Iso 12215-6

NORMA TÉCNICA NTC
COLOMBIANA NTC ISO 12215-6

2018-0x-xx
LA CARÁTULA Y EL PRÓLOGO EN
ESTE DOCUMENTO NORMATIVO,
FORMAN PARTE ESTRUCTURAL
DEL MISMO PERO, SE
ENCUENTRAN EN ETAPA DE
ESTUDIO HASTA QUE EL PROCESO
NORMATIVO LLEGUE A PEQUEÑAS EMBARCACIONES. CONSTRUCCIÓN
RATIFICACIÓN COMO NORMA DE CASCOS Y DE ESCANTILLONES. PARTE 6:
TÉCNICA COLOMBIANA. DISPOSITIVOS ESTRUCTURALES Y DETALLES
DE CONSTRUCCIÓN. EMBARCACIONES
DIRECCIÓN DE NORMALIZACIÓN MENORES.
E: X 22
CORRESPONDENCIA: X
DESCRIPTORES: X
I.C.S.: 48
Editada por el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC)

Apartado 14237 Bogotá, D.C. - Tel. (571) 6078888 - Fax (571) 2221435
Prohibida su reproducción X actualización

Editada 2018-0X-XX
PRÓLOGO
El Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, ICONTEC, es el organismo nacional

de normalización, según el Decreto 1595 de 2015.
ICONTEC es una entidad de carácter privado, sin ánimo de lucro, cuya Misión es fundamental
para brindar soporte y desarrollo al productor y protección al consumidor. Colabora con el sector
gubernamental y apoya al sector privado del país, para lograr ventajas competitivas en los
mercados interno y externo.
La representación de todos los sectores involucrados en el proceso de Normalización Técnica

está garantizada por los Comités Técnicos y el período de Consulta Pública, este último
caracterizado por la participación del público en general.
La NTC X (X actualización) fue ratificada por el Consejo Directivo de 2018-0X-XX.
Esta norma está sujeta a ser actualizada permanentemente con el objeto de que responda en
todo momento a las necesidades y exigencias actuales.
A continuación se relacionan las empresas que colaboraron en el estudio de esta norma a través
de su participación en el Comité Técnico X.
Además de las anteriores, en Consulta Pública el Proyecto se puso a consideración de las

siguientes empresas:
ICONTEC cuenta con un Centro de Información que pone a disposición de los interesados
normas internacionales, regionales y nacionales y otros documentos relacionados.
DIRECCIÓN DE NORMALIZACIÓN
PROYECTO DE
NORMA TÉCNICA COLOMBIANA NTC DE 271/18
CONTENIDO
Página
0. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ i
1
PROYECTO DE
INTRODUCCIÓN
La razón fundamental para haber preparado esta parte de la Norma XXX es la de que, al diferir
notablemente tanto las normas como las prácticas recomendadas para las cargas sobre los cascos y
el dimensionamiento de las embarcaciones menores, se limita la aceptación general de estas
embarcaciones en todo el mundo.
El objetivo de esta parte de la Norma XXX es conseguir una resistencia estructural global que asegure
la integridad de la embarcación tanto en su estanqueidad al agua como a la intemperie.
Se considera que esta parte de la Norma ISO 12215 se ha desarrollado mediante la aplicación de la
práctica en uso y de sólidos principios de ingeniería.
Considerando el desarrollo futuro, tanto en tecnología como en los tipos de embarcaciones, así como
las embarcaciones menores que actualmente están fuera del campo de aplicación de esta parte de
la Norma y siempre que existan métodos apoyados en una tecnología adecuada, se puede aceptar
su uso en tanto se consiga una resistencia equivalente a la de esta parte de la Norma.
Se considera que el dimensionamiento de acuerdo con esta parte de la Norma XXX recoge la práctica
actual, siempre que la embarcación esté correctamente tripulada por una persona con experiencia
marinera y que esté operada a la velocidad adecuada al estado predominante del mar.
PROYECTO DE
EMBARCACIONES MENORES.
CONSTRUCCIÓN DE CASCOS Y ESCANTILLONES.
PARTE 5: PRESIONES DE DISEÑO, ESFUERZOS DE DISEÑO
Y DETERMINACIÓN DEL ESCANTILLONADO
1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN

Esta parte de la Norma ISO 12215 concierne a los detalles y componentes estructurales que no están incluidos explícita-
mente en las Normas ISO 12215-5, ISO 12215-7, ISO 12215-8 e ISO 12215-9. Esta norma se aplica a las embarcaciones
menores, tanto monocascos como multicascos, construidas con plástico reforzado con fibra (FRP), aluminio o alea-
ciones ligeras de acero, madera u otros materiales adecuados para construir una embarcación, con una eslora de casco,
de acuerdo con la Norma ISO 8666, de hasta 24 m.
Esta parte de la Norma ISO 12215 cumple dos funciones. Por una parte, ofrece un soporte a la Norma ISO 12215-5 fa-
cilitando aclaraciones complementarias y cálculos de procedimientos y fórmulas. Por otra parte, ofrece un buen número
de ejemplos de disposiciones y detalles estructurales que muestran los principios de buena práctica. Estos principios dan
una norma que puede tomarse como referencia frente a otras disposiciones y detalles estructurales alternativos, utilizan-
do los criterios de equivalencia que se especifican en esta parte de la Norma ISO 12215.
NOTA El escantillonado determinado de esta parte de la Norma ISO 12215 esta previsto, en primer lugar, para aplicarse
a las embarcaciones de recreo, incluyendo las de alquiler recreativo, y puede que no sea convenierte para las
embarcaciones de alto rendimiento (o competición).
2 NORMAS PARA CONSULTA

Las normas que a continuación se indican son indispensables para la aplicación de esta norma. Para las referencias con
fecha, sólo se aplica la edición citada. Para las referencias sin fecha se aplica la última edición de la norma (incluyendo
cualquier modificación de ésta).
ISO 8666 Pequeñas embarcaciones. Datos principales.

ISO 12215-5:2008 Pequeñas embarcaciones. Construcción de cascos y de escantillones. Parte 5: Presiones de diseño,
tensiones de diseño y determinación del escantillonado.
ISO 12215-7 Pequeñas embarcaciones. Construcción de cascos y de escantillones. Parte 7: Determinación del escanti-
llonado de los multicascos.
ISO 12215-8 Pequeñas embarcaciones. Construcción de cascos y de escantillones. Parte 8: Timones.
ISO 12215-9 Pequeñas embarcaciones. Construcción de cascos y de escantillones Parte 9: Veleros. Apéndices y puntos
de amarre.
ISO 12216 Pequeñas embarcaciones. Ventanas, portillos, escotillas, tapas ciegas y puertas. Requisitos de resistencia y
estanquidad.
PROYECTO DE
3 TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Para los fines de este documento, se aplican los siguientes términos y definiciones.
3.1 desplazamiento en carga; mLDC:

Masa de la embarcación, incluyendo todos los apéndices, cuando está completamente cargada y lista para navegar, tal y
como se define en la Norma ISO 8666.
3.2 embarcación a vela:

Embarcación para la que el medio principal de propulsión es la fuerza del viento, y para la que AS > 0,07 (mLDC)2/3 donde
AS es el área total del perfil de todas las velas que pueden desplegarse al mismo tiempo cuando la embarcación se
2
encuentra ciñendo, tal y como se define en la Norma ISO 8666, expresada en m ;
mLDC es el desplazamiento en carga, tal y como se define en la Norma ISO 8666, expresado en kg.
NOTA Esta parte de la Norma ISO 12215 se refiere a las embarcaciones no propulsadas a vela como embarcaciones a motor.
3.3 rejilla; emparrillado (grid):

Conjunto de refuerzos transversales que se cruzan con otro conjunto de refuerzos longitudinales.
3.4 refuerzo secundario:

Elemento de refuerzo que soporta directamente el forro.
NOTA En un emparrillado de refuerzo, los refuerzos secundarios corresponden normalmente a los refuerzos que tienen el momento de inercia más
bajo, por ejemplo, los palmejares, las cuadernas y los mamparos parciales. La separación entre los refuerzos secundarios se corresponde
generalmente con el espacio más corto sin soportar del forro al que van unidos. En el caso de refuerzos con una anchura de base considerable
(por ejemplo los refuerzos tipo Hat) la separación de los refuerzos debe ser la del panel sin soportar más la anchura de la base.
3.5 refuerzo principal:

Elementos de refuerzo que soportan los elementos secundarios de refuerzo.
NOTA 1 En un emparrillado de refuerzo, los refuerzos principales corresponden normalmente a los refuerzos que tienen el momento de inercia
más alto, por ejemplo, los mamparos estructurales, las vagras profundas y las bulárcamas. La separación entre los refuerzos principales se
corresponde normalmente con la separación entre los refuerzos secundarios.
NOTA 2 Algunos refuerzos, como los mamparos, las vagras profundas o las bulárcamas, pueden contribuir también para soportar las cargas glo-
bales.
3.6 Viga secundaria o palmejar (stringer):

Reforzado longitudinal, generalmente designado como un reforzado secundario (3.4), que soporta el forro del
casco.
3.7 Cuaderna (frame):

Reforzado transversal, generalmente designado como un reforzado secundario (3.4), que soporta el forro del casco.
3.8 Bao (beam):

Refuerzo transversal, generalmente designado como un refuerzo secundario (3.4), que soporta la cubierta.
3.9 Bulárcama (web frame):

Cuaderna reforzada, generalmente designada como un refuerzo principal (3.5), que soporta los palmejares y
las vagras menos importantes y que normalmente está conectado con los baos reforzados de cubierta.
NOTA La separación entre bulárcamas es normalmente mayor (o algún múltiplo de) la separación entre cuadernas o baos.
PROYECTO DE
3.10 V arenga (floor):

Viga transversal del fondo, que puede utilizarse para unir las cuadernas y puede ser también un mamparo
parcial.
NOTA Las varengas se utilizan a menudo para soportar el piso de la cabina, por lo que el borde superior es generalmente horizontal. En las embar-
caciones a vela, las varengas se utilizan tradicionalmente como soporte de la quilla.
3.11 V agra (girder):

Viga principal de refuerzo longitudinal, generalmente designada como parte del refuerzo principal, que soporta tanto las
cuadernas o varengas transversales de fondo como los baos de cubierta.
NOTA A las vagras de fondo se les denomina algunas veces sobrequillas (keelsons).
3.12 C a r tabón (braket):

Elemento de refuerzo, normalmente de perfil triangular, conocido también como cartela, pañuelo, etc, utilizado para
reforzar la unión entre dos refuerzos y reducir su luz.
NOTA También se utilizan los cartabones para transmitir cargas locales.
4 SÍMBOLOS
A menos que específicamente se señale otra cosa, los símbolos y unidades utilizados en esta parte de la Norma
ISO 12215 son los que figuran en la tabla 1.
NOTA Los símbolos y unidades utilizados solamente en los anexos, no están incluidos en la tabla 1.
Tabla 1 − Símbolos
Símbolo Designación Unidad

AD Superficie de diseño del forro/refuerzo mm2
b Separación entre refuerzos mm
bw Ancho del flange de pegado mm
BH Manga del casco, según la Norma ISO 8666 m
Dmáx. Puntal máximo de la embarcación, según la Norma ISO 8666 m
E Módulo elástico del refuerzo N/mm2
f1 Coeficiente de propiedades mecánicas para FRP y aleaciones de aluminio 1
f1w Coeficiente de propiedades mecánicas para la madera 1
I Momento de inercia del refuerzo cm4
k0, ..., k2 Coeficientes para el cálculo de espesor del refuerzo 1
kj, kjmín. Coeficiente de ancho del flange de pegado 1
lu Luz o espacio (span) entre refuerzos mm
LH Eslora del casco, según la Norma ISO 8666 m
LWL Eslora en la flotación, según la Norma ISO 8666 m
mLDC Masa del desplazamiento en carga, según la Norma ISO 8666 kg
PROYECTO DE
mT Masa de la embarcación transportada sobre un remolque, según la Norma ISO 8666 kg

P Potencia máxima de los motores kW
PROYECTO DE
P
R
O
Y Símbolo Designación Unidad
E tb Espesor del forro del fondo mm
C
T tBHD Espesor de los mamparos de madera contrachapada mm
O tw Espesor total del refuerzo tipo Hat mm
D
E Vmáx. Velocidad máxima de la embarcación en aguas tranquilas knot
σd Esfuerzo de diseño N/mm2
σu Esfuerzo de rotura N/mm2
τd Esfuerzo a la cizalladura de diseño N/mm2
τu Esfuerzo de rotura por cizalladura N/mm2
Ψ Contenido de fibra de vidrio en masa 1
5 GENERALIDADES
Cuando la determinación de la carga y del escantillonado de una embarcación con una eslora de casco, LH, comprendida
entre 2,5 m y 24 m hayan cumplido con la normas
− ISO 12215-5 para la presión de diseño de monocascos y determinación del escantillonado;

− ISO 12215-7 para los multicascos;
− ISO 12215-8 para timones; e
− ISO 12215-9 para los apéndices y la sujeción de la jarcia,
las disposiciones estructurales y los detalles deben satisfacer los capítulos 6 al 11 de esta norma.
Cuando se haya utilizado uno de los dos métodos siguientes prescritos en la Norma ISO 12215-5, la embarcación nece-
sita cumplir sólo con los requisitos del anexo A:
a) para las embarcaciones a vela con una eslora de casco, LH, comprendida entre 2,5 m y 9 m, para las categorías de di-
seño C y D, en las que se haya utilizado el anexo A de la Norma ISO 12215-5:2008;
b) para las embarcaciones con una eslora, LH, comprendida entre 2,5 m y 6 m y con una construcción del fondo de
laminado sólido en FRP, en las que se haya utilizado el anexo B de la Norma ISO 12215-5:2008.
6 DISPOSICIÓN ESTRUCTURAL
6.1 Reforzado
6.1.1 Generalidades
El forro del casco, la cubierta y las cabinas debe ser reforzado lo necesario para satisfacer la Norma ISO 12215-5, mediante
cualquier combinación convencional de refuerzos longitudinales y transversales, mamparos estructurales, mobiliario in
terior tal como literas y estanterías, y moldeados en bandeja interiores, siempre que estos elementos se puedan considerar
como “soportes de cargas”. La disposición se hace normalmente con refuerzos soportados por otros refuerzos más
profundos y fuertes, que se cruzan perpendicularmente.
NOTA En las pequeñas embarcaciones, los “refuerzos naturales” (es decir, elementos que añaden resistencia, incluso si no están destinados para este
fin, véase 9.14 de la Norma ISO 12215-5:2008), por ejemplo los bordes de cubierta, los pantoques curvos, los codillos pronunciados y la
quilla, pueden delimitar paneles que no necesitan otro reforzado.
PROYECTO DE
Las figuras 1, 2 y 3 muestran disposiciones características que cumplen con las normas de buena práctica. Estas figuras
se aplican tanto a las embarcaciones a vela como a las embarcaciones a motor, y se puede aceptar una combinación de
ellas en una misma embarcación. En las embarcaciones menores (generalmente las de una eslora de casco inferior
aproximadamente a 9 m) se emplean refuerzos naturales, tales como bordes de cubierta, pantoques curvos, codillos pro-
nunciados, la quilla, etc., para definir los paneles y entonces no necesitan otros refuerzos. Las embarcaciones mayores
necesitan generalmente hacer un mayor uso de los refuerzos que se describen en los apartados 3.3 al 3.12.
6.1.2 Criterios de equivalencia

Se pueden hacer otras disposiciones, pero éstas necesitan seguir los principios de buena práctica (como se ilustra en las
figura 1, 2 y 3) de una transmisión efectiva y gradual de los esfuerzos debidos a las cargas de presión y cargas concen-
tradas (mástiles, quilla, timón, etc.) desde el punto de la carga hasta la estructura que la soporta (véanse los apartados
6.3 y 6.4).
6.1.3 Embarcación con estructura longitudinal

