben ser negativos
Las soluciones son oscilatorias
• La parte real de los valores propios complejos debe
La frecuencia es . La parte imaginaria del valor ser negativa
propio
J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 19
Ejemplo: Análisis de estabilidad
de un eje montado

Calcular la velocidad crítica

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 20

Ecuación dinámica del eje montado:

Unidades: m, Kg, s, N

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 21

Se debe cumplir:
Reemplazando matrices y desarrollando el determinante:

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 22

Raíces del polinomio característico: (MATLAB, función “roots”)

• Para 25 m/s, son números reales negativos. Para todo el resto de velocidades
son números complejos conjugados con la parte real negativa: estables
• Los valores propios son complejos conjugados
• Parte real negativa hasta 200 m/s: estables
• Para 250 m/s parte real positiva: inestable
J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 23
Curva de localización de las raíces:
Gráfico de parte Real y parte Imaginaria de los valores propios

Parte real siempre negativa

ESTABLE

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 24

Curva de localización de las raíces:
Gráfico de parte Real y parte Imaginaria de los valores propios

• La arte real se hace positiva para:

• La frecuencia del movimiento

senoidal es:

(Notar diferencia de escala con gráfico

anterior)

La velocidad crítica debe ser

mayor a la máxima velocidad de
servicio del tren

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 25

Grado de amortiguamiento

• Modo correspondiente a muy amortiguado

• Modo correspondiente a mucho menos amortiguado
• Positivo hasta 200 m/s: estables
• Negativo a 250 m/s: inestable
J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 26
Curva de localización de las raíces de bibliografía

De Knothe and Stichel (2017)

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 27

Criterio de estabilidad de Hurwitz- Routh
• Sirve para analizar la estabilidad sin resolver el polinomio característico
• Dado un polinomio característico de grado 2 a 6:
• Para que todas las raíces tengan parte real negativa, debe cumplirse:

• Además debe cumplirse: La segunda columna de la tabla

• La frecuencia del movimiento en el límite de estabilidad está en la tercera columna

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 28

Caso particular polinomio de cuarto grado
• Polinomio característico:
• Para que todas las raíces tengan parte real negativa, debe cumplirse:

• Frecuencia del movimiento en el límite de estabilidad:

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 29

Ejemplo: Análisis de estabilidad
de un eje montado

Calcular la velocidad crítica

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 30

Ecuación dinámica del eje montado:

Unidades: m, Kg, s, N

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 31

Se debe cumplir:
Reemplazando matrices y desarrollando el determinante:

Todos son positivos

Determinante de Hurwitz:

Reemplazando :
, ,

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 32

 , ,

Resolviendo numéricamente H=0 (Excel), se obtiene:

Reemplazando:

La frecuencia del movimiento es:

Coincide con el análisis anterior

Longitud de onda:

Con la fórmula de Klingel:

, ,
,

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 33

Ejemplo: Efecto de la conicidad equivalente
• Determinar las matrices M, C, G, K. Con la conicidad solo cambian G, K
• Hallar los coeficientes:
• Con el criterio de Hurwitz- Routh calcular la velocidad crítica y la frecuencia del movimiento de lazo
• Solución en hoja de cálculo

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 34

• La velocidad crítica baja con la conicidad equivalente
• En trenes de A.V. interesa conicidades bajas
• La conicidad puede subir con el desgaste del perfil
• Prever en el diseño: Diseñar con una conicidad mayor
• Mantenimiento periódico: Reperfilado de las ruedas
• Detectores de inestabilidad embarcados: Obligatorio en trenes de A.V.
• La conicidad equivalente también es función del estado del carril
• La inestabilidad puede darse en determinado punto de la vía (perfil carril desgastado)
J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 35
Ejemplo: Efecto de las rigideces de la suspensión primaria
• Para una conicidad equivalente de 0,15
• Determinar las matrices M, C, G, K. Con la conicidad solo cambian G, K
• Hallar los coeficientes:
• Con el criterio de Hurwitz- Routh calcular la velocidad crítica y la frecuencia del movimiento de lazo
• Solución en hoja de cálculo

Velocidad crítica en m/s:

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 36

 • Con y bajas, la velocidad crítica es muy
reducida
• Incrementando o la velocidad crítica sube
• Incrementando ambos a la vez puede haber
depresiones
• Deben calcularse cuidadosamente las rigideces
para obtener una velocidad crítica alta

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 37

Efecto de las rigideces de la primaria de bibliografía

De Knothe and Stichel (2017)

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 38

Ejercicio

Calcular la velocidad crítica

Para otros anchos de vía

Ancho (mm) a (m)

RENFE- España 1668 0,87
Rusia 1520 0,79

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 39

 Ejemplo experimental
Bogie de una cabeza motriz diesel

• Velocidad del tren (aprox 72

Km/h, 20 m/s)
• Aceleración lateral de bastidor de
bogie m/s2

• Inestabilidad empieza en el segundo 20 aproximadamente

• Posiblemente debida a la vía

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 40

• Acercamiento segmento 0- 10
segundos
• Baja amplitud
• Señal aleatoria

• Acercamiento segmento 20- 30

segundos
• Gran amplitud
• Señal sinusoidal
• Frecuencia: 8,5 Hz
• Amplitud aproximada: 3,5 m/s2, pico
• Aprox. 2,5 m/s2 rms
J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 41
Límite normativo para inestabilidad

Según UNE- EN 14363:2017

mb es la masa total del bogie en toneladas

En este caso mb es aprox. 10 toneladas

Los valores medidos en vía están a la mitad del límite

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad eje montado 42

Dinámica lateral
Estabilidad bogie de dos ejes

José Carlos Miguel de Priego

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 1

Suspensión
primaria

Modelo de bogie
• Dos ejes montados
• Un bastidor
• Empate:
• Suspensiones primarias
• Rigideces:
• Posiciones:
J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 2
• Distancia:
Modelo dinámico del bogie
• Bogie “libre”. Sin suspensión secundaria
• Desplazamientos y rotaciones
• Eje delantero:
• Eje trasero:
• Bastidor de bogie:
• Seis grados de libertad
• Fuerzas ejes- bastidor: producto desplazamiento
relativo por rigidez de primaria ( )
• Ecuaciones de fuerzas y momentos. Newton y Euler
𝛾

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 3

 Sistema de seis ecuaciones con seis incógnitas
(Deducción en separata pág. 44) 2𝑓 2𝑓 0 0 0 0
−2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 0 0 0 0
0 0 2𝑓 2𝑓 0 0
0 𝑪=
0 0 −2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 0 0
0 0 0 0 0 0 0
𝑪𝒖̇ + 𝑣 𝑮𝒖̇ + 𝑲𝒖 = 0
0 0 0 0 0 0
𝑴𝒖̈ +
0
0 0 −𝐼
0 0 0 0
0 𝐼 0 0 0 0 0
𝑦
𝛾 𝑮= 0 0
0 −𝐼
0 0
𝑦 0 0 0 0
𝒖= 𝛾 : Vector de desplazamientos 𝐼 0
0 0 0 0 0 0
𝑦 0 0 0 0 0 0
𝛾
2𝑄 + 2𝑘 −2𝑓 0 0 −2𝑘 −2𝑒𝑘
𝑚 0 0 0 0 0 0 0 0 −2𝑏 𝑘
2𝑓 2𝑓 + 2𝑏 𝑘
0 𝐼 0 0 0 0
0 0 𝑚 0 0 0 2𝑄 + 2𝑘 −2𝑓
𝑴= 𝐼 0 0 𝑲= 0 0 −2𝑘 2𝑒𝑘
0 0 0
0 0 0 0 𝑚 0 0 0 2𝑓 2𝑓 + 2𝑏 𝑘 0 −2𝑏 𝑘
0 0 0 0 0 𝐼 −2𝑘 0 −2𝑘 0 4𝑘 0
−2𝑒𝑘 −2𝑏 𝑘 2𝑒𝑘 −2𝑏 𝑘 0 4𝑒 𝑘 + 4𝑏 𝑘

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 4

Solución del sistema
Debe cumplirse que:

El determinante es 6x6
Hay 12 raíces o valores propios:

Para estabilidad debe cumplirse que:

La velocidad crítica es aquella donde uno de

los

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 5

 Caso de suspensiones primarias rígidas
Se supone:
Los ejes montados y el bastidor se mueven como un
sólido rígido en el plano 1-2

Los grados de libertad se reducen a 2

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 6

 Ecuación del movimiento del bogie “libre”
(Deducción separata pág. 49)

2𝑚 + 𝑚 0 𝑦̈ 4𝑓 4𝑓 𝑦̇ 0 −2𝐼 𝑦̇ 4𝑄 −4𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 =
0 2𝐼 + 2𝑒 𝑚 + 𝐼 𝛾̈ −4𝑓 4𝑓 + 4𝑎 𝑓 + 4𝑒 𝑓 𝛾̇ 2𝐼 0 𝛾̇ 4𝑓 4𝑒 𝑄 + 4𝑓 0

Similar a la del eje montado libre:

𝑚 0 𝑦̈ 2𝑓 2𝑓 𝑦̇ 0 −𝐼 𝑦̇ 2𝑄 −2𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 =
0 𝐼 𝛾̈ −2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 𝛾̇ 𝐼 0 𝛾̇ 2𝑓 2𝑓 0

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 7

2𝑚 + 𝑚 0 𝑦̈ 4𝑓 4𝑓 𝑦̇ 0 −2𝐼 𝑦̇ 4𝑄 −4𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 =
0 2𝐼 + 2𝑒 𝑚 + 𝐼 𝛾̈ −4𝑓 4𝑓 + 4𝑎 𝑓 + 4𝑒 𝑓 𝛾̇ 2𝐼 0 𝛾̇ 4𝑓 4𝑒 𝑄 + 4𝑓 0

Términos de la diagonal de la matriz de amortiguamiento. Fuerzas que disipan energía. Favorecen estabilidad

Términos no simétricos de la matriz de rigidez. Fuerzas que aportan energía al movimiento de lazo. Pueden
producir inestabilidad

• La conicidad equivalente alta favorece inestabilidad

• Un empate grande favorece la estabilidad
• El ancho de vía está en ambos sitios. Hay que analizar numéricamente cual predomina

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 8

Velocidades Fuerzas

1 1
𝑓 𝑒𝛾̇ 𝑓 𝜉 =𝑓 𝑒𝛾̇
𝑣 𝑣

Momento:

Sentido opuesto a la velocidad

Disipa energía: Estabilidad
J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 9
 Efecto de la suspensión secundaria
Ecuación del bogie libre:

2𝑚 + 𝑚 0 𝑦̈ 4𝑓 4𝑓 𝑦̇ 0 −2𝐼 𝑦̇ 4𝑄 −4𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 =
0 2𝐼 + 2𝑒 𝑚 + 𝐼 𝛾̈ −4𝑓 4𝑓 + 4𝑎 𝑓 + 4𝑒 𝑓 𝛾̇ 2𝐼 0 𝛾̇ 4𝑓 4𝑒 𝑄 + 4𝑓 0

Similar a la del eje montado libre:

𝑚 0 𝑦̈ 2𝑓 2𝑓 𝑦̇ 0 −𝐼 𝑦̇ 2𝑄 −2𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 = 0
0 𝐼 𝛾̈ −2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 𝛾̇ 𝐼 0 𝛾̇ 2𝑓 2𝑓

Ecuación del eje montado unido al bastidor de bogie mediante suspensión primaria

𝑚 0 𝑦̈ 2𝑓 2𝑓 𝑦̇ 0 −𝐼 𝑦̇ 2𝑄 + 2𝑘 −2𝑓 𝑦 0
+ +𝑣 + 𝛾 = 0
0 𝐼 𝛾̈ −2𝑓 2𝑓 + 2𝑎 𝑓 𝛾̇ 𝐼 0 𝛾̇ 2𝑓 2𝑓 + 2𝑏 𝑘

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 10

• La suspensión primaria podía usarse para
aumentar la velocidad crítica del eje montado

• La suspensión secundaria tiene el mismo efecto

sobre el bogie. Puede usarse para aumentar la
velocidad crítica del bogie

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 11

 D

• Rigidez lateral alta : Es contraria a la función de g g

aislamiento de vibraciones de la suspensión
secundaria.
• Rigidez longitudinal alta : Se opone a la rotación
del bogie, necesaria en curva
• Momento de rotación del bogie: R De: Andersson et.al. (2005)

2𝑏

J.C. Miguel de Priego. Suspensiones secundarias 12

 Amortiguadores antilazo

• Se instalan longitudinalmente entre el bastidor de

bogie y la caja

J.C. Miguel de Priego. Suspensiones secundarias 13

 Curva típica amortiguador antilazo:

• Curva no lineal. Similar amortiguador de fricción

• Por debajo de una fuerza, el amortiguador prácticamente no tiene desplazamiento: Proporciona alta rigidez
• Para inscribirse en curva hay que vencer dicha fuerza: Desgaste de ruedas
• Como son parte de la estabilidad: Deben de estar redundados
• Para favorecer inscripción en curva pueden ser activos: Funcionan a alta velocidad y se inhiben a baja velocidad
• El sistema de control debe ser sistema seguro
J.C. Miguel de Priego. Suspensiones secundarias 14
Posibles maneras de aumentar la velocidad crítica. Favorecer la estabilidad
• Conicidades equivalentes bajas
• Empate de bogie grande
• Seleccionando las rigideces longitudinal y lateral de la suspensión primaria
• Distribución apropiada de masas
• Utilización de amortiguadores antilazo

J.C. Miguel de Priego. Estabilidad bogie 15

Dinámica lateral
Inscripción en curva

José Carlos Miguel de Priego

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 1

 Curva de radio R
Sistemas de coordenadas

Sistema R: Sistema de la vía

• Origen en la posición nominal del
centro del eje. Se mueve con el eje
• El eje 1 es tangente a la trayectoria
• Plano 1-2 paralelo a la vía
• Eje 3 perpendicular al plano de la vía

Sistema Z: Sistema del eje

• Origen en el centro del eje
• Eje 2, coincide con el eje de simetría

Sistema I: Sistema inercial

• Fijo a tierra
• Eje 3 perpendicular a la tierra
• Eje 1 coincide con sistema R en el
instante analizado
J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 2
Curva analizada:
• Curva es hacía la izquierda
• Rueda exterior es la derecha
• Rueda interior la izquierda
Condiciones del análisis: Cuasi- estático
• El eje circula en plena curva
• Velocidad de circulación constante
• Vía ideal. Sin irregularidades. No hay
perturbaciones
• Las variables de posición del eje son
constantes:
𝛾
• Las velocidades son nulas
• Las únicas velocidades (constantes): Ángulo de ataque:
• Ángulo que forma la rueda con la tangente a la vía.
, , • Es igual a
• La única aceleración (constante) es la • Es positivo si la rueda exterior apunta hacia afuera de
radial: la curva. Eje sub- guiado
• Si es negativo. Eje sobre- guiado
J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 3
 De Knothe and Stichel (2017)

Eje sub- guiado Posición radial Eje sobre- guiado

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 4

Velocidades de los puntos de
contacto

J.C. Miguel de Priego. Dinámica lateral. Cinemática 5

, ,

J.C. Miguel de Priego. Dinámica lateral. Cinemática 6

Velocidad angular

Velocidad angular del eje, expresada en el sistema Z:

Velocidad angular del eje, expresada en el sistema I:

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 7

Ecuación de Redtenbacher
Condición: Rodadura sin deslizamiento
Sumando:

La velocidad de rotación del eje es igual a la

velocidad tangencial entre el radio medio. Negativo
por convención de signos
Restando:

Sustituyendo:
𝑟 𝛾𝛽 = 𝑟 𝛾𝛽 = 0
𝛾=0
Reemplazando :
En rodadura sin deslizamiento:
• El eje debe estar perpendicular a la
vía. Posición radial J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 8
Generalizando:

• Ecuación de Redtenbacher (1855). La relación

de los radios de rodadura es igual a la relación
de los arcos recorridos
• El eje debe desplazarse lateralmente hasta
conseguir la relación
• Si las ruedas son cónicas:

• Reemplazando en , Desplazamiento
necesario del eje:

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 9

• Curvas cerradas, R pequeño, requiere mayor
desplazamiento lateral del eje
• Conicidad pequeña, requiere mayor
desplazamiento lateral del eje
• Si desplazamiento consume la holgura lateral
toca pestaña
• Primera contradicción inscripción en curva con
estabilidad
• Estabilidad: Conicidad baja
• Curva: Conicidad alta
• Ejemplos:
, ,
,
, ,
,
• Es bastante….. Hace falta radio de acuerdo

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 10

Ejemplo perfiles:

• Azul: Mayor diferencia de radios, mejor para

curva
• Rojo: Menor conicidad equivalente, mejor
estabilidad

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 11

 Posición de los puntos de contacto en curva

Eje centrado en la vía

Eje desplazado hacia el

exterior de la curva

De Wickens (2003)

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 12

 Cinética del eje montado en curva
𝑅 • : Fuerza lateral no compensada en el
plano de la vía

• , : Componente
,
lateral de las fuerzas de contacto
tangenciales
• , : Componente
,
Ecuación de Newton en el eje lateral, eje 2 del sistema Z: lateral de las fuerzas de contacto normales.
(Deducción pág. 65 de separata) Es debida a la rigidez gravitacional del eje
montado
Con insuficiencia de peralte:
, , , ,
𝑓 , > 𝑓 , , sin 𝛿 > sin 𝛿
Esta fuerza es hacia el interior de la curva
Asumiendo ángulos pequeños:
, , , ,
J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 13
Fuerzas tangenciales de contacto, rueda derecha:

,
,
(despreciando el spin)

𝑓 ,

,
Para la rueda izquierda:
,
Si el eje está sub- guiado , ambas fuerzas son hacia el exterior 𝑓 ,
de la curva

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 14

 𝑓 , 𝑅

𝑓 , , , , ,

• En un eje sub- guiado: Las fuerzas de inercia y las fuerzas tangenciales , , empujan al eje
hacia el exterior de la curva
• Son compensadas por las componentes de las fuerzas normales , ,
• El eje se desplaza hasta una posición donde sea suficientemente mayor que para que haya
compensación
• En un eje perfectamente guiado , , , , las fuerzas normales solo compensan
• Si además circula a velocidad de equilibrio, caso ideal. , , , , , el eje circula
centrado. Fuerzas de contacto y desgastes mínimos
J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 15
 Fuerzas de contacto laterales resultantes
𝑅
Lado derecho:
, , ,
Lado izquierdo:
, , ,
Se verifica que:

Estas fuerzas son las que mediría un eje

dinamométrico , , , ,

• Para ejes sub- guiados, la fuerza en la rueda

interior es siempre positiva. Hacia el exterior
de la curva.
• La fuerza en la rueda exterior es .
Siempre negativa. Hacia el interior de la curva
(considerando , insuficiencia de peralte)

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 16

Fuerzas de contacto laterales resultantes
𝑌 𝑅

𝑌
• Dada una: , positiva
, , ,
• Se tiene que cumplir:
• Si el ángulo de ataque crece, crece, crece
• Igual resultante, pero mayores fuerzas, mayor desgaste

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 17

Para posición radial, hace falta girar los ejes respecto al
bastidor de bogie un ángulo:

Si el giro fuera insuficiente y el eje se queda con un

, el giro respecto al bastidor sería:

El momento impuesto por la deformación de las

suspensiones primarias es:

Las fuerzas longitudinales de contacto tienen que • Cuanto mayor es el empate, mayor es el ángulo que
producir este momento: deben girar los ejes, mayor el momento necesario.
Un empate grande es desfavorable para la inscripción
, ,
en curva. Lo contrario que para estabilidad
• También interesa rigidez longitudinal de la primaria
baja. Pero deben poder transmitir las fuerzas de
tracción- freno.
J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 18
 , ,

Fuerzas longitudinales de contacto:

Considerando:

Para la izquierda:

Reemplazando: Es la diferencia de radios necesaria para que el eje gire hasta

reducir el ángulo de ataque de hasta
• Para un menor ángulo de ataque, hace falta mayor
diferencia de radios, y que el eje se desplace más hacia el
exterior

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 19

Posicionamiento del eje:
(ec. 213)
Ecuación de fuerzas:
, , (ec. 214)
Dos ecuaciones con dos incógnitas

Ec. (213), e2
Desplazamiento lateral y

Ec. (213), e1

Ec. (214)

En el ejemplo: , ángulo de ataque

mayor. Mayores fuerzas y mayor desgaste

Ángulo de ataque g

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 20

 Ejemplo (experimental)
• Cabeza motriz
• Curva a la izquierda de 505 m de radio

Aceleración lateral no compensada en el plano de la vía

• Circulación con insuficiencia de peralte Velocidad de circulación

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 21

Se miden fuerzas de contacto en primer eje del bogie
delantero
• Se usó eje dinamométrico

Fuerzas de contacto verticales

• Componente cuasiestática
• En recta,
• Carga estática del eje:
• En curva la exterior se carga hasta 115 KN
• La interior se descarga hasta 65 KN
• Factor de descarga de rueda (seguridad al vuelco):

Fuerzas de contacto verticales

• Señal medida
J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 22
Fuerzas de contacto laterales
• Señal medida Fuerzas de contacto laterales
• Componente cuasiestática
50 KN • En recta las fuerzas son prácticamente nulas
• En plena curva, la rueda izquierda, interior, tiene
20 KN. La exterior -50 KN
• El eje va subguiado. Se deduce que
,
,
Si, ,

20 KN J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 23

 • Suma de fuerzas laterales de contacto:
• Signo negativo: hacia el interior de la curva (lo esperado)
,
• Valor máximo de
• Límite de la EN 14363:

• Criterio de seguridad: ripado de vía

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 24

Coeficiente de descarrilo, de la rueda exterior
• Media móvil en una ventana de 2 metros
• Valor máximo encontrado 0,6
• Límite EN 14363: 0,8
• Criterio de seguridad. Descarrilo por remonte de pestaña

J.C. Miguel de Priego. Inscripción en curva 25

 Dinámica lateral
Eje de ruedas independientes guiado

José Carlos Miguel de Priego

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 1

Eje de ruedas independientes

Órgano de rodadura
• Dos conjuntos rueda- semieje
• Giran respecto al bastidor común
Van montados entre cajas

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 2

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 3
 𝛾

Autoguiado del eje montado

𝑣
𝑓 ,
𝑓 ,
Eje montado circulando en vía recta
• Ángulo de ataque
• Velocidad
• Se producen fuerzas tangenciales laterales
, ,
• Empujan el eje hacia la derecha

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 4

• Las dos ruedas rotan a la misma velocidad
• La rueda derecha avanza más que la izquierda
• El eje gira hacia la izquierda
• Se produce movimiento sinusoidal

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 5

Dos posibilidades:

Estable:
•
• El eje se auto guía

Inestable:
•
• Evitar desde el diseño

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 6

 Inestabilidad del eje montado
• Las ruedas rotan a la misma velocidad
• Diferentes radios de rodadura
• Se generan fuerzas longitudinales en el contacto
• Momento desestabilizador

𝑓 , =𝑓 −1

𝑃 𝑃

𝑓 , =𝑓 1− 𝑦
𝑎 𝑎

𝑃 𝑃

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 7

 𝛾

Eje de ruedas independientes

𝑣 Eje de ruedas independientes circulando en vía
𝑓 , recta
𝑓 ,
• Ángulo de ataque
• Velocidad
• Se producen fuerzas tangenciales laterales
, ,
• Empujan el eje hacia la derecha

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 8

 • Cada rueda rota a una velocidad
distinta
• No se produce movimiento
sinusoidal
• El eje circula con ,
“indefinidamente”
• No tiene capacidad de autoguiado

𝑣
𝑓 ,
𝑓 ,

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 9

No tiene inestabilidad
𝑓 , =0
• Cada rueda rota a su propia velocidad
• Rodadura libre. No hay deslizamiento 𝑃
𝑃
• Las fuerzas longitudinales en el contacto son
nulas 𝑓 , =0 𝑦
𝑎 𝑎
• No hay momento desestabilizador

• Válido
𝑣 (Si es muy grande “se caería”)
𝑓 ,
𝑓 , • es un parámetro que puede fijarse
externamente
• Hace falta un sistema externo que lo fije
• Lo lógico:

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 10

Mecanismo de guiado desde las cajas

• Mecanismo de barras articuladas

• El centro del balancín (1) es siempre equidistante
• Barras de guiado
de los puntos de articulación a las cajas (4) y (5)
• Balancín
• El mecanismo es a la vez la unión caja- bogie.
• Mecanismo de Watt o lemniscata
Transmite las fuerzas de tracción freno
• El eje del balancín está en el bastidor

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 11

• El centro del balancín (1) es equidistante de los puntos (4) y (5)
• El centro del balancín (1’) es equidistante de los puntos (4’) y (5’)
• En curva (4)- (5) se acercan, (4’)- (5’) se alejan
• La recta (1)- (1’) es bisectriz del ángulo entre cajas ( )
• La recta (1)- (1’) es radial a la curva
• El ángulo es externamente fijado: , en recta y en curva
J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 12
 Inscripción en curva. Eje montado
𝑅
𝑌

, , , ,
𝑌
, ,

,
Ángulo de desguiado resulta del equilibrio
entre fuerzas de contacto y deformaciones de ,
suspensiones primaria y secundaria

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 13

 Inscripción en curva. Eje ruedas independientes guiado

, , , ,

, ,

, ,
Ángulo de desguiado por mecanismo de
guiado externo ,

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 14

Ejemplo. Tren Talgo 250. Medida de fuerzas de contacto laterales

• Eje montado. Primer eje de un bogie

• Eje de ruedas independientes Aceleración lateral no compensada en el plano de la vía
• Curva R=500 m • En plena curva:
• V= 120 Km/h • Eje bogie:
• Bogie:
• Eje RI:
• Eje RI:
J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 15
Fuerzas laterales cuasi- estáticas eje bogie:

50 𝐾𝑁

25 𝐾𝑁

En plena curva:

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 16

Fuerzas laterales cuasi- estáticas eje RI:

En plena curva:

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 17

 𝛾
Ejemplo. Variación de fuerzas
laterales con ángulo de desguiado.
Eje de ruedas independientes 𝑣
𝑌
𝑌
Eje de ruedas independientes circulando en vía
recta
• Ángulo de ataque variable
• Se miden fuerzas laterales

, ,

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 18

 , ,

• Las fuerzas laterales crecen linealmente

Pendientes: 7360 𝐾𝑁/𝑟𝑎𝑑 6130 𝐾𝑁/𝑟𝑎𝑑
con el ángulo de desguiado
• La suma de ambas es cero
𝑓 ≈ 6130 𝐾𝑁 − 7360 𝐾𝑁

