- Pruebas a fondo

Honda CBR 1000 RR

2012 - En guante de
seda.
Escrito por Tomás, Sergio, José Mª el 08 Febrero
2013. Publicado en Pruebasafondo

Article Index
Honda CBR 1000 RR 2012 - En guante
de seda.
Primera opinión
Segunda opinión
Tercera opinión
La visión de un Constructor
banco de potencia
Vídeo
Galería de imágenes
All Pages

Puño de hierro en guante de seda,

expresión muy apropiada para esta moto
de enormes prestaciones que, sin
embargo, nos proporciona una gran
suavidad de marcha si vamos a ritmos
razonables. Si queremos notar el puño,
solo tenemos que girár más o más rápido
la muñeca derecha y aparecerá
inmediatamente.(leer más...)

Supermoto.com

La unidad probada es la “20 aniversario”,

conmemorativa de los 20 años que lleva en
el mercado esta saga de super deportivas
que inauguró la CBR 900 RR Fireblade en
el año 92 del pasado siglo y que rompió
esquemas en el mercado de las superbikes
con su potencia, su estabilidad y, sobre
todo, su ligereza. Desde entonces Honda
ha ido mejorando el modelo, presentando
una nueva evolución, siempre cada 2 años.
En el 2004, se presenta la primera con
motor de 1000 y hace poco más de un
año, el modelo actual cuya “edición
especial” es objeto de esta prueba, por lo
que hay que esperar una nueva evolución
para el año próximo.

Según Honda, su equipo de desarrollo “ha

concentrado sus esfuerzos en el chasis
para potenciar aún más el disfrute de
conducción, además de crear un estilo aún
más agresivo para expresar mejor la
deportividad de la Fireblade.”

Aunque no solo hay cambios en el chasis

ya que, a nuestro modo de ver, lo más
significativo a la hora de conducirla es el
cambio en la entrega del motor, sobre todo
en bajos y medios, más lineal y predecible
y, por lo tanto, más fácil de pilotar.

Un repaso de los cambios aparecidos en

este modelo son:

Su frontal más afilado y de aspecto más

agresivo, su carenado rediseñado para

mejorar el flujo de aire y la protección del

piloto, una entrada de aire bajo los faros
que oficia de spoiler para dar mayor apoyo
a la rueda delantera a alta velocidad.

Las suspensiones son nuevas, la horquilla

es una Showa BPF de 43 mm. totalmente
regulable y con mayor facilidad de acceso.
El amortiguador es un Showa “Balance
Free Rear Cushion” que basa su
funcionamiento en un doble conducto para
la circulación del aceite, como en los
celebrados Ohlins TTX ya que la tecnología
es muy similar. Las principales ventajas
son la menor producción de burbujas y la
mayor separación entre la compresión y la
extensión posibilitando una mayor finura y
gama de ajustes. En el sistema de la CBR,
además se han colocado los mecanismos
de regulación el la parte delantera de la
botella de expansión y girados hacia el
exterior con lo que la accesibilidad es
máxima.

El amortiguador electrónico de dirección

continúa con la tecnología HESD del
anterior modelo, pero se ha mejorado su
para garantizar una dirección mas libre a
baja velocidad y más firme a alta
velocidad.

El ABS, o mejor C-ABS, sigue siendo

opcional. Mejora su actuación compensada
sobre ambos trenes al apretar la maneta
para conseguir una frenada más estable,
aunque este último punto no podremos
corroborarlo ya que no iba montado en la
unidad probada.

Una importante novedad tiene que ver con

la instrumentación, el nuevo display LCD
se encarga de informarnos de todo lo que
podemos necesitar contribuyendo a la
contención de peso de esta edición
especial.

En el apartado motor, se ha rediseñado la

inyección. El sistema PGM-DSFI cambia
sus reglajes para incrementar la potencia
en toda la gama del cuentarrevoluciones,
haciendo especial hincapié en la entrega
en la parte
baja de este
para conseguir
la máxima
dulzura y

previsibilidaden su respuesta. Las cifras de

potencia y par anunciadas por Honda son
las mismas del modelo anterior, 178 Cv a
12.000 rpm y 112 Nm a 8.500 rpm.
Trataremos de corroborarlas en nuestra
sección “Banco de potencia”.

