Legislación Internacional-Aena

MODULO 7: LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA
UNIDAD 2: LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

Unidad 2. Legislación Internacional
ÍNDICE
1. Introducción .............................................................................. Pág. 3

2. El derecho aeronáutico como disciplina independiente....... Pág. 5
2.1. Definición del derecho aeronáutico
3. Evolución histórica del derecho aeronáutico ........................ Pág. 7
3.1. Primeros acuerdos internacionales
4. Convenio de Chicago (1947).................................................. Pág. 10
4.1. Fines y objetivos de OACI
4.2. Anexos de OACI
4.3. Apéndice III del Convenio de Chicago
4.4. Apéndice IV del Convenio de Chicago
4.5. Las Libertades del Aire
5. OACI......................................................................................... Pág. 21
5.1. Objetivos
5.2. Órganos que integran la OACI
2
1. INTRODUCCIÓN
Objetivos Familiarizar al alumno con la normativa aeronáutica en general

y presentar la O.A.C.I. como principal asociación generadora
de normas internacionales en el campo de la actividad aérea.
• Mostrar el derecho aeronáutico como disciplina específica

dentro del ordenamiento internacional.
• Presentar una panorámica histórica del desarrollo del Derecho
Aeronáutico, antes y después del Convenio de CHICAGO de
1947.
• El convenio de CHICAGO.
• Creación de la O.A.C.I. (I.C.A.O.)
• Órganos y funcionamiento
El derecho aeronáutico como disciplina independiente.

Síntesis
• Definición de Derecho Aeronáutico.
Evolución histórica del derecho aeronáutico.
• Soberanía.
• Reciprocidad.
• Principales acuerdos anteriores al Convenio de Chicago.
Creación de la O.A.C.I. (I.C.A.O.) El convenio de CHICAGO.
• Tendencias presentes.
• Convenio provisional, Apéndice I.
• Contenido del Convenio, Apéndice II.
- - Fines y objetivos.
- - Anexos.
• Apéndices III y IV.
• Las Libertades del Aire.
- - Primera libertad.
- - Segunda libertad.
- - Tercera libertad.
- - Cuarta libertad.
- - Quinta libertad.
3
1. INTRODUCCIÓN
• Otras libertades, Sexta, Séptima y Octava.

- - Concepto de Cabotaje.
O.A.C.I. - I.C.A.O.
• Fines.
• Órganos que la integran.
- - La Asamblea.
- - El Consejo.
- - El Comité Jurídico.
DOCUMENTACIÓN ADICIONAL:
• TEXTO DEL CONVENIO DE CHICAGO SOBRE AVIACIÓN

CIVIL INTERNACIONAL.
• OACI, ANEXO I LICENCIAS HABILITACIONES ATC.
4
2. EL DERECHO AERONÁUTICO
COMO DISCIPLINA INDEPENDIENTE
2.1. DEFINICIÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO

Hoy día nadie duda que el Derecho Aeronáutico constituye una
rama jurídica independiente, pero esto no fue siempre así. En un
principio al ser la aviación civil considerada como una aventura no
exenta de riesgos y sin unos fines claros se consideró que le serían
de aplicación las normas existentes sobre otras disciplinas. En
cuanto a normas en el aire, simplemente no existían. Cada Estado
legisló o dejó de hacerlo y por similitud, se aplicaron normas de
derecho marítimo a la actividad aérea, se equiparó al piloto con el
capitán de una nave y se le dieron similares prerrogativas (algunas
aún, inexplicablemente vigentes). En cuanto a las mercancías se
utilizó la parte del derecho mercantil que trata de fletes. Lo demás
se dejó al libre albedrío de los “aviadores”.
El fin de la 1ª guerra mundial dio paso a una actividad aeronáutica

más encaminada a proporcionar un servicio. Surgen en los años
veinte los primeros servicios postales, pasajeros y carga. Los
aviones, cada vez más, tienen un mayor radio de acción lo que
posibilita el tráfico internacional. Ello crea la necesidad de buscar
pautas legales similares para los países entre los que se tienden
redes aéreas. El derecho marítimo se queda pequeño, los aviones
realizan travesías de horas y los buques tardan días en realizar las
suyas.
El tráfico internacional provoca la necesidad de dotar a las

aeronaves de marcas de matrícula; a los pilotos de títulos
homologados; a los aeródromos de una serie de características
comunes, señales y servicios que sean lo más homogéneos
posible. Con este fin cada estado comienza a legislar y trata de
hacerlo de común acuerdo con los vecinos con los que se
comunica. Por otro lado, surge un nuevo concepto, cual es la
soberanía sobre el propio espacio aéreo.
De todo lo anterior va surgiendo un cuerpo normativo con

características de identidad propias que se desarrolla con
normativas nacionales e internacionales.
5
2. EL DERECHO AERONÁUTICO
COMO DISCIPLINA INDEPENDIENTE
Es algo más que un derecho de aviación, pues abarca un ámbito

