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GESTIÓN DE TRÁFICO Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

                                                  

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en las áreas centrales de cada país debido

Primera Parte: MODELIZACION al crecimiento del parque vehicular y a los
movimientos poblacionales y comerciales
Se plantea un modelo que permita prever que en ellas existen. Las tendencias y las
el comportamiento del impacto ambiental soluciones actuales en Europa y Estados
de las diferentes estrategias y políticas en Unidos para la reducción de contaminantes
la gestión del tráfico vehicular en una en las ciudades están orientadas a actuar
zona urbana como el Distrito Central sobre los combustibles, diseño del motor,
Comercial (DCC). gases de escape y la gestión del tráfico.
En esta investigación se ha trabajado en el
1. INTRODUCCION. área de gestión del tráfico y su impacto
medioambiental.
La contaminación atmosférica de las Con la existencia de una serie de variables
grandes ciudades del mundo se debe a la que intervienen en el funcionamiento de la
emisión de gases industriales, al uso de circulación vehicular se ha desarrollado un
calefacción y al tráfico vehícular, este modelo que permite visualizar su influencia
último puede llegar a generar el e impacto sobre el tráfico vehicular en la
equivalente al 75% de la contaminación red vial, la contaminación que esta genera
atmosférica. y cómo afecta a la población de la región.
Con dicho modelo se pretende proponer
La contaminación atmosférica debida al soluciones confiables y realistas,
tráfico es generada por los motores y comprobadas con modelos de simulación,
combustibles y de los vehículos. Se ha para la mejora del tráfico y su medio
estimado que en el mundo en un plazo de ambiente a través de políticas y estrategias
40 años (1959-1988) el parque de propias de la gestión del tráfico y la
vehículos se incrementó en una respectiva evaluación de impacto
proporción de 10:1. Este crecimiento ha medioambiental.
generado una mayor sensibilidad respecto
a los problemas ecológicos, por lo que en
Europa y otros países desarrollados se han
aplicado controles cada vez mayores para
los gases de escape de los vehículos
automotores.

La congestión del tráfico y su impacto

medioambiental se han ido intensificando
 + , - . , / 0

36 1 2 3 4 1 2 5

2. DESCRIPCIÓN DEL Tabla 1. Estándares de Calidad de aire.

MODELO. Fuente: Schwela (1996)
Para el desarrollo del modelo Contaminante Tiempo OMS
se han considerado los Promedio Guía (µg/m3)
siguientes supuestos: Dióxido de Azufre 10 min - 24h. 500 - 150
• Los automóviles sólo usan Dióxido de 1h - Anual 200
gasolina y los buses Nitrógeno
utilizan diesel. Ozono 8h - 1h 120 - 200
• No existen restricciones Monóxido de 15min.- 8h. 100000 - 10
para ubicar en otro lugar Carbono
el mercado informal. Partículas Totales Anual - 24h.
• Los recorridos que hacen Suspendidas
los carros y camiones PM10 Anual - 24h.
pueden variarse. Plomo Trimestral- 0.5
• En el transporte público Anual
sólo se considerarán para pero estos estándares definen un concepto
el análisis las rutas urbanas que diferente al que debe utilizarse en un
circulan dentro del D.C.C..Las rutas análisis de impacto ambiental (Sánchez,
interdepartamentales que llegan al 1997), como se hace con el método
D.C.C. no se tomarán en cuenta.
• Sólo se considerarán las Tabla 2. Estándares de emisiones de
estrategias de solución que están contaminantes del aire.
orientadas al tráfico. Fuente: Proyecto SOAGAM, (1997)
• Todos los vehículos de gasolina VOC Estándar
se considerarán como un solo tipo g/km
en el análisis que se haga de la Autos Todos 3.52
red viaria y para la simulación. Camiones pesados Todos 4.29
El esquema del modelo se presenta Buses Todos 1.45
en la Figura 1. A continuación se CO
explican cada uno de los pasos del Autos Todos 35.4
modelo. Camiones pesados Todos 18.8
2.1 PASOS DEL MODELO Buses Todos 7.37
NOx
Paso 1 Autos CC<1.41 1.7
1.41<CC<2.01 1.7
El análisis de impacto ambiental de
CC>2.01 1.7
los estándares permisibles que emite
Camiones pesados Todos 12.5
la OMS (Schwela, 1996), se muestran
en la Tabla 1, con la finalidad de Buses Todos 6.21
medir el efecto que produce la PTS
emisión de contaminantes en la salud, Camiones pesados Todos 1.28
Buses Todos 2.0
 6 7 8 9 7 : ;