Otra mejora importante es la incorporación

de un embrague anti-rebote de excelente
funcionamiento.

Por último una nueva gama de colores:

Negro, rojo con inserciones en
negro/blanco y los colores de Honda HRC
(blanco, rojo y azul), la combinación más
atractiva para nuestra “Edición especial 20
aniversario”.

El precio de la CBR 1000 RR es de

16.119€ (17.599€ en versión C-ABS) y es
del modelo con los colores HRC de 16.389€
(17 .959€ en versión C-ABS).

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto

a las carreteras de montaña, aficionado a
las tandas en circuito.

Estos días han sido para mí de prueba de

super-deportivas. Cuidado, que nadie lo
tome como una queja, todo lo contrario, sé
que soy un tío con suerte. Me he bajado de
una sublime S1000RR HP4 para subirme
en esta preciosa edición aniversario de la
CBR 1000 RR, máximo exponente de la
más exitosa generación de deportivas de
gran cilindrada de los últimos 20 años.

Mi primera obligación era ver como se

comportaba esta CBR 1000 RR,
potentísima y super eficaz en circuito,
fuera de este entorno, es decir, en ciudad,
carretera y de viaje. No todos podemos
tener varias motos en nuestro garaje (si es
que todavía podemos tener garaje) y si
damos rienda suelta a nuestros gustos, a
lo que nos sale del corazón, nuestra moto
única puede ser una deportiva, incluso una
superbike; lo que no es nada raro, conozco
innumerables casos. Por eso nos parece
importante juzgar las motos en todos los
terrenos.

Yo empecé a entrar en circuito para recibir

cursos de conducción con una Honda Pan
European. La gente me miraba raro pero
yo aprendía, me lo pasaba genial y no era
nunca el que rodaba más lento. Ahora
entro con una super sport, a veces con
alguna superbike de última hornada y digo
lo mismo, aprendo (nunca hay que dejar
de hacerlo), me lo paso genial y no soy, en
ningún caso, el más rápido.

Si yo entraba con mi Paneuro en circuito, si

entro a veces con mi RT, ¿porqué no voy a
usar una deportiva para circular por ciudad
y carretera? Las GTs van en circuito mejor
de lo que se creen los que nunca las han
probado y las deportivas en ciudad aún
mejor. A veces, dependiendo de lo
atascado del tráfico, incluso mejor que
cualquier Maxi-scooter.

Perdón, me desvío del tema, que es

nuestra CBR 1000 RR. La primera
impresión es la visual, preciosa, una
pintura de calidad con una acertada
combinación de colores, con mucho blanco
y las inserciones que veis en rojo y azul. El
frontal ha mejorado mucho, en mi opinión,
la nueva forma de las fibras que envuelven
el faro, el carenado “partido” en los
laterales la nueva forma del colín y las
nuevas llantas de 12 radios le dan un
aspecto más agresivo y una mayor
sensación de ligereza, aunque, según
cifras del fabricante, pese más o menos lo
mismo que el modelo precedente con sus
200 Kg declarados en orden de marcha.

Me subo y la postura es muy natural, es la

de una deportiva, pero nada radical. A
pesar de estar anclados por debajo, los
semimanillares están a la altura de la tija
por lo que no se sacrifican las muñecas
tanto como era normal en deportivas de
generaciones anteriores. Las piernas
quedan dobladas pero en un ángulo que,
con mis 1,83 cm, no resulta incómodo y
promete buenas tiradas sin molestias en
esa zona. El asiento está situado a 820
mm. del suelo y llego muy bién a él con
ambos piés, no es necesario ser alto para
sentirse estable en parado, a lo que ayuda
su estrechez en la unión asiento/depósito.

thelmets.

