Estructura, Funcion y Estandar de Mantenimiento

10.
Estructura, funciones y estándar de mantenimiento CEN10001-00
CAMION TOLVA
960E-1
Modelo Máquina Número de Serie
960E-1 A30003 y superiores
_____________________________
_
10 Estructura, funciones y
estándar de mantenimiento 1
Circuito de la dirección
_____________________________
_
Operación del circuito de la dirección ………..................................................................................................... 3
Componentes del circuito de la dirección ………............................................................................................... 5
Operación del amplificador de flujo .................................................................................................................... 8
Operación de la bomba de dirección/frenos ………………………………………………………………………… 17
Datos de desgaste del cilindro de la dirección ................................................................................................ 20
960E-1 1
10. Estructura, funciones y estándar de mantenimiento CEN10001-00
NOTAS
960E-1 2
Operación del circuito de la dirección El múltiple de purga realiza muchas funciones,

incluyendo la distribución del suministro de aceite del
La bomba de dirección/frenos (8, Figura 10-1) suministra circuito de la dirección a los acumuladores de la
aceite al múltiple de purga (5) después de pasar a través dirección (3) y al amplificador de flujo (4). El aceite
de un filtro de alta presión (9). Este suministro de aceite también es proporcionado al circuito de frenos, al
luego es distribuido a diversos circuitos. circuito de elevación, a la bomba del sistema de
lubricación automática y a las persianas del radiador
opcionales, si están instaladas.
FIGURA 10-1. COMPONENTES DEL CIRCUITO DE LA DIRECCION – TIPICO (Vista Inferior)
1. Cilindros de la Dirección 4. Amplificador de Flujo 7. Válvula de Corte 9. Filtro de Alta

2. Múltiple 5. Múltiple de Purga 8. Bomba de Presión
3. Acumuladores de la 6. Estanque Hidráulico Dirección/Frenos 10. Bomba de
Dirección Elevación
960E-1 3
La presión del aceite desde el múltiple de purga se enruta

de vuelta a la bomba de dirección/frenos y es captada por
la lumbrera “ACC” en la válvula de descarga ubicada en la
parte inferior de la caja de la bomba de dirección/frenos.
La válvula de descarga regula la presión del sistema
entre 22060 kPa (3.200 psi) y 34130 kPa (3.500 psi). El
interruptor de presión de dirección (7, Figura 10-2) en el
múltiple de purga activa una advertencia en el panel de
instrumentos si la presión del sistema de la dirección cae
por debajo de 15.900 kPa (2300 psi).
Dos acumuladores de la dirección precargados con

nitrógeno (3, Figura 10-1) se encuentran montados en el
riel izquierdo del chasis detrás del neumático delantero.
Estos proporcionan suministro de aceite suficiente para
permitir al operador sacar el camión del camino y
estacionar en un área segura en caso que se produzca
una pérdida de aceite en el circuito de la dirección. El
solenoide de purga del acumulador de la dirección (6,
Figura 10-2) montado en el múltiple de purga, se activa
eléctricamente para purgar el aceite hidráulico presurizado
dentro de los acumuladores de vuelta al estanque
hidráulico cada vez que el interruptor de partida se coloca
en la posición OFF.
El múltiple de purga y los acumuladores de la dirección

suministran aceite al amplificador de flujo (4, Figura 10-1).
El amplificador de flujo dirige el flujo de aceite a las
lumbreras correspondientes en los cilindros de la dirección
según lo determinen las entradas provenientes de la
unidad de control de la dirección (1, Figura 10-3) cuando
el operador maneja el camión.
FIGURA 10-2. MULTIPLE DE PURGA
El aceite que ingresa a la unidad de control de la dirección
es bloqueado hasta que se gira el volante de la dirección 1. A Válvula de Elevación, Subir
en la dirección deseada. La unidad de control de la 2. A Válvula de Elevación, Bajar
dirección luego dirige el aceite al amplificador de flujo el 3. Lumbrera de Presión Auxiliar
que a su vez, proporciona un alto volumen de aceite a los 4. Sensor de Presión del VHMS (Lumbrera TP2)
cilindros de la dirección (1, Figura 10-1). El aceite 5. Al Sistema de Frenos
hidráulico, en los extremos opuestos de los cilindros de la 6. Solenoide de Purga del Acumulador de la Dirección
dirección, fluye de vuelta a través del amplificador de flujo 7. Interruptor de Presión de la Dirección
y el múltiple de purga hacia el estanque hidráulico (6). 8. Suministro al Amplificador de Flujo
9. Retorno desde el Amplificador de Flujo
El flujo de aceite hacia el circuito de aplicación de frenos, 10. Al Acumulador de la Dirección Delantero
fluye a través de una válvula de retención que evita una 11. Al Acumulador de la Dirección Trasero
pérdida de aceite en el circuito de frenos si se produce 12. Válvula de Alivio, 4.100 kPa (600 psi)
una pérdida de aceite en el circuito de la dirección. Para 13. Válvula de Alivio, 27.500 kPa (4000 psi)
mayor información consulte la sección Estructura, 14. Lumbrera de Suministro de la Bomba de
funciones y estándar de mantenimiento – Circuito de Lubricación Automática
frenos. 15. Válvula de Solenoide de Límite de Elevación
16. Retorno desde Válvula Piloto de Elevación
Si se produce una pérdida de presión de la dirección 17. Válvula Piloto de Elevación, Bajar
durante la operación, el camión se debe detener 18. Válvula Piloto de Elevación, Subir
inmediatamente. La presión en los acumuladores permite 19. Retorno al Estanque
al operador mover el camión por un corto período. No 20. Presión de Retroalimentación a Válvula de
intente continuar con la operación hasta localizar y Descarga
corregir el problema. 21. Suministro desde la Bomba
22. Lumbrera de Prueba (TP3)
23. Válvula de Retención Operada por Piloto
24. Desconexión Rápida, Lumbrera de Suministro
25. Desconexión Rápida, Lumbrera de Retorno
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Componentes del circuito de la dirección Acumuladores de la Dirección
Unidad de Control de la Dirección Los dos acumuladores de dirección tipo bolsa (3,
Figura 10-1) están montados al lado izquierdo del
La unidad de control de la dirección (1, Figura 10-2) se camión. Cada acumulador tiene una capacidad de
encuentra montada dentro de la cabina y está 62 litro (16.5 galones) y cada uno se precarga a
directamente acoplada al extremo inferior de la columna 9.650 kPa (1400 psi) con nitrógeno seco puro r.
de la dirección.
El aceite que ingresa a los acumuladores comprime
La operación de la unidad de control de la dirección es el nitrógeno en la bolsa. La presión del nitrógeno
tanto manual como hidráulica. Este componente aumenta directamente con la presión del circuito de
incorpora una válvula de control hidráulica. El esfuerzo de la dirección. Cuando la presión del circuito de la
dirección aplicado al volante de la dirección por el dirección alcanza 34130 kPa (3500 psi), la
operador acciona la válvula, la que a su vez, dirige el válvula de descarga descargará la bomba. Los
aceite hidráulico a través de la válvula del amplificador de acumuladores contendrán una cantidad de aceite
flujo hacia los cilindros de la dirección para proporcionar al bajo presión y mantenido por las válvulas de
operador dirección asistida. retención en el múltiple de purga que estará
disponible para la dirección del camión. Cuando la
presión del sistema desciende a 22.060 kPa (3200
psi), la salida de la bomba volverá a aumentar para
rellenar los acumuladores y aumentar la presión del
sistema de la dirección. Los acumuladores también
proporcionan aceite para ser utilizado, por un
período limitado, en caso que la bomba de
dirección/frenos no esté operativa.
Un interruptor de presión, ubicado en la parte

superior de cada acumulador, monitorea la presión
de precarga cuando el interruptor de partida se
gira a ON antes de arrancar el motor. Si la presión
de nitrógeno baja a menos de 7.600 kPa (1100 psi),
se activa una advertencia en el panel de
instrumentos. Un circuito de cierre evita que se
apague la advertencia cuando el motor se arranca y
la presión del sistema de la dirección comprime el
nitrógeno que queda en el acumulador.
FIGURA 10-3. UNIDAD DE CONTROL DE LA
DIRECCION
1. Unidad de control de la dirección

“T”: Lumbrera del Estanque “R”: Lumbrera de
“L” : Lumbrera de Dirección Dirección a la Derecha
a la Izquierda “LS”: Lumbrera de
“P”: Lumbrera de Suministro Captación de Carga No opere el camión con una presión de
de Presión precarga inferior a 7.600 kPa (1100 psi) en el
acumulador. La baja presión de nitrógeno
puede no proporcionar el suministro adecuado
de aceite al sistema de la dirección en algunas
Filtro de Alta Presión condiciones de emergencia.
El filtro de alta presión (9, Figura 10-1) filtra el aceite para Si la advertencia de baja precarga permanece
los circuitos de la dirección y freno. activa, espere aproximadamente tres minutos
después que los acumuladores de la dirección
Si se tapa el elemento del filtro, se activa una advertencia se hayan despresurizado completamente para
en el panel de instrumentos a 241 kPa (35 psi). El aceite revisar la presión de precarga del acumulador y
comenzará a derivar al elemento cuando el diferencial de recargue el acumulador, si fuese necesario.
presión exceda 345 kPa (50 psi).
960E-1 5
Múltiple de Purga Solenoide de Límite de Elevación
El múltiple de purga (5, Figura 10-1) está ubicado en la El solenoide de límite de elevación (24, figura 10-4) es
parte exterior del riel izquierdo del bastidor justo detrás de una válvula de 3 vías que se activa por medio del
los acumuladores. interruptor de límite de elevación cuando los cilindros
El múltiple de purga recibe aceite de la bomba de de elevación se aproximan al límite máximo de
dirección/frenos a través de un filtro de alta presión y extensión. Cuando se activa, el solenoide cerrará la
dirige aceite a los acumuladores de la dirección, línea piloto de subida que va a la válvula de elevación
amplificador de flujo, circuito de frenos y a la bomba del desde la válvula piloto de elevación montada en el
sistema de lubricación automática. El múltiple también gabinete hidráulico.
proporciona control del circuito de elevación cuando la
torre esta levantada. La válvula de retención operada por piloto (30,) se
abre por medio de la línea de presión piloto de
La válvula de alivio (13, Figura 10-2) limita la presión de descenso (19) para permitir que el aceite en la
suministro hidráulico a los circuitos de dirección y frenos a lumbrera de elevación se derive al solenoide de límite
27.500 kPa (4000 psi). La válvula de alivio (12) de elevación (24) para la operación inicial de descenso
proporciona protección máxima de presión de 4.100 kPa mientras que el solenoide es activado por el
(600 psi) para el aceite que retorna al estanque hidráulico. interruptor de límite de elevación.
NOTA: Las válvulas de alivio, el solenoide de purga del Para mayor información, consulte la sección
acumulador de la dirección, y el solenoide de límite de Estructura, funciones y estándar de mantenimiento –
elevación vienen preajustados de fábrica y no pueden ser Circuito de Elevación.
reconstruidos por separado.
Lumbreras de Desconexión Rápida
Solenoide de Purga del Acumulador Dos lumbreras de desconexión rápida en el múltiple de
de la Dirección purga permiten al personal de servicio conectar un
suministro hidráulico externo para permitir la operación
Cada vez que el interruptor de partida se pone en OFF, de la dirección del camión y de los frenos de servicio
con el camión detenido, se energiza el solenoide de purga en caso que la bomba de dirección/frenos o motor no
del acumulador de la dirección (6). Cuando se energiza el estén operativos.
solenoide, toda la presión de la dirección hidráulica,
incluidos los acumuladores, es purgada de vuelta hacia el El suministro externo se conecta a la lumbrera (24,
estanque hidráulico. Sin embargo, la presión de freno no Figura 10-2) y el retorno se conecta a la lumbrera (25).
purgará debido a las válvulas de retención internas en el Esta función sólo se debe usar en caso de emergencia
múltiple de frenos y al múltiple de purga . para permitir que el camión vuelva al taller para
servicio o para sacar el camión del camino.
Después de aproximadamente 90 segundos, el solenoide
se desenergizará para cerrar la lumbrera de retorno al Amplificador de Flujo
estanque hidráulico. Para entonces, todo el aceite en los
acumuladores se debe haber devuelto al estanque El amplificador de flujo (4, Figura 10-1), ubicado en el
hidráulico. En el arranque, el circuito de la dirección y el riel izquierdo del bastidor delante de los acumuladores,
circuito de frenos se cargaran. El interruptor de presión proporciona al circuito de la dirección un alto volumen
de la dirección (7, Figura 10-2) activara una advertencia de aceite requerido para los cilindros de la dirección.
de baja presión de la dirección hasta que la presión de la
dirección alcance 15.900 kPa (2300 psi). El amplificador de flujo utiliza el flujo proveniente de la
unidad de control de la dirección para determinar una
Durante la operación, si la presión de la dirección cae por cantidad proporcional del flujo a ser enviado desde el
debajo de 15.900 kPa (2300 psi), se encenderá la luz de múltiple de purga a los cilindros de la dirección.
advertencia de baja presión de la dirección hasta que la
presión se normalice.
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FIGURA 10-4. ESQUEMA DEL MULTIPLE DE PURGA
1. Entrada de la Bomba de Dirección/Frenos 17. Suministro de la Bomba de Lubricación

2. Lumbrera de Prueba de Presión de la Dirección del Automática
VHMS (TP2) 18. Retorno Piloto de Elevación
3. Acumulador de la Dirección 19. Piloto de Elevación Bajar
4. Lumbrera APU 20. Piloto de Elevación Subir
5. Retroalimentación de Presión (A la Bomba de Dirección) 21. Lumbrera de Retorno al Estanque
6. Interruptor de Presión de la Dirección 22. Elevador Subir
7. (No se Usa) 23. Elevador Bajar
8. Persianas del Radiador (Si están instaladas) 24. Solenoide de Límite de Elevación
9. Lumbrera de Presión Auxiliar 25. Válvula de Alivio, 27.500 kPa (4000 psi )
10. Suministro del Circuito de Frenos 26. Tapón de Cavidad
11. Acumulador de la Dirección 27. Solenoide de Purga del Acumulador de la
12. Suministro del Circuito de la Dirección al Amplificador de Dirección
Flujo 28. Válvula de Alivio, 4.100 kPa (600 psi)
13. Desconexión Rápida, Lumbrera de Suministro 29. Válvula de Retención Operada por Piloto
14. Retorno del Circuito de la Dirección desde el Amplificador 30. Válvula de Retención Operada por Piloto
de Flujo 31. Lumbrera de Prueba (TP3)
15. Desconexión Rápida, Lumbrera de Retorno
16. Lumbrera de Retorno Auxiliar
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Operación del amplificador de flujo Sin Dirección
Consulte las Figuras 10-5 a 10-8 para los pasos de flujo (Consulte la Figura 10-5):
de aceite durante las siguientes condiciones:
El aceite a alta presión desde la bomba de dirección y
• Sin Dirección de los acumuladores de la dirección está disponible a
través del múltiple de purga hacia la lumbrera “HP” en el
• Dirección a la Izquierda amplificador de flujo.
• Dirección a la Derecha
Al entrar a la válvula prioritaria, el aceite pasa más allá
• Sin Dirección, Carga de Impacto Externo del carrete hacia la válvula amplificadora cerrada y
también sale de la lumbrera “P” a través de una
manguera hacia la lumbrera “P” en la unidad de control
de la dirección. En la unidad de control de dirección, el
aceite se dirige a un área cerrada en el control.
A medida que la presión aumenta en estas dos áreas, el

aceite pasa a través de orificios en el extremo de la
válvula prioritaria y acumula presión en el extremo de la
válvula y en la lumbrera PP. Cuando la presión alcanza
aproximadamente 3500 kPa (500 psi), el carrete se
mueve comprimiendo su resorte y cerrando el suministro
de aceite a través del área "A" originando una alta
presión en “PP”, pero sólo de 3500 kPa (500 psi) en el
carrete del amplificador y en la unidad de control de la
dirección.
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FIGURA 10-5 AMPLIFICADOR DE FLUJO - SIN DIRECCION
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Dirección Hacia la Izquierda Este aceite combinado que va al área central “Q” de la
válvula direccional pasa por fuera de la lumbrera “CL”
(Consulte la Figura 10-6) del amplificador de flujo y viaja hacia los cilindros de la
dirección para mover las ruedas delanteras hacia la
Cuando el operador gira el volante de la dirección hacia la izquierda. A medida que los cilindros se mueven, el
izquierda, la unidad de control de la dirección se abre para aceite es forzado a volver a los extremos opuestos,
permitir que el aceite que entra a la lumbrera “P” pase a la ingresa a la lumbrera “CR” del amplificador de flujo,
sección del gerotor de la unidad de control para girar el pasa a través de la válvula direccional hacia el área
rotor. El aceite en el otro lado del gerotor fluye a través de “M”, pasa a través de la válvula de retención de
otros pasos en la válvula de la unidad de control y hacia retorno “N” y sale por la lumbrera “HT” hacia el
fuera de la lumbrera “L” de la unidad de control de la receptáculo hidráulico.
dirección. Este aceite ingresa a la lumbrera “L” del
amplificador de flujo y se dirige a un área cerrada “B” en la En la unidad de control de la dirección, cuando el
válvula direccional. operador giró el volante de la dirección, también se
entregó suministro de aceite desde la lumbrera “P” a
A medida que la presión se acumula en el área “B”, través de la válvula de la unidad de control a la
también ingresa al carrete a través del orificio “C” hacia el lumbrera “LS”. Este aceite ingresa al amplificador de
área del resorte en el extremo de la válvula direccional. flujo a través de su lumbrera “LS” y acumula presión
La presión entonces mueve el carrete comprimiendo los en el área del resorte de la válvula prioritaria. Esta
resortes en el extremo opuesto. Este movimiento permite fuerza adicional en el extremo del resorte de la válvula
que el aceite ingrese al área “B” para pasar a través de la prioritaria hace que el área “A” se abra y permite que
válvula direccional al área “D” de la válvula amplificadora el flujo y presión necesarios pasen a través de la
a través de los orificios en la camisa “E” hacia un paso válvula amplificadora para operar los cilindros de la
entre la camisa “E” y la válvula “F”, a través del orificio “G“ dirección.
en la camisa “E”, donde inicialmente es bloqueado por el
cuerpo de la válvula. La válvula del amplificador de flujo incluye una válvula
de alivio en el área del resorte de la válvula prioritaria
A medida que la presión se acumula en esta área, el que se utiliza para controlar la presión máxima de
aceite también fluye desde el área “D”, alrededor de la trabajo de la dirección a 21.000 kPa (3045 psi),
parte externa de la camisa “E”, alrededor del pasador “H”, aunque la presión del suministro a la lumbrera “HP”
a través del orificio “J” para acumular presión en el sea mayor. Cuando se obtienen 21.000 kPa (3045
extremo de la válvula amplificadora, y abre el orificio “G” psi), la válvula de alivio evita que la presión “LS”
sólo lo suficiente como para permitir que el flujo de aceite aumente, permitiendo con esto que la válvula
proveniente de la unidad de control de la dirección pase al prioritaria comprima el resorte lo suficiente como para
área de control de la válvula direccional. cerrar el área “A” cuando hay 21.000 kPa (3045 psi).
Al mismo tiempo, el movimiento de la camisa “E” abrió los

orificios cercanos al extremo del resorte para permitir que
el aceite proveniente de la válvula prioritaria fluya hacia el
centro de la camisa “E”.
Este aceite ahora dentro de la camisa “E” empuja la

válvula “F” contra su resorte para hacer que el aceite
ingrese a una serie de orificios “K” que están en el mismo
plano que el orificio “G”. El paso de aceite a través de los
orificios “K”, pasado el cuerpo de la válvula, es medido por
los orificios “K” que se abren en la misma proporción que
en el orificio “G”. El número de orificios “K” (7) en la
camisa “E” determina la cantidad de aceite adicional que
se agrega al aceite de la unidad de control de la dirección
que pasa a través del orificio “G”.
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FIGURA 10-6 AMPLIFICADOR DE FLUJO - DIRECCION A LA IZQUIERDA
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Dirección Hacia la Derecha
(Consulte la Figura 10-7)
Sólo unas pocas diferencias se producen entre la dirección

hacia la izquierda y la dirección hacia la derecha. Cuando
el operador gira el volante de la dirección hacia la derecha,
el aceite es suministrado hacia fuera por las lumbreras “R” y
“LS” de la unidad de control de la dirección.
El aceite ingresa al conjunto del amplificador de flujo en la

lumbrera “R” y cambia la válvula direccional hacia la
dirección opuesta. El aceite fluye a través de la válvula
amplificadora exactamente del mismo modo. El aceite
combinado proveniente de la válvula amplificadora pasa a
través del área central “Q” de la válvula direccional hacia la
lumbrera “CR”, donde se dirige hacia los extremos opuestos
de los cilindros de la dirección para girar las ruedas hacia la
derecha.
El aceite de retorno se devuelve a través de la lumbrera

“CL” para ir hacia el estanque. El aceite en “LS” opera
exactamente del mismo modo que en la dirección hacia la
izquierda.
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FIGURA 10-7. AMPLIFICADOR DE FLUJO – DIRECCION A LA DERECHA
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Sin Dirección, Carga de Impacto Externo
(Consulte la Figura 10-8)
Cuando el operador no está girando el volante de la

dirección, el suministro de la válvula de la unidad de
control de la dirección está cerrado. La válvula direccional
permanece centrada por medio de sus resortes y con esto
cierra los pasos a las lumbreras “CL” y “CR.” Esto crea un
bloqueo hidráulico de los cilindros de la dirección para
evitar que se muevan.
Si los neumáticos golpean una obstrucción que cause una

carga de impacto grande que fuerce las ruedas hacia la
izquierda, aumentará la presión en los extremos de los
cilindros conectados a la lumbrera “CR”. La válvula de
alivio de impacto y succión dentro del amplificador de flujo
en la lumbrera “CR” se abrirá a su ajuste prefijado de
24.000 kPa (3480 psi) y permitirá que el aceite escape
desde los extremos presurizados de los cilindros para
evitar una presión mayor.
A medida que a los cilindros se les permite moverse, los

otros extremos tendrán menos presión atmosférica en la
lumbrera “CL”. Esta baja presión permite que el aceite
que está escapando a través de la válvula de alivio de la
lumbrera “CR” fluya a través de la parte de la válvula de
retención de la válvula de alivio de impacto y succión
conectada a la lumbrera “CL”. El aceite fluye entonces
hacia los extremos de baja presión de los cilindros para
mantener los cilindros llenos de aceite y evitar la
cavitación. Una carga de impacto en la dirección opuesta
simplemente invierte el procedimiento anterior.
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FIGURA 10-8 AMPLIFICADOR DE FLUJO - SIN DIRECCION, CARGA DE IMPACTO EXTERNO
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1. Tapón
2. Anillo de Goma
3. Resorte
4. Anillo de Respaldo
5. Anillo de Goma
7. Anillo de Goma
8. Anillo de Goma
9. Anillo de Goma
11. Resorte
12. Camisa del Pistón de
Control
13. Resorte
14. Pistón de Control
15. Pasador
16. Pasador de Tope del Pistón
de Control
17. Retén de Zapata
18. Pasador
19. Anillo de Retén
20. Golilla
21. Rodamiento de Soporte
22. Pasador Cilíndrico
23. Eslabón
24. Anillo de Goma
25. Ajustador de Carrera
26. Anillo de Retén
27. Pasador
28. Bloque de Sujeción
29. Pasador de Espiga
30. Soporte
31. Pasador Cilíndrico
32. Anillo Retén
33. Rodamiento de Bola
34. Anillo de Retén del Eje
35. Eje de Mando
36. Retén del Sello
37. Caja de la Bomba
38. Sello del Eje
39. Anillo de Goma
40. Bola Fulcro
41. Rodamiento del Cilindro
42. Anillo de Goma
43. Fitting de Codo
44. Conjunto Pistón/Zapata
45. Barril del Cilindro
46. Empaquetadura
47. Rodamiento
48. Placa de la Válvula
49. Perno
50. Anillo de Goma
51. Cubierta
52. Sello
53. Tapa FIGURA 10-9 . COMPONENTES DE LA BOMBA DE LA DIRECCION
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Operación de la Bomba de la Operación en Altura

Dirección/Frenos
El ajustador de carrera (3, Figura 10-10) viene
La bomba de dirección/frenos está montada en la parte ajustado de fábrica para proporcionar un flujo máximo
trasera de la bomba de elevación. El eje de mando de la bomba y normalmente no requiere de ajuste. Si
calza con un acoplamiento internamente ranurado el camión se opera en lugares de gran altura de 3.050
dentro de la bomba de elevación cuando la bomba está metros (10.000 pies) o más sobre el nivel del mar, es
apernada en su lugar. posible que sea necesario volver a ajustar el control
de la carrera para reducir el flujo de la bomba y evitar
La bomba de la dirección/frenos es una bomba de tipo la cavitación de la bomba bajo ciertas condiciones. Si
pistón compensado a presión con una válvula de el camión está operando en altura y tiene problemas,
descarga. El compensador de presión está ajustado a consulte a su representante de servicio Komatsu para
26.200 kPa (3800 psi). La válvula de descarga montada los procedimientos de ajuste.
en la bomba mantiene la presión del sistema entre
12.060 kPa (3200 psi) y 24.130 kPa (3500 psi). La Figura 10-10 muestra la bomba de dirección/frenos
y la ubicación de los ajustes de control de presión y el
El flujo de aceite proveniente de la bomba es dirigido a ajustador de carrera (flujo). Consulte la figura 10-11
través de un filtro de alta presión y luego al múltiple de para el diagrama de control de presión de la bomba.
purga, donde el flujo es dirigido al circuito de la dirección
y a los componentes del sistema de aplicación de freno
ubicados en el gabinete de freno hidráulico.
Operación Normal
El eje de mando (35, Figura 10-9) funciona a través de

la línea central de la caja de la bomba (37) y la placa de
la válvula (48). El barril del cilindro (45) es ranurado
hacia el eje de mando.
El rodamiento de bola (33) sujeta el extremo exterior del

eje de mando y un rodamiento tipo buje (47) sujeta el
extremo interior. El barril del cilindro de la bomba es
soportado por un rodamiento (tipo muñón) polimeroso
(41).
La placa de la válvula tiene dos lumbreras con forma de

