Aerodinámica Básica Modulo 8

Leyes de Newton Preguntas

La can�dad de empuje producida por un motor a reacción o hélice se calcula mediante la 2 ley

El concepto de empuje se explica por la 3 ley de newton

Atmosfera la atmosfera esta compuesta por 2 zonas

Homosfera: Ocupa los primeros 100 km de altura, la composición del aire se considera
constante. 21%Oxigeno 78%Nitrogeno, 1%Argon

Heterosfera: Desde 100km hasta 10.000km

Troposfera: Es la capa mas cercana a la superficie, mide unos 11km en esta se producen los
fenómenos meteorológicos.

Estratosfera: Desde 11km a 50km, la temperatura permanece prác�camente constante.

Mesosfera: 50 km hasta 85km

Termosfera 85km hasta 800km

Exosfera: 800km hasta 10.000km

Atmosfera Internacional Estándar (ISA)

La temperatura al nivel del mar será de 15*C y la presión de 1 atm

Incremento de 1,98*C por cada 1.000� o 6,5*C por cada 1.000m

Supondremos que la presión a nivel del mar es constante, y la aceleración de la gravedad

también será constante,

Temperatura 15*C 59*F

Presión 760 mm/ 29,92” de mercurio 1.013,25mb
Densidad 1,225kg por m3

Ecuación de los gases perfectos

𝑃𝑃 = 𝑝𝑝. 𝑅𝑅. 𝑇𝑇
Presión

La presión se define como la can�dad de fuerza aplicada por unidad de superficie.

La presión atmosférica cambia de forma inversamente proporcional a la altura es decir a mayor

altura menor presión y a menor altura mayor presión.

Para medir la presión atmosférica se puede u�lizar un barómetro de mercurio

Temperatura

Para pasar de Celsius a Kelvin hemos de sumar 273,15.

20*C a K= 20+273,15= 293,15k

Para pasar de grados F a grados Celsius, debemos restar 32 y mul�plicar por 5,9
Humedad

Es la can�dad de vapor de agua que se encuentra en el aire.

Humedad Absoluta: Es la can�dad de vapor de agua por unidad de volumen de aire ambiente.

Humedad rela�va: Es la relación entre el vapor de agua presente en una muestra de aire y la
can�dad de vapor de agua que es necesaria para saturar el aire.
La humedad del aire se mide con un sincrometro.
La humedad hace variar la densidad del aire, si comparamos una muestra de aire y seco y aire
húmedo encontremos que la densidad de aire húmedo es menor
Calcular la temperatura ISA en 2.500m, 7.500m, 12.500m y 17.500m

Reglajes
QNE: Si reglamos el al�metro a 29,92 pulgadas de mercurio, presión de 1atm, y 15C*, el
al�metro nos indicara la altura verdadera a la que nos encontramos. Usada para mantener una
distancia ver�cal segura entre aeronaves.
QFE: Si reglamos el al�metro con una presión de referencia, cuando nos encontremos en esa
presión el al�metro marcara 0. Distancia ver�cal real entre aeródromo y aeronave.
QNH: Reglamos el al�metro con la presión que hay a nivel del mar deducida a través de la
presión que hay en el aeródromo en ISA. Con este reglaje el al�metro marca la altura
topogra�a real del aeródromo cuando este se encuentre en �erra.

Propiedades mecánicas
Viscosidad: Es el esfuerzo con el que el fluido se opone a ser deformado tangencialmente. La
viscosidad nos va a definir en gran manera como se comporta el fluido a su paso alrededor del
sólido.
Compresibilidad: Es la oposición que presente un fluido a disminuir volumen que ocupa
cuando se le aplica una presión uniforme.

Propiedades térmicas
Calor específico:
Conduc�vidad térmica:

Numero de Mach:
Se define como el cociente entre la velocidad verdadera de un objeto respecto al fluido y la
velocidad del sonido en ese fluido.
Subsónico M<0,8
Transónico 0,8<M<1,2
Supersónico 1,2<m<5
Hipersónico M>5

La velocidad del sonido son unos 1.200kmh o 660kt.

Teorema de Bernoulli
Establece una relación entre las variaciones de presión y de velocidad de un determinado
fluido, a mayor velocidad menor presión, y a menor velocidad menor presión. Esto se conoce
como efecto Venturi.
La toma Pitot consiste en un tubo abierto enfrentado a la corriente y cerrado en su otro
extremo y en el que podemos medir la diferencia de fuerza que la corriente genera. En ambos
puntos la velocidad de corriente es 0 (Presión de Remanso).
N* de Reynolds

N* de Reynolds (-2000) Flujo laminar

N* de Reynolds (2000-4000) Flujo de transición
N* de Reynolds (+4000) Flujo turbulento

Planos
La resistencia se reduce con alas con mayor alargamiento, o con forma en planta elíp�ca(Di�cil
de fabricar y costes caros).

Cuerda
La cuerda de un perfil aerodinámico es una línea recta imaginaria que une el borde de ataque
con el borde de salida. El ángulo que forma la corriente de aire con la dirección de la cuerda es
lo que llamamos ángulo de ataque.

Curvatura
La curvatura es una propiedad geométrica de los perfiles aerodinámicos que indican la simetría
del perfil. Esta definida como la línea media que equidista el extradós y el intradós, Es una de
las propiedades que mas influyen en la sustentación.
Curvatura Nula: Perfil simétrico
Curvatura Posi�va: La línea de curvatura se sitúa por encima de la cuerda.
Curvatura Nega�va: La línea de curvatura se sitúa por debajo de la cuerda.

Espesor
Es la distancia entre el extradós y el intradós. La distancia varia a lo largo de la cuerda siendo
nula en el borde de ataque hasta llegar a un valor máximo, a par�r de ese punto vuelve a
disminuir para ser nulo en el borde de salida.
Valor espesor: Cuerda mide 100 este valor será del 10%
3% Perfiles muy delgados
18% Perfiles muy gruesos

Forma del ala y alargamiento

Envergadura alar: Longitud total del ala de punta a punta.
Superficie alar: Es la superficie/área de la vista en planta del ala .
Cuerda media: Es la longitud de la cuerda mul�plicada por la envergadura y nos da como
resultado la superficie alar.
Alargamiento: Es la relación entre la envergadura y la cuerda media o la relación entre el
cuadrado de la envergadura y la superficie alar.
Cuanto mayor es el alargamiento alar, menor es la resistencia aerodinámica, por eso los
planeadores �ene un alargamiento bastante grande, esto también genera un momento flector
lo que limita la carga que este podrá llevar.
Alas cortas y anchas fácil construcción, pero, generan mucha resistencia.
Alas largas y estrechas di�cil construcción, pero, generan poca resistencia.
Estrechamiento: Es el cociente entre la cuerda del perfil en la punta del ala y la cuerda del
perfil en el arrastre.
Flecha: Es el ángulo que forma la línea del 25% de la cuerda con el eje transversal del avión
Puede ser posi�va, neutra o nega�va.

Angulo de incidencia: Se mide como el ángulo formado por la cuerda de un perfil de referencia
del ala y el eje longitudinal del avión. Este ángulo se elige durante el diseño del avión para
conseguir una resistencia mínima en alguna condición de vuelo.

Angulo diedro: Es el ángulo que forma el semiala con el plano horizontal, incide en la
estabilidad del avión puede ser posi�vo, nega�vo, neutro

Alabeo posi�vo y nega�vo: Se conoce como torsión del ala, en un ala con torsión los ángulos
de incidencia varían desde el encastre hasta la punta.
Wash in: Incrementa el ángulo de incidencia de los perfiles desde el encastre hasta la punta del
ala
Wash out: Los ángulos de incidencia decrecen decrece desde el encastre hasta la punta del ala.
Se suelen diseñar mas este �po(torsión nega�va), debido a que incrementa la sustentación
cerca del fuselaje y la disminuye en las puntas del ala.

Cuerda media aerodinámica: La forma del ala varia a lo largo de su envergadura por lo que su
perfil también varía según la posición. Por lo que a no ser de tener un perfil rectangular la
cuerda también cambiara.

Resistencia aerodinámica: Es la fuerza que ejerce el aire sobre un objeto que lo atraviesa y que
se opone al avance de este. ES LA RESULTANTE DE SUMAR RESISTENCIA PARASITA+
RESISTENCIA INDUCIDA

Resistencia Parasita: Es la que no depende de la generación de sustentación, Cuanto mayor sea

la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parasita, la resistencia parasita aumenta con
la velocidad. Compuesta por 3 efectos:
Resistencia de fricción: Es debida a la fricción del aire con las dis�ntas partes del avión, esta
resistencia es mayor cuando la capa limite es turbulenta y menor cuando es laminar.
Resistencia de presión: Es debida a la forma de las dis�ntas partes del avión, la corriente de
aire al pasar alrededor del avión forma estelas, detrás de las dis�ntas partes de este,
originando fuerzas de presión que se oponen al avance del avión, es menor cuando la capa
limite es turbulenta y mayor cuando la capa limite es laminar.(partes del avión que sobresalen,
alas sucias por impactos de insectos o hielo) , aumentan esta resistencia.
Interferencia: Es debida a la interferencia que se produce entre partes del avión, Por ejemplo,
en el encastre del ala se producirá interferencia entre la capa limite del ala y la capa límite del
fuselaje.

Resistencia inducida: Es la que produce el avión al generar sustentación, surge debido a los
torbellinos que se generan en las puntas de las alas debido a las diferencias de presión en el
intradós y el extradós. LA CORRIENTE QUE FLUYE POR ARRIBA TIENE MAYOR VELOCIDAD QUE
LA QUE FLUYE POR ABAJO. Este movimiento de corrientes crea vór�ces que absorben energía
del avión. Es proporcional a la sustentación y al ángulo de ataque. La resistencia inducida
disminuye al aumentar la velocidad.

Un ala alargada y estrecha �ene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha.

Centro de Presión y Centro aerodinámico

El centro de presiones es el punto de aplicación de estas fuerzas resultantes,

Si aumenta el ángulo de ataque se modifica la distribución de presiones desplazándolo hacia

delante. Margen de movimiento (25-60%)

Si disminuimos el ángulo de ataque se modifica la distribución de presiones desplazándolo

hacia detrás. Margen de movimiento (25-60%)

El centro aerodinámico es un punto de la cuerda del perfil en el que el coeficiente de momento

de las fuerzas aerodinámicas no depende del ángulo de ataque. (Se considera CONSTANTE)

Normalmente se u�liza mas el centro aerodinámico, se aplica tanto la sustentación, resistencia

Angulo de ataque

Es uno de los principales que hace que se produzca la sustentación, Se mide como el ángulo
que forma la cuerda del perfil con la dirección de la corriente de aire

Fineza

Es un parámetro muy importante a la hora de calcular las actuaciones del avión, se define
como el cociente entre la sustentación y la resistencia.

Fineza Máxima: Es una condición para calcular el máximo alcance de un avión o el mínimo
ángulo de descenso en planeo

Aviones comerciales 16 a 20
Veleros 40 a 50

Empuje, Peso, Resultante aerodinámica

Sobre un avión en vuelo tendremos que sobre el avión se ejerce un peso igual a su masa
mul�plicado por la aceleración de la gravedad y aplicado en el centro de gravedad, En el avión
tenemos una fuerza que permite el avance de este EMPUJE/TRACCION.
Generación de sustentación y resistencia

La sustentación se produce por la diferencia de presión entre el intradós y el extradós, es decir,

la presión en la zona inferior del ala es posi�va y la presión en la zona superior del ala es
nega�va.

Curva Polar

Es la representación gráfica del coeficiente de sustentación en función del coeficiente de

resistencia

Entrada en Perdida

Se denomina entrada en perdida a la situación en la que el avión deja de producir sustentación.

Barrena: Es otra fase de perdida en la que, si por ejemplo el piloto actúa los alerones, este
comience a caer haciendo una trayectoria helicoidal en un eje ver�cal(BROCA)

Para recuperar la situación, habrá que evitar la guiñada y luego sacar al avión en perdida.

¿Porque se produce? Si se aumenta mucho el ángulo de ataque sin disposi�vos

hipersustentadores, el perfil dejara de producir sustentación, o por turbulencias o el paso de
otra aeronave.

El coeficiente de sustentación del perfil solo depende del ángulo de ataque.

Aterrizaje Despegue

La altura, densidad y presiones influyen

Virajes

Un avión realizando un viraje a velocidad constante, necesitaremos que la velocidad sea mayor,
ya que la fuerza ver�cal de la que disponemos será menor

Contaminación de superficies aerodinámicas por hielo, nieve o escarcha.

La formación de hielo se produce cuando la temperatura es próxima a 0* y el entorno es

húmedo, en el avión s puede formar una capa rugosa en el borde de ataque, en �erra sobre el
extradós, por encima de la tropopausa la temperatura tan baja no se deposita en la superficie
del avión, sin embargo el vuelo prolongado en estas condiciones, provoca que el combus�ble
alcance temperaturas muy bajas, esto puedo provocar la formación de hielo, El combus�ble se
reposta a una temperatura muy baja provoca la formación en el intradós.

Relación entre sustentación, peso, empuje y resistencia

Vuelo Horizontal a velocidad constante: Fuerzas equilibradas.

Vuelo Ascendente: Sustentación mayor a peso.

Vuelo acelerado: Empuje mayor a resistencia.

Vuelo decelerado: Resistencia mayor a empuje.

Relación de planeo: A mayor fineza, menor ángulo de descenso, con lo que el ángulo mínimo
se conseguirá cuando la fineza sea máxima. A menor ángulo de descenso mayor será la
distancia recorrida.

Actuaciones en subida: El empuje deberá de ser mayor para conseguir mantener la condición
de subida

Actuaciones en descenso: El empuje necesario para mantener la velocidad es menor que la

resistencia.

Actuaciones en viraje horizontal: En un viraje horizontal el avión se mueve a altura constante y

velocidad constante,

Efecto suelo: Se traduce en un aumento de la sustentación y una disminución de la resistencia

inducida, la magnitud del efecto es mayor cuanto mas cerca este del suelo y mayor sea la
envergadura. La proximidad a �erra impide el desarrollo de torbellinos de borde y de los
vientos descendentes. suelo/ de su envergadura

Factor de carga, envolvente de vuelo y limites estructurales

Se define al factor de carga como la relación entre sustentación y peso, Giros de radio muy
pequeños el viraje se debe producir con un alabeo grande lo que desemboca en que la
sustentación tenga que ser muy superior al peso para mantener la maniobra sin que se
produzca perdida de altura.

Cargas Estructurales

Cargas está�cas o dinámicas:

Cargas de fa�ga, debido a esfuerzos repe��vos, actúa de manera que una pequeña carga
repe�da muchas veces y genera una grieta hasta que su estructura colapsa.

JAR 25 carga limite mul�plicada por un factor de seguridad de 1,5. Además la estructura
debe soportar cargas durante al menos 3 s.

Aumento y control de la sustentación

En el diseño del avión se intenta conseguir la máxima can�dad de sustentación con la mínima
resistencia. Esto es ideal para la fase de crucero, fase mas larga mas combus�ble se puede
ahorrar.

Disposi�vos de control de la capa limite

Tratan de retrasar la separación de la capa limite( que se producía al aumentar mucho el

ángulo de ataque o al disminuir la velocidad). Para conseguir retrasar el desprendimiento de la
capa limite se u�lizan aspiradores y sopladores de aire.

La Aspiración se consigue mediante unos agujeros situados en el extradós, la zona donde se

comienza a desprender la corriente, y con esto se consigue disminuir la presión lo que la capa
limite se man�ene adherida a la superficie.

Los Sopladores son unos orificios por los que se inyecta aire a gran velocidad a la capa limite
acelerándola y evitando su desprendimiento, suele ser mediante sangrado.
Ranuras de borde de ataque

Son ranuras que comunican extradós e intradós en las proximidades del borde de ataque,
provoca la separación del slat con el perfil básico, la abertura puede ser manual o automá�ca.
Su funcionamiento es similar a un soplador, coge aire a alta presión del intradós y lo inyecta a
alta velocidad en el extradós. Retrasa el desprendimiento de la capa limite, con lo que se evita
la entrada en perdida en ángulos de ataque altos.

Flaps

Son partes móviles del ala que giran aumentando la curvatura del incrementando el CL Max,
aumentando la sustentación que puede generar el avión. Se dividen en flaps de borde de
ataque y borde de salida. Fowler o ranurado son los que más aumentan la sustentación,
además de aumentar la superficie del ala.

Spoiler o Aerofrenos

No son disposi�vos que aumentan la sustentación, son disposi�vos que se u�lizan para el
control lateral en conjunto con los alerones y como aerofreno cuando el avión se encuentra
tanto en vuelo como en �erra.

Winglets

Debido a la diferencia de presiones entre el extradós y el intradós a lo largo del ala se crea
torbellinos. El efecto de los winglets es el de disminuir la resistencia inducida producida por la
diferencia de presiones entre la superficie superior e inferior del ala, modificando la estructura
de los torbellinos del borde del ala. También permiten disminuir el consumo de combus�ble y
aumentan el rendimiento de la aeronave.

Stall Strips

Los provocadores de perdida son unos disposi�vos fijos situados en el borde de ataque del ala
cuya función es la de provocar que la perdida comience a producirse en la zona cercana al
fuselaje y no en las puntas del ala, disminuyendo el riesgo de barrena. Se instalan cuando un
avión �ene malas caracterís�cas de entrada en perdida

Estabilidad dinámica del vuelo

Estabilidad está�ca: Es la tendencia inicial de un cuerpo para volver a una determinada

posición de equilibrio, después de sufrir una perturbación.

Está�ca Posi�va: El objeto vuelve al reposo ocupando su posición inicial.

Está�ca Nega�va: El objeto no ha vuelto a la posición inicial además de quedarse en

movimiento.

Está�ca Neutra: El objeto acaba en reposo, pero no en la posición original

Estabilidad Dinámica

Es la propiedad que amor�gua estas oscilaciones haciéndolas de menor intensidad cada vez.

Posi�va: Las oscilaciones se amor�guan cada vez más hasta pararlas

Neutra: No se amor�guan.

Nega�va: Cada vez se van haciendo mayores.

Estabilidad Longitudinal, Lateral y direccional

Todas estas fuerzas están aplicadas en el centro de gravedad, las perturbaciones causan un
desplazamiento del centro aerodinámico y un giro en el centro de gravedad.

Cabeceo(PITCH): Giro alrededor del eje lateral, �ene que ver con la estabilidad longitudinal, la
estabilidad longitudinal es la habilidad del avión para recuperarse una perturbación que ha
causado un giro no deseado en el eje lateral

Alabeo(ROLL): Giro alrededor del eje longitudinal, �ene que ver con la estabilidad lateral, la
estabilidad lateral es la habilidad del avión para recuperarse de una perturbación que ha
causado un giro no deseado en eje longitudinal

Guiñada(YAW): Giro alrededor del eje normal/ver�cal, �ene que ver con la estabilidad
direccional, es la habilidad del avión para recuperarse de una perturbación causado un giro no
deseado en eje normal/Ver�cal.

Estabilidad está�ca lateral: Es la capacidad del avión para recuperarse de una perturbación
que provoca un giro del avión alrededor de su eje longitudinal.

Estabilidad Dinámica lateral

Divergencia direccional: Puede darse como consecuencia de una perturbación en guiñada

Divergencia espiral: Suele darse cuando la estabilidad está�ca direccional es mucho mayor que
la estabilidad está�ca lateral.

Balanceo del Holandés: La estabilidad lateral está�ca es muy grande, comparada con la
estabilidad direccional

Estabilidad está�ca longitudinal: Se refiere a la capacidad del avión para recuperar el ángulo
de ataque preestablecido después de una perturbación que ha provocado el cabeceo del avión.

Estable: Tiende a picar

Inestabilidad: Tiende a encabritarse

Estabilidad dinámica longitudinal: El comportamiento puede ser de 2 �pos

Fungoide con amplias oscilaciones en el plano ver�cal, no es muy peligroso ya que se puede
corregir con pequeños movimientos.

2 �po: Los movimientos se producen a una frecuencia rela�vamente alta, si esto no se corrige
puede llegar a romperse la aeronave por el factor de carga.
Estabilidad direccional

Es la habilidad del avión para volver a su posición de equilibrio, después de una perturbación
que provoca un giro de guiñada, alrededor del eje normal/ver�cal.

El efecto flecha es estabilizante cuando este se encuentra en la posición trasera, si es hacia

delante la flecha es desestabilizante. La capacidad de devolver el avión a la posición de
equilibrio aumenta cuando el estabilizador ver�cal �ene una gran superficie y su centro de
gravedad se encuentre alejado.

Superficies de mando y control

Primarias: Proporcionan control

Secundarias: Modifican la sustentación

Superficies primarias

Son superficies aerodinámicas movibles que, al accionarse a través de los mandos, modifican
las fuerzas, provocando el giro de esta sobre su eje.

Las superficies de control son 3:

Alerones: Provocan el movimiento de alabeo del avión, sobre su eje longitudinal, Se controlan
mediante los cuernos(volante) o Joys�ck

Timón de profundidad: Es la superficie situada en la parte baja del empenaje de cola, Provoca
el movimiento de cabeceo, se controlan al �rar del volante y �ene un deflexión de entre 40 y
20*

Timón de dirección: Su movimiento provoca la guiñada, sobre el eje ver�cal, no hace girar el
avión, pero es usado para equilibrar las fuerzas en los virajes, deflexión máxima de 30* y se
maneja mediante unos pedales en la cabina.

Para que estas sean mas efec�vas se disponen lo mas alejadas al centro de gravedad posible

Compensadores

Permiten que las superficies de control se mantengan en una posición sin que el piloto tenga
que actuar todo el �empo.

Superficies secundarias

Flaps: son disposi�vos hipersustentadores que aumenta la sustentación del avión, se

encuentran en la parte inferior trasera y deflectan hacia abajo simétricamente. Los efectos que
producen son aumentar la sustentación y aumentar la resistencia.

Slats: : son disposi�vos hipersustentadores, situadas en la parte anterior del ala, al deflactarse
canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad, la cual aumenta la
sustentación, su pliegue y repliegue se realiza de forma automá�ca, si la presión ejercidos
sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos, cuando esta presión disminuye los
slats se despliegan.

Spoilers: Su obje�vo es disminuir la sustentación