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 19

Cálculo de
Perfil de rueda I02
RR1=0,44 m
RR2=-0,115 m

Perfil de carril UIC 60

RS1= infinito
RS2= 0,08 m

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 20

 ,
De la tabla:

Algo mayor al valor experimental

Entrando con este valor de a la tabla:

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 21

Optimizador de guiado (guiado activo)
Mecanismo de guiado pasivo:
: Tolerancia de montaje

• Actuadores neumáticos o eléctricos

• Medición en recta de
En recta, si , • Si , , corrige hacia la izquierda
• Si , , corrige hacia la izquierda
• Corrección proporcional
J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 22
Bogie de ruedas independientes sin guiar

• El bogie puede “cruzarse” hasta consumir la 𝛾

holgura rueda- carril
• Adquiere un ángulo de desguiado
• Tanto en curva como en recta
• Fuerzas laterales grandes

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 23

Análisis de estabilidad eje de ruedas independientes

𝑓 , +𝑓 , −𝛾 𝑓 , +𝑓 , • Ecuaciones de fuerzas (Newton) del eje

𝑚𝑥̈
𝛾 𝑓 , +𝑓 , + 𝑓 , +𝑓 , − 𝛼+𝛿 𝑓 , + 𝛼−𝛿 𝑓 , = 𝑚𝑦̈ montado
𝑚𝑧̈ • Siguen siendo válidas para el eje de
𝛼+𝛿 𝑓 , + 𝛼−𝛿 𝑓 , + 𝑓 , +𝑓 , + 2𝑄
ruedas independientes

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 24

− 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , − 𝑎 − 𝑟 𝛿 𝑓 , − 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , + 𝑎−𝑟𝛿 𝑓 , 𝐼 𝛼̈ − 𝐼 𝛾̇ 𝛽̇
Ecuaciones de momentos (Euler)
−𝛿 𝑙 , + 𝛿 𝑙 , + 𝑟 𝑓 , + 𝑟 𝑓 , = 𝐼 𝛽̈
del eje montado
𝑙 , + 𝑙 , + 𝑎𝑓 , − 𝑎𝑓 , 𝐼 𝛾̈ + 𝐼 𝛼̇ 𝛽̇

𝐼 𝐼
𝐼 𝛼̈ − 𝛾̇ 𝛽̇ − 𝛾̇ 𝛽̇
2 2
− 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , − 𝑎 − 𝑟 𝛿 𝑓 , − 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , + 𝑎−𝑟𝛿 𝑓 , 𝐼
−𝛿 𝑙 , + 𝑟 𝑓 , 𝛽̈
= 2
𝛿 𝑙 , +𝑟 𝑓 , 𝐼
𝛽̈
𝑙 , + 𝑙 , + 𝑎𝑓 , − 𝑎𝑓 , 2
𝐼 𝐼
𝐼 𝛾̈ + 𝛼̇ 𝛽̇ + 𝛼̇ 𝛽̇
2 2

• Ecuaciones de momentos (Euler) del eje de ruedas

independientes
• La segunda ecuación se desdobla en dos ecuaciones
• El eje montado tiene una inercia 𝐼 y rota a 𝛽̇
• Los semi- ejes tiene una inercia y rotan a 𝛽̇ y 𝛽̇

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 25

 𝐼 𝐼
𝛾̇ 𝛽̇ − 𝛾̇ 𝛽̇
𝐼 𝛼̈ −
2 2
− 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , − 𝑎 − 𝑟 𝛿 𝑓 , − 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , + 𝑎−𝑟 𝛿 𝑓 , 𝐼
−𝛿 𝑙 , + 𝑟 𝑓 , 𝛽̈
= 2
𝛿 𝑙 , +𝑟 𝑓 , 𝐼
𝛽̈
𝑙 , + 𝑙 , + 𝑎𝑓 , − 𝑎𝑓 , 2
𝐼 𝐼
𝐼 𝛾̈ + 𝛼̇ 𝛽̇ + 𝛼̇ 𝛽̇
2 2
Cambio de variables:
̇ ̇
• Velocidad media de rotación de las ruedas: 𝛽̇ =
̇ ̇
• Semidiferencia de las velocidades de rotación de las ruedas: 𝜀̇ =

− 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , − 𝑎 − 𝑟 𝛿 𝑓 , − 𝑟 + 𝑎𝛿 𝑓 , + 𝑎−𝑟𝛿 𝑓 , 𝐼 𝛼̈ − 𝐼 𝛾̇ 𝛽̇ • Las tres primeras son iguales al

−𝛿 𝑙 , + 𝑟 𝑓 , + 𝛿 𝑙 , + 𝑟 𝑓 , 𝐼 𝛽̈ eje montado
=
𝑙 , + 𝑙 , + 𝑎𝑓 , − 𝑎𝑓 , 𝐼 𝛾̈ + 𝐼 𝛼̇ 𝛽̇ • Aparece una cuarta para la
−𝛿 𝑙 , + 𝑟 𝑓 , − 𝛿 𝑙 , − 𝑟 𝑓 , 𝐼 𝜀̈ diferencia de velocidades

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 26

Evaluando las fuerzas de contacto con la teoría lineal de Kalker:

𝑓 𝑓 𝑣 𝛿 𝑓 𝛿
2 2 −𝐼 −2 𝛿
𝑣 𝑣 𝑎𝑟 𝑣 2𝑄 −2𝑓 0
𝑚 0 0 𝑦̈ 𝑓 𝑣 𝛿 𝑓 𝑓 𝑓 𝛿 𝑓 𝑟 𝑦̇ 𝑎 𝑦 0
0 𝐼 0 𝛾̈ + −2 +𝐼 2 + 2𝑎 −2 + 2𝑎 𝛾̇ + 𝑓 𝛿 𝛾 = 0
𝑣 𝑎𝑟 𝑣 𝑣 𝑣 𝑣 2𝑎 2𝑓 0
0 0 𝐼 𝜀̈ 𝜀̇ 𝑟 𝜀 0
𝑓 𝑓 𝑓 𝑎𝑟 𝑓 𝑓 𝑟
2 𝛿 −2 𝛿 +2 2 𝛿 +2 2𝑓 𝛿 −2𝑓 𝛿 0
𝑣 𝑣 𝑣 𝑣 𝑣

Además de 𝑦, 𝛾 hay una variable más: 𝜀̇ (semi- diferencia de velocidades de ruedas)

Si se considera 𝛾 = 0 por el mecanismo de guiado:

2 0
𝑚 0 𝑦̈ 𝑦̇ 2𝑄 0 𝑦 0
+ + =
0 𝐼 𝜀̈ 0 2 𝛿 +2 𝜀̇ 2𝑓 𝛿 0 𝜀 0

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 27

 2 0
𝑚 0 𝑦̈ 𝑦̇ 2𝑄 0 𝑦 0
+ + =
0 𝐼 𝜀̈ 𝜀̇ 2𝑓 𝛿 0 𝜀 0
0 2 𝛿 +2

𝑦 𝑦
Suponiendo solución de la forma: = 𝑒
𝜀 𝜀̅

2 0
𝑚 0 2𝑄 0 𝑦 0
𝜆 +𝜆 + 𝑒 =
0 𝐼 0 2 𝛿 +2 2𝑓 𝛿 0 𝜀̃ 0

𝑚𝜆 + 2 𝜆 + 2𝑄 0
𝑦 0
𝑒 =
2𝑓 𝛿 𝐼 𝜆 + 2 𝛿 +2 𝜆 𝜀̃ 0

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 28

 𝑚𝜆 + 2 𝜆 + 2𝑄 0
𝑦 0
𝑒 =
2𝑓 𝛿 𝐼 𝜆 + 2 𝛿 +2 𝜆 𝜀̃ 0

Determinante debe ser igual a cero:

𝜆 𝐼 𝜆+2 𝛿 +2 𝑚𝜆 + 2 𝜆 + 2𝑄 =0

Las raíces o valores propios son:

𝜆 =0
• La solución es trivial. , . El eje
𝜆 = −2 𝛿 −2
circula centrado en la vía.
• es un número real negativo. Modo sobre amortiguado.
±
𝜆 =
Estable.
,
• , son dos números reales negativos, o dos números
complejos conjugados con parte real negativa
• El eje de ruedas independientes es siempre estable

J.C. Miguel de Priego. Ruedas independientes 29

 Dinámica lateral
Seguridad frente a descarrilo

José Carlos Miguel de Priego

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 1

 • Remonte de pestaña
• Ripado de vía Influye el diseño dinámico del vehículo
• Vuelco
• Averías, fallos del vehículo
• Vía defectuosa
Descarrilo
• Mal funcionamiento de aparatos de vía
• Hundimientos del terreno
• Fallos de señalización
• Errores humanos
• Etc.

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 2

 Seguridad frente a remonte de pestaña
Coeficiente de descarrilo de Nadal (1908)
• Ángulo de ataque grande
• Dos puntos de contacto
• Banda de rodadura (Z4)
Pr
• Pestaña (Z2)

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 3

 • Fuerzas de contacto totales rueda- carril:
• En punto de contacto en pestaña actúan:
• No existe riesgo de remonte de pestaña si:

• Componente lateral de la fuerza de contacto:

• Si punto de contacto en pestaña desliza: • Dividiendo

• No hay remonte
• Si punto de contacto en pestaña no desliza:
• El rozamiento es suficiente para soportar la • Simplificando:
carga vertical
• Punto de contacto en banda de rodadura
despega
• Remonte • Criterio de Nadal, : Coeficiente de descarrilo
J.C. Miguel de Priego. Seguridad 4
 • Según norma UNE-EN 14363: 2017, límite del
coeficiente de descarrilo:

• Se obtiene para ,
• Conservador, en la mayoría de perfiles:
• : significa media móvil en 2 metros

Hay otros criterios de riesgo de descarrilo:

• Weinstock
• AAR
• GOST
• Etc.

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 5

 Seguridad frente a ripado de vía (track shifting)
Límite de Prud’homme

• Las fuerzas que el eje transmite a la vía puede

producir el desplazamiento lateral permanente
• Un desplazamiento excesivo puede producir
descarrilo De Iwnicki (2006)
• Dos escenarios principales: Curva e
inestabilidad de movimiento de lazo

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 6

 𝑌
Inscripción en curva:

𝑌 De Iwnicki (2006)

Según UNE-EN 14363:2017:

• : Locomotoras, unidades
autopropulsadas, vehículos de pasajeros
• : Vagones de mercancías

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 7

Inestabilidad de lazo:
• Amplitud de oscilación grande
• Contenida por las pestañas (por la
rigidez gravitacional)
• Resultante de fuerzas laterales alta
que puede producir ripado 𝜆 /2

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 8

Según UNE-EN 14363:2017:

• : Locomotoras, unidades 𝜆 /2
autopropulsadas, vehículos de pasajeros
• : Vagones de mercancías

Por aceleraciones de bastidor de bogie

( )
• ,

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 9

 Seguridad frente a vuelco en curva

Según UNE-EN 14363:2017, se debe calcular el

factor de vuelco para vehículos con:

Debe cumplirse:

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 10

Otros modos de descarrilo

De Iwnicki (2006)

Volteo de un carril Desplazamiento de un carril

• En ambos casos se produce un ensanchamiento de la vía

• Caída de la otra rueda
• No se evalúa en la normativa europea

J.C. Miguel de Priego. Seguridad 11

Tracción ferroviaria
José Carlos Miguel de Priego

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 1

Sistemas de tracción. Clasificación
Para vías electrificadas • La fuente de energía es externa al tren
(catenaria o tercer carril) • Mayores potencias específicas. Locomotora eléctrica, 50 a 55 KW/ton (De Profidillis)
• Mayor eficiencia energética
• Es posible regenerar a la red la frenada
• Menores emisiones de CO2. A nivel de tren nulo. A nivel global según fuente de
generación eléctrica.
• Mayores costes de construcción y mantenimiento
• Se justifica en líneas de alto factor de utilización
Para vías no electrificadas • La fuente de energía va embarcada en el tren
• El tren es energéticamente autónomo
• Menores potencias específicas. Locomotora diesel, 20 a 25 KW/ton (De Profidillis)
• La frenada se puede recuperar en acumuladores (baterías o condensadores)
• Se aplica en líneas de bajo factor de utilización

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 2

• No es económicamente viable electrificar el 100 % de las vías
• El transporte en vías no electrificadas sigue siendo más eficiente y generando menos
emisiones que el transporte por carretera
• Ambos sistemas son necesarios y deben optimizarse
• Datos de referencia:

País Porcentaje de líneas no

electrificadas en 2016
Países Bajos 24,33 %
Italia 28,53 %
España 36,33 %
Francia 43,25 %
Alemania 47,20 %
Reino Unido 66,26 %
Fuente: European Comission (2020)

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 3

Tracción eléctrica
Sistemas de captación de energía
• Catenaria (Overhead line, OHL): Cable electrificado en
la parte alta de la vía
• Pantógrafo: En el tren. Uno o más

• Trazado de la catenaria: triangular

• Desgaste uniforme del frotador del pantógrafo

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 4

Catenaria convencional de hilo
• Un cable soporta el peso Catenaria rígida
• Cables verticales de diferente longitud • Viga rígida
• Hilo electrificado horizontal • Menos espacio
• Buena para túneles
• Ejemplo: metro de Madrid

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 5

• Tercer carril (Conductor rail): Carril electrificado a nivel de la vía
• Colector: En el tren
• Requiere menos espacio que la catenaria. Apropiado para túneles (trenes subterráneos)
• Más complejo en cambios, desvíos etc.
• Por seguridad limitado a bajo voltaje (hasta 750 VDC)
• Se utilizan protecciones
• Tensión baja, corrientes altas: Grandes secciones, subestaciones próximas
• Utilización limitada a redes locales. Metros, trenes de cercanías

Ejemplo:
Tren de cercanías de Berlín

De Ihme (2019)

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 6

Descarga de corriente a carril
Circuito de alimentación entre:
• Catenaria o tercer carril
• Tierra (carriles)
V
La puesta a tierra es a través del contacto
rueda- carril
• El sistema de descarga de corriente conecta
el eje (rotativo) con la masa del tren
• Sistema de escobillas
• Evita el paso de corriente por los
rodamientos
• Evita picaduras

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 7

Tensiones de catenaria (usadas en Europa)
Continua 750 V DC
• Evolución en el tiempo
1500 V DC
• Acorde con el desarrollo de motores y
3000 V DC electrónica de control
Alterna 15 KV AC, 16 2/3 Hz
25 KV AC, 50 Hz

• Mayor tensión: Menor corriente, menores pérdidas, menor sección

de conductores, mayor distancia entre sub estaciones.
• Distribución en Europa y Rusia (Profidillis 2014):
• 3 KV DC: 35,4 %
• 1,5 KV DC: 5,2 %
• 15 KV AC, 16,7 Hz: 19,6 %
• 25 KV AC, 50 Hz: 37,4%
• Otros: 2,4 %
J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 8
 L

V S.E. S.E.

• Caída de tensión desde la S.E. hasta el tren:

• Porcentualmente:
∆ Para que el tren no reciba una tensión demasiado baja:
• Subir la tensión en la catenaria
• La resistencia del cable es: • Acercar las sub- estaciones
• Aumentar el diámetro del cable
Con el tiempo se han ido incrementando las tensiones de
• Reemplazando:
catenaria. En la medida que la tecnología de los equipos
∆
de tracción lo han permitido

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 9

 • Hay trenes con dos o hasta tres posibilidades de alimentación. Por ejemplo:

Ancho de vía Tensión de catenaria

1435 mm 3 KV DC
1668 mm 25 KV AC, 50 Hz

Tren con cambio de ancho, dos pantógrafos

Catenarias de alterna:
15 KV AC, 16 2/3 Hz Alemania • Las primeras en instalarse
Austria • Había limitaciones de tensión y frecuencia en sistemas de control del momento
Suiza • La frecuencia no coincide con las redes nacionales. Requieren conversión
• La frecuencia 16 2/3 Hz = 50/3 Hz, permite convertidores rotativos. Un motor de
.
50 Hz acoplado a un generador de la tercera parte de polos. 𝑛 =
• El transformador es mucho más pesado que las de 50 Hz
25 KV AC, 50 Hz Francia, AV • Las últimas en llegar
España, AV • Las de mayor tensión
• Frecuencia, 50 Hz, coincide con las redes nacionales
• Se benefician de la tecnología de motores y sistemas de control
J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 10
Pantógrafo de brazos Tipo de frotador
Cobre Mayor conductividad
articulados Altas corrientes. Bajas tensiones
Catenaria DC
Grafito Menor conductividad
Altas tensiones
Menor desgaste a la catenaria
Catenaria AC. Alta velocidad
Frotadores
Frotadores
Cilindro neumático

Cuernos

Aisladores

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 11

 Pantógrafo: Sistema dinámico
• m: Masa de frotadores, cuernos, etc.
k • k: Rigidez de la catenaria. Depende de la catenaria
• p: Presión de alimentación al cilindro neumático
• fa: Fuerza aerodinámica. Más importante a altas
m fa velocidades. Pueden requerirse alerones de compensación
y para equilibrar entre frotadores
p • z: movimiento del techo del tren
Fuerza de contacto: alrededor de 100 N
z • Si es muy baja: despegues, arcos eléctricos, mala captación
• Si es muy alta: riesgo de enganchón

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 12

Ejemplo: Medición de fuerzas de contacto en pantógrafo

F[N] Pantógrafo Boca (Catenaria EAC-350) bar

240 Fm [N] 4,8
220
Fm,máx_EN50367
200 4,6
Fm,min_EN50367
180
160 P [bar] 4,4
140
120 4,2
100
80 4,0
60
40 3,8
20
0 3,6
50 100 150 200 250 300 350
km/h

• Círculos azules: Fuerza de contacto medidas. Media en 1000 m

• Triángulos verdes: Presión de aire. El control la regula según la velocidad (control activo)
• Líneas roja y amarilla: Límites admisibles según norma EN 50367

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 13

Motores eléctricos Evolución en
el tiempo

Tipo Peso (Kg/Kw) Escobillas

Control por contactores
Corriente continua (Excitación en el rotor) 2a3 Si
Síncronos, trifásicos, con rotor bobinado Si
(Excitación en el rotor)
Asíncronos, trifásicos, de inducción. Rotor 1,3 a 1,6 No
jaula de ardilla (*)
Control por convertidores
Síncronos, trifásicos, de imanes Aprox. 1 No
electrónicos de potencia
permanentes

• Los motores de inducción tienen mayor fiabilidad y menores costes de mantenimiento

que los DC y los síncronos
• (*) Los más utilizados actualmente.
• Los de imanes permanentes van entrando

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 14

Cadena de tracción eléctrica. Ejemplo catenaria AC, motor asíncrono
Catenaria. 25 KV AC, 50 HZ (o 15 KV DC 16,7 Hz).
Monofásica.

Transformador: Reduce la tensión de 25 KV, 50 Hz

hasta un valor de entre 1- 2 KV, 50 Hz

Convertidor electrónico de potencia

• Compuesto por el rectificador y el inversor
Convertidor
• El circuito intermedio entre el rectificador y el
inversor se le llana DC-link
• Entrada: Tensión monofásica, x KV, 50 Hz.
• Salida: Alimentación trifásica, de la tensión y
frecuencia que el motor necesita
Reductor de engranajes, y al eje
• Relación de transmisión: 2 a 5 aprox.
Auxiliares: Climatización, iluminación, enfriamiento
de equipos
De Ihme 2019 J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 15
Control de par Maquinista, con el manipulador de tracción, demanda:
• Acelerar: Los motores deben dar más par (torque)
• Bajar la velocidad: Los motores deben dar menos par
• Frenar: Los motores deben dar par en el sentido
contrario

Convertidor
El TCMS (Train control and monitoring system) lleva la
orden al controlador de tracción que genera una demanda
de:
• Frecuencia de alimentación a los motores: Acorde a la
velocidad de los motores en ese momento (𝑓~𝜔)
• Tensión: En función al par requerido (a más par, más
tensión).
El convertidor produce la alimentación a los motores a la
tensión y frecuencia necesaria

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 16

Ejemplo: Convertidor para catenaria 1500 VDC y motores asíncronos
• Catenaria 1500 VDC
• La tensión de catenaria entra directamente al DC- link
• Dos DC/AC, uno por motor asíncrono (ASM)
• Un limitador de sobrevoltaje, DC/DC (braking chopper).
En freno, si la catenaria no recibe energía, el voltaje del
DC- link se eleva. La energía pasa a consumirse en las
resistencias de freno
• Un DC/DC (1500 VDC/ 110 VDC) para cargar las baterías
del tren. Estas baterías son para servicios de seguridad y
control
De www.abb.com • Un DC/AC (1500 VDC/ 400 VAC trifásico) para auxiliares
del tren (climatización, iluminación, enfriamiento de
equipos)
• El DC/DC de aislamiento galvánico es para seguridad.
Independiza el alto y bajo voltaje
• El condensador del DC- link alisa el voltaje
• El inductor alisa la corriente

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 17

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 18
Ejemplo: Convertidor para catenarias AC y motores asíncronos

• Catenaria 15 KV, 16,7 Hz o 25 KV, 50 Hz

• Transformador, con dos devanados de salida independientes
• Dos AC/DC, dos DC- links
• Dos DC/AC, uno por motor asíncrono trifásico
• Un DC/AC de auxiliares (en la rama de abajo)
• Salida de frecuencia fija (HBU)
• Salida de frecuencia variable (HWR). Normalmente para
los equipos de enfriamiento.
• Dos limitadores de sobre voltaje, conectados a resistencias
• Condensadores en los DC- links para alisar el voltaje

De www.abb.com

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 19

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 20
Enfriamiento de equipos El sistema de enfriamiento es importante
Los equipos de tracción generan calor • Consume energía
• Eficiencia de transformador: aprox. 96% • Ocupa espacio
• Eficiencia de convertidor: aprox. 97% • Pesa
• Eficiencia de motor: aprox. 95% • Hace ruido
• Eficiencia de reductor: aprox. 98% Es necesario diseñarlo adecuadamente

Equipo a Forma de enfriamiento Equipos necesarios

enfriar
Transformador Autoventilado
Enfriamiento del aceite Radiador de aceite con ventilador
Convertidor Enfriamiento por agua Radiador de agua con ventilador
Motores Autoventilados
Ventilación forzada Ventilador y ductos de aire
Enfriamiento por agua Radiador de agua con ventilador
Reductor Autoventilado
J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 21
 Intercambiador
Equipo a enfriar Motor

de calor
Circuito de agua

• Según la demanda de enfriamiento el agua se dirige al intercambiador y se retorna por el by pass

• El motor del ventilador está dimensionado para la máxima demanda de enfriamiento
• Cuando el equipo trabaja a baja potencia, el motor- ventilador genera mayor flujo de aire del necesario
• Posibles estrategias
- • Motor siempre trabajando al 100%
𝜂 • 0- 100%, motor se apaga cuando la temperatura del agua baja
• 0- 50%- 100%, tres niveles de funcionamiento. Se consigue con conexión estrella- triángulo del motor
+ • Velocidad del motor variable, según demanda. Se consigue variando la frecuencia de alimentación

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 22

Ubicación de equipos de tracción (y enfriamiento)
En sala de máquinas En sala de máquinas
En sala de máquinas

En el techo

Bajo bastidor
J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 23
Ejemplo:
Cabeza motriz A.V.
Trafo (9 ton)

Disyuntor A.T. Ventilador sala máquinas Cargador de baterías

Ventilador de motor (4x)

Armario de freno Convertidor (2x)

Enfriador de Resistencia de freno

convertidor (2x)

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 24

Obtención de la curva de tracción variando frecuencia y
tensión en un motor asíncrono
Curva par- velocidad a la frecuencia base o nominal
• Tensión nominal
• Potencia nominal
Hacia la izquierda:
• Baja la frecuencia
• La tensión baja en la misma proporción
• Se mantiene constante la relación tensión/ frecuencia
• Se mantiene constante el par máximo
Hacia la derecha
• Sube la frecuencia
• Se mantiene la tensión (para no superar la nominal)
• Baja la relación tensión/ frecuencia
• Baja el par máximo
• Se mantiene constante la potencia
Curva par- velocidad a una
determinada frecuencia y
tensión

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 25

Transmisión motor eléctrico- eje
Reductor montado en el eje
Motor eléctrico
• En bastidor de bogie Acoplamiento flexible (tipo dentado)
(masa semisuspendida) • Compensa movimientos relativos
motor- reductor

Bieleta anti- par

Reductor
• En eje (masa no De Steimel (2008)
suspendida) J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 26
Reductor- motor semi- suspendidos

• El conjunto motor- reductor (1, 2, 3 y 4), va semi-

suspendido
• Árbol hueco: 6
• Acoplamiento flexible entre reductor- árbol hueco: 5
• Acoplamiento flexible árbol hueco- eje: 7

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 27

Motor en caja. Reductor en eje

Conjunto motor- primer Cardan

reductor. En caja telescópico Segundo reductor. En eje

Cardan telescópico
• Compensa el movimiento relativo caja- eje
De Ihme (2019)

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 28

Tracción Diesel

Motor Diesel Transmisión

Rango estrecho Rango amplio

• Par • Par
• Velocidad • Velocidad
Mantener eficiencia Conseguir prestaciones

• Diesel mecánica
Evolución en el tiempo
Tres tipos • Diesel hidráulica • Actualmente la más usada: Diesel eléctrica
• Diesel eléctrica

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 29

Diesel mecánica
Embrague
Motor Diesel Caja de cambios
manual

Par en rueda

De Ihme (2019)

Caja de cambios manual

V
J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 30
Diesel hidráulica

Motor Diesel Transmisión

hidráulica

Acoplamiento hidráulico
• Bomba (P)
• Turbina (T)
•
•
•

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 31

 Convertidor hidráulico
• Bomba (P)
• Turbina (T)
• Difusor (R)
Potencia entrada= salida
•
El par se reduce con la velocidad

Freno hidráulico
• Acoplamiento con la turbina fija a la
carcasa

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 32

 Transmisión hidráulica
Combinación de convertidores, acoplamientos, frenos
Ejemplo:
• 3 convertidores
• 1 freno
• Transmisiones dentadas
Funciona dirigiendo aceite a un elemento y descargando
los demás

Par en rueda

Voith L 530 bre

De: www.voith.com

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 33

Diesel eléctrica
Convertidor Motor
Motor Diesel G electrónico de eléctrico
potencia
Generador