más amplio que el propio hecho de volar.
No es tampoco un derecho sobre el transporte aéreo, pues esto es

solo una parte de la actividad aeronáutica.
Las denominaciones derecho de la navegación o de la navegación

aérea, presentan solo un aspecto del mismo.
La suma de todos los anteriores; con las peculiares adaptaciones

tomadas de otras disciplinas, tales como el derecho mercantil, civil
o marítimo, constituyen una rama diferenciada del derecho que
podemos definir, siguiendo al Profesor Tapia Salinas como:
“El conjunto de normas que se refieren a la navegación aérea

y problemas con ella relacionados”.
6
3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL

DERECHO AERONÁUTICO
El Derecho Aeronáutico nace y se desarrolla bajo el signo de

la internacionalidad.
Esta afirmación, es ya un tópico pero no por ello es menos cierta.

Esta basada en la propia historia de la aviación. Así vemos que,
aparte de la utilización con fines bélicos de los aviones que
comenzó durante la primera guerra mundial, los años veinte y
treinta ven surgir aparatos capaces de unir continentes, transportar
entre las naciones correo, carga y pasaje. Al mismo tiempo se
terminan los tiempos de la aviación entendida como aventura y
comienza a buscarse su explotación como negocio. De esta forma
de enfocar el fenómeno aéreo surge también la necesidad de
reglamentarlo.
Toda reglamentación entre dos países soberanos va a

fundamentarse en dos pilares que se consideran irrenunciables y
que presiden cualquier negociación. Tales son:
Soberanía En unidades anteriores se ha puesto de manifiesto el peso que la

normativa internacional tiene sobre la actividad aeronáutica. Ello
no obsta para que el concepto de soberanía sobre el propio
espacio aéreo haya sido uno de los principios más celosamente
guardado por todas y cada una de las naciones. No obstante, lo
anterior no se contrapone con la necesidad de unificar criterios,
primero con los países vecinos, y luego con cualquier otro con el
que se pretenda tener enlaces aéreos.
Reciprocidad Evidentemente, ningún estado negocia con otro el acceso a su

espacio aéreo si no es en un plano de estricta igualdad. Esta
premisa da lugar a otro de los grandes principios que han
presidido las relaciones interestatales en materia aeronáutica, la
reciprocidad entendida como igualdad de derechos y
obligaciones entre los estados contratantes.
7

3.1. PRIMEROS ACUERDOS INTERNACIONALES

El tráfico aéreo internacional promueve la necesidad de acuerdos
entre las naciones. En principio serán Bilaterales, es decir,
firmados entre dos estados soberanos, normalmente limítrofes, para
regular el tráfico entre ambos. Más adelante se convertirán en
Multilaterales, o firmados entre varios países. Normalmente entre
estados vecinos, con áreas comunes de influencia o vínculos
comunes históricos, culturales, o meramente geográficos.
- - Podemos citar los siguientes:
• CONVENIO INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA,

PARÍS 1919. Trata por primera vez la nacionalidad de las
aeronaves, certificaciones de navegabilidad y aptitud, admisión
de vuelos sobre territorio extranjero, reglas de salida, ruta y
aterrizaje, transportes prohibidos, aeronaves de estado.
- - Firmado en París el 13 de Octubre de 1919 como

consecuencia de la convocatoria efectuada con motivo del final
de la I Guerra Mundial, tomando parte representantes de 27
Estados en sus deliberaciones, siendo excluidos
expresamente los neutrales de la recién terminada guerra, que
más tarde fueron invitados a adherirse.
- - La influencia que ha tenido en el Derecho Aeronáutico el

Convenio de París es importante ya que casi todos los
acuerdos posteriores y leyes de los distintos Estados han
recibido su inspiración y esencia de él.
- - Su carácter fue eminentemente político y público sin

intentar regular los aspectos comerciales de la navegación
aérea. A lo largo de sus capítulos se manifiesta ya los
principios de la internacionalidad de la disciplina jurídico-
aeronáutica, siendo de destacar muy especialmente su artículo
primero en el que se dispone de “Las Altas Partes
Contratantes reconocen que cada Potencia tiene la soberanía
plena y exclusiva sobre el espacio aéreo de encima de su
territorio y de sus aguas territoriales”.
8

- - Como esa forma de enfocar el problema podía resultar
perjudicial para la navegación aérea, la solución fue
complementada con el artículo siguiente que estableció el
reconocimiento del derecho de pasaje inofensivo de las
aeronaves de los demás Estados contratantes sobre el
territorio de cada uno de los países, siempre que observasen
las reglas previstas en el Convenio.
• CONVENIO IBEROAMERICANO DE NAVEGACIÓN AÉREA,
MADRID 1926. Se trata de una adaptación del Convenio de
París al ámbito de la América Latina. Fue aprobado el 30 de
Octubre de 1926 y, en esencia, el acuerdo adoptado es el mismo
del Convenio de París con algunas modificaciones dirigidas a
modificar los artículos en los que se establecía una desigualdad
clara entre las Partes contratantes, dando a los Estados la
libertad de prohibir o autorizar la circulación aérea sobre sus
territorios y estableciendo la igualdad de voto entre las partes.
- - El convenio no fue ratificado por ninguno de los países que
acudieron a Madrid, pero es cierto que sus principios tuvieron
reflejo en la mayoría de las legislaciones internas
iberoamericanas.
• CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL. LA
HABANA 1928. Fue el resultado de una Conferencia reunida a
iniciativa de los Estados Unidos y se aprobó el 20 de Febrero de
1928.
- - Se trata de un texto eminentemente comercial y aún
cuando su valor es prácticamente nulo, por haber sido
ratificado por tan solo tres países, podemos destacar que su
artículo primero se refiere una vez más a la soberanía
completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico
correspondiente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de
cada Estado.
- - En el artículo 21 se esbozan lo que serán más tarde

algunas libertades del aire, en el artículo 24 se observa el
principio de no discriminación de las tasas y por último
señalaremos lo dispuesto en el artículo 28 referido a la
reparación de los daños causados a personas o cosas en el
territorio de un Estado subyacente.
9
4. CONVENIO DE CHICAGO (1947)
Tendencias El marco de la regulación del transporte aéreo internacional se

presentes construyó en la Conferencia de Chicago, convocada por los países
aliados con el objeto de establecer un régimen internacionalmente
aceptable para la aviación civil.
Desde el 1 al 7 de Diciembre de 1944 se celebró dicha conferencia

con la asistencia de 52 Estados. A la vista de las dificultades
surgidas para la aprobación de texto único aceptado, se llegó a la
adopción de los cinco apéndices que figuran en su Protocolo final.
En el aspecto relacionado con los derechos aerocomerciales, o

derechos de tráfico, la Conferencia de Chicago presenció la lucha
de dos tendencias antagónicas y que tuvieron gran repercusión.
• Por un lado Gran Bretaña defendiendo la regulación

internacional del transporte aéreo con el fin de que cada nación
pueda realizarlo dentro del principio del “orden en el aire”,
sometiendo la aeronavegación a normas precisas y ordenadas
que pusieran a todos los Estados en condiciones de realizar el
tráfico aéreo, con la ayuda de la creación de un organismo
internacional con facultades suficientes para disponer dicha
ordenación.
• Por otra los Estados Unidos no aceptando la regulación del

transporte aéreo y relegando las funciones de dicho organismo
casi exclusivamente a aspectos de carácter técnico, proponiendo
el derecho de libre tráfico o de la libertad en el aire, dejando el
establecimiento de los derechos aerocomerciales al libre juego
de los convenios bilaterales. A este respecto podemos decir que
Estados Unidos sostenía la competencia en la libertad y Gran
Bretaña la libertad en la institución.
De las discusiones y transacciones de estas dos tendencias surgieron

los instrumentos a que se ha hecho referencia y que vamos a
examinar brevemente con especial hincapié en los aspectos que
interesan a este trabajo.
10
APÉNDICE I, Presumiendo que transcurría mucho tiempo antes de que pudiera

Convenio completarse el número de ratificaciones necesarias (veintiséis) para
provisional la entrega en vigor del Convenio definitivo aprobado en la
sobre la Conferencia de Chicago, y muy especialmente el funcionamiento
Aviación Civil de la Organización prevista, se adoptó el acuerdo de crear una
Internacional
Organización provisional (OPACI) que, de características análogas
a la prevista sirviera como interina y cumpliera las funciones
técnicas y de asesoramiento precisas en el intervalo previsto 16.
La vida del citado Organismo provisional concluyó el 4 de Abril de

1947, esto es un mes después de depositarse las ratificaciones
necesarias y nacer la OACI.
Sin entrar en el estudio detallado del texto, procede recalcar

APÉNDICE II,
Convenio algunos de los aspectos más importantes del mismo.
sobre la
Aviación Civil • Al igual que el Convenio de París de 1919, el de Chicago
Internacional comienza por reafirmar el reconocimiento de la soberanía
exclusiva y absoluta de cada Estado sobre la zona aérea que
abarca su territorio, considerando territorio las aguas territoriales
adyacentes que se encuentran bajo la soberanía, dominio,
protección o mandato de dicho estado.
• Aún cuando en 1944 la importancia económica de los vuelos

charter era muy limitada, el tráfico no regular se encuentra
cubierto por el Convenio y estos vuelos pueden, en teoría,
realizarse “sin necesidad de obtener permiso previo”. Sin
embargo el Estado tiene la libertad de “imponer las
reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes”.
• Por el contrario el Artículo 6 especifica que “ningún servicio

aéreo internacional regular podrá explotarse en territorio o sobre
el territorio de un estado contratante, excepto con el permiso
especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad
con las condiciones de dicho permiso o autorización”.
11
• A continuación el Artículo 7 determina la facultad de cada

Estado para reservar el cabotaje a sus propios nacionales, con la
restricción de comprometerse a no concertar acuerdos que
concedan específicamente, a base de exclusividad, ese privilegio
a ningún otro Estado o línea aérea de otro Estado, así como
tampoco a obtener tal privilegio exclusivo.
• Este artículo, sobre el que volveremos en su momento, ha

dado lugar a interpretaciones diversas tendentes a determinar si
el mismo implica una cláusula de nación más favorecida.
• En lo referente a la nacionalidad de las aeronaves el

Convenio consagra varios principios: la exigencia de
nacionalidad, su unidad, su vinculación con la matrícula y la
exteriorización de ésta mediante las respectivas marcas.
• En cuanto a las normas de aeronavegabilidad el Convenio

establece el principio de que cada Estado será responsable de
las concernientes a sus propias compañías, y que son
elaboradas, como después veremos, por la OACI. Pero hacerlas
obligatorias es responsabilidad de las autoridades nacionales.
• La segunda parte del Convenio regula la creación de la OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional) que habrá de
componerse de una Asamblea, un Consejo y demás órganos
que se estimen necesarios.
12
4.1. FINES Y OBJETIVOS DE OACI

Los fines y objetivos de la OACI son desarrollar los principios y
técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la
organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional
para:
• Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en

todo el mundo.
• Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para
fines pacíficos.
• Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e
instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación
civil internacional.
• Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto
a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico.
• Evitar discriminación entre Estados Contratantes.
• Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea
internacional.
• Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil
internacional en todos sus aspectos.
13
4.2. ANEXOS DE OACI

Para el cumplimiento de todos estos fines la OACI tiene establecidos
los denominados “Anexos” que se enmarcan en el Anexo V al
Convenio, y que en la actualidad son los 18 siguientes:
1.- Licencias al Personal.

2.- Reglamento del Aire.
3.- Meteorología.
4.- Cartas Aeronáuticas.
5.- Unidades de medida que se emplearán en las
comunicaciones aeroterrestres.
6.- Operaciones de aeronaves. Transporte aéreo comercial
internacional.
7.- Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
8.- Aeronavegabilidad.
9.- Facilitación.
10.- Telecomunicaciones aeronáuticas.
11.- Servicios de tránsito aéreo.
12.- Búsqueda y salvamento.
13.- Encuestas de accidentes de aviación.
14.- Aeródromos.
15.- Servicios de información aeronáutica.
16.- Ruidos de aeronaves.
17.- Seguridad.
18.- Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea.
• Merece un párrafo aparte el capitulo XVI, ya que contempla a

los consorcios y servicios mancomunados, cuya importancia en
un futuro muy próximo ha de ampliarse considerablemente, a
pesar de que ya en la actualidad ocupan un lugar preponderante
en el interés de los estudiosos del transporte aéreo.
14
4.3. APÉNDICE III DEL CONVENIO DE CHICAGO

Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales.
En este acuerdo se definen las dos primeras libertades del aire o

libertades técnicas estableciéndose también como facultades de los
Estados contratantes las siguientes:
• Designar la ruta en su territorio de los servicios aéreos

internacionales y aeropuertos que podrán utilizar.
• Imponer a dichos Servicios derechos justos y razonables por

el uso de tales aeropuertos y demás instalaciones (tasas), sin
discriminación fundada en la nacionalidad de la aeronave.
• Denegar o revocar el certificado o permiso cuando la Empresa

citada no cumpla con las Leyes del estado que sobrevuele.
El acuerdo de tránsito que examinamos ha tenido una general

aceptación entre los países miembros de OACI puesto que los
derechos que concede no son en modo algunos polémicos en
relación con los derechos comerciales de tráfico aéreo
internacional.
4.4. APÉNDICE IV DEL CONVENIO DE CHICAGO

Acuerdo sobre el Transporte Aéreo Internacional.
Este apéndice contiene y define las denominadas cinco “libertades

del aire”, y fue ofrecido a los Estados para su firma y posterior
ratificación y adhesión.
Este acuerdo ha tenido escasa aceptación, perdiendo por lo tanto

su principal eficacia. El hecho de ser, poco después de su firma,
denunciado por los Estados Unidos anuló prácticamente su valor,
siendo sustituido por los Convenios bilaterales sobre transporte y
navegación aérea, por medio de los cuales los Estados se otorgan
recíprocamente las correspondientes libertades y privilegios en la
medida y condiciones que mutuamente se establecen.
15
4.5. LAS LIBERTADES DEL AIRE

Las Como ha quedado indicado más arriba los Apéndices III y IV,
Libertades definen las conocidas Libertades del Aire que han tenido una
del Aire importancia fundamental en las relaciones aéreas internacionales.
Siguiendo al Profesor Bauzá Araujo vamos a examinar en detalle las

indicadas libertades, que, para una mejor comprensión, reflejamos
también en la Figura:
PRIMERA LIBERTAD
La primera libertad del aire es el privilegio conferido a las

aeronaves de un Estado, de poder sobrevolar el territorio del
Estado que confiere dicho derecho.
Sería el caso del permiso conferido por las autoridades francesas a

un avión comercial español para sobrevolar territorio francés en la
ruta entre Madrid y Munich.
Este derecho de sobrevuelo impide que las líneas aéreas sean

obligadas a rodeos inútiles, permitiendo a la vez enlaces aéreos
rápidos y directos.
SEGUNDA LIBERTAD
Es el derecho de aterrizar para fines no comerciales, es decir

técnicos, tales como aprovisionamiento de combustible,
reparaciones o simple escala del avión sin derecho a dejar o
recoger pasajeros.
TERCERA LIBERTAD
Es el privilegio conferido por un Estado a otro para que las

aeronaves de este último desembarquen en el Estado concedente
pasajeros, carga y correo, tomados en el territorio del Estado al
cual pertenece la aeronave.
16
CUARTA LIBERTAD
Es el derecho a tomar pasajeros, carga y correo en el Estado

concedente del privilegio, destinados al Estado de nacionalidad de
la aeronave.
Lógicamente del enunciado de estas dos últimas libertades se

desprende claramente que ambas son complementarias ya que
como indica Ferreira ambas se integran en la noción de tráfico
directo entre dos países y son manifestaciones del comercio entre
ellos, contempladas desde uno u otro de los Estados, entre cuyos
territorios se realiza el transporte aéreo.
Como titular de su derecho sobre el transporte originado en su

territorio el Estado puede disponer del mismo, siendo entonces el
comercio directo entre nación y nación regulado sobre la base de
reciprocidad.
QUINTA LIBERTAD
Implica el privilegio de embarcar pasajeros, carga y correo en el

país concedente del derecho, con destino a cualquier otro Estado
contratante, distinto del que concede el privilegio, y el de
desembarcar pasajeros, carga y correo en el Estado concedente
del privilegio, proveniente de cualquier otro país.
Mientras la 3ª y 4ª libertades del aire son unidireccionales, la 5ª

libertad es bidireccional ya que se ejerce en ambos sentidos: con
destino a un tercer territorio o proveniente de él.
17
Hasta aquí las cinco libertades definidas en la Conferencia de

Chicago e incluidas en el Acuerdo sobre el Transporte Aéreo
Internacional. En ellas se agota la gama de posibilidades de los
derechos vinculados con el transporte aéreo internacional ya que
las dos primeras contemplan la base de la actividad, es decir la
navegación aérea en sí misma, las dos siguientes el transporte
aéreo entre dos países efectuado por compañías que tienen la
nacionalidad de alguno de ellos, y la quinta las hipótesis restantes,
es decir, todos aquellos transportes entre dos países realizados por
transportistas de cualquier otra nacionalidad.
Sin embargo la doctrina ha generado la mención de al menos otras

tres libertades a las que haremos mención.
Otras Sexta Libertad:

Libertades
• La sexta libertad del aire implicaría para una empresa de
cierto país el derecho de transportar pasajeros, carga y correo
desde una nación extranjera a otra pasando sobre el territorio del
Estado al cual pertenece la empresa transportadora, y haciendo
escala en él.
• Esta libertad implica desdoblar el tráfico desde el centro

productor de tráfico al país de la empresa que hace el servicio, y
desde este país a un segundo centro de tráfico.
• No responde por tanto a la demanda real de tráfico entre los

puntos intermedios sino entre los extremos, motivo por el cual ha
provocado resistencias de los gobiernos vinculados a dichos
puntos, ante la competencia que implica a los tráficos de 3ª y 4ª
libertades, ejercicios por sus empresas nacionales.
18
Séptima Libertad:
• La séptima libertad sería para una compañía de cierto Estado

el derecho de trabajar entre terceros sin hacer escala en el de la
nacionalidad de la aeronave.
• Sería el caso de una compañía transportista británica

explotando comercialmente la ruta Miami-Madrid, sin operar en
el Reino Unido.
Octava Libertad:
• Es el derecho conferido por un país a las aeronaves del otro

de hacer cabotaje aéreo.
CONCEPTO DE CABOTAJE
Se entiende por cabotaje aéreo el transporte por aeronave,

mediante remuneración, de pasajeros, carga y correo, embarcadas
en un punto del territorio de un Estado y desembarcados en otro
punto del territorio del mismo Estado.
Como ya hemos indicado, el artículo 7 del Convenio de Chicago

confiere a los países el derecho de negar este privilegio a los otros
Estados contratantes. El fundamento del derecho es principalmente
de carácter económico, y de protección de las empresas
nacionales, a quiénes se reserva este privilegio.
19
Gráfico Primera Libertad

explicativo
País País
Libertades Técnicas
A B
Derecho de sobrevolarar sin escala.s