FIGURA 10-10. CONJUNTO DE LA BOMBA
media luna (entrada y salida). Los conjuntos de
pistón/zapata (44) en el barril del cilindro son sostenidos
contra el bloque de sujeción (28) por un retén de zapata 1. Lumbrera de 5. Ajuste de Presión del
(17). El retén de zapata es sostenido en posición por la Salida Compensador
bola fulcro (40), la cual es forzada hacia fuera por los 2. Drenaje de la Caja 6. Válvula de 4 Vías
resortes del retén (13). Los resortes actúan contra el 3. Ajustador de 7. Lumbrera de Prueba
barril del cilindro (45) forzándolo contra la placa de la Carrera GPA
válvula mientras también fuerzan las zapatas del pistón 4. Ajuste de Presión 8. Lumbrera de Prueba
contra el bloque de sujeción. de la Válvula de GP2
Descarga 9. Lumbrera “ACC”
El bloque de sujeción con forma semicilíndrica limita la
carrera del pistón y puede girar en rodamientos de
asiento con forma de arco (21). La base de montaje es
girada por el pistón de control (14).
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FIGURA 10-11. DIAGRAMA DE CONTROL DE PRESION DE LA BOMBA DE LA DIRECCION
Válvula de 4 Vías Bloque de Control del Compensador Lumbrera GP2

Bloque de Control de Descarga de Presión Lumbrera GP4
Lumbrera “ACC” Drenaje de la Caja Lumbrera de Prueba GPA
Posición Neutro
La posición neutro (Figura 10-12) se produce
cuando el pistón de control (1) centra el bloque de
sujeción (4). El ángulo del bloque de sujeción
ahora es cero y su cara está paralela a la cara del
cilindro. Por lo tanto, no hay movimiento ni hacia
dentro ni hacia fuera de los pistones (3) a medida
que las zapatas del pistón giran alrededor de la
cara del bloque de sujeción. La falta de
movimiento hacia dentro y hacia fuera hace que
no haya desplazamiento de fluido desde las
cavidades del pistón a las media lunas en la placa
de válvula y, por lo tanto, no hay entrega desde
las lumbreras de la bomba.
FIGURA 10-12. BOMBA EN POSICION NEUTRO
1. Pistón de Control 3. Pistón

2. Caja Ranurada 4. Bloque de Sujeción
960E-1 18
Volumen Lleno de la Bomba Volumen Medio de la Bomba
El pistón de control (1, Figura 10-13) controla el ángulo del La posición del pistón de control (1, Figura 10-14) está
bloque de sujeción (4). Cuando el pistón de control se cerca del centro de su carrera. El bloque de sujeción
mueve a la posición completamente a la derecha, la (4) no está en un ángulo tan inclinado como antes, y
bomba está en su capacidad máxima de bombeo. por lo tanto, la carrera de los pistones es más corta. A
medida que se acorta la carrera del pistón, también
El eje de mando gira la caja ranurada (2) que contiene los disminuye la salida de la bomba.
pistones (3). Cuando la caja gira, los pistones se mueven
hacia dentro y hacia fuera de sus cavidades y las zapatas
del pistón “viajan” contra el bloque de sujeción angulado.
A medida que el cilindro gira, se conectan las cavidades

individuales del pistón, alternadamente hacia las
lumbreras de media luna izquierda (lumbrera “A”) y
derecha (lumbrera “B”) en la placa de válvula. Mientras
está conectada a la lumbrera “A” del costado izquierdo
(succión), cada pistón se mueve hacia fuera, sacando
aceite desde la lumbrera “A” a la cavidad del pistón hasta
alcanzar su carrera más afuera. En ese punto, la cavidad
del pistón pasa desde la lumbrera de media luna izquierda
a la lumbrera de media luna derecha.
Mientras gira a través de la media luna derecha, cada

pistón se mueve hacia abajo en la cara del bloque de
sujeción angulado. Así, cada pistón es forzado hacia FIGURA 10-14. VOLUMEN MEDIO DE LA
dentro. Cada pistón desplaza fluido a través de la media BOMBA
luna derecha hacia la lumbrera “B”, hasta alcanzar su
carrera de más adentro. En ese punto, la cavidad del
1. Pistón de Control 3. Pistón
pistón pasa nuevamente desde la media luna derecha a la
2. Caja Ranurada 4. Bloque de Sujeción
izquierda y se repite el ciclo de la operación.
FIGURA 10-13. VOLUMEN LLENO DE LA BOMBA
1. Pistón de 3. Pistón
Control 4. Bloque de
2. Caja Ranurada Sujeción
960E-1 19
Datos de desgaste del cilindro de la dirección
Criterios
Revisar Tolerancia Límite de
No. Tamaño Espacio Solución
ítem espacio
estándar Eje Orificios libre estándar
libre
Espacio
-
libre entre
0.036 +0.048
1 la varilla 90 0.084 – 0.347mm 0.647mm Cambiar buje
- +0.257
del pistón
0.090
y el buje
Revisar Criterios
No. Solución
ítem Diámetro rodamiento nuevo Desgaste máximo – 1%
Desgaste
Cambiar
2 rodamiento
128.02 mm (5.04 in.) 1.28 mm (0.05 in.) rodamiento
esférico
960E-1 20
NOTAS
960E-1 21
Camión Tolva 960E-1

Formulario No. CEN10001-00
960E-1 22
CAMION TOLVA
960E-1
____________________________
Circuito de elevación
_____________________________
Operación del circuito de elevación ……….................................................................................................... 3
Componentes del circuito de elevación ………..……..................................................................................... 4
Operación de la válvula piloto de elevación .................................................................................................. 8
Datos de desgaste del cilindro de elevación ................................................................................................. 18
960E-1 1
NOTAS
960E-1 2
Operación del circuito de elevación La válvula de elevación dirige el aceite a los cilindros
de elevación (10) para subir y bajar la tolva. Las
El líquido hidráulico es suministrado por un estanque funciones de la válvula de elevación son controladas
(1, Figura 10-1) ubicado en el riel izquierdo del chasis. por el operador a través de la palanca de control de
El aceite hidráulico es enrutado a la bomba de elevación conectada a la válvula piloto de elevación (4)
elevación (2). Una segunda bomba, acoplada a la ubicada en el gabinete de freno hidráulico. Un
parte posterior de la bomba de elevación, suministra solenoide de límite de elevación (5) ubicado en el
aceite para los sistemas de frenos y de la dirección. múltiple de purga saca a la válvula de elevación de
Las bombas son accionadas por un mando accesorio SUBIR antes que los cilindros de elevación se
en el extremo del alternador de tracción. extiendan a su límite físico máximo.
La salida de la bomba de elevación es dirigida a un Cuando la válvula de elevación está en la posición

par de filtros de alta presión (3) montados en el SOSTENER o FLOTAR, el aceite del circuito de
costado interno del estanque de combustible. El aceite elevación fluye hacia los frenos de servicio delanteros y
hidráulico proveniente de los filtros de elevación es traseros, enfriando los frenos de disco húmedo durante
dirigido a la válvula de elevación (7), montada sobre la operación del camión.
las bombas.
FIGURA 10-1. DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE ELEVACION
1. Estanque Hidráulico 6. Válvula de Retención Operada por Piloto 11. Desconexión Rápida
2. Bomba de Elevación 7. Válvula de Elevación 12. Múltiple Sobre el Centro
3. Filtro de Alta Presión 8. Suministro de Aceite de Enfriado de Freno 13. Válvula de Retención
4. Válvula Piloto de Elevación (Delantero) 14. Válvula de Contrabalance
5. Solenoide de Límite de 9. Suministro de Aceite de Enfriado de Freno 15. Múltiple de Purga
Elevación (Trasero)
10. Cilindro de Elevación
960E-1 3
Componentes del circuito de elevación Válvula de Elevación
Estanque Hidráulico La válvula de elevación (Figura 10-2) está montada en un

conjunto modular que contiene la válvula de elevación, el
El estanque hidráulico suministra aceite hidráulico para múltiple sobre el centro y ambas bombas hidráulicas. Este
los circuitos de elevación, dirección y frenos. El estanque conjunto está apernado a los soportes unidos a los rieles
hidráulico está ubicado en el riel izquierdo del chasis, del chasis detrás del alternador principal. La válvula de
delante de las ruedas traseras. Se recomienda usar elevación es de diseño de carrete dividido. El término
aceite hidráulico tipo C-4 en el sistema hidráulico. El "carrete dividido" describe la sección del carrete de la
aceite utilizado en el circuito de elevación fluye a través válvula.
de coladores de succión de alambre de malla 100 hacia
las mangueras de entrada de la bomba. El aire llevado al La válvula de elevación sigue de manera precisa las
estanque durante la operación es filtrado por filtros de aire señales de entrada de presión diferencial generadas por la
ubicados en la parte superior del estanque hidráulico. El válvula piloto de elevación cuando el operador mueve la
nivel de aceite se puede revisar en forma visual en visores palanca de control de elevación, mientras sube y baja la
ubicados en la cara del estanque hidráulico. tolva.
Bomba de Elevación
La bomba de elevación es una bomba de tipo engranaje

en tándem, accionada por un eje de mando en el extremo
del alternador de tracción. La bomba posee una salida
total de 931 l/m (246 gpm) a 1900 rpm y 18.960 kPa (2750
psi)
Una bomba compensada a presión, de tipo pistón, más

pequeña, regulada a 250 l/m (66 gpm) @ 1900 rpm, va
acoplada a la bomba de elevación. Esta suministra aceite
a los sistemas de aplicación de freno y de la dirección.
La presión de elevación está limitada a 18.960 kPa (2750

psi) por válvulas de alivio internas, ubicadas en las
secciones de entrada de la válvula de control de
elevación.
Filtros de Alta Presión
El aceite de salida de la bomba de elevación es dirigido a

filtros de alta presión, montados en el lado interior del FIGURA 10-2. VALVULA DE ELEVACION
estanque de combustible. Los conjuntos de filtro están
equipados con una válvula de derivación, la cual permite 1. Sección de Entrada 4. Sección de Entrada
que el aceite fluya si el elemento de filtro se tapa en forma 2. Sección del Carrete de 5. Lumbrera de
excesiva. La restricción del flujo a través del elemento de Lumbreras de Trabajo Entrada
filtro es detectada por un interruptor indicador que activa 3. Sección del Carrete de 6. Lumbrera de Salida
una advertencia en la cabina para indicar que se debe Lumbreras del 7. Cubierta Sección del
dar servicio al filtro cuando la restricción alcance Estanque Carrete
aproximadamente 241 kPa (35 psi). La derivación real del 8. Placa Separadora
filtro se producirá cuando la obstrucción del elemento de
filtro alcance aproximadamente 345 kPa (50 psi).
960E-1 4
Secciones de Entrada Sección del Carrete (Trasera) de las

Lumbreras de Trabajo
Cada una de las secciones de entrada trasera y delantera
de la válvula de elevación contiene los siguientes La sección del carrete trasera de la válvula de
componentes: elevación consta de los siguientes componentes:
• Lumbreras piloto
• Válvula de control de flujo y válvula de alivio principal • Carretes principales
• Válvula de alivio de baja presión secundaria • Lumbreras de trabajo
• Válvula de retención antivacío • Cabezales móviles de retención
• Válvula de retención de carga
Las lumbreras piloto están ubicadas en la cubierta de
La parte del control de flujo de las válvulas de alivio la sección del carrete. Estas lumbreras proporcionan
principal y de control de flujo permiten el flujo de la bomba conexiones para una línea piloto a la válvula piloto de
al circuito de enfriado del freno de servicio, a menos que elevación. Cada lumbrera de trabajo posee su
se suba o baje la tolva. La parte de alivio de esta válvula correspondiente lumbrera piloto.
es de acción directa y posee la capacidad de limitar la
presión máxima de trabajo a pleno flujo de la bomba. Las lumbreras de trabajo proporcionan una conexión
en línea entre la sección del carrete y los cilindros de
El alivio de baja presión secundaria está ubicado entre el elevación. Un carrete principal para cada lumbrera
núcleo de baja presión y la salida al circuito de enfriado de trabajo es polarizado por medio de un resorte en
del freno. Proporciona el alivio de presión si se producen ambos extremos para bloquear la lumbrera de trabajo
altas de presión en el área de paso de baja presión. desde los núcleos de alta y baja presión cuando no
hay flujo a través de los orificios cruzados del carrete.
La retención de carga permite un flujo libre desde la
entrada al núcleo de alta presión y evita que el flujo vaya Cuando hay flujo a través de las lumbreras piloto a
desde el núcleo de alta presión a la entrada. los carretes, una presión diferencial positiva en la
parte superior del carrete sobrepasará la polarización
La válvula de retención antivacío permite el flujo libre del resorte inferior y el carrete cambiará para
desde el núcleo de baja presión al núcleo de alta presión conectar la lumbrera de trabajo al núcleo de alta
y evita el flujo desde el núcleo de alta presión al núcleo de presión.
baja presión.
Cuando hay flujo desde la lumbrera de trabajo de la
válvula principal a la lumbrera piloto a través de los
Sección del Carrete (Delantera) de las orificios cruzados, se produce una presión diferencial
Lumbreras del Estanque positiva en la parte inferior del carrete, sobrepasando
la polarización del resorte superior y el carrete
Las válvulas de baja presión primarias están ubicadas en cambiará para conectar la lumbrera de trabajo al
la sección delantera del carrete de la válvula de elevación. núcleo de baja presión.
Estas válvulas mantienen la contrapresión en el paso de
baja presión y dirigen el aceite de retorno del cilindro de Los cabezales móviles de retención ubicados en la
elevación de vuelta al estanque hidráulico. sección del carrete permiten un flujo libre desde la
lumbrera de trabajo a la lumbrera piloto y restringen el
flujo desde la lumbrera piloto a la lumbrera de trabajo.
Estos cabezales móviles de retención controlan la
respuesta del carrete y sus movimientos durante las
condiciones de vacío.
960E-1 5
Válvula Piloto de Elevación Múltiple de Purga
La válvula piloto de elevación (1,Figura 10-3) está El circuito hidráulico de la válvula piloto/válvula de
montada en el gabinete de componentes hidráulicos, elevación pasa a través del múltiple de purga,
detrás de la cabina del operador. El carrete de la válvula ubicado en el riel izquierdo del chasis. El solenoide
piloto de elevación está centrado por un resorte en su de límite de elevación y la válvula de retención
posición neutro y es controlado directamente por el operada por piloto que se describen a continuación
operador, por medio de una palanca montada en la vienen en el múltiple. Para mayor información sobre
consola entre el asiento del operador y el del pasajero. el múltiple de purga, consulte la sección Estructura,
Un cable conecta la palanca montada en la cabina a la funciones y estándar de mantenimiento – Circuito de
válvula piloto de elevación en el gabinete de componentes la dirección.
hidráulicos.
Solenoide de Límite de Elevación
Cuando el operador mueve la palanca de control de
elevación, el carrete de la válvula piloto, mueve y dirige el El solenoide de límite de elevación (5, Figura 10-1),
flujo piloto a la lumbrera piloto correspondiente en la ubicado en la parte inferior del múltiple de purga, se
válvula de elevación. El flujo piloto hace que el carrete utiliza en el circuito hidráulico para evitar la extensión
principal dirija el flujo de aceite a los cilindros de máxima del cilindro de elevación.
elevación.
La válvula solenoide es una válvula de 3 vías y es
La válvula piloto de elevación está equipada con una controlada por un interruptor de proximidad
válvula de retención de carga de una vía, la cual permite (interruptor de límite de elevación) ubicado cerca del
el libre flujo desde el paso central para puentear el núcleo pivote de la tolva y el montaje superior de la
y evitar el flujo en reversa. La válvula también contiene la suspensión trasera derecha.
válvula de alivio de descenso (2), utilizada para limitar la
presión de descenso a 10.400 kPa (1500 psi). Cuando la tolva está casi completamente elevada, la
tolva activa el interruptor de proximidad magnético,
señalando al solenoide que abra la línea piloto de
"elevación" al estanque y cierre la línea piloto de
“elevación” a la válvula de elevación, haciendo que
el resto del aceite deje de fluir a los cilindros de
elevación.
Válvula de Retención Operada por Piloto
La válvula de retención operada por piloto (6, Figura

10-1), ubicada en el múltiple de purga, se abre por
medio de la presión piloto de descenso para permitir
que el aceite en la lumbrera de elevación omita el
solenoide de límite de elevación para la operación
inicial de descenso mientras el solenoide es activado
por el interruptor de límite de elevación.
FIGURA 10-3. VALVULA PILOTO DE ELEVACION
1. Válvula Piloto de 5. A Válvula de

Elevación Elevación (Extremo
2. Válvula de Alivio de de la Base)
Descenso 6. Retorno a Estanque
3. Lumbrera de
Suministro
4. A Válvula de
Elevación (Extremo
de la Varilla)
960E-1 6
Múltiple Sobre el Centro
El múltiple sobre el centro (4, Figura 10-4) contiene la

válvula de contrabalance (2), que controla la presión del
cojín de aceite en el área anular del cilindro de elevación
cuando la tolva se aproxima al ángulo máximo de volteo.
La válvula de contrabalance limita la acumulación de
presión máxima liberando la presión por sobre 20.400 kPa
(3000 psi), evitando un posible daño del sello.
Los fittings de desconexión rápida (5) permiten voltear la

carga en un camión inhabilitado conectando las
mangueras puente al sistema hidráulico de un camión
operativo.
FIGURA 10-4. MODULO DE LA BOMBA
1. Válvula de Elevación 4. Válvula Sobre el Centro

2. Válvula de 5. Desconexiones Rápidas
Contrabalance 6. Bomba de la
3. Válvula de Aguja Dirección/Frenos
7. Bomba de Elevación
960E-1 7
Operación de la Válvula Piloto de Elevación Posición Flotar con la Tolva Abajo
Consulte la Figura 10-5 a 10-9 para los pasos de flujo de Consulte la Figura 10-5.
aceite durante las siguientes condiciones del circuito de
elevación: La Figura 10-5 muestra la posición de la válvula
piloto de elevación cuando la tolva del camión está
• Flotar (con la tolva abajo) descansando sobre el chasis. Sin embargo, las
• Subir válvulas internas de la válvula de elevación y los
• Sostener carretes estarán en la posición que aparece en la
• Bajar Figura 10-7.
• Flotar
El aceite proveniente de la bomba de elevación entra
en las secciones de entrada de la válvula de
elevación en la lumbrera de suministro (11), pasa a
través de la válvula de retención de carga (18) y se
detiene en el paso de alta presión cerrado (19) en el
carrete del extremo de la varilla (7) y en el carrete del
extremo superior (8).
La presión se acumula a aproximadamente 414 kPa

(60 psi) en el piloto de la válvula de control de flujo (2)
haciendo que la válvula comprima el resorte y se abra,
permitiendo que el aceite fluya a través de la lumbrera
del circuito de enfriado de freno (23) a los frenos de
servicio para enfriar el disco de freno y eventualmente,
volver al estanque. Entre la lumbrera del circuito de
enfriado de freno (23) y los frenos o el intercambiador
de calor, el suministro de enfriado pasa a través de
conductos en T hacia las válvulas reguladoras con
orificios. Si la presión de suministro intenta aumentar
sobre 240 kPa (35 psi), la válvula reguladora se abre y
se vacía al estanque hidráulico.
El aceite también sale de la lumbrera de suministro

piloto (12) de la válvula de elevación a la lumbrera de
suministro piloto (12) de válvula piloto de elevación, a
través del carrete de la válvula piloto de elevación y
hacia fuera a través de la lumbrera de retorno del
estanque (10) al estanque hidráulico. Este flujo de
aceite es limitado por orificios en las secciones de
entrada de la válvula de elevación y, por lo tanto, no
tiene acumulación de presión.
960E-1 8
FIGURA 10-5. POSICION FLOTAR (TOLVA ABAJO)
1. Válvula de Alivio de Elevación (2750 psi) 9. Lumbrera de Trabajo del 17. Válvula de Retención
2. Válvula de Control de Flujo Extremo del Cabezal Antivacío
3. Válvula de Baja Presión Secundaria (250 10. Lumbrera de Retorno del 18. Válvula de Retención de
psi) Estanque Carga
4. Válvula de Amortiguación 11. Lumbrera de Suministro 19. Paso de Alta Presión
5. Lumbrera de Trabajo del Extremo de la 12. Lumbrera de Suministro Piloto 20. Paso de Baja Presión
Varilla 13. Solenoide de Límite de 21. Válvula de Retención
6. Cilindros de Elevación Elevación Operada por Piloto
7. Carrete del Extremo de la Varilla 14. Lumbrera Piloto de Elevación 22. Válvula de Alivio Primaria
8. Carrete del Extremo del Cabezal 15. Lumbrera Piloto de Descenso de Baja Presión (26 psi)
16. Válvula de Alivio de Descenso 23. Lumbrera del Circuito de
(1500 psi) Enfriado de Frenos
24. Múltiple Sobre el Centro
960E-1 9
Operación de Elevación No hay presión presente en la parte superior del

carrete del extremo de la varilla (7). La presión de
Figura 10-6. retorno del cilindro pasa a través del cabezal móvil de
retención en la base del carrete del extremo de la
El carrete de la válvula piloto de elevación se mueve a la varilla (7) para acumular presión bajo el carrete, lo que
posición subir cuando el operador mueve la palanca hacia mueve el carrete hacia arriba comprimiendo el resorte
atrás en la cabina. Se evita que el aceite de suministro superior. Este movimiento permite que el aceite de
piloto que llega a la lumbrera de suministro piloto (12) de retorno del cilindro fluya al paso de baja presión (20)
la válvula piloto de elevación vuelva al estanque hidráulico hacia la válvula de alivio de baja presión primaria (22).
y que, en cambio, sea dirigido fuera de la lumbrera (14) a Aproximadamente 179 kPa (26 psi) hace que se abra
través del solenoide de límite de elevación (13) en el esta válvula de alivio, permitiendo que el aceite fluya a
múltiple de purga y hacia la lumbrera (14) de la válvula de través de la lumbrera de retorno del estanque (10)
elevación. hacia el estanque hidráulico.
Desde allí se dirige a la parte superior del carrete del Si la carga que pasa sobre la cola de la tolva durante
extremo del cabezal (8), acumula presión en el extremo el volteo intenta hacer que la tolva suba más rápido
del carrete, hace que el carrete se mueva hacia abajo que el aceite que está siendo suministrado por la
comprimiendo el resorte inferior, y conecta el paso de alta bomba, el aceite que vuelve desde el área anular de
presión (19) a la lumbrera del extremo del cabezal (9). El los cilindros de elevación (6) que pasan a través de la
flujo de aceite de trabajo en el paso de alta presión ahora válvula de contrabalance en el múltiple sobre el centro
puede fluir a través del carrete (8) y salir de la lumbrera (24) controla la rapidez con que los cilindros de
(9) para extender los cilindros de elevación (6). elevación se pueden extender debido a la fuerza
externa de la carga. La velocidad es controlada por la
A pesar de que una pequeña cantidad de aceite fluye a válvula de contrabalance.
través del cabezal móvil de retención en la parte superior
del carrete (8), la presión piloto de elevación en las Durante el proceso normal de elevación, la presión
lumbreras (14) aumenta a una presión levemente mayor piloto de elevación suministrada a la válvula de
que la presión requerida del cilindro de elevación. Como contrabalance abrirá completamente las lumbreras de
resultado, la presión de suministro piloto en las lumbreras retorno del cilindro en cualquier momento en que la
(12) también aumenta haciendo que la contrapresión se presión de elevación esté por sobre 4.600 kPa (666
produzca en el área del resorte de la válvula de control de psi). A medida que la carga cambia hacia la cola de la
flujo (2). Esto sobrepasa la presión piloto en el otro tolva, la presión de elevación disminuye. A medida que
extremo de la válvula de control de flujo haciendo que se cae bajo 4.600 kPa (666 psi), la válvula de
cierre y dirija el aceite de la bomba entrante a través del contrabalance comienza a restringir el flujo de aceite
carrete del extremo del cabezal (8) a los cilindros de provocando una contrapresión en el área anular. Si la
elevación (6) para extenderlos. En este momento, se presión de elevación cayese a 0, la presión de retorno
detiene el flujo de aceite al circuito de enfriado del freno. aumentaría a un máximo de 20.400 kPa (3000 psi).
Si en algún momento, la resistencia al flujo del aceite de Cuando el operador libera la palanca de control de
la bomba que llega a la sección de entrada hace que la elevación, las válvulas cambian a la posición
presión aumente a 18.960 kPa (2750 psi), la presión piloto SOSTENER. Si la tolva sube a la posición que activa
contra la válvula de alivio de elevación (1) hace que esta el interruptor de límite de elevación, ubicado sobre la
se abra y permita al flujo salir por la lumbrera (23) hacia suspensión trasera derecha, antes de que el operador
el circuito de enfriado del freno y volver al estanque libere la palanca, se energiza el solenoide de límite de
hidráulico. elevación (13). La válvula de solenoide cierra la
lumbrera piloto de elevación (14) en el tecle y libera la
presión piloto de elevación de la válvula piloto de
A medida que se extienden los cilindros de elevación, el
elevación en la lumbrera (14) hacia el estanque. Esto
aceite del área anular de las tres etapas debe salir de los
permite que el carrete del extremo del cabezal (8) se
cilindros en secuencia. Inicialmente, las lumbreras del
centre y corte el suministro de aceite a los cilindros de
carrete del extremo de la varilla (7) están cerradas. A
elevación. Esto evita una extensión máxima de los
medida que el aceite de retorno que entra a la lumbrera
cilindros de elevación.
de trabajo del extremo de la varilla (5) acumula baja
presión, fluye a través del cabezal móvil de retención en la
parte superior del carrete, a través de las lumbreras piloto
de descenso (15), a través del carrete de la válvula piloto,
a través de la lumbrera de retorno del estanque (10) de la
válvula piloto, al múltiple de purga y al estanque
hidráulico.
960E-1 10
FIGURA 10-6. POSICION SUBIR