Similar a cadena de tracción eléctrica

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 34

Ejemplo: Convertidor para tracción diesel- eléctrica
• La energía eléctrica viene de un generador asíncrono
trifásico
• Rectificador AC/DC: entrada AC trifásica, salida DC.
Alimenta al DC link
• Inversor DC/AC: entrada DC, salida AC trifásica. Alimenta
a uno o dos motores asíncronos trifásicos
• Un limitador de sobrevoltaje, DC/DC (braking chopper).
No hay recuperación de energía. En freno, el voltaje del
DC- link se eleva. La energía pasa a consumirse en las
resistencias de freno
De www.abb.com • Un DC/DC (VDC-link/ 110 VDC) para cargar las baterías
del tren.
• Un DC/AC (VDC- link/ 400 VAC, trifásico) para auxiliares
del tren (climatización, iluminación, enfriamiento de
equipos)
• El condensador del DC- link alisa el voltaje

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 35

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 36
Ejemplo: Convertidor para • Tren de dos coches
tracción híbrida • Un motor de combustión- generador
• Rectificador AC/DC: entrada AC trifásica, salida DC.
Alimenta al DC link (750 VDC)
• El DC link de ambos coches está conectado
• Un inversor DC/AC en cada coche: entrada DC, salida AC
trifásica. Alimentan a un motor asíncrono trifásico.
• Alimentación desde catenaria de 15 KV en segundo
coche
• Transformador para bajar tensión
• Rectificador AC/DC: entrada AC monofásica, salida DC.
Alimenta al DC link (750 VDC)
• Un DC/DC, 750 VDC/ 670 VDC, para baterías de
De www.abb.com acumulación de energía
• El condensador del DC- link alisa el voltaje

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 37

Ejemplo: Convertidor para
tracción híbrida Tren híbrido: Dos fuentes de energía en simultáneo
• Líneas no electrificadas: Diesel+ batería
• Líneas electrificadas: Catenaria+ batería
Modos de funcionamiento:
• Diesel
• Catenaria
• Batería. Cargada desde catenaria o desde tierra
• Recupera la energía de la frenada, devolviendo a
catenaria o cargando la batería
Sin batería sería un tren dual:
• Líneas no electrificadas: Diesel
De www.abb.com • Líneas electrificadas: Catenaria

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 38

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 39
Ejemplo: Power Pack
• Paquete modular
• Muy adecuado para DMU (Unidad múltiple Diesel)
• 1: Motor diesel
• 2: Transmisión
• Hidráulica
• Generador eléctrico
• 3: Sistema de enfriamiento
• 4: Sistema de escape
• 5: Convertidor de auxiliares y cargador de baterías

De: Catálogo MTU

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 40

Diesel eléctrico Diesel hidráulico
Montaje en techo Montaje bajo bastidor

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 41

Ejemplo: Power Pack híbrido
Aplicable a DBMU (Unidad múltiple híbrida Diesel- batería)
• 1: Motor diesel
• 2: Generador eléctrico
• 3: Batería
• 4: Sistema de enfriamiento
• 5: Sistema de escape

De: Catálogo MTU

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 42

Tracción sin emisiones. Vías no electrificadas
• Tracción Diesel, problema: Emisiones de CO2, NOx
• Tendencias actuales:

Tracción por baterías • Carga externa de baterías. Desde catenaria u otra fuente
• Autonomía máxima: 100- 120 Km
• Aplicable a líneas parcialmente electrificadas
Tracción por hidrógeno • Combustible: Hidrógeno
• Adicionalmente se puede hibridizar con baterías
• Autonomía: alrededor de 800 Km

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 43

Tracción por baterías
Ejemplo: Siemens Mireo B
• BEMU: Unidad múltiple baterías y eléctrica

En vías electrificadas: En vías no electrificadas:

• Sube pantógrafo • Baterías
• Tracción eléctrica • Carga desde catenaria
• Recuperación de energía en baterías

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 44

Tracción por hidrógeno
• Tendencia actual para sustituir la tracción Diesel
• Desarrollos en Europa
• Alstom Coradia Ilint: En servicio desde 2018, en Baja Sajonia, Alemania
• Unidad múltiple de tracción por hidrógeno
• En proyecto:
• Siemens Mireo H
• Stadler Flirt H2
• Talgo Vital One
• CAF
• Desarrollos en Japón, Corea, Canadá, etc.

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 45

Tracción por hidrógeno
Dos formas básicas de aprovechar la energía del hidrógeno para tracción:
• Motor de combustión interna
• + (combustión sin emisiones de CO2)
• Pila de combustible (Fuel Cell)
• Conversión directa de la energía química del hidrógeno en energía eléctrica
• Esta es la opción claramente dominante
• Mejor eficiencia
• En los MCI no se elimina la formación de óxidos nitrosos

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 46

Pila de combustible (Fuel Cell): Dispositivo electroquímico
Dispositivo electroquímico.
• Reactantes:
• Hidrógeno
• Oxigeno (generalmente
aportado como aire)
• Producto de la reacción: Reacción en el cátodo
• Agua Reacción en el ánodo
1
• El flujo de electrones del ánodo al 𝐻 → 2𝐻 + 2𝑒 𝐻 + 2𝑒 + 𝑂 → 𝐻 𝑂
2
cátodo es la energía útil
• Reacción global:
+ Electrolito:
• En condiciones ideales • Deja pasar iones
De Guzella (2013)
• No deja pasar electrones
(reversibles) el voltaje de una FC
de hidrógeno es 1,2 V, con una
eficiencia del 94%

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 47

Tipos de pilas de combustibles

De Guzella (2013)
Electrolito:
En el ferrocarril se está utilizando la tipo PEM • Deja pasar iones
(Proton Exchange Membrane) • No deja pasar electrones

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 48

 Stack

Las celdas se pueden conectar en serie para obtener

voltajes mayores
El apilamiento en serie de varias celdas se denomina
stack.

De Larminie (2003)

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 49

Balance de planta (BOP)
Sistemas anexos que hacen falta para el
funcionamiento de la pila:
• Sistema de alimentación de agua
• Compresor
• Humidificador
• Sistema de alimentación de hidrógeno
• Compresor de recirculación
• Sistema de evacuación de agua
• Separador de humedad
• Sistema de enfriamiento
• Bomba de agua
• Radiador • Módulo. Incluye el stack y el balance de planta.
• Ventilador Excepto el radiador y el ventilador
• Incluye también el control

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 50

Ejemplo: Curvas características de un módulo FC

Curva de polarización:
• Curva tensión- corriente
• V max= 620 VDC. Más de 500 celdas en serie
Curva de potencia
• Neta del módulo
• Potencia útil, excepto la requerida por el
ventilador
Curva de eficiencia
• No incluye el ventilador
• La eficiencia máxima es aprox. 52%
• A baja potencia, muy baja eficiencia. La energía
producida se usa en sus propios auxiliares

De: catálogo Hydrogenics

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 51

Ejemplo: Módulo típico FC

Módulo:
Ballard, FC move, 70 KW

De: catálogo Ballard

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 52
Esquema típico tracción por pila de combustible

El sistema es híbrido: Hidrógeno + batería

• La energía de frenada se acumula en la batería y se
aprovecha en momentos de alta demanda. Arranque por
ejemplo
• La tensión del DC- link la fija la batería. Es variable en
función del estado de carga
• El DC/DC de salida de la pila de combustible es para
igualar la tensión a la del DC- link
Sistema de control
• Gestiona la energía demandada entre FC y batería
• La estrategia es fundamental en la eficiencia global del
sistema

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 53

Ejemplo: Alstom Coradia Ilint

De Ihme 2019

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 54

Almacenamiento de hidrógeno en el tren
Dos alternativas principales:

Líquido • Temperatura/Presión: -252 ºC/ 1 bar

• La energía necesaria para licuarlo es alta (30% de la energía química del hidrógeno)
• Como es imposible un aislamiento térmico perfecto, el hidrógeno se gasifica, la presión sube, hay
que ventear al ambiente.
• Pérdida de eficiencia global
• Sistema de ventilación en lugares cerrados
• Menor espacio requerido respecto a gaseoso
Gaseoso • Presión: 350- 700 bares
• Volumen ocupado alto
• Peso de los tanques de almacenamiento

En el ferrocarril, y en la automoción, se está usando hidrógeno gaseoso

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 55

Ejemplo: tanques de hidrógeno

De catálogo Hexagon

• Tanques: Fibra de carbono

• A mayor presión menor volumen ocupado
• Mayor peso
• Compresor de mayor potencia
• Mayor consumo de energía

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 56

Producción de hidrógeno
Algunas formas de producción de hidrógeno
• Steam reforming de gas natural
•
• Produce emisiones de CO2. Mucho menos si se captura el CO2
• Electrólisis del agua
• Separación de agua en hidrógeno y oxigeno mediante electricidad
• No produce emisiones si la electricidad es de una fuente sin emisiones (hidráulica, eólica, solar, etc.)
Se requiere un tejido de producción- transporte- comercialización de hidrógeno “verde”
• La tendencia es cada vez más clara