Segunda Libertad
País País
A B
.
Derecho de escala técnica pero sin trafico
Tercera Libertad
País País
A B
Derecho de desembarque de tráfico comerci.al
Cuarta Libertad
Libertades Económicas
País País
A B
Derecho de desembarque de tráfico comerci.al

Quinta Libertad
País País País País

A B C D
Tercera Libertad Quinta Libertad Quinta Libertad

.
Derecho de embarque y desembarque de tráfico comercial entre dos paises extranjeros
Cabotaje
País País País
A B1 B2
Derecho de embarque y desembarque de tráfico comercial entre dos aeropuertos de un país
20
5. ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN
CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
Como se manifiesta en el Convenio sobre Aviación Civil

Internacional (Chicago 1944), la Segunda Parte de su texto está
dedicada a la fundación y desarrollo de la denominada
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que
posteriormente y en virtud de Acuerdos con la Organización de las
Naciones Unidas, pasaría a ser uno de los Organismos
especializados de la ONU.
Una vez entrado en vigor el Texto de Chicago, lo que se produjo

después de depositada la vigésimo sexta ratificación (el 5 de Marzo
de 1949), comenzó a funcionar a partir del 4 de Abril siguiente,
sustituyendo así a la Organización Provisional, OPACI, que fundó
igualmente dicho Convenio de Chicago.
5.1. OBJETIVOS
Sus objetivos son: desarrollar los principios y técnicas de la
navegación aérea internacional y fomentar la organización y el
desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para:
• Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil

internacional en todo el mundo.
• Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para
fines pacíficos.
• Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e
instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación
civil internacional.
• Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto
a un transporte aéreo, seguro, regular, eficaz y económico.
• Evitar el despilfarro económico producido por una
competencia excesiva.
• Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los
Estados contratantes y que cada uno de ellos tenga oportunidad
equitativa a explotar empresas de transporte aéreo internacional.
• Evitar discriminación entre Estados contratantes.
• Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea
internacional.
• Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil
internacional en todos sus aspectos.
21
La Organización tiene su sede en Montreal (Canadá), según

determinó la Asamblea interina de la Organización provisional
(OPACI), y goza en el territorio de todo Estado contratante de la
capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus funciones.
La regulación de la OACI constituye la Segunda Parte del convenio

de Chicago, y comprende los Capítulos del VII al XIII, ambos
incluidos de dicho Texto, en los que se tratan: la Organización, la
Asamblea, el Consejo, la Comisión de Aeronavegación, el
Personal, las Finanzas y otros arreglos internacionales.
5.2. ÓRGANOS QUE INTEGRAN LA O.A.C.I.
LA ASAMBLEA
La Asamblea, a la que podemos considerar como el órgano

principal y soberano de la organización, se reunirá por lo menos
una vez cada tres años y será convocada por el Consejo, en la
fecha y lugar apropiados. Podrá celebrar reuniones extraordinarias
en todo momento por convocatoria del Consejo o a petición de diez
Estados contratantes dirigida al Secretario General de la
Organización.
Todos los Estados contratantes tendrán igual derecho a estar

representados en las reuniones de la Asamblea, y cada Estado
contratante tendrá derecho a un voto.
En las reuniones de la Asamblea, será necesaria la mayoría de los

Estados contratantes para constituir quórum. Salvo disposición en
contrario del Convenio, las decisiones de la Asamblea se tomarán
por mayoría de votos.
22
Las “Facultades” y “Deberes” de la Asamblea son:
• Elegir en cada reunión a su Presidente y otros dignatarios.

• Elegir los Estados contratantes que estarán representados en
el Consejo, de acuerdo con las disposiciones del Capítulo IX del
Convenio que regula dicho Consejo.
• Examinar los informes del Consejo y actuar según convenga y
decidir en cualquier asunto que éste someta a su consideración.
• Establecer su propio reglamento interno y crear las
comisiones auxiliares que juzgue necesaria y convenientemente.
• Aprobar presupuestos anuales y determinar el régimen
financiero de la Organización, de acuerdo con lo dispuesto en el
capítulo XII del Convenio, que trata de las finanzas de la citada
Organización.
• Examinar los gastos y aprobar las cuentas de la Organización.
• A su discreción, referir al Consejo, a las comisiones auxiliares
o a cualquier otro órgano toda cuestión que esté dentro de su
esfera de acción.
• Delegar en el Consejo las facultades y autoridad necesarias o
convenientes para el desempeño de las funciones de la
organización y revocar o modificar en cualquier momento tal
delegación de autoridad.
• Llevar a efecto las disposiciones apropiadas del Capítulo XIII
del Convenio que trata de ciertos arreglos internacionales.
• Considerar las propuestas de modificación o enmienda de las
disposiciones del Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a
los Estados contratantes de acuerdo con las disposiciones del
Capítulo XXI del Convenio que trata de las ratificaciones,
adhesiones, enmiendas y denuncias.
• Entender en toda cuestión que esté dentro de la esfera de la
organización, no asignada al Consejo.
• La actividad de la Asamblea está regulada por su Reglamento
interno permanente.
23
EL CONSEJO
El Consejo es un órgano permanente. Se compone de treinta y tres

Estados contratantes, elegidos por la Asamblea. Se efectuó una
elección en la primera reunión de la Asamblea, y después, cada
tres años. Los miembros del Consejo así elegidos permanecerán
en funciones hasta la elección siguiente.
Al elegir los miembros del Consejo, la Asamblea de la organización

dará representación adecuada:
• A los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo.

• A los Estados, no incluidos de otra manera, que contribuyan
en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios para
la navegación aérea civil internacional.
• A los Estados, no incluidos de otra manera, cuya designación
asegure la representación en el Consejo de todas las principales
regiones geográficas del mundo.
El Consejo elegirá su Presidente por un período de tres años, el

cual puede ser reelegido, y no tendrá derecho a voto.
Son “Funciones” obligatorias del Consejo:
• Someter informes anuales a la Asamblea.

• Ejecutar las instrucciones de la Asamblea y cumplir con los
deberes y obligaciones que le asigna el Convenio.
• Determinar su organización y reglamento interno.
• Nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte
Aéreo, que será elegido entre los representantes de los
miembros del Consejo y ante el cual será responsable el Comité.
• Establecer una Comisión de Aeronavegación, de acuerdo con
las disposiciones del Capítulo X del Convenio, que trata de dicha
Comisión.
• Administrar los fondos de la Organización, de acuerdo con las
disposiciones de los Capítulos XII y XV del Convenio, que traten
de las “Finanzas de la Organización” y de los “Aeropuertos y
otras instalaciones y servicios para la navegación aérea”,
respectivamente.
24
• Fijar los emolumentos del Presidente del Consejo.

• Nombrar un funcionario ejecutivo principal, que se denominará
Secretario General, y adoptar medidas para el nombramiento del
personal necesario, de acuerdo con las disposiciones del
Capítulo XI del Convenio que trata del “Personal” de la
Organización.
• Solicitar, compilar, examinar y publicar información relativa al
progreso de la navegación aérea y a la operación de los
servicios aéreos internacionales, incluyendo información sobre
los costes de explotación y datos sobre subvenciones pagadas
por el erario público a las líneas aéreas.
• Comunicar a los Estados contratantes toda infracción del
Convenio, así como toda inobservancia de las recomendaciones
o decisiones del Consejo.
• Comunicar a la Asamblea toda infracción del Convenio,
cuando un Estado contratante no haya tomado las medidas
pertinentes en un lapso de tiempo razonable, después de
notificada la infracción.
• Adoptar normas y métodos recomendados internacionales, de
acuerdo con las disposiciones del Capítulo VI del Convenio, que
trata de aquéllos, designándolos, por razones de conveniencia,
como Anexos al Convenio, y notificar a todos los Estados
contratantes las medidas adoptadas.
• Considerar las recomendaciones de la Comisión de
Aeronavegación para enmendar los Anexos y tomar medidas de
acuerdo con las disposiciones del Capítulo XX del Convenio que
trata de los referidos Anexos.
• Examinar todo asunto relativo al Convenio que le someta a su
consideración un Estado contratante.
Entre las “funciones facultativas” del consejo se encuentran las de:

crear comisiones, delegar funciones en la Comisión de
Aeronavegación, realizar investigaciones en todos los aspectos del
transporte y de la navegación aérea, facilitar el intercambio de
información y estudiar todos los asuntos relacionados con la
organización y explotación del transporte aéreo internacional.
La actividad del Consejo está regulada por su “Reglamento

Interno”.
25
EL COMITÉ JURÍDICO
El “Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil

Internacional” (OACI) es un Comité permanente cuyas
obligaciones y funciones son las siguientes:
• Asesorar al Consejo sobre los asuntos que éste le traslade,

relativos a la interpretación y enmienda del “Convenio sobre
Aviación Civil Internacional”.
• Estudiar otros asuntos relativos al Derecho aéreo
internacional público que le trasmita el Consejo o la Asamblea y
formular recomendaciones al respecto.
• Por orden de la Asamblea o del Consejo, o por iniciativa del
propio “Comité Jurídico”, estudiar problemas de derecho aéreo
privado que afecten a la aviación civil internacional, preparar
proyectos de convenio de derecho aéreo internacional y
presentar informes y recomendaciones al respecto.
• Hacer recomendaciones al Consejo en cuanto a la
representación de Estados no contratantes y otros organismos
internacionales, y en cuanto a la coordinación de la labor del
Comité con la de otros órganos representativos de la
Organización y de la Secretaría.
El “Comité Jurídico” está integrado por peritos jurídicos designados

por los Estados contratantes como sus representantes, podrán
participar en él todos los Estados contratantes.
Cada uno de los Estados contratantes representados en las

conferencias del Comité Jurídico, tendrá un voto.
El Comité Jurídico determinará, con sujeción a la aprobación del

Consejo, su programa general de trabajo y el orden del día
provisional de cada período de sesiones. Los períodos de sesiones
del Comité Jurídico tendrán lugar en las fechas y lugares que
determine o apruebe el Consejo. El Comité Jurídico elegirá su
propia Mesa directiva y podrá nombrar subcomités, ya sea para
que se reúnan al mismo tiempo que el Comité o, previa aprobación
del Consejo, en otras fechas y lugares que se estimen
convenientes.
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
© Este documento es propiedad de Aena - SENASA
52

Legislación Internacional-Aena

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Legislación Internacional-Aena

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Legislación Internacional-Aena

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MODULO 7: LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA

UNIDAD 2: LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

1. Introducción .............................................................................. Pág. 3

Objetivos Familiarizar al alumno con la normativa aeronáutica en general

• Mostrar el derecho aeronáutico como disciplina específica

El derecho aeronáutico como disciplina independiente.

Evolución histórica del derecho aeronáutico.

Creación de la O.A.C.I. (I.C.A.O.) El convenio de CHICAGO.

• Otras libertades, Sexta, Séptima y Octava.

• TEXTO DEL CONVENIO DE CHICAGO SOBRE AVIACIÓN

• OACI, ANEXO I LICENCIAS HABILITACIONES ATC.

2.1. DEFINICIÓN DEL DERECHO AERONÁUTICO

El fin de la 1ª guerra mundial dio paso a una actividad aeronáutica

El tráfico internacional provoca la necesidad de dotar a las

De todo lo anterior va surgiendo un cuerpo normativo con

Es algo más que un derecho de aviación, pues abarca un ámbito

No es tampoco un derecho sobre el transporte aéreo, pues esto es

Las denominaciones derecho de la navegación o de la navegación

La suma de todos los anteriores; con las peculiares adaptaciones

“El conjunto de normas que se refieren a la navegación aérea

3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL

El Derecho Aeronáutico nace y se desarrolla bajo el signo de

Esta afirmación, es ya un tópico pero no por ello es menos cierta.

Toda reglamentación entre dos países soberanos va a

Soberanía En unidades anteriores se ha puesto de manifiesto el peso que la

Reciprocidad Evidentemente, ningún estado negocia con otro el acceso a su

3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL

3.1. PRIMEROS ACUERDOS INTERNACIONALES

- - Podemos citar los siguientes:

• CONVENIO INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA,

- - Firmado en París el 13 de Octubre de 1919 como

- - La influencia que ha tenido en el Derecho Aeronáutico el

- - Su carácter fue eminentemente político y público sin

3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL

- - En el artículo 21 se esbozan lo que serán más tarde

4. CONVENIO DE CHICAGO (1947)

Tendencias El marco de la regulación del transporte aéreo internacional se

Desde el 1 al 7 de Diciembre de 1944 se celebró dicha conferencia

En el aspecto relacionado con los derechos aerocomerciales, o

• Por un lado Gran Bretaña defendiendo la regulación

• Por otra los Estados Unidos no aceptando la regulación del

De las discusiones y transacciones de estas dos tendencias surgieron

4. CONVENIO DE CHICAGO (1947)

APÉNDICE I, Presumiendo que transcurría mucho tiempo antes de que pudiera

La vida del citado Organismo provisional concluyó el 4 de Abril de

Sin entrar en el estudio detallado del texto, procede recalcar

• Aún cuando en 1944 la importancia económica de los vuelos

• Por el contrario el Artículo 6 especifica que “ningún servicio

4. CONVENIO DE CHICAGO (1947)

• A continuación el Artículo 7 determina la facultad de cada

• Este artículo, sobre el que volveremos en su momento, ha

• En lo referente a la nacionalidad de las aeronaves el

• En cuanto a las normas de aeronavegabilidad el Convenio

• La segunda parte del Convenio regula la creación de la OACI

4. CONVENIO DE CHICAGO (1947)

4.1. FINES Y OBJETIVOS DE OACI

• Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en

4. CONVENIO DE CHICAGO (1947)

4.2. ANEXOS DE OACI

1.- Licencias al Personal.