1. Válvula de Alivio de Elevación 9. Lumbrera de Trabajo del 17. Válvula de Retención
(2750 psi) Extremo del Cabezal Antivacío
2. Válvula de Control de Flujo 10. Lumbrera de Retorno del 18. Válvula de Retención de
3. Válvula de Baja Presión Secundaria Estanque Carga
(250 psi) 11. Lumbrera de Suministro 19. Paso de Alta Presión
4. Válvula de Amortiguación 12. Lumbrera de Suministro Piloto 20. Paso de Baja Presión
5. Lumbrera de Trabajo del Extremo 13. Solenoide de Límite de 21. Válvula de Retención Operada
de la Varilla Elevación por Piloto
6. Cilindros de Elevación 14. Lumbrera Piloto de Elevación 22. Válvula de alivio de Baja
7. Carrete del Extremo de la Varilla 15. Lumbrera Piloto de Descenso Presión Primaria (26 psi)
8. Carrete del Extremo del Cabezal 16. Válvula de Alivio de Descenso 23. Lumbrera del Circuito de
960E-1 11
Operación Sostener
Consulte la Figura 10-7
El carrete de la válvula piloto está posicionado para permitir

que el aceite de suministro piloto entre a la lumbrera de
suministro piloto (12) para volver al estanque hidráulico a
través de la lumbrera de trabajo del extremo superior (10).
La presión de suministro piloto en las lumbreras de
suministro piloto (12) luego disminuye a sin presión,
permitiendo que la válvula de control de flujo (2) se abra y
guíe el aceite de la bomba de entrada a través de la
lumbrera del circuito de enfriado de freno (23) y de vuelta al
estanque hidráulico.
Tanto la lumbrera piloto de elevación (14) como la lumbrera

piloto de descenso (15) se cierran por medio del carrete de
la válvula piloto. En esta condición la presión es igualada
en cada extremo de cada carrete del extremo de la varilla
(7) y el carrete del extremo del cabezal (8), permitiendo que
los resortes centren los carretes y cierren todas las
lumbreras para atrapar el aceite en los cilindros de
elevación (6) y mantener la tolva en su posición actual.
960E-1 12
FIGURA 10-7. POSICION SOSTENER
1. Válvula de Alivio de Elevación (2750 9. Lumbrera de Trabajo del 17. Válvula de Retención
psi) Extremo del Cabezal Antivacío
2. Válvula de Control de Flujo 10. Lumbrera de Retorno del 18. Válvula de Retención de
3. Válvula de Baja Presión Secundaria Estanque Carga
(250 psi) 11. Lumbrera de Suministro 19. Paso de Alta Presión
4. Válvula de Amortiguación 12. Lumbrera de Suministro Piloto 20. Paso de Baja Presión
5. Lumbrera de Trabajo del Extremo de 13. Solenoide de Límite de 21. Válvula de Retención Operada
la Varilla Elevación por Piloto
6. Cilindros de Elevación 14. Lumbrera Piloto de Elevación 22. Válvula de alivio de Baja
7. Carrete del Extremo de la Varilla 15. Lumbrera Piloto de Descenso Presión Primaria (26 psi)
8. Carrete del Extremo del Cabezal 16. Válvula de Alivio de Descenso 23. Lumbrera del Circuito de
960E-1 13
Operación de Descenso
Cuando el operador mueve la palanca de control de

elevación para bajar la tolva, la válvula piloto de elevación
se posiciona para dirigir el aceite de suministro piloto en
las lumbreras (12) a través de las lumbreras piloto de
descenso (15) hacia la parte superior del carrete del
extremo de la varilla (7).
La presión piloto aumenta para bajar el carrete

comprimiendo el resorte inferior. El movimiento del
carrete conecta el paso de alta presión (19) al extremo de
la varilla (área anular) de los cilindros de elevación. Al
mismo tiempo, la válvula de control de flujo (2) es forzada
a cerrase a medida que la presión piloto aumenta,
dirigiendo el aceite de la bomba de entrada a los cilindros
de elevación a través del carrete (7) y la válvula de
retención en el múltiple sobre el centro en lugar de volver
al estanque hidráulico. El flujo de aceite al circuito de
enfriado del freno cesa cuando se cierra la válvula de
control de flujo.
Si la tolva está en su posición máxima superior, el

interruptor de límite de elevación tiene el solenoide de
límite activado, por lo tanto cierra la lumbrera de elevación
(14) en la válvula de elevación. La presión piloto de
descenso en las lumbreras (15) abre la válvula de
retención operada por piloto (21), ubicada en el múltiple
de purga de modo que la presión piloto en las lumbreras
(14) se abra hacia el estanque a través del carrete de la
válvula piloto.
A medida que el aceite intenta volver desde el extremo

superior de los cilindros de elevación, inicialmente se
encuentra con el carrete del extremo del cabezal cerrado
(8). La presión aumenta en el extremo inferior del carrete
haciendo que el carrete se mueva hacia arriba. Esto
permite que el aceite de retorno vaya al paso de baja
presión (20), acumule 179 kPa (26 psi) para abrir la
válvula de alivio de baja presión primaria (22) y salir de la
válvula de elevación por la lumbrera (10) hacia el
estanque hidráulico.
A medida que la tolva desciende y el solenoide de límite

de elevación ya no está activado, la válvula de retención
operada por piloto (21) ya no es necesaria.
960E-1 14
FIGURA 10-8. POSICION BAJAR

1. Válvula de Alivio de Elevación 9. Lumbrera de Trabajo del Extremo 17. Válvula de Retención
(2750 psi) del Cabezal Antivacío
2. Válvula de Control de Flujo 10. Lumbrera de Retorno del Estanque 18. Válvula de Retención de
3. Válvula de Baja Presión 11. Lumbrera de Suministro Carga
Secundaria (250 psi) 12. Lumbrera de Suministro Piloto 19. Paso de Alta Presión
4. Válvula de Amortiguación 13. Solenoide de Límite de Elevación 20. Paso de Baja Presión
5. Lumbrera de Trabajo del Extremo 14. Lumbrera Piloto de Elevación 21. Válvula de Retención Operada
de la Varilla 15. Lumbrera Piloto de Descenso por Piloto
6. Cilindros de Elevación 16. Válvula de Alivio de Descenso 22. Válvula de alivio de Baja
7. Carrete del Extremo de la Varilla (1500 psi) Presión Primaria (26 psi)
8. Carrete del Extremo del Cabezal 23. Lumbrera del Circuito de
Enfriado de Frenos
960E-1 15
Operación Flotar
Cuando el operador libera la palanca de control de

elevación a medida que la tolva baja, el carrete de la
válvula piloto de elevación vuelve a la posición FLOTAR.
En esta posición, todas las lumbreras (10, 12, 14 y 15)
son comunes entre sí. Por lo tanto, el aceite de
suministro piloto vuelve al estanque hidráulico sin
acumulación de presión, con lo que permite que la válvula
de control de flujo (2) permanezca abierta para permitir
que el aceite de la bomba fluya a través de la lumbrera del
circuito de enfriado de frenos (23) y, eventualmente,
retorne al estanque hidráulico.
Sin bloqueo de ya sea la lumbrera piloto de elevación (14)

o la lumbrera piloto de descenso (15) en la válvula piloto,
no hay presión en la parte superior de ningún carrete
principal. El aceite que vuelve desde el extremo del
cabezal de los cilindros de elevación (6) acumula presión
en la parte inferior del carrete del extremo del cabezal (8),
exactamente como en BAJAR, permitiendo que el aceite
de retorno se transfiera al paso de baja presión (20). La
contrapresión en el paso de baja presión creada por la
válvula de alivio de baja presión primaria (22) origina
presión bajo el carrete del extremo de la varilla (7) y
mueve el carrete hacia arriba. Esto conecta el paso de
baja presión al extremo de la varilla de los cilindros de
elevación.
Las 179 kPa (26 psi) en el paso de baja presión (20)

hacen que el aceite fluya hacia el extremo de la varilla de
los cilindros de elevación (6) para mantenerlos llenos de
aceite a medida que se retraen. Cuando la tolva toca el
chasis y no hay más flujo de aceite desde los cilindros, los
carretes principales se centran entre sí y cierran las
lumbreras del cilindro y los pasos de alta y baja presión.
960E-1 16
FIGURA 10-9. POSICION FLOTAR

1. Válvula de Alivio de Elevación (2750 9. Lumbrera de Trabajo del 17. Válvula de Retención Antivacío
psi) Extremo del Cabezal 18. Válvula de Retención de Carga
2. Válvula de Control de Flujo 10. Lumbrera de Retorno del 19. Paso de Alta Presión
3. Válvula de Baja Presión Secundaria Estanque 20. Paso de Baja Presión
(250 psi) 11. Lumbrera de Suministro 21. Válvula de Retención Operada por
4. Válvula de Amortiguación 12. Lumbrera de Suministro Piloto Piloto
5. Lumbrera de Trabajo del Extremo de 13. Solenoide de Límite de 22. Válvula de alivio de Baja Presión
la Varilla Elevación Primaria (26 psi)
6. Cilindros de Elevación 14. Lumbrera Piloto de Elevación 23. Lumbrera del Circuito de Enfriado
7. Carrete del Extremo de la Varilla 15. Lumbrera Piloto de Descenso de Frenos
8. Carrete del Extremo del Cabezal 16. Válvula de Alivio de Descenso 24. Múltiple Sobre el Centro
(1500 psi)
960E-1 17
Datos de Desgaste del Cilindro de Elevación
960E-1 18
NOTAS
960E-1 19

960E-1 20
CAMION TOLVA
960E-1
_____________________________
Circuitos de frenos
_____________________________
Información general …………………………................................................................................................. 3
Operación del circuito de frenos de servicio .……....................................................................................... 4
Frenado secundario y aplicación automática …........................................................................................... 4
Operación del circuito del freno de estacionamiento …………………………………………………………. 6
Operación del circuito de bloqueo de frenos de las ruedas ………………………………………..………….. 7
Operación del circuito de advertencia de frenos ……………………………………..…………………………. 7
Datos de desgaste del conjunto de frenos .................................................................................................. 9
960E-1 1
NOTAS
960E-1 2
Información general El sistema de frenos consta de varios componentes de

válvulas principales: la válvula de freno de circuito dual,
El camión Komatsu está equipado con un sistema de frenos dos válvulas de relé duales operadas hidráulicamente,
de servicio del tipo de disco húmedo accionados el múltiple de freno y dos acumuladores. La válvula de
hidráulicamente. El sistema de frenos utiliza aceite freno de circuito dual es el único componente que se
hidráulico Tipo C-4 proporcionado por la bomba de la encuentra en la cabina del operador. La válvula de relé
dirección/freno proveniente del estanque hidráulico principal dual para los frenos delanteros, el múltiple de frenos y
para aplicación del freno. El enfriado del disco de freno los componentes eléctricos se encuentran en el
durante la operación del camión es proporcionado por la gabinete de freno hidráulico detrás de la cabina (ver
bomba del circuito de elevación a través de la válvula de Figura 10-1). La válvula de relé dual para los frenos
elevación. Hay un freno de estacionamiento de disco, traseros está ubicada en la caja del eje trasero. Los
ubicado en la caja del eje trasero, unido a cada motor de dos acumuladores están montados en el riel del
rueda. La función fundamental del sistema de frenos es bastidor detrás del neumático delantero derecho.
proporcionar al operador el control que necesita para
detener el camión, tanto en forma lenta y modulada como en El múltiple de freno contiene válvulas de retención de
la distancia más corta posible. aislación del circuito dual, válvulas de purga del
acumulador y válvulas para el bloqueo de frenos, freno
A continuación se destacan algunas funciones que Komatsu de estacionamiento y funciones de aplicación
considera necesarias para una operación segura del camión: automática. Todos estos componentes son válvulas del
tipo cartucho con rosca.
• Advertir al operador lo antes posible sobre una seria o
potencialmente seria pérdida de presión de freno, de Existen dos medios independientes para que el operador
modo que pueda realizar las acciones correctas para accione el freno; el freno de servicio/pedal de retardo y
detener el camión antes de que el sistema secundario el interruptor de bloqueo de frenos de las ruedas.
pierda toda su energía. Además, los frenos se aplicarán en forma automática si
• Proporcionar circuitos de frenos secundarios de modo el suministro del sistema de frenos cae por debajo de
que ante cualquier falla, el camión tenga suficiente una presión predeterminada.
potencia para detenerse.
• Aplicar los frenos de servicio en forma automática si se
ignoran las advertencias de baja presión y las NOTA: Las siguientes descripciones del circuito de freno
se deben usar en conjunto con el esquema del sistema
presiones siguen bajando.
de freno hidráulico que se encuentra en la sección
• Proporcionar un bloqueo de frenos de ruedas para
Diagramas y planos.
evitar que el operador mantenga presionado el pedal
de freno mientras está cargando o descargando.
• Proporcionar un freno de estacionamiento accionado
por resorte, para sostener (no detener) el camión
durante períodos en que no esté cargando o
descargando.
• Sistema de frenos fácil de diagnosticar y mantener.
960E-1 3
Operación del circuito de freno de servicio Frenado secundario y aplicación

automática
Esta parte del sistema proporciona al operador el control preciso
que necesita para modular la presión de freno para detener el Una función fundamental del sistema secundario de
camión lentamente, o desarrollar un esfuerzo de frenado total frenos es proporcionar frenos de reserva en caso
para detenerlo lo más rápido posible. El corazón de este que se produzca alguna falla. Por esta razón, el
circuito es la válvula de freno de circuito dual operada con el pie sistema está dividido en múltiples circuitos, cada
ubicada en la cabina. Esta válvula permite al operador controlar uno con su propia válvula de retención de aislación,
la energía de presión relativamente alta que hay dentro de los acumuladores y regulador de circuito. El sistema
acumuladores de los frenos y que es dirigida a los frenos. secundario se transforma en cualquier circuito que
sea operable después de una falla. Si la falla es
Hay dos válvulas en la válvula de freno de circuito dual. Una una válvula de pedal atascada, entonces el bloqueo
suministra presión a una válvula de relé dual (1, Figura 10-1) en de frenos se transforma en el sistema secundario.
el gabinete de freno hidráulico para proporcionar la presión de De lo contrario, cualquiera de los dos circuitos de
aplicación a los frenos delanteros. La otra suministra presión a frenos sería el sistema secundario.
una válvula de relé dual ubicada en la caja del eje trasero para
proporcionar la presión de aplicación a los frenos traseros. Los acumuladores de freno realizan dos funciones:
proporcionan un rápido flujo para una buena
A medida que se presiona el pedal de freno, cada válvula dentro respuesta y almacenar energía para el frenado
de la válvula de freno del circuito dual entrega, en forma secundario. Las válvulas de retención aseguran que
simultánea, aceite hidráulico proveniente de su respectivo esta energía se mantenga en caso de que se
acumulador a las válvulas de relé duales, que suministran aceite produzca una falla en el suministro del sistema de
hidráulico a los frenos de las ruedas a una presión proporcional frenos o en un circuito del acumulador. Una válvula
tanto a la posición del pedal como a la fuerza que se está de retención adicional, ubicada entre la línea de
aplicando al pedal. Mientras más se presione el pedal, mayor suministro proveniente de la bomba de la
será la fuerza, con lo cual el operador obtiene una sensación dirección/freno y el múltiple de frenos, proporciona
positiva de control. una protección adicional contra la pérdida de
presión en caso que se interrumpa el suministro de
aceite.
Los acumuladores de frenos poseen dos funciones: almacenar
energía para un frenado de reserva en caso de falla y Si se produce una falla en la bomba, en el circuito
proporcionar un flujo rápido de aceite para una buena respuesta de la dirección o en cualquier circuito del
de los frenos. acumulador del freno, se encenderá una luz de
advertencia de baja presión de freno en el panel
Al presionar el pedal de freno también se acciona el interruptor superior de la cabina y sonará una alarma indicando
de presión de la luz de detención (20), el cual a su vez acciona que el vehículo se debe detener lo antes posible.
la luz de freno en la parte superior de la cabina, las luces de Cuando la presión de un acumulador es inferior al
detención/traseras en la caja del eje trasero y el interbloqueo de nivel prefijado, todos los frenos de servicio se
propulsión. aplicarán en forma automática. La aplicación
automática del freno la realiza la válvula de
secuencia de aplicación automática (8, Figura 10-1)
NOTA: Para una vista interna de la válvula de freno, consulte la ubicada en el múltiple de freno. Esta válvula
Figura 10-2. detecta la baja presión del acumulador del freno.
Cuando la presión es inferior a 11400 kPa (1650
psi), la válvula cambia, operando en forma hidráulica
la válvula de pedal del freno, la que a su vez, aplica
presión a las válvulas de relé duales y aplica todos
los frenos.
Sin importar la naturaleza o la ubicación de una falla,

detectar la presión más baja del circuito del
acumulador del freno asegura dos a cuatro
aplicaciones totales de freno después que se active
la luz y la alarma de advertencia de baja presión de
frenos y antes que se active la aplicación automática.
Esto permite al operador tener la oportunidad de
detener en forma segura el camión después que se
produce la advertencia.
960E-1 4
FIGURA 10-1. GABINETE DEL FRENO HIDRAULICO
1. Válvula de Relé Dual 13. Válvula de Solenoide de Bloqueo de Freno (SV1)

2. Válvula Piloto de Elevación 14. Presión de Liberación Freno de Estacionamiento
3. Válvula de Alivio (Descenso Elevación). (PK2)
4. Válvula de Lanzadera de Bloqueo de Frenos 15. Lumbrera de Prueba de Acumulador Bajo (LAP1)
5. Múltiple de Frenos 16. Interruptor de Baja Presión de Freno
6. Lumbrera de Prueba de Presión de Suministro de 17. Interruptor de Presión de Freno de
Aceite de Freno (SP3) Estacionamiento
7. Válvula de Purga del Acumulador del Freno Trasero 18. Válvula de Solenoide de Aplicación Automática
8. Válvula de Secuencia de Aplicación Automática de Freno (SV3)
9. Válvula de Purga del Acumulador del Freno Delantero 19. Múltiple de Empalme
10. Válvula de Solenoide de Freno de Estacionamiento 20. Interruptor de Presión de Luz de Detención
(SV2) 21. Interruptor de Degradación de Bloqueo de Frenos
11. Lumbrera de Prueba de Presión de Aplicación de 22. Lumbrera de Prueba de Presión del Freno
Bloqueo de Freno (PP3) Trasero (BR)
12. Válvula Reductora de Presión (PR) 23. Lumbrera de Prueba de Presión del Freno
Delantero (BF)
960E-1 5
Operación del circuito de freno de Si se produce una pérdida de presión de suministro

con la palanca de control direccional en F, R, o N, el
estacionamiento
solenoide del freno de estacionamiento se mantendrá
energizado. El circuito del suministro que perdió
Los frenos de estacionamiento se aplican con un mecanismo presión todavía está abierto a los pistones del freno de
de resorte y se liberan en forma hidráulica. Cada vez que se estacionamiento. Para evitar que el aceite a presión del
desenergiza el solenoide del freno de estacionamiento, el freno de estacionamiento vuelva al circuito de
resorte en la válvula de solenoide moverá el carrete, suministro, una válvula de retención ubicada en el
desviando la presión de aceite desde los frenos de circuito del freno de estacionamiento atrapa el aceite,
estacionamiento para dirigir el aceite de vuelta al estanque manteniendo el freno de estacionamiento en la posición
hidráulico. liberada.
Operación Normal NOTA: La fuga normal interna en el solenoide del

(interruptor de partida en ON, motor funcionando) freno de estacionamiento puede permitir que una fuga
de aceite atrapado vuelva al estanque y con esto
• Palanca de control direccional en PARK permitir, eventualmente, la aplicación del freno de
El solenoide de aplicación automática del freno (18, estacionamiento.
Figura 10-1), está energizado, haciendo que se apliquen
los cuatro frenos de servicio. Después de un segundo, el Si se interrumpe el suministro de energía de 24 volts al
solenoide del freno de estacionamiento (10) se solenoide del freno de estacionamiento, se aplicará el
desenergiza. La presión de aceite en las líneas del freno freno de estacionamiento a cualquier velocidad del
de estacionamiento vuelve al estanque y los resortes en camión. El resorte en el solenoide hará que cambie,
el freno de estacionamiento aplicarán el freno. El abriendo un paso para que la presión de aceite en la
interruptor de presión del freno de estacionamiento (17) línea del freno de estacionamiento vuelva al estanque y
se cierra, completando el paso a tierra y encendiendo la los resortes en el freno de estacionamiento aplicarán el
luz de freno de estacionamiento en el panel superior. freno. El interruptor de presión del freno de
Después de 1/2 segundo, el solenoide de aplicación estacionamiento (17) se cerrará, completando un paso
automática de freno se desenergiza, haciendo que los a tierra e interrumpiendo la propulsión.
frenos de servicio se liberen.
• Palanca de control direccional en F, R, o N

El solenoide del freno de estacionamiento está
energizado. El flujo de aceite se dirige desde la válvula
de solenoide del freno de estacionamiento (10) a los
pistones del freno de estacionamiento para liberar. El
circuito del freno de estacionamiento está protegido
contra aplicación accidental por medio del monitoreo de
un sensor de velocidad en el motor de la rueda para
determinar la velocidad del camión. El freno de
estacionamiento no se aplicará hasta que el camión se
haya virtualmente detenido. Esto elimina el daño al freno
de estacionamiento y extenderá los intervalos de ajuste
del freno. Si el interruptor de partida está en OFF, el
freno de estacionamiento no se aplicará hasta que la
velocidad del vehículo sea inferior a 0.5 kph (1/3 mph).
960E-1 6
Operación del circuito de bloqueo de frenos Operación del circuito de advertencia de

de las ruedas frenos
La función principal del bloqueo de frenos de las ruedas es El circuito de advertencia de frenos está equipado con
proporcionar un medio al operador para sostener el camión una luz de advertencia de baja presión de freno en el
mientras está cargando o descargando. El bloqueo de panel superior y con una alarma sonora en la cabina
frenos sólo se aplica en los frenos de servicio traseros. para alertar al operador sobre las bajas presiones de
También puede proporcionar un segundo medio para freno. Se utilizan varios sensores eléctricos, un relé y
detener el camión en caso que falle una válvula de frenos. un temporizador de retardo para detectar problemas en
el sistema de frenos.
Durante operaciones normales, el bloqueo de frenos de las
ruedas funcionará solamente cuando: • Relé de Advertencia de Freno
Cuando se activa el interruptor de bloqueo de
• La energía de control esté activada (ON). frenos de las ruedas, se energiza el relé de
• El interruptor de partida esté activado (ON). advertencia de freno y cambia la conexión eléctrica
• Y el freno de estacionamiento no esté activado desde el terminal al interruptor de degradación de
(palanca de control direccional no en PARK). bloqueo de frenos (21, Figura 10-1). Cuando se
desactiva el interruptor de bloqueo de frenos de las
Si el bloqueo de frenos de las ruedas está aplicado ruedas, se desenergiza el relé y cambia la
mientras el camión esté en movimiento, la función de conexión desde el interruptor de degradación de
bloqueo de frenos permanecerá aplicada después de bloqueo de frenos al terminal.
detener el camión sin importar las condiciones antes
establecida (excepto que la energía de control debe estar • Interruptor de Presión de Suministro del
activada (ON) para que el bloqueo de frenos de las ruedas Sistema
funcione). El operador debe desactivar el bloqueo de frenos El interruptor de presión de suministro del sistema
de las ruedas. está ubicado en el múltiple de detección de presión
de la bomba. Cuando la presión de suministro del
Cuando el interruptor de bloqueo de frenos de las ruedas sistema cae por debajo de 15800 kPa (2300 psi),
está activado, la válvula de solenoide de bloqueo de frenos activará la luz y el zumbador de advertencia de
(13, Figura 10-1) y la válvula reductora de presión (12) baja presión de frenos.
aplicarán aceite a presión no modulada a 13.800 kPa (2000
psi) para accionar completamente los frenos traseros. Una • Interruptor de Baja Presión de Frenos
válvula de lanzadera (4) en la línea del freno trasero El interruptor de baja presión de frenos (16) se
proporciona la independencia de la válvula de freno para encuentra en el múltiple de freno (5) en el gabinete
aplicar el freno. de freno hidráulico. Cuando el acumulador de freno
con la presión más baja cae por debajo de 12.700
kPa (1850 psi), activará la luz y zumbador de
advertencia de baja presión de frenos.
• Interruptor de Degradación de Bloqueo de

Frenos
El interruptor de degradación de bloqueo de frenos

(21) se encuentra en el múltiple de empalme (19)
en el gabinete de freno hidráulico. Cuando se
activa el interruptor de bloqueo de frenos de las
ruedas, se energizan el solenoide de bloqueo de
frenos (13) y el relé de advertencia de freno. El
relé de advertencia de freno cambia la conexión
eléctrica desde el terminal al interruptor de
degradación de bloqueo de frenos. Si la presión de
aplicación del bloqueo de frenos es inferior a 6900
kPa (1000 psi), se completará un paso a tierra y se
activarán la luz y zumbador de advertencia de baja
presión de frenos.
960E-1 7
FIGURA 10-2 VALVULA DE FRENOS
1. Tapa del Accionador

2. Brida de Ajuste
3. Tuerca
4. Embolo del Accionador
5. Sello del Excéntrico
6. Conjunto Sello Poly-Pak
7. Conjunto Anillo Glyde
8. Resortes del Regulador (B1)
9. Resorte de Retorno de Embolo
10. Asiento de Resorte
11. Resorte de Retorno de Carrete (B1)
12. Camisa del Regulador (B1)
13. Carrete del Regulador (B1)
14. Embolo de Reacción (B1)
15. Placa Base
16. Embolo de Reacción (B2)
17. Camisa del Regulador (B2)
18. Carrete del Regulador (B2)
19. Resorte de Retorno del Carrete (B2)
20. Resortes del Regulador (B2)
21. Asiento de Soporte
A. Area de Contacto de Presión Máxima de la

Brida de Ajuste
B. Area del Pistón de Aplicación Automática
C. Lumbrera PX
D. Lumbrera del Estanque
E. Area de Presión Reaccionaria
F. Lumbrera de Aplicación de Freno
G. Orificio
H. Lumbrera de Suministro
Nota:
B1 - Frenos Traseros
B2 - Frenos Delanteros
960E-1 8
Datos de desgaste del conjunto de frenos
960E-1 9

960E-1 10
CAMION TOLVA
960E-1
_____________________________
Suspensiones
_____________________________
Información general ………............................................................................................................................... 3
Datos de desgaste de la suspensión delantera ............................................................................................... 3
Datos de desgaste de la suspensión trasera ................................................................................................... 4
960E-1 1
NOTAS
960E-1 2
Información general Datos de desgaste de la suspensión delantera
El sistema de la suspensión soporta el peso del

camión y absorbe el impacto de las superficies
irregulares del camino para entregar un viaje cómodo
al operador. Además, el sistema de la suspensión
mantiene la estabilidad del camión asegurando que
todas las ruedas estén siempre en contacto con el
suelo. Esto permite que el camión demuestre su
completo rendimiento en aceleración, frenado y
viraje, incluso al viajar a altas velocidades.
El sistema de la suspensión usa cilindros

hidroneumáticos de suspensión, los que se cargan
con aceite y gas nitrógeno. El cilindro actúa como
absorbedor de impactos contrayendo y expandiendo
el gas nitrógeno y el aceite para absorber la carga
de la superficie del camino.
FIGURA 10-1 CILINDRO DE LA SUSPENSION

DELANTERA
No Revisar ítem Criterios Solución

Nuevo Desgaste máximo
Revisar diámetro de 457.20 -0/+0.05 – mm Reemplazar caja
1 457.50 mm (18.012 in.)
la cavidad (18.000 -0/+0.002 in.) del cilindro
Revisar diámetro de 422.20 +0/-0.05 – mm Reemplazar varilla
2 422.00 mm (16.614 in.)
la varilla (16.622 +0/-0.002 in.)
Datos de desgaste de la suspensión trasera
960E-1 3
FIGURA 10-2 CILINDRO DE LA SUSPENSION TRASERA
No Revisar ítem Criterios Solución

Nuevo Desgaste máximo
Revisar diámetro de la 393.70 -0/+0.05 mm Reemplazar caja
1 394.00 mm (15.512 in.)
cavidad (15.500 -0/+0.002 in.) del cilindro
Revisar diámetro de la 355.52 +0/-0.05 – mm Reemplazar
2 355.32 mm (13.989 in.)
varilla (13.997 +0/-0.002 in.) varilla
3 Desgaste de Reemplazar
128.02 mm (5.04 in.) 1.28 mm (0.05 in.)
rodamiento esférico rodamiento
960E-1 4
NOTAS
960E-1 5

960E-1 6
CAMION TOLVA
960E-1
______________________________
Sistema eléctrico, 24 volts
______________________________
Sistema de suministro de la batería …………..................................................................................................... 3
Componentes del gabinete de control auxiliar …................................................................................................ 4
Tableros de relés ................................................................................................................................................ 6
Interruptor tolva arriba ......................................................................................................................................... 10
Interruptor de límite de elevación...................................................................................................................... 11
960E-1 1
NOTAS
960E-1 2
Sistema de Suministro de Batería Con el motor apagado, la energía es suministrada por

las baterías. Durante el arranque del motor, la
El camión utiliza un sistema eléctrico de 24VDC que energía es suministrada sólo por las baterías.
suministra energía a los circuitos de arranque del motor y a la Cuando el motor está funcionando, la energía es
mayoría de los componentes eléctricos sin propulsión. El suministrada por un alternador de alta capacidad
circuito de arranque del motor de 24VDC es suministrado por accionado por el motor.
cuatro acumuladores de 12 volts, para trabajo pesado, Tipo 8D
(3, Figura 10-1). Las baterías son del tipo ácido de plomo, que Durante la operación, las baterías funcionan como un
contienen seis celdas de 2 volts cada una. dispositivo electroquímico que convierte energía
química en energía eléctrica necesaria para operar los
accesorios cuando el motor está apagado.
FIGURA 10-1. CAJA DE BATERIAS Y CAJA DE CONTROL DE LAS BATERIAS
1. Seguro de la Cubierta de la Caja de la 5. Disyuntor (50 amp) 8. Interruptor de Desconexión de la

Batería 6. Relé de Arranque del Motor Batería (Sistema)
2. Receptáculos de la Batería Auxiliar 7. Interruptor de Desconexión de 9. Diodo de Aislación
3. Baterías la Batería (Motor de Partida)
4. Caja de Control de la Batería
960E-1 3
Los interruptores de desconexión de la batería proporcionan Componentes del Gabinete de Control

un método conveniente de desconexión de las baterías de Auxiliar
los circuitos eléctricos del camión sin la necesidad de retirar
los cables de la batería. El interruptor de desconexión
El gabinete de control auxiliar alberga diversos
trasero (7) abre sólo el circuito de la batería del motor de
componentes para los circuitos de 24VDC, dispositivos
partida, impidiendo el arranque del motor mientras se
relacionados con el motor, y bandas de terminales que
permite la energía de la batería a los circuitos del sistema de
conectan los arnés de cableado del camión con el
control de 24VDC. El interruptor de desconexión delantero
gabinete de control principal y la cabina.
(8) desconecta las baterías del sistema de 24VDC.
La siguiente información describe los componentes del
gabinete de control auxiliar y su operación. Información
Se proporcionan dos pares de receptáculos (2), ubicados
adicional detallada para los procedimientos de
cerca de los interruptores de desconexión de la batería para
operación y análisis de fallas se puede encontrar en las
fijar los conductores del cargador de batería para cargar las
publicaciones de servicio del fabricante del motor y en
baterías. Estos receptáculos también se pueden usar para
las publicaciones de G.E. correspondientes. También
conectar baterías externas para ayudar al arranque del
consulte los esquemas eléctricos en la sección Planos y
motor durante clima frío. Cuando se usan baterías externas,
diagramas.
deben ser del mismo tipo (8D) que las baterías instaladas en
el camión. Se deben usar dos pares de baterías. Cada par
debe estar conectado en serie para suministrar 24VDC, con Convertidor de 24VDC a 12VDC
un par conectado al receptáculo delantero y el otro par El convertidor de 24VDC a 12VDC (7,Figura 10-2) se
conectado al receptáculo trasero en el camión. utiliza para convertir el voltaje del sistema de batería de
24 volts a 12 volts para diversos componentes del
camión tales como la radio/reproductor de CD, ventanas
El diodo de aislación tipo Schottky (9) se usa para eléctricas de la cabina y los receptáculos de energía
proporcionar aislación entre los circuitos de la batería del auxiliar en la cabina. Los circuitos de salida del
sistema eléctrico y los circuitos de comando duales de convertidor están protegidos por un disyuntor de 50
arranque del motor de partida. Este dispositivo controla la amperes (5, Figura 10-1) ubicado dentro de la caja de
dirección del flujo de corriente en aplicaciones de alta control de la batería.
corriente. El diodo de aislación permite corriente desde el
alternador de carga de la batería para cargar las baterías, Tablero de Diodos - DB1
pero impide el flujo de corriente desde las baterías a los
El tablero de diodos (16) contiene 24 diodos
motores de partida cuando se arranca el motor.
reemplazables que están montados en un conector
enchufable para un fácil reemplazo. Algunos de los
El relé de arranque del motor (6) recibe la señal para iniciar
diodos se usan en el circuito de bobina de diversos
el arranque desde el relé de arranque ubicado en el tablero
relés para suprimir las alzas de voltaje resultantes de la
de relés RB6 en el gabinete de control auxiliar. Cuando se
bobina cuando se elimina la energía del circuito,
activa el relé de arranque del motor, proporciona corriente a
evitando dañar los demás componentes del circuito
los motores de partida para enganchar los mandos e iniciar
(filamentos de luces, etc.). Otros diodos se usan para
el arranque del motor, eliminando la necesidad de
controlar el flujo de corriente en un circuito según se
interruptores magnéticos.
requiera. Los resistores o diodos también se pueden
instalar en los enchufes P7 a P12.
Terminales de Distribución de Energía
El terminal de 24VDC (1) y el terminal de 12VDC (2) se

encuentran montados en la pared izquierda del
gabinete. Estos terminales distribuyen voltaje de la
batería y 12VDC para dispositivos que requieren voltaje
reducido. El terminal de 24VDC es un punto de prueba
conveniente para medir el voltaje de la batería durante
los procedimientos de análisis de fallas.
960E-1 4
Modulador de Voltaje de Pulso (PMV) Relé de Energía de Control
El Modulador de Voltaje de Pulso (4) recibe una señal de El relé de energía de control (6) se energiza cuando se
curva de carga desde los controles del motor y la acciona el interruptor de energía de control, ubicado en el
convierte en una señal de 0 a 10 volts para ser usada por gabinete de control principal. Este relé aísla la energía de
una tarjeta PSC en el Panel de Control Integrado (ICP). control GE desde los circuitos del camión y proporciona
energía a los componentes de 24VDC del sistema sin
propulsión.
FIGURA 10-2 GABINETE DE CONTROL AUXILIAR – PARED IZQUIERDA
1. Terminal de 24VDC 7. Convertidor de 24VDC a 13. Tablero de Relés – RB7

2. Terminal de 12VDC 12VDC 14. Tablero de Relés – RB8
3. Relé de Energía del Interruptor de 8. Tablero de Relés – RB1 15. Tablero de Relés – RB9
Partida 9. Tablero de Relés – RB3 16. Tablero de Diodos – DB1
4. Modulador de Voltaje de Pulso (PVM) 10. Tablero de Relés – RB4
5. Relé de Energía de 12V 11. Tablero de Relés – RB5
6. Relé de Energía de Control 12. Tablero de Relés – RB6
960E-1 5
Bloques de Fusibles Tableros de Relés

Cuatro bloques de fusibles (1, Figura 10-3) y cuatro porta- El gabinete de control auxiliar contiene ocho
fusibles (2) contienen fusibles que protegen diversos tableros de relés que controlan muchos circuitos
circuitos en el camión. Siempre cambie un fusible quemado de 24VDC. Se usan dos tipos de tableros. Un tipo
por uno de la misma capacidad. Para una lista de los de tablero contiene disyuntores además de relés
tamaños de fusibles y circuitos, consulte la sección Análisis de 24VDC y un tablero PC para funciones
de fallas – Tabla de códigos de falla y ubicaciones de especiales. El segundo tipo de tablero contiene
fusibles. solamente relés.
Todos los relés son intercambiables. Los

disyuntores son intercambiables, siempre que la
capacidad del disyuntor sea la misma.
No intercambie ni reemplace un disyuntor por

uno de capacidad diferente a la indicada para el
circuito. Puede ocasionar serios daños o un
incendio si usa un disyuntor de capacidad
incorrecta.
Consulte la Figura 10-2 para la ubicación de cada

tablero de relés
Tableros de Relés RB1, RB3, RB4, RB5
Cada tablero de relés de este tipo está equipado

con cuatro luces verdes (9, Figura 10-4) y una luz
roja de “disyuntor abierto” (7). Cada tablero de
relés tiene una quinta luz verde (8) que tiene una
función diferente en cada tablero.
Cuatro luces verdes están marcadas como K1, K2,

K3 o K4. Estas luces se encenderán sólo cuando
se active ese circuito de control en particular y se
energice la bobina del relé. La luz no se
encenderá si el tablero de relés no recibe la señal
de 24 volts para activar un componente.
Si está prendida, la luz roja “disyuntor abierto”

indica que un disyuntor en ese tablero de relés
está en posición OFF. También se encenderá una
luz en el panel superior, informando al operador
FIGURA 10-3. GABINETE DE CONTROL AUXILIAR
que un disyuntor está en OFF. La luz roja
– VISTA FRONTAL “disyuntor abierto” se encenderá cuando haya una
diferencia de voltaje a través de los dos terminales
1. Bloques de Fusibles 2. Porta Fusibles de un disyuntor.
960E-1 6
Intercambie los relés y verifique

Si se ha puesto en ON un interruptor de control y está nuevamente. Reemplace los relés
encendida una luz verde (K), pero ese componente no está defectuosos. Los relés pueden tomar 1
operando, verifique en el tablero de relés para ese circuito minuto en activarse y 30 segundos antes
lo siguiente: que se puedan resetear.
Si una luz de disyuntor está encendida, presione Revise el cableado y todas las conexiones
todos los disyuntores para asegurarse de que estén entre el tablero de relés y el componente
todos encendidos. No hay indicación visual en por si hay un circuito abierto.
cuanto a qué disyuntor se ha activado. Verifique la
operación del componente. Si se acciona El componente puede estar defectuoso.
nuevamente, revise el cableado o el componente Cambie el componente.
para la causa de la sobrecarga.
Conexión a tierra deficiente en el
Es posible que no estén cerrando los contactos al componente. Repare la conexión a tierra.
interior del relé, o que los contactos puedan estar
abiertos, evitando así la conexión eléctrica.
FIGURA 10-4 TABLEROS DE RELE TIPICOS

– RB1, RB3, RB4, RB5
1. Tablero de Relés
2. Tornillo
3. Tornillo
4. Disyuntor
5. Tarjeta del Panel de Circuitos
6. Tornillo
7. Luz disyuntor Abierto (ROJA)
8. Luz de Purga (VERDE) (Sólo RB4)
9. Luces K1, K2, K3, K4 (VERDE)
10. Tornillo
11. Relé
12. Conector del Arnés de Circuito
960E-1 7
Tablero de Relés RB6, RB7, RB8, RB9 Funciones de los Relés
Los tableros de relé auxiliares no contienen disyuntores o A continuación se describen las funciones de cada relé.
tarjetas modulares. Se pueden agregar circuitos
adicionales utilizando un enchufe de relé de repuesto. Tablero de relés 1 (RB1)
Ver Figura 10-5.
1 - Luz de Energía del Intermitente (Verde): Esta luz se
El circuito de control para los relés son los terminales "+" encenderá cuando se activen las señales de viraje
y "-": o de peligro.
• El terminal "+" es para voltaje positivo. La luz 1 se encenderá durante la operación

• El terminal "-" es para conectar a tierra el circuito de de la señal de viraje a la derecha.
control. La luz 2 se encenderá durante la operación
• Cualquier circuito se puede cambiar a "abierto" o de la señal de viraje a la izquierda.
"cerrado" para controlar la posición del relé. La luz 3 se encenderá cuando se activen las
luces de despeje.
Los terminales del circuito conmutado desde los La luz 4 estará en intermitente cuando la
contactos del relé están rotulados como sigue: señal de viraje o las luces de peligro estén
en operación.
• NC - Normalmente Cerrado
NOTA: Si los disyuntores CB13 y CB15 están en
• COM - Común
posición OFF, no se advertirá ninguna señal de
• NO - Normalmente Abierto advertencia hasta que el interruptor de las luces de
despeje se pongan en ON.
El terminal COM es para la fuente de voltaje
(protegida por un disyuntor) que va al relé que 1 - Tarjeta del Módulo Intermitente.
proveerá la energía eléctrica para el 2 – Disyuntores de 12.5 amp. (CB13, CB15)
componente que está siendo controlado.
4 – Relés
El terminal NC se conecta (a través del relé) al
terminal "COM" cuando el relé no está Relé de Luz de Viraje a la Izquierda (K1)
energizado (cuando los terminales del circuito Relé de Luz Viraje a la Derecha (K2)
de control "+" y "-" no están activados). Relé de Luces de Despeje (K3)
Relé Intermitente (K4)
El terminal NO se conecta (a través del relé) al
terminal "COM" cuando el relé está energizado
(por los circuitos de control "+" y "-") que se Tablero de relés 3 (RB3)
están energizando
1 - Tarjeta de Despliegue del Módulo de Luz.
1 - Luz de Retroceso (verde): Esta luz se enciende
siempre que la palanca de control direccional está en
posición de RETROCESO y el interruptor de partida
esté en ON.
4 – Disyuntores de 12.5 amp.

(CB16, CB17, CB18, CB19)
FIGURA 10-5. TABLERO DE RELES AUXILIAR 4 – Relés
RB6, RB7, RB8, RB9
Relé Luces de Retroceso Manual (K1)
1. Tablero de circuitos 5. Placa de montaje Relé Luces de Detención (K2)
2. Riel de montaje 6. Bloque de espuma Relé Luces de Retardo (K3)
3. Perno 7. Relé
4. Tuerca
960E-1 8
Tablero de Relés 4 (RB4) Tablero de Relés 7 (RB7)

1 - Tarjeta del Módulo del Temporizador de Purga de Relé de Límite de Bloqueo de Frenos (K1)
Presión de la Dirección Relé de Límite de Bloqueo de Frenos (K2)
Relé de Límite de Bloqueo de Frenos (K3)
1 - Luz de Purga (verde): Esta luz se enciende cuando el Relé de Límite de Bloqueo de Frenos (K4)
solenoide de purga está siendo energizado. El Relé de Advertencia IM (K5)
temporizador de purga energizará el solenoide por 90 Relé de Luz de Detención del Motor
segundos después que el interruptor de partida se ponga Sincronizada (K6)
en OFF. Relé de Límite de Bloqueo de Frenos (K7)
Relé de Detención del Motor Sincronizada (K8)
3 – Disyuntores de 12.5 amp. (CB20, CB21, CB22)
Tablero de Relés 8 (RB8)
4 – Relés
Relé de Señal de Carga de 70% a PSC (K1)
Relé de Falla del Freno de Estacionamiento (K1) Relé de Señal de Carga Completa a PSC (K2)
Relé de Entrecierre de Presión de Aceite para Relé de Control de Persiana A/C (K3)
Partida del Motor (K2) Relé de Luces del PLMIII (K4)
Relé de la Bocina (K3) Relé de Control de Persiana (K5)
Relé Subir Tolva (K4) Relé de Luces Rojas del PLMIII (K6)
Relé de Luces Ambar del PLMIII (K7)
Relé de Luces Verdes del PLMIII (K8)
1 - Tarjeta de Módulo de Pantalla de Luces

1 - Luz de Control de Luces (Verde): Esta luz se enciende
Relé del Circuito de Partida (K1)
cuando se está suministrando 24 volts al terminal de la
Relé de Energía de Aplicación Automática de
batería del interruptor de luces.
Frenos (K2)
Relé de Energía de Baja Presión de la
5 – Disyuntores de 12.5 amp.
Dirección (K3)
(CB23, CB24, CB25, CB26, CB27)
Relé de Apagado del Frenos de
Estacionamiento (K4)
Relé de Activación de Arranque del Interruptor
4 – Relés
de Partida (K5)
Relé de Tierra de Baja Presión de la Dirección
Relé Luz Baja Izquierda (K1)
(K6)
Relé Luz Baja Derecha (K2)
Relé de Repuesto (K7)
Relé Luz Alta Izquierda (K3)
Relé Luz Alta Derecha (K4)
Relé Bocina de Retroceso (K1)

Relé Funcionamiento/Ignición del Motor (K2)
Relé de Solenoide de Lubricación Automática
(K3)
Relé de Suministro de Energía de Purga (K4)
Relé de Arranque Eter (K5)
Relé de luces delanteras HID (K7)
960E-1 9
Interruptor Subir Tolva
El interruptor subir tolva (3, Figura 10-6) está ubicado

dentro del riel del bastidor derecho cerca de la parte
delantera de la tolva. Debe ajustarse a las
especificaciones para asegurarse de obtener la señal
eléctrica apropiada cuando se levanta o se baja la tolva.
El interruptor subir tolva está diseñado para evitar la
propulsión en RETROCESO cuando la tolva no está
descansando en los rieles del bastidor. El interruptor
evita también la propulsión hacia delante con la tolva
arriba a menos que se oprima y se mantenga presionado
el botón de anulación.
Cuando la tolva está descansando en el bastidor, el

brazo accionador (4) hace que los contactos eléctricos en
el interruptor magnéticamente operado se cierren.
Cuando la tolva se levanta, el brazo se aleja del
interruptor, abriendo los contactos. La señal eléctrica es
enviada al sistema de control y al relé subir tolva.
El interruptor siempre debe estar correctamente ajustado.

Un ajuste incorrecto o pernos de montaje sueltos pueden
originar señales falsas o dañar el conjunto del interruptor.
FIGURA 10-6 INTERRUPTOR SUBIR TOLVA
1. Soporte de Montaje del Interruptor

2. Pernos de Ajuste
3. Interruptor de Proximidad
4. Brazo Accionador
5. Pernos de Ajuste
960E-1 10
Interruptor Limite de Elevación
El Interruptor límite de elevación (5, Figura 10-7) está

ubicado al interior del riel del bastidor derecho sobre la
suspensión trasera, cerca del pasador de pivote de la
tolva. El interruptor límite de elevación está diseñado
para detener los cilindros de elevación antes de que
alcancen su extensión total, evitando así posibles daños
a la tolva o a los cilindros de elevación
Cuando los cilindros de elevación se aproximan al

máximo de su carrera y la tolva pivotea en los pasadores,
el brazo accionador (3) se acerca lo suficiente al
interruptor operado magnéticamente para cerrar los
contactos eléctricos. Cuando los contactos se cierran, se
envía una señal eléctrica a la válvula de solenoide de
límite de elevación, ubicada en el gabinete de freno
hidráulico, para evitar que el aceite fluya a los cilindros de
elevación.
FIGURA 10.7. INTERRUPTOR

LIMITE DE ELEVACION
1. Tolva 4. Placa de Montaje del

2. Bastidor Interruptor
3. Brazo Accionador 5. Interruptor Límite de
Elevación
960E-1 11

960E-1 12
CAMION TOLVA
960E-1
_____________________________
Módulo de Interface (IM)
_____________________________
Información general ……….............................................................................................................................. 3
Sensores .......................................................................................................................................................... 3
Entradas y salidas del módulo de interface ..................................................................................................... 4
960E-1 1
NOTAS
960E-1 2
Información general Sensores
El módulo de interface (1, Figura 10-1) recopila datos de Sensores de temperatura

diversos sensores y envía esta información al controlador
del VHMS a través del arnés de cableado principal. Los sensores de temperatura (Figura 10-2)
monitorean la temperatura del aire ambiente y la
El módulo de interface (IM) se encuentra en el gabinete temperatura del aceite hidráulico. El sensor de
de control auxiliar. temperatura del aire ambiente se encuentra ubicado
en el lado izquierdo del ducto de entrada del soplador
Los controladores del IM nuevo no vienen programados y de aire para el alternador de tracción. Los sensores
se les debe instalar el software correcto para que de temperatura del aceite hidráulico están ubicados
funcionen. Consulte la sección Prueba y ajuste - Modulo en cada rueda para medir la temperatura del aceite a
de interface (IM) para los procedimientos correctos de medida que sale de cada conjunto de frenos.
instalación del software.
FIGURA 10-2. SENSOR DE TEMPERATURA
Sensores de presión
Cuatro sensores de presión (Figura 10-3) se han

agregado al camión para monitorear los diversos
circuitos hidráulicos. Los cuatro circuitos son:
• ambas entradas a la válvula de elevación

• circuito de suministro de la dirección
• circuito de aplicación del freno delantero
Los sensores de presión de elevación se encuentran

ubicados a la derecha de la entrada de la válvula de
elevación. El sensor de presión de aplicación de
freno delantero está ubicado en el bloque de
empalmes del circuito de freno en el gabinete
hidráulico detrás de la cabina. El sensor de presión
de la dirección está ubicado en el múltiple de purga
en la lumbrera rotulada como “TP2”.
FIGURA 10-1. MODULO DE INTERFACE
1. Módulo de Interface 3. Conector IM2

2. Conector IM1 4. Conector IM3
FIGURA 10-3. SENSOR DE PRESION
1. Pasador 1, Entrada (Café) 3. Sensor

2. Pasador 2, Señal (Rojo)
Entradas y salidas del módulo de interface
960E-1 3
Tabla 2: Entradas de pulso, PWM y análogas
Tipo Escala
Tipo Tipo Señal Conector
Entrada Origen Config. Verificació completa
pantalla Señal entrada - Pin
n Parm
Entrada de
velocidad del IM1-e
Velocidad del Lectura camión +
GE Pulso TPU8(1) 0 a 2083 Hz 0 a 2500 rpm
camión 2 digital Entrada de
velocidad del IM1-f
camión -
Entrada de
velocidad del IM1-g
GE Pulso TPU5(1) 0 a 4772 Hz 0 a 60 mph
camión 1 digital Entrada de
velocidad del IM1-h
camión -
Voltaje del Voltaje del
TPU6
embrague del embrague del
Ninguna Camión PMW and IM1-t 0 a 28 0 a 28V
ventilador del ventilador del
TPU7(2)
radiador radiador
Temp. del
Temp. Aceite
Medidor aceite del freno
hidráulico – Camión Análoga AN54 IM3-i 0 a 5.375 -57 a 150 °C
análogo trasero
trasero izq.
izquierdo
Temp. Aceite Temp. del
hidráulico – Medidor aceite del freno
Camión Análoga AN53 IM3-m 0 a 5.375 -57 a150 °C
trasero análogo trasero
derecho derecho
Temp. del
Temp. Aceite
Medidor aceite del freno
hidráulico – Camión Análoga AN51 IM3-t 0 a 5.375 -57 a 150 °C
análogo delantero
delantero izq.
izquierdo
Temp. Aceite Temp. del
hidráulico – Medidor aceite del freno
Camión Análoga AN52 IM3-r 0 a 5.375 -57 a150 °C
delantero análogo delantero
derecho derecho
Monitor +5 volts para
Ninguna Camión Análoga AN58(3) IM3-j 0 a 30 0 a 30V
sensor +5V sensores
Voltaje de Medidor Voltaje de
Camión Análoga AN0(4) interno 0 a 40 0 a 40V
batería (24V) análogo batería, 24V
Temp. Temperatura
Ninguna Camión Análoga AN55 IM3-e 0 a 5.375 -50 a160 °C
Ambiente ambiente
Voltaje Voltaje
convertidor Ninguna Camión Análoga convertidor DC AN2(5) IM3-h 0 a 20 0 a 20V
DC (12V) (12V)
Voltaje de
Voltaje batería
batería Ninguna Camión Análoga AN3(5) IM3-k 0 a 20 0 a 20V
B (12V)
B (12V)
Voltaje de
Voltaje batería
batería Ninguna Camión Análoga AN48(5) IM3-n 0 a 20 0 a 20V
C (12V)
C (12V)
Presión de Presión de
Ninguna Camión Análoga AN49(6) IM3-q 0 a 25 ma -
elevación 2 elevación 2
Ninguna Camión Análoga AN50(6) IM3-s 0 a 25 ma -
elevación 1 elevación 1
Presión de Presión de la
Ninguna Camión Análoga AN56(6) IM3-d 0 a 25 ma -
dirección dirección
Ninguna Camión Análoga AN57(6) IM3-p 0 a 25ma -
freno freno
Nivel de Medidor Nivel de
Camión Análoga AN1(7) IM3-g 0 a 15 -
combustible análogo combustible
(1) Configurar TPU para entrada de frecuencia.
(5) El factor de escala es 0.249 V/V.
(2) Configurar TPU para entrada PWM.
(6) El factor de escala es 200 mV/ma.
(7) El factor de escala es 0.333 V
Tabla 3: Entradas digitales
Entrada Tipo de Origen Tipo de Señal de entrada Configurar Conec Fuerza a On
960E-1 4
pantalla señal tor
- Pin
Disyuntor Precaución
Camión Digital Disyuntor disparado CS4, D13 IM2-g Tierra 0
disparado ámbar
Filtro de aceite Precaución Interruptores del filtro
Camión Digital CS4, D5 IM2-Y Tierra 1
hidráulico ámbar de la bomba
Interruptor de
Advertencia del
Precaución precaución del
sistema de GE Digital CS8, D15 IM2-t Tierra 0
ámbar sistema de
propulsión
propulsión
Interruptor de
Temp. del sistema Precaución precaución de temp.
GE Digital CS7, D8 IM3-A Tierra 0
de propulsión ámbar del sistema de
propulsión
Retardo a nivel Precaución Interruptor de nivel
GE Digital CS8, D13 IM2-r Tierra 0
continuo ámbar de retardo reducido
Interruptor de nivel
Reducción de Precaución
GE Digital reducido del sistema CS7, D9 IM3-B Tierra 0
propulsión ámbar
de propulsión
Alerta de baja Interruptor de baja
presión de la Luz roja Camión Digital presión de dirección CS3, D0 IM2-S Tierra 1
dirección 1
Alerta de baja Interruptor de baja
precarga de la Luz roja Camión Digital precarga de la CS4, D3 IM2-W Tierra 1
dirección dirección 1
Interruptor de
Presión del
Status presión del
acumulador de la Camión Digital CS4, D6 IM2-Z Tierra 0
ámbar acumulador de la
dirección
dirección
Bloqueo de frenos CS8, D0 IM2-i 24VDC 1
Interruptor de
presión del
Alerta de freno CS4, D1 IM2-U Tierra 1
Luz roja Camión Digital acumulador de
compuesto
frenos
Degradación
CS4, D2 IM2-V Tierra 1
bloqueo de frenos
Voltaje de enlace
Ninguna GE Digital Voltaje de enlace DC CS4, D8 IM2-b Tierra 0
DC
Sistema de Sistema de
propulsión en Ninguna GE Digital propulsión en reposo CS4, D9 IM2-c Tierra 0
reposo/no listo /no listo
Interruptor sin
Digital CS8, D10 IM2-n Tierra 0
propulsión /retardo
Alerta de
Luz roja Camión Interruptor sin
propulsión
Digital propulsión / falla de CS8, D11 IM2-p Tierra 0
diodo
Alerta del nivel de
aceite del Nivel de aceite del
Luz roja Camión Digital CS8, D8 IM2-k Tierra 1
estanque estanque hidráulico
hidráulico
Freno de
Interruptor de
estacionamiento
Estatus ámbar Camión Digital presión del freno de CS3, D2 IM2-M Tierra 0
liberado
estacionamiento
Interruptor Interruptor selector
Estatus ámbar Camión Digital CS3, D4 IM2 -N 24VDC 1
selector (FNR) (FNR)
Solicitud de
Ninguna Camión Digital Solicitud de arranque CS8, D1 IM2-j 24VDC 1
arranque
Interruptor de
Estatus ámbar Camión Digital Interruptor de partida CS3, D5 IM2-P 24VDC 1
partida, directa
Inhibición
Inhibición arranque
arranque/deten-
Ninguna Motor Digital /detención CS7,D13 IM3-F 24VDC 1
ción motor
sincronizada motor
sincronizado
Tabla 3: Entradas digitales
Tipo de Tipo de Señal de Conector

Entrada Origen Configurar Fuerza a On
pantalla señal entrada - Pin
960E-1 5
GE batt+ Ninguna GE Digital GE batt+ CS8, D12 IM3-M 24VDC 1
Instantánea en Instantánea Tierra
Ninguna VHMS Digital CS3, D1 IM2-L 0
progreso en progreso
Interruptor de Tierra
modo 1 – flecha Ninguna Camión Digital - CS3, D15 IM3-H 0
izquierda
Ninguna Camión Digital - CS8, D2 IM3-J 0
modo 2 – OK
modo 3 – flecha Ninguna Camión Digital - CS8, D3 IM3-K 0
abajo
modo 4 – flecha Ninguna Camión Digital - CS4, D15 IM2-q 0
arriba
Interruptor
Interruptor de
de partida
partida, Ninguna Camión Digital CS7, D14 IM3-G 24VDC 1
anulado por
anulación
GE
Suministro
Suministro de
de energía
energía del
del
interruptor de Ninguna Camión Digital CS7, D15 IM3-L 24VDC 1
interruptor
bloqueo de
de bloqueo
frenos
de frenos
Interruptor
Conjunto del
del conjunto
freno de Ninguna Camión Digital CS7, D10 IM3-C 24VDC 1
del freno de
servicio
servicio
Interruptor
Detención del de
motor Ninguna Camión Digital detención CS7, D12 IM3-E 24VDC 0
secundario del motor
secundario
Motor de Motor de
arranque 1 Ninguna Camión Digital arranque 1 CS8, D6 IM3-R 24VDC 1
energizado energizado
Motor de Motor de
arranque 2 Ninguna Camión Digital arranque 2 CS8, D7 IM3-S 24VDC 1
energizado energizado
Solicitud de
Solicitud de
liberación
liberación de
Ninguna Camión Digital de freno de CS3,D12 IM3-V 24VDC 1
freno de
estacionami
estacionamiento
ento
Sensor de Sensor de
Ninguna Camión Digital CS3,D13 IM3-U 24VDC 1
arranque arranque
Interruptor
Interruptor Estatus
Camión Digital selector CS3,D14 IM3-T 24VDC 1
selector (PARK) ámbar
(PARK)
960E-1 6
Tabla 4: Salidas de pulso
Escala
Tipo de Tipo de Señal de Conector Tipo de
Salida Origen completa
pantalla señal entrada - Pin revisión
Parm
Entrada de
velocidad del IM1-a
Velocidad del Lectura motor +
GE Pulso 0 a 2083 Hz 0 a 2500 rpm
motor digital Entrada de
velocidad del IM1-b
motor -
Entrada de
velocidad del IM1-c
GE Pulso 0 a 4772 Hz 0 a 60 mph
camión digital Entrada de
velocidad del IM1-d
camión -
Tabla 5: Salidas digitales
Tipo de Conector Tipo de

Salida Ubicación Tipo de señal Configurar
función - Pin revisión
Aplicación
PWM/ PCS2, CPWM4 Interruptor de
automática de Control - IM1-R
digital and SPI, OUT3 lado de baja
frenos
Solenoide de
lubricación Pantalla Pantalla IM1-T
automática
Avance 1
RPM de PWM/ PCS1, TPU11 Interruptor de
Control - IM1-L
enfriado de digital and SPI, OUT3 lado de baja
freno
PWM/ PCS1, TPU9 Interruptor de
Señal IM On Pantalla Pantalla IM1-K
digital and SPI,OUT1 lado de baja
Luz roja de PWM/ Interruptor de
Pantalla Pantalla TPU4 IM1-G
advertencia digital lado de baja
Válvula de
purga de la Pantalla/ control Pantalla IM1-P
dirección
Sonalert Pantalla Pantalla IM1-M
Relé de
detención PCS1, SPI, Interruptor de
- - Digital IM1-H
sincronizada del OUT8 lado de baja
motor
Habilitación PCS1, SPI, Interruptor de
Control - Digital IM1-B
arranque OUT7 lado de baja
Solenoide de
freno de Control - IM1-E
estacionamiento
Avance 2 RPM PCS1, TPU14
PWM/ Interruptor de
de enfriado de Control - and SPI, IM1-X
digital lado de baja
freno OUT10
960E-1 7
Tabla 6: Entradas y salidas seriales
Conector
Entrada/salida Tipo Circuito Configurar
- Pin
IM transmit MC68376 TXD IM2-A
Computador laptop
RS232 IM receive MC68376 RXD IM2-B
(programación)
Tierra - IM2-C
Bus de monitoreo CAN-H MC68376 TOUCAN IM1-j
(PLMIII, Cubo Minería CAN-L - IM1-k
CAN / RPC
Modular, VHMS,
CAN-SHLD - IM1-i
pantalla Komatsu)
CAN-H CS9, IRQ3, 82527 IM1-n
Bus CAN Repuesto CAN / RPC CAN-L - IM1-p
CAN-SHLD - IM1-m
CAN-H CS10, IRQ4, 82527 IM1-r
Monitor del motor J1939 CAN / J1939 CAN-L - IM1-s
CAN-SHLD - IM1-q
IM T+ TPU1,TXD, UART IM2-J
IM T - IM2-K
Pantalla de texto RS422
IM R+ TPU1,TXD, UART IM2-G
IM R - IM2-H
TPU3 (configurar como
IM transmit IM2-D
UART TXD)
K-Brick RS232 TPU2 (configurar como
IM receive IM2-E
UART TXD)
Tierra - IM2-F
Tabla 7: Suministros de energía
Conector
Suministro de energía Tipo Nota
- Pin
V batt Batería 24V Suministro principal 24V IM1-A
Suministro 24V interruptor de
V batt 2 Batería 24V IM1-F
partida
Ground - Tierra principal IM IM1-C
Suministro indicadores ámbar
+5 amber Suministro 5V IM1-D
2, 3
Suministro de advertencia roja
+5 red Suministro 5V IM1-V
2, 3
Suministro de energía
+24V out Suministro 24V IM1-W
protegida 24V
+5V sensor Suministro 5V Suministro análogo precisión IM3-c
+18V sensor Suministro 18V Suministro análogo precisión IM3-b
AGND - Tierra de sensor análogo IM3-a
960E-1 8
NOTAS
960E-1 9

960E-1 10
CAMION TOLVA
960E-1
____________________________
_
estándar de mantenimiento
Sistema eléctrico, mando AC
____________________________
Operación general del sistema....................................................................................................................... 3
Componentes del sistema de mando AC………..…. .................................................................................... 5
Funciones del software del PSC…………………........................................................................................... 7
Control de campo del alternador.................................................................................................................... 12
Detección y proceso de eventos…………..…. .............................................................................................. 14
Registro y almacenamiento de eventos…….................................................................................................. 15
Comunicaciones de datos seriales…............................................................................................................ 17
Condiciones anormales/funciones de anulación........................................................................................... 18
Tabla de componentes del sistema de mando AC........................................................................................ 20
960E-1 1
NOTAS
960E-1 2
Operación general del sistema El campo del alternador es suministrado por un

bobinado terciario en el alternador y es controlado por
NOTA: La siguiente información proporciona una breve un puente rectificador controlado de silicio (SCR). Un
descripción de la operación del sistema y de los circuito de refuerzo de partida energiza inicialmente el
componentes principales del sistema de mando AC. alternador desde las baterías del camión, hasta que el
Consulte la publicación de GE apropiada para información flujo se acumule lo suficiente para mantener la
detallada y teoría de operación. excitación.
El sistema de mando AC consta de los siguientes El aire de enfriado para el alternador, gabinete de
componentes principales: control y motores de tracción es suministrado por un
conjunto de ventilador dual en línea, montado en la
• Alternador (acoplado a un motor diesel) parte posterior del alternador. Este soplador
• Soplador de Enfriado En Línea proporciona aire de enfriado a los motores de
• Convertidores de Energía de Accionamiento tracción, inversores de propulsión, interruptores de
de Compuerta retardo dinámico y el sistema de control.
• Módulos de Diodos Rectificadores
• Inversores de Energía AC Se emplea un paquete de rejilla del resistor para
disipar la energía proveniente de los motores de
• Motores de Tracción por Inducción AC
tracción (que operan como generadores) cuando se
está en el modo de retardo dinámico. La energía total
NOTA: Consulte la Figura 10-1 para la siguiente
de retardo producida por los motores de tracción es
descripción.
controlada por los dos inversores del motor. La
cantidad de energía de retardo disipada por el
El alternador proporciona energía trifásica AC a los
paquete de rejillas es controlada por un circuito
convertidores de energía de accionamiento de compuerta, y
interruptor IGBT y por contactores controlados por
a los módulos de diodos rectificadores. Los módulos de
etapa.
diodos rectificadores convierten la energía AC a energía
DC, luego suministran esa energía DC a los dos inversores
El PSC, que está montado en el gabinete de control
de energía AC por medio del enlace DC. Cada inversor de
principal, determina las velocidades óptimas de
energía AC invierte el voltaje DC rectificado, entregando
operación del motor, en base a lo que pide el
voltaje variable, potencia de frecuencia variable a cada uno
operador, a las exigencias del sistema de propulsión,
de los motores de tracción por inducción AC.
y al uso eficiente del combustible. Las interfaces
entre el PSC y el sistema de frenos del camión
Los dos motores de tracción por inducción AC, cada uno
permiten que el PSC proporcione retardo apropiado,
con su propio inversor, están conectados en paralelo a
frenado y control de deslizamiento de las ruedas.
través de la salida rectificada del alternador. Los inversores
cambian el voltaje rectificado a AC conectando y
El PSC entra en interface con la Interface de Control
desconectando (interrumpiendo) el voltaje DC aplicado.
del Camión (TCI), montada en el mismo rack de
tarjetas que el PSC. El estado del sistema y las
El voltaje y frecuencia de salida AC se controlan para
señales de control son transmitidos y recibidos entre
producir un deslizamiento y eficiencia óptimos en los
estos dos componentes para acceder a los datos de
motores de tracción. A bajas velocidades, el voltaje de
tiempo real e información de eventos almacenados en
salida rectificado del alternador (enlace DC o bus DC) es
el PSC. Estos datos se despliegan en el panel de la
interrumpido con patrones llamados operación del inversor
Pantalla de Información de Diagnóstico (DID) ubicado
de modulación de amplitud de pulso (PWM). A mayores
en la cabina detrás del asiento del operador.
velocidades, el voltaje de enlace DC se aplica a los motores
de tracción que usan la operación del inversor de onda
cuadrada. El voltaje de enlace DC depende del Controlador
del Sistema de Propulsión (PSC) y de las RPM del motor
durante la propulsión. El voltaje de enlace DC variará entre
600 y 1600 volts.
960E-1 3
FIGURA 10-1. DIAGRAMA DEL SISTEMA DE PROPULSION
960E-1 4
Componentes del sistema de mando AC El PSC contiene las siguientes tarjetas de circuito
impresas, internas y removibles y dos tarjetas de fibra
El Panel de Control Integrado (ICP) consta de tres óptica.
componentes principales: El Controlador del Sistema de
Propulsión (PSC), la Interface de Control del Camión Tarjeta CPU del Sistema: Proporciona
(TCI) y el Controlador del Motor de Tracción (TMC). comunicaciones seriales y funciones de control;
comunicaciones RS232 a la PTU, y controles de
microprocesador para los circuitos internos del
Controlador del Sistema de Propulsión (PSC) panel.
Tarjeta I/O Digital: Recibe entradas digitales e

El PSC es el controlador principal para el sistema de
información de retroalimentación de diversos
mando AC. El panel ICP recibe señales de entrada desde
componentes del sistema de propulsión y
los sensores de velocidad montados en el alternador y en
control. Las salidas digitales activan los
los motores de tracción, y señales de retroalimentación de
contactores del sistema de propulsión, relés y
corriente y voltaje desde diversos dispositivos de control,
proporcionan comandos de habilitación al
y entradas de estado/comandos desde la TCI. Usando
equipo.
estas entradas, el PSC controla los dos inversores, los
circuitos de retardo, relés, contactores, y otros dispositivos
Tarjeta I/O Análoga del Sistema: Recibe
externos para proporcionar las siguientes funciones:
señales del motor, voltaje y corriente para el
alternador principal, voltaje de enlace y
• Control de propulsión y deslizamiento de ruedas
corriente, entrada del pedal de retardo, entrada
• Control de retardo y deslizamiento de ruedas de la palanca de retardo. Controla el esfuerzo
de retardo, solicitud de velocidad del motor y
• Control de velocidad del motor pulsos de encendido AFSE.
• Detección de eventos
Tarjetas CPU e I/O del Inversor 1, 2 (2 cada
• Inicialización de las restricciones de operación una): Recibe señales de velocidad del motor,
necesarias, incluyendo la detención del camión, si se voltaje de enlace, voltajes de fase, y corrientes
detecta una falla grave en el sistema (evento). Si la de fase para el control de los microprocesadores
falla no es grave, se encenderá una luz para alertar al para los inversores 1 y 2. Controla los módulos
operador sobre el problema. Todos los datos de de fase IGBT a través del conjunto de fibra
eventos se registran para revisiones futuras por parte óptica. El estado del módulo de fase retorna a
del personal de mantenimiento. través de un conjunto de fibra óptica separado.
• Registro de los datos del evento. Conjunto de Fibra Optica: Proporciona

aislación eléctrica para las señales de control y
• Almacenamiento de datos estadísticos del historial retroalimentación para los módulos de fase y
de los diversos componentes y operaciones de las módulos interruptores.
funciones del sistema.
• Comunicación con la TCI, para intercambiar datos de

estado y control del sistema de propulsión (datos de
eventos, datos estadísticos, etc.), y para recibir los
datos de estado requeridos de los sistemas del
camión.
• Comunicación con la TCI, para intercambiar datos de

la Unidad de Prueba Portátil (PTU) de propulsión
(tiempo real de propulsión, historial, diagnóstico, y
datos de parámetros tales como código de software,
etc.)
• Accionamiento de las luces de estado y de

advertencia de la cabina del operador.
960E-1 5
Interface de Control del Camión (TCI) Panel de la Pantalla de Información de

Diagnóstico (DID)
La TCI es la interface principal entre los sistemas/
dispositivos del camión y el personal de servicio. Este El panel DID está ubicado en la cabina detrás del
panel se usa en conjunto con el panel DID. asiento del operador. La pantalla proporciona un
medio de comunicación del personal de servicio con
El panel TCI permite las siguientes funciones: la TCI. Ver Figura 10-2.
• Se comunica con el PSC para intercambiar datos de El panel tiene dos líneas de despliegue. Cada línea
estado y control del sistema de control de propulsión, tiene 40 caracteres de largo. La línea superior es la
y para proporcionar al PSC los datos de estado de los línea de “mensaje” y es usada por la TCI para
sistemas del camión. informar al personal de servicio sobre el estado de
• Se comunica con el panel DID para intercambiar los componentes y sistemas del camión.
datos de diagnóstico y parámetros del PSC y/o TCI.
• Se comunica con una PTU para intercambiar datos La línea inferior proporciona información adicional a
de la TCI. la de la línea superior, o en relación con el teclado, y
• Se comunica con un Sistema Modular de Despacho despliega posibles opciones de selección y
de Mina para intercambiar datos de estado del funciones de despliegue. El teclado, ubicado debajo
camión. de las líneas de despliegue, lo usa el personal de
• Monitorea el sistema de control del motor, servicio para dirigir la actividad de la TCI.
información de carga útil, temperatura ambiente y del
sistema de propulsión, entradas de control del La pantalla proporciona información de servicio y
operador, etc. estado sobre los diversos sistemas del camión y
• Controla la secuencia de partida del motor. sobre el sistema de propulsión, mediante el
• Proporciona señales para activar muchas de las luces despliegue de información de estado del sistema, o
de advertencia e indicadores instalados en la cabina. códigos de falla, así como una descripción del
Controla el solenoide del freno de estacionamiento. estado del sistema o algún problema en la línea
• Procesa las señales de velocidad de las ruedas superior de la pantalla. La información en la
delanteras para el PSC y el velocímetro. segunda línea de la pantalla puede cambiar para
indicar qué funciones están disponibles presionando
las teclas [F1] a [F5].
La TCI contienen las siguientes tarjetas de circuito
impresas internas y removibles: El panel DID también se puede usar para realizar la
prueba de autocarga.
Tarjeta CPU: Proporciona comunicaciones de alta Consulte la sección Análisis de falla – códigos de
velocidad al PSC y comunicaciones seriales RS232 falla del sistema de mando AC para una lista de
con la PTU. los códigos de falla que se pueden desplegar en el
panel DID.
Tarjeta I/O Análoga: Proporciona comunicaciones
seriales RS232 con DID y un Sistema Modular de
Despacho de Mina opcional. Recibe señales para la
velocidad de las ruedas delanteras, enfriado del motor
y presiones barométricas del aire, ajuste del
acelerador, velocidad de retardo, carga útil,
temperatura ambiente y del aceite hidráulico, y voltaje
de arranque del motor. Las salidas impulsan los
medidores de temperatura montados en la cabina.
Tarjeta I/O Digital: Recibe señales de control del

operador, motor y subir tolva. Proporciona controles
de partida del motor, acciona las luces indicadoras/de
advertencia, montadas en la cabina.
FIGURA 10-2. PANTALLA DE INFORMACION

DE DIAGNOSTICO
960E-1 6
Funciones del software del PSC Estado de Prueba: El propósito de este estado es
proporcionar un ambiente para la verificación de la
La operación del sistema de mando AC se regula funcionalidad del sistema. El estado de prueba
mediante un programa de software que reside en la respaldará una serie de actividades, incluyendo:
memoria del panel de control del sistema de propulsión.
El programa del software contiene también instrucciones • Esperar la partida del motor (si es necesario).
para probar y aislar fallas del sistema.
• Prueba automática a la partida inicial del sistema,
Esta sección describe el programa de software del PSC y o a continuación de un estado de reposo.
sus funciones en relación con el hardware.
• Aplicación de energía al enlace DC.
Proceso de Entrada • Una prueba iniciada externamente para despejar

una falla, fijar variables provisorias, o para fines
de mantenimiento.
Esta función lee todas las entradas externas a ser
utilizadas por el PSC. La función de proceso de entrada
NOTA: El estado de prueba podrá ser con o sin
realiza cualquier acondicionamiento de señal requerida y
energía en un momento dado, dependiendo de las
calcula las entradas derivadas requeridas.
actividades que se estén realizando.
Máquina de estado Estado Preparado: Este es un estado con energía

por defecto. El sistema estará en este estado en
Como parte del paquete total del software, se incluye un cualquier momento en que el motor y el sistema de
grupo particular de comandos reguladores de software, control estén listos para suministrar energía, aunque
denominado “máquina de estado”. La máquina de estado nada se solicite.
controla las diversas funciones de la operación del
camión. El estado preparado es también el estado donde el
enlace DC se descarga al prepararse para detención,
El software implementa la máquina de estado, reposo, o en reacción a ciertas condiciones de
conservando la ubicación del estado en que el camión eventos. Por lo tanto, el estado Preparado no se
esté, y en cuál estado se permite que se mueva el debe considerar estrictamente como un estado con
camión, si el operador solicita un modo diferente de energía (como lo son propulsión y retardo).
operación. Cada estado del software se define como
sigue:
Estado de Reposo: El propósito de este estado es
conservar combustible mientras el camión esté en
Estado de Partida/Detención: El propósito de este desuso por un período prolongado. El estado de
estado es permitir que el sistema esté en un estado reposo proporciona también un ambiente en que el
conocido deseado, a la partida o a la detención. Este es personal de mantenimiento pueda controlar el motor
un estado sin energía. sin hacer que se aplique energía al enlace DC. El
estado de reposo es un estado sin energía.
NOTA: “Con energía” y “sin energía” se refiere a un
estado de enlace DC. 600 volts o más equivalen a “con
energía, 50 volts o menos equivalen a “sin energía”. Estado de Propulsión: El propósito de este
estado es proporcionar la configuración de sistema de
energía y un ambiente general para propulsión con
energía del motor. Este es un estado con energía. Al
sistema no se le permitirá mantener el estado de
propulsión sin suficiente energía en el enlace DC.
Estado de Retardo: Este estado proporciona la

configuración del sistema de energía y el ambiente
general para las funciones de retardo, donde la
energía proveniente del movimiento del vehículo se
disipa en los resistores de la rejilla de retardo en un
esfuerzo por desacelerar el camión. El estado de
retardo es un estado con energía.
960E-1 7
Las transiciones entre los estados en condiciones Transición al Estado de Reposo: Esta transición
normales de operación (sin fallas, etc.) se describen a ocurrirá automáticamente a partir del estado de
continuación: Prueba o del estado Preparado si se recibe una
solicitud de estado de Reposo de la TCI y todas las
siguientes condiciones son reales:
Transición a Estado Partida/Detención (para
Partida): El sistema pasará al estado Partida/Detención • Se ha completado cualquier prueba que se
con la finalidad de “partir”, cada vez que el control de estuviese ejecutando.
ejecución se transfiera inicialmente al programa de
aplicación (después de la aplicación de energía, reseteo • Las temperaturas del sistema son lo bastante
del sistema, etc.). bajas como para permitir el estado de
Reposo (función de las temperaturas del
módulo de fase IGBT, módulo interruptor, y
Transición a Estado Partida/Detención (para motor).
Detención): El sistema pasará al estado
Partida/Detención con el fin de “detener”, a partir de la • El panel del AFSE está desconectado y
Prueba, Reposo, Preparado, o Partida/Detención (si han esencialmente no hay voltaje en el enlace
sido ingresados previamente para fines de partida), si DC.
todas las condiciones siguientes son reales:
• El camión no se está moviendo.
• Se retira la energía al sistema, o se desconecta
el interruptor de energía de control, o el
interruptor de encendido. Transición del Estado Preparado al Estado de
Prueba: Esta transición ocurrirá si el camión no se
• El camión no se está moviendo. está moviendo y se recibe una solicitud de prueba.
• Esencialmente, no hay voltaje en el enlace DC.

Transición del Estado Preparado al Estado de
• Se complete cualquier prueba que se esté Propulsión: Esta transición se producirá si todas las
ejecutando. condiciones siguientes son reales:
NOTA: La prueba que se esté ejecutando no tiene que ser • El pedal del acelerador está presionado.
exitosa, pero para fines de asegurar una detención
ordenada, debe estar completa antes de salir del estado • Se ha escogido una dirección (el camión está
en que se encuentre. en AVANCE o en RETROCESO).
• Hay suficiente voltaje en el enlace DC.

Transición del Estado Partida/Detención al
Estado de Prueba: Esta transición ocurrirá • Por lo menos una de las condiciones
automáticamente una vez que la inicialización se haya siguientes es real:
completado (es decir, que se hayan completado las
funciones ejecutadas mientras se estaba en el estado a. El pedal o palanca de retardo no está
Partida/Detención, para fines de partida). presionado o está presionado de tal forma
que se solicita una pequeña cantidad de
esfuerzo de retardo.
Transición del Estado de Prueba al Estado
Preparado: Esta transición ocurrirá al completarse b. La velocidad del camión es tal que no
cualquier prueba requerida si la solicitud del estado de permite retardo.
Reposo de la TCI no está activa y haya voltaje suficiente
en el enlace DC. c. La velocidad del camión es inferior al límite
de sobrevelocidad del motor.
d. El impedimento de aceleración de la TCI no

está activo.
960E-1 8
Transición del Estado Preparado a Estado de Transición del Estado de Propulsión al

Retardo: Esta transición se producirá si la velocidad Estado de Retardo: Esta transición se producirá,
del camión es tal que permita retardo y que al menos si por lo menos se da una de las siguientes
exista una de las siguientes condiciones: condiciones:
• La velocidad del camión es mayor o igual al • La velocidad del camión es tal que se
límite de sobrevelocidad del motor. La permite retardo, y el pedal o la palanca de
sobrevelocidad no enganchará de tal forma retardo se presionan de tal forma que se
que impida que el camión sea propulsado a 40 solicita una gran cantidad de esfuerzo de
mph (64 kph). retardo.
• Se presione el pedal o palanca de retardo de • La velocidad del camión excede el límite de
manera de solicitar un considerable esfuerzo velocidad del motor. La sobrevelocidad no
de retardo. se enganchará de tal forma que evita que el
camión sea propulsado a 40 mph (64 kph).
• Todas las siguientes condiciones se cumplen:
• Todas las siguientes condiciones se
a. Se selecciona control de velocidad de cumplan:
retardo.
b. La velocidad del camión excede la a. Se selecciona control de velocidad de
velocidad de retardo establecida, o el retardo.
camión está acelerando de tal forma que la b. La velocidad del camión excede la
velocidad del camión pronto excederá la velocidad de retardo fijada o el camión
velocidad de retardo establecida si no se está acelerando como para que su
toma alguna acción. velocidad pronto exceda la velocidad de
c. No se presiona el pedal del acelerador y/ o retardo fijada, si no se adopta alguna
el camión está configurado de tal manera medida.
que la señal del pedal del acelerador no c. El camión está configurado de tal manera
anula el control de velocidad de retardo que la señal del pedal del acelerador no
anula el control de velocidad de retardo.
Transición del Estado de Reposo al Estado de Transición del Estado de Retardo a Estado
Prueba: Esta transición se producirá al liberar la de Preparado: Esta transición se producirá si se
solicitud de reposo de la TCI. dan todas las siguientes condiciones:
NOTA: No se permite una transición directa del estado • La sobrevelocidad no está activa.
de Reposo al estado de Preparado porque el sistema • Por lo menos, una de las siguientes
está esencialmente desactivado, y hay que restituirlo condiciones se cumple:
en línea y verificarlo antes de ingresar al estado
Preparado. a. El pedal o palanca de retardo no se
presiona o lo está de tal forma que se
solicita una cantidad de esfuerzo de
Transición del Estado de Propulsión al Estado retardo insignificante.
Preparado: Esta transición se producirá, si se dan b. La velocidad del camión es tal que no
todas las siguientes condiciones: permite retardo.
• El pedal del acelerador no se presiona. • Por lo menos una de las siguientes

• El pedal o palanca de retardo no se presionan condiciones se cumpla:
o se presiona de tal forma que se solicita una a. No está seleccionado control de
cantidad de esfuerzo de retardo insignificante. velocidad de retardo.
b. La velocidad del camión es lo bastante
• La velocidad del camión es inferior al límite de baja, de modo que el control de
sobrevelocidad del motor. velocidad de retardo no está activo.
• Por lo menos una de las siguientes c. El pedal del acelerador está presionado,
condiciones se cumple: y el camión está configurado de tal
manera que el pedal del acelerador anula
a. No se selecciona control de velocidad de el control de velocidad de retardo. Esto
retardo. permite que la constante de
b. La velocidad del camión está por debajo de configuración determine si presionar el
la velocidad de retardo fijada, y su pedal del acelerador saca al camión del
aceleración es tal, que no se necesita modo de retardo, aunque el control de
(actualmente) esfuerzo de retardo para velocidad de retardo aún esté activo.
mantener esta condición. • La secuencia de salida lógica de control del
torque de retardo está completa.
960E-1 9
Estado de Enlace DC Desenergización del Enlace DC: El software del

PSC tratará de desenergizar el enlace DC (ordenará
La energía se entrega a los inversores y motores a la configuración del sistema que se define a
través del enlace DC. El enlace DC tiene dos estados continuación), si el sistema está en estado de
asociados, con energía y sin energía. Lo siguiente Prueba o de Preparado, y cualquiera de las
define las condiciones necesarias para establecer cada siguientes condiciones se cumpla:
estado así como las condiciones transitorias entre
ambos estados: • Las restricciones de eventos impiden energizar
el enlace DC.
Energización del Enlace: El software del PSC tratará • El sistema está preparándose para la transición
de energizar el enlace DC (ordena la configuración del al estado Partida/Detención para detenerse (se
sistema como se define más adelante), si todas las han cumplido todas las condiciones no
condiciones siguientes son reales: relacionadas con el enlace para el estado de
Partida/Detención).
• Las restricciones de los eventos no impiden
energizar el enlace DC. • El sistema está preparándose para transición al
estado de Reposo (se han cumplido todas la
• El sistema está en estado de Prueba y se ha condiciones no relacionadas con el enlace,
completado cualquier prueba iniciada. para el estado de Reposo).
• El motor está funcionando. • El motor se está deteniendo.
• Se han habilitado los convertidores de energía de

accionamiento de compuerta.
Para lograr esto, el software del PSC establecerá la
• Ninguno de los inversores está solicitando que se configuración necesaria del sistema, de la siguiente
ejecute alguna prueba de bajo voltaje. manera:
1. Se fija la referencia de campo del alternador a

Al tratar de energizar el enlace DC, el software del PSC cero,
establecerá la necesaria configuración del sistema
como se indica a continuación: 2. AFSE inhabilitado,
1. El GF está cerrado y el GFR captado, 3. GF esté abierto y GFR desenganchado,
2. El AFSE está habilitado, 4. El voltaje de encendido del interruptor se ha

fijado aproximadamente por debajo de los 600
3. A la referencia de campo del alternador se le volts.
ordena mantener el voltaje de enlace DC deseado
o voltaje trifásico. 5. El RP2 está cerrado.
4. Contactores RP abiertos,
5. El voltaje de encendido del interruptor está por

sobre los 600 volts.
NOTA: Antes de permitir al AFSE emitir pulsos de

encendido, los contactores RP recibirán la orden de
abrirse, y se verificará que el contactor GF esté
cerrado. El AFSE no emitirá pulsos de encendido si
está inhabilitado, si GFR está desenganchado, o si la
señal de referencia del alternador es 0.
960E-1 10
Control del Motor
La función de este software genera el comando de

velocidad del motor. El control de combustible electrónico
del motor es responsable de mantener esa velocidad.
La velocidad deseada para el motor se determina de

acuerdo con el estado del sistema:
Estado de Propulsión: A la velocidad del motor se le

ordena que el motor suministre solamente la potencia
requerida para lograr el torque deseado.
Todos los demás Estados: La velocidad del motor es

una función directa del pedal del acelerador. Otras
restricciones adicionales al comando de velocidad del
motor son:
• Si el camión está en NEUTRO, la velocidad

ordenada al motor a todo el alcance del pedal del
acelerador será el alto ralentí del motor. Si el camión
no está en NEUTRO, la velocidad del motor
ordenada máxima será las rpm de potencia nominal
del motor. Esto permite un levante más rápido del
soporte del motor, si se desea.
• Durante el estado de retardo, el comando de

velocidad del motor no aumentará como para apoyar
el enlace DC cuando el retardo está saliendo de
rampa a bajas velocidades del camión. Sin embargo,
la velocidad del motor podrá aumentarse si es
necesario para apoyar el enlace DC durante el
retardo normal cuando se esté produciendo
deslizamiento de las ruedas.
Se aplican las siguientes restricciones para generar el

comando de velocidad del motor durante todos los
estados de operación:
• El comando de velocidad del motor será siempre

mayor o igual a la señal de ralentí mínimo. La TCI
podrá pedir que el comando de velocidad del motor
aumente ajustándose a ralentí mínimo.
• El comando de velocidad de motor aumentará si se

necesita mayor enfriado del alternador.
960E-1 11
Control de campo del alternador Autocarga
El alternador se regula controlando la referencia de Durante la autocarga, el alternador suministra

campos del alternador enviada al panel AFSE. energía a las rejillas de los resistores. Los diodos
rectificadores estarán polarizados en avance y el
El voltaje de salida deseado del alternador depende del voltaje de enlace DC estará controlado por el
estado del sistema. El PSC ordenará una referencia de alternador. El control de campo del alternador se
campo del alternador de modo que mantenga el voltaje de basará en lo siguiente:
enlace DC deseado o el voltaje trifásico.
• No se permitirá que el voltaje de enlace DC
caiga por debajo de los 600 volts.
Voltaje Trifásico Deseado • Un modo de autocarga exigirá que se controle
la salida del alternador para mantener una
Durante todos los estados con energía, no se permitirá disipación deseada de potencia fijada en las
que descienda el voltaje trifásico de línea a línea a menos rejillas de los resistores.
de 444 volts. Este es el voltaje mínimo necesario para • Otro modo de autocarga exigirá que se
suministrar a los convertidores de energía de controle la salida del alternador para mantener
accionamiento de compuerta. un voltaje de enlace deseado fijado, entre 600
y 1500 volts.
Durante todos los estados con energía excepto retardo, el
voltaje de enlace DC representará el voltaje trifásico
rectificado. En este caso, y mientras el voltaje de enlace Control de Torque de propulsión
DC esté por sobre los 600 volts, el voltaje trifásico será el
adecuado. La función del software ordena el torque de motor
apropiado a los inversores durante la propulsión. El
Durante el retardo, el voltaje de enlace DC no está comando de torque es principalmente una función de
necesariamente relacionado con el voltaje trifásico puesto la posición del pedal del acelerador y está limitada
que los motores estarán energizando el enlace DC, y por las limitaciones físicas del sistema.
polarizando en forma inversa los diodos de rectificación.
En este caso, el control asegura que se mantenga el El torque de cada rueda se contabiliza
voltaje trifásico mínimo. independientemente porque las ruedas pueden estar
operando a diferentes velocidades. Cada comando
de torque se ajusta para considerar las siguientes
Voltaje de Enlace DC Deseado restricciones:
El voltaje de enlace deseado es controlado por el • Anulación de velocidad

alternador durante todos los estados energizados, El sistema de propulsión tratará de limitar la
excepto retardo. El voltaje deseado se basa en: velocidad del camión a la envolvente de diseño
de los motores de ruedas. Como tal, el
1. Durante la propulsión, el voltaje de enlace DC comando de torque será modulado a medida
deseado se ajustará en base a la velocidad y a la que la velocidad del camión se aproxime al
potencia del motor ordenadas a los inversores. límite de sobrevelocidad del motor, de manera
que en lo posible no se exceda este límite.
2. Durante el de retardo, el voltaje de enlace DC puede Nótese, sin embargo, que se mantiene la
aumentar por sobre el voltaje trifásico rectificado. operación de estado constante lo más cerca
Cuando esto ocurre, el voltaje de enlace DC se posible al límite de sobrevelocidad, sin
controla mediante el comando de torque de retardo, excederlo.
el comando del resistor de la rejilla y de inicio del • Límites de Torque del Motor
interruptor. Si se producen condiciones que impidan El comando de torque se restringirá a la
que los motores produzcan energía para apoyar las envolvente de operación de los inversores y de
rejillas de los resistores, se podrá exigir al alternador los motores de tracción. El torque máximo que
que suministre algo de energía. En este caso, el se puede ordenar depende de la velocidad del
control de campo del alternador mantendrá por lo motor y del voltaje de enlace DC.
menos 600 volts en el enlace DC. • Esfuerzo del Engranaje
El torque ordenado no excederá al que
3. Durante todos los estados energizados, no se produzca excesivo esfuerzo de engranaje.
permitirá que el voltaje de enlace DC caiga por • Potencia Disponible
debajo de los 600 volts. Se estimará la potencia disponible a partir de la
velocidad del motor. Se toman en cuenta las
4. Mientras el enlace DC esté siendo energizado, el cargas parásitas. Se limitará el torque de modo
voltaje será controlado a los niveles necesarios para que el motor no se sobrecargue.
apoyar las autopruebas del inversor.
960E-1 12
Límite de Tirón Control de Deslizamiento de las Ruedas

El comando de torque tendrá límite de rapidez de
respuesta para impedir el movimiento de tirón. Los inversores impiden el deslizamiento de las ruedas
limitando el torque para mantener las velocidades de
• Giro de la rueda las ruedas por sobre los límites prefijados. Estos
En caso que los inversores detecten una condición de límites prefijados son una función de la velocidad del
giro de la rueda y reduzcan el torque en una rueda camión y el resbalamiento permitido; se aplicará
que resbale, se puede aumentar el torque en la otra compensación adicional para proporcionar diferencias
rueda dentro de las restricciones que se mencionan entre las velocidades de las ruedas durante los
anteriormente de tal forma que gran parte del torque virajes.
total deseado se mantenga.
Control de Torque de Retardo Control de las Rejillas del Resistor

El sistema de retardo convierte el torque de frenado de los
motores de las ruedas en energía disipada en la rejilla del La primera rejilla del resistor (RG1) estará siempre
resistor. El torque de retardo demandado se basa en las enganchada cuando el retardo esté activo ya que los
siguientes tres fuentes: motores del soplador de la rejilla están conectados a
través de ésta.
• Palanca o Pedal de Pie de Retardo
El torque de retardo máximo en corto tiempo (a Las segundas rejillas fija del resistor (controlada por
cualquier velocidad, de ahí el nivel constante de RP2) se engancharán según se requiera para disipar
torque) se escalonará (linealmente) por medio de la la energía producida en estado de retardo.
entrada del pedal de retardo (RPINHI), para producir
la solicitud de torque de retardo del pedal.
Control de Voltaje del Interruptor
• Sobrevelocidad
Mientras la sobrevelocidad esté activa, se solicitará el El voltaje de encendido del interruptor se ajustará
torque total de retardo disponible. para dar a los motores toda la envolvente de retardo
que sea posible (es decir, mantener el voltaje lo más
• Control de Velocidad de Retardo (RSC) cerca posible del valor máximo) y mantener el voltaje
Mientras RSC está activo, la solicitud de torque de de enlace DC a/o por debajo del valor máximo de
retardo RSC se ajustará para fijar el control de voltaje de enlace.
velocidad del camión al punto RSC fijado. El control
de velocidad de retardo no solicitará ningún torque de
retardo si RSC no está activo.
La solicitud de torque máximo de las tres fuentes antes

mencionadas se seleccionará como solicitud de torque de
retardo. Los Límites de Torque de Retardo son como se
indica a continuación:
• La solicitud de torque de retardo se limitará al nivel

máximo de torque, basado en la velocidad.
• La solicitud de torque de retardo se limitará al máximo

nivel de torque disponible dentro de las restricciones
térmicas de los motores.
• La solicitud de torque de retardo se limitará según lo

necesario para impedir sobrevoltaje en el enlace DC.
• Mientras esté en retardo, la solicitud mínima de

torque de retardo suministrará suficiente energía para
apoyar por lo menos una rejilla con 600 volts en el
enlace DC. El retardo disminuirá si la solicitud de
torque cae por debajo de este valor.
• A baja velocidad, el torque de retardo disponible

llegará a cero.
960E-1 13
Detección y procesamiento de eventos

• Pruebas de Energía para Inversores - El
El PSC contiene un software de análisis de fallas muy propósito de estas pruebas es verificar que
poderoso. El software del PSC monitorea cada subsistema del inversor sea funcional.
constantemente el sistema de mando AC, por si hubiera
anomalías (eventos). 1. Habilitación de Pruebas de Energía a los
Inversores - Se habilitarán estas pruebas
Periódicamente se realizan autopruebas automáticas en para un inversor dado si se dan todas las
diversas partes del sistema para asegurar su integridad. siguientes condiciones:
Además, hay algunas pruebas elaboradas que puede
aplicar un electricista mediante el uso de las pantallas a. El sistema está en estado de Prueba
DID. En algunas áreas se emplea un análisis predictivo para fines de encendido.
para informar problemas potenciales antes que éstos b. Se ha habilitado el convertidor de
ocurran. energía de accionamiento de
compuerta asociado.
El sistema de análisis de fallas se compone de dos partes: c. El motor está funcionando.
d. El voltaje de batería es por lo menos
• El PSC para detección, registro de eventos, de 25VDC.
almacenamiento de datos, e indicaciones de luces de e. El inversor está solicitando que se
falla. hagan las pruebas de energización
de bajo voltaje y/o alto voltaje.
• La TCI (o una PTU) para la recuperación de f. El inversor no ha sido físicamente
información de eventos almacenada, estado del interrumpido del sistema.
vehículo de tiempo real, análisis de fallas, etc. g. Las restricciones de eventos activas
no excluyen dar energía al enlace DC
La función de detección de eventos del software es ni hacer funcionar el inversor.
responsable de verificar la integridad del hardware del
PSC y de los sistemas con que el PSC hace interface 2. Prueba de Bajo Voltaje - Un inversor dado
detectando un "evento". Los eventos caen en tres cumplirá automáticamente su prueba de
categorías de detección: bajo voltaje si se necesita una vez que esté
habilitada la prueba de energización del
Pruebas de Encendido inversor, según los requisitos anteriores. El
PSC declarará fallida la prueba, y registrará
Se ejecutan tres pruebas de encendido cada vez que se un evento si la prueba no se ha completado
aplica energía al PSC. La cuarta prueba de encendido se dentro del período esperado.
ejecuta una vez cada 24 horas.
3. Prueba de Alto Voltaje - Si la prueba de
bajo voltaje definida anteriormente para un
• Revisiones de la Tarjeta CPU - Al encender, el PSC
inversor dado ha sido exitosa, éste cumplirá
confirmará la integridad del hardware de su tarjeta
automáticamente su prueba si es necesario
CPU antes de transferir control de ejecución al
una vez que haya suficiente energía en el
programa de aplicación que reside en su memoria
enlace DC. El PSC declarará la prueba
FLASH.
fallida y registrará un evento si la prueba no
se ha completado exitosamente dentro del
• Inicialización RAM (BBRAM) de Parámetros de
tiempo esperado después que el enlace DC
Prueba/Ajustable con Respaldo de Batería - Se
esté con energía suficiente.
hará una verificación RAM (BBRAM) con respaldo de
batería para verificar la integridad de los datos
BBRAM. Si la revisión falla, se inicializarán todos los
parámetros TCI/PTU ajustables a sus valores por
defecto.
960E-1 14
• Prueba de Capacitancia del Enlace DC - Esta Registro y almacenamiento de eventos

prueba se realizará una vez cada 24 horas cuando las
condiciones lo permitan, normalmente después de una Esta función del software se encarga de registrar la
prueba VI durante la secuencia de encendido normal. información de eventos. Hay dos niveles básicos de
Esta prueba también se puede ejecutar desde el panel almacenamiento de eventos: buffer de historial de
DID para ayudar en el análisis de fallas. Durante la eventos, y paquetes de datos. El buffer de historial
ejecución de la prueba, la velocidad del motor se fija de eventos proporciona un conjunto mínimo de
en 1.500 rpm y el enlace DC está cargado a 120 VDC. información para un gran número de eventos,
El motor luego vuelve a ralentí mientras al enlace DC mientras que los paquetes de datos proporcionan
se le permite descargar a 100 VDC. Luego, la gran cantidad de información para un número limitado
capacitancia total del enlace se calcula usando el de eventos.
tiempo que tomó en descargarse.
Los siguientes requisitos rigen tanto para paquetes de
Si la capacitancia está bajando, pero todavía es datos como para el buffer del historial de eventos:
satisfactoria, se registra el evento 70. Si la
capacitancia está por debajo del nivel mínimo • La información de fallas se mantiene hasta que
permitido, se registra el evento 71 y el camión está se sobrescriba; no se borra después de resetear.
restringido a 10 MPH. Si la prueba no se puede Esto permite al usuario examinar datos
completar después de varios intentos, se registra el relacionados con eventos que se hayan
evento 72, indicando un problema en el circuito de reseteado, siempre que no haya habido tantos
detección de tierra del camión y la velocidad del eventos nuevos como para tener que reutilizar el
camión se ve limitada a 10 MPH. espacio de almacenamiento.
Pruebas Iniciadas • Si un evento dado está activo, (registrado y no

reseteado), no se permitirá registrar eventos
Se realizan estas pruebas cuando el personal de duplicados (mismo evento y número de sub-
mantenimiento las solicita. El camión debe estar en el identificación). Si el evento se resetea y
estado de Prueba. posteriormente se vuelve a producir, se puede
volver a registrar. Asimismo, si un evento vuelve
• Pruebas de Mantenimiento - El propósito de estas a ocurrir con una sub-identificación diferente al
pruebas es facilitar la verificación de la instalación del de la ocurrencia original, el evento podrá volver a
sistema y del cableado, especialmente interfaces registrarse.
"digitales" (relés, contactores, etc.).
• Prueba de Autocarga - La prueba de autocarga es un Buffer del Historial de Eventos
medio por el que se puede verificar la salida de
potencia nominal del motor diesel del camión. El buffer del historial de eventos se define como una
recopilación de registros históricos de eventos. Un
Pruebas Periódicas buffer contiene 300 entradas llenadas con números
de eventos que se producen en orden cronológico.
Estas pruebas automáticas se realizan continuamente También se incluyen allí todos los valores de entrada
durante la operación del camión para verificar ciertos y salida, hora de ocurrencia del evento, hora de
equipos. reseteo, información de estado, etc., para cada
evento. Este buffer se va llenando continuamente y
sobreescribiendo (si es necesario).
Restricciones de eventos
Se colocan límites (límites de aceptación) en el
El software del PSC no anulará una restricción de eventos espacio que puede ocupar el código de un evento
siempre que el modo “limp home” no esté activo. No se dado. Esto impide que un evento de ocurrencia
permitirán transiciones a estados restringidos. Si el sistema frecuente use el espacio de memoria a expensas de
está en un estado en el que se vuelve restringido, pasará un evento de ocurrencia menos frecuente. Estos
hasta el estado no restringido más alto. El orden de los datos se pueden borrar (después de descargar para
estados desde el más bajo al más alto es el análisis de fallas) a cada intervalo de
Partida/Detención, Reposo, Prueba, Preparado, Retardo, mantenimiento.
Propulsión.
No se permitirán transiciones al estado de Prueba o a
estados inferiores, en reacción a restricciones de eventos,
hasta que el camión haya dejado de moverse. El modo
“limp home” es un estado al que se ingresa cuando el
camión ha sufrido una falla y no puede continuar operando
normalmente, pero aún es capaz de volver al área de
mantenimiento, o por lo menos salirse del camino de los
demás camiones.
960E-1 15
Paquetes de Datos Sin embargo, en el caso por defecto, se pueden

Un paquete de datos se define como una extensa almacenar las fallas tal como vienen, hasta que se
recopilación de información relevante para un evento dado. congelen todos los paquetes de datos (conservando
los datos de falla). Cuando todos los paquetes de
NOTA: Los conceptos de bloqueo, reseteo blando, y límite datos estén congelados, el paquete de datos con la
de aceptación no rigen para los paquetes de datos. falla que fue RESETEADO primero
(automáticamente o por DID/PTU), si hubiere, se
Se almacenan paquetes de treinta (30) datos, cada uno de descongelará y comenzará a almacenar nuevos
ellos contiene 100 marcos de datos instantáneos de tiempo datos, en caso de que ocurra una nueva falla.
real. Los datos instantaneos se definen como una
recopilación de valores de parámetros de datos clave para Para registrar y guardar un paquete de datos en un
un sólo punto en el tiempo. La finalidad de cada paquete disco:
de datos es mostrar como en una pequeña "película" lo que
ocurrió antes y después de una falla. PSC:
1. Con el cable serial de la PTU conectado al
El intervalo de tiempo entre instantáneas es de 50 ms por puerto PSC, digite c:\ACNMENU y presione
defecto, pero cada paquete de datos se puede programar a {enter}.
través de la DID (o PTU) de 10 ms a 1 segundo (en
múltiplos de 10 ms). El # marco "Hora 0:00" en el cual se 2. Seleccione “PTU TCI y PSC” y presione
registra la falla es #60 por defecto, pero cada paquete de {enter}.
datos es programable de 1 a 100.
3. Digite su nombre y presione {enter}.
En los casos por defecto anteriores, los datos se almacenan
durante 3 segundos (2.95 segundos reales) antes de la falla 4. Digite su contraseña y presione {enter}.
y 2 segundos después de la falla.
5. Mueva el cursor a “Operación Especial” y
Se asigna una estructura de estado de paquete de datos a presione {enter}.
cada paquete de datos además de cualquier ajuste
programable. La TCI (o PTU) usa esta estructura de estado 6. Mueva el cursor a “Menú de Datos de
para verificar qué datos están disponibles (número del Eventos” y presione {enter}.
evento, la identificación, y el estado deben ponerse en cero,
si el paquete de datos no está congelado), del mismo modo 7. Mueva el cursor a “Ver Paquetes de Datos”
que para el control de los mismos. y presione {enter}.
Si un paquete de datos no está congelado (no conserva
ningún dato de falla en especial), se lo actualiza 8. Digite el número FLTR a registrar y
continuamente cada 100 marcos, organizados en una cola presione {enter}.
circular, con nuevos datos instantáneos de tiempo real.
Cuando ocurre una falla, el número del marco en que ocurrió 9. Mire el lado inferior derecho de la pantalla a
la falla se emplea como referencia para marcar el final del medida que se registran 100 marcos.
paquete de datos, y se recopilan los datos hasta que el Presione la tecla F2.
paquete esté lleno. Sólo una vez que el paquete esté lleno
con el número de eventos, identificación y estado, se 10. Mueva el cursor a “Registrar Pantalla” y
considera actualizada en la estructura de estado. presione {enter}.
Se guardan todas las variables lógicas de control, en RAM 11. Asigne un nombre de archivo para el
con respaldo de batería, en caso de que ocurra una falla, y paquete de datos.
la energía de la batería haya entrado en ciclo antes que el 12. Presione {escape} hasta volver al mensaje
paquete esté lleno de datos (el software permite la DOS “C:>”.
recuperación apropiada y continúa llenando el paquete de 13. Inserte un disco en blanco en la unidad
datos). El personal de mantenimiento, por medio de la DID correspondiente.
(o PTU), puede asignar el paquete de datos para que
retenga sólo ciertos números de eventos (para el caso en 14. Digite el siguiente comando: copy
que se desee recopilar datos sobre una falla en particular). c:\geohvac\ptuaccur\f2data\filename
NOTA: Inserte el nombre asignado al archivo en

el paso 11 en el lugar del “nombre de archivo”
en el comando del paso 14.
15. Presione {enter} para copiar el archivo al

disco.
960E-1 16
TCI: Comunicaciones de datos seriales

1. Con el cable serial de la PTU conectado al La tarjeta CPU para el PSC emplea barras
puerto TCI, digite c:\ACNMENU y presione colectoras de datos seriales para comunicarse con
{enter}. la TCI, la PTU y las dos tarjetas CPU del inversor.
2. Seleccione “PTU TCI y PSC” y presione {enter}.
3. Digite su nombre y presione {enter}.
4. Digite su contraseña y presione {enter}. Proceso de comunicaciones PSC a TCI
5. Mueva el cursor a “Operación Especial” y
presione {enter}. La función de este software realiza el
6. Mueva el cursor a “Menú de Datos de Eventos” procesamiento necesario para que el PSC se
y presione {enter}. comunique con la TCI. La comunicación
7. Mueva el cursor a “Ver Paquetes de Datos” y comprende datos periódicos y no periódicos.
presione {enter}.
8. Digite el número PK a registrar y presione Datos periódicos significa un conjunto predefinido
{enter}. de datos que se emplean para transferir
9. Mire el lado inferior derecho de la pantalla a información de control de tiempo real, desde el
medida que se registran 100 marcos. Presione PSC a la TCI, y desde la TCI al PSC a velocidad
la tecla F2. fija.
10. Mueva el cursor a “Registrar Pantalla” y
presione {enter}. Los mensajes no periódicos se emplean para
11. Asigne un nombre de archivo para el paquete transferir todos los datos de antecedentes. Los
de datos. datos de antecedentes consisten en comandos
12. Presione {escape} hasta volver al mensaje DID, datos de monitor remoto, y código de
DOS “C:>”. descarga.
13. Inserte un disco en blanco en la unidad
apropiada. Los paquetes que contengan datos periódicos se
14. Digite el siguiente comando: copy c:\geoh- transmitirán asincrónicamente (no iniciados) desde
vac\ptuaccur\f2data\filename el PSC a la TCI, y de la TCI al PSC, cada 200 ms.
La TCI inicia la transferencia de los datos no
NOTA: Inserte el nombre asignado al archivo en el periódicos.
paso 11 en el lugar del nombre de archivo en el
comando del paso 14. La TCI y el PSC entran en interface mediante el
uso del protocolo de comunicaciones asincrónicas
15. Presione {enter} para copiar el archivo al disco. (ACP) de General Electric. ACP proporciona dos
tipos generales de mensajes: reconocidos y no
reconocidos. Los mensajes reconocidos se usan
Reseteo de eventos para transmitir los datos de antecedentes. Los
mensajes no reconocidos se usan para transmitir
Hay dos tipos básicos de reseteo de eventos: blandos y los datos periódicos.
duros. La diferencia entre uno y otro es que un reseteo
blando sólo afecta a eventos que no han sido Proceso de comunicaciones PSC a PTU
bloqueados, y un reseteo duro afecta a eventos, sin
importar el estado del bloqueo. La función de este software es realizar el
procesamiento necesario para que el PSC se
Los eventos se resetearán: comunique a través del enlace serial RS-232 a la
Unidad Portátil de Prueba (PTU).
• Al encender - se emitirá un reseteo blando contra
todos los eventos al encender.
• Mediante comandos DID – La TCI puede enviar

comandos de reseteos tanto duros como blandos.
• Mediante comandos PTU - La PTU puede enviar

reseteos tanto duros como blandos.
960E-1 17
Procesamiento de Comunicaciones del Inversor Condiciones anormales/funciones de

anulación
La función de este software realiza el procesamiento
necesario para que la Tarjeta CPU del Sistema PSC se Las funciones del software entregadas hasta aquí
comunique con ambas tarjetas CPU del inversor. La suponían que el camión estaba operando en
comunicación es a través de un enlace serial de alta circunstancias normales. La siguiente información
velocidad que es operado en forma de encuesta con la define la operación del sistema en condiciones
tarjeta CPU del sistema iniciando las comunicaciones con anormales o excepcionales. En caso de disparidad
una tarjeta CPU del inversor. entre estas funciones y aquéllas dadas para operación
normal, las siguientes funciones tendrán precedencia.
Todo mensaje transmitido a través del enlace serial puede
contener dos secciones de información separadas: datos
periódicos y datos reconocidos. El formato de los datos Partida Rápida
periódicos es fijo y se usa para transferir información de
control desde la tarjeta CPU del sistema a la tarjeta CPU
La función de partida rápida del software se
del inversor y viceversa. El formato de datos reconocidos
proporciona para el caso en que el PSC se resetee
se usa para transferir todos los datos de antecedentes.
inesperadamente (por ejemplo, glitch de fuente de
Cuando se deben transferir grandes cantidades de datos
poder) mientras el sistema esté funcionando. Su
de antecedentes vía formato de datos reconocidos, la
propósito es recobrar el control del camión lo más
tarjeta CPU de origen desglosará los datos en piezas más
rápidamente posible.
pequeñas y transmitirá cada una individualmente. Todos
los flujos de datos reconocidos se inician a partir de la
tarjeta CPU del sistema con la tarjeta CPU del inversor
dando una respuesta.
Detención del Motor/Motor no Funcionando
El motor debe estar funcionando para habilitar los

La tarjeta CPU del sistema tiene disponible un canal de
accionamientos de compuerta y para mantener la
alta velocidad para comunicarse con las tarjetas CPU del
energía en el enlace DC. Por lo general, el PSC
inversor. Este canal transfiere datos periódicos cada 5 ms
recibirá advertencia anticipada de que el motor está a
a través del enlace serial. Esto significa que los datos
punto de apagarse. Sin embargo, si el motor entra en
periódicos a cada tarjeta CPU del inversor se actualizan
pérdida de velocidad o se detiene debido a mal
cada 10 ms. Cada inversor responde a los datos cuando
funcionamiento mecánico, lo más probable es que el
el código de ID en los datos periódicos coincide con el
sistema no tenga advertencia anticipada.
código ID de la tarjeta CPU del inversor específico. El
código ID se conecta al cableado del plano posterior de la
La reacción del sistema a un motor que no está en
tarjeta.
condiciones de funcionamiento será la misma que a un
evento con restricción "sin energía", excepto que no se
registrará evento alguno, y no se requerirá reposición
Proceso de Salida externa para despejar la condición. La restricción "sin
energía" se levantará automáticamente en cuanto el
La función de este software es procesar todas las salidas motor comience a funcionar.
externas provenientes del PSC. En la publicación de G.E.
Descripción del Sistema, consulte una lista de salidas del Si el sistema recibe advertencia de una detención
PSC. inminente, los comandos de torque existentes
ordenarán a cero, durante un "largo" tiempo de
descenso (2 a 10 segundos). Si no se da advertencia
y el motor deja de funcionar, los comandos de torque
existentes ordenarán bajar a cero durante un "corto"
tiempo de descenso (0.1 a 0.5 segundos).
960E-1 18
Modo Limp Home
El propósito del modo limp home es manejar la situación

en que el camión haya sufrido una falla y no sea capaz de
continuar la operación normal pero puede "cojear" (volver
al área de mantenimiento o al menos salirse del camino
de otros camiones). El propósito es que el modo limp
home sea usado por personal de mantenimiento que
opera el camión a bajas velocidades y descargado. La
velocidad máxima del camión se limitará a un valor
reducido mientras esté en este modo de "cojeo".
Si la TCI solicita este modo, la máquina de estados

ignorará las restricciones relacionadas con cualquier falla
por las cuales sea posible dicho modo.
El PSC ingresará al modo limp home si se cumplen todas

las siguientes condiciones:
• El camión no se está moviendo.
• La TCI solicita el modo limp home.
• El PSC está en estado Preparado o de Prueba y no

hay ninguna prueba iniciada en progreso.
• Por lo menos un inversor está en operación.
• No hay eventos activos que impidan el modo limp

home.
• Si se produce algún evento activo por el cual se

deba apagar o cortar un inversor antes de permitir el
modo limp home, se han adoptado esas acciones
(se apaga o se corta el Inversor, según se requiera).
NOTA: Se puede usar el panel DID para cortar un

inversor. En algunos casos, será necesario sacar ciertas
barras colectoras/cables del enlace DC dentro del
inversor. La DID indicará al personal de mantenimiento si
se deben cumplir algunas de las acciones antes
mencionadas.
El PSC saldrá del modo limp home si se cumple

cualquiera de las siguientes condiciones:
1. La TCI deja de solicitar el modo limp home.
2. Se produce un evento por lo que no es posible el

modo limp home.
960E-1 19
Tabla de componentes del sistema de mando AC

La Tabla 1 enumera las abreviaturas de los componentes que se usan en los esquemas y en la información de
función del sistema. Consulte las Figuras 10-3 a 10-6 para la ubicación de los componentes.
Tabla 1: Descripciones de los componentes del sistema de mando AC
Abreviatura Fig. Componente Función

No.
Panel Excitador Estático del Regula la corriente en el campo del alternador
AFSE 2-4 Campo del Alternador basado en pulsos de encendido desde el PSC.
Resistor de extracción del comando de refuerzo de
AFSER 2-4 Resistor la batería AFSE.
ALT Alternador Alternador principal, sistema de propulsión y control.
2-6 Sensor Temperatura Ambiente Provee entrada de temperatura ambiente al grupo
AMBTS de control.
Tarjeta de entrada/salida Proporciona acondicionamiento de señal para
ANALOG I/O CARD análoga del Sistema señales análogas hacia y desde la TCI y PSC.
BAROP 2-4 Sensor Presión Barométrica Proporciona entrada de altura para los componentes
electrónicos de control.
BATFU1, 2 2-4 Fusible del Sistema Proporciona protección de sobrecarga para el
equipo de control.
Interruptor de Desconexión de Conecta y desconecta las baterías de 24 VDC del
BATTSW Batería camión.
BDI 2-4 Diodo de Bloqueo de la Batería Funciona en conjunto con BFC y BLFP para
mantener el voltaje de la batería en la CPU.
BFC 2-4 Capacitor del Filtro de Línea de Capacitancia adicional para BLFP para evitar
la Batería reseteos de CPU innecesarios.
BFCR 2-4 Resistor del Filtro de la Batería Se agrega para reemplazar el filtro de la línea de la
batería que se retiró
BM1, 2 Motores del Soplador de la Motores DC impulsando sopladores para suministrar
Rejilla 1 y 2 aire de enfriado a las rejillas de retardo.
BM1I / BM2I 2-3 Módulos del Sensor de Monitorea la corriente que fluye a través de los
Corriente motores #1 y #2.
CCF1, 2 2-3 Capacitores del Filtro de Enlace Absorbe y libera la corriente al enlace DC para los
DC resistores de la rejilla cuando se produce un alza de
corriente.
CCLR1, 2 2-3 Paneles del Resistor de Carga Se conecta a través del enlace DC para suministrar
del Capacitor 1 y 2 una muestra de voltaje atenuado del voltaje de
enlace DC a las luces Indicadoras de Carga del
Capacitor.
CCL1, 2 2-4 Luces Indicadoras de Carga del Se enciende cuando hay 50 o más volts en el enlace
Capacitor 1 y 2 DC (el bus DC que conecta la salida del Alternador,
los circuitos del Módulo del Interruptor/ Rejilla del
Resistor e inversores de tracción).
CD1, 2 2-3 Diodos del Interruptor 1 y 2 Controla el voltaje DC aplicado a las rejillas durante
el retardo.
CF11, 22, 21, 22 2-3 Capacitores del Filtro de Enlace Absorbe y libera corriente al enlace DC para los
DC Motores de Tracción cuando se produce un alza de
corriente.
CGBM1, 2 2-3 Capacitores del Motor del Limitan la tasa de aumento de corriente al arrancar
Soplador para optimizar la conmutación del motor.
CMAF 2-4 Módulo del Sensor de Corriente Detecta la cantidad de corriente que fluye a través
del Campo del Alternador del bobinado de campo del Alternador.
CMT 2-4 Módulo del Sensor de Corriente Detecta la cantidad de corriente que fluye a través
Terciaria del Alternador del bobinado terciario del Alternador.
CM1, 2 2-3 Módulo de Fase IGBT del Controla el voltaje DC aplicado a las rejillas durante
Interruptor 1 y 2 el retardo.
960E-1 20

No.
CM11A – 12C Módulos de Detección de Detecta la cantidad del flujo de corriente a través de las
Corriente, Fase 1A, 1B y 1C fases A, B y C del Motor de Tracción 1.
CM21A – 22C Módulos de Detección de Detecta la cantidad de corriente que fluye a través de
Corriente, Fase 2A, 2B y 2C las Fases A, B y C del Motor de Tracción 2.
CPR 2-4 Relé de Energía de Control Capta cuando el Interruptor de Partida y el Interruptor de
Energía de Control se cierran.
CPRD 2-4 Módulo del Diodo Dual Permite dos voltajes separados para controlar el
serpentín CPR.
CPRS 2-4 Módulo de Supresión del Suprime puntos máximos de voltaje cuando el serpentín
Relé de Energía de Control CPR se desenergiza.
CPS 2-4 Interruptor de Energía de Energiza el serpentín CPR.
Control
DCN BUS /DCP BUS 2-6 Bus de Enlace DC (-) y (+) El bus DC conecta la salida del Alternador, los circuitos
del Módulo Interruptor/Rejillas del Resistor, e Inversores
de Tracción.
DID Pantalla de Información de Entrega al personal de mantenimiento la capacidad de
Diagnóstico monitorear el estado operacional de ciertos sistemas del
camión y ejecutar la prueba de diagnóstico del sistema.
DIGITAL I/O CARD Tarjeta de Entrada/Salida Recibe señales de retroalimentación del contactor, relé
Digital e interruptor y suministra señales de accionamiento a
relés, contactores, luces indicadoras, etc. Se ubican en
el PSC y en la TCI.
FDR 2-6 Resistor de Descarga del Red divisora del resistor conectada a través del enlace
Filtro DC, proporciona enlace de descarga secundario para el
enlace DC. La descarga normal es a través de RP1.
FIBER OPTIC Conjunto de Fibra Óptica Provee aislamiento de voltaje y ruido eléctrico para
ASSEMBLY señales de control y retroalimentación entre el PSC y los
Módulos de Fase/Interruptor.
FP 2-6 Panel del Filtro Filtra el ruido eléctrico en las 3 fases de salida del
Alternador.
GDPC1 2-4 Convertidor 1 de Energía de Convierte 19 a 95 VDC desde la Fuente de Poder de
Accionamiento de Accionamiento de Compuerta a energía de onda
Compuerta cuadrada de 25kHz, 100 VRMS para accionar los
Módulos del Interruptor y Fase IGBT del Inversor 1.
GDPC2 2-4 Convertidor 2 de Energía de Convierte 19 a 95 VDC desde la Fuente de Poder de
Accionamiento de Accionamiento de Compuerta a energía de onda
Compuerta cuadrada de 25kHz, 100 VRMS para accionar los
Módulos del Interruptor y Fase IGBT del Inversor 2.
GF 2-5 Contactor de Campo del Conecta el AFSE al campo del Alternador.
Alternador
GFBR 2-4 Resistor Proporciona una pequeña carga a través de las
retroalimentaciones del contactor para ayudar a
mantener los contactores limpios.
GFCO 2-4 Interruptor de Corte del Inhabilita la salida del Alternador.
Contactor del Campo del
Generador
GFM1, 2 Módulo de Accionamiento Recibe pulsos desde la tarjeta Análoga I/O en PSC,
de Compuerta amplifica los pulsos y luego divide los pulsos para
accionar dos circuitos SCR en el AFSE. Se ubica en el
panel del AFSE.
GFR 2-5 Relé del Campo del Capta con el contactor GF y aplica B+ al AFSE (refuerzo
Alternador de batería) durante la fase inicial de aceleración.
GFRS 2-5 Módulo de Supresión Suprime puntos altos de voltaje cuando se desenergiza
Bobina Relé de Campo del la Bobina GF.
Alternador
GFS 2-5 Módulo de Supresión Suprime las alzas de voltaje en el circuito de la bobina
cuando se desenergiza el contactor GF.
960E-1 21

No.
GRR 2-6 Panel del Resistor a Detecta tierras del circuito de energía.
Tierra
GRR9, 10 2-4 Resistores Se usa con GRR para detectar las tierras del circuito de
energía
ICP 2-4 Panel de Control El ICP es el controlador principal para el sistema de mando
Integrado AC. El ICP está compuesto por el PSC, TCI y tarjetas del
inversor.
Tarjeta de la Unidad Genera comandos de encendido/apagado del Módulo de
INV1 TMC CARD de Procesamiento Fase para el Inversor 1.
Central del Inversor Monitorea voltajes y corrientes de diversas áreas para el
1 y Tarjeta de Inversor 1. Monitorea la velocidad del Motor de Tracción 1.
Entrada/Salida
Tarjeta de la Unidad Genera comandos de encendido/apagado del Módulo de
INV2 TMC CARD de Procesamiento Fase para el Inversor 2.
Central del Inversor Monitorea voltajes y corrientes de diversas áreas para el
2 y Tarjeta de Inversor 2. Monitorea la velocidad del Motor de Tracción 2
Entrada/Salida
KEYSW Interruptor de Partida
Conecta el voltaje de batería al CPR y a los circuitos de
control cuando se cierran. (Se ubica en el panel de
instrumentos).
LINK1 2-6 Módulo de Detección Detecta la cantidad de corriente que fluye por el enlace DC.
de Corriente de
Enlace
L1, 2 Luces del Gabinete Suministra iluminación interior al gabinete.
Cada Rueda Motorizada consta de un Motor de Tracción y
un Conjunto de Transmisión. Los Motores de Tracción
M1, 2 Ruedas Motorizadas asincrónicos trifásicos convierten energía eléctrica en
energía mecánica. Esta energía mecánica es transmitida al
cubo de la rueda por el tren de engranajes de doble
reducción (Transmisión).
P11A+, 11B+, 11C+ 2-3 Módulos de Fase Provee voltajes de accionamiento positivos (PWM u onda
P12A+, 12B+, 12C+ IGBT cuadrada, dependiendo de la velocidad del camión) para
cada uno de los tres bobinados del Motor de Tracción 1
P11A-, 11B-, 11C- 2-3 Módulos de Fase Provee voltajes de accionamiento negativos (PWM u onda
P12A-, 12B-, 12C- IGBT cuadrada, dependiendo de la velocidad del camión) para
P21A+, 21B+, 21C+ 2-3 Módulos de Fase Provee voltajes de accionamiento positivos (PWM u onda
P22A+, 22B+, 22C+ IGBT cuadrada, dependiendo de la velocidad del camión) para
P21A-, 21B-, 21C- 2-3 Módulos de Fase Provee voltajes de accionamiento negativos (PWM u onda
P22A-, 22B-, 22C- IGBT cuadrada, dependiendo de la velocidad del camión) para
PS 2-4 Fuente de Poder Un convertidor DC a DC que proporciona salidas de
±24VDC reguladas desde el suministro de batería no
filtrada.
Suministra energía al PSC, TCI y LEMS.
PSC Controlador del El PSC es parte de la ICP, y es el controlador principal para
Sistema de el sistema de mando AC. Todas las funciones de
Propulsión propulsión y retardo son controladas por el PSC en
instrucciones de software almacenadas internamente.
RDA, B, C 2-5 Panel del Diodo del Convierte el voltaje AC trifásico del Alternador, voltaje AC a
Rectificador voltaje DC para dar energía a los dos Inversores.
RG1A – 5C Resistores de la Disipa la energía del enlace DC durante el retardo, la
Rejilla de Retardo prueba de la caja de carga, y las operaciones de descarga
del Capacitor del Filtro del Inversor.
Contactores de Cuando están cerrados, conectan los Resistores de Rejilla
RP1, 2 Retardo 1 y 2 al enlace DC durante el retardo, la prueba de caja de carga
2-5
y las operaciones de descarga del Filtro del Inversor.
Nota: Algunos camiones no tienen instalado el RP3.
960E-1 22

No.
RP1S, RP2S 2-5 Módulos de Supresión Suprime los puntos altos de voltaje en el circuito de
la bobina cuando los contactores RP se
desenergizan.
RP1BR / RP2BR 2-4 Resistor Proporciona una pequeña carga a través de las
retroalimentaciones del contactor para ayudar a
mantener limpios los contactores.
R1 2-5 Resistor del Refuerzo de la Limita la sobrecorriente en el circuito del campo del
Batería Alternador cuando los contactos GFR se cierran
primero.
Sensores de Velocidad del Cada sensor de velocidad entrega dos señales de
SS1, 2 Motor de Tracción velocidad de salida, proporcionales a la velocidad del
eje del rotor del Motor de Tracción
Tarjeta de la Unidad de Provee funciones de control de propulsión y de
SYS CPU Card Procesamiento Central del retardo dinámico, RAM respaldada por batería, reloj
Sistema de tiempo real, almacenamiento de códigos
descargables y enlace serial RS422.
TCI Interface de Control del Es parte del Panel ICP. Suministra la interface
Camión principal entre los diversos sistemas del camión,
controles y equipos y es utilizada en conjunto con la
DID por el personal de mantenimiento.
TH1 2-5 Tirita (Varistor) de Campo Descarga el campo del Alternador cuando AFSE se
del Alternador apaga primero.
VAM1 2-3 Módulo de Atenuación de Atenúa las tres salidas de alto voltaje aplicadas a
Voltaje cada bobinado de fase del Motor de Tracción 1 a un
nivel aceptable para ser usado por la tarjeta Análoga
I/O en el ICP.
VAM2 2-3 Módulo de Atenuación de Atenúa las tres salidas de alto voltaje aplicadas a
Voltaje cada bobinado de fase del Motor de Tracción 2 a un
nivel aceptable para ser usado por la tarjeta Análoga
I/O en el ICP.
VAM3 2-6 Módulo de Atenuación de Atenúa las salidas de alto voltaje entre el alternador
Voltaje principal y el panel del rectificador, y entre el panel
del rectificador y los inversores a un nivel aceptable
para ser usado por la tarjeta Análoga I/O en el ICP.
VAM4 2-5 Módulo de Atenuación de Atenúa las salidas de alto voltaje entre el AFSE y el
Voltaje alternador principal a un nivel aceptable para ser
usado por la tarjeta Análoga I/O en el ICP.
960E-1 23
FIGURA 10-3. COMPONENTES DEL GABINETE DE CONTROL – AREA DEL INVERSOR

DE ALTO VOLTAJE
960E-1 24
FIGURA 10-4. COMPONENTES DEL GABINETE DE CONTROL – AREA DE CONTROL DE BAJO VOLTAJE
960E-1 25
FIGURA 10-5. COMPONENTES DEL GABINETE DE CONTROL – COMPARTIMIENTO DEL

CONTACTOR
960E-1 26
FIGURA 10-6. COMPONENTES DEL GABINETE DE CONTROL – VISTA POSTERIOR DEL

GABINETE
960E-1 27

960E-1 28
CAMION TOLVA
960E-1
_____________________________
Aire acondicionado de la cabina
______________________________
Información general ………................................................................................................................................. 3
Principios de Refrigeración .................................................................................................................................. 4
Componentes del Sistema de Aire Acondicionado ............................................................................................. 6
Circuito Eléctrico del Sistema de Aire Acondicionado ..................................................................................... 10
960E-1 1
NOTAS
960E-1 2
Información general Aire acondicionado para vehículos para

uso fuera de carretera
Impacto medio ambiental del aire
Los vehículos para la minería y la construcción
acondicionado
tienen características únicas de vibración, absorción
de impactos, cambios de operador, y condiciones
Los estudios medio ambientales muestran un deterioro de la
climáticas que presentan diferentes problemas de
capa de ozono (O3) en la estratosfera. Los componentes de
diseño e instalación para los sistemas de aire
clorofluorocarbono (CFC’s), como el refrigerante R-12
acondicionado. Los equipos para fuera de
(Freón), comúnmente utilizado en sistemas de aire
carretera, en general, son tan específicos que la
acondicionado de equipos móviles, han sido identificados
ingeniería para automóviles normales o para
como un posible factor que contribuye al deterioro de la capa
camiones de carretera no basta para proporcionar
de ozono.
la confiabilidad para soportar los diversos ciclos de
trabajo que debe enfrentar.
Por esto, los órganos legisladores en más de 130 países han
ordenado discontinuar la producción y distribución del
La hermeticidad de la cabina y la aislación de las
refrigerante R-12 a partir de 1995. Por lo tanto, un
fuentes de calor son muy importantes para la
refrigerante de hidrofluorocarbono (HFC) más beneficioso
eficiencia del sistema. Se recomienda cerrar todos
para el medio ambiente, comúnmente identificado como
los respiraderos, incluso las entradas de los
HFC-134a o R-134a, se está utilizando en la mayoría de los
sistemas de presurización, cuando se presenten
actuales sistemas de aire acondicionado móviles. Además,
altas condiciones de humedad.
la práctica de liberar refrigerante a la atmósfera durante el
procedimiento de carga/recarga actualmente está prohibida.
La limpieza general del sistema y de los
componentes es importante. El polvo y la suciedad
Estas restricciones requieren el uso de equipos y
acumulada en el condensador, evaporador y filtros
procedimientos que difieren significativamente de los
de aire reduce la capacidad de enfriado del sistema.
tradicionalmente utilizados en técnicas de servicio de aire
acondicionado. El uso de nuevos equipos y técnicas permite
Las unidades del compresor, condensador,
una completa recuperación de los refrigerantes, lo que no
evaporador, mangueras, y fittings se deben instalar
sólo ayudará a proteger el medio ambiente, sino que a través
limpios y apretados y deben ser capaces de
del “reciclaje” del refrigerante preservará el suministro físico,
soportar el uso y abuso al que están sometidos en
y ayudará a reducir el costo del refrigerante.
vehículos para uso fuera de carretera.
Los costos de detención de los equipos son lo

suficientemente elevados como para incentivar a
las áreas de servicio a que realicen mantenimiento
preventivo a intervalos regulares a los sistemas de
aire acondicionado del vehículo (limpieza, revisión
de tensión de las correas, y operación de los
componentes eléctricos).
960E-1 3
Principios de refrigeración • Al invertir el proceso, cuando se saca el calor del

vapor de agua, volverá al estado líquido. El calor del
Una breve revisión de los principios de aire aire es atraído a un objeto más frío. Por lo general,
acondicionado es necesaria para relacionar la función la humedad en el aire enfriado se condensará en el
de los componentes, la técnica de análisis de fallas y la objeto más frío.
acción correctiva necesaria para hacer que la unidad de
aire acondicionado funcione en perfectas condiciones. • Refrigerante – Sólo el R-134a se debe usar en los
nuevos sistemas móviles que están diseñados para
Con bastante frecuencia, el operador y el técnico de este refrigerante.
servicio no consideran el hecho de que ningún sistema
de aire acondicionado funcionará en forma adecuada a
menos que sea operado en un ambiente de cabina El Ciclo de Refrigeración
completamente controlado. La circulación de aire debe
ser de flujo dirigido. La cabina debe estar sellada En un sistema de aire acondicionado, el refrigerante
contra la entrada del aire ambiente. El interior de la circula bajo presión a través de los cinco componentes
cabina se debe mantener limpio, sin polvo ni suciedad principales en un circuito cerrado. En estos puntos del
que, si es absorbido por el sistema de aire, tapará el sistema, el refrigerante experimenta presión
lado de admisión del serpentín del evaporador. predeterminada y cambios de temperatura.
Aire Acondicionado El compresor (bomba del refrigerante) toma un gas

refrigerante de calor de baja presión a través de la válvula
El aire acondicionado es una forma de control medio de succión (lado de baja), y como su nombre lo dice,
ambiental. Como se aplica en la cabina, se refiere al presuriza el refrigerante de calor y lo fuerza a través de la
control de la temperatura, humedad, limpieza, y válvula de descarga (lado de alta) sobre el condensador.
circulación de aire. En un sentido amplio, una unidad
de calefacción es más un acondicionador de aire que El aire ambiente, que pasa a través del condensador
una unidad de enfriado. El término “aire acondicionado” elimina el calor del refrigerante circulante dando como
se utiliza comúnmente para identificar una unidad de resultado la conversión del refrigerante de gas a líquido.
enfriado de aire. Para ser consistente con el uso
común, el término “aire acondicionado” se referirá a la El refrigerante líquido se mueve sobre el receptor-secador
unidad de enfriado que utiliza los principios de donde se filtran las impurezas y se elimina la humedad.
refrigeración; a veces llamado también unidad del Este componente también sirve como unidad de
evaporador. almacenamiento temporal para el refrigerante líquido.
Refrigeración – El Acto de Enfriar El refrigerante líquido, aún bajo alta presión, luego fluye a
la válvula de expansión. Esta válvula mide la cantidad de
• No existe un proceso para producir frío; sólo existe refrigerante que entra al evaporador. A medida que el
la eliminación de calor. refrigerante pasa a través de la válvula, se transforma en
un líquido de baja temperatura y baja presión y en vapor
• El calor siempre es atraído hacia objetos fríos. saturado. Esto hace que el refrigerante se enfríe.
Este principio es la base de la operación de una
unidad de enfriado. Siempre que un objeto tiene El líquido de baja presión restante inmediatamente
una temperatura inferior a la de otro, se producirá comienza a hervir y se evapora a medida que se
esta transferencia de calor. aproxima al evaporador, contribuyendo al enfriado. El
aire caliente y húmedo de la cabina es sacado a través
• La temperatura es la medición de la intensidad de del evaporador mediante el soplador del evaporador.
calor en grados. El dispositivo más común para Debido a que el refrigerante es más frío que el aire,
medir la temperatura es el termómetro. absorbe el calor del aire que produce aire frío el que es
devuelto a la cabina. La humedad en el aire se condensa
con el movimiento en el evaporador y cae en el colector
• Todos los líquidos tienen un punto en el que se
de drenaje desde donde drena de la cabina.
transforman en vapor. El agua hirviendo es el
ejemplo más común de calor transformado en
El refrigerante que sale del evaporador entra al
vapor. La ebullición es una forma rápida de
acumulador. El acumulador funciona como sumidero
evaporación. El vapor es mucho más caliente que
para el refrigerante líquido en el sistema. Debido a su
el agua hirviendo. El agua no aumentará de
diseño, el acumulador sólo permite que refrigerante
temperatura una vez que ha hervido. La energía
evaporado vuelva al compresor, evitando que el
calórica se usa en el proceso de evaporación. El
compresor se deforme. El desecante se encuentra en el
punto de ebullición de un líquido se ve
fondo de los acumuladores para eliminar la humedad que
directamente afectado por la presión. Al cambiar
se encuentra atrapada en el sistema.
de presión, podemos controlar el punto de
ebullición y la temperatura a la que se condensará
960E-1 4
el vapor. Cuando un líquido es calentado y se

evapora, el gas absorberá calor sin cambiar de
presión.
El ciclo se completa cuando el gas de baja presión Esta explicación simplificada de los principios de
calentado vuelve al compresor a través del lado de refrigeración no toca los puntos sensibles de la tecnología
succión. de la refrigeración. Algunos de estos puntos se
analizarán en los siguientes análisis de los componentes,
controles, y técnicas involucrados en la preparación de la
unidad para una operación eficiente.
FIGURA 10-1. SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO BASICO
1. Interruptor del Soplador 7. Evaporador 13. Embrague Magnético

2. Interruptor Termostático 8. Válvula de Expansión 14. Polea de Mando del Compresor
3. Suministro de Batería 9. Línea de Succión 15. Receptor/Secador
4. Disyuntor 10. Medidores de Prueba y Múltiple 16. Línea de Descarga
5. Soplador 11. Compresor 17. Condensador
6. Sensor de Temperatura 12. Recipiente de Refrigerante 18. Acumulador
960E-1 5
Componentes
NOTA: La Figura 10-3 ilustra tanto las partes del
sistema de calefacción como del sistema de aire
acondicionado contenidas en la caja montada en la
cabina.
Relés
Tres relés (9, Figura 10-3) controlan las puertas del

dámper, el embrague del compresor A/C, el interruptor
de control de temperatura, la válvula de agua
(calentador) y los motores del accionador.
Motor del Ventilador y Control de Velocidad
La velocidad del ventilador se controla a través de la

posición de la perilla de control de velocidad del
ventilador en el panel de control (40, Figura 10-3).
Si el conjunto del soplador (3) no funciona en ninguna

de las selecciones de velocidad, verifique que el voltaje
de la batería esté disponible en los interruptores y relé.
Consulte el esquema eléctrico. Si hay voltaje,
probablemente el conjunto del soplador esté defectuoso FIGURA 10-2. UBICACION DEL FILTRO
y se deba sacar y cambiar. DE LA CABINA
Filtro de Aire de la Cabina 1. Cubierta de Acceso

2
El filtro de aire de recirculación (5, Figura 10-3) y el filtro . Filtro de la Cabina
de aire de la cabina detrás del panel de acceso (2,
Figura 10-2) en la parte delantera de la cabina
necesitan limpieza periódica para evitar restricciones en Accionadores
la circulación de aire. Los filtros obstruidos disminuirán
el rendimiento del calentador y del aire acondicionado. Dos accionadores giratorios (9, Figura 10-3) están
El intervalo recomendado para la limpieza e inspección instalados dentro de la caja del calentador y se usan
es de 250 horas, pero en condiciones de mucho polvo, para accionar las puertas del dámper para lo siguiente:
puede ser necesario dar servicio e inspeccionar los
filtros a diario, especialmente al filtro del panel exterior • Salida del desescarchador (defroster)
en el casco de la cabina. Los elementos de filtro se • Salidas dobles o al piso
deben limpiar con agua y secar en un ambiente libre de
polvo antes de reinstalar. Reemplace el elemento de Si no se selecciona uno de los modos de operación
filtro cada 2000 horas o antes si la inspección revela un anteriores puede deberse a un accionador fallado.
filtro tapado o dañado.
Inspeccione visualmente las puertas del dámper (35) y
Núcleo del Calentador (36) y la articulación para la función que se está
diagnosticando. Asegúrese que la puerta del dámper no
El núcleo del calentador (2, Figura 10-3) recibe esté atascada ni obstruida, lo que impediría el cambio de
refrigerante del motor a través de la válvula de agua un modo a otro.
(33) cuando se selecciona heat (Calor). Si la perilla de
control de temperatura en el panel de control (40) se Verifique que haya 24 VDC en el accionador cuando se
encuentra entre las áreas roja y azul, o es girada a la mueva la perilla direccional de flujo de aire en el panel
izquierda hacia la zona azul, el flujo de refrigerante de control (40, Figura 10-3) a través de sus diversas
debe estar bloqueado. posiciones de operación.
Si la perilla de de control de temperatura y la válvula de Si los voltajes correctos están presentes durante
control de agua (33) parecen estar funcionando la operación de la perilla de flujo de aire, desconecte el
correctamente, y no obstante no aparece calor en el accionador de la puerta del dámper y verifique que la
núcleo del calentador, el núcleo puede estar obstruido. fuerza del accionador sea comparable a un accionador
Saque, limpie o reemplace el núcleo. conocido (nuevo). En caso contrario, instale un
accionador nuevo.
960E-1 6
FIGURA 10-3. CONJUNTO DEL CALENTADOR/AIRE ACONDICIONADO
1. Núcleo del Evaporador 10. Celosía 21. Espuma 32. Ajuste Perforado
2. Núcleo del Calentador 11. Termostato 22. Soporte 33. Válvula de Agua
3. Conjunto del Soplador 12. Sello Izquierdo 23. Caja 34. Adaptador de Mando
4. Rejilla de 13. Sello delantero 24. Soporte 35. Puerta de Dámper
Recirculación exterior 14. Sello Superior 25. Arnés del Panel de Control (Arriba)
5. Filtro de Recirculación 15. Perno 26. Arnés de la Unidad 36. Puerta de Dámper
6. Rejilla de Recirculación 16. Perno Principal (Lateral)
interior 17. Cubierta 27. Sello 37. Banda Perforada
7. Válvula de Expansión 18. Perilla 28. Perno 38. Banda Perforada
8. Relé 19. Sello 29. Perno 39. Retén del Soplador
9. Accionador 20. Espuma 30. Ampolleta 40. Panel de Control
31. Buje de Pivote 41. Hojillo
42. Adaptador de Ducto
960E-1 7
Compresor (Bomba del Refrigerante) El condensado del refrigerante es el cambio de estado

del refrigerante de un vapor a líquido. La acción se ve
El compresor (11, Figura 10-1) es donde el lado de baja afectada por la presión del refrigerante en la bobina y
presión del sistema cambia a alta presión. Concentra el el flujo de aire a través del condensador. La presión
refrigerante que vuelve del evaporador (lado de baja) de condensación en un sistema de aire acondicionado
creando alta presión y una temperatura mucho más alta que es la presión controlada del refrigerante que afecta la
la temperatura del aire exterior. El diferencial de alta temperatura a la que se condensa en líquido,
temperatura entre el refrigerante y el aire exterior es emitiendo gran cantidad de calor en el proceso. El
necesario para ayudar a un flujo de calor rápido en el punto de condensación es suficientemente alto para
condensador desde el gas refrigerante caliente al aire crear un diferencial de temperatura amplio entre el
exterior mucho más frío. vapor del refrigerante caliente y el aire que pasa sobre
las aletas y tubos del condensador. Esta diferencia
Para crear concentración de alta presión, el compresor toma permite una rápida transferencia de calor desde el
refrigerante del evaporador a través de la válvula de succión refrigerante al aire ambiente.
y durante las carreras de compresión, la fuerza a través de
la válvula de descarga al condensador. La presión producto Receptor – Secador
de la acción del compresor mueve el refrigerante a través
del condensador, receptor-secador y mangueras de El receptor-secador (15, Figura 10-1) es parte
conexión a la válvula de expansión. importante del sistema de aire acondicionado. El
secador recibe el refrigerante líquido del condensador
El compresor es accionado por el motor a través de una y elimina la humedad y materias extrañas que puedan
correa en V que acciona un embrague operado haber ingresado al sistema. La sección del receptor
eléctricamente montado en el eje impulsor del compresor. del estanque está diseñada para almacenar
refrigerante extra hasta que el evaporador lo necesite.
El almacenamiento de este refrigerante es temporal y
Válvulas de Servicio depende de la demanda de la válvula de expansión.
Los fittings del extremo de la manguera de conexión rápida Un secante es una sustancia sólida capaz de eliminar
con válvulas de servicio integral se fijan a las lumbreras de la humedad del gas, líquido o sólido. Se mantiene en
servicio del sistema para dar servicio a la unidad. Un su lugar dentro del receptor entre dos filtros, los que
conjunto del medidor del múltiple se conecta al sistema en también trabajan como coladores.
las lumbreras de la válvula de servicio y todos los
procedimientos, tales como descarga, evacuación y carga El receptor-secador también está equipado con un
del sistema, se realizan a través de las válvulas de servicio. visor y un indicador de humedad. El visor puede
entregar una buena indicación de la carga del
sistema. Si el visor no se ve con claridad, indica bajo
Condensador nivel de refrigerante en el sistema.
El condensador (17, Figura 10-1) recibe el vapor del El indicador de humedad es un dispositivo que alerta
refrigerante de alta presión y alta temperatura desde el al personal de servicio que el secador está lleno de
compresor y lo condensa a líquido caliente de alta presión. humedad y se debe reemplazar. El indicador es azul
cuando el componente está libre de humedad.
Está diseñado para permitir el movimiento del calor desde el Cuando el indicador se coloca de color beige o café,
vapor de refrigerante caliente al aire exterior más frío. El el secador se debe reemplazar.
enfriado del refrigerante cambia el vapor a líquido. El
intercambio de calor se realiza usando aire más frío que
fluye a través del condensador. El enfriado del condensador
se logra por medio del flujo de aire del ventilador del
radiador junto con el aire introducido proporcionado por el
movimiento del vehículo. El ventilador del radiador mueve
más del 50% del flujo de aire del condensador a menos que
la velocidad de recorrido sea de 40 kph (25 mph) como
mínimo.
Los condensadores de aire introducido dependen del

movimiento del vehículo para forzar un gran volumen de aire
pasado de las aletas y tubos del condensador. El
condensador generalmente se ubica en la parte delantera
del radiador o en el techo del camión.
960E-1 8
Válvula de Expansión El almacenamiento del refrigerante líquido es

temporal. Cuando el líquido se convierte en gas sale
La válvula de expansión (8, Figura 10-1) controla la cantidad del fondo del acumulador hacia el compresor. Este
de refrigerante que entra al núcleo del evaporador. Se proceso no sólo permite que el acumulador actúe
utilizan dos válvulas ecualizadas interna y externamente. como un artefacto de almacenamiento sino que
también protege al compresor contra deformación por
La válvula de expansión está ubicada cerca de la entrada líquido.
del evaporador y proporciona las funciones de obturación,
modulación y control del refrigerante líquido que va a la La lumbrera de servicio del lado de baja también se
bobina del evaporador. encuentra en el acumulador.
El refrigerante fluye a través de una restricción creando una

caída de presión a través de la válvula. Dado que la válvula Núcleo del evaporador
de expansión también separa el lado de alta del sistema del
lado de baja, el estado del refrigerante que entra a la válvula El núcleo del evaporador (9, Figura 10-3) enfría y
es un líquido de alta presión tibio a caliente; saliendo líquido seca la humedad del aire antes que el aire entre a la
y gas de baja presión. El cambio a baja presión permite al cabina. Refrigerar un área grande requiere que
refrigerante que fluye comenzar inmediatamente a cambiar grandes volúmenes de aire pasen a través de la
a gas, a medida que se desplaza hacia el evaporador. Esto bobina del evaporador para que se produzca el
produce el efecto de enfriado deseado. intercambio de calor. Por lo tanto, un soplador se
convierte en una pieza vital del conjunto del
La cantidad de refrigerante medida en el evaporador varía evaporador. No sólo extrae el aire lleno de calor en el
con las distintas cargas de calor. La válvula se ajusta desde evaporador, sino que también fuerza este aire sobre
muy abierta hasta la posición casi cerrada, buscando un las aletas y bobinas del evaporador donde el calor
punto intermedio para la correcta medición del refrigerante. rodea al refrigerante. El soplador hace salir el aire
enfriado del evaporador hacia la cabina.
A medida que la carga aumenta, la válvula responde
abriéndose más para permitir que pase más refrigerante al El intercambio de calor, como se explica en la
evaporador. A medida que la carga disminuye, la válvula operación del condensador, depende de la diferencia
reacciona y deja pasar menos refrigerante hacia el de temperatura del aire y del refrigerante. Mientras
evaporador. Es esta acción de control la que proporciona la mayor sea la diferencia de temperatura, mayor será la
presión correcta y el control de temperatura en el cantidad de intercambio de calor entre el aire y el
evaporador. refrigerante. Una condición de carga de alto calor,
como la que se encuentra generalmente cuando el
Este sistema utiliza una válvula de expansión de tipo sistema de aire acondicionado se enciende, permitirá
bloqueo ecualizada internamente. Con este tipo de válvula, una rápida transferencia de calor entre el aire y el
el refrigerante que sale de la bobina del evaporador también refrigerante de enfriado.
es devuelto a través de la válvula para que la temperatura
del refrigerante sea monitoreada internamente en lugar de El cambio de estado del refrigerante que entra y sale
hacerlo a través de una ampolleta indicadora remota. La a través de la bobina del evaporador es tan
válvula de expansión es controlada tanto por la temperatura importante como el flujo de aire sobre la bobina.
de la ampolleta del elemento de poder como por la presión
del líquido en el evaporador. Todo o la mayor parte del líquido que no cambió a
vapor en la válvula de expansión o en los tubos de
NOTA: Es importante que la ampolleta indicadora, si está conexión hierve (se expande) y se evapora
instalada, esté ajustada contra la línea de salida y protegida inmediatamente en el evaporador, poniéndose muy
de las temperaturas ambiente con cinta aisladora. frío. Mientras se produce el proceso de pérdida de
calor del aire hacia la superficie de la bobina del
evaporador, toda la humedad del aire se condensa en
Acumulador la superficie externa fría de la bobina del evaporador y
es drenada como agua.
El acumulador (18, Figura 10-1) recibe refrigerante
evaporado del evaporador, la humedad y/o cualquier A presión atmosférica, el refrigerante hierve a un
refrigerante líquido residual se junta en el fondo del punto inferior a la temperatura de congelamiento del
componente. La humedad es absorbida por el desecante agua. Por lo tanto, la temperatura en el evaporador
donde es aislado en forma segura del resto del sistema. debe ser controlada de modo que el agua que se
acumula en la superficie de la bobina no se congele
sobre y entre las aletas e impidan el flujo de aire. La
temperatura del evaporador es controlada a través de
la presión interna del evaporador y la temperatura y
presión en la salida del evaporador.
960E-1 9
Circuito eléctrico del sistema de aire Embrague del Compresor

acondicionado
Un embrague electromagnético se utiliza junto con el
El circuito eléctrico del aire acondicionado es termostato para desenganchar el compresor cuando
alimentado desde un circuito accesorio y posee un no se necesite, como cuando el evaporador indica el
fusible con un disyuntor de 30 amperes. ciclo de desempañado de vidrios o cuando se apaga el
sistema o el soplador.
El control del soplador es un interruptor que proporciona
un rango de velocidades del soplador, de rápido a lento. El embrague de campo estacionario es el tipo más
Cuando se acciona el interruptor del soplador la conveniente dado que posee menos piezas que se
corriente está disponible en el embrague del compresor. desgasten. El campo está montado en el compresor
Una vez que se activa el soplador, la velocidad del por medios mecánicos dependiendo del tipo de campo
ventilador puede cambiar sin afectar el nivel de y compresor. El rotor se mantiene en el inducido por
sensibilidad del termostato. medio de un rodamiento y de anillos de retención. El
inducido está montado en el cuerpo del compresor.
El termostato reacciona ante los cambios de
temperatura los cuales hacen que los contactos Cuando no pasa corriente al campo no hay fuerza
eléctricos se abran y se cierren. El termostato posee un magnética aplicada al embrague y el rotor es libre de
tubo capilar extendido dentro de la bobina del girar en el inducido el que permanece estacionario en
evaporador para detectar la temperatura. el cigüeñal.
Cuando los contactos se cierran, la corriente fluye hacia Cuando el termostato o el interruptor se cierran, la
el campo del embrague y energiza el embrague corriente pasa al campo. Esto establece una fuerza
haciendo que la placa de sujeción dentro del compresor magnética entre el campo y el inducido impulsándola
gire, lo cual inicia el ciclo de refrigeración. Cuando la hacia el rotor. Cuando el inducido se engancha con el
temperatura de la bobina del evaporador cae a un punto rotor, la unidad completa gira mientras que el campo
predeterminado, los contactos se abren y el embrague permanece estacionario. Esto hace que el cigüeñal del
se desengancha. compresor gire, iniciando el ciclo de refrigeración.
Cuando el embrague se desengancha, el soplador Cuando el interruptor o el termostato se abren, la

permanece a la velocidad establecida. Después que la corriente se corta. El inducido se desconecta y se
temperatura del evaporador aumenta cerca de doce detiene mientras que el rotor sigue girando. La acción
grados sobre el punto de corte, los contactos en el de bombeo en el compresor se detiene hasta que se
termostato se cierran y se reasume el ciclo de aplica corriente nuevamente al campo. Además, los
refrigeración. interruptores de seguridad en el circuito eléctrico del
embrague del compresor controlan la operación del
embrague, desenganchando el embrague si las
presiones del sistema son anormales.
Termostato
Un embrague electromagnético se utiliza en el

compresor para proporcionar un medio de control de
temperatura constante en la cabina. El embrague es
controlado por un termostato en el evaporador el cual
es ajustado inicialmente por el conductor a un punto
predeterminado. La temperatura del evaporador luego
es mantenida por la acción cíclica del embrague.
El termostato es simplemente un aparato térmico que

controla un interruptor eléctrico. Cuando se calienta, el
interruptor se cierra; cuando se enfría se abre. La
mayoría de los termostatos cuenta con una posición de
apagado positiva como medio para apagar el embrague
sin importar la temperatura.
El termostato tipo fuelle tiene conectado un tubo capilar

que está lleno de refrigerante. El tubo capilar está
unido a los fuelles dentro del termostato. La expansión
de los gases dentro del tubo capilar ejerce presión en
los fuelles, lo que a su vez cierra los contactos a una
temperatura predeterminada.
960E-1 10
Interruptor Trinary • Embrague del Ventilador - La función de rango intermedio

acciona el embrague del ventilador del motor, si está
Este interruptor está montado en el receptor-secador y instalado.
tiene tres funciones, como su nombre lo indica:
• Alta presión – Este interruptor se abre y desengancha el
1. Desengancha el embrague del compresor embrague del compresor si la presión del sistema sube
cuando la presión del sistema está demasiado alta. por sobre el rango 2068 – 2413 kPa (300 – 350 psi).
Después que la presión del sistema cae a 1448 – 1724
2. Desengancha el embrague del compresor cuando kPa (210 – 250 psi), los contactos del interruptor se
la presión del sistema está demasiado baja. cerrarán y el embrague se enganchará.
3. Engancha y desengancha el embrague de Las funciones del interruptor se resetearán automáticamente

accionamiento del ventilador del radiador durante la cuando la presión del sistema vuelva a la normalidad.
variación normal de la presión del sistema.
El interruptor Trinary realiza tres funciones distintas para SE ABRE SE CIERRA

monitorear y controlar la presión del refrigerante en el Baja Presión 103 – 207 kPa 276 kPa
sistema. Este interruptor está montado en el receptor- (15-30 psi) (40 psi)
secador. Las funciones del interruptor son: presión en presión en aumento
descenso
Los terminales 1 y 2 se conectan internamente a través de Alta Presión 2068 – 2413 kPa 1448 – 1724 kPa
dos interruptores de presión normalmente cerrados en (300 - 350 psi) (210 - 250 psi)
serie, el interruptor de baja presión y el interruptor de alta Embrague del 241 – 414 kPa 1379 – 1586 kPa
presión. Ventilador (35 - 60 psi) (200 - 230 psi)
por debajo de la presión en aumento
presión de cierre
Las presiones antes indicadas son presiones típicas en el

receptor-secador. Debido a las pérdidas normales de flujo
del sistema y la distancia entre la lumbrera de servicio y el
receptor-secador, se espera que la presión real del sistema
que aparece en el medidor sea por lo general de
aproximadamente 138 kPa (20 psi) más altas. Este factor
se debe observar al revisar que el interruptor opere
correctamente.
Los terminales 3 y 4 se conectan internamente a través de
un interruptor normalmente abierto que se usa para NOTA: Otro dispositivo de control de presión está montado
controlar el embrague que acciona el ventilador del dentro del compresor. Una válvula de alivio mecánico está
radiador. Este interruptor se cierra y hace que el ubicada en la parte posterior del compresor. La válvula de
embrague del ventilador de enfriado se enganche cuando alivio se abrirá a 3447 – 3792 kPa (500 – 550 psi). El propósito
la presión del sistema sube a 1379 – 1586 kPa (200-230 de esta válvula es proteger el compresor en caso que se
psi). Cuando la presión cae a 965 – 1344 kPa (140 – 195 permita que la presión aumente sobre ese nivel. Si la presión
psi), los contactos del interruptor se abren, y el embrague excede 550 psi se dañará el compresor.
del ventilador de enfriado se desengancha.
• Baja presión – Este interruptor se abre y

desengancha el embrague del compresor si la
presión del sistema cae al rango de 103 – 207 kPa
(15-30 psi). Cuando la presión sube por sobre 276
kPa (40 psi), los contactos del interruptor se cierran, y
el embrague engancha el compresor. Debido a que
la temperatura tiene un efecto directo sobre la
presión, si la temperatura ambiente es demasiado
baja, la presión del sistema caerá por debajo del
rango bajo, y el interruptor de presión desenganchará
el embrague.
960E-1 11

960E-1 12

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10.

Estructura, funciones y estándar de mantenimiento CEN10001-00

Modelo Máquina Número de Serie

960E-1 A30003 y superiores

Operación del circuito de la dirección El múltiple de purga realiza muchas funciones,

FIGURA 10-1. COMPONENTES DEL CIRCUITO DE LA DIRECCION – TIPICO (Vista Inferior)

1. Cilindros de la Dirección 4. Amplificador de Flujo 7. Válvula de Corte 9. Filtro de Alta

La presión del aceite desde el múltiple de purga se enruta

Dos acumuladores de la dirección precargados con

El múltiple de purga y los acumuladores de la dirección

Componentes del circuito de la dirección Acumuladores de la Dirección

Un interruptor de presión, ubicado en la parte

1. Unidad de control de la dirección

Múltiple de Purga Solenoide de Límite de Elevación

FIGURA 10-4. ESQUEMA DEL MULTIPLE DE PURGA

1. Entrada de la Bomba de Dirección/Frenos 17. Suministro de la Bomba de Lubricación

Operación del amplificador de flujo Sin Dirección

A medida que la presión aumenta en estas dos áreas, el

FIGURA 10-5 AMPLIFICADOR DE FLUJO - SIN DIRECCION

Al mismo tiempo, el movimiento de la camisa “E” abrió los

Este aceite ahora dentro de la camisa “E” empuja la

FIGURA 10-6 AMPLIFICADOR DE FLUJO - DIRECCION A LA IZQUIERDA

Dirección Hacia la Derecha

(Consulte la Figura 10-7)

Sólo unas pocas diferencias se producen entre la dirección

El aceite ingresa al conjunto del amplificador de flujo en la

El aceite de retorno se devuelve a través de la lumbrera

FIGURA 10-7. AMPLIFICADOR DE FLUJO – DIRECCION A LA DERECHA

Sin Dirección, Carga de Impacto Externo

(Consulte la Figura 10-8)

Cuando el operador no está girando el volante de la

Si los neumáticos golpean una obstrucción que cause una

A medida que a los cilindros se les permite moverse, los

FIGURA 10-8 AMPLIFICADOR DE FLUJO - SIN DIRECCION, CARGA DE IMPACTO EXTERNO

Operación de la Bomba de la Operación en Altura

El eje de mando (35, Figura 10-9) funciona a través de

El rodamiento de bola (33) sujeta el extremo exterior del

La placa de la válvula tiene dos lumbreras con forma de

FIGURA 10-11. DIAGRAMA DE CONTROL DE PRESION DE LA BOMBA DE LA DIRECCION

Válvula de 4 Vías Bloque de Control del Compensador Lumbrera GP2

FIGURA 10-12. BOMBA EN POSICION NEUTRO

1. Pistón de Control 3. Pistón

Volumen Lleno de la Bomba Volumen Medio de la Bomba

A medida que el cilindro gira, se conectan las cavidades

Mientras gira a través de la media luna derecha, cada

FIGURA 10-13. VOLUMEN LLENO DE LA BOMBA

Datos de desgaste del cilindro de la dirección

Camión Tolva 960E-1

Modelo Máquina Número de Serie

960E-1 A30003 y superiores

La salida de la bomba de elevación es dirigida a un Cuando la válvula de elevación está en la posición

FIGURA 10-1. DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE ELEVACION

Componentes del circuito de elevación Válvula de Elevación

Estanque Hidráulico La válvula de elevación (Figura 10-2) está montada en un

La bomba de elevación es una bomba de tipo engranaje

Una bomba compensada a presión, de tipo pistón, más

La presión de elevación está limitada a 18.960 kPa (2750

Filtros de Alta Presión

El aceite de salida de la bomba de elevación es dirigido a

Secciones de Entrada Sección del Carrete (Trasera) de las