J.C. Miguel de Priego. Tracción ferroviaria 57

Sistemas de freno y seguridad
pasiva
José Carlos Miguel de Priego

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 1

Tensiones de catenaria (en Europa)

• U: potencial en el captador de corriente del tren, medido entre la línea de contacto y el punto de retorno
• De UNE-EN 50163: 2005 (2005), “Aplicaciones ferroviarias. Tensiones de alimentación de las redes de tracción”, AENOR, Madrid

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 2

 Tipos de frenos empleados en los trenes
Freno de disco

De Ihme (2019) Disco en eje

• Disco de freno (1b). En este
caso autoventilado
Discos en rueda
• Disco de freno exterior (1)
• Disco de freno interior (1a) • Fuerza de fricción sobre discos: 𝐹
• Zapatas de freno (2) • Momento de freno: 𝑀 = 𝑟𝐹
• Portazapatas (3)
• Timonería (4) • Fuerza de freno en rueda: 𝐹 = 𝐹
• Cilindro de freno (8). Por lo
general neumático J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 3
Ejemplo: Discos de freno en eje
• Cuatro discos autoventilados. Dos por eje
• Cilindros neumáticos

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 4

Ejemplo: Discos en rueda

• En cada rueda hay dos discos

• Exterior
• Interior
• Sujetos por tornillos pasantes
• Unión permite dilatación de los discos
• Agujeros en la rueda
• Resistencia mecánica de la rueda requiere análisis especial

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 5

Freno en llanta

• Las zapatas actúan directamente contra la

rueda en la banda de rodadura
• Se usa principalmente en vagones de
mercancías
• Pueden ir a ambos lados de la rueda o solo a
un lado

Zapatas
Freno de fricción Capacidad térmica Simplicidad
Disco Mayor Menor
Llanta Menor Mayor

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 6

Freno de patín magnético

Patín magnético
De Ihme (2019)
De Grote and Antonsson (Eds.) (2009)

• Cuando no frena, el patín va levantado. No roza con el carril

• Para frenar, los cilindros neumáticos bajan los patines. Hay contacto patín- carril
• Los electroimanes son excitados con DC desde las baterías
• La fuerza magnética genera una normal entre patín y vía
• La fuerza de fricción frena el tren
• Se usan, por ejemplo, en Alemania y Rusia
J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 7
Freno de Foucault (Eddy current brake)

• El patín de freno no está en contacto con la vía.

• El campo magnético del patín crea corrientes inducidas en el carril
• Se genera una fuerza de retención, que produce el frenado

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 8

 Clasificación de frenos
Dependiente de la adherencia rueda- • Frenos de fricción
carril • Disco
• Aplican par de freno a las ruedas • Llanta
• Fuerza de frenado en contacto • Frenos dinámicos
rueda- carril • Electrodinámicos (motor como
• Su capacidad de frenado está generador)
acotada por la adherencia • Hidrodinámicos (retardador hidráulico)
Frenos de vehículos
ferroviarios

No dependientes de la adherencia
rueda- carril • Frenos de vía
• Son adicionales, para reducir la • Patín magnético
distancia de frenado, cuando la • Freno de Foucault
adherencia no sea suficiente

Blending: Función de los sistemas de freno de aplicar una combinación de tipos de freno para optimizar la frenada

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 9

 Funcionamiento de los frenos neumáticos
Accionamiento directo

• Al aplicar freno el aire fluye desde el depósito

principal hacia los cilindros
• Al dejar de frenar la presión de aire se libera
al ambiente
• No es automático. En caso de fuga de aire,
desconexión de la manguera entre coches,
etc., el tren no frena
• No es adecuado para trenes
• Lo pueden llevar como complemento (las
locomotoras)

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 10

 Accionamiento indirecto

• TFA: Tubería de freno automático

• Sin aplicar freno, la TFA está a presión. Con presión, las válvulas distribuidoras descargan los cilindros
• Al aplicar freno, la TFA pierde presión. Las válvulas distribuidoras dirigen al aire de los depósitos hacia los cilindros
• En caso de fuga de aire, desconexión de mangueras, etc., el tren frena. El sistema es automático.
• Es adecuado para trenes. Además, puede abrirse la TFA desde cualquier parte del tren: Tiradores de emergencia
• Las válvulas distribuidoras permiten que la presión de freno en los cilindros sea proporcional a la depresión de la TFA
• Los depósitos de los coches deben rellenarse después de la frenada. Se puede hacer directamente desde la TFA (como
en la figura) o desde otra tubería J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 11
Modos de freno
• Función de seguridad
• Parar el tren lo antes posible
Freno de emergencia • Altas fuerzas de frenado
• Altas deceleraciones: Incómodas para los viajeros

Modos principales
de freno

• Regularmente usado
Freno de servicio • Para detenerse
• Para control de velocidad en bajadas
• Aceleraciones limitadas para comodidad de los
viajeros
El freno de emergencia es una función
de seguridad del tren

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 12

 Adherencia rueda- carril disponible para freno
Según Especificación técnica de interoperabilidad europea ETI (2014) de material rodante (*):
• En el diseño de los frenos de emergencia y de servicio: adherencia no mayor a 0,15, en el intervalo de 30 a 250 Km/h
• En el rango de velocidades de 250 a 350 Km/h: adherencia disminuye linealmente hasta 0,05

0,16
0,14
Coeficiente de adherencia m

0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (Km/h)

(*) Diario oficial de la Unión Europea (2014), “Reglamento (UE) No 1302/2014 de la Comisión de 18 de noviembre de 2014 sobre la especificación técnica de
interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario en la Unión Europea”.

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 13

 Comparación con adherencia de tracción
0,35

0,3
Para tracción según ETI (2014):

Coeficiente de adherencia m
0,25
 0,30 en el arranque y a muy baja velocidad
0,2
 0,275 a 100 Km/h
0,15 Tracción
 0,19 a 200 Km/h
Freno
 0,10 a 300 Km/h 0,1

Como es lógico la norma es más conservadora 0,05

en freno que en tracción 0

0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad (Km/h)

Deceleración media máxima Sistema antideslizamiento

• El sistema de protección antideslizamiento (WSP) aprovecha al
Para velocidades de 250 Km/h y menos máximo la adherencia disponible
• Evita el deslizamiento descontrolado de las ruedas
• Evita formación de planos

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 14

Planos en ruedas

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 15

Distancias de parada con máxima adherencia

5000
4500
4000
3500
3000
2500

m
2000
1500
1000
500
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Km/h

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 16

 Prestaciones de freno
Es característica de la infraestructura
• Sistema de señalización
Prestaciones mínimas de frenado • Velocidad máxima
• Gradientes
• Etc.

Freno de emergencia. Según ETI (2014)

• Las prestaciones de frenado de emergencia (deceleración, distancia de parada, etc)
• Se deben calcular en la fase de diseño
• Validar por ensayos en vía en la fase de certificación
• Calcular a: 30 Km/h, 100 Km/h, 120 Km/h, 140 Km/h, 160 Km/h, 200 Km/h, 230 Km/h, 300 Km/h, Vmax
• En condiciones normales y condiciones degradadas

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 17

 Freno de emergencia. Adicionalmente según ETI (2014):
• Distancias de parada para trenes de velocidad de diseño superior o igual a 250 Km/h (trenes de Alta
Velocidad), no mayores a:
• 5 360 m a partir de la velocidad de 350 Km/h (si <= velocidad de diseño) a. media= -0,88 m/s2
• 3 650 m a partir de la velocidad de 300 Km/h (si <= velocidad de diseño) a. media= -0,95 m/s2
• 2 430 m a partir de la velocidad de 250 Km/h a. media= -0,99 m/s2
• 1 500 m a partir de la velocidad de 200 Km/h a. media= -1,03 m/s2

• Para trenes de velocidad de diseño menor a 250 Km/h, la ETI lo deja abierto a cada país/ operador.
• Como referencia, en España, en freno de emergencia, deceleración mínima exigida es del orden de 1,2
m/s2.

Freno de servicio
• Especificado por cada operador. Valores de referencia: entre 0,5- 1,1 m/s2.

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 18

Seguridad pasiva (Crash)
• Seguridad activa: Muy alta en el ferrocarril. Basada en
la señalización, control de circulación y frenos
• Seguridad pasiva: Segundo nivel de contención

Verificar que los pasajeros no sufran daños mayores en caso

de colisión. Cuatro escenarios de cálculo:

• Escenario 1: Colisión de dos trenes iguales a 36 Km/h

• Escenario 2: Colisión contra un vagón de carga de 80 ton.
a 36 km/h
• Escenario 3: Colisión en un paso a nivel contra un camión
de 15 ton. a 110 Km/h
• Escenario 4: Colisión contra un obstáculo pequeño (coche
o animal por ejemplo). Para dimensionar el deflector de
De Grote and Antonsson (Eds.) (2009)
obstáculos

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 19

Ejemplo absorción de energía

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 20

Ejemplo absorción de energía

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 21

Ejemplo absorción de energía

525 KJ

J.C. Miguel de Priego. Sistemas de freno y seguridad pasiva 22