TFG 3119 Llacer Sancho

Proyecto Fin de Carrera
Trabajo Fin de Grado

Ingeniería de Telecomunicación
Ingeniería Aeroespacial
Formato de Publicación
Modelado, recreaciónde la Escuela
y diseño, Técnica
mediante el
Superior de Ingeniería
software Catia V5, de la aeronave de alas
giratorias modelo Boeing V22- OSPREY
Autor:Autor: Jorge
F. Javier Llácer
Payán Sancho
Somet
Tutor:Tutor:
Juan Francisco Lucas
José Murillo García
Fuentes
Dep. TeoríaDpto.
de lade Ingeniería
Señal Gráfica
y Comunicaciones
Escuela
Escuela Técnica
Técnica Superior
Superior de Ingeniería
de Ingeniería
Universidad
Universidad de Sevilla
de Sevilla
Sevilla, 2020
Sevilla, 2013
Trabajo Fin de Grado
Ingeniería Aeroespacial
Modelado, recreación y diseño, mediante el

software Catia V5, de la aeronave de alas
giratorias modelo Boeing V22- OSPREY
Autor:
Jorge Llácer Sancho
Tutor:
Francisco Lucas García
Profesor Titular
Dpto. de Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2020
Trabajo Fin de Grado: Modelado, recreación y diseño, mediante el software Catia V5, de la
aeronave de alas giratorias modelo Boeing V22- OSPREY
Autor: Jorge Llácer Sancho

Tutor: Francisco Lucas García
El tribunal nombrado para juzgar el trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes profesores:
Presidente:
Vocal/es:
Secretario:
acuerdan otorgarle la calificación de:
El Secretario del Tribunal
Fecha:
Agradecimientos
T ras cinco largos y duros años, son muchas las personas que han pasado por mi vida a las que estaré
eternamente agradecidos, porque de todas ellas he aprendido algo. Aún así me gustaría hacer una
mención especial para aquellas personas que influyeron de gran manera en este camino.
Primero de todo, mis padres y mi hermana. Gracias a ellos estoy aquí. Apostaron por mí, confiaron cuando
incluso yo ya no confiaba en mí mismo, y han sido el mayor apoyo en estos años, donde llegué a tocar fondo
en varias ocasiones. Son las únicas personas que saben por todo lo que he pasado en este camino: desde mi
infancia hasta donde estoy ahora, y nadie más que ellos sabe cómo me siento ahora mismo. Es por ello, que el
mayor agradecimiento que puedo mostrarles es enseñarles mi cara de felicidad cuando presente este proyecto.
Otras personas a las que estoy agradecido es al resto de mi familia y amigos. Tíos, primos y abuelos, por
muy lejos que estéis, ya sea cruzando el charco o vigilándome desde arriba, sé que estáis orgullosos, y al
igual que mis padres, siempre confiasteis en mí. Y como no, los amigos de siempre, los alcoyanitos, que por
muy lejos que esté, vuelvo a casa y siguen contando conmigo como si no me hubiera ido nunca. A pesar
de no haber podido disfrutar veranos, fin de años y otras fiestas con vosotros, es un orgullo que siempre os
acordéis de mí y espero no perder esa amistad que nos ha llevado hasta aquí.
Por último, y no menos importante, es la gente de Sevilla. Empecemos por la gente de la residencia. Puedo
decir con seguridad que ha sido una de las mejores experiencias de mi vida, donde he conocido a personas
maravillosas que sé que llegarán tan lejos como ellos quieran. El primer año fue duro, y me vieron flaquear,
pero el ver que todo el mundo se esforzaba por conseguir sus objetivos sin desfallecer me hizo sacar el valor
dentro de mí. En el segundo año, llegarían personas a mi vida que cambiaron todo lo que conocía hasta ahora,
descubriendo el amor durante 3 de los mejores años de mi vida. Gracias por hacerme la llegada a un sitio
totalmente nuevo más fácil, por todo el apoyo, y por dejarme formar parte de una familia de 38 personas cada
año.
Bueno, y si la gente de la residencia la he llegado a considerar familia, la gente que encontré en la carrera
no se queda corta. Es verdad que he vivido menos experiencias con muchos de vosotros de las que hubiera
querido, tal vez porque me refugié en la gente que he nombrado antes, y porque no me fue bien al inicio en
la universidad. Pero,de todo corazón, es difícil haber tenido más suerte de haber encontrado compañeros
como vosotros, ejemplos de esfuerzo, superación, constancia, y de sobrellevar no solo la dureza de carrera,
sino la dureza de la vida. Porque todos hemos tenido momentos de flaqueza, de hincar la rodilla, pero el
compañerismo, solidaridad y empatía que habéis mostrado cada uno de vosotros ha sido increíble.
Y que no se me olvide, estos dos últimos años, llegaron a mi vida posiblemente las dos personas más
locas después de mí. Menudos dos compañeros de piso, la triple J (Jorge, Josema y Jacinto). Puedo decir con
seguridad que los 3 juntos somos un peligro (hay personas que lo corroboran), pero la verdad, que ambos
tienen un gran corazón por aguantarme en el día a día, y por convertirse en dos personas con las que espero
seguir contando toda la vida (de momento hay firmado un contrato de un año más, veremos si hay algún otro
año opcional, ya sea en Sevilla o en cualquier otro lugar).
Gracias a cada uno de vosotros, no solo a los que he nombrado, sino a todo el que lo esté leyendo,
porque como ya he dicho, de todos he aprendido algo, y al final toda enseñanza buena o mala es motivo de
agradecimiento.
De las victorias se aprende, pero de las derrotas más.
Con esfuerzo, constancia y pasión, todo se puede.
Jorge Llácer Sancho
I
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Sevilla, 2020
Resumen
E ste trabajo tiene como fin el modelado, recreación y diseño de la aeronave Boeing V22-Osprey mediante
el software CATIA.
Primero, se hace una descripción del marco histórico antes del desarrollo de esta aeronave, incidiendo en
los motivos y circunstancias que provocaron la realización del proyecto y desarrollo del Osprey. Tras ello,
se introduce los acontecimientos ocurridos desde el primer prototipo hasta la actualidad del V22, haciendo
hincapié en su desarrollo y pruebas.
Seguidamente, se pasa al modelado en 3D del Osprey mediante CATIA, objetivo principal de este proyecto.
Para ello, se dividirá el modelo en diferentes partes: fuselaje, estabilizador, alas, góndolas y rotores. En cada
parte se explica, además de la solución optada, las que han sido desestimadas, explicando los motivos y
diferencias entre ambos.
En última instancia, se realiza la simulación del movimiento de las góndolas, observando de esa forma la
particularidad que presenta esta aeronave.
III
Abstract
T he purpose of this work is to model, recreate and design the Boeing V22-Osprey aircraft using CATIA
software.
Firstly, a description is made of the historical framework before the development of this aircraft, affecting
the reasons and circumstances that caused the realization of the project and development of the Osprey. This
is followed by events from the first prototype to the present day of V22, with emphasis on its development
and testing.
This is followed by 3D modelling of the Osprey using CATIA, the main objective of this project. For
this, the model will be divided into different parts: fuselage, stabilizer, wings, gondolas and rotors. Each
part explains, in addition to the solution chosen, those that have been rejected, explaining the reasons and
differences between the two.
Ultimately, the movement of the gondolas is simulated, thus observing the particularity of this aircraft.
V
Índice Abreviado
Resumen III
Abstract V
Índice Abreviado VII
Índice de Figuras I
Índice de Tablas V
1 Introducción 1
1.1 Historia de los helicópteros 3
2 Historia del Boeing V22-Osprey 5

2.1 Marco histórico 5
2.2 Boeing V22- Osprey 6
3 Herramienta de diseño:CATIA V5 R19 9

3.1 Introducción al software CATIA V5 R19 9
3.2 Módulos principales 9
4 Documentación y trabajo previo al modelado 11
5 Modelado del V22-Osprey 13

5.1 Modelado fuselaje 15
5.2 Modelado estabilizador 22
5.3 Modelado de las alas y su unión al fuselaje 30
5.4 Modelado góndolas 36
5.5 Modelado rotores 41
5.6 Modelado detalles y rectificaciones 46
5.7 Resultado en conjunto 55
6 Ensamblaje y movimiento 57
6.1 Assembly 57
6.2 Kinematics 58
7 Modelo final: material y renderizado 61
8 Conclusiones 65
Bibliografía 67
Índice alfabético 69
Glosario 69
VII
Índice
Resumen III
Abstract V
Índice Abreviado VII
Índice de Figuras I
Índice de Tablas V
1 Introducción 1
2 Historia del Boeing V22-Osprey 5

2.1 Marco histórico 5
2.2.1 Inicios 6
2.2.2 Estado actual 7
3 Herramienta de diseño:CATIA V5 R19 9

3.1 Introducción al software CATIA V5 R19 9
3.2 Módulos principales 9
3.2.1 Mechanical design 9
3.2.2 Shape design 10
3.2.3 DMU(Digital Mockup) 10
4 Documentación y trabajo previo al modelado 11
5 Modelado del V22-Osprey 13

5.6.1 Unión ala con góndola 46
5.6.2 Flaps 48
5.6.3 Exterior del cockpit, puerta de entrada a cabina, trampilla trasera y escotillas del fuselaje 50
5.6.4 Sensores delanteros y aletas superiores 51
5.6.5 Tren de aterrizaje 53
6 Ensamblaje y movimiento 57
6.1 Assembly 57
IX
X Índice
6.2 Kinematics 58
7 Modelo final: material y renderizado 61
8 Conclusiones 65
Bibliografía 67
Glosario 69
Índice de Figuras
1.1 Eurocopter EC665 Tigre 1

1.2 Boeing B-1B Lancer 2
1.5 Partes de un helicóptero actual 4
2.1 Guerra Fría 5

2.2 Operación Eagle-Claw 6
2.3 Compañías involucradas en el desarrollo del V22 6
2.4 Configuraciones del V22-Osprey 7
3.1 Listado de herramientas que incluye el módulo Mechanical design 9

3.2 Listado de herramientas que incluye el módulo Shape design 10
3.3 Listado de herramientas que incluye el módulo DMU(Digital Mockup) 10
4.1 Vista en planta V22 11

4.2 Vista frontal V22 12
4.3 Vista de perfil V22 12
5.1 Imagen zona de trabajo del Sketch Tracer 13

5.2 Planos V22 en CATIA 14
5.3 Zonas de trabajo: FreeStyle y Generative Shape Design 15
5.4 Imágenes de las guías en las distintas vistas 16
5.5 Trabajo previo al Multi-Sections Surface 17
5.6 Fuselaje mediante Multi-Sections Surface 17
5.7 Primer intento del fuselaje por Imagine & Shape 18
5.8 Segundo intento del fuselaje por Imagine & Shape 19
5.9 Solución a la zona eliminada del fuselaje 20
5.10 Fuselaje: modelo final 20
5.11 Vistas del fuselaje: modelo final 21
5.12 Definición planos estabilizador 22
5.13 Sketches estabilizador: zona central 22
5.14 Estabilizador central 23
5.15 Diseño estabilizador horizontal(lateral) 23
5.16 Estabilizador: sección central complets 24
5.17 Diseño estabilizador vertical: planos, guías y secciones 24
5.18 Estabilizador vertical(a falta de los extremos) 25
5.19 Diseño de los extremos estabilizador vertical 25
5.20 Superficie sobrante en Sweeps 26
5.21 Superficie tras Split 26
5.22 Simetría en los extremos del estabilizador vertical 27
5.23 Estabilizador vertical completo 28
I
II Índice de Figuras
5.24 Estabilizador completo 28

5.25 Vistas fuselaje + estabilizador en los planos 29
5.26 Fuselaje + Estabilizador 30
5.27 Clasificación de alas por su posición respecto al fuselaje 30
5.28 Clasificación de alas por su ángulo de flecha 30
5.29 Imágenes proceso importar perfil por puntos 31
5.30 Perfil del ala por diseño paramétrico 31
5.31 Perfil Boeing B-29 AIRFOIL 32
5.32 Sección y guía para diseño del ala 32
5.33 Ala 32
5.34 Puntos y planos previos 33
5.35 Guías 33
5.36 Secciones para el Multi-Sections Surface 34
5.37 Zona central unión fuselaje-alas 34
5.38 Unión fuselaje-alas(extremos) 34
5.39 Unión fuselaje-alas 35
5.40 Modelado alas y unión al fuselaje 35
5.41 Curvas de apoyo 36
5.42 Base góndola 37
5.43 Parte anterior góndola 38
5.44 Parte posterior góndola 39
5.45 Operaciones de trimado: góndola 40
5.46 Góndola completa 41
5.47 Forma elíptica de la base del rotor 42
5.48 Modelado rotor 42
5.49 Cierre base del rotor 43
5.50 Secciones de las palas 43
5.51 Primer diseño de la pala 44
5.52 Diseño montura 1 44
5.53 Diseño montura 2 45
5.54 Acciones del diseño final pala 45
5.55 Pala tras cierre de sus extremos y su división 45
5.56 Patrón circular para el resto de palas 46
5.57 Diseño final de los rotores 46
5.58 Redondeo del extremo del ala (1) 47
5.59 Redondeo por Edge Fillet 47
5.62 Resultado final del redondeo del extremo del ala 48
5.63 Contorno del flap 48
5.64 Diseño contorno del flap 49
5.65 Diseño zona redondeada del flap 49
5.66 Cierre de la zona redondeada del flap 49
5.67 Flap individual 50
5.68 Flaps 50
5.69 Diseño en superficie 50
5.70 Diseño exterior del cockpit 51
5.71 Diseño exterior de la trampilla trasera 51
5.72 Diseño exterior de las escotillas 51
5.73 Diseño sensor delantero (1) 52
5.74 Diseño sensor delantero (2) 52
5.75 Aletas superiores 52
5.76 Zona central del tren delantero 53
5.77 Zona interna de la rueda 53
5.78 Zona externa de la rueda 54
5.79 Aletas superiores 54
5.80 Tren delantero 54
Índice de Figuras III
5.81 Vista frontal 55

5.82 Vista de perfil 55
5.83 Vista frontal 55
5.84 Vista de perfil 55
5.85 Vista en planta 56
5.86 Vista isométrica 56
6.1 Vista final del modelo con las restricciones 57

6.2 Listado de simulaciones 58
6.3 Ejemplo de las partes definidas en un mecanismo (caso Ala-fuselaje) 59
6.4 Ajustes de la simulación individual 59
6.5 Secuencia posición despegue-estacionamiento 60
7.1 Vista isométrica con rotores en horizontal 62

7.2 Vista de perfil con rotores en vertical 62
7.3 Vista de perfil con rotores en vertical 63
7.4 Detalle pliegue de todas las partes para su transporte/estacionamiento(vista frontal) 63
7.5 Detalle pliegue de todas las partes para su transporte/estacionamiento (vista de perfil) 64
7.6 Renderizado 64
Índice de Tablas
4.1 Especificaciones técnicas del V22-Osprey 11
V
1 Introducción
C onforme se acerca el final, uno debe detenerse y pensar el tema sobre el que va a realizar el Trabajo
de Fin de Grado, ya que tras cursar una infinidad de asignaturas existe una cantidad de posibilidades
importante. Habiendo que elegir primero el campo a desarrollar, luego el profesor, y si elegir entre las
posibilidades que oferta la Universidad de Sevilla, o proponer una idea y que un profesor la valide.
En el caso del autor de este trabajo, el orden fue el seguido al descrito arriba. El inicio de esto empezó
tras cursar la asignatura de Diseño y Fabricación Asistidos por Ordenador, donde se nos informó de varios
proyectos realizados en la Universidad por alumnos y profesores, resultando bastante atrayente.
Por ese motivo, y pensando que la demanda pudiera ser mayor a la normal, se contactó con varios profesores
pertenecientes al Departamento de Ingeniería Gráfico. Finalmente, el profesor que se decidió por tutorarme
fue Don Francisco Lucas García, con quien se decidió buscar algún modelo de avión, helicóptero o vehículo
relacionado con el espacio.
Las propuestas que se le plantearon son:
• Eurocopter EC665 Tigre

Helicóptero de ataque actual conocido como Tiger.
Figura 1.1 Eurocopter EC665 Tigre.
• Boeing B-1B Lancer
1
2 Capítulo 1. Introducción
Bombardero estratégico cuatrimotor usado por la Fuerza Aérea de los EE.UU.
Figura 1.2 Boeing B-1B Lancer.
• Boeing V22- Osprey

Aeronave militar catalogada como convertiplano.
Figura 1.3 Boeing V22- Osprey.
Siendo la opción escogida la de realizar el modelado del Boeing V22- Osprey por los siguientes motivos:
1. Se rechazó la propuesta del Boeing B-1B Lancer debido a que podía resultar más sencilla que las otras.
2. La posibilidad de que el Osprey abarcara los otros diseños propuestos, tanto avión como helicóptero,
de este modo ampliar conocimiento de ambos.
3. Y el último motivo, fue ver la desinformación de la gente sobre este tipo de aeronaves.
Tras tomar la decisión de la aeronave a modelar, se decidió el rango de detalle a desarrollar del proyecto.
Se pensó que el desarrollo exterior, además de la interacción que realiza el Osprey para que sea definido
como convertible era lo más adecuado para un Trabajo de Fin de Grado.
Aunque no se pueda catalogar el convertiplano como un helicóptero, presentan muchas semejanzas entre
ambos. Por ejemplo, aunque el V22 pueda colocar sus rotores en modo horizontal y avanzar como si se
tratara de un avión, debido a que suele operar en terrenos angostos, los rotores en vertical le permiten mejor
maniobrabilidad, asemejándose bastante a la forma de actuar de un helicóptero. Lo mismo ocurre cuando
se trata del despegue, ya que está diseñado para despegar en vertical, siendo esta la mayor similitud entre
helicóptero y convertiplano. Es por ello, que a continuación se describe una pequeña introducción del inicio
de los helicópteros.
1.1 Historia de los helicópteros
Un helicóptero se trata de una aeronave con uno o más hélices o rotores, que accionados por un motor,
permiten tanto despegar como aterrizar de forma vertical, además de moverse en cualquier dirección y de
poder permanecer estático en el aire.
Se marca el inicio del vuelo vertical alrededor del año 400 D.C. , habiendo referencias sobre una cometa
china que utilizaba un ala rotatoria para elevarse.
Adentrándose en la Edad Media, se descubre que se usaban juguetes que utilizaban una ala giratoria girada
por un tirón de una cuerda.
Durante la última parte del siglo XV, Leonardo da Vinci realizó varios bocetos de un helicóptero operado
mediante un tornillo de aire espiral y así elevarse.
Figura 1.4 Historia de los helicópteros.
En el año 1784, dos artesanos, Launoy y Bienvenu, presentaron a la Academia Francesa de la Ciencia un
helicóptero de juguete que presentaba unos rotores hechos de plumas de aves. Creándose un modelo mejor
en 1870 por Alphonse Pénaud en Francia.
4 Capítulo 1. Introducción
Sin embargo, años antes, en 1843, Sir George Cayley, considerado como uno de los padres de los vuelos de
ala fija, realizó la primera exposición científica que condujo al éxito del helicóptero. A partir de esta, fueron
muchos lo inventores que generaron sus propios modelos o bocetos de helicópteros.
Destacar que en 1907 hubo dos avances importantes: uno por parte de los hermanos Breguet (Louis y
Jacques) junto a un pionero de la aviación como Charles Richet, los cuales realizaron un vuelo corto en su
giroplano; y otro por parte de Paul Cornu , que logró un vuelo libre de 20 segundos.
Los próximos 25 años quedaron marcados por unos amplios éxitos menores de helicópteros, y por la
aparición del autogiro (destacar a Juan de la Cierva que realizó el primer vuelo exitoso en 1923).
A partir de ahí, hubo un creciente éxito en el desarrollo del helicóptero, aunque fue después de la Segunda
Guerra Mundial, cuando hubo un mayor desarrollo comercial de estos.
Figura 1.5 Partes de un helicóptero actual.
De todos los fabricantes, destacó la marca Bell Aircraft Corporation, con su Bell Model 447, uno de los
más importantes debido a su incorporación de un giroscopio articulado.
2 Historia del Boeing V22-Osprey
P ara entender la creación del V22-Osprey se expone a continuación el contexto histórico antes de su
desarrollo, al igual que el proceso desde el primer prototipo hasta el modelo que se encuentra en activo
en la actualidad.
2.1 Marco histórico
Década de los años 80, una etapa convulsa debido a que se encuentra en la etapa final de la Guerra Fría
(1947-1991), protagonizada por Estados Unidos y Rusia.
La Guerra Fría fue un enfrentamiento político, económico, social, militar, informativo iniciado tras finalizar
la Segunda Guerra Mundial. En ella participaron dos bandos o formaciones: el bloque Occidental (occidental-
capitalista), con EE.UU. a la cabeza; y el otro era el bloque del Este (oriental-comunista) siendo Rusia el
líder del bloque.
Figura 2.1 Guerra Fría.
Dentro de esta etapa surgió en Oriente Medio un conflicto bélico entre Irán e Irak conocida como la
Guerra Impuesta, a partir del cual surgió la idea del desarrollo del Boeing V22 Osprey debido a una misión
estaodunidense fallida, conocida como operación Eagle-Claw.
Esta operación consistía en el rescate de 52 funcionarios retenidos en la Embajada de Estados Unidos en
Teherán. Para ello, se necesitaba una aeronave capaz de volar grandes distancias, además de poder despegar y
aterrizar verticalmente, y poder soportar las duras condiciones del viaje por el desierto.
Por ello, se optó por el envío de 8 helicópteros a una primera área para luego proceder al rescate. Solo
llegaron 5 de ellos en condiciones de operación. Lo cual propició la suspensión de la misión.
Durante la retirada, uno de los helicópteros falló colisionando con otro, el cual transportaba pasaje y
combustible. El fuego arrasó con ambas aeronaves y mató a los 8 soldados.
El ejército estadounidense trató de corregir los errores cometidos y decidió iniciar una operación de
desarrollo de aviones multifacéticos capaces de operaciones de corto campo (como un helicóptero) y también
capaces de transporte a larga distancia.
5
6 Capítulo 2. Historia del Boeing V22-Osprey
Figura 2.2 Operación Eagle-Claw.
Debido a la Guerra Fría, los gastos para Defensa estaban abiertos a gastos para nuevas tecnologías. Se
desarrolló entonces el programa JVX(joint-service vertical take-off/landing experimental aircraft, o lo que es
lo mismo, aeronave experimental de despegue/aterrizaje vertical de servicio conjunto), siendo liderado por el
Cuerpo de Marina.
2.2 Boeing V22- Osprey
2.2.1 Inicios
Desde un principio, fueron varias las empresas que mostraron su interés en el programa JVX. Donde
finalmente, serían de forma conjunta las empresas Bell Helicopter y Boeing Vertol los que harían fructificar
el JVX.
(a) Bell Helicopter . (b) Boeing Vertol .
Figura 2.3 Compañías involucradas en el desarrollo del V22.
Bell Helicopter Textron ya había desarrollado el demostrador de tecnología de rotores basculantes XV-15,
que había visto su primer vuelo el 3 de mayo de 1977, y demostró el sonido del concepto de vuelo horizontal de
VTOL. El diseño permitía el despegue de la misma manera que un helicóptero convencional, mientras que su
funcionalidad de rotor basculante permitía bajar los rotores en una disposición "puller" y, por tanto, propulsar
la aeronave a través del cielo como un tipo convencional de ala fija. Los beneficios de tal configuración
estaban en gran medida en velocidad y alcance.
El 15 de enero de 1985, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos asignó formalmente el
designador de "V22" y el apodo de "Osprey" al producto del programa JVX.
El primer prototipo V22 fue presentado en mayo de 1988. Sin embargo, el Ejército de los EE.UU. abandonó
el proyecto ese mismo año por el incremento de los costos y otros compromisos a corto plazo. Siendo el
proyecto casi cancelado en su totalidad en 1992. A pesar de ello, varias pruebas hicieron visible su viabilidad,
procediendo el proyecto de una forma interina, registrando así su primer vuelo horizontal el 19 de marzo de
1989 y el primero vertical el 14 de septiembre ese mismo año.
Fueron varios los prototipos "perdidos" (el cuarto y el quinto), retrasando el proyecto un año, de 1992 a
1993, donde se rediseñó el fuselaje en el "V22-B"
El V22 se enfrentó a dos accidentes más que cobraron la vida de 19 marines durante abril y diciembre de
2000 (30 muertes en total se atribuirían al desarrollo del V22). Estos accidentes, los cuales fueron publicitados,
retrasaron su período de evaluación formal hasta junio de 2005, implementándose medidas de seguridad
adicionales a través de mejoras hidráulicas y software de sistema actualizado.
Para entonces, los costos de desarrollo del programa se habían disparado a 27 mil millones de dólares de
los 2.500 millones proyectados originalmente. La producción a tarifa completa en serie se concedió el 28
de septiembre de 2005, a la que el V-22 se introdujo en el servicio militar estadounidense el 13 de junio de
2007. Sus principales usuarios se convirtieron en el Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos,
seguido de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
En el momento de su creación, el V22 se convirtió en el primer rotor basculante operacional del mundo.
2.2.2 Estado actual
Boeing define el V22 Osprey (también conocido como águila pescadora) como un avión de combate multirol
de servicio conjunto que utiliza la tecnología de rotores basculantes para combinar el rendimiento vertical de
un helicóptero con la velocidad y el alcance de un avión de ala fija.
Con sus rotores en posición vertical, puede despegar, aterrizar y flotar como un helicóptero. Una vez en el
aire, puede convertirse en un avión turbohélice capaz de vuelo de alta velocidad y altitud. Esta combinación
resulta en capacidades de alcance global que permiten al V22 llenar un nicho operativo a diferencia de
cualquier otra aeronave.
De este modo, puede realizar misiones tales como transporte de tropas y carga, asalto anfibio, operaciones
especiales y operaciones de búsqueda y rescate.
(a) V22 con rotores en posición vertical . (b) V22 con rotores en posición horizontal .
Figura 2.4 Configuraciones del V22-Osprey.
Además, alrededor del 65 % de la célula está de materiales compuestos de grafito-epoxi. A continuación se

muestran las características de la versión MV22 del Marine Corps:
• Propulsión: 2 motores turboeje T406.
• Personal: 3.
• Pasajeros: 24 tropas de combate.
• Max. peso de despegue vertical: 47,500 lb.
• Max. peso de despegue corto: 55,000 lb.
• Velocidad a máx. peso: 250 nudos/hora.
• Radio de combate: 200+nm.
Desde septiembre de 2007, el MV22 ha realizado operaciones de combate en Afganistán e Irak, con una
operabilidad satisfactoria y con éxito en el aspecto de la velocidad y el alcance.
Hasta la fecha de 2012, se habían producido 160 águilas pescadoras, con un precio de aproximadamente
$70 millones por unidad. Apareciendo un interés por parte de países extranjeros tales como Canadá y Emiratos
Árabes Unidos.
8 Capítulo 2. Historia del Boeing V22-Osprey
Uno de los países más interesados en ellos es Israel, con un primer intento de compra fallido en 2014 y
otro en 2020, debido al presupuesto.
Otro de los países interesados era Japón, el cual sí adquirió varios modelos del V22-Osprey para sus
fuerzas de defensa, siendo la única que cuenta junto a Estados Unidos que posee este modelo de aeronaves.
A pesar de ser una aeronave exclusiva, ya existe un candidato como su sucesor. Se trata el V280 Valor, de
la marca Bell, una aeronave tipo convertiplano, muy semejante al Osprey. Este supera al águila pescadora
en: velocidad, rango de combate, maniobrabilidad y capacidad de carga. Además, presenta un precio más
asequible, además de mejoras en el aspecto de armamento y navegación. Puede que sea el final del V22.
3 Herramienta de diseño:CATIA V5 R19
3.1 Introducción al software CATIA V5 R19

CATIA (Computer Aided Three dimensional Interactive Application) es un programa de diseño asistido por
ordenador desarrollado por la compañía francesa Dassault Systèmes.
Tiene su lanzamiento en el año 1977, utilizándose para desarrollar el avión de combate Dassault’s Mirage.
A partir de ahí, fue creciendo y desarrollando nuevas versiones hasta la existente actualmente : V5-6 6R
2019. Aunque en este caso, se ha diseñado mediante la versión V5 R19, ya que es la versión que posee la
Universidad de Sevilla en sus instalaciones.
3.2 Módulos principales

Se muestran los módulos y las herramientas, integradas en estos, con las que se ha trabajado para realizar el
modelo de la aeronave.
3.2.1 Mechanical design
Se trata de un módulo donde se atañe el diseño de la pieza en cuestión, de su estructura, y de la unión de las
distintas partes.
Dentro de este, se ha apoyado en las siguientes herramientas para el diseño:
• Part design: con esta herramienta se pretende crear modelos sólidos teniendo como referencia los
llamados sketches (planos 2D donde se plasma el diseño).
• Assembly design: la función de esta es ensamblar y fusionar las distintas piezas creadas en la herramienta
anterior.
Figura 3.1 Listado de herramientas que incluye el módulo Mechanical design.
9
10 Capítulo 3. Herramienta de diseño:CATIA V5 R19
3.2.2 Shape design
En este módulo, a partir de combinaciones de alambres, guías y secciones se permite el diseño de superficies
y formas avanzadas.
Dentro de este, se ha apoyado en las siguientes herramientas para el diseño:
• FreeStyle: se trata de una herramienta que permite modelar todo tipo de superficies y curvas en 3D.
• Sketch Tracer: mediante esta herramienta se puede importar planos 2D, y a partir de su correcta
colocación, crear un escenario 3D de donde partir para diseñar lo dibujado en los planos.
• Imagine & Shape: es una herramienta dedicada a la creación de formas y superficies de un modo rápido
y sencillo.
• Generative Shape Design: herramienta que permite modelar superficies de forma rápida y compleja al
mismo tiempo. Para ello, se apoya en alambres o guías y secciones, que combinadas desembocan en la
superficie deseada.
Figura 3.2 Listado de herramientas que incluye el módulo Shape design.
3.2.3 DMU(Digital Mockup)
La función de este es permitir al ingeniero a diseñar y configurar los distintos productos y comprobar sus
diseños (como el movimiento de las distintas partes) sin la necesidad de un modelo físico.
Dentro de este módulo, se ha apoyado en una sola herramienta para el diseño: DMU Kinematics. Esta
permite simular las mecánicas del V22 relacionadas con el posicionamiento de los rotores.
Figura 3.3 Listado de herramientas que incluye el módulo DMU(Digital Mockup).

4 Documentación y trabajo previo al
modelado
C on el fin de modelar el V22, se realizó un trabajo previo, donde se realizó una búsqueda de las medidas
principales y de referencia de la aeronave, además de unos planos donde se pudieran apreciar varias
vistas de esta.
A continuación, las especificaciones técnicas oficiales obtenidas por Boeing y unos planos de conjunto del
Osprey, donde se observan distintas vistas para ambas configuraciones: rotores en vertical u horizontal.
Tabla 4.1 Especificaciones técnicas del V22-Osprey.
Propulsión 2 Rolls-Royce AE1107C, 6,150 shp (4,586 kW) cada uno

Longitud fuselaje 17.48 m (57.3 ft)
Ancho con rotores girando 25.78 m (84.6 ft)
Altura con góndolas vertical 6.73 m (22.1 ft)
Altura estabilizador 5.46 m (17.9 ft)
Diámetro rotor 11.6 m (38.1 ft)
Máximo peso bruto en despegue vertical 23,859 kg (52,600 lbs)
Máxima velocidad de crucero 500 km/h (270 kts)
Figura 4.1 Vista en planta V22.
11
12 Capítulo 4. Documentación y trabajo previo al modelado
Figura 4.2 Vista frontal V22.
Figura 4.3 Vista de perfil V22.
Con esta información, se decidió dividir la aeronave en 5 partes a la hora de realizar su diseño.
1. Fuselaje
2. Estabilizador
3. Alas y su unión al fuselaje
4. Góndolas
5. Rotores
El orden de las distintas partes viene marcado por las siguientes decisiones:
• Primero de todo, el fuselaje es el componente principal de la aeronave, sobre la cual giran y parten el
resto de elementos. Por eso, se modela el primero.
• Luego se decide continuar con el estabilizador ya que es importante para así acabar de dar forma al
tronco de la aeronave. Además de que sirve para realizar una estimación de que se está siguiendo
correctamente el diseño, y el posible fallo en la colocación de los planos no afectaría gravemente a
más de dos partes. Sin embargo, si se continuara con las alas y góndolas, un posible fallo de este tipo
podría incurrir en un mayor gasto de tiempo en su corrección.
• Se sigue con el diseño de las alas, el cual podría realizarse sin necesidad alguna de tener el resto de
componentes, pero cuya unión al fuselaje sí depende de lo anterior.
• De igual forma ocurre con las góndolas y los rotores. Su diseño es independiente, pero al tener su
posición definida por las otras partes, se toma este orden para así tras realizar su diseño, directamente
colocar la correspondiente parte en su correcta localización.
5 Modelado del V22-Osprey
E l modelado del V22, como ya ha sido comentado en los apartados anteriores, se realiza con la herramienta
de diseño CATIA. Primero de todo, era necesario crear un Product, que será donde se recoja todo el
diseño de la aeronave.
Seguidamente, se tomó la decisión de iniciar el diseño mediante la correspondiente inserción de las distintas
vistas de los planos en su correspondiente lugar, y de esta forma crear un escenario 3D de la aeronave. De
este modo, se obtuvo una base, a partir de la cual empezar con el modelado.
Para ello, se empleó la herramienta Sketch Tracer. Como se comentó anteriormente, esta permite introducir
imágenes y colocarlas en la posición que se desee.
Primero, este módulo debe estar configurado como Shading with Material para poder realizar las siguientes
acciones. Tras esto, se selecciona la opción Create an Immersive Sketch, y se inserta la imagen en cuestión de
la vista que se quiera: planta, perfil o frontal.
Figura 5.1 Imagen zona de trabajo del Sketch Tracer .
Luego, se selecciona el plano donde se desea colocar la imagen y se alinean los ejes sobre la figura como
se puede observar en las siguientes imágenes. Además, se anota la medida de largo, alto y ancho, ajustando
la distancia mediante las figuras en cada vista. A continuación, se muestran las vistas que se insertan en un
primer momento, ya que no más tarde se pueden añadir otras imágenes que reflejen otro punto de vista de la
aeronave.
13
14 Capítulo 5. Modelado del V22-Osprey
(a) Vista en planta .
(b) Vista frontal .
(c) Vista de perfil .
Figura 5.2 Planos V22 en CATIA .
Tras observar bien las imágenes, se observa que no coinciden las medidas entre ellas. Esto se debe a que
en un primer momento, sí lo hacían, pero tras avanzar en el diseño del V22, se observó que no coincidía la
figura diseñada con la imagen en los planos.

Esto se debe a que las imágenes de las distintas vistas no estaban bien escaladas en su forma original,
percatándose de este error con el diseño ya avanzado. Por ello, se ajustó hasta obtener el resultado más
preciso.
5.1 Modelado fuselaje
En un primer momento, se tomó la idea de realizar el fuselaje mediante las herramientas FreeStyle y Generative
Shape Design. Y como se verá más adelante se desestimó la idea debido a la elevada complicación y a un
resultado no muy óptimo.
La finalidad de esta idea era realizar el fuselaje por Surfaces:Multi-Sections Surface, ya que se trataba de
una opción utilizada en varias ocasiones durante la carrera.
(a) Imagen zona de trabajo FreeStyle .
(b) Imagen zona de trabajo Generative Shape Design .
Figura 5.3 Zonas de trabajo: FreeStyle y Generative Shape Design.
Con ese fin, se empezó con la realización de las guías mediante la opción 3D Curve, dentro de la herramienta
FreeStyle. Pudiéndose observar hasta 4 curvas distintas:
• Las curvas en x = 0, que representan los límites y la forma del perfil de la aeronave, representadas por
las curvas de colores verde y violeta.
• Las curvas que se encargan de definir el ancho de la aeronave, además de la forma vista desde las vistas
frontal y en planta, son las representadas por los colores rojo y amarillo.
Luego,ya en la zona de trabajo de la herramienta Generative Shape Design, se procedió con la definición
de los distintos planos, donde se procede a diseñar la sección del fuselaje correspondiente.
(b) Vista frontal .
Figura 5.4 Imágenes de las guías en las distintas vistas.

Mediante los distintos planos y las guías, se procedió a obtener los puntos de intersección entre ambos,
para así hacer uso de ellos en la definición de las secciones. Estas se diseñaron mediante la unión de estos
puntos y con la ayuda de los planos, obteniendo los siguientes resultados.
(a) Intersecciones planos-guías .
(b) Secciones del fuselaje .
Figura 5.5 Trabajo previo al Multi-Sections Surface.
Con esto, se pasó a realizar el fuselaje por el Multi-Sections Surface, concluyendo en la siguientes imagen:
Figura 5.6 Fuselaje mediante Multi-Sections Surface.
Antes de proseguir con la punta y la cola del fuselaje, se debatió con el profesor si era la mejor forma de
realizarlo, llegando a la conclusión expuesta al principio: dificultad añadida para un resultado no óptimo.
Es por ello que se estudió otro método para realizar el fuselaje mediante la herramienta Imagine & Shape.
En un primer intento de crear el fuselaje mediante esta herramienta, se usó la opción Creation: Cylinder.
Viendo que no acababa de adecuarse a la forma que se presupone del Osprey, sobretodo en el contorno.
Concluyendo que no era la forma indicada para realizar el fuselaje.
(b) Vista frontal .
Figura 5.7 Primer intento del fuselaje por Imagine & Shape .
Por ello, se cambió la forma cilíndrica por una cúbica, observándose un mayor parecido en el contorno,
pero no tanto en el tronco. Además, se hizo una primera aproximación de la zona lateral del V22 mediante la
opción Styling Surfaces: Extrusion.
(a) Vista frontal .
(b) Vista de perfil .
(c) Vista isométrica .
Figura 5.8 Segundo intento del fuselaje por Imagine & Shape .
Luego se vio que mediante el uso del Styling Surfaces: Face cutting en el fuselaje realizado con forma
cilíndrica, era posible adecuarlo a la forma deseada, consiguiendo el mejor resultado respecto a los anteriores.
También se usó la división de caras para la zona lateral, mejorando incluso, el resultado anterior.
Figura 5.9 Solución a la zona eliminada del fuselaje.
Sin embargo, en un análisis posterior del fuselaje se observó una pequeña deformación en la zona lateral
del V22, la cual se eliminó mediante Styling Surfaces: Erasing dejando un hueco en la superficie. Como
solución, se unió la zona por la opción Surfaces: Fill, la cual resultó la óptima. Se unió esta al fuselaje
mediante Operations: Join y se realizó la simetría correspondiente, obteniendo el siguiente modelo final.
Figura 5.10 Fuselaje: modelo final.

(b) Vista frontal .
Figura 5.11 Vistas del fuselaje: modelo final .

5.2 Modelado estabilizador
La siguiente parte a modelar es el estabilizador, completando de este modo el tronco principal del V22. En
este caso, se ha optado por trabajar con la herramienta Generative Shape Design.
El primer paso a realizar en este apartado, es definir los planos que delimiten la zona central del estabilizador,
la parte que une el fuselaje con este. Se empieza a diseñar por el plano donde acaba el fuselaje, realizando la
proyección frontal de este en un sketch.
Figura 5.12 Definición planos estabilizador.
Por otro lado, se diseña en otro sketch, la forma del perfil de esta zona central, de una forma aproximada
(ya que en los planos no se observa de forma clara la curvatura que tiene).
(a) Sección frontal . (b) Sección de perfil .
Figura 5.13 Sketches estabilizador: zona central.
A partir de los sketches, se modelan ambas superficies mediante la opción: Surfaces: Sweep, la cual crea
la superficie a partir de la sección dibujada y una guía (en ambos casos, una recta con la correspondiente
distancia). Seguidamente, se usa Operations: Trim sobre ambas superficies creadas, de forma que podemos
seleccionar qué partes conservar y cuáles eliminar, concluyendo en el diseño deseado.
(a) Superficie frontal . (b) Superficie de perfil .
(c) Superficie final .
Figura 5.14 Estabilizador central.
El siguiente paso consiste en modelar el resto del estabilizador. Con este fin, se observa la vista en planta
mostrada anteriormente para así conocer el plano donde coincide la parte central del estabilizador con el
resto de este, el cual alcanza los extremos. Por ello, se hace una intersección entre el plano en cuestión y
el diseño de la sección del perfil del estabilizador , y luego se acaba de diseñar el resto de la sección que
alcanzará a los estabilizadores verticales situados en los extremos.
(a) Vista en planta de la zona de intersección . (b) Diseño sección estabilizador horizontal(lateral) .
Figura 5.15 Diseño estabilizador horizontal(lateral).
Posteriormente, se procede a modelar la superficie mediante un Sweep, obteniendo el siguiente resultado.

Figura 5.16 Estabilizador: sección central complets.
El siguiente paso es el diseño de los estabilizadores verticales. La mayor parte de este se va a realizar
mediante un Multi-sections Surface, por lo que son necesarias secciones y guías.
(a) Vista de perfil . (b) Vista isométrica .
Figura 5.17 Diseño estabilizador vertical: planos, guías y secciones.
Se definen entonces los planos donde se diseñarán las secciones y las guías que cortan estos planos,
encontrando los diferentes puntos de intersección. Para las secciones, mediante las vistas de los planos se ha
podido obtener una aproximación de estas, obteniendo un resultado óptimo.
Figura 5.18 Estabilizador vertical(a falta de los extremos).
Para los extremos, se realizan mediante Sweeps, pero en este caso es del subtipo: 2 límites, por lo que
tienen 2 curvas guía (hasta ahora se había trabajado con el subtipo de superficie de referencia, el cual consta
de guía y sección).
(a) Extremo superior . (b) Extremo inferior .
Figura 5.19 Diseño de los extremos estabilizador vertical.
Se observa también que al realizar este método, no se adecua al resto del estabilizador vertical, y es por
ello que se realiza la operación Split, obteniendo el resultado deseado. Del mismo modo, se aplica al extremo
inferior.
Figura 5.20 Superficie sobrante en Sweeps.
Figura 5.21 Superficie tras Split.
Se realiza una simetría respecto al plano intermedio del estabilizador vertical (para los extremos del
estabilizador vertical), y luego otro (del estabilizador vertical completo), respecto al plano medio de la
aeronave, obteniendo de este modo el modelo completo.
(a) Extremo superior .
(b) Extremo inferior .
Figura 5.22 Simetría en los extremos del estabilizador vertical.

Figura 5.23 Estabilizador vertical completo.
Figura 5.24 Estabilizador completo.

(b) Vista frontal .
Figura 5.25 Vistas fuselaje + estabilizador en los planos.

5.3 Modelado de las alas y su unión al fuselaje
Tras realizar el modelado del fuselaje y el estabilizador,se tiene el siguiente conjunto.
Figura 5.26 Fuselaje + Estabilizador.
Siendo la siguiente parte a modelar las alas junto a su correspondiente unión al resto del modelo. En este
caso, se han utilizado las herramientas FreeStyle y Generative Shape Design.
El primer paso dado, fue el de realizar el perfil que tendría el ala. Se conoce que esta es una ala alta (por
lo que se encuentra por encima del fuselaje) y recta (0º de ángulo de flecha). Además, el perfil del ala se
mantiene constante en todo momento, es el mismo para el encastre como para la punta.
Figura 5.27 Clasificación de alas por su posición respecto al fuselaje.
Figura 5.28 Clasificación de alas por su ángulo de flecha.
Una de las primeras ideas para el diseño del perfil fue la de realizar un diseño paramétrico, importando los
puntos del perfil mediante un Microsoft Excel. El procedimiento a seguir para este método es el siguiente:
1. Buscar el archivo "GSD_PointSplineLoftFromExcel.xls" dentro de la dirección: "C:\Program Files

(x86)\Dassault Systemes\B19\intel_a\code command" . Este archivo permite insertar puntos, splines y
superfices a Catia.
2. Insertar los puntos en su columna correspondiente.
3. Abrir Catia y crear un nuevo Part.