En el ejemplo de la figura 1, el forro del casco está reforzado por refuerzos secundarios longitudinales soportados por
refuerzos principales transversales, tales como bulárcamas, mamparos y varengas profundas. El ejemplo que se da es
una disposición típica de una embarcación de FRP.
6.1.4 Embarcación con una estructura transversal

En el ejemplo de la figura 2, el forro del casco está reforzado por cuadernas transversales (reforzado secundario), que se
soportan típicamente en la línea de crujía, en los codillos o en la curvatura del pantoque y al nivel de cubierta. En las
embarcaciones mayores se pueden instalar vagras (refuerzo principal), que soportan estas cuadernas y también contri-
buyen al soporte de las cargas de las vagras del casco.
6.1.5 Embarcaciones menores lentas reforzadas por la quilla, la tapa de regala, el piso estructural y las bancadas
Es común en las pequeñas embarcaciones menores (es decir, en las que la eslora del casco es inferior a 6 m) el no tener
refuerzos específicos. Sin embargo, los componentes no previstos principalmente como refuerzos, tales como las
compartimentaciones interiores, pueden actuar como tales. Estos componentes pueden necesitar reforzarse para este otro
papel de “refuerzos”. En la figura 3, las bancadas, los pañoles de proa y popa, el piso de la cabina y la regala, se utilizan
de esta forma.
6.1.6 Elementos que soportan cargas

Para ser considerado como “soporte de cargas”, el miembro soporte debe estar unido efectivamente al forro por una
combinación de soldadura (continua o intermitente), pegado con un adhesivo de calidad estructural (por ejemplo usando
rellenos de resina epoxi) o angulares pegados con fibra reforzada u otros métodos apropiados para estos materiales. Ade-
más, el miembro en cuestión debe construirse con un material aceptable para la construcción del casco, de acuerdo con
la Norma ISO 12215-5, y debe ser capaz de soportar las fuerzas y momentos relacionados con la asunción del soporte
efectivo que se define en la misma.
PROYECTO DE
Leyenda
1 Espejo
2 Tapa regala
3 Mamparo
4 Refuerzo longitudinal de costado (palmejar)
5 Bulárcama
6 Varenga profunda
7 Refuerzo longitudinal de fondo (vagra ); constituye una buena práctica el disponer los extremos de acuerdo con las figura 4 a) o 4 c).
NOTA 1, 3, 5 y 6 son refuerzos principales; 2, 4 y 7 son refuerzos secundarios.
Figura 1 − Embarcación con estructura longitudinal

PROYECTO DE
Leyenda
1 Espejo 5 vagra de fondo

2 mamparo 6 varenga profunda
3 cuaderna 7 varenga profunda
4 mamparo
Figura 2 − Embarcación con estructura transversal

PROYECTO DE
Leyenda
1 tapa de regala
2 quilla
3 piso estructural
4 bancada
5 varenga profunda
Figura 3 − Pequeña embarcación menor lenta reforzada por la

quilla, la tapa de regala, el suelo estructural y las bancadas
6.2 Resistencia de la viga-buque

La Norma ISO 12215-5 está basada en la asunción de que el escantillonado del casco y la cubierta está regido por las
cargas locales, lo que suele ser el caso de las embarcaciones de proporciones normales y en especial de las construidas
con estructura longitudinal.
Para las siguientes embarcaciones, se recomienda una evaluación explícita de la resistencia longitudinal y del pandeo:
Vmáx.
− embarcaciones a motor de construcción transversal en las que > 6;
LWL
− embarcaciones a vela de construcción transversal sometidas a grandes cargas debidas a la jarcia;
LH
− embarcaciones con grandes aberturas en cubierta o embarcaciones con > 12 .
Dmáx.
En el anexo D se dan diversas recomendaciones para hacer su evaluación.

PROYECTO DE
6.3 Transmisión de cargas
6.3.1 Generalidades
La geometría estructural se debe disponer y detallar de forma que se asegure una transmisión gradual de las cargas a tra-
vés de la estructura. Las cargas concentradas (por ejemplo el pie de un mástil para los mástiles apoyados en la quilla, el
pilar de un mástil para los mástiles apoyados en la cubierta) se deben trasmitir a la estructura de alrededor mediante una
serie de miembros soportes de refuerzo. En ningún caso se deben dejar los puntos con cargas concentradas apoyados en
forro sin reforzar. En general, las cargas concentradas se deben introducir en los elementos estructurales adyacentes
mediante cartabones que soporten los esfuerzos cortantes, alas o varengas. Se deben evitar los cruces de elementos
cargados cortados a cuchillo (véase 6.3.5).
En el apartado 6.3.2 se dan diversos ejemplos de buena práctica de disposiciones para la transmisión de cargas. Otras
disposiciones necesitarían estudiarse específicamente.
6.3.2 Ejemplos de buena práctica de disposiciones para la transmisión de cargas

En la siguiente lista se dan diversos ejemplos de buena práctica sobre disposiciones de transmisión de cargas.
− Los refuerzos (generalmente barras angulares, secciones en T, Hats o llantas planas) y las vagras (incluyendo las
vagras de máquinas) no terminan bruscamente, sino que es aconsejable que terminen de forma que trasmitan sus esfuerzos
de flexión y esfuerzos cortantes al miembro que soportan, con cartabones o sin ellos, pero con una unión estructural
efectiva del alma y el ala al miembro que soportan (véase la figura 4). Cuando los refuerzos estén ligeramente cargados,
pueden tener sus extremos rebajados (redondeados), siempre que la pendiente del rebaje sea por lo menos del 30% y que
el forro entre el extremo del refuerzo y la estructura que lo soporta sea capaz de trasmitir la fuerza cortante y los
momentos flectores del refuerzo rebajado [véase la figura 4 c]].
− Varengas ligeramente rebajadas en profundidad hacia la cuaderna transversal a la que van unidas. Cuando no se ins-
talen cuadernas transversales, las varengas se unen al forro del costado a lo largo de una longitud suficiente para ase-
gurar que el esfuerzo cortante (debido al momento de la quilla o a la presión del fondo) pueda transferirse adecuada-
mente al forro del costado (véase la figura 5). Los extremos de las varengas o los refuerzos transversales de las qui-
llas de lastre de las embarcaciones a vela satisfacen los requisitos de la Norma ISO 12215-9.
− Se evita efectuar cortes y ángulos vivos en las estructuras que soportan cargas, tales como el casco, la cubierta y los
miembros del reforzado principales y secundarios. Cuando no se puedan evitar los cortes, la profundidad de cual-
quier corte no será superior al 50% de la profundidad del alma del miembro, y la longitud de los cortes no será supe-
rior al 75% de la profundidad del alma del miembro, a menos que se haya proyectado realmente otra cosa. Los ra-
dios de los ángulos de los cortes no deben ser inferiores al 12% de la profundidad del corte, o a 30 mm, cualquiera
que sea el mayor valor. No se pueden efectuar cortes a menos del 20% de la separación entre los puntos de soporte,
ni en las zonas de concentración de cargas del miembro.
6.3.3 Aberturas en la cubierta y el casco de acuerdo con las buenas prácticas

Las aberturas en las cubiertas y el casco tienen ángulos redondeados no inferiores al 12% de la anchura de la abertura, pero
no necesitan ser superiores a 300 mm ni inferiores a 50 mm. Esto no se aplica cuando los bordes están reforzados por
medio de una llanta estructural u otro sistema equivalente (véase la figura 6).
Constituye también una buena práctica el minimizar el perfil de los cortes en los paneles cargados estructuralmente, a
menos que se los refuerce adecuadamente.
a) Refuerzo terminando en el panel, soluciones de mala y buena prácticas
b) Cartabón, soluciones de mala y buena prácticas
c) Extremos rebajados de forma aceptable, siempre que la carga vertical pueda ser absorbida por el casco
Leyenda
1 riesgo de rotura
h altura del refuerzo
Figura 4 − Detalle de los extremos de palmejares y cartabones
6.3.4 Sistemas de cuadernas flotantes

Los sistemas de cuadernas flotantes (véase la figura 7) son aquéllos en los que un juego de refuerzos (los refuerzos “flo-
tantes”) descansa efectivamente sobre otro juego sin estar directamente unido al forro del casco. Solamente el se- gundo
juego (el refuerzo “unido”) está directamente unido al forro. Cuando se analicen estas cuadernas flotantes utilizando la
Norma ISO 12215-5, se tomará el forro efectiva de la cuaderna flotante como cero.
Para todos los materiales, y en particular para las embarcaciones de metal o madera que utilicen cuadernas de contra-
chapado, estas cuadernas “flotantes” son normalmente baos en I unidos a palmejares en T, L o U. Se debe prestar una
atención especial a la resistencia de la zona soldada o pegada entre la cuaderna “flotante” y el palmejar, a la resistencia
a la torsión o al pandeo del palmejar y la bulárcama transversal y a las cargas en los cruces de los elementos cortados a
cuchillo (véase 6.3.5), que requieren un cálculo específico. A título indicativo, el área de la zona soldada o pegada no debe
ser generalmente inferior al área del elemento de refuerzo, AW, que se da en la ecuación (48) de la Norma ISO 12215-
5:2008.
a) Refuerzo terminando en el forro del casco, mala y buena prácticas
b) Varenga profunda/mamparo parcial
Leyenda
1 punto duro, riesgo de rotura, mala práctica

2 chapa reforzada, solución aceptable
3 varenga transversal o mamparo, buena práctica

4 no hay una estructura longitudinal en el extremo superior de la varenga profunda, práctica aceptable
5 suelo de la cabina, cubierta o refuerzo longitudinal sobre la varenga, buena práctica
Figura 5 − Detalle de un refuerzo terminando en el costado

PROYECTO DE
Medidas en milímetros
Leyenda
R radio de la esquina
W anchura de la abertura
Figura 6 − Radios de las esquinas de las aberturas en la cubierta y el casco
Figura 7 − Sección de una embarcación de madera con cuadernas flotantes
6.3.5 Cruce de elementos cargados cortados a cuchillo

El cruce de elementos cargados cortados a cuchillo se produce cuando dos miembros transmisores de cargas se cortan
en ángulo recto. Esto se debe evitar, ya que se produce una alta concentración de esfuerzos en el punto de conexión de
los dos miembros. En el caso de que exista un cruce de elementos cargados cortados a cuchillo, se debe reforzar al me-
nos uno de los miembros tal y como se muestra en la figura 8.
PROYECTO DE
Leyenda
1 concentración de esfuerzos (cruce de elementos cargados cortados a cuchillo), mala práctica

2 cartabón transfiriendo la carga desde la chapa horizontal a la chapa vertical, buena práctica
3 reforzado con un refuerzo de perfil en L o un trabado (para usarse solamente en las zonas ligeramente cargadas), práctica aceptable
Figura 8 − Croquis mostrando un cruce de elementos cargados cortados a cuchillo
6.3.6 Criterios de equivalencia

Se pueden aceptar otras disposiciones, pero éstas deben seguir los principios de buena práctica (como se ilustra en las
figuras 4 a la 8) para conseguir una transmisión efectiva y gradual de esfuerzos, unos radios generosos, la utilización de
cartabones de conexión, una discreta rebaja del material, evitación de disposiciones que ocasionen concentración de es-
fuerzos y una cuidadosa disposición de cualquier abertura de aligeramiento.
6.4 Determinación de la separación entre refuerzos
6.4.1 Generalidades
Para poder saber si un refuerzo cumple con los requisitos de las series de Normas ISO 12215 (véase el capítulo 11 de la
Norma ISO 12215-5:2008), se debe establecer la separación y la luz del refuerzo en consideración.
La separación es la distancia entre refuerzos sucesivos, medida perpendicularmente al eje del refuerzo. La luz es la dis-
tancia entre los puntos de apoyo (véase el capítulo 9 de la Norma ISO 12215-5:2008). Es importante tener en cuenta que
la luz ejerce una gran influencia sobre la resistencia a la flexión y la flecha de cualquier refuerzo.
Para simplificar los cálculos, las series de Normas ISO 12215 consideran a los refuerzos como vigas aisladas bajo una
carga de presión uniformemente distribuida. La Norma ISO 12215-5 da una guía para situar los puntos de soporte de los
refuerzos aislados (véase la figura 11 de la Norma ISO 12215-5:2008).
En realidad, la estructura de las embarcaciones menores comprenden a menudo un conjunto de refuerzos transversales
que se cruzan con otro conjunto de refuerzos longitudinales. Esto se suele denominar rejilla o “grid”. Cada punto en
donde un miembro transversal se cruza con un miembro longitudinal se denomina “punto de intersección”.
En algunos casos, es correcto tomar la luz del refuerzo como la distancia entre dos puntos de intersección adyacentes, pero
en otros casos esto es demasiado optimista. El soporte que un juego de miembros que se cruzan ofrece a otro juego es una
función compleja de la rigidez relativa a la flexión (EI) y las dimensiones de la rejilla entre unos soportes bien definidos,
tales como mamparos, el costado lateral, los compartimentos y otros miembros muy profundos. Este capítulo da los
procedimientos para determinar la luz de los refuerzos.
PROYECTO DE
6.4.2 Refuerzos profundos que se cruzan con refuerzos poco profundos

Cuando un juego de miembros tiene una profundidad de por lo menos el doble de la del otro juego, estos refuerzos pro-
fundos se denominan “miembros principales” y los refuerzos menos profundos se denominan “miembros secundarios”.
La luz de los miembros principales, lu, es la dimensión de la rejilla en la dirección del miembro principal.
La luz de los miembros secundarios, lu, es la separación de los miembros principales.
EJEMPLO Cuadernas transversales laterales de 120 mm de profundidad, separadas 900 mm, que van desde el borde de la cubierta en un costado
hasta un codillo pronunciado, con una distancia de 1 900 mm. Los palmejares longitudinales de costado de 50 mm de profundidad están
separados 300 mm entre sus centros.
Las cuadernas transversales son los miembros principales, con una luz lu de 1 900 mm y una separación b de 900 mm.
Los palmejares longitudinales son los miembros secundarios, con una luz, lu de 900 mm y una separación b de 300 mm.
6.4.3 Refuerzos que se cruzan con otros refuerzos de una profundidad similar
6.4.3.1 Generalidades
Esta disposición se encuentra comúnmente en las embarcaciones menores como las que se hacen con un moldeado
(véase la figura 9) y a menudo nos referimos a ellas como de estilo “caja de huevos”. Ningún juego de miembros se
puede categorizar como principal o secundario, ya que no se puede determinar mediante una simple evaluación el grado
en el que un juego soporta al otro.
NOTA El moldeado que se muestra es un pre-moldeado con alas pegadas, pero puede también hacerse mediante un laminado in situ.
Figura 9 − Moldeado en bandeja estilo “caja de huevos”
En estos casos, se debe adoptar el procedimiento descrito en los apartados 6.4.3.2 y 6.4.3.3.
6.4.3.2 Refuerzos dispuestos a lo largo de la dimensión más corta de la rejilla

La luz utilizada para determinar el momento flector y la fuerza cortante de diseño debe tomarse como el 60% de la di-
mensión de la rejilla.
La presión de diseño se debe obtener utilizando un área de diseño, AD, basada en la separación entre refuerzos y en el
60% de la dimensión de la rejilla.
PROYECTO DE
6.4.3.3 Refuerzos dispuestos a lo largo de la dimensión mayor de la rejilla

La luz utilizada para determinar el momento flector y la fuerza cortante de diseño se debe tomar como el 150% de la
distancia entre los puntos de intersección.
La presión de diseño se debe obtener utilizando un área de diseño, AD, basada en la separación entre refuerzos y en el
150% de la distancia entre los puntos de intersección.
EJEMPLO Una caja de huevos consistente en secciones en hat de 75 mm de profundidad dispuestas en ambas direcciones. Los hat tienen una separación de
600 mm en los dos juegos. La rejilla tiene una longitud de 2 300 mm de largo × 1 700 mm de anchura.
Para los refuerzos dispuestos en la dirección de 1 700 mm: Separación = 600 mm, luz = 0,6 × 1 700 = 1 020 mm. Pre-
sión de diseño basada en un área de diseño de 600 mm × 1020 mm.
Para los refuerzos dispuestos en la dirección de 2 300 mm: Separación = 600 mm, luz = 1,5 × 600 = 900 mm. Presión
de diseño basada en un área de 600 mm × 900 mm.
6.4.3.4 Nota de precaución

Los métodos descritos en los apartados 6.4.3.2 y 6.4.3.3 son una notable simplificación del comportamiento real de la
EI
rejilla. Se usa la profundidad como un indicador de la resistencia a la flexión, . El procedimiento presupone que las
lu 3
dimensiones de la rejilla, y en el caso de los métodos descritos en los apartados 6.4.3.2 y 6.4.3.3, el número de refuerzos y
miembros dispuestos, en las dos direcciones, es aproximadamente similar: esta presunción explica por qué se utiliza en
este caso la dimensión más corta de la rejilla, ya que para disposiciones similares la rejilla estará reforzada en la di-
rección más corta, que atraerá mayores esfuerzos. (análogo para las ecuaciones del forro).
6.4.3.5 Ejemplo de una rejilla que puede no cumplir los presupuestos rectores
Una rejilla en la que podría no satisfacerse la condición especificada en el apartado 6.4.3.4 sería aquélla dispuesta, por
ejemplo, a lo largo de 6000 mm en una dirección, con exactamente dos soportes de motores en hat que contuvieran fibra
de carbono en las coronas, con aproximadamente diez hats de CSM/WR discurriendo a
90º con una dimensión de rejilla de 1500 mm.
No es posible proporcionar métodos de evaluación simplificados que cubran todas las configuraciones estructurales. La
falta de estos métodos de evaluación simplificados en las Normas ISO 12215 no debe interpretarse como una exclusión
del uso de otras disposiciones.
6.4.4 Transmisión de esfuerzos cortantes con respecto a los moldeados estilo “caja de huevos”
6.4.4.1 Ejemplo de buena práctica

Los refuerzos de las rejillas de caja de huevos, compuestos por elementos tipo hat son continuos en, por lo menos, una de
las direcciones de la rejilla, y preferentemente en las dos. En donde la rejilla se haya pre-moldeado dejando un hueco en
forma de cruz en el punto de intersección, se pega en este sitio un refuerzo anti-cizalladura, teniendo en cuenta la general
baja resistencia de los componentes secundarios pegados. Cuando se utilice un pegado secundario, o donde el alma de la
cuaderna sea continua solamente en una dirección de la rejilla, se incrementa en un 20% el área de del refuerzo anti-
cizalladura requerido en la Norma ISO 12215-5.
6.4.4.2 Criterios de equivalencia

Cuando exista un hueco en forma de cruz y no haya continuidad de los esfuerzos cortantes en el estado final, la dispo-
sición se considerará aceptable si :
− el esfuerzo cortante inmediatamente adyacente al hueco en forma de cruz es inferior al 20% del esfuerzo cortante de
diseño; o
− si se coloca un reforzado adicional por el exterior del punto de intersección, y se comprueba mediante cálculos o en-
sayos la idoneidad de este reforzado.
PROYECTO DE
6.5 Parteluces de ventana (window mullions)

Un parteluz es un refuerzo que soporta la ventana (por ejemplo, el bastidor vertical de la ventana). Las grandes abertu-
ras, con o sin ventanas, precisan la instalación de la estructura del parteluz. Los parteluces se deben analizar en las dos
situaciones de carga que se pueden producir separadamente y se resumen a continuación.
NOTA Se admite que las cargas son transitorias y no se pueden producir simultáneamente.
− Situación de carga 1: baos simples que soportan una carga uniformemente distribuida equivalente a la carga lateral o
frontal de una cabina, tal y como se define en la Norma ISO 12215-5, de acuerdo con su posición. La anchura carga-
da corresponde a la separación del parteluz donde se haya fijado la ventana. El esfuerzo admisible debería ser el que
se especifica en la Norma ISO 12215-5.
− Situación de carga 2: puntales simples de soporte a compresión, que soportan una carga igual a la presión total sobre
la estructura de cubierta, tal y como se define en la Norma ISO 12215-5, soportados por los parteluces divididos por
el número de parteluces que soportan esta carga. La carga de rotura por compresión se debería calcular utilizando
una fórmula estilo Ranking-Gordon o Perry-Robinson, que tienen en cuenta el comportamiento por interacción entre
columnas y puntales. La carga de compresión debe ser por lo menos el doble de la carga aplicada como se ha calcu-
lado más arriba.
Con respecto al tratamiento de las ventanas:
a) las ventanas que no estén unidas materialmente se consideran como no efectivas;
b) para las ventanas unidas, se debe analizar conjuntamente la resistencia de los paneles y/o parteluces.
Como los cristales que se utilizan en las ventanas, por ejemplo el PMMA (acrílico) y el vidrio, son más frágiles que los
materiales normales de construcción naval, el factor de seguridad debe ser mayor que el que se da en la Norma
ISO 12215-5, y se debe tomar el de la Norma ISO 12216.
6.6 Soporte de los mástiles de las embarcaciones a vela

En la Norma ISO 12215-9 se dan detalles sobre el soporte de los mástiles de las embarcaciones a vela.
7 DETALLES ESTRUCTURALES ESPECÍFICOS PARA LAS CONSTRUCCIONES DE FRP
7.1 Reforzado local
7.1.1 Generalidades
Las zonas más vulnerables se deben proteger contra las pequeñas varadas, las fuerzas de atraque y/o remolque y el con-
tacto con objetos flotantes (por ejemplo la roda, la quilla expuesta o las zonas de crujía, los codillos). Esta protección se
puede realizar por reforzados locales, (por ejemplo con una defensa anti-rozamiento, cartabones, mamparos), un lami-
nado adicional, un laminado solapado, etc.
En el apartado 7.1.2 se muestran diversos reforzados de buena práctica a base de un laminado extra o a solape.
7.1.2 Refuerzos de buena práctica mediante un laminado extra
7.1.2.1 Quilla protectora

En este contexto, una quilla protectora es un codillo pronunciado o un perfil que normalmente va a lo lago de la línea de
crujía del casco y comprende la parte más baja del mismo. Un multicasco puede tener una quilla protectora en cada cas-
co. Como la quilla de lastre de un velero es estrictamente una quilla protectora en este sentido, se deben sustituir los
contenidos de este capítulo por los requisitos de la Norma ISO 12215-9. Si el fondo del casco fuese plano o redondeado
sin un codillo pronunciado, se considera que el casco no tiene una quilla protectora en el sentido de este capítulo.
PROYECTO DE
V
A continuación se describen, en a) y b), las características de una quilla protectora.
a) Reforzado contra la abrasión y las pequeñas varadas: la quilla se refuerza para incrementar la resistencia a los im-
pactos debidos a las pequeñas varadas. Esto se considera que se cumple si hay una zona laminada reforzada, tal y
como se explica en la figura 10 y en la ecuación (1), dentro de los (80 × BH) mm a partir de la línea de crujía.
NOTA El resultado se expresa en milímetros; BH se expresa en metros.
b) Resistencia suficiente para atraque y/o remolque: la quilla se diseña para poder soportar las cargas de atraque y/o
remolque que la embarcación puede sufrir, sin fallo, distorsión ni fractura, con la masa del desplazamiento en carga,
en cualquier punto de la quilla, a menos que se indique otra cosa sobre la varada en el manual del propietario. Esto
se considera que se cumple si la quilla satisface las siguientes normas de buena práctica.
El módulo de la sección de la quilla alrededor del eje horizontal, SMQUILLA, calculado en cm3 debe ser al menos
SM QUILLA = 1, 4 × 10−3 × f1 × mT × LH (1)
donde mT es la masa en la condición de remolque, en kg, de acuerdo con la Norma ISO 8666, y
130
f1 = (2)
σ fu
donde σfu es la carga de rotura a la flexión del laminado, en N/mm2.
Al calcular el módulo de sección real de la quilla, el espesor efectivo del forro (véase la Norma ISO 12215-5) es 20
veces el espesor del forro del fondo a cualquier lado de la quilla.
7.1.2.2 Roda protectora

La roda protectora es la parte más a proa del casco que va desde la línea de flotación en condiciones mLDC hasta la cu-
bierta, o la regala.
El laminado debe estar de acuerdo con el apartado 7.1.2.4 en las zonas que se indican en la figura 10, y dentro de los
(40 × BH) mm a partir de la línea de crujía.
NOTA El resultado se expresa en milímetros; BH se expresa en metros.
7.1.2.3 Codillos protectores

Los esfuerzos de la flexión y la torsión global del casco tienden a concentrarse en los codillos. Además, los codillos son
vulnerables a la abrasión. Por lo tanto, los codillos con un ángulo incluido de como mucho 130º se refuerzan de acuerdo
con la figura 10 y el apartado 7.1.2.4, y dentro de (40 × BH) mm desde la línea de la crujía.
7.1.2.4 Reforzado de las zonas protegidas

A continuación se especifica la masa mínima del reforzado de fibra de las zonas protegidas.
Para la quilla protectora, la roda y el codillo, la masa mínima de la fibra de vidrio seca del reforzado del fondo, wmín., tal
y como se define en la ecuación (47) de la Norma ISO 12215-5:2008, es:
− (2,2 × wmín.) kg/m2 para la quilla protectora;
− (2,0 × wmín.) kg/m2 para la roda protectora;
− (1,7 × wmín.) kg/m2 para el codillo protector.

PROYECTO DE
7.1.3 Criterios alternativos

La finalidad del apartado 7.1.2 es la de facilitar medidas cuantitativas de robustez, que bien pueden adoptarse por los
constructores, o utilizarlas como referencia. Se pueden aceptar métodos alternativos de refuerzo local siempre que se
pueda comprobar, bien por cálculos o por ensayos, que ofrecen un nivel similar de robustez al que se consigue utili-
zando el apartado 7.1.2.
Leyenda
1 espejo de popa 5 codillo protector

2 chapas del fondo 6 roda protectora
3 chapas laterales BH manga del casco
4 quilla protectora LWL eslora en la flotación
Figura 10 − Zonas reforzadas del laminado
7.2 Pegado
7.2.1 Generalidades
Debe hacerse notar que el espesor del casco o de la cubierta requerido por la Norma ISO 12215-5 no incluye el espesor
del ala para el trabado o el pegado del refuerzo a unir.
NOTA La razón para este requisito es que los requisitos de resistencia de la Norma ISO 12215-5 asumen un grado empotramiento del extremo del
panel de entre el 100% y el 50%, lo que significa que el momento flector de diseño del panel puede tener lugar en el centro del panel y no ne-
cesariamente en los bordes. Además, no se beneficia del trabado entre las almas de los hats.
La conexión entre los elementos estructurales debe ser capaz de trasmitir, con los mismos o menores esfuerzos de diseño,
las fuerzas que se determinan en la Norma ISO 12215-5. Esta conexión se hace generalmente mediante un trabado, pegado,
relleno con un adhesivo estructural, unión mecánica o una combinación de éstas. Se puede utilizar el método descrito
en el anexo B para evaluar los esfuerzos en una línea pegada.
PROYECTO DE
VV
De acuerdo con estos cálculos, resulta que la conexión de miembros estructurales tiene que considerarse como una fun-
ción de los esfuerzos cortantes o flujos de cizalladura que tienen que trasmitir de acuerdo con la siguiente clasificación
(véase también 11.6 y 11.7, así como las tablas 20 y 21 de la Norma ISO 12215-5:2008):
a) Los hats diseñados para ser sometidos a unos esfuerzos cercanos a σd y τd, de acuerdo con la Norma
ISO 12215-5, transmiten altos esfuerzos cortantes y flujos de cizalla.
b) Los refuerzos altos, como costados de las literas o los elementos estructurales profundos, trasmiten moderados
esfuerzos cortantes y flujos de cizalladura.
c) Los refuerzos muy altos, como los mamparos (cuando no están fuertemente cargados por mástiles o jarcia), trasmiten
bajos o moderados esfuerzos cortantes y flujos de cizalladura.
La consideración anterior explica por qué la conexión de un palmejar o una varenga de la quilla de lastre es más crítica
que la de un mamparo (véase 7.2.4 para la unión de los mamparos).
7.2.2 Conexión de refuerzos mediante trabado

(tabbing)
El trabado es una conexión por ángulos laminados in situ. Cuando el trabado se hace con un material similar al del re-
fuerzo, el espesor total del trabado no debe ser mayor que el espesor total del refuerzo. Donde sea posible, es una buena
práctica efectuar el trabado por ambos lados.
7.2.3 Conexión típica de un hat de FRP
7.2.3.1 Generalidades
En la figura 11 se dan cinco dispositivos típicos de buena práctica.
PROYECTO DE
V
a) Trabado como en los libros de texto b) Trabado escalonado
c) Trabado típico de los constructores d) Refuerzo típico pegado

de embarcaciones
e) Pegado más trabado extra
Leyenda
1, 2, 3 y 4 capas en orden de laminado

kj cola de ancho coeficiente
tw espesor total del sombrero de copa
W anchura de la abertura
Figura 11 − Varias conexiones típicas de hats

PROYECTO DE
V
7.2.3.2 Trabado de hats como en los libros de texto [figura 11 a)]

La figura 11 a) nos muestra una disposición de trabado para un refuerzo hecho con laminado de FRP sobre un molde.
Es similar a la recomendada por los libros de texto o las sociedades de clasificación para los palmejares y cuadernas
transversales: la primera capa tiene una anchura de 25 mm, la de las otras capas es de 15 mm por cada 0,600 kg/m2 de
fibra de vidrio. Cada capa cubre la anterior y se solapa en la anchura indicada. Para otras fibras distintas de las de vi-
drio, se puede usar para calcular el solape el método descrito en el anexo B.
Esta disposición está diseñada para asegurar que cada capa trasmita su esfuerzo cortante directamente al forro, y no a
través de las capas anteriores.
7.2.3.3 Trabado de sombreros de copa de acuerdo con la práctica industrial [figuras 11 b) y c)]
La figura 11 b) muestra un trabado intermedio entre las figuras 11 a) y c): trabado “escalonado”, quiere decir que todas
las capas tienen la misma anchura, por ejemplo un laminado moldeado + [(2 × 25) + (2 × 15)] mm. La capa 1 sobrepasa
a la anterior en 25 mm por la izquierda, la capa 2 sobrepasa a la anterior en 25 mm por la derecha, y la capa 3 está cen-
trada con la anterior.
La figura 11 c), sin escalonamiento, es típica en la práctica de muchos constructores de embarcaciones. Esta configura-
ción se ha comprobado satisfactoriamente en los palmejares de las embarcaciones por debajo de 12 m cuando se han fa-
bricado por constructores que emplean las buenas prácticas de construcción naval. Sin embargo, los detalles locales, ta-
les como éstos, dependen en gran medida de la habilidad del fabricante. El cumplimiento único de estas configuraciones
típicas (por ejemplo, sin un soporte que evidencie su buen comportamiento) no garantiza una unión segura. La respon-
sabilidad recae exclusivamente sobre el constructor, y la figura 11 c) tiene que considerarse solamente como indicativa.
En el apartado 7.2.3.5 se trata de la evaluación de la anchura del trabado o el encolado.
7.2.3.4 Buena práctica para h a t s prefabricados p e g a d o s , mediante liners o moldeados en

bandeja [figuras 11 d) y e)]
Los hats y los liners frecuentemente están prefabricados. La configuración que se muestra en la figura 11 d) corresponde
a una disposición que se ha comprobado satisfactoria para los palmejares de una embarcación por debajo de 14 m, cuando
ha sido ejecutada por constructores que utilizan las buenas prácticas de construcción naval.
La figura 11 e) muestra una capa extra de trabado, que se añade frecuentemente en las zonas con una alta concentración
de esfuerzos, tales como las varengas que soportan la quilla de lastre.
7.2.3.5 Ancho del trabado o el pegado

La finalidad del trabado o del pegado es la de trasmitir el esfuerzo cortante desde el forro al alma del refuerzo, utilizando la
resistencia a la cizalladura interlaminar o del pegado del ala de conexión. En el anexo H de la Norma ISO 12215-5:2008 se
ha tratado con cierta extensión este asunto.
Los valores que se dan a continuación dependen en gran medida de la habilidad del fabricante, del material específico y
de la preparación de la superficie, por lo que deben tomarse solamente como guía. Se deben validar mediante ensayos
o una larga experiencia práctica. Es también de gran importancia el espacio (gap) que queda entre el refuerzo y el forro,
ya que los elementos de refuerzo no se adaptan fácilmente a la superficie del casco. En este caso, se deben emplear pegantes
con una alta capacidad para rellenar estos espacios.
Las figuras 11 c) a la e) muestran el ancho del pegado del ala, bw. El coeficiente kj es la relación entre el ancho de la pega
y la mitad del espesor del alma, tal y como se calcula en la ecuación (3):
bw
kj = (3)
 tw 
 2 
 
La relación calculada en la ecuación (3) debe ser mayor que el valor mínimo del coeficiente, kjmín., calculado en la
ecuación (4):
PROYECTO DE
τ
k jmín. = dw (4)
τ db
donde
τdw es el esfuerzo cortante de diseño del alma del hat o del liner que se da en la Norma ISO 12215-5,
en N/mm2;
τdb es el esfuerzo cortante de diseño de la unión pegada (véase el capítulo B.3), en N/mm2.
Consecuentemente, el ancho mínimo del alma pegada (bonding flange), bwmín., expresada en mm se debe calcular como se
indica en la ecuación (5), pero no debe ser inferior a 50 mm.
t τ
bwmín. = w × dw (5)
2 τ db
donde
tw
es la mitad de la anchura del hat o del liner, en mm.
2
La tabla 2 nos da los valores de buena práctica de kjmín. para p e g an t e s o p a s t a s d e poliéster o epoxi. Se pueden
obtener, por interpolación, valores intermedios. En el anexo B se dan valores más precisos o detallados.
Tabla 2 − Valores de buena práctica de kjmín para los laminados de fibra de vidrio
Tipo de fibra de vidrio Contenido de vidrio en Pegamento de resina o Epoxi curado en frío
masa pasta de poliéster o pegamento de resina o
Ψ viniléster pasta
Mat/roving/cuadraxial 0,35 12 7
Double biax 0,35 20 11
Mat/roving/cuadraxial 0,50 14 8
Duble biax 0,50 23 13
No hace falta hacer el cálculo de la junta pegada para todos los refuerzos, sino solamente para una muestra representativa.
En el caso de una alta concentración de esfuerzos (uniones de varengas), se añadirá un trabado extra laminado in situ,
como se muestra en la figura 11 e).
Si el esfuerzo cortante en el alma del refuerzo es menor o igual que el 80% del esfuerzo cortante intralaminar de diseño,
entonces se pueden reducir los valores kj como sigue. kj es el que figura en la tabla 2 o en el capítulo B.4 multiplicado
τ aw
por , donde τaw y τdw son respectivamente los esfuerzos cortantes de diseño y reales en el alma. Sin embargo, la an-
τ dw
chura de la unión no debe ser inferior a 50 mm.
7.2.4 Otras aplicaciones de buena práctica para el trabado de mamparos, mamparos parciales, costados de literas, etc.
Cuando el miembro a conectar sea de laminado sólido, el espesor del trabado no debe ser superior al espesor, tw, del ala a
la que se une (véase la figura 12) si ésta es del mismo tipo de refuerzo.
Cuando el miembro a conectar sea un laminado tipo sandwich, el espesor del trabado no debe ser superior al espesor de
la cara del sandwich conectado, si éste es del mismo tipo de refuerzo.
PROYECTO DE
La figura 12 nos muestra la práctica típica empleada por muchos constructores. Se puede aplicar a cualquier tipo de refuer-
zo, incluyendo los liners pegados o las rejillas de refuerzo. Las configuraciones que se muestran en la figura 12 co-
rresponden a disposiciones que se han probado satisfactoriamente cuando han sido ejecutadas por constructores que utili-
zan técnicas de construcción de buena práctica. Sin embargo, los detalles locales tales como éstos dependen en gran medi-
da de la habilidad del fabricante. El solo cumplimiento de estas configuraciones típicas (por ejemplo sin ningún otro soporte
que evidencie su buen funcionamiento) no garantiza una unión correcta. La responsabilidad descansa completamente en el
constructor, por lo que la figura 12 se debe considerar solamente como indicativa.
a) Trabado por ambos lados b) Trabado más grueso por un lado solamente
c) Trabado sobre un hat d) Pegado por ambos lados
e) Pegado en la ranura de un liner f) Conexión mecánica más pegado con liner
g) Conexión con apoyos de madera pegados
Leyenda
bw1, bw2 dimensión del trabado en ángulo

tBHD espesor del mamparo de contrachapado
Figura 12 − Conexiones típicas de mamparos

PROYECTO DE
7.2.5 Conexiones de buena práctica entre mamparos de contrachapado y el casco

Cuando se conecte un mamparo de contrachapado al casco y a la cubierta, la unión debe ser estructuralmente eficiente y,
en la medida de lo posible, se debe conectar por ambos lados. Como en cualquier otra clase de trabado, son críticas la
selección del adhesivo, la preparación de la superficie de contacto y la mano de obra.
Se han encontrado satisfactorias, por los constructores, las siguientes disposiciones de buena práctica:
a) Dimensión del trabado en ángulo (bw1 y bw2 en la figura 12) de (3 × tBHD) mm pero no mayor de 75 mm;
b) Masa del refuerzo de la unión del trabado en ángulo de (0,06 × tBHD) kg/m2.
NOTA 1 Las figura a) y b) anteriores se dan sólo como guía, y tienen que considerarse indicativas.
Estos valores se aplican para un trabado por ambos lados: si solamente se puede hacer por un lado, por falta de accesibi-
lidad, constituye una buena práctica el aumentar la masa del laminado en un 30% a un 50%.
Para los mamparos de contrachapado tipo sandwich, tBHD es el espesor combinado de las caras, que se considera que es
aproximadamente igual.
Los mamparos de contrachapado pueden también pegarse al casco, o moldearse en bandeja o con un liner, si se demuestra
que pueden trasmitir, con un gran margen de seguridad, los esfuerzos cortantes que se determinan en la Norma ISO 12215-
5.
NOTA 2 Un gran margen significa un esfuerzo de diseño de 0,25 veces el esfuerzo de rotura (véase el anexo B).
7.3 Uniones principales
7.3.1 Unión casco/cubierta

La unión casco/cubierta se debe diseñar y construir de forma que se consiga la integridad y continuidad entre el casco y la
cubierta y, cuando proceda, para soportar las cargas de compresión de la flexión general (arrufo). Sin embargo, no ne-
cesita ser más resistente que el costado lateral o la estructura de la cubierta, cualquiera que sea el de menor resistencia.
La unión casco/cubierta de las embarcaciones con cubierta completa de las categorías de diseño A, B y C, debe ser es-
tanca al agua. Esto también se aplica a la cubierta de las embarcaciones con cubierta parcial.
Uniones típicas casco/cubierta de buena práctica son (véase la figura 13):
− conexión con un sujetador mecánico (perno, remache, tornillo, etc.); en este caso se requiere normalmente una pieza
interior de soporte de metal o madera;
− laminado de solape;
− Pegado;
− una combinación de estos tres métodos.
Cuando el arrufo o la unión casco/cubierta esté en la parte más ancha de la embarcación, constituye una buena práctica
reforzarla para soportar las cargas debidas al atraque y al manejo desde tierra de la embarcación.
Cuando se requiere que la cubierta sea estanca al agua (por ejemplo por estabilidad), la unión casco/cubierta debe ser
estanca al agua.
Cuando los laminados estén conectados mecánicamente, los sujetadores deben estar fabricados con un metal resistente a la
corrosión o protegidos contra la corrosión. Los sujetadores deben estar separados y colocados de forma que no perju-
diquen la eficacia de la unión. Las arandelas y las tuercas deben ser de materiales compatibles. Se deben sellar los bor-
des del laminado y los orificios para las sujeciones.
PROYECTO DE
Las siguientes disposiciones han sido encontradas satisfactorias por los constructores navales:
a) pernos o tornillos de diámetro (2,8 + 0,42 LH) mm;
b) pernos o tornillos separados (190 + 4,25 LH) mm;
c) anchura del solape de (4 × LH) mm, con un valor mínimo de 30 mm.
NOTA 1 Los valores anteriores de a), b) y c) se dan como guía, y deben considerarse indicativos [véase la figura 13 a)].
NOTA 2 Los valores anteriores de a), b) y c) están expresados en milímetros; LH está expresada en metros
NOTA 3 Los valores anteriores de a), b) y c) se aplican cuando se considera que la resistencia de la unión descansa solamente en la resistencia del
perno (por ejemplo cuando el sellante eventual se considere que es solamente para estanquidad al agua). Si es un adhesivo-sellante y tiene
una función significativa de unión, los valores anteriores son menos válidos.
En el caso en que la unión casco cubierta se haga exclusiva o principalmente mediante pegado, el constructor debe ba-
sarse en su práctica sobre pasadas experiencias y/o ensayos, y debe trabajar en estrecha conexión con el fabricante del
compuesto pegante.
Se pueden utilizar disposiciones alternativas a las relacionadas anteriormente si se comprueba que son capaces de tras-
mitir con eficacia las cargas de la conexión casco/cubierta; sin embargo, se recomienda basarse en una pasada experien-
cia satisfactoria.
PROYECTO DE
a) Unión vertical b) Unión vertical con un tornillo

auto-roscante y agarre interior
de madera o contrachapado
c) Unión horizontal d) Unión horizontal e) Unión horizontal f) Unión horizontal

con los borde intra - con los bordes fuera - pegada solamente
borda a nivel de borda a nivel de
cubierta cubierta
Leyenda
1 diámetro del perno/remache/tornillo

2 separación entre pernos
3 anchura del solape
4 laminado de estanquidad
5 unión encolada
Figura 13 − Uniones típicas casco/cubierta

PROYECTO DE
V
7.3.2 Unión en la línea de crujía

Cuando el casco se construye en dos mitades, éstas se deben conectar con capas de laminado solapadas consecutiva-
mente. Se debe prestar atención a la adecuada preparación de las superficies antes de unirlas.
El procedimiento de conexión que se muestra en la figura 14 y se explica más abajo, es una recomendación de buena
práctica, para un casco de espesor t excluyendo una eventual quilla protectora.
La zona próxima a la línea de crujía se rebaja con una relación de achaflanado de 15/1. Luego se conectan las dos
mitades mediante capas de un laminado de composición similar a las del casco, y en una anchura total, en mm, de 76t y
con un espesor t, antes de la disminución progresiva de [76 = 2 × (15 + 20 + 3)] mm.
Leyenda
t espesor del casco Figura 14 − Croquis de una unión en la línea de crujía
7.3.3 Espejos para la instalación de motores fuera borda e intraborda (sterndrive)

El diseño del espejo debe asegurar que los momentos flectores y el empuje desde el motor f/b o intraborda se trasmitan a
la estructura del casco sin crear excesivas tensiones.
Los espejos para intrabordas se deben reforzar mediante cartabones o cualquier otra disposición que trasmita las cargas
del motor a la estructura. La figura 15 da diversos ejemplos de la configuración estructural típica del espejo. Cuando sea
pertinente, se deben considerar las instrucciones del fabricante del motor.
PROYECTO DE
a) Espejo de popa reforzado con dos b) Tres vagras para dos motores
vagras de fondo para un solo motor
c) Cargas superiores soportadas por los d) Cargas superiores transferidas a los

costados de cubierta/pozo del motor costados y fondo de la bañera mediante
cargas inferiores soportadas por vagras bancadas
y el piso de la bañera
Figura 15 − Ejemplos de configuraciones del espejo
El espesor mínimo del alma del contrachapado, talma contr., expresado en mm, se calcula de acuerdo con la ecuación (6), y
el valor obtenido se debe redondear al múltiplo más próximo de 5 mm:
talma contr. = 35 + 0,15P (6)
El espesor mínimo de la capa interior del soporte del motor, tint., expresado en mm, se calcula de acuerdo con la ecua-
ción (7):
tint . = LH0,55 (7)

PROYECTO DE
El espesor mínimo de la capa exterior del soporte del motor, text., expresado en mm, se calcula de acuerdo con la ecua-
ción (8):
text. = LH 0,55 + 0, 085P 0,5 (8)
donde P es la potencia total del motor instalado a popa, en kW.
Estos valores sólo son válidos para motores fuera borda en los que P < 100 kW.
Es posible hacer otras disposiciones, siempre que las cargas del motor se trasmitan eficazmente a la estructura de la em-
barcación.
7.4 Transición entre laminados

La transición entre zonas adyacentes de laminados debe ser gradual.
En buena práctica, la longitud de la transición entre laminados de diferente espesor pero de la misma configuración de-
be ser como mínimo de 20 veces la diferencia de espesor, y en las zonas fuertemente cargadas de 40 veces esta diferen-
cia. Para diferentes configuraciones, esta longitud se debe ajustar al menor espesor de laminado.
Cuando haya cambios en las formas del casco, como en los codillos o en los límites del espejo, el reforzado se debe hacer
a través y pasando el codillo, con los extremos de varias capas escalonadas. Se puede utilizar el ejemplo de buena práctica
que se da en el apartado 7.1.2 (véase la figura 10).
7.5 Construcción en sandwich

La construcción en sandwich se debe considerar como un medio efectivo de limitar las deflexiones. Este método de
construcción puede ser aconsejable con o sin un refuerzo adicional. Se debe tener en cuenta el riesgo de pelado de la
cara exterior del sandwich debido a la presión hidráulica. Cuando un laminado en sandwich se transforme en un laminado
sólido, constituye una buena práctica el que la zona de transición se extienda un mínimo de tres veces el espesor del núcleo.
7.6 Montaje de accesorios

El casco y/o la cubierta deben ser lo suficientemente resistentes para soportar las cargas trasferidas a la embarcación por
los accesorios, tales como dispositivos de amarre ( c o r n a m u s a s ) y remolque, púlpitos, candeleros, pasamanos,
winches, traks, bases de poleas, etc.
El reforzado del laminado para estos accesorios se realiza generalmente por los siguientes métodos:
− laminado adicional;
− adosando o insertando refuerzos de contrachapado o metal;
− reemplazando el núcleo por otra de espuma de alta densidad, madera o insertos de contrachapado, que posean
una resistencia a la compresión en la dirección de través del espesor por encima de 5 N/mm2, o mediante una transi-
ción a un laminado sólido; o
− mediante una combinación de los métodos anteriores.
Cuando se haga un inserto en sustitución del material de núcleo retirado, los bordes del núcleo restante y el laminado
adyacente deben revestirse con resina para evitar la entrada de agua.
PROYECTO DE
7.7 Bases del motor y vigas

longitudinales (vagras)
7.7.1 Generalidades
Además de las consideraciones generales del apartado 6.3, todas las estructuras de soporte deben ser capaces de resistir y
trasmitir tanto las cargas de diseño calculadas en la Norma ISO 12215-5, como las superpuestas a éstas por cualquier carga
adicional que pueda producirse durante el servicio previsto, asociadas con el motor. Estas cargas pueden incluir, pero no
se limitan a:
− la masa del motor, teniendo en cuenta cualquier aceleración que actúe sobre el motor en el tipo de servicio para el que
está previsto, tal como la debida a los movimientos verticales y laterales en alta mar, a los giros a alta velocidad, etc.;
− la fuerza del empuje, si está soportada por la bancada del motor y no por cojinetes de empujen que la soporten por
separado;
− el momento torsional producido por la combinación del motor y la hélice;
− las vibraciones causadas por el funcionamiento del motor;
− el deslizamiento de las chumaceras del motor, debido a la carga constante de la masa del motor (incluso cuando está
parado).
Estas cargas se introducen a menudo en la estructura como cargas puntuales.
Puede ser necesario tener en cuenta los efectos de la fatiga, principalmente en la zona de la hélice, en donde son fre-
cuentes las vibraciones debido a las fluctuaciones de presión.
Los motores suelen descansar normalmente sobre soportes flexibles, para amortiguar las vibraciones. Se deben conside-
rar los efectos del tipo de soportes sobre la alineación del motor y de la línea de ejes. Cuando el eje esté soportado por
un arbotante de hélice, la disposición motor/reductor/hélice sigue normalmente una de las disposiciones siguientes, para
evitar demasiados grados de libertad que puedan causar problemas de grandes vibraciones:
a) motor/reductor sobre soportes flexibles, conexión rígida entre el reductor y el eje porta –hélice, y prensaestopas y
eje “flotantes”;
b) motor/reductor sobre soportes flexibles, conexión flexible entre el reductor y la articulación homocinética de la chu-
macera de empuje, y prensaestopas y eje “fijos”.
7.7.2 Bases del motor

Este capítulo describe las disposiciones más comunes. Puede haber disposiciones alternativas que sean igualmente satis-
factorias. El fabricante y/o el diseñador se deben asegurar de que la disposición que se adopte sea adecuada para el tipo
de servicio para el que está prevista la embarcación.
Los motores se colocan generalmente entre dos miembros longitudinales, llamados “bases del motor”. Estas bases
proporcionan una adecuada transmisión de las cargas del motor a la estructura de alrededor. En las embarcaciones ma-
yores, las bases del motor están típicamente soportados por varengas y mamparos. Estas se deben extender lo más posible
a proa y popa de la estructura, pero pueden juntarse a proa y popa del motor, siempre que se mantenga una adecuada
resistencia y rigidez. Se deben evitar en general los cambios bruscos en su altura o en su inercia, ya que pueden causar
una concentración de esfuerzos. Donde terminen las bases, deben ser redondeadas o provistos de cartelas, o conectados de
otra forma a la estructura de manera que se prevenga una concentración de esfuerzos, y en la medida de lo posible, para
que se trasmitan sus cargas verticales a la estructura.
En la figura 16 se muestran varias disposiciones típicas de motores de propulsión que pueden utilizarse con cualquier
material (FRP, contrachapado, metal). Pueden existir otras disposiciones que sean igualmente satisfactorias.
PROYECTO DE
V
La figura 16 a) nos muestra un montaje típico sobre una estructura de espuma o contrachapado. El bloque flexible de
soporte descansa sobre la parte superior de un hat. Se ha fijado con pernos atornillados en una platina de acero sobre-
laminada. Si la estructura se hace de espuma, se debe tener cuidado para que los extremos de la platina carguen las almas
de la estructura a compresión, de forma que no compriman la espuma.
La figura 16 b) muestra otra disposición típica, en la que el soporte flexible está empernado en un ala angular. Esta ala
angular esta empernada sobre el contrachapado laminado o una vagra de metal.
a) Montaje típico sobre una estructura b) Soporte flexible empernado en un

de espuma o contrachapado ala angular
Leyenda
1 estructura de espuma o contrachapado

2 la placa de acero sobrepasa la capa interior de la rejilla para la carga de compresión
3 perno roscado
4 soporte flexible del motor
5 placa de acero sobrelaminado
6 relleno epoxi
7 rejilla de contrachapado laminado
8 cartabón de metal embridado en L
Figura 16 − Ejemplos típicos de soportes de motores intra-borda
7.7.3 Bases de componentes que absorben empujes, tales como chumaceras de empuje y saildrives
Las chumaceras de empuje, los saildrives y otros componentes similares que absorban empujes, se colocan generalmente
entre dos miembros longitudinales. Estos longitudinales deben procurar una transmisión de esfuerzos adecuada desde los
componentes que absorben empujes hasta la estructura que los rodea. A proa y popa de estos componentes, los
longitudinales se pueden unir en uno solo. En el mejor de los casos, el motor de propulsión principal se debe colocar
sobre los mismos longitudinales. Las zonas donde terminan estos longitudinales, hay que redondearlas o proveerlas de
cartelas, o conectarse de otra forma a la estructura, de manera que se eviten las concentraciones de esfuerzos.
PROYECTO DE
Toda la estructura de soporte debe ser capaz de resistir tanto las cargas de diseño calculadas en la Norma ISO 12215-5,
como las superpuestas a éstas por cualquier carga adicional que se pueda razonablemente esperar que la embarcación
tenga que soportar, por causa de los componentes que absorben empujes.
Estas cargas pueden incluir, pero no se limitan a:
− el peso de la unidad, teniendo en cuenta cualquier aceleración que actúe sobre la misma en el tipo de servicio previs-
to, tal como la debida a los movimientos verticales y laterales en alta mar, a los giros a gran velocidad y a las coli-
siones;
− la fuerza del empuje;
− la fuerza de arrastre hidrodinámico;
− el momento torsional producido por la combinación del motor y la hélice;
− las vibraciones causadas por la rotación de la hélice o por el funcionamiento del motor (transferidas a través del eje);
− las varadas.
Estar cargas se pueden introducir en la estructura como cargas puntuales.
7.8 Drenaje del casco

La unión de los refuerzos se debe hacer de forma que el agua no se quede atrapada. Se deben hacer las disposiciones ne-
cesarias para facilitar el paso libre del agua desde todas las partes de la sentina hasta las bombas de achique. Se deben
sellar los bordes de las aberturas en la estructura. No se deben colocar las groeras (o las penetraciones de cables, etc.)
cerca del flance de los refuerzos.
8 DETALLES ESTRUCTURALES ESPECÍFICOS PARA LAS CONSTRUCCIONES METÁLICAS
8.1 Detalles de diseño

Se debe prestar una atención especial a la continuidad estructural. Se deben evitar los cambios bruscos de perfil o sección,
así como los ángulos vivos. Cuando cambie el ancho de una platina de refuerzo o la profundidad de un nervio, el rebaje no
debe ser inferior al 33% [véase la figura 4 c)].
El diseño de los detalles de los miembros estructurales debe asegurar una transferencia adecuada de los momentos flec-
tores y los esfuerzos cortantes en los cambios de sección. Cuando se considere necesario, se pueden utilizar las Normas
ISO 12215-5 e ISO 12215-9 para verificar que se pueden trasmitir los esfuerzos cortantes y los momentos flectores de
diseño.
8.2 Conexiones de los extremos

Las conexiones de los extremos de los miembros estructurales deben proporcionar una adecuada fijación de los extremos
y una transmisión efectiva de los momentos flectores y los esfuerzos cortantes al miembro que los soporta, así como una
distribución de la carga por la estructura circundante.
8.3 Incremento del forro del casco

Constituye una buena práctica el incrementar el espesor del forro del casco en las zonas sometidas a rozamientos o
desgastes, y si se considera relevante, en una cantidad que supere los escantillones mínimos requeridos en
0,5 mm por lo menos.
PROYECTO DE
V
8.4 Quilla protectora
8.4.1 Generalidades
Si la embarcación está diseñada para vararse sobre su fondo, constituye una buena práctica instalar una quilla protectora
y de varada.
Entre las quillas protectoras, son típicas las de barra, las de canal (cajón), las quillas planas (de llanta), etc.
8.4.2 Buena práctica para el módulo de la sección de la quilla protectora

Si se coloca una quilla protectora en una embarcación metálica, constituye una buena práctica el que el módulo de
sección, SMQUILLA, calculado en cm3, incluyendo una eventual quilla de barra y la chapa asociada, no sea inferior a
SM QUILLA = 7 × 10 −4 × f1 × mLDC × LH (9)
donde f1 es el definido en el apartado 7.1.2.
Se debe prestar atención al pandeo de los salientes de las chapas y a las perforaciones de las chapas llanas.
Al calcular el módulo real de la sección de la quilla, la chapa efectiva asociada debe estar de acuerdo con la Norma
ISO 12215-5.
8.5 Drenaje del casco

La unión de los refuerzos se debe hacer de forma que el agua no se quede atrapada. Se deben hacer las disposiciones ne-
cesarias para facilitar el paso del agua desde todas las partes de la sentina hasta las bombas de achique.
8.6 Cuartos de máquinas

Los motores principales y auxiliares deben asegurarse firmemente a la estructura del casco mediante bases de escanti-
llones adecuados para resistir las cargas que se relacionan en el apartado 7.7.
8.7 Estandares de soldadura de buena

práctica
8.7.1 Generalidades
Muchas normas EN o ISO contienen informaciones útiles para los procedimientos de soldadura (véanse en la Bibliografía
las referencias [4] a la [15]).
En el anexo C se da un ejemplo de un buen procedimiento de soldadura; se recomienda su aplicación.

La finalidad del anexo C es facilitar medidas cuantitativas de procedimientos de soldadura, que bien pueden adoptarse
por los constructores, o utilizarse en los bancos de pruebas. Se pueden aceptar métodos alternativos siempre que se pueda
demostrar, bien por cálculo o por ensayos, que alcanzan un nivel similar de resistencia, robustez, duración y estanquidad
al que se consigue con el procedimiento descrito en el anexo C.
8.8 Buena práctica para el remachado o la unión con adhesivos
8.8.1 Generalidades
El remachado se puede utilizar como una conexión estructural. La buena práctica descrita en el apartado 8.8.3 es válida
para todas las conexiones estructurales remachadas, y la buena práctica adicional descrita en el apartado 8.8.4 es válida
para las conexiones estancas al agua.
PROYECTO DE

Se pueden aceptar métodos alternativos de remachado siempre que se pueda demostrar, bien por cálculo o por ensayos,
que alcanzan un nivel similar de resistencia, robustez, duración y estanquidad al que se consigue con la aplicación de
los apartados 8.8.3 u 8.8.4.
8.8.3 Buena práctica para las conexiones estructurales remachadas
8.8.3.1 Diseño
Las conexiones remachadas se diseñan generalmente para trabajar a cizalladura. Fuera del plano las cargas se transfieren
normalmente por otros métodos. La geometría de las juntas remachadas asegura que los esfuerzos cortantes se distribu-
yan aproximadamente por igual entre todos los remaches. El esfuerzo cortante en los remaches se puede calcular utili-
zando el método descrito en el capítulo B.2.
Normalmente el diámetro del remache es por lo menos igual al espesor de la lámina más gruesa de la conexión, o al 25%
del espesor de las láminas a conectar, la que sea la mayor dimensión. La distancia del remache al borde de la lámina debe
ser como mínimo de 1,5 veces el espesor de la mayor. Las distancias longitudinales y transversales entre remaches
deben ser como mínimo de 2,5 veces el diámetro del remache.
8.8.3.2 Material y tipo de los remaches

El material del remache debe ser preferiblemente el mismo del material base. No se debe volver frágil como consecuen-
cia del trabajo en frío. Se debe escoger una combinación de materiales de forma que se evite la corrosión.
8.8.4 Buena práctica adicional para las conexiones remachadas estancas al agua
En las conexiones estancas al agua, los remaches se deben disponer en dos o más hileras. La distancia entre remaches
adyacentes debe ser como máximo de 4 veces el espesor de la lámina más delgada.
9 BUENA PRÁCTICA PARA LA MADERA LAMINADA
9.1 Sellado de los bordes

La madera laminada y en particular el contrachapado prefabricado son muy vulnerables a la degradación por la entrada
de agua. Se debe emplear una capa de sellado de resina u otra protección, incluyendo los bordes. Si se utiliza el contra-
chapado como “hormas” efectivas estructurales para los refuerzos de FRP, entonces el contrachapado debe recubrirse
previamente con una resina adecuada.
9.2 Orientación del contrachapado

La resistencia y la rigidez del contrachapado consistente en unas pocas capas (cinco o menos) dependen en gran medida de
la orientación de las vetas de la superficie. Esto se debe tener en consideración cuando se evalúen los escantillonados de
acuerdo con la Norma ISO 12215-5, especialmente para:
− los paneles de contrachapado dispuestos de forma que las vetas de la superficie sean perpendiculares a la dirección
más corta del panel; en este caso, se deben utilizar las propiedades perpendiculares a las vetas (véase el anexo E de
la Norma ISO 12215-5:2008);
− mamparos de contrachapado con cortes sustanciales en los que las vetas de la superficie pueden formar varios ángulos
con el eje local de las secciones menos profundas del contrachapado (véase el anexo E de la Norma ISO 12215-5:2008).
9.3 Escantillonados locales
9.3.1 Quilla protectora

Si la embarcación está diseñada para vararse sobre su fondo, constituye una buena práctica instalar una quilla protectora
y de varada.
PROYECTO DE
9.3.2 Buena práctica para el módulo de sección de la quilla protectora

Si se coloca una quilla protectora en una embarcación de madera o contrachapado, constituye una buena práctica el que
el módulo de sección, SMQUILLA, calculado en cm3, incluyendo el forro asociado, no sea inferior a
SM QUILLA = 2, 8 × 10−3 × f1 × mLDC × LH (10)
donde
65
f1 = σ (11)
fu
y σfu es la carga de rotura por flexión de la madera, en N/mm2.
Al calcular el módulo real de la sección de la quilla, el forro efectivo (véase la Norma ISO 12215-5) debe ser 15 veces
el espesor del forro del fondo, a ambos lados de la quilla.
9.3.3 Buena práctica para el codillo protector

Cuando se fije, constituye una buena práctica el tener el tronco del codillo con el área de la sección transversal superior
a 0,7 × LH1,6 cm2 y 0,12 × tb2 cm2.
La profundidad debe estar comprendida entre el 50% y el 60% de la anchura y ofrecer una superficie de contacto de
2,5 veces, como mínimo, el espesor del forro del fondo.
También son adecuadas otras configuraciones, como las que utilizan cordones de epoxi.
9.4 Criterios alternativos

La finalidad de este capítulo es la de proporcionar medidas cuantitativas de robustez, que, bien pueden adoptarse por los
constructores, o utilizarse en los bancos de pruebas. Se pueden aceptar métodos alternativos de reforzado local, siempre
que se pueda demostrar, bien por cálculos o por ensayos, que alcanzan un nivel similar de robustez al que se consigue
con este capítulo.
10 CONSIDERACIÓN DE OTRAS CARGAS

Además de la presiones de diseño y de las cargas consideradas en las Normas ISO 12215-5, ISO 12215-7, ISO 12215-8
e ISO 12215-9, se deben considerar las cargas siguientes:
a) Varada en dique (basándose en la masa normal de varada de la embarcación);
b) Izado (basándose en la masa normal de izado de la embarcación y el número de puntos de izado);
c) Encallamiento (véase la Norma ISO 12215-9);

d) Remolque (basándose en la velocidad mínima con respecto al gobierno de la embarcación, viento y marea);
e) Fondeo;
f) Atraque/amarre;
g) Transporte en un vehículo por carretera.
Estas cargas no están explícitamente definidas en las Normas ISO 12215 y pueden ser difíciles de calcular en algunos
casos. Sin embargo, se debe proveer un adecuado reforzado local teniendo en cuenta lo anterior. Estas cargas son loca-
les, y se deben trasmitir efectivamente a la estructura del casco.
PROYECTO DE
11 OTROS COMPONENTES ESTRUCTURALES
11.1 Generalidades
Algunos componentes estructurales tienen fórmulas explícitas de escantillonado, dadas en las Normas ISO 12215-5,
ISO 12215-7, ISO 12215-8 e ISO 12215-9 (es decir, la estructura del casco, el timón, la quilla, las planchas de cadenas,
los baos), pero hay otros componentes, no cubiertos anteriormente, que también es necesario considerar.
11.2 Estructura y conexión del timón

Véase la Norma ISO 12215-8.
En los timones suspendidos, la mecha está normalmente soportada en dos puntos para evitar una estructura estática-
mente indeterminada:
− un punto bajo, normalmente cerca del fondo del casco, y
− un punto alto, normalmente cerca de la cubierta o de una consola intermedia.
En estos puntos bajos y altos, el casco, la cubierta o la consola deben ser suficientemente fuertes, o se deben reforzar,
para transferir las cargas verticales/laterales de la mecha (por ejemplo las cargas de los cojinetes del timón o de la su-
jeción de los machos).
Cuando el timón esté unido al espejo de popa, este último se debe reforzar convenientemente para soportar las cargas
del timón o de sus accesorios.
11.3 Unión de la quilla

11.4 Introducción y distribución de las cargas de la jarcia

11.5 Otros componentes estructurales no considerados en otras partes

Cuando no sea posible efectuar cálculos, se deben aplicar los requisitos generales de esta parte de la Norma ISO 12215.
En particular, los escantillones calculables en otras partes de la Norma ISO 12215 para la estructura adyacente deben
servir de referencia base para asignar los escantillones de los siguientes componentes:
a) talones del codaste (skegs) (véase la Norma ISO

12215-9);
b) arbotantes de la hélice
(struts);
c) pescantes
(davits);
d) ventanas (véase la Norma ISO 12216);
e) dispositivos de ventilación (conductos de aireación y de ventilación);
f) mástiles de radar.
PROYECTO DE
ANEXO A (Normativo)
DISPOSICIONES ESTRUCTURALES PARA LAS EMBARCACIONES DE LAS CATEGORÍAS C Y D
A.1 Generalidades
Este anexo concierne a los requisitos de las disposiciones estructurales de las embarcaciones de las categorías de diseño
D o C, que pueden optar a utilizar el anexo A de la Norma ISO 12215-5:2008, tal y como se especifica en su capítulo 5, o
esta parte de la Norma ISO 12215. Estas embarcaciones pueden construirse de plástico reforzado con fibra, con laminado
sólido o en sandwich, aluminio o aleaciones ligeras de acero, contrachapado, tablones de madera o laminados de madera
moldeada.
A.2 Resistencia y reforzado del casco
A.2.1 Espesor de los forros y reforzado local

El casco, la cubierta y las cabinas deben satisfacer los requisitos de espesor mínimo del anexo A de la Norma
ISO 12215-5:2008. Para determinar el espesor mínimo del forro requerido por el anexo A de la Norma ISO
12215-5:2008, se debe conocer el ancho del panel local dl forro “b”, en donde b se mide entre “refuerzos” en los bordes
del panel. Estos refuerzos pueden ser refuerzos convencionales, mamparos, estructuras internas tales como bancadas o
frentes de literas, moldeados interiores o refuerzos “naturales” como son los codillos del casco, los pantoques, los bordes
de cubierta, la quilla, etc. En el capítulo 7 de la Norma ISO 12215-5:2008 se muestran las medidas de b para las
disposiciones típicas de refuerzos.
Para ser considerado un refuerzo, a los efectos de este apartado, la estructura del refuerzo debe ser “soportadora de car-
gas”. Esto quiere decir que el refuerzo debe tener la suficiente resistencia para que cualquier flexión de los paneles del
forro tenga lugar entre refuerzos; por ejemplo el refuerzo no debe flexionarse simultáneamente con el panel. En los ane-
xos A y G de la Norma ISO 12215-5:2008 se pueden determinar las dimensiones mínimas del refuerzo adecuado de las
bulárcamas o palmejares de un perfil convencional, construidos con FRP, madera o metal.
Estos refuerzos que soportan cargas deben estar unidos efectivamente al forro adyacente mediante una unión mecánica,
pegado, reforzado con fibra, trabado, soldado, o cualquier otro método apropiado para los materiales a unir. La unión del
refuerzo al forro del casco se debe hacer también de forma que se minimicen las cargas puntuales que puedan producir
una distorsión local del mismo (véanse las notas sobre materiales de construcción más abajo).
Más adelante se dan diversos ejemplos de buena práctica, se pueden adoptar otras disposiciones siempre que se consiga
la rigidez total necesaria.
A.2.2 Rigidez conjunta de la estructura del casco
A.2.2.1 Generalidades
Se debería asegurar el cumplimiento de los requisitos del anexo A de la Norma ISO 12215-5:2008 sobre el espesor del
forro mediante el reforzado local de la estructura, pero puede ser necesario hacer otras consideraciones para asegurarse
de que la rigidez general de la estructura del casco es suficiente para prevenir cualquier distorsión que nos lleve a un po-
sible daño estructural.
Más adelante se dan diversos ejemplos de buena práctica, que son apropiados para cada tipo de cubierta, pero también
se pueden escoger otras disposiciones si se comprueba que proporcionan la rigidez total necesaria.
A.2.2.2 Buena práctica para embarcaciones abiertas

Las embarcaciones sin cubierta tienen materiales estructurales adicionales en el perímetro del forro del casco, tales como
palmejares de regala o de defensa, faldillas o galones, que refuerzan el borde superior del forro del casco. En las dis-
continuidades que pudiera haber en el perímetro del casco (por ejemplo, en los ángulos del espejo de popa), se debe re-
forzar la estructura con codillos adicionales de un radio adecuado.
PROYECTO DE
En las embarcaciones menores abiertas, se pueden utilizar las bancadas para proporcionar una rigidez transversal adi-
cional, en cuyo caso los extremos deben estar efectivamente unidos al forro del casco, de forma que distribuyan la carga
para evitar los puntos cargados y las subsiguientes distorsiones (véase la figura 3).
A.2.2.3 Buena práctica para embarcaciones con cubierta parcial

En las embarcaciones con cubierta parcial, la cubierta debe estar unida efectivamente al forro del casco para prevenir
los movimientos locales, y debe estar soportada de forma que se eviten las cargas puntuales sobre el forro del casco
(véase 6.3).
Se deben evitar los ángulos vivos sobre la cubierta, para prevenir las zonas con altos esfuerzos que puedan producir una
rotura (véase 6.3).
A.2.2.4 Buena práctica para embarcaciones con cubierta completa

En la embarcaciones con cubierta completa, se deben disponer el casco y la estructura de la cubierta de forma que se
prevenga que la cubierta se mueva independientemente del casco. En las embarcaciones con espacio interior suficiente,
esto se consigue normalmente mediante una combinación de mamparos o mamparos parciales, bulárcamas, baos, cua-
dernas de anillo o arbotantes.
En las embarcaciones menores con cubierta completa en las que el espacio interior entre el casco y la cubierta no es
accesible fácilmente, la rigidez suficiente puede conseguirse mediante pegado o si no conectando zonas del casco a la
cubierta o al piso de la bañera directamente o mediante una estructura interna diseñada con este fin.
A.2.3 Distribución de cargas

La disposición estructural debe asegurar una transición suave de las cargas a través de la estructura. A este respecto se
cita a continuación algunas buenas prácticas:
− los refuerzos no deben terminar de forma abrupta, sino que deben continuar en la otra estructura reforzada para evi-
tar la concentración de puntos cargados, o deben tener sus extremos rebajados;
− las cargas puntuales concentradas no deben descansar sobre chapas sin soporte, sino que se deben trasmitir a la es-
tructura circundante mediante refuerzos o miembros que las soporten;
− las aberturas en el forro del casco, cubierta u otras estructuras que soporten cargas deben tener sus ángulos con ra-
dios abiertos; se deben evitar los ángulos vivos (véase 6.3.3).
PROYECTO DE
ANEXO B (Informativo)
DETERMINACIÓN DEL ESFUERZO CORTANTE EN UN REFUERZO

CON UNIONES PEGADAS O REMACHADAS
B.1 Generalidades
El contenido de este anexo es la aplicación del método de análisis de refuerzos que se explica en los anexos G y H de la
Norma ISO 12215-5:2008. En consecuencia, aquí sólo se contemplan los detalles específicos que conciernen a la unión
de los refuerzos.
B.2 Esfuerzo cortante y flujo de cizalladura en un refuerzo
Se utiliza el ejemplo de refuerzo tipo hat que figura en el anexo H de la Norma ISO 12215-5:2008.
Leyenda
NA eje neutro
h altura del refuerzo
tp espesor de la chapa
tw espesor total del refuerzo tipo hat
Figura B.1 – Refuerzo tipo Hat
El flujo de cizalladura, q, expresado en N/mm, viene definido en el apartado H.2.1.6 de la Norma ISO 12215-5:2008.
Para una cinta de forro de 1 mm de ancho,
Q×E
q=F (B.1)
E × INA
PROYECTO DE
y para un refuerzo,
F × E × A × z CANA
q= (B.2)
E × INA
donde
F es el esfuerzo cortante máximo, en N;
Q es el primer momento de área, en mm3;
E es el módulo elástico en el plano del elemento de refuerzo, en N/mm3;
E × INA es la rigidez a la flexión del refuerzo y chapa combinados en torno al eje neutro, en N/mm2;
A es el área de la sección transversal desde el punto a otro del borde del refuerzo, en mm2;
zCANA es la altura del centroide de A al eje neutro, en mm.
En la columna 23 de la tabla H.4 de la Norma ISO 12215-5:2008, el flujo de cizalladura varía desde 0 N/mm en los
extremos superior e inferior del refuerzo, hasta 255 N/mm en NA (eje neutro), y es 225 N/mm en la unión entre el forro y el
ala.
Como se ve en la tabla H.4 de la Norma ISO 12215-5, es de una importancia primordial la resistencia del laminado o el
pegante de unión. El esfuerzo cortante medio en el ala del fondo, τMED, calculado en N/mm2, es:
225
τ MED = 2, 25 (B.3)
100
y el factor de cumplimiento, cf, es:
τd 8, 2
cf = = = 3, 64 (B.4)
τ MED 2, 25
B.3 Esfuerzo cortante de diseño en una unión laminada o pegada

En el método descrito en este anexo, dada la importancia de la resistencia de la unión pegada, el primer paso a dar es
el de evaluar los esfuerzos de diseño en la unión laminada o pegada.
La distribución de los esfuerzos en una unión laminada o pegada es compleja. La ecuaciones (B.1) a (B.4) anteriores
para los esfuerzos cortantes y flujos de cizalldura son unas simplificaciones, y no sirven para las concentraciones de es
fuerzos. Además, la naturaleza visco-elástica de los adhesivos requiere mantener en un nivel bajo los esfuerzos de dise-
ño, para limitar el deslizamiento y asegurar la durabilidad de la unión.
Por estas razones, la resistencia de diseño en las uniones requiere un factor de seguridad mayor que el de otros materia-
les estructurales, tales como el FRP, la madera o el metal.
En consecuencia, el esfuerzo cortante en la unión, τdunión, calculado en N/mm2, es:
τ dunión = 0, 2 τ uunión (B.5)
donde τuunión es el esfuerzo cortante de rotura de la unión:
Los datos se pueden tomar de la tabla B.1, a menos que se disponga de valores específicos comprobados.
PROYECTO DE
Tabla B.1 − Esfuerzos cortantes nominales y de diseño en una unión laminada o pegada
Adhesivo Esfuerzo cortante de rotura Esfuerzo cortante de diseño

en la unión en la unión
τuunión τdunión
2
N/mm N/mm2
Resina o pasta de poliéster o viniléster 15 3
Epoxi curado en frío 27 5,4
Pasta tipo epoxi 40 8
La parte inferior de la tabla H.4 de la Norma ISO 12215-5:2008 concierne a esta resistencia de la unión. Con un lami-
nado o pasta de resina de poliéster, el esfuerzo cortante de diseño en la unión es de 3 N/mm2, como se indica en la tabla
B.1 superior. Consecuentemente, el factor de cumplimiento, cf, tiene un valor aceptable:
τ dunión 3
cf = = = 1, 33
τ MEDunión 2, 24
Para otros refuerzos pegados, en particular los de madera, se debe usar el mismo método para evaluar la resistencia de una
unión pegada. No obstante, las proporciones de los refuerzos dadas en el anexo G de la Norma ISO 12215-5:2008 son tales
que los esfuerzos de la unión pegada generalmente no son críticos.
B.4 Valores de kj
Los valores de kj definidos en el apartado 7.2.3.4 se han relacionado en la tabla B.2 utilizando los dos primeros valores
de las uniones pegadas de la tabla B.1 para los esfuerzos cortantes de diseño del pegante/pasta, y los valores de las
tablas C.4 a) y C.4 b) de la Norma ISO 12215-5:2008, para las almas de los refuerzos. Los valores de τd y kj se han re-
dondeado al número entero más próximo; ba es la anchura de la línea de pegado.
NOTA En la tabla H.4 de la Norma ISO 12215-5:2008 se puede observar que el flujo de cizalladura en la unión pegada (225 N/mm) es ligeramente
inferior al flujo al nivel NA (255 N/mm), y que los valores dados en la tabla B.2 son ligeramente conservadores.
Tabla B.2 − Resistencia de la unión pegada de rotura y de diseño

Resina/pegante/pasta de poliéster o viniléster Resina/pegante/pasta de epoxi curado en frío
τd Valores de ba/tw para pegamento τd τd Valores de ba/tw para pegamento τd
laminado Esfuerzo cortante Valores de kj del laminado Esfuerzo cortante Valores de kj del
pegado o interlaminar del anexo apartado 7.2.3.4 pegado o interlaminar del apartado 7.2.3.4
pasta de la C de la Norma pasta de la anexo C de la
tabla B.1 ISO 12215-5:2008 tabla B.1 Norma
3,0 5,4 ISO 12215-5:2008
DB DB
MR a ± 45 b Quad c MR
± 45
Quad
ψ DB ψ DB
τd τd MR Quad τd τd MR Quad
τ ± 45º τ ± 45º
d 2 d 2
N/mm N/mm
0,35 33 59 36 11 20 12 0,35 33 59 36 6 11 7
0,40 35 63 39 12 21 13 0,40 35 63 39 6 12 7
0,45 37 67 41 12 22 14 0,45 37 67 41 7 12 8
0,50 39 70 43 13 23 14 0,50 39 70 43 7 13 8
0,55 41 74 45 14 25 15 0,55 41 74 45 8 14 8
0,60 43 77 47 14 26 16 0,60 43 77 47 8 14 9
NOTA Los resultados significativos están sombreados.
a
MR = mat/roving.
b
DB ± 45 = doble bias ± 45º.
c
Quad = cuadraxial equilibrado (0/45/90/-45).
PROYECTO DE
B.5 Evaluación aproximada del flujo de

cizalladura
Un método aproximado para evaluar el flujo de cizalladura consiste en dividir el esfuerzo cortante, Fd, por la altura entre
el CGS de la parte superior e inferior del ala del refuerzo. Este método se puede utilizar solamente para un cálculo preli-
minar.
En el caso del ejemplo de la tabla H.4 de la Norma ISO 12215-5:2008, la altura total es de 121 mm, de los que se dedu-
ce la mitad del espesor de las dos alas superiores (7/2 = 3,5 mm), más la mitad del espesor del ala del fondo, el forro
(10/2 = 5 mm). La altura para una evaluación aproximada es entonces de 121 − 3,5 − 5 = 112,5 mm. El flujo de
cizalladura “aproximado”, q, expresado en N/mm, se calcula
como
F 26 950
q= d = = 240 N/mm
heq 112, 5
que está comprendido entre el valor máximo de 255 N/mm y el valor en la unión del ala de 225 N/mm.
Este valor se puede usar para una evaluación aproximada de la unión pegada, o puede multiplicarse por 1,10 para una
evaluación más conservadora.
B.6 Determinación de las uniones remachadas
B.6.1 Teoría
Después de haber calculado el flujo de cizalladura para una unión pegada, como se ha explicado más arriba, fr,
expresado en N, se calcula mediante la ecuación (B.6):
q × sr
fr = (B.6)
nr
donde
sr es la separación entre remaches, en mm;
nr es el número de remaches por hilera.

PROYECTO DE
Leyenda
ba anchura de la línea de unión

be anchura efectiva de la chapa unida
dr diámetro del remache
h altura del centro del panel o del punto medio del refuerzo por encima de la flotación en plena carga
nr número de remaches por hilera
sr separación entre remaches
tr espesor del ala de los refuerzos
Figura B.2 − Croquis de un refuerzo remachado
B.6.2 Criterios de diseño
La fuerza por remache, fr, no debe ser superior a la fuerza de diseño que el remache puede trasmitir, que es el menor de
los resultados de las ecuaciones (B.7), (B.8) y (B.9) que figuran a continuación.
La resistencia a la cizalladura por remache, frs, expresada en N, es
τ × π × d r2
f rs = d (B.7)
4
La fuerza por remache en el apoyo del remache sobre el ala del fondo del refuerzo, frbremac, expresada en N, es
f rbremac = 1, 8 × σ d × d r × ts (B.8)
La fuerza por remache en el apoyo del remache sobre la pancha, frbchapa, expresada en N, es
f rbchapa = 1, 8 × σ d × d r × tp (B.9)
donde
dr es el diámetro del remache, en mm;

PROYECTO DE
τd es la fuerza cortante de diseño sobre el remache de acuerdo con la Norma ISO 12215-5 para los refuerzos, en N/mm2;
σd es el esfuerzo de tensión de diseño sobre el refuerzo de acuerdo con la Norma ISO 12215-5 para refuerzos, en N/mm2;
ts es el espesor del ala del refuerzo, en mm;
tp es el espesor de la chapa, en mm.
B.6.3 Ejemplo de trabajo

El ejemplo de trabajo que se muestra en las tablas B.3 y B.4 analiza el caso de un refuerzo de aluminio de 3 mm de es-
pesor remachado sobre una lámina de aluminio de 4 mm y un refuerzo, ambos fabricados con EN AW 5083 H 111, y
los remaches fabricados con EN AW 5383 H 34 (véase la tabla F.1 de la Norma ISO 12215-5:2008).
Tabla B.3 − Cálculo de una conexión remachada
Datos principales Análisis de los remaches Análisis del ala del refuerzo
Esfuerzo cortante en el 2
− − −
Flujo de cizalladura q 100,0 N/mm 70,7
remache τ N/mm
Factor de cumplimiento − − − −
Diámetro del remache 6 mm 1,07
por cizalladura τd/τ
Separación entre rema-
40 mm Espesor de los apoyos 3,0 mm Espesor de los apoyos 3,0 mm
ches
− Esfuerzo de apoyo en el N/mm 2 Esfuerzo de apoyo en el

Nº de hileras 2 111 111 N/mm2
remache ala
Fuerza/remache Factor de cumplimiento − Factor de cumplimiento
2 000 N 2,12 1,83 *
requerida en el apoyo σ db/σ en el apoyo σdb/σ
Tabla B.4 − Propiedades mecánicas del remache y la plancha de acuerdo con

la tabla F.1 de la Norma ISO 12215-5:2008
Propiedad Remache de material EN AW 5383 H 34 Refuerzo de material EN AW 5083 H 111

Tracción remache σd 131 2
N/mm remache σd 113 N/mm2
Cizalla remache τd 76 2
N/mm remache τd 65 N/mm2
remache σdb = 1,8 remache σd remache σdb = 1,8 remache σd
2
Apoyo 236 N/mm 203 N/mm2
En este ejemplo, la importancia del flujo de cizalladura requiere dos hileras de remaches con un diámetro de 6 mm. La con-
dición límite es el esfuerzo cortante del remache, con un factor de cumplimiento a la cizalladura de justo por encima de
1. La condición del apoyo no es crítica.
PROYECTO DE
ANEXO C (Informativo)
PROCEDIMIENTOS DE BUENA PRÁCTICA DE

SOLDADURA
C.1 Generalidades
Los materiales de acero y aluminio deben satisfacer los requisitos de la Norma ISO 12215-3 o del anexo F de la Norma
ISO 12215-5:2008.
Las uniones soldadas se deben diseñar para ser accesibles, para asegurar una soldadura resistente y fácil de inspeccio-
nar. Los detalles relevantes se deben indicar en el programa de soldeo, que se debe completar y debe estar disponible
antes de que comience la construcción.
La secuencia de soldeo de las láminas a tope y de los chaflanes de los elementos estructurales a las láminas, debe ser tal
que se minimicen las tensiones residuales y las deformaciones de la estructura. La secuencia de soldadura se debe haber
completado y debe estar disponible antes de que comience la construcción.
El ensamblaje de las chapas y de los elementos estructurales debe corresponder fielmente al programa de soldadura.
Los detalles de diseño para asegurar los espacios entre las láminas y los miembros que se van a unir tienen que ser los
previstos para producir soldaduras resistentes.
Las juntas soldadas se deben diseñar para proporcionar un flujo gradual de fuerzas, en la medida de lo posible, sin cam-
bios bruscos de sección o espesor, y sin entalladuras estructurales.
Los cambios de profundidad del alma o de ancho de las caras de las llantas o las alas de los miembros, no deben
exceder de 1 sobre 3.
Cuando la diferencia de espesor de los forros es superior a 3 mm, la lámina más gruesa debe rebajarse hasta un
chaflan que no exceda de 1 sobre 3.
Por regla general se deben evitar los parches de refuerzo (doublers), pero, cuando se tengan que utilizar, no deben de ser más
gruesos de 1,5 ve ces el espesor de la lámina a la que se vayan a unir. Estos doublers deben unirse mediante cordones continuos
de soldadura alrededor de los bordes del mismo, y, cuando sea necesario, alrededor de los bordes de las ranuras de soldadura.
Se debe evitar la acumulación local de soldaduras. Las soldaduras a tope deben estar separadas como mínimo (50 mm + 4 t)
y deben distar como mínimo (30 mm + 3t) de los cordones de soldadura, en donde t es el espesor de la soldadura.
Las aberturas que se hagan en las almas de los miembros estructurales para una posterior soldadura a tope o por cordo-
nes, deben tener unos radios no inferiores a 25 mm o 2t, el que sea el mayor. Los cordones de soldadura se deben reves-
tir alrededor de los bordes de estas aberturas.
C.2 Procesos de
soldadura
C.2.1 Soldadura de
acero
Las láminas de acero y los miembros estructurales se deben soldar mediante soldeo manual de arco (MMA) o arco su
mergido (SAW). Se pueden considerar también otros procesos, como el soldeo de metales con gas inerte (MIG) o
tungsteno (TIG), y el soldeo con láser o por arco de plasma.
C.2.2 Soldadura de
aluminio
Las láminas de aluminio y los miembros estructurales se deben soldar con los métodos de gas inerte (MIG) o
tungsteno (TIG). Se pueden considerar también otros métodos, como la soldadura por fricción y por láser.
PROYECTO DE
C.3 Limpieza de las superficies
C.3.1 Elementos de acero

Se deben liberar todas las superficies a soldar de todo tipo de humedad, grasa, virutas sueltas, herrumbres, pintura u
otros contaminantes, mediante un cepillo de alambre o un esmerilado.
Pueden subsistir las capas de imprimación, siempre que se demuestre que no tienen un efecto adverso sobre la calidad
de la soldadura.
Se deben retira de los bordes a soldar las escorias y las cascarillas, después de cada pasada y antes de ejecutar la si-
guiente.
C.3.2 Elementos de aluminio

Se deben utilizar disolventes adecuados o medios mecánicos para retirar el aceite, la grasa las marcas indelebles y cual-
quier otro contaminante de las cercanías o de la zona a soldar.
Las películas de óxido se deben retirar de las superficies a unir inmediatamente antes de la soldadura, por cualquier me-
dio adecuado mecánico o químico.
C.4 Soldaduras a tope
C.4.1 Generalidades
Todas las soldaduras de láminas a tope se deben realizar con penetración total, soldadas por ambos lados, si bien las
láminas con un espesor ≤ 2 mm se pueden soldar por un lado solamente. Inicialmente, la soldadura a tope se debe
realizar por un lado, a continuación se descascarilla la soldadura para poder soldar correctamente por el otro lado, se
limpia y se completa la soldadura.
Las soldaduras de láminas a tope se pueden realizar solamente por un lado, siempre que se hayan colocado pletinas del
mismo material que los elementos a soldar por el otro lado, y se indiquen los detalles a realizar en el programa de solda-
dura.
A continuación se dan unas recomendaciones generales para la preparación de los bordes de las soldaduras a tope.
C.4.2 Preparación de bordes − láminas de acero

Lo siguiente se aplica generalmente en los procesos de soldeo con los métodos MMA, MIG y TIG:
− L á m i n a s de bordes cuadrados: el espesor máximo debe ser de 6,5 mm para soldeo manual, y chapa de 19 mm
para soldeo automático;
− V simple (60º incluido el ángulo): el espesor máximo debe ser de 19 mm para soldeo manual y de 25 mm para sol-
deo automático;
− V doble (60º incluido el ángulo): sin límite de espesor.
C.4.3 Preparación de los bordes – Láminas y chapas de aluminio

Lo siguiente se aplica generalmente en los procesos de soldeo con los métodos MIG y TIG:
− L á m i n a s de bordes cuadrados: el espesor máximo debe ser de 6 mm;
− V simple (80º incluido el ángulo): el espesor máximo debe ser de 25 mm;
− V doble (80º incluido el ángulo): sin límite de espesor.

PROYECTO DE
C.4.4 Separaciones de raíz y caras de raíz

Las separaciones de raíz entre las chapas y las caras de raíz deben ser las adecuadas para facilitar el acceso del electrodo
o varilla de soldadura y asegurar una soldadura correcta.
C.4.5 Cordones de soldadura
C.4.5.1 Generalidades
Los miembros estructurales se deben unir a las laminas del forro, cubierta o mamparos, y los mamparos se deben unir al
forro y a la cubierta mediante cordones de soldadura.
Los cordones de soldadura sometidos a altos esfuerzos locales, por ejemplo en las zonas de transmisión de cargas, tales
como en las conexiones de extremos, conexiones de cartabones y otro tipo de soportes que faciliten conexiones, deben
ser continuos por ambos lados de los miembros a soldar, por ejemplo cordones dobles continuos de soldadura con un ta-
s
maño de garganta de w = 1, 0 , obtenido utilizando la ecuación (C.1).
lw
También se recomiendan los cordones dobles continuos de soldadura en las zonas susceptibles de corrosión, como son
las sentinas, tanques de agua, fondos de los tanques de combustible o en los espacios o lugares en los que se puedan
acumular condensaciones, rociadas o pérdidas de agua.
En todas las zonas en las que se hayan recomendado cordones dobles continuos de soldadura, los cordones de soldadura
deben ser continuos alrededor de los extremos de los refuerzos o cortes efectuados, para sellar todos sus bordes.
En las zonas menos cargadas que no sean vulnerables a los efectos de la corrosión, se pueden utilizar cordones de solda-
dura alternados de forma intermitente.
Cuando se utilicen cordones alternados de forma intermitente, la longitud mínima de cada cordón no debe ser inferior a
10 t, pero tampoco debe ser superior a 75 mm, y la distancia máxima que quede sin soldar a cada lado de la chapa no
debe ser superior a 25 t.
Cuando la separación entre los miembros de una conexión en T sea superior a 1 mm, se debe incrementar el tamaño del
flanco del cordón de soldadura en una longitud igual a la separación menos 1 mm.
C.4.5.2 Conexiones de los extremos de los cordones de soldadura

Cuando los miembros estructurales se unan a cartabones, la longitud del brazo de la conexión soldada al cartabón no de-
be generalmente ser inferior a 1,5 veces la profundidad del miembro. La conexión se debe hacer mediante cordones do-
ble de soldadura continuos de un tamaño de garganta no inferior al que se da en la ecuación (C.1).
El solape del cartabón sobre el miembro perpendicular a la longitud del brazo no debe ser generalmente inferior a
25 mm, o de la profundidad requerida para proporcionar un adecuado acceso para soldarlo completamente alrededor del
solape.
Cuando las conexiones de los extremos se hagan sin cartabones y el miembro se encuentre a tope con el otro miembro
soporte, todos los elementos que se hayan tomado como efectivos para el cálculo del módulo de sección requerido, por
ejemplo el alma y el ala, se deben unir al miembro soporte mediante cordones dobles de soldadura continuos de un ta-
maño de garganta no inferior al que se da en la ecuación (C.1).
Cuando un miembro estructural se solape sobre otro miembro estructural sin cartabones, los miembros se deben unir to-
talmente alrededor del solape mediante cordones dobles de soldadura continuos de un tamaño de garganta no inferior al
que se da en la ecuación (C.1). En estos casos, el área total de la soldadura no debe ser generalmente inferior al área de
la sección del miembro menor.
PROYECTO DE
C.4.5.3 Tamaños de los cordones de soldadura

Los cordones de soldadura deben ser triangulares en su sección transversal con el flanco del cordón, w, siendo la longi-
tud de la unión la del cordón de soldadura de cada uno de los miembros que se van a conectar (véase la figura C.1).
La resistencia del cordón de soldadura se basa en la dimensión de la garganta, a, del cordón.
El tamaño de la garganta del cordón de soldadura depende del espesor del miembro que se vaya a unir y de la zona en la
que se haga la soldadura, por ejemplo una zona altamente cargada o una zona poco cargada.
El tamaño básico de la garganta del cordón de soldadura; a, expresado en mm, no debe ser inferior al calculado en las
ecuaciones (C.1) y (C.2) (véase la figura C.1):
s
a ≥ 0, 70 × t × C × w + 1 (C.1)
lw
a ≥ 0, 70 × w (C.2)
donde
t es el espesor del miembro a unir, en mm;
C es el factor de soldadura que se da en la tabla C.2;
lw es la longitud de los cordones de soldadura intermitentes, sin contar los cráteres, en mm;
sw es la distancia entre los centros de los cordones de soldadura intermitentes, en mm;
w es el tamaño del flanco del cordón de soldadura, en mm.
El tamaño de la garganta no debe ser inferior al requerido por la ecuación C.1, o al que se da en la tabla C.1, cualquiera
que sea el mayor.
PROYECTO DE
Leyenda
a dimensión de la garganta del cordón de soldadura

lw longitud del cordón de soldadura intermitente, sin contar los cráteres sw
distancia entre los centros de los cordones de soldadura intermitentes t
espesor del miembro a unir
w tamaño de flanco de cordón de soldadura
Figura C.1 − Dimensiones de un cordón de soldadura intermitente
Tabla C.1 − Tamaño mínimo de la garganta de un cordón de soldadura
Espesor de la chapa a soldar Tamaño mínimo de la garganta del cordón de soldadura

t a
mm mm
t≤3 2,0
3<t≤4 2,0
4<t≤5 2,5
5 < t ≤ 10 3,0
10 < t ≤ 15 3,5
15 < t 4,0 o (0,20 × t), cualquiera que sea el mayor
PROYECTO DE
C.4.5.4 Longitud total de los cordones intermitentes

Constituye una buena práctica el que la longitud de los cordones de soldadura intermitente no sea inferior al:
− 50% de la longitud total para las conexiones en el fondo y costado del casco, incluyendo los tanques estructurales;
− 40% de la longitud total para las conexiones en cualquier otro lugar.
El tamaño del cordón de soldadura debe satisfacer los requisitos de la tabla C.1 o los de la tabla C.2, cualquiera que sea el
mayor. En los extremos de todos los refuerzos, las soldaduras deben ser continuas dobles a lo largo de los últimos 75 mm
desde el final.
C.4.6 Ensayos de calificación de soldadores

Se deben efectuar ensayos de calificación de soldadores para las soldaduras a tope, utilizando la preparación de los bor-
des de las chapas, la separación entre chapas, las dimensiones de las caras de raíz y las posiciones de soldadura con las que
se va a realizar luego el proceso de soldadura, y de la forma que se indica en el programa de soldadura. Los ensayos de
calificación para los cordones de soldadura se deben realizar utilizando los detalles y las posiciones que se van a usar en
la producción, y con las posiciones que se van a usar en la producción, y tal y como se indica en el programa de sol-
dadura.
Se debe verificar la calidad de las soldaduras resultantes utilizando ensayos no destructivos o destructivos.
Se pueden admitir desviaciones a la preparación de bordes indicada en los apartados C.4.2 y C.4.3 basándose en un en-
sayo satisfactorio de calificación de soldadores.
Tabla C.2 − Factor de soldadura
Factor de soldadura
Miembro estructural C
Acero Aluminio
Al forro del fondo 0,16 0,18
a
Varengas, transversales y vagras Al forro del fondo pasando por la hélice, arbo- 0,25 DC 0,25 DC a
de fondo tantes y maquinaria
Al fondo interior o a una pletina de refuerzo 0,12 0,14
Varengas y transversales de fondo A las vagras de fondo 0,30 DC 0,30 DC
Vagras de fondo A los mamparos, transversales o varengas 0,30 DC 0,30 DC
Al casco 0,14 0,16
Al casco pasando por la hélice, arbotantes y ma-
Cuadernas 0,25 DC 0,25 DC
quinaria
Al fondo interior o a una pletina de refuerzo 0,12 0,14
Al costado del casco 0,14 0,16
A la cubierta y mamparos pasando por los tan-
0,16 0,18
ques
Vagras, transversales y palmejares
A la cubierta y mamparos sin pasar por los tan-
0,14 0,16
ques
A una pletina de refuerzo
PROYECTO DE
Factor de soldadura
Miembro estructural C
Acero Aluminio
A la cubierta 0,12 0,14
A los bordes de tanques y frentes de casetas 0,12 0,14
Baos, longitudinales y refuerzos
A los mamparos estancos y costados y extremos
0,12 0,14
de casetas
Bases de motores Al casco y a las pletinas de refuerzo 0,40 DC 0,40 DC
A los interiores no estancos 0,14 0,16
Mamparos y bordes de tanques Estancos o expuestos a la intemperie 0,38 DC 0,38 DC
Bordes de tanques 0,40 DC 0,40 DC
Bordes internos no estancos 0,25 0,25
b
Cubiertas Bordes estancos 0,38 DC 0,38 DC b
Bordes de la cubierta resistente 0,38 DC b 0,38 DC b
Miembros a cartabones 0,40 DC 0,40 DC
Cartabones al casco, cubiertas o mamparos 0,40 DC 0,40 DC
Todos los extremos de las
conexiones Miembros directamente a otros miembros, sin
0,50 DC 0,50 DC
cartabones
Planchas de cadenas al casco, u otros miembros 0,50 DC 0,50 DC
Interiores a las chapas de costado 0,30 0,30
Timones Interiores horizontales a la mecha del timón o a
0,50 DC 0,50 DC
la madre vertical
Penetración Penetración
Cartabones del eje Al núcleo y a las insertos en el casco
total total
a
DC: “soldeo doble continuo”.
b
En donde el espesor de cubierta sea inferior a 12,5 mm, la soldadura interior puede ser intermitente.
PROYECTO DE
ANEXO D (Informativo)
ANÁLISIS DE LA RESISTENCIA LONGITUDINAL
D.1 Generalidades
Está generalmente aceptado que el escantillonado de los diversos tipos de pequeñas embarcaciones cubiertas por la serie
de Normas ISO 12215 está regido por las cargas locales.
Ocasionalmente, se debe llevar a cabo cálculos de la flexión de las vagras del casco (resistencia longitudinal), tal y co-
mo se ha indicado en el apartado 6.2.
El siguiente procedimiento no pretende servir como un cálculo completo de la resistencia longitudinal. Su finalidad es
la de identificar las embarcaciones en las que las cargas locales pueden no regir el escantillonado en todas las zonas.
Cualquier embarcación que no cumpla con los criterios que se establecen en este anexo se considera que necesita una
evaluación más completa de la resistencia global.
Esta evaluación está fuera del objeto y campo de aplicación de esta parte de la Norma ISO 12215, y requiere que se
hagan cálculos de ingeniería más completos. El procedimiento que se describe a continuación se limita a la evaluación
de la resistencia de las estructuras de la cubierta bajo los momentos de arrufo. Se considera que estos momentos son los
más críticos.
D.2 Máximo momento de flexión

El momento máximo de flexión vertical sobre el casco, MVCASCO, expresado en N · m, es
M VCASCO = kGLOB × mLDC × LH (D.1)
donde el factor kGLOB tiene los siguientes valores:
− para las embarcaciones a motor, kGLOB = 0,5 + 0,6 nCG;
− para las embarcaciones a vela, kGLOB = 2,7;
y donde nCG es el factor de carga dinámica.
Las otras dimensiones ya se han definido.
La estructura resistente a este momento flector se debe evaluar por compresión para la cubierta (generalmente el factor
límite en el análisis de la resistencia longitudinal), o por esfuerzo de tracción para el fondo o la quilla.
D.3 Esfuerzo de compresión de la cubierta

El esfuerzo de compresión de diseño para la flexión global, σDK, expresado en N/mm2, se calcula por
EDK
σ DK = M VCASCO × zDK × (D.2)
EI NA
donde
zDK es la distancia vertical desde la cubierta al eje neutro de la vagra del casco en la línea de crujía, en mm.
EDK es el módulo elástico (promedio) de la cubierta, en N · mm2;

PROYECTO DE
EINA es la rigidez a la flexión de la vagra del casco en la línea de crujía, en N · mm2, sin tener en cuenta cualquier es-
L
tructura de caseta que pudiera haber (en la línea de crujía) con una eslora inferior a H .
2
σDK, expresado en N/mm2, no debe ser superior a los siguientes valores:
− σDK ≤ 0,7 σYW, donde σYW es la resistencia del producto soldado para los metales, tal y como se define en la Norma
ISO 12215-5;
− σDK ≤ 0,5 σUC, donde σUC es la fuerza de rotura por compresión otros materiales, tal y como se define en la Norma
ISO 12215-5;
− σDK ≤ 0,8 σcrx, donde σcrx es el esfuerzo crítico de pandeo del panel, tal y como se define en el capítulo D.4.
La figura D.1 explica la relación entre zDK y zFOND, que es la distancia vertical desde el eje neutro de la vagra del casco
en la línea de crujía hasta el fondo del casco.
Leyenda
CL línea de crujía
WL línea de flotación
NA eje neutro
zDK distancia vertical desde la cubierta al eje neutro de la vagra del casco en la línea de crujía
zFOND distancia vertical desde el eje neutro de la vagra del casco en la línea de crujía hasta el fondo del casco
Figura D.1 − Sección del casco y cubierta
D.4 Esfuerzo de pandeo de la cubierta
D.4.1 Generalidades
No es sencilla la determinación del esfuerzo de pandeo de un panel, ya que se debe comprobar el menor esfuerzo para todas
las formas de pandeo (número de ondas medias). Esto se hace incluso más complicado para los materiales compuestos que
son ortotrópicos y para los que pueden no ser aplicables las ecuaciones isotrópicas que se usan para los metales.
PROYECTO DE
Se puede utilizar el método siguiente, pero también se puede hacer un análisis por elementos finitos (valor Eigen), que
emplea el casco o elementos sólidos con condiciones de contorno que correspondan con un simple soporte.
Cuando se analiza el pandeo de un panel de cubierta, las dimensiones son las que se indican en la figura D.2.
a) Esfuerzo de compresión de la cubierta b) Esfuerzo de compresión de la cubierta

en paralelo al borde de mayor longitud en paralelo al borde de menor longitud
del panel (construcción longitudinal) del panel (construcción transversal)
Leyenda
b dimensión menor del panel

l dimensión mayor del panel
σx esfuerzo crítico de pandeo a lo largo del eje x
Figura D.2 − Croquis para el análisis del pandeo de la cubierta
D.4.2 Pandeo de los paneles de metal y de los de GRP isotrópicos
D.4.2.1 Para los paneles isotrópicos, se calcula el esfuerzo crítico de pandeo a lo largo del eje x (véase la figura D.2)
como se muestra en las ecuaciones (D.3), (D.4) y (D.5).
D.4.2.2 En primer lugar, se calcula el esfuerzo elástico de pandeo, σex, expresado en N/mm2, como se muestra en la
ecuación (D.3):
2
σ ex = ke × E ×  
t
(D.3)
b
donde el factor ke tiene uno de los siguientes valores:
− cuando el esfuerzo de compresión sea paralelo al borde de mayor longitud [normalmente estructura/palmejares lon-
gitudinales; véase la figura D.2 a)], ke = 3,60;
− cuando el esfuerzo de compresión sea paralelo al borde de menor longitud del panel [normalmente cuadernas trans-
b
versales, por ejemplo baos sin palmejares; véase la figura D.2 b)], para ≤ 1 ,
l
PROYECTO DE
2
2
 b
ke = 0,9 × 1 +    (D.4)
l
 
NOTA Se considera que todos los bordes tienen simple soporte, lo que en algunos casos es ligeramente conservador.
D.4.2.3 Para los paneles isotrópicos de FRP, el esfuerzo crítico, σcrx, expresado en N/mm2, es σcrx = σe.
D.4.2.4 Para los paneles de metal, el esfuerzo crítico, σcrx, expresado en N/mm2, se calcula por una de las siguientes
fórmulas:
− cuando σe ≤ 0,5 σYW, σcrx = σe;
− cuando σe > 0,5 σYW,
 σ YW 
σ crx = σ YW ×  1 − 0, 25 
 σe 
donde σYW es la resistencia de la chapa ya soldada, en N/mm2.
EJEMPLO 1 Una cubierta hecha de aleación de aluminio 5 083 H111 tiene los valores E = 70 000 N/mm2 y σyw = 125 N/mm2 (tomados de la tabla F.1
de la Norma ISO 12215-5:2008). Tiene un espesor de 4 mm y b = 350 mm, l = 1 000 mm (separación entre palmejares 350 mm y entre
baos 1 000 mm), σe = 3,60 × 70 000 × (4/350)2 = 32,9 N/mm2 y como este valor es << 0,5 σyw = 62,5 N/mm2, σcrx = σe = 32,9 N/mm2, por
lo que no se requiere ninguna corrección.
El esfuerzo de la cubierta, σDK, calculado con la ecuación (D.2) no debe ser mayor de
− 0,7 σyw = 87,5 N/mm2, o
− 0,8 σcrx = 26,3 N/mm2.
EJEMPLO 2 Las mismas chapas de cubierta del ejemplo 1 descansan sobre baos separados 350 mm sin palmejares intermedios, b = 350 mm,
l = 1 000 mm. De la ecuación (D.4), ke = 0,9 × [1 + (350/3 000)2]2 = 0,92 y σe = 0,92 × 70 000 × (4/350)2 = 8,5 N/mm2 y como este va-
lor es << 0,5 σyw = 62,5 N/mm2, σcrx = σe = 8,5 N/mm2.
El esfuerzo de la cubierta, σDK, calculado con la ecuación (D.2) no debe ser mayor de
− 0,7 σyw = 87,5 N/mm2, o
− 0,8 σcrx = 6,8 N/mm2.
En este ejemplo, está claro que las chapas de la cubierta descansan solamente sobre baos que no pueden soportar grandes cargas antes de pandear, y
que los palmejares longitudinales de cubierta incrementan significativamente la estructura de la cubierta contra el pandeo inducido por el momento de
flexión del casco.
El bajo módulo elástico de los costados laterales de una sola capa de vidrio E hace que particularmente este componente tenga el riesgo de pandear,
por lo que se recomienda vivamente hacer una simple comprobación utilizando el método que se describe en este anexo.
D.4.3 Pandeo de un panel ortotrópico de FRP

Para una capa simple de material compuesto ortotrópico, las fórmulas son mucho más complejas que para el metal.
Por ejemplo, la fórmula para una capa simple simétrica, de laminados especiales ortotrópicos con [B] = 0, D16 = D26 = 0*
(es decir, el conjunto del laminado debe disponerse simétricamente aproximadamente sobre el plano medio, y debe estar
compuesto por 0/90 capas con relación a los costados del panel).
Para los laminados especiales ortotrópicos, el esfuerzo crítico, σcrx, expresado en N/mm2 se calcula por;
PROYECTO DE
( ) 1 ! 
2
π 2 Ey 2  2 Ey ⋅ vxy + 2Gxy 1 − vxy ⋅ vyx
t E  b
σ xCR =   m   +2 +    × EX
2 x
(D.6)
( )
12 1 − vxy ⋅ vyx  b   Ey  !  Ey m b 
2
 
donde
b es la dimensión del panel del borde cargado (no necesariamente la menor dimensión), en mm;
l es la dimensión del panel del borde sin cargar, en mm;
Ex es el módulo de flexión a lo largo del eje x, en N/mm2;
Ey es el módulo de flexión a lo largo del eje y, en N/mm2;
vxy es el coeficiente de Poisson debido al esfuerzo a lo largo del eje x;
vyx es el coeficiente de Poisson debido al esfuerzo a lo largo del eje y;
NOTA 1 vyx = vxy (Ey/Ex).
m es el número de medias ondas en una longitud a y toma el valor entero que minimiza la fórmula en la ecuación (D.6).
NOTA 2 Los valores enteros son los que están a cualquier lado del número real (a/b) (Ey/Ex)1/4.
Se considera por lo tanto que todas las ecuaciones necesarias para evaluar el esfuerzo crítico de pandeo para una capa
simple de FRP están fuera del campo de aplicación de este anexo. Para poder evaluarlas, se deben utilizar los métodos
desarrollados en documentos tales como los de la Referencia [24], o similares.
D.4.4 Pandeo de un panel ortotrópico, tipo sandwich, de FRP

Se puede obtener un valor aproximado de los esfuerzos de pandeo de los paneles tipo sandwich utilizando una adapta-
ción de la ecuación (D.6) en donde se usan los términos de la rigidez a la flexión el lugar de Ex t3/12, etc. Esto es acep-
table para almas de alta resistencia a la cizalla (balsa), pero no se puede utilizar para espumas y otras almas similares.
Se considera por lo tanto que todas las ecuaciones necesarias para evaluar el esfuerzo crítico de pandeo para los paneles
de FRP tipo sandwich están fuera del campo de este anexo.
Los esfuerzos de los paneles Euler se pueden obtener por procedimientos numéricos, siempre que se tomen las condi-
ciones de los límites como un simple soporte.
PROYECTO DE
BIBLIOGRAFÍA
Normas ISO sobre pequeñas embarcaciones
[1] ISO 12217 (all parts), Small craft. Stability and buoyancy assessment and categorisation.
[2] ISO 2553:1992, Welded, brazed and soldered joints. Symbolic representation on drawings.
[3] ISO 12215-3, Small craft. Hull construction and scantlings. Part 3: Materials: Steel, aluminium alloys, wood,
other materials.
Normas sobre soldadura
[4] ISO 4063:1998, Welding and allied processes. Nomenclature of processes and reference numbers.
[5] ISO 5817:2003, Welding. Fusion-welded joints in steel, nickel, titanium and their alloys (beam welding
excluded). Quality levels for imperfections.
[6] ISO 6520-1:1998, Welding and allied processes. Classification of geometric imperfections in metallic materials.
Part 1: Fusion welding.
[7] ISO 6520-2:2001, Welding and allied processes. Classification of geometric imperfections in metallic materials.
Part 2: Welding with pressure.
[8] ISO 9692-1:2003, Welding and allied processes. Recommendations for joint preparation. Part 1: Manual metal-
arc welding, gas-shielded metal-arc welding, gas welding, TIG welding and beam welding of steels.
[9] ISO 9692-2:1998, Welding and allied processes. Joint preparation. Part 2: Submerged arc welding of steels.
[10] ISO 9692-3:2000, Welding and allied processes. