Tecnológico Nacional de México

Tecnológico de Delicias
Ingeniería Electromecánica
Máquinas Eléctricas
Tema 5

Motores de Corriente Alterna

Elaborado por.-

Aguirre Portillo Julio César 20540281

Martínez Guillen Erick Alejandro 20540291

Rodríguez Pedroza Diego Arturo 20540269

Vázquez Rivas Braulio Hernán 20540300

Docente.- Ing. Salvador Lara García

Cd. Delicias, Chihuahua a 25 de mayo del 2023

índice
5.1 Estudio de las partes constitutivas de los motores de corriente alterna

asíncronos................................................................................................................3

5.2 Generación del campo magnético giratorio en un estator trifásico.....................4

5.3 Análisis de las características de funcionamiento del motor de inducción.........7

5.4 Estudio de la corriente del rotor para la obtención de la reactancia de

magnetización y de dispersión.................................................................................9

5.5 Obtención de las Pérdidas en el cobre y deslizamiento del rotor.......................9

5.6 Obtención del circuito equivalente del motor de inducción................................9

5.7 Conexiones normalizadas en los motores de inducción..................................18

5.8 Características de arranque del motor de inducción de rotor devanado al

modificarle la resistencia óhmica en el circuito del rotor........................................20

5.9 Aplicaciones de los motores de inducción polifásicos......................................25

5.10 Principios de los motores monofásicos..........................................................26

5.11 Tipos de motores monofásicos.......................................................................29

Bibliografía............................................................................................................. 40
5.1 Estudio de las partes constitutivas de los motores de
corriente alterna asíncronos.
Se compone de 3 partes básicas:

1. Carcasa
2. Estator
3. Rotor

Carcasa

Es la parte que cubre y protege es estator y al rotor, el material empelado para su

fabricación depende del tipo de motor, de su diseño y de su aplicación. Caja que
envuelve las partes eléctricas del motor, es la parte externa.

Estator

En un artefacto rotativo, de este modo, el estátor es el área que permanece

inmóvil. Se erige como la contraparte del rotor y contribuye a la transmisión de la
corriente o de la potencia.

Las características del estátor dependen del tipo de máquina. Puede ser, a
grandes rasgos, un electroimán o un imán permanente. Es importante mencionar
que, si bien no se mueve por vía mecánica, sí registra un movimiento por el
magnetismo.

Rotor

El rotor hace referencia al elemento móvil de una máquina giratoria, al contrario

que el estator, que es la parte fija. Su movimiento puede ser giratorio en torno a su
eje propio, como es el caso de motores eléctricos y bombas centrífugas, o bien,
puede ser un movimiento compuesto, de rotación y de revolución en torno al eje,
como es el caso de máquinas volumétricas de pistón rotativo.
 5.2 Generación del campo magnético giratorio en un

estator trifásico.

Se puede producir un campo magnético resultante rotatorio y constante que gira a

velocidad síncrona (S = 120f/P) mediante cualquier grupo polifásico de devanados
que esté desplazado en el espacio sobre una armadura, si las corrientes que
pasan por los devanados también están desplazadas en el tiempo. Por ejemplo, si
un devanado bifásico también está desplazado físicamente 90% en un estator, se
producirá un campo rotatorio constante porque las corrientes de fase también
están desplazadas en el tiempo. Por lo tanto, todos los dínamos trifásicos de
inducción, para producir un campo magnético rotatorio constante, necesitan tres
devanados idénticos e individuales, desplazados 120% en el estator y que
conduzcan corrientes también desplazadas 120% en su fase o en el tiempo.

El campo magnético giratorio se forma por la interacción de los campos formados

por cada una de las fases mientras estas se desplazan en el tiempo. Esta
definición se puede entender si se analiza la Figura 1 y la Figura 2. En la figura 1
se ilustra cómo se forma el campo giratorio durante un ciclo de duración.
En la Figura 2 se ilustra cómo actúan los campos de cada una de las fases para
formar el campo que se observa en el punto 1 de la Figura 1. En el Punto 1 todas
las corrientes forman un campo en el mismo sentido, pero con diferente
intensidad, la cual está dada por la magnitud de la corriente que circula a través de
cada bobina. Por esta razón el campo magnético apunta hacia arriba ya que la
corriente más intensa es la de la fase A.

Entonces el sentido del campo depende de la intensidad de corriente de cada una

de las bobinas en cada instante de tiempo, pero la velocidad del campo magnético
giratorio va a depender de la frecuencia a la cual estén variando las fases. Lo
anterior de deduce de la Figura 1, donde si la frecuencia el mayor, el ciclo se
completa en menor tiempo y la velocidad del campo magnético giratorio se
incrementa, en razón a la siguiente ecuación.

donde:

vel es velocidad del campo giratorio

f es frecuencia de las fases

Tener el control de la frecuencia de alimentación de un motor es un efectivo

método para controlar la velocidad de este.

5.3 Análisis de las características de funcionamiento del
motor de inducción.

El motor asincrónico funciona

según el principio de
inducción mutua de Faraday.
Al
aplicar corriente alterna
trifásica a las bobinas
inductoras, se produce un
campo
magnético giratorio, conocido
como campo rotante, cuya
frecuencia será igual a la
de la corriente alterna
con la que se alimenta al
motor. Este campo al
girar
alrededor del rotor en estado
de reposo, inducirá
corrientes en el mismo,
que
producirán a su vez un campo
magnético que seguirá el
movimiento del campo
estátórico, produciendo una
cupla o par motor que hace
que el rotor gire (principio
de inducción mutua). No
obstante, como la inducción
en el rotor sólo se produce si
hay una diferencia en las
velocidades relativas del
campo estatórico y el rotórico,
la velocidad del rotor nunca
alcanza a la del campo
rotante. De lo contrario, si
ambas velocidades fuesen
iguales, no habría inducción y
el rotor no produciría par.
A esta diferencia de
velocidad se la denomina
“deslizamiento” y se mide
en
términos porcentuales, por lo
que ésta es la razón por la cual
a los motores de
inducción se los denomina
asincrónicos, ya que la
velocidad rotórica difiere
lévemente de la del campo
rotante. El deslizamiento
difiere con la carga mecánica
aplicada al rotor, siendo
máximo con la máxima
carga aplicada al mismo.
Sin
embargo, a pesar de esto, el
motor varía poco su
velocidad, pero el par motor o
cupla aumenta (y con ello la
intensidad de corriente
consumida) por lo que se
puede deducir que son
motores de velocidad
constante.
Eléctricamente hablando, se
puede definir al motor
asincrónico como un
Transformador eléctrico cuyos
bobinados del estator
representan el primario, y los
devanados del rotor equivalen
al secundario de un
transformador en
cortocircuito.
En el momento del arranque,
producto del estado de reposo
del rotor, la velocidad
relativa entre campo
estatórico y rotórico es muy
elevada. Por lo tanto, la
corriente
inducida en el rotor es muy
alta y el flujo de rotor (que se
opone siempre al del
estator) es máximo. Como
consecuencia, la impedancia
del estator es muy baja y
la corriente absorbida de la
red es muy alta, pudiendo
llegar a valores de hasta 7
veces la intensidad nominal.
Este valor no hace ningún
daño al motor ya que es
transitorio, y el fuerte par
de arranque hace que el
rotor gire enseguida, pero
causa bajones de tensión
abruptos y momentáneos que
se manifiestan sobre todo
como parpadeo en las
lámparas lo cual es molesto, y
puede producir daños en
equipos electrónicos
sensibles. Los motores de
inducción están todos
preparados
para soportar esta
corriente de arranque, pero
repetidos y muy
frecuentes
arranques sin períodos de
descanso pueden elevar
progresivamente la
temperatura del estator y
comprometer la vida útil de
los devanados del mismo
hasta originar fallas por
derretimiento del
aislamiento. Por eso se
utilizan en
potencias medianas y grandes,
dispositivos electrónicos de
“arranque suave”, que
minimizan la corriente de
arranque del motor.
El motor asincrónico funciona
según el principio de
inducción mutua de Faraday.
Al
aplicar corriente alterna
trifásica a las bobinas
inductoras, se produce un
campo
magnético giratorio, conocido
como campo rotante, cuya
frecuencia será igual a la
de la corriente alterna
con la que se alimenta al
motor. Este campo al
girar
alrededor del rotor en estado
de reposo, inducirá
corrientes en el mismo,
que
producirán a su vez un campo
magnético que seguirá el
movimiento del campo
estátórico, produciendo una
cupla o par motor que hace
que el rotor gire (principio
de inducción mutua). No
obstante, como la inducción
en el rotor sólo se produce si
hay una diferencia en las
velocidades relativas del
campo estatórico y el rotórico,
la velocidad del rotor nunca
alcanza a la del campo
rotante. De lo contrario, si
ambas velocidades fuesen
iguales, no habría inducción y
el rotor no produciría par.
A esta diferencia de
velocidad se la denomina
“deslizamiento” y se mide
en
términos porcentuales, por lo
que ésta es la razón por la cual
a los motores de
inducción se los denomina
asincrónicos, ya que la
velocidad rotórica difiere
lévemente de la del campo
rotante. El deslizamiento
difiere con la carga mecánica
aplicada al rotor, siendo
máximo con la máxima
carga aplicada al mismo.
Sin
embargo, a pesar de esto, el
motor varía poco su
velocidad, pero el par motor o
cupla aumenta (y con ello la
intensidad de corriente
consumida) por lo que se
puede deducir que son
motores de velocidad
constante.
Eléctricamente hablando, se
puede definir al motor
asincrónico como un
Transformador eléctrico cuyos
bobinados del estator
representan el primario, y los
devanados del rotor equivalen
al secundario de un
transformador en
cortocircuito.
En el momento del arranque,
producto del estado de reposo
del rotor, la velocidad
relativa entre campo
estatórico y rotórico es muy
elevada. Por lo tanto, la
corriente
inducida en el rotor es muy
alta y el flujo de rotor (que se
opone siempre al del
estator) es máximo. Como
consecuencia, la impedancia
del estator es muy baja y
la corriente absorbida de la
red es muy alta, pudiendo
llegar a valores de hasta 7
veces la intensidad nominal.
Este valor no hace ningún
daño al motor ya que es
transitorio, y el fuerte par
de arranque hace que el
rotor gire enseguida, pero
causa bajones de tensión
abruptos y momentáneos que
se manifiestan sobre todo
como parpadeo en las
lámparas lo cual es molesto, y
puede producir daños en
equipos electrónicos
sensibles. Los motores de
inducción están todos
preparados
para soportar esta
corriente de arranque, pero
repetidos y muy
frecuentes
arranques sin períodos de
descanso pueden elevar
progresivamente la
temperatura del estator y
comprometer la vida útil de
los devanados del mismo
hasta originar fallas por
derretimiento del
aislamiento. Por eso se
utilizan en
potencias medianas y grandes,
dispositivos electrónicos de
“arranque suave”, que
minimizan la corriente de
arranque del motor.
El motor asincrónico funciona
según el principio de
inducción mutua de Faraday.
Al
aplicar corriente alterna
trifásica a las bobinas
inductoras, se produce un
campo
magnético giratorio, conocido
como campo rotante, cuya
frecuencia será igual a la
de la corriente alterna
con la que se alimenta al
motor. Este campo al
girar
alrededor del rotor en estado
de reposo, inducirá
corrientes en el mismo,
que
producirán a su vez un campo
magnético que seguirá el
movimiento del campo
estátórico, produciendo una
cupla o par motor que hace
que el rotor gire (principio
de inducción mutua). No
obstante, como la inducción
en el rotor sólo se produce si
hay una diferencia en las
velocidades relativas del
campo estatórico y el rotórico,
la velocidad del rotor nunca
alcanza a la del campo
rotante. De lo contrario, si
ambas velocidades fuesen
iguales, no habría inducción y
el rotor no produciría par.
A esta diferencia de
velocidad se la denomina
“deslizamiento” y se mide
en
términos porcentuales, por lo
que ésta es la razón por la cual
a los motores de
inducción se los denomina
asincrónicos, ya que la
velocidad rotórica difiere
lévemente de la del campo
rotante. El deslizamiento
difiere con la carga mecánica
aplicada al rotor, siendo
máximo con la máxima
carga aplicada al mismo.
Sin
embargo, a pesar de esto, el
motor varía poco su
velocidad, pero el par motor o
cupla aumenta (y con ello la
intensidad de corriente
consumida) por lo que se
puede deducir que son
motores de velocidad
constante.
Eléctricamente hablando, se
puede definir al motor
asincrónico como un
Transformador eléctrico cuyos
bobinados del estator
representan el primario, y los
devanados del rotor equivalen
al secundario de un
transformador en
cortocircuito.
En el momento del arranque,
producto del estado de reposo
del rotor, la velocidad
relativa entre campo
estatórico y rotórico es muy
elevada. Por lo tanto, la
corriente
inducida en el rotor es muy
alta y el flujo de rotor (que se
opone siempre al del
estator) es máximo. Como
consecuencia, la impedancia
del estator es muy baja y
la corriente absorbida de la
red es muy alta, pudiendo
llegar a valores de hasta 7
veces la intensidad nominal.
Este valor no hace ningún
daño al motor ya que es
transitorio, y el fuerte par
de arranque hace que el
rotor gire enseguida, pero
causa bajones de tensión
abruptos y momentáneos que
se manifiestan sobre todo
como parpadeo en las
lámparas lo cual es molesto, y
puede producir daños en
equipos electrónicos
sensibles. Los motores de
inducción están todos
preparados
para soportar esta
corriente de arranque, pero
repetidos y muy
frecuentes
arranques sin períodos de
descanso pueden elevar
progresivamente la
temperatura del estator y
comprometer la vida útil de
los devanados del mismo
hasta originar fallas por
derretimiento del
aislamiento. Por eso se
utilizan en
potencias medianas y grandes,
dispositivos electrónicos de
“arranque suave”, que
minimizan la corriente de
arranque del motor.
El motor asincrónico funciona según el principio de inducción mutua de Faraday.
Al aplicar corriente alterna trifásica a las bobinas inductoras, se produce un campo
magnético giratorio, conocido como campo rotante, cuya frecuencia será igual a la
de la corriente alterna con la que se alimenta al motor. Este campo
al girar alrededor del rotor en estado de reposo, inducirá corrientes en el
mismo, que producirán a su vez un campo magnético que seguirá el movimiento
del campo estátórico, produciendo una cupla o par motor que hace que el rotor
gire (principio de inducción mutua). No obstante, como la inducción en el rotor sólo
se produce si hay una diferencia en las velocidades relativas del campo estatórico
y el rotórico, la velocidad del rotor nunca alcanza a la del campo rotante. De lo
contrario, si ambas velocidades fuesen iguales, no habría inducción y el rotor no
produciría par. A esta diferencia de velocidad se la denomina
“deslizamiento” y se mide en términos porcentuales, por lo que ésta es la
razón por la cual a los motores de inducción se los denomina asincrónicos, ya
que la velocidad rotórica difiere levemente de la del campo rotante. El
deslizamiento difiere con la carga mecánica aplicada al rotor, siendo máximo con
la máxima carga aplicada al mismo. Sin embargo, a pesar de esto, el motor
varía poco su velocidad, pero el par motor ocupla aumenta (y con ello la intensidad
de corriente consumida) por lo que se puede deducir que son motores de
velocidad constante. Eléctricamente hablando, se puede definir al motor
asincrónico como un Transformador eléctrico cuyos bobinados del estator
representan el primario, y los devanados del rotor equivalen al secundario de un
transformador en cortocircuito. En el momento del arranque, producto del estado
de reposo del rotor, la velocidad relativa entre campo estatórico y rotórico es muy
elevada. Por lo tanto, la corriente inducida en el rotor es muy alta y el flujo de rotor
(que se opone siempre al del estator) es máximo. Como consecuencia, la
impedancia del estator es muy baja y la corriente absorbida de la red es muy alta,
pudiendo llegar a valores de hasta 7veces la intensidad nominal. Este valor no
hace ningún daño al motor ya que es transitorio, y el fuerte par de arranque hace
que el rotor gire enseguida, pero causa bajones de tensión abruptos y
momentáneos que se manifiestan sobre todo como parpadeo en las lámparas lo
cual es molesto, y puede producir daños en equipos electrónicos sensibles. Los
motores de inducción están todos preparados para soportar esta corriente de
arranque, pero repetidos y muy frecuentes arranques sin períodos de
descanso pueden elevar progresivamente la temperatura del estator y
comprometer la vida útil de los devanados del mismo hasta originar fallas por
derretimiento del aislamiento. Por eso se utilizan en potencias medianas y
grandes, dispositivos electrónicos de “arranque suave”, que minimizan la corriente
de arranque del motor.
 5.4 Estudio de la corriente del rotor para la obtención de

la reactancia de magnetización y de dispersión.

5.5 Obtención de las Pérdidas en el cobre y deslizamiento

del rotor.

5.6 Obtención del circuito equivalente del motor de

inducción.

Para comprender mejor los temas se opta por cambiar la configuración y mostrar
de mejor manera la información solicitada.

Deslizamiento del rotor.

El voltaje que se aplica al rotor es un voltaje inducido de frecuencia y potencial

variables que se produce como consecuencia de la velocidad del rotor con
respecto a la velocidad síncrona.

En el rotor de jaula de ardilla, los conductores de éste están conectados en

cortocircuito en ambos extremos mediante anillos continuos (de aquí su nombre
de “jaula de ardilla”).

Se puede producir un campo magnético resultante rotatorio y constante que gira a

velocidad síncrona (S = 120f/P) mediante cualquier grupo polifásico de devanados
que esté desplazado en el espacio sobre una armadura, si las corrientes que
pasan por los devanados también están desplazadas en el tiempo.

Todas las dínamos trifásicas de inducción, para producir un campo magnético

rotatorio constante, necesitan tres devanados idénticos e individuales,
desplazados 120° en el estator y que conduzcan corrientes también desplazadas
120° en su fase o en el tiempo.
Por lo tanto, se puede considerar que la naturaleza del devanado del estator, en
términos de frecuencia y número de polos, producirá un campo magnético
rotatorio de magnitud constante cuya velocidad rotatoria o síncrona está
expresada por la ecuación S =120f/P =120f/2n. Ya que el número de polos sólo
depende de n, o sea el devando que se emplee, la velocidad síncrona del campo
magnético giratorio de cualquier dínamo asíncrona dada es en realidad una
función de la frecuencia (Se puede demostrar que el número P de polos que se
producen en un campo magnético giratorio es P = 2n, en donde n es el número de
ranuras por polo por fase) la dirección de giro de cualquier motor de inducción se
puede invertir simplemente invirtiendo la secuencia de fase: intercambiando dos
de las tres conexiones de la línea con la barra de distribución del suministro
trifásico.

En efecto, como se muestra en la figura 9-3b, las corrientes parásitas que se

producen tienden a producir a su vez un polo S unitario en el disco en un punto
bajo el polo N giratorio del imán y un polo N unitario en el disco bajo el polo S
giratorio del imán. Por lo tanto, siempre que-el imán continúe moviéndose,
continuará produciendo corrientes parásitas y polos de signo contrario en el disco
que-está abajo. El disco, por lo tanto, gira en la misma dirección que el imán, pero
debe girar a velocidad menor que la del imán. Si el disco girara a la misma
velocidad que la del imán, no habría movimiento relativo entre el conductor y el
campo magnético y no se producirían corrientes parásitas en el disco.
En el motor síncrono de ca, la acción de motor y la de generador se llevan a cabo
a la velocidad síncrona del campo magnético giratorio. En el motor de inducción,
no es posible que la acción de motor ni la de generador se lleven a cabo a la
velocidad síncrona. Por esta razón, a las máquinas con principio de inducción se
les clasifica como dínamos asíncronas o asíncronas de inducción.

Esto ocasiona una diferencia de las velocidades que se producen entre 1) la

velocidad síncrona del campo magnético giratorio, que es básicamente una
función de la frecuencia para una dínamo de inducción dada, y 2) la velocidad de
“deslizamiento” a la cual gira el disco como resultado del par que produce la
interacción de su campo y el campo magnético giratorio. Esta diferencia de
velocidad entre 1) y 2) se llama velocidad de deslizamiento o deslizamiento de
revoluciones de la máquina, y en general se expresa como un porcentaje de la
velocidad síncrona.

CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN

Modelo de transformador de un motor de inducción

En la fi gura 6-7 se muestra un circuito equivalente transformador por fase que

representa la operación de un motor de inducción. Como cualquier otro
transformador, hay cierta resistencia y autoinductancia en los devanados primarios
(estator) que se deben representar en el circuito equivalente de la máquina. La
resistencia del estator se llama R1 y la reactancia de dispersión del estator X1.
Estos dos componentes se pueden ver justo en la entrada del modelo de la
máquina
El voltaje primario interno del estator E1 se acopla al secundario ER por medio de
un transformador ideal con una relación efectiva de vueltas aef. La relación
efectiva de vueltas aef es bastante fácil de determinar en un motor con rotor
devanado: básicamente es la relación entre los conductores por fase del estator y
los conductores por fase del rotor, modificada por las diferencias entre los factores
de paso y de distribución. Es bastante difícil ver claramente aef en el caso de un
motor con rotor de jaula de ardilla porque no hay diferencias entre los devanados
en este tipo de rotor. En cualquier caso, hay una relación efectiva de vueltas en el
motor. El voltaje ER producido en el rotor en turno produce un flujo de corriente en
el circuito del rotor (o del secundario) en cortocircuito de la máquina. Las
impedancias del primario y la corriente de magnetización del motor de inducción
son similares a los componentes correspondientes en el circuito equivalente de un
transformador. El circuito equivalente de un motor de inducción difiere del circuito
equivalente de un transformador, principalmente, en los efectos de variación de la
frecuencia en el rotor sobre el voltaje del rotor ER y las impedancias del rotor RR y
jXR

Reactancia de magnetización y de dispersión.

Supongamos que el rotor se atasca (en reposo o detenido, deslizamiento = 100

por ciento) y que el flujo del estator gira a la velocidad síncrona en el sentido de
las manecillas del reloj con respecto al conductor A del rotor (estacionario),
directamente bajo un polo N unitario.
Ya que los conductores del rotor tienen una resistencia relativamente baja (barras
sólidas de corta longitud conectadas en cortocircuito en cada extremo) pero están
embebidos en hierro, poseen la propiedad de inductancia y, en consecuencia, de
reactancia inductiva (sección 2-7). Para un rotor dado de dínamo de inducción, la
inductancia (L,) de las barras del rotor es una cantidad fija. Varía con el número de
vueltas, la permeabilidad y la longitud y superficie del circuito magnético, pero la
reactancia inductiva del rotor (X ,) varía con la frecuencia del rotor y, además, con
la inductancia del mismo. Es difícil la determinación directa de la inductancia del
rotor, independientemente de la frecuencia, en especial en las máquinas más
grandes. Por lo tanto, se acostumbra a calcular la reactancia del rotor en reposo
mediante una prueba a “rotor bloqueado”, que se usa también en la determinación
de la eficiencia, para después emplear esta reactancia como norma de referencia.
Dado que la frecuencia del rotor aumenta con el deslizamiento [ecuación (9-2)] y la
reactancia varía con la frecuencia (X, = 2π fL,), la reactancia del rotor a cualquier
frecuencia del mismo es

Si la frecuencia del voltaje ca inducido en las barras del rotor de un motor de

inducción varía entre cero a velocidad síncrona y la frecuencia del estator cuando
está en reposo, entonces el voltaje inducido en el rotor a cualquier deslizamiento
también es función del voltaje inducido en reposo con el rotor bloqueado. Esto es

Así, el voltaje inducido en el rotor, la reactancia del rotor y la frecuencia del rotor
varían todos en función del deslizamiento desde un valor “normal” máximo con
rotor en reposo hasta cero cuando la velocidad del rotor es igual a la velocidad
síncrona (deslizamiento cero).
La frecuencia del voltaje inducido con cualquier deslizamiento está dada por la
siguiente ecuación

La reactancia del rotor de un motor de inducción depende de la inductancia del

rotor y de la frecuencia del voltaje y corriente en el rotor. Con una inductancia del
rotor de LR, la reactancia del rotor está dada por

Como conclusión obtenemos que la reactancia de dispersión está dada por la

reactancia de rotor bloqueado o X1=XR0=X1r y la reactancia de magnetización
esta dada por XR=Xr

La corriente del rotor

El par que desarrolla cada conductor individual en reposo en el rotor se puede
expresar en términos del flujo o corriente (produciendo el flujo) en el estator y
rotor, respectivamente

Los conductores del rotor tienen una reactancia inductiva apreciable debido al
deslizamiento [ecuación (9-3)] y con ello hacen que la corriente del rotor 1, esté
retrasada θ, con respecto al voltaje E, del rotor. Por lo tanto, lo que produce un par
promedio útil es sólo aquel componente de la corriente que esté en fase con el
flujo del rotor.

Con lo anterior ya nos es posible deducir una ecuación para el par que se
desarrolla en reposo o bajo las condiciones de rotor bloqueado. Ese par es el par
de arranque en un motor de inducción. Sea R, la resistencia efectiva del rotor en
reposo, de todos sus conductores combinados, y sea x¡, la reactancia de rotor
bloqueado (en reposo) de todos sus conductores combinados. Entonces, la
impedancia del rotor en reposo (Z1r) es

Obsérvese también que, debido a que el rotor está bloqueado y se inducen en él

voltajes por acción de transformador, E1r, es proporcional a Φ, el dual a su vez es
proporcional al voltaje aplicado de línea o voltaje de fase en el devanado del
estator, Vp. Puesto que Φ es proporcional a Vp, y E, es proporcional por accion de
transformador a Vp se puede simplificar la ecuacion a

Perdidas en el cobre

Con respecto a la tabla 9-1 habremos de notar lo siguiente:

1. Dos ecuaciones permiten el cálculo de la entrada de potencia al rotor.

2. Dos relaciones permiten el cálculo de la potencia desarrollada por el rotor
(relaciones 2 y 3).

3. Si es necesario, se puede calcular la pérdida en el cobre del estator mediante la

relación 1.

4. Igualmente, si es necesario, se pueden calcular la pérdida en el cobre del rotor

mediante la relación 3.

5. Todas las relaciones están expresadas en base por fase.

6. La salida de potencia del rotor (relación 3) no es la salida de potencia en el eje

del motor debido a que omite la pérdida rotacional debida 2 la fricción mecánica y
con el aire, y a la pérdida del núcleo. Para calcular la potencia neta a la salida,
debemos restar esta pérdida rotacional por fase a partir de la salida de potencia
del rotor, además de la pérdida en el cobre del mismo.

Con respecto a la tabla 9-2, préstese atención a lo siguiente:

1.Para cada sistema de unidades se dan dos conjuntos de ecuaciones para el par
desarrollado en el rotor por fase. Uno usa la velocidad del rotor en cualquier
ángulo del deslizamiento, el otro usa la velocidad síncrona.

2. El par de salida del rotor sólo se puede calcular a partir de la velocidad y salida
de potencia del rotor a la velocidad de que se trate.

3. Todas las relaciones están expresadas en base por fase. Para los motores
monofásicos de inducción no se necesita corrección. Para los motores trifásicos,
multiplíquese el par por fase por un factor de 3.
 5.7 Conexiones normalizadas en los motores de
inducción
ARRANQUE EN ESTRELLA-DELTA
La mayor parte de los motores polifásicos comerciales de inducción con jaula de
ardilla se devanan con sus estatores conectados en delta (o en malla). Hay
fabricantes que ofrecen motores de inducción con el principio y el final de cada
devanado de fase en forma saliente, con fines de conexión externa. En el caso de
los motores trifásicos, se pueden conectar a la línea ya sea en estrella o en delta.
Cuando se conectan en estrella, el voltaje que se imprime al devanado es 1/V3, o
sea el 57.8 por ciento del voltaje de línea: Por lo tanto, mediante conmutación,
como-la que se muestra en la figura 9-17, es posible arrancar un motor de
inducción en estrella con poco más de la mitad de su voltaje nominal y a
continuación hacerlo trabajar en delta, con-el voltaje nominal de línea y fase
aplicados. Como el par varía de acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al
estator, la reducción del voltaje cuando se conecta en estrella producirá
aproximadamente la tercera parte del par de arranque a pleno voltaje. Cuando se
pueden permitir esos bajos pares de arranque, con una corriente inicial de
aproximadamente el 58 por ciento de la corriente de arranque a voltaje pleno, se
emplea con frecuencia este método de arranque, relativamente barato. No hace
falta decir que este motor (que tiene seis terminales del estator en el caso de un
motor trifásico de inducción) es algo más costoso que el convencional de
inducción, pero el costo es menor que el de los compensadores o impedancias en
el primario del estator y los arrancadores afines. La conmutación de estrella a
delta se debe hacer tan rápidamente como sea posible para eliminar grandes
corrientes transitorias debidas a la pérdida momentánea de potencia.!” Por este
motivo, se emplean interruptores de tres polos doble tiro con tensión de resorte y
acción instantánea, en lugar de interruptores de cuchillas.
ARRANQUE CON PARTE DEL DEVANADO
Frecuentemente se diseñan los motores polifásicos comerciales de inducción de
jaula de ardilla con devanados parciales, es decir, dos devanados de fase
idénticos, cada uno
5.8 Características de arranque del motor de inducción de
rotor devanado al modificarle la resistencia óhmica en el
circuito del rotor
Al instante de arrancar, el deslizamiento es la unidad, o sea 100 por ciento,
porque el rotor se encuentra en reposo. El par que desarrolla el rotor se determina
únicamente por los factores que se usan en la ecuación (9-7) y, al instante de
arrancar, dicho par no está afectado por la naturaleza de la carga que se aplica.
Suponiendo que es constante el voltaje aplicado al estator, los factores que
determinan la cantidad de par de arranque que se desarrolla son la resistencia del
rotor y la reactancia de éste en reposo. Esto es,

Si se introduce una resistencia 𝑅𝑥, variable en serie con la del rotor 𝑅𝑟, del motor
de inducción de rotor devanado, la ecuación (9-7a) se puede formular para el par
de arranque del siguiente modo

Los términos de la ecuación anterior ya se han definido. El factor de potencia del

rotor se puede expresar entonces como

Es bastante evidente que, para un motor de inducción de rotor devanado, si se

cambia la resistencia total del rotor en la ecuación (9-15) se cambiará el factor de
potencia en el instante del arranque. En vista de que el
par, como se expresa en la ecuación fundamental del par
[ecuación (9-5)], depende del factor de potencia del rotor para cualquier voltaje
dado del estator, la excitación es constante, es decir,
Si se eleva la resistencia y el factor de potencia del rotor al arranque, entonces, se
aumentará la impedancia total, se reducirá la corriente al arranque y, al mismo
tiempo, se aumentará el par de arranque.

El aumento en el factor de potencia se lleva a cabo con una rapidez mayor que
aquella a la cual disminuye la corriente del rotor, como se muestra en la figura 9-
10a. Esta figura representa una familia de curvas para varios valores de
resistencia del rotor, semejantes a la curva aislada que se muestra en la figura 9-
6. En esa figura 9-6 se hizo notar que, a deslizamiento unidad o de arranque
(punto. 𝛼), la corriente del rotor se calcula tomando la intersección del par de
arranque con el eje de la corriente del rotor. La familia de curvas en línea continua
de la figura 9-10a representa las curvas deslizamiento-par para varios valores de
resistencia sumados a la resistencia 𝑅𝑟, básica
del rotor, para el motor de rotor devanado. El par de arranque 𝑇𝑟, que se presenta
con la resistencia básica 𝑅𝑟, del rotor producirá una corriente de arranque 𝐼𝑟, en la
ordenada más alta al origen de la curva de corriente del estator que aparece en la
figura 9-10a. Cuando se suma la resistencia 𝑅1, a cada fase del rotor devanado
conectado en estrella que aparece en la figura 9-9, lo cual se hace moviendo la
barra de conexión en corto hacia la derecha, se crea una curva nueva de par
deslizamiento, como se muestra en las figuras 9-10a y b.
Se debe hacer notar que, en la figura 9-10b, al aumentar la resistencia del rotor
aumenta el deslizamiento para desarrollar el mismo par. De este modo, para una
resistencia 𝑅𝑟, de rotor, el par máximo se da con un deslizamiento s. Para una
resistencia de rotor igual a 𝑅𝑟+ 𝑅1 se tendrá un par máximo con un deslizamiento
igual a 2s, el doble que el deslizamiento original, y así sucesivamente. Adviértase
que la resistencia total del rotor puede ser tan alta que se tenga el par máximo
inmediatamente próximo a un deslizamiento de 100 por ciento, es decir, 𝑅𝑟+ 𝑅3
igual a 𝑠𝑋1𝑟cuando s = 1.

Repárese en el hecho de que, si la resistencia total del rotor es mayor, como es el

caso de 𝑅𝑟+ 𝑅4 no se puede alcanzar al par máximo con deslizamiento unidad y el
par producido en reposo o con rotor bloqueado (𝑇4) es menor que el máximo.

Ahora es posible comparar el par de arranque contra la corriente de arranque,

como se muestra en la figura 9-10a. Sin agregar resistencia al rotor, el par 𝑇𝑟, de
arranque se obtiene en la intersección del par de arranque con la ordenada al
origen mayor de la curva de corriente del estator. Si se aumenta la resistencia del
rotor siempre disminuye la corriente respectiva de arranque (𝐼𝑟, 𝐼1, 𝐼2, 𝐼3 e 𝐼4 etc.),
aun en el caso de resistencia extremadamente grande del rotor, a la cual el par de
funcionamiento 𝑇4 intersecta a la ordenada al origen menor de la corriente 𝐼4.

Como se muestra en la figura 9-10a, si se aumenta la resistencia del rotor se

aumentará el par de arranque hasta llegar al punto en el que se alcance el par
máximo a rotor bloqueado. Si se aumenta progresivamente la resistencia del rotor
más allá de este valor (𝑅𝑟+ 𝑅3) se tendrán decrementos progresivos en el par de
arranque, como en el caso de 𝑇4, producido por 𝑅𝑟+ 𝑅4.

Por lo tanto, para un motor de inducción de rotor devanado, es posible aumentar

el par de arranque hasta llegar al par máximo y, en forma simultánea, disminuer la
corriente de arranque al aumentar la resistencia externa del rotor por fase y el
factor de potencia del rotor. Al aumentar este último a más de 0.707, la corriente
de arranque continuará disminuyendo, como se muestra en la figura 910a, pero el
par de arranque y el par máximo desarrollado tenderán a disminuir también, como
se muestra en la figura 9-10b. Cuando se arrancan desde la línea grandes
motores de inducción, puede ser que la corriente de arranque sea demasiado alta,
originando una gran caída de voltaje en los conductores que abastecen la
corriente de determinado lugar. En zonas industriales, esta reducción en el voltaje
de línea puede producir una disminución indeseable en la luminosidad de los
focos así como una perturbación en el funcionamiento de otros motores y del
equipo electrónico sensible a las variaciones de voltaje. La reducción
característica del tamaño de la imagen en un cinescopio de televisión en algunas
zonas residenciales con mala distribución es consecuencia común de este efecto.
5.9 Aplicaciones de los motores de inducción polifásicos
Debido al bajo costo en su construcción y el mínimo mantenimiento que requiere
para su operación, el motor de corriente alterna de inducción trifásica es el de
mayor uso en las aplicaciones industriales.

A continuación, se indican a manera de ejemplo alguna de las aplicaciones de los

motores trifásicos de corriente alterna de inducción tipo jaula de ardilla y de rotor
devanado:

Ascensores.

Bombas centrífugas.

Bombas de desplazamiento alternativo.

Bandas transportadoras.

Trituradoras.

Ventiladores.

Grúas.

Montacargas.

Sopladoras.

Máquinas de lavandería.

Molinos.

Industria de alimentos.

Industria del caucho.

Industria papelera.

Industria petrolera.

Industria textil
 5.10 Principios de los motores monofásicos
Hay muchas instalaciones, tanto industriales como residenciales, a las que la
compañía eléctrica sólo suministra un servicio de ca monofásica.
Además, en todo lugar casi siempre hay necesidad de motores pequeños que
trabajen
con suministro monofásico para impulsar diversos artefactos electrodomésticos
tales
como máquinas de coser, taladros, aspiradoras, acondicionadores de aire, etc.

En general, el término “motor pequeño” quiere decir un motor de menos de

1 hp, es decir, motor de caballaje fraccionario! o de potencia fraccionaria. La
mayor
parte de los motores monofásicos son en realidad de caballaje fraccionario. Sin
embargo, algunos se fabrican en tamaños normales de caballaje integral: 1.5, 2, 3,
5, 7.5 y 10 hp tanto para 115 V como para 230 V en servicio monofásico y aun
para servicio de 440 V entre los límites de 7.5 a 10 hp (véase tabla 430-148,
apéndice A-3). Los tamaños especiales de caballaje integral van desde varios
cientos hasta algunos miles de hp en servicio de locomotoras, con motores de
serie monofásicos de ca.

Los principios básicos de los motores monofásicos de ca son los que con
anterioridad se han estudiado. Se emplea extensamente el principio de inducción
debido a la
simplicidad del rotor y a que evita las dificultades de la conmutación. Se emplean
diversas técnicas para producir el campo magnético giratorio necesario para
arrancar
con inducción, utilizando la división de fase y los polos sombreados. Sin embargo,
se
demostrará que un rotor de inducción, una vez en movimiento debido a un campo
magnético rotatorio, continuará trabajando con un suministro monofásico. Por
lo tanto, también se podrán emplear otras técnicas para arrancarlo, tal como en los
motores de inducción de arranque por reluctancia.
Los requisitos de carga y trabajo para los motores monofásicos son posiblemente
tan severos como los de la maquinaria polifásica o quizá más, debido a que en las
aplicaciones domésticas o residenciales no se tienen procedimientos de
mantenimiento rutinario.

Los motores serie monofásicos de ca están diseñados para uso extremadamente

rudo en grúas, rampas y servicio de tracción, como locomotoras eléctricas, y su
tamaño
puede variar según sea de pocos caballos o de algunos miles.
Los alternadores y los motores síncronos monofásicos se usan con bastante
frecuencia en servicio de ferrocarriles. En general, las máquinas de tamaño
grande son en realidad dínamos trifásicas síncronas conectadas en estrella,
desbalanceadas con una fase abierta y, como tales, se usan en tamaños hasta de
varios miles de hp en los conjuntos moto generadores de las locomotoras.
Debido a que un motor monofásico de inducción no tiene arranque propio, es
decir, no tiene de manera inherente el verdadero campo magnético rotatorio que
es fundamental para el motor polifásico de inducción, se emplean diversos
métodos para iniciar el giro del rotor de jaula de ardilla. En consecuencia, una
clasificación de los motores monofásicos de inducción se basa en sus métodos
particulares de arranque y se presenta en la sección 10-14.4. Se describirán
primero estos motores seguidos de una exposición de los monofásicos tipo
conmutador.

El rotor de cualquier motor monofásico de inducción es intercambiable con el de

uno
polifásico de inducción de jaula de ardilla, clase A o B (sección 9-21). No hay
conexión
física entre el rotor y el estator, y hay un entrehierro uniforme entre ellos. Las
ranuras
del estator están distribuidas de modo uniforme y, en general, se emplea un
devanado
“paso fraccionario”, ímbrico de dos capas. Un devanado “simple” monofásico no
produciría campo magnético ni par de arranque por los motivos que se indicarán
en la sección siguiente. Por lo tanto, es necesario modificar o dividir al devanado
del estator en dos partes, cada una desplazada en el espacio y en el tiempo. Así,
hay dos devanados en paralelo y ambos están conectados con el suministro
monofásico de ca.

A uno de esos devanados del estator, que en general es de alta reactancia para
reducir las pérdidas al mínimo, se le llama devanado de marcha o principal. Está
distribuido en ranuras espaciadas uniformemente alrededor del estator. El otro
devanado, que está en paralelo con el principal, es el devanado auxiliar o de
arranque, que también está distribuido uniformemente alrededor del estator, pero
alojado en ranuras con orientación desplazada 90% en el espacio eléctrico con
respecto a las del devanado principal.
La impedancia ajustada y la corriente del devanado auxiliar, con respecto al voltaje
de línea como referencia, se diseña en general para que la corriente en este
devanado (de arranque) preceda a la del devanado principal, no necesariamente
90%, pero
lo suficiente para producir desplazamiento en el tiempo, al igual que en el espacio.
En algunos diseños o modelos que se describirán después, se abre el devanado
auxiliar después del periodo de arranque, es decir, una vez que ha comenzado el
giro
«del rotor. En otros modelos, el devanado auxiliar permanece conectado en
paralelo
con el principal, tanto en el arranque como en el funcionamiento normal. Pero el fin
esencial del devanado auxiliar es el de producir el giro del rotor. Esto hace que
surja la
pregunta de por qué un devanado monofásico no produce por sí mismo el giro de
un
motor de inducción de jaula de ardilla.
 5.11 Tipos de motores monofásicos
MOTOR DE INDUCCION DE FASE PARTIDA Y ARRANQUE POR
RESISTENCIA
la construcción del estator del motor de inducción de fase partida tiene dos
devanados en paralelo, desplazados 90” en el espacio eléctrico y algo menos de
90” en el tiempo. La figura 10-32 muestra el diagrama eléctrico de los dos
devanados de un motor de inducción de fase partida.
El devanado de arranque tiene menos vueltas y consiste en alambre de cobre de
menor diámetro, que el devanado de marcha. Por lo tanto, el devanado de
arranque
tiene alta resistencia y baja reactancia. A la inversa, el devanado de marcha, con
más
vueltas de alambre más grueso, tiene baja resistencia y alta reactancia. Pero,
debido a
su impedancia total menor, la corriente en el devanado de marcha, Ir es en
general
mayor que la correspondiente en el devanado de arranque Is.
En la figura 10-3b se muestran las relaciones de fase de las corrientes a rotor
bloqueado en el instante del arranque. La corriente en el devanado de-arranque 1,
está
retrasada unos 15% con respecto al voltaje de suministro, mientras que la
corriente
mayor en el devanado de marcha, Ir está retrasada unos 40% con respecto al
voltaje
monofásico. Á pesar del hecho de que la corriente en los dos devanados en
cuadratura
espacial no es igual, las componentes de cuadratura sí son prácticamente iguales,
como se ve en la figura 10-3b.
También se muestra en la figura 10-3b que la componente horizontal en el
devanado de arranque, Is cos θs , está en ángulo recto con, y es de igual
magnitud que la
componente vertical en el devanado de marcha, Ir sen θr Con ello se asegura que
durante el periodo de arranque se produzca un campo magnético virtual bifásico
giratorio y se garantiza un buen par de arranque. El ejemplo 10-1 demuestra que a
pesar de las diferentes magnitudes de las corrientes de arranque y de marcha y
del hecho de que esas corrientes estén desplazadas sólo 25, sus componentes de
cuadratura son de igual magnitud y con 90% de desplazamiento.

Por ambas razones, como se ve en la figura 10-3c, se tiene un interruptor

centrífugo, normalmente cerrado en reposo, para abrir a un deslizamiento de
aproximadamente 25 por ciento, que es cuando el motor monofásico tiene su par
máximo, y el motor se acelera hasta su deslizamiento nominal (aproximadamente
5 por ciento o menos, lo cual depende de la carga aplicada) como motor
monofásico en virtud de su propio campo transversal.

MOTOR DE INDUCCION DE FASE PARTIDA Y ARRANQUE POR CAPACITOR

El motor de fase partida que se acaba de describir se le llamó motor de arranque

por resistencia porque la diferencia de impedancia en el devanado de arranque o
auxiliar se debía a la alta resistencia de su devanado de arranque. Como medio de
mejorar el par relativamente bajo del motor de fase partida, se agrega un capacitor
al devanado auxiliar para producir una relación casi real de 90% entre las
corrientes de los devanados de arranque y de marcha, en lugar de
aproximadamente 25°, como se mostró en los ejemplos 10-1 y 10-3. Las pruebas
de funcionamiento de los motores fraccionarios de arranque por capacitor indican
que las relaciones entre las corrientes de arranque y marcha al instante de
arranque están desplazadas unos 82%, mientras que en los motores de arranque
por resistencia el desplazamiento es más o menos 25°.
MOTOR DE CAPACITOR DE UN VALOR Y FASE PARTIDA PERMANENTE

A causa de la propiedad reversible del motor de fase partida y arranque por

capacitor, se ha desarrollado un motor monofásico que tiene dos devanados
permanentes que, en general, se arrollan con alambre del mismo diámetro y el
mismo número de vueltas; es decir, los devanados son idénticos. Ya que trabaja
en forma continua como motor de fase partida con capacitor, no se necesita
interruptor centrífugo. Los motores de este tipo arrancan y trabajan en virtud de la
descomposición de la fase de cuadratura que producen los dos devanados
idénticos desplazados en tiempo y espacio. En consecuencia, no tiene el alto par
de marcha normal que producen los motores ya sea de arranque por capacitor o
de arranque por resistencia. Además, el capacitor que se usa en el motor de
capacitor de un valor y fase partida permanente se diseña para servicio continuo y
es del tipo de baño de aceite. El valor del capacitor se basa más en su
característica de marcha óptima, que en la de arranque. Al instante del arranque,
la corriente en la rama capacitiva es muy baja. El resultado es que estos motores,
a diferencia de los de arranque por capacitor, tienen par de arranque muy
deficiente, de entre 50 a 100 por ciento del par nominal, dependiendo de la
resistencia del rotor. Como se muestra en la figura 10-5a, el interruptor reversible
conectado de forma única, permite que el capacitor de aceite se conecte a
cualquiera de los devanados. Podría parecer que, con bajo par de arranque y de
marcha, las perspectivas para este tipo de motor serían pocas. Sin embargo, su
propia debilidad es origen directo de sus ventajas y el motor se usa mucho. No
necesita interruptor centrífugo y se invierte con facilidad debido a su bajo par de
marcha. Este bajo par de marcha lo hace más sensible a las variaciones de
voltaje. El motor de fase partida y capacitor único es uno de los pocos motores
monofásicos de inducción cuya velocidad se puede controlar con facilidad
mediante variaciones de voltaje en el suministro, como se muestra en la figura 10-
5d.
MOTOR DE CAPACITOR DE DOS VALORES

El motor de fase partida permanente y capacitor de un valor tiene un punto débil

importante que es su bajo par de arranque.? Donde las condiciones de arranque
no son severas, esta desventaja no tiene consecuencias. Pero donde se necesitan
altos pares de arranque, se debe superar la desventaja. El motor de capacitor de
dos valores combina las ventajas de funcionamiento casi sin ruido y de control
limitado de velocidad del capacitor de valor único con el alto par de arranque del
motor de arranque por capacitor. Se emplean, como el nombre lo indica, dos
capacitores durante el periodo de arranque. Uno de ellos, el capacitor electrolítico
de arranque, semejante al que se usa para el trabajo intermitente del motor de
arranque por capacitor, tiene capacidad bastante alta, de 10 a 15 veces el valor
del capacitor de marcha y se saca del circuito mediante un interruptor centrífugo
cuando el deslizamiento alcanza un valor aproximado de 25 por ciento.

La ventaja principal del motor de capacitor de dos valores es su alto par de

arranque, aunado al trabajo poco ruidoso y al buen par de funcionamiento. Se
sigue clasificando como motor invertible porque, cuando las terminales de la línea
de un devanado se invierten, se pone a trabajar en reversa del modo
acostumbrado. Cuando la velocidad baja a menos del 25 por ciento de
deslizamiento durante la inversión, cierra el interruptor centrífugo y se produce par
máximo cuando el motor se desacelera e invierte su dirección. Los contactos
centrífugos abren de nuevo cuando el motor llega al 75 por ciento de la velocidad
síncrona en la dirección inversa. Por lo tanto, las inversiones frecuentes reducirán
la vida del interruptor centrífugo. Por este motivo, cuando se tienen inversiones
frecuentes, es preferible un motor de fase partida y capacitor único que no use
interruptor centrífugo.
El motor con capacitor de dos valores ha encontrado aplicaciones en las unidades
domésticas de acondicionamiento de aire, en las que se emplea en el compresor y
que trabajan con una corriente de ramal igual a 15 A.* La menor corriente de
arranque y de funcionamiento (7.5 A máximo) con mejor factor de potencia de un
motor de arranque por capacitor se obtienen mediante la selección exacta de
capacitores de arranque y de marcha para la carga del compresor fijo.

La figura 10-7 muestra una comparación resumida de las características eléctricas

de los cuatro tipos de motores que hemos descrito hasta ahora. Obsérvese que en
orden decreciente de par de arranque están el motor de arranque por capacitor,
seguido del de capacitor de dos valores, el de fase partida y finalmente el de
capacitor permanente de un valor. Las diferencias en velocidades desde la
síncrona a la nominal son muy pequeñas para los cuatro motores. El motor de
capacitor de un valor tiene el menor par de falla, mientras que el arranque por
capacitor tiene el máximo.
MOTOR DE INDUCCION DE POLO SOMBREADO

Todos los motores monofásicos que se describieron en las secciones anteriores

emplean estatores con entrehierros uniformes con respecto a sus devanados de
rotor y estator, que están distribuidos uniformemente por la periferia del estator.
Los métodos de arranque que se han empleado hasta ahora se basan en general
en el principio de la fase partida de producir un campo magnético rotatorio para
iniciar el giro del rotor.

El motor de polo sombreado es, en general, un motor pequeño de potencia

fraccionaria que no es mayor de 1/10 hp, aunque se han producido motores hasta
de 3 hp. La gran ventaja de este motor estriba en su extrema simplicidad: un
devanado monofásico de rotor, rotor con jaula de ardilla vaciada y piezas polares
especiales. No tiene interruptores centrífugos, capacitores, devanados especiales
de arranque ni conmutadores. Tiene tan sólo un devanado monofásico, pero es
inherentemente de arranque propio. Dado que tanto la teoría del doble campo
revolvente como la del campo transversal indican que esto es imposible, debe
haber algún medio auxiliar para producir el efecto de un campo magnético
rotatorio con un suministro monofásico y sólo un devanado del estator.

La figura 10-8a muestra la construcción general de un motor de dos polos

salientes, de polos sombreados. Las piezas polares especiales se forman con
laminaciones y una bobina de sombreado en cortocircuito, o bien un anillo de
cobre macizo de una sola vuelta, alrededor del segmento más pequeño de la
pieza polar.
La bobina de sombreado está separada del devanado principal de ca, y sirve para
proveer una división de fase del flujo principal del campo, demorando el cambio de
flujo en el segmento menor.

MOTOR UNIVERSAL

Siempre ha existido la demanda de un motor que pueda emplearse en

aplicaciones portátiles pequeñas y que pueda trabajar a cualquier frecuencia, con
cualquiera de las fuentes de potencia de las que se dispone en los diversos países
que puede visitar un turista o viajero. Además, un aparato dotado de tal motor se
podría vender en forma internacional. Se podrían eliminar las diferencias en los
voltajes de varios países empleando un transformador o resistencia con salidas en
conjunción con un motor de mayor capacidad de voltaje.

El motor universal se diseña para frecuencias comerciales desde 60 Hz hasta cd

(frecuencia cero), y voltajes de 250 V hasta 1.5 V. Un motor universal comercial
puede tener un campo serie algo más débil y más conductores en la armadura que
un motor serie de cd de igual potencia por las razones que se describirán en la
siguiente sección.

Se fabrica en capacidades hasta de hp, en especial para aspiradoras y máquinas

de coser industriales. En los tamaños menores, de 4 hp o menos, se emplea en
taladros de mano, lijadoras, batidoras, abrelatas, licuadoras y herramientas
portátiles de pilas, como aspiradoras.

Otros tipos de motores monofásicos

MOTOR DE INDUCCION DE ARRANQUE POR RELUCTANCIA

MOTORES MONOFASICOS CON CONMUTADOR

MOTOR SERIE DE CA
Problemas
 Anexos
Actividades de aprendizaje

 Investigar y analizar en clases las principales partes constitutivas del motor

de inducción asíncrono, jaula de ardilla y rotor devanado, además de su
principio de funcionamiento.
 Discutir por equipos el efecto del deslizamiento para la producción del par.
 Analizar el efecto de la carga sobre la velocidad, el par desarrollado y la
corriente del rotor de un motor de inducción.
 Realizar un mapa mental del proceso para obtener los parámetros del
circuito equivalente.
 Analizar y verificar físicamente el procedimiento de identificación de
terminales para los motores de inducción, para conexión.
 Investigar y analizar las ventajas y desventajas del motor de inducción de
rotor devanado con respecto al motor de rotor de jaula de ardilla.

Competencias

Especifica(s):

 Identifica las partes de un motor de inducción trifásico y monofásico.

 Aplica el concepto de campo magnético giratorio para el arranque del
motor trifásico de inducción.
 Fundamenta la clasificación de motores de C.A. de acuerdo a su
característica terminal (Par vs Velocidad)
 Analiza los diferentes tipos de configuración de Maquinas de Corriente
Alterna y definir su aplicación en la industria.

Genéricas:

 Conocimientos generales básicos.

 Habilidades de investigación.
 Capacidad de aprender.
  Habilidad para trabajar en forma autónoma.

Bibliografía
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Kosow,I. (2001). Máquinas Eléctricas y Transformadores (2ª Ed.). Mexico: Pearson Chapman, S. J.
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