< = > ? < = @

37
matemático de CORINAIR, que utilizan El valor de velocidad escogido es el que
datos de emisión de contaminantes de aire cumple con todos los estándares, de tal
y no de inmisión como los define la OMS; manera que no contamine.
motivo por el cual se utilizó los estándares
de emisión de contaminantes de aire los Paso 3
cuales proporciona la EPA (Proyecto
SOAGAM, 1997), tal como se muestran Dentro del mismo análisis de los factores
en la Tabla 2. de impacto ambiental se trató de
determinar, mediante la fórmula que
Paso 2 proporciona el modelo FHWA del ruido, la
velocidad que permita la mínima
A partir de los estándares de contaminación sonora equivalente, la cual
contaminantes del aire definidos por la deberá cumplir a su vez con los límites de
EPA en la sección se despejó de la velocidad que proporciona el análisis de la
fórmula de COPERT-CORINAIR las emisión de contaminantes.
velocidades para cada uno de los
contaminantes y para cada tipo de Este análisis se desarrolla por tipo de
vehículo que harían cumplir con los vehículos para un nivel sonoro equivalente
valores de dichos estándares. a 65 dBA, el cual proporcione en el interior
En la Tabla 3 se presenta la formulación de los edificios un nivel de 55 dBA, donde
de los contaminantes para determinar el no se presenta ninguna condición de efecto
valor de velocidad para cada uno de ellos. barrera y la altura promedio de los
Solo se determinaron los valores de edificios se consideran de 4 metros
Tabla 3. Fórmulas empleadas por aproximadamente. Lo que se analiza son
el modelo COPERT-CORINAIR los estándares de ruidos; se establecen los
Fuente: Eggleston et.. al. (1991) niveles de referencia permitidos por el
Viceministerio de Transporte y el valor
Tipo de Contamina Fórmula1 estándar de 65 dB[A], después con el
Vehículo nte valor de velocidad obtenido en el paso 2,
30.34V(-0.693)
VOC se procede a obtener un nuevo valor de
Automóviles 281V(-0.630)CO nivel de referencia mediante la fórmula de
1.173+0.0225NOX FHWA, si este valor es menor que los
V-0.00014V2 establecidos anteriormente, se puede decir
Buses y VOC 2.75 que estos niveles pueden reducirse al
vehículos CO 18.8 nuevo nivel de referencia, si esto no es
pesados NOX 8.7 así, entonces la velocidad no esta
PT 0.95
velocidad para los automóviles, ya que,
para los otros tipos de vehículos los
1
valores de contaminación son constantes. Las fórmulas para automóviles corresponden a
la clasificación PRE-ECE de COPERT-
CORINAIR.
 A B C D B E F

38 G H I J G H K
L M N O M P Q

R S T U R S V
39
 W X Y Z X [ \

40 ] ^ _ ` ] ^ a

cumpliendo. con los estándares de ruido La fórmula utiliza como variables de

La fórmula del modelo FHWA es: entrada la velocidad, que para este caso es
1+a
N  15 la que hace que se cumplan con los
Leqi = Loi ⋅10⋅log i +10log  +∆−13 estándares establecidos para cada uno de
VT
i 
 d los contaminantes en las fórmulas
En donde: Leq es el nivel de ruido utilizadas para encontrar dicho valor; la
equivalente producido por los vehículos fracción del área asignada para la
por cada tipo; Loi ruido de referencia circulación de los vehículos dentro del
producido por cada tipo de vehículo; Ni D.C.C., la fracción del área por la que
número de vehículos de cada tipo que circulan realmente dichos vehículos y el
circulan en el D.C.C.; Vi, es la velocidad área total del D.C.C.
promedio de los vehículos de cada tipo; d, Además, refleja el concepto de la cantidad
es la distancia desde el eje de la arteria de vehículos que se encuentran circulando
hasta el punto de impacto del nivel de en una unidad de tiempo dentro del D.C.C.,
ruido; a, Factor de absorción del terreno información que puede inferirse para fines
hacia el punto impactado; y ∆, que es el comparativos en las redes utilizadas para
efecto barrera ocasionado por los los análisis de flujo posterior por medio de
obstáculos que puedan existir entre la una simple operación de sustracción entre
carretera y el punto de impacto. los vehículos que entran y el flujo máximo
(cantidad máxima de vehículos que puede
Paso 4 desalojar una red viaria por unidad de
tiempo).
Con las velocidades por vía obtenidas en El valor de N ideal expresa el número de
el paso 2, se procede a obtener un vehículos que circulan dentro del D.C.C. y
promedio de velocidad del D.C.C. para mantienen los estándares de contaminación
evaluarlo en la fórmula del modelo de en los niveles permitidos.
Smeed para obtener el valor de N ideal.
El valor de N1, que define a la cantidad de Paso 5
vehículos que entran al D.C.C. y circulan
dentro de la red vial, según Smeed Se obtienen los valores reales de las
(Valdés 1982; Smeed 1968), se obtiene velocidades que se registran en las arterias
con la fórmula: dentro del D.C.C., de forma indirecta
mediante la fórmula de Oiszeweski, ya que
N l = (220 − 0.0048V 3 ) Jfa
esta define las condiciones del tráfico en
función del retraso del tráfico, por la
velocidad promedio o el total de retrasos,
Este valor se denomina como N1 ideal ya descrita de la siguiente forma:
que se calcula en base a la velocidad
media obtenida por medio de los
estándares de emisión de contaminantes
del aire. El valor de N obtenido se expresa
con las unidades del sistema M.K.S.
 b c d e c f g

h i j k h i l
41
VC efectos de análisis, bajo el criterio de que
V = los autobuses son el tipo de vehículo que
 ∀
4

1 + 0.474 ⋅   ocasiona más congestionamiento, que el

 C volumen de tráfico en cada una de las
arterias para cada una de las redes es
Se utilizó esta fórmula ya que se tenía la proporcional al total de autobuses que
información proporcionada por el circulan en cada calle por cada red,
Viceministerio de Transporte de cada una aplicando los porcentajes correspondientes
de las arterias del D.C.C. como lo son sobre las capacidades de cada arteria. Parte
(Vc) la velocidad del tráfico del análisis se desarrolla primero
correspondiente a un nivel de servicio C, considerando unidades vehiculares
el nivel de servicio correspondiente a cada equivalentes para finalmente obtener los
una de las arterias y el volumen del datos reales de vehículos por tipo, que
tráfico. Se tienen los datos de intensidad circulan por el D.C.C.
de cada una de las calles con los cuales se
puede obtener los datos de nivel de Paso 7
servicio y su velocidad correspondiente.
Se comparan cada una de las velocidades Consiste en el análisis de redes desde el
obtenidas por arteria contra la velocidad punto de vista de capacidades e
media ideal obtenida de los estándares de intensidades óptimas en función de los
contaminantes de aire para determinar siguientes criterios: a) obtenidas a partir
cuáles eran las arterias que tenían de las características de las arterias y b) se
problemas de contaminación, es decir, obtienen utilizando la información obtenida
aquellas arterias cuya velocidad es menor a partir de los estándares de los
a la velocidad media ideal obtenida a contaminantes (Velocidad ideal).
partir de los estándares permisibles de De las redes, en base a las intensidades
emisión de contaminantes. óptimas, se obtiene el flujo máximo. Este
Posteriormente se determinó la velocidad flujo se obtiene mediante la utilización de
media real como el promedio de todas las una herramienta de software llamada QS, la
velocidades obtenidas para cada una de cual analiza las redes mediante el “flujo
las arterias del D.C.C. Luego, utilizando máximo” para encontrar el flujo mayor que
la fórmula de Smeed se calculó el valor de pasa por la red, el cual aún se debe
N2, definido como N real, en base a la comparar con el flujo máximo que se
velocidad media real. obtenga a partir del análisis de las
capacidades del diseño de la red viaria.
Paso 6 Con esto se asegura que el flujo obtenido
en el primer análisis pueda ser realmente
A partir de la información se toman en absorbido por la red viaria.
cuenta la mayoría de las arterias del Los flujos máximos de la red en base a las
D.C.C. para realizar un análisis de flujo en intensidades óptimas y de las capacidades
la red viaria. Se ha considerado para de las calles se obtienen en su totalidad por
 m n o p n q r

42 s t u v s t w

la suma de ellos, ya que los valores para la Paso11

red son proporcionales para cada sector.
Se parte de las políticas y la serie de
Paso 8 estrategias descritas posteriormente para
poder considerarlas en la solución del
En el análisis comparativo de valores de problema de congestión y contaminación
N, para la determinación de situaciones de dependiendo de las condiciones que fueron
congestión y de contaminación, se iguala dándose en función de las comparaciones
el valor de N1 con el de N3, cuando se da de los valores de N, obtenidas por las
el caso de que la velocidad que predomina ecuaciones de Smeed. Así mismo, por
es la que se da en la red que contempla las medio del análisis de redes se simula con
intensidades óptimas y que como paso de ciertos cambios determinados en función
comparación se ha verificado realmente de las estrategias mencionadas para la
que la red en cuanto a su diseño soporta solución de los problemas específicos; se
las intensidades ideales bajo la velocidad utiliza la información recolectada hasta
que permite los estándares máximos para este punto y en función de las hipótesis
emisión de contaminantes en el medio planteadas, se trata de proponer cierta
ambiente. Pero en el caso de que el que solución con el fin de colaborar en la
predomina es el valor de volumen de la disminución del impacto ambiental y las
capacidad el que se tomará en cuenta es repercusiones negativas que tienen los
este. factores de ruido y emisión de
contaminantes.
Paso 9
2.2 ACCIDENTES.
Se evalúa mediante una comparación de
valores de N, la condición de Los índices de accidente I(A/P) y I(A/V)
congestionamiento para dos estados son obtenidos mediante las fórmulas:
distintos: el real vrs. el limitado por el I(A/P) = (A/P)*100000
diseño mediante su capacidad. Se I(A/Veh) = (A/Veh)*10000
comparan los valores de N2 y N3 para
determinar si la red realmente presenta En donde: A, indica el número de
características de congestión que permitan accidentes ocurridos anualmente; P, la
evaluar políticas de gestión de tráfico. población dentro del D.C.C.; y Veh., el
número de vehículos que circulan dentro
Paso 10 del D.C.C. anualmente. Estos valores son
un parámetro que miden los accidentes
En el siguiente paso se compara los ocurridos, cuando se usa el dato de la
valores de N1 y N2, para determinar la población, por cada 100000 habitantes y
posibilidad de contaminación en cada cuando se utiliza la información de Veh.,
arteria, ya sea debida al ruido o a la indica los accidentes ocurridos por cada
emisión de gases contaminantes. 10000 vehículos que circulan en el D.C.C.
 x y z { y | }

~  €  ~  ‚
43
La evaluación de estos índices hace
imperante la necesidad de buscar El análisis de accidentes que se incluye en
soluciones para mejorar la condición de el modelo está muy ligado con la población
vida de las personas que circulan, ya sea del D.C.C. con el fin de completar el
en vehículos o como peatones, y que análisis de red que se elabora en el último
viven o trabajan en el D.C.C. y poder paso del modelo, donde se aplica a las
evitar otro tipo de situaciones, redes sectoriales las estrategias y políticas
reconocidas y medidas con índices de planteadas en este capítulo mediante la
siniestralidad. simulación de ciertas situaciones que
Tabla 4. Políticas y estrategias de solución para el problema de impacto
medioambiental en el D.C.C. Elaboración propia.

POLITICAS ESTRATEGIAS
1. Redistribución del flujo de • Utilización de arterias con menos
tráfico vehicular. congestionamiento.
• Apertura de arterias cerradas debido a comercio
informal.
• Control de aparcamientos y estacionamientos.
• Prioridad de vehículos.
• Rediseño de áreas peatonales y de comercio
informal
2. Disminución de la proporción • Implementación del peaje urbano.
de vehículos particulares en el • Diseño y construcción de estacionamientos en el
D.C.C.. contorno del D.C.C..

3. Descentralización del • Ocupación de locales vacíos para ordenar el

comercio informal. mercado informal.
• Cierre de calles para convertirlas en áreas de
comercio informal.
• Utilización de predios baldíos, terrenos
abandonados o en ruinas.

4 Consideración de las rutas de • Localizar las arterias con mayor número de rutas
buses. circulando en cada calle y ubicarlas en calles
paralelas o que crucen en L.

5. Renunciación de paradas de • Aplicación de sanciones a los motoristas que

buses y aplicación del violen las reglas de tránsito.
reglamento general de tránsito. • Tratar de ubicar las paradas de buses dentro del
D.C.C., con una distancia de 500 metros.
 ƒ „ † „ ‡ ˆ

44 ‰ Š ‹ Œ ‰ Š 

permitan plantear las opciones de solución 4. BIBLIOGRAFIA

en condiciones supuestas de la red total,
con el objetivo de mejorar las condiciones ARGUETA M.A., HERNÁNDEZ E., LEMUS
existentes, y reducir los índices de D.I., LOZANO, R.M., Gestión del Tráfico y su
accidentes y en consecuencia mejorar la Impacto Medioambiental, Tesis de
Ingeniería Industrial. UCA, 1998.
calidad de vida de las personas.
EGGLESTON H.S., GAUDIOSO D.,
3. CONCLUSIONES GORISSEN Z., JOURMARD R., RIJKEBOER
R.C. Y SAMARAS., CORINAIR Working
El modelo analiza de forma simultánea el Group on Emission Factors for Calculating
impacto que los factores de ruido, 1990. Emissions from Road Traffic. Volume
contaminantes de aire, intrusión visual y 1: Methodology and Emission Factors.
accidentes, todos ellos relacionados con la Final Report to EC Study Contract No. B4-
gestión del tráfico, tienen sobre la 3045(91) 10PH, 1991.
población al comparar la situación
Ministerio del Ambiente, Proyecto SOAGAM,
existente actual con las situaciones Costa Rica, 1997.
simuladas al aplicar las estrategias y
políticas planteadas, con tal de sugerir la SÁNCHEZ, ISMAEL, Entrevista. Jefe del
combinación de estrategias que aumente Departamento de Ciencias Energéticas y
las posibilidades de un mejor medio Fluídicas, UCA, 1998.
ambiente.
SCHWELA, Estándares de Calidad del Aire.
La magnitud del impacto por factor de Congreso Mundial sobre Contaminación del
Aire en Países en Vías de Desarrollo. Pro-
impacto ambiental (ruido y contaminantes
Eco. Costa Rica, 1996.
de aire) es obtenida en el modelo por el
número de habitantes en el área de SMEED., El problema del Tráfico en las
análisis, es decir, cuánto del valor total del ciudades, 1968.
factor de impacto ambiental por arteria en
cada una de las redes sectoriales o total VALDES, ANTONIO, Ingeniería del Tráfico.
(en el caso del ruido), le corresponde a Editorial Bellisco, 3ª Edición, Madrid,
cada habitante en el área de estudio. España, 1982.

Para el caso de los accidentes, su índice

puede ser medido por cada 100000
vehículos circulando anualmente en el
D.C.C. o por cada 10000 habitantes en el
área, pero siempre le corresponderá una
proporción del valor total de cada factor
de contaminación de análisis.