4. Una vez se tiene el Excel y el Part abierto, se abre la sección de Vista y se acciona la opción Macros.
Ahora, aparece una ventana donde se debe modificar la opción: Feuil1.Main eligiendo la opción que
aparece en la imagen siguiente.
5. Se ejecuta y aparece otra ventana, donde da a elegir lo que quiere se muestre en el Catia (en este caso
se elige la opción 1 , solo puntos).
6. Se abre la ventana de Catia y aparecerá la geometría definida por los puntos del excel.
(a) Paso 2 . (b) Paso 4 .
(c) Paso 5 .
Figura 5.29 Imágenes proceso importar perfil por puntos.
Figura 5.30 Perfil del ala por diseño paramétrico.
Observando el resultado y algunas imágenes del V22, junto a los planos con los que se estaba trabajando,
se decidió desestimar este perfil y optar por otro cuya forma se pareciera más. Tras probar varios de ellos, se
decidió optar por un perfil Boeing B-29 AIRFOIL.
Figura 5.31 Perfil Boeing B-29 AIRFOIL.
Mediante la herramienta Sketch Tracer, se insertó esta imagen, y en un sketch se copió el perfil mediante
puntos. Luego se escaló para que tuviera la dimensión correcta, con el siguiente resultado. Aparte, mediante
FreeStyle se realizó la curva que serviría de guía para el sweep del ala.
(a) Vista de perfil . (b) Vista isométrica .
Figura 5.32 Sección y guía para diseño del ala.
De este modo, se obtiene la siguiente superficie del ala.
(a) Vista en planta . (b) Vista frontal .
Figura 5.33 Ala.
Tras esto, se empieza a realizar el diseño de la unión ala-fuselaje. Para una mayor visibilidad del diseño, se
esconde la superficie del ala. Se inicia con la definición de varios puntos y planos, para así realizar las guías
correspondientes, ya que el método a usar es un Multi-Sections Surface.
(a) Vista isométrica . (b) Vista de perfil .
(c) Vista en planta .
Figura 5.34 Puntos y planos previos.
Se continúa con el diseño de las guías. Como se puede observar, la proyección se encuentra por debajo de
la parte superior del fuselaje, intentando conseguir el mayor parecido posible.
Figura 5.35 Guías.
Posteriormente, se definen planos verticales paralelos, donde se diseñarán las correspondientes secciones.
Para ello, se realiza intersección entre cada plano y ambas guías.
(a) Planos e intersecciones . (b) Secciones .
Figura 5.36 Secciones para el Multi-Sections Surface .
Luego de esto, se realiza la operación y se obtiene lo siguiente.
Figura 5.37 Zona central unión fuselaje-alas.
En el caso de los extremos, estos se modelan por la operación Fill a partir de las siguientes curvas.
(a) Vista pre-operación . (b) Operación Fill.
Figura 5.38 Unión fuselaje-alas(extremos) .
Por simetría, se modela la otra parte.

Figura 5.39 Unión fuselaje-alas.
Y tras realizar un Split entre las alas y esta unión, además de con el fuselaje, se concluye en la siguiente
imagen.
Figura 5.40 Modelado alas y unión al fuselaje.

5.4 Modelado góndolas
Para el modelado de las góndolas, es decir, la parte de la aeronave que une el rotor a las alas, se ha hecho uso
de la misma herramienta utilizada para el caso del fuselaje: Imagin & Shape.
En un principio se hizo varios intentos por Generative Shape Design y FreeStyle. Sin embargo, se descar-
taron, ya que no se obtuvieron unos resultados óptimos. Aun así, se guardaron ciertos sketches,que sirvieron
de ayuda para realizar esta parte.
(a) Vista frontal . (b) Vista de perfil .
Figura 5.41 Curvas de apoyo.
En un primer momento, se quiso diseñar la góndola mediante un solo bloque cilíndrico. Aunque, tras un
primer intento se ideó que estuviera compuesto por 3 bloques cilíndricos distintos(la base, una parte posterior
y otra anterior), dotando a la góndola de cierta singularidad, resaltando estas 3 partes .
Se inicia el diseño con la base de la góndola por un bloque cilíndrico, haciéndose uso de la división de
caras y de los sketches comentados antes, y se consigue el siguiente resultado.
(c) Vista en planta . (d) Vista isométrica .
Figura 5.42 Base góndola.
Luego, se realiza la parte anterior, con forma redondeada en su parte superior mediante la opción Attraction,
del mismo modo que en el caso anterior.
Figura 5.43 Parte anterior góndola.
Y por último, la parte posterior, la cual sobresale por un costado.

Figura 5.44 Parte posterior góndola.
Tras el diseño de las 3 superficies, se realiza un trimado entre ellas, obteniendo el resultado en conjunto. A
continuación, se puede observar las partes sobrantes y la forma que queda en el interior.
(a) Base - parte anterior . (b) Parte anterior- parte posterior .
(c) Parte anterior- parte posterior .
Figura 5.45 Operaciones de trimado: góndola.

Figura 5.46 Góndola completa.
5.5 Modelado rotores
Partiendo de la parte superior de la góndola, se levanta el soporte del rotor a partir de la base superior. Como
se observa, la forma no es esférica, sino más bien presenta una forma elíptica.
Figura 5.47 Forma elíptica de la base del rotor.
Para realizar esta superficie, se inicia definiendo varios puntos para así definir los planos correspondientes.
Se dibuja la forma deseada del soporte a partir de varios sketches. Al no tener una base esférica, no se pudo
realizar un sweep, que era la primera idea, así que se optó por realizar diversos Fill con su correspondiente
simetría.
(a) Sketches . (b) Cierre por Fill .
Figura 5.48 Modelado rotor.
Luego, para cerrar la base del soporte se optó por realizar un plano a la misma altura que la base mediante
la opción Extrude y posteriormente un Trim. No se realizó el cierre mediante Fill, ya que en un primer
momento, usando esta opción, se obtenía una forma no planar, que era lo que se buscaba, ya que el objetivo
es tener separada la góndola del rotor.
(a) Extrude . (b) Trim .
Figura 5.49 Cierre base del rotor.
Para las palas del rotor, se decide realizar mediante un Multi-Sections Surface con las secciones de ambos
extremos. Estas se caracterizan por ser la misma, con la peculiaridad de que la del extremo externo es a una
escala menor y se encuentra rotado respecto al mismo plano.
Figura 5.50 Secciones de las palas.

(a) Antes del Multi-Sections Surface.
(b) Después del Multi-Sections Surface .
Figura 5.51 Primer diseño de la pala.
Del resultado obtenido, se observa que realmente la pala no contacta directamente con el soporte, sino que
más bien tiene una montura con la que enlaza. Es por eso que se hace un Trim a la pala creada con un plano
vertical.
(a) Extrude. (b) Trim .
Figura 5.52 Diseño montura 1.
Para el diseño de esta montura, se ha tomado como perfil el mismo que el de la pala, pero a menor escala.
Y se crea la superficie mediante un Extrude, con un límite el plano de corte anterior, y otro límite dentro del
soporte (este al no ser circular, no se repetirá la misma zona de corte al hacer el patrón circular, por lo que no
se marca como el segundo límite la superficie del soporte, ya que no será la misma para las otras dos palas).
(a) Perfil montura . (b) Límites montura .
Figura 5.53 Diseño montura 2.
El siguiente paso es dividir la pala en dos, ya que esta se debería poder plegar. Es por ello que se usa otro
plano vertical obtenido por Extrude, y se realiza un Split, pero en este caso, al querer mantener ambos lados,
se selecciona la opción de Keep both sides. Seguidamente, se cierran ambos lados de este corte, y el extremo
externo de la pala mediante Trim con los respectivos planos verticales.
(a) Extrude. (b) Split .
Figura 5.54 Acciones del diseño final pala.
Figura 5.55 Pala tras cierre de sus extremos y su división.
A continuación, se realizan dos Circular Pattern, uno para el corte de la pala interior (unido a la montura
que la une al soporte)y otra para el corte de la pala exterior. En ambos se toma como eje de rotación, el eje
vertical que pasa por el centro de la base del soporte. Los detalles de esta operación, es que consta de 3 palas,
por tanto, instance(s) = 3 y angular spacing = 120.
(a) Parte interior de la pala . (b) Parte exterior de la pala .
Figura 5.56 Patrón circular para el resto de palas.
Tras esto, ahora sí se realiza el correspondiente Trim a cada pala, obteniendo el resultado final.
Figura 5.57 Diseño final de los rotores .
5.6 Modelado detalles y rectificaciones
Tras obtener el modelo prácticamente completo se comparó con el real y se vió que era posible hacer algunas
modificaciones que mejoraran el resultado final, acercándose más al modelo deseado.
5.6.1 Unión ala con góndola
En un principio, se concluyó que la unión del ala con la góndola fuera la ya obtenida anteriormente, sin
embargo, viendo el modelo original se decidió que era posible mejorar esta unión redondeándola.
Para ello, se crearía en el mismo plano del perfil final del ala, ese mismo perfil a una escala mayor. Luego,
la opción usada es un Extrude entre dos planos.
(a) Sketches . (b) Extrude .
Figura 5.58 Redondeo del extremo del ala (1).
Seguidamente, se pasa a hacer el redondeo en esta superficie creada mediante la herramienta Edge Fillet.
Figura 5.59 Redondeo por Edge Fillet .
Posteriormente, se cierra la parte interior de esta superficie con u Fill y se realiza un Trim con la superficie
del ala, para luego acabar con otro Edge Fillet.
(a) Fill+Trim . (b) Trim .
(c) Edge Fillet .

En cambio, para cerrar la parte externa de la nueva superficie creada se utiliza un Extrude seguido de un
Trim.
(a) Cierre por Extrude . (b) Corte mediante Split .
Tras tener esta zona completamente cerrada, se realiza un Split donde la superficie de la góndola corta la
del ala, cerrando los cortes con Fill, obteniendo el siguiente resultado.
Figura 5.62 Resultado final del redondeo del extremo del ala.
5.6.2 Flaps
En este caso, el V22 presenta dos flaps por ala: uno externo y otro interno.
Figura 5.63 Contorno del flap.
Se inicia el diseño definiendo un plano por encima del modelo del ala, donde se dibuja el contorno del flap.
A partir de este se realiza un Extrude, y a través de un Split se quita la parte sobrante del ala.
(a) Definición del contorno mediante Extrude . (b) Corte mediante Split .
Figura 5.64 Diseño contorno del flap .
Se repite la operación para crear la zona redondeada del flap. Y se acaba cerrando el flap mediante varias
operaciones Fill, en las que se ha usado la opción de Boundary con el fin de obtener mejor las zonas a cerrar.
(a) Definición zona redondeada mediante Extrude . (b) Corte mediante Split .
Figura 5.65 Diseño zona redondeada del flap .
(a) Cierre de los extremos . (b) Cierre zona central .
Figura 5.66 Cierre de la zona redondeada del flap .
Se repite el mismo proceso para el flap interior, y por simetría se crean los otros dos restantes.
(a) Flap sin cierre total . (b) Flap con cierre total .
Figura 5.67 Flap individual .
Figura 5.68 Flaps.
5.6.3 Exterior del cockpit, puerta de entrada a cabina, trampilla trasera y escotillas del fuselaje
Se empieza por el exterior del cockpit, cuyas operaciones servirán de referencia para el resto de partes de
esta sección.
Primero, mediante la ayuda de los planos, y en el modo FreeStyle (para poder recrear al máximo el diseño
en 3D), se modela superficies como los cristales del cockpit y la puerta de cabina mediante el módulo
Generative Shape Design. Luego, se realiza un Boundary en cada una de ellas, proyectando estos en la
superficie del fuselaje.
Figura 5.69 Diseño en superficie.
Teniendo estos perfiles, se pasa al modo Mechanichal Design: Part Design donde se realiza la operación
Pocket con los perfiles obtenidos antes sobre el sólido del fuselaje.
(a) Diseño en sólido tras Pocket . (b) Diseño en del cockpit .
Figura 5.70 Diseño exterior del cockpit .
En el caso de la trampilla trasera y las escotillas del fuselaje se realiza el mismo proceso. Aplicándose la
simetría correspondiente tanto al exterior del cockpit como a las escotillas.
Figura 5.71 Diseño exterior de la trampilla trasera.
Figura 5.72 Diseño exterior de las escotillas.
5.6.4 Sensores delanteros y aletas superiores
Para el diseño de estas partes, se ha trabajado en todo momento en el módulo Part design, usando las
herramientas Pad (crear un sólido a partir de un sketch y unos límites) y Shaft (crear un sólido a partir de un
perfil mediante revolución).
Para el caso de los sensores delanteros se usan ambas herramientas nombradas.
(a) Pad . (b) Shaft .
Figura 5.73 Diseño sensor delantero (1).
(a) Pad . (b) Shaft .
Figura 5.74 Diseño sensor delantero (2).
Mientras que para el caso de las aletas superiores solamente la herramienta Pad.
Figura 5.75 Aletas superiores.

5.6.5 Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje del V22 consta tanto de uno delantero en el plano medio de la aeronave, mientras que el
trasero está dividido en dos, simétricos respecto al plano medio, posicionados en los extremos del fuselaje .
El procedimiento tanto en el delantero como en los traseros es el mismo, variando solamente el tamaño
y el posicionamiento. Es por ello que se explica a continuación los pasos que se siguieron en el caso del
delantero.
Se empieza con la definición de dos sketches para realizar dos extrudes que unen las ruedas con el fuselaje
(zona central del tren delantero): uno es un cilindro vertical, y el segundo un prisma.
(a) Extrude del cilindro . (b) Extrude del prisma .
Figura 5.76 Zona central del tren delantero.
Luego se realiza otros dos skecthes para realizar la forma de la zona interna de la rueda mediante un
Revolute. Siendo la guía verde el perfil y el azul la guía.
(a) Skecthes . (b) Revolute .
Figura 5.77 Zona interna de la rueda .
A partir de este, se realiza otro Revolute, pero en este caso la parte externa de la rueda (que será la que se
vea tras ocultar la interna).
(a) Skecthes . (b) Revolute .
Figura 5.78 Zona externa de la rueda.
Luego se cierra la caja (prisma) que unirá ambas ruedas por Fill, y se realiza un Trim entre el cilindro
y la caja. Luego se realiza otro Trim de este resultado con el fuselaje, finalizado el diseño de esta unión
cilindro-prisma con un Split (se cierran los cortes obtenidos por Fill) con la rueda (siendo esta el elemento
de corte).
Figura 5.79 Aletas superiores .
Por último, se realiza simetría a la rueda y se repite lo mencionado en el anterior párrafo.
(a) Vista frontal . (b) Vista isométrica .
Figura 5.80 Tren delantero.

A continuación, el tren de aterrizaje completo: delantero y trasero.
Figura 5.81 Vista frontal.
Figura 5.82 Vista de perfil.
5.7 Resultado en conjunto
Figura 5.83 Vista frontal.
Figura 5.84 Vista de perfil.

Figura 5.85 Vista en planta.
Figura 5.86 Vista isométrica.

6 Ensamblaje y movimiento
A unque se ha estado trabajando en todo momento en un mismo Product, no implica que los distintos
Part se encuentren unidos. En el módulo Assembly Design, se puede manipular estos, con el fin de que
si posteriormente se actualiza, estos no volverán a su posición correspondiente. Impidiendo de este modo
recrear el movimiento tanto de los rotores como de las góndolas y de la unión fuselaje-alas.
Es por ello, que en este mismo modo, se puede crear las correspondientes restricciones entre Parts para así
continuar con el módulo Digital Mockup: DMU Kinematics donde se podrá generar las simulaciones acerca
del movimiento deseado.
6.1 Assembly
Se marca la opción Mechanical Design:Assembly y automáticamente se abre un Product donde se van a ir
añadiendo los distintos Parts que conforma el modelo del Osprey.
Primero de todo, se añade el Fuselaje, al cual se le aplica la restricción Fix Component. Se partirá de este
elemento como el fijo para el resto de componentes.
Seguidamente, al resto de integrantes del diseño se le aplican diferentes restricciones a partir de puntos,
planos y ejes de estos. Para ello, las restricciones más usadas en este modelo para el caso de unir componentes
son Offset Constraint (se mide la distancia entre los elementos deseados) y Coincidence Constraint (se define
como coincidentes ambos elementos). Además de estos, se ha utilizado Angle Constraint para los casos de
posicionar las góndolas y las alas en su posición inicial.
Figura 6.1 Vista final del modelo con las restricciones.
Como se puede observar en la imagen, aparece un gran número de círculos verdes, que se corresponden
con las restricciones entre elementos, en la zona de las palas, ya que se ha tenido que separar cada pala para
57
58 Capítulo 6. Ensamblaje y movimiento
así poder realizar el movimiento de repliegue que se explica en el siguiente punto.
6.2 Kinematics
Tras relacionar cada uno de los distintos del modelo entre ellos, ya es posible diseñar los mecanismos que
realiza el V22. El objetivo marcado es el de simular las siguientes acciones:
• Giro de la unión fuselaje-ala: capaz de rotar un cierto ángulo para así poder reducir el espacio que
ocupan sus alas.
• Giro de las góndolas: capaces de rotar de una posición vertical a una horizontal y viceversa.
• Giro de los rotores (derecho e izquierdo).
• Repliegue de las palas: tiene el mismo fin que el giro de la unión fuselaje-ala.
Figura 6.2 Listado de simulaciones.
Y posteriormente, tras diseñar cada simulación poder unirlos en una misma secuencia, obteniendo el movi-
miento desde la posición de estacionamiento hasta la de despegue y viceversa.
Es por ello, que para el diseño de cada mecanismo se ha seguido un mismo procedimiento, variando en
todo caso las zonas afectadas y el tipo de articulación entre partes. El proceso que se sigue en cada uno es el
siguiente:
1. Seleccionar la herramienta Assembly Constraints Conversion con la que se crea un nuevo mecanismo.
2. Seleccionar la herramienta Fixed Part y así nombrar una parte como fija en el mecanismo.
3. Seleccionar el tipo de articulación (Joint) para cada caso. Mayoritariamente se ha usado la opción
Revolute Joint, la cual describe un giro entre dos partes. La otra articulación utilizada es Rigid Joint, que
permite que se mantengan unidas los elementos, ya que al realizar la simulación, las únicas restricciones
que activa son las que se describen en la articulación.
6.2 Kinematics 59
Figura 6.3 Ejemplo de las partes definidas en un mecanismo (caso Ala-fuselaje).
Tras ello, ya es posible realizar la simulación, donde se seleccionará la posición final de las partes
involucradas, además del límite que alcanza en este caso (por ejemplo, en el caso de una articulación por giro,
se definen los ángulos más bajo y alto que puede alcanzar). Pudiendo seleccionar también si se quiere que al
final de esta, la posición final se mantenga o vuelva a la inicial. También, esta herramienta de simulación
permite que el movimiento se repita una sola vez; en un sentido y su inverso; o de forma indefinida en un
sentido.
Figura 6.4 Ajustes de la simulación individual.
Por último, tras definir cada mecanismo, mediante la herramienta Edit Sequence es posible combinarlos
para obtener una simulación más completa del V22. Para ello, se añade cada mecanismo en el instante donde
actúa, con su respectivo tiempo de actuación, siendo también posible añadir uno de espera entre cada uno de
ellos, o incluso que actúen de forma simultánea.
60 Capítulo 6. Ensamblaje y movimiento
En este caso se ha tomado el orden siguiente de la secuencia: giro de los rotores, repliegue de las palas,
giro simultáneo tanto de las góndolas como de las alas. A continuación se presenta varias imágenes que
describen esta simulación completa.
(a) Posición inicial . (b) Rotores girando .
(c) Pliegue de las palas . (d) Giro góndolas y alas .
(e) Posición final .
Figura 6.5 Secuencia posición despegue-estacionamiento.

7 Modelo final: material y renderizado
T ras completar el diseño del V22, se decide aplicar material a este con el fin de obtener una visión realista
del modelo.
Se conoce que el Osprey está formado por más de un 65 % de materiales compuestos (descrito en el
apartado de contexto), donde el ala está compuesta principalmente por IM-6 Carbon epoxy. A pesar de ello,
se ha optado por aplicar otros materiales a las distintas partes del V22, además de una gama de colores
parecida a la utilizada en la realidad.
• Fuselaje: cuerpo (aluminio), ventanas (cristal), puertas y escotilla (aluminio), aletas superiores y antena
frontal (titanio).
• Estabilizador: aluminio.
• Alas: aluminio.
• Flaps: aluminio.
• Góndolas:aluminio.
• Tren de aterrizaje: ruedas(goma) y uniones de las ruedas (acero).
• Rotores: base(hierro) y palas (titanio).
61
62 Capítulo 7. Modelo final: material y renderizado
Figura 7.1 Vista isométrica con rotores en horizontal.
Figura 7.2 Vista de perfil con rotores en vertical.

63
Figura 7.3 Vista de perfil con rotores en vertical.
Figura 7.4 Detalle pliegue de todas las partes para su transporte/estacionamiento(vista frontal).
64 Capítulo 7. Modelo final: material y renderizado
Figura 7.5 Detalle pliegue de todas las partes para su transporte/estacionamiento (vista de perfil).
Figura 7.6 Renderizado.

8 Conclusiones
E n primer lugar, uno de los principales problemas a la hora del desarrollo del proyecto ha sido la falta
de información y planos contrastados, debido a que la empresa con los derechos de la aeronave tiene
prohibido su distribución. Esto provocó que fuera constante la revisión de los planos que se estaban tomando
como guía, observando tras realizar un primer modelo que no se encontraban en la misma escala las diferentes
vistas. Otro problema que ha aparecido a lo largo de todo el proyecto, mayoritariamente al inicio, era la toma
de decisiones respecto a qué módulo usar. En un principio se tomó la decisión de empezar por los impartidos
en la asignatura Diseño y fabricación asistidos por ordenador; sin embargo, tras un primer contacto se
decidió ampliar conocimientos sobre otros módulos que podrían ser de ayuda, poniendo como ejemplo el
módulo : Imagine & Shape.
Por otro lado, en la realización de pequeños detalles como el exterior del cockpit, tras un primer diseño de
este (con la creencia de que estaría completo y correcto), al continuar con la aplicación de los materiales
a las diferentes partes del modelo, se vió que el procedimiento era erróneo, optando por rediseñarlo en un
body distinto para obtener el resultado deseado. De igual forma ocurrió durante el proceso de asignar las
restricciones para la posterior simulación, en este caso, tras la definición de los diferentes mecanismos había
un exceso de restricciones provocando que algunas fueran inconsistentes. Esto se debió al desconocimiento
debido al primer uso de este módulo DMU Kinematics donde al realizar los mecanismos se aplicaban nuevas
restricciones, motivo por el cual se decidió repetir todo el proceso de Assembly y Simulate.
No obstante,a pesar de encontrarse con una variedad de problemas y ajustes, los resultados obtenidos tanto
del modelo V22 han sido bastante satisfactorios, llegando al objetivo definido inicialmente: diseñar el modelo
del V22 con el fin de mostrar las variantes de un convertiplano enseñando las ventajas que puede suponer en
un futuro.
A pesar de que en otros proyectos se ha realizado con más detalle otras partes de sus respectivas aeronaves
como el interior de ellas, en este proyecto se buscaba ampliar más en el ámbito de la simulación, mostrando
todos los movimientos posibles que se pueden realizar en el Osprey, para así mostrar su funcionalidad.
Además de obtener unos resultados satisfactorios en este apartado, destacar el conocimiento ampliado del
programa de diseño Catia. Se partió de unos conocimientos básicos y se ha alcanzado a tener una visión más
amplia respecto al programa y las posibilidades que presenta.
En definitiva, ha sido un proyecto de mucho aprendizaje de un programa de alta calidad, donde se ha
obtenido un resultado correcto del diseño. Sin embargo, también se puede concluir que es posible una
continuación de este, partiendo de un cálculo de estructuras tras la aplicación de materiales, además de un
diseño interior de la aeronave. Incluso se ha planteado que en un futuro fuera posible aplicar un cálculo
más extenso, no solo estructuralmente y en calidad de diseño, sino incluyendo aerodinámica, actuaciones y
estabilidad de la aeronave, con el fin de cerrar el diseño completo de esta aeronave.
65
Bibliografía
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[2] (2020) V-22 osprey tilt-rotor aircraft. [Online]. Available: https://www.history.navy.mil/research/library/

online-reading-room/title-list-alphabetically/v/v-22-osprey-tilt-rotor-aircraft.html
[3] (2020) Bell boeing v-22 osprey tiltrotor vtol transport aircraft. [Online]. Available: https:
//www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=15
[4] defensa.com. (2020) Cosas que debes saber del v-22 osprey - noticias defensa vídeos. [Online]. Available:
https://www.defensa.com/videos/cosas-debes-saber-v-22-osprey
[5] EcuRed. (2020) Bell-boeing v-22 osprey - ecured. [Online]. Available: https://www.ecured.cu/Bell-
Boeing_V-22_Osprey
[6] W. J. Boyne. (2020) Helicopter | facts, history, & types. [Online]. Available: https://www.britannica.
com/technology/helicopter
67

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Proyecto Fin de Carrera

Trabajo Fin de Grado

Modelado, recreación y diseño, mediante el

Dpto. de Ingeniería Gráfica

Autor: Jorge Llácer Sancho

acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

Jorge Llácer Sancho

2 Historia del Boeing V22-Osprey 5

3 Herramienta de diseño:CATIA V5 R19 9

4 Documentación y trabajo previo al modelado 11

5 Modelado del V22-Osprey 13

7 Modelo final: material y renderizado 61

2 Historia del Boeing V22-Osprey 5

3 Herramienta de diseño:CATIA V5 R19 9

4 Documentación y trabajo previo al modelado 11

5 Modelado del V22-Osprey 13

7 Modelo final: material y renderizado 61

1.1 Eurocopter EC665 Tigre 1

2.1 Guerra Fría 5

3.1 Listado de herramientas que incluye el módulo Mechanical design 9

4.1 Vista en planta V22 11

5.1 Imagen zona de trabajo del Sketch Tracer 13

5.24 Estabilizador completo 28

5.81 Vista frontal 55

6.1 Vista final del modelo con las restricciones 57

7.1 Vista isométrica con rotores en horizontal 62

4.1 Especificaciones técnicas del V22-Osprey 11

• Eurocopter EC665 Tigre

Figura 1.1 Eurocopter EC665 Tigre.

• Boeing B-1B Lancer

Bombardero estratégico cuatrimotor usado por la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Figura 1.2 Boeing B-1B Lancer.

• Boeing V22- Osprey

Figura 1.3 Boeing V22- Osprey.

1.1 Historia de los helicópteros

Figura 1.4 Historia de los helicópteros.

Figura 1.5 Partes de un helicóptero actual.

2.1 Marco histórico

Figura 2.1 Guerra Fría.

Figura 2.2 Operación Eagle-Claw.

2.2 Boeing V22- Osprey

(a) Bell Helicopter . (b) Boeing Vertol .

Figura 2.3 Compañías involucradas en el desarrollo del V22.

2.2.2 Estado actual

Figura 2.4 Configuraciones del V22-Osprey.

Además, alrededor del 65 % de la célula está de materiales compuestos de grafito-epoxi. A continuación se

3.1 Introducción al software CATIA V5 R19

3.2 Módulos principales

3.2.1 Mechanical design

Figura 3.1 Listado de herramientas que incluye el módulo Mechanical design.

3.2.2 Shape design

Figura 3.2 Listado de herramientas que incluye el módulo Shape design.

3.2.3 DMU(Digital Mockup)

Figura 3.3 Listado de herramientas que incluye el módulo DMU(Digital Mockup).

Tabla 4.1 Especificaciones técnicas del V22-Osprey.

Propulsión 2 Rolls-Royce AE1107C, 6,150 shp (4,586 kW) cada uno

Figura 4.1 Vista en planta V22.

Figura 4.2 Vista frontal V22.