Supermoto.com

El cuadro de instrumentos tiene un diseño

muy deportivo, un LCD con toda la
información necesaria y más.
Cuentarrevoluciones en base a segmentos
de tamaño creciente muy visual
(adicionalmente se puede seleccionar que
aparezca el la zona inferior derecha la cifra
en dígitos), velocímetro digital con grandes
números, indicador de marcha engranada
también muy visible. Esta información está
pensada para todas las edades y quien
empieza a sufrir de “vista cansada” como
yo, lo apreciará mucho. Además dispone
de odómetro general, 2 parciales, consumo
medio e instantáneo, litros consumidos y
litros restantes. Cuando entra la reserva,
nos muestra los litros que quedan en el
depósito en lugar de los kilómetros
restantes, original, pero tan válido como lo
otro. También podemos tener visualizada
la hora o un lap timer. El la parte superior
hay 5 luces de led para indicarnos cuando
entramos en régimen de cambio, o en el
que nosotros queramos ya que podemos
seleccionar a qué régimen se enciende el
primer led y la distancia en rpm entre leds.
El lap timer dispone de memoria para
almacenar las últimas 99 vueltas.

•0•
0•

Super7moto.com

Giro la llave, aparecen grandes letras que

indican que estoy sobre una CBR y
acontinuación se encienden todos los
segmentos del LCD durante el test. Cuando
termina, pulso el botón de arranque y el
sonido que sale del escape es bastante
discreto, ¡buena chica!. Me decido a meter
primera y entra con facilidad, suelto el
embrague y ¡que suavidad! Atravieso la
ciudad engranando marchas a pocas
revoluciones y se mantiene la sensación de
suavidad, aparece el “guante de seda”.
Aunque sé que debajo la mano es de
hierro, esta no se hace patente si no
quieres que aparezca. En mi prueba de la
HP4 alababa el tacto de motor a bajas
vueltas y lo amable de su comportamiento
tratándose de una moto de la máxima
potencia. Pues bién, la CBR es aún más
amable y suave a poca velocidad, con un
embrague con tacto de “mantequilla” muy
progresivo y un cambio de marchas
ejemplar, creo que han pasado los tiempos
en que para llevar una deportiva potente
despacio había que ir constantemente
atento a los tirones, por no decir coces,
con que castigaban tu falta de firmeza con
el gas.

Salgo a la autovía que me lleva a casa y

juego un poco con la recuperación en
marchas largas, también ejemplar. puedes
acelerar con suavidad desde 3.000 rpm y
sin ella a partir de 4.000; el motor subirá
de vueltas sin la más mínima protesta. Si
lo haces por encima de 6.000 rpm y sigues
girando el puño, sentirás que vas sobre un
misil, no te equivocas, vas sobre uno.

Al día siguiente le toca oficiar de moto de

diario. Atravesar Majadahonda, 15
kilómetros de autovía bastante atascada y
unos cuantos más por Madrid. La
impresión de facilidad y amabilidad no
cambia, confirma lo que tantas veces he
oído sobre tantos modelos de Honda, que
sientes que todo está en su sitio y que
parece tu moto de toda la vida. Todo es
suave, cambio, embrague, respuesta del
motor, sorprendente para tratarse de una
deportiva de primera línea. Al aparcarla, se
puede confiar en la pata de cabra, es
robusta y la moto queda perfectamente
estable, dejando una marcha metida va a
ser muy difícil que alguien la tire sin
querer.

Por la tarde una ruta variada con tramo de

autovía, esta vez con poco tráfico,
carretera nacional, y curvas de todo radio.
En ninguno de estos tramos podemos
comprometer la estabilidad, ni mucho
menos acabarnos el motor, también de
frenos se muestra sobrada. En alguna
curva rápida comprobamos el aplomo
absoluto que demuestra y en los cambios
de dirección su agilidad. La rueda
delantera da mucha confianza y la trasera
sensación de apoyo al salir acelerando de
las curvas.

La CBR venía calzada con neumáticos

rallados pero pensados para circuito más
que para carretera, unos Metzeler K2
delante y K1 detrás, por lo que, por
carretera, me he preocupado muy mucho
de esperar a que se hubieran calentado
mínimamente antes de girar el acelerador
con algo de decisión. Esto ha influido en
los tramos que he encontrado con
humedad o sencillamente mojados, en los
que era muy fácil notar deslizamientos en
la rueda trasera al acelerar. Cuento esto
porque en esos momentos iba pensando lo
útil que puede ser llevar un mapa de
potencia más "flojo” a pocas vueltas y un
control de tracción configurable para que
corte la derrapada de raiz en
circunstancias de este tipo. La verdad es
que el primer elemento no se echa mucho
de menos ya que la entrega del motor
abajo es tan lineal que es fácil controlarla
con el puño, incluso en estas
circunstancias, pero el control de tracción
es una opción que me habría hecho ir con
mas confianza en estos tramos e imagino
que a cualquier amante de rodar bajo
cualquier condición, también.

Antes de volver elegimos un tramo de

carretera estrecha y muy rota, en ella el
comportamiento es aceptable tratándose
de una deportiva, pero la suspensión se
notaba dura y me sacudía en los baches
más evidentes, habría mejorado abriendo
algo los hidraúlicos, pero como al día
siguiente nos íbamos al circuito de
Cartagena no me molesté en hacerlo.

En Cartagena, con una temperatura de 18

grados y sol, se daban las condiciones
ideales para rodar y, desde luego, la CBR
fue el mejor ingrediente para disfrutar. En
pista es donde se puede intentar sacar el
máximo de la Fireblade, cosa no tan fácil.
A mi nivel, la moto se mostró estable,
precisa y me permitió rodar con confianza,
aunque saber que el control de tracción de
los 178 cv anunciados era exclusivamente
mi muñeca, me hacía más conservador. La
frenada, también magnífica, aunque si
llegaba sin retención de motor echaba de
menos el C-ABS, no por evitar que el
neumático resbalara (imposible con un K2
caliente y mi ritmo de frenada) si no por la
estabilidad que le da el sistema combinado
al frenar también algo la rueda trasera. Lo
cierto es que eran pruebas ya que sin
buscarlo, nunca llegaba sin retención,
especialmente con lo bien que funciona el
embrague antirrebote, te permite bajar
dos marchas y oir el motor frenandote
enrrabietado, pero sin que la rueda trasera
resbale o empiece a saltar, al contrario, al
retenerla te ayuda a estabilizar la frenada
cuando frenas fuerte con el delantero.
Aunque son impresiones de un rutero y,
salvo que también lo seas, te aclararán
más las opiniones de mis compañeros, más
solventes en pista.

Resumiendo su utilización en cada

circunstancia:

Ciudad: Es una deportiva relativamente

radical, potentísima, con frenos igualmente
potentes, sin capacidad de carga, etc. Pero
se supone que si te la compras es porque
amas las deportivas y si la juzgamos
dentro de ese segmento se comporta
ejemplarmente, aún más si lo hacemos
dentro del segmento de las superbikes. Si
solo se vendieran superbikes yo me pediría
esta para ciudad. Penetra muy bien entre
filas de coches parados, el embrague es
suave y progresivo, el cambio funciona con
precisión y suavidad, se encuentra bien el
punto muerto, el motor se maneja
perfectamente a baja velocidad, se llega
bien al suelo y la pata de cabra es robusta
y estable. Un apunte, yo para ciudad no
dudaría de pedirla con el C-ABS, los frenos
son muy potentes y, aunque dosificables,
un manotazo provocado por un susto nos
puede llevar al suelo con facilidad si no
llevamos esa opción.

De viaje: Volviendo a situarla en su

segmento, hay que decir algo parecido, su
falta de protección aerodinámica (ni
aunque te agaches a tope) y de capacidad
de carga es común al segmento, pero su
suavidad de marcha es total y su
comodidad (entre las superbikes) es
notable al no tener una posición radical del
manillar. El consumo ha variado entre los
6,1 y y los 6,8 l/100km, pero, a ritmo no
delictivo de viaje, gracias a que su motor
va holgadísimo, siempre ha estado por
debajo de los 7 litros lo que le da una
autonomía teórica de mas de 250 Km
(depósito de 17,7 litros) con la reserva
entrando sobre los 200 km. cifras dignas
de una rutera media. Llevar acompañante
debe estar fuera de las opciones que
maneje cualquiera. Yo mejoraría la
protección con una cúpula de doble
burbuja que no estropeara su estética.

Carreteras de montaña: Impecable si el

firme está en buen estado, sobrada de
motor, chasis frenos (sigo siendo partidario
de pedirla con C-ABS) y suspensiones. Si
el firme empeora, habrá que tocar los
reglajes estandar de horquilla y
amortiguador porque con esta rebota un
poco. Yo, para utilización lógica por
carretera, ablandaría algo las suspensiones
para conseguir un compromiso que nos
lleve cómodos y seguros en cada
circunstancia. En estas carreteras la
excelente entrega del motor ayuda mucho
en la salida y la retención, corregida por el
embrague antirrebote, a ajustar la
velocidad al acercarnos a ella. Me lo he
pasado muy bién jugando a llevar ‘el ritmo’
sin prácticamente usar los frenos. Confieso
que en carretera no he usado gran parte
de la zona alta de revoluciones del motor.

Circuito: Bajo el punto de vista de un

rutero aficionado a las tandas, la CBR es
un cañón a cuya potencia, estabilidad,
precisión de dirección, amortiguación y
sensaciones que transmite no se le pueden
poner pegas. Salir de tu casa con ella para
acercarte al circuito, incluso haciéndote
algún centenar de kilómetros, rodar con
ella unas mangas y volverte a casa, solo
bajando las presiones tras el viaje de ida y
subiéndolas antes del de vuelta te
convence que es una moto deliciosa y
eficaz para un aficionado a las tandas sin
más pretensiones que mejorar su técnica y
divertirse. Además nunca sentirás que en
los pequeños piques te pasan por motor,
frenada o aplomo en curva y en muchos
casos, sentirás lo contrario. Ten claro que
si el ritmo no es bueno lo que tienes que
cambiar la única pieza que te es imposible,
tú mismo. A este nivel, yo agradecería
poder disponer de un control de tracción
que me permita tener más confianza para
acelerar antes y más fuerte.

Quizás su mayor virtud para un usuario de

nivel medio sea su facilidad de pilotaje. Un
amigo; ex usuario del modelo anterior y
aficionado a rodar en circuito sin
pretensiones de competir; que luego ha
pasado a otra superbike más potente; me
ha comentado que le cuesta igualar con la
nueva sus tiempos de referencia con la
CBR, a pesar de contar con más cv. y con
la ayuda de un control de tracción, es un
caso concreto, pero me hace pensar sobre
lo relativo de las cifras. No todos somos
capaces de aprovechar las ventajas que
proporciona tener más potencia.

En todo caso, si tu aspiración es competir y

conseguir el mejor resultado posible,
puedes encontrar opciones en el mercado
que la superan en potencia y tecnología de
ayuda a la conducción. 15 cv. nominales de
diferencia se notan en competición, y no
digamos si son 27 reales (diferencia en
nuestra prueba de banco con la HP4). Por
otra parte creo que ya nadie duda sobre lo
positivo de un buen control de tracción
para facilitar la vida de un piloto a la hora
de manejar tanta potencia o la ganancia en
tiempo por vuelta que proporciona un
cambio semiautomático que permita subir
marchas sin cortar gas. Otra cosa puede
ser si recurres a preparar el motor o añadir
elementos de la industria auxiliar, en ese
caso dependerá del grado de profundidad
de la preparación.

En conclusión: La CBR es una

superdeportiva muy eficaz, sobrada de
atributos en carretera y con potencia,
frenos, suspensiones y estabilidad que
superan las posibilidades en pista de la
mayoría de los motoristas. Con una
estética impactante, una gran calidad de
componentes y, su mayor virtud, una
suavidad de marcha increible para una
moto de su potencia y deportividad.
Perfectamente
Las cookies nos utilizable en el día la
ayudan mejorar a día,
para Al
web. hacer rutas por
navegar de montaña y para viajar,
Super7moto
siempreque
queusemos
aceptes cookies.
las limitaciones Ok
aceptas Más que
tienen todas y cada una de las grandes
Información
deportivas. Si se trata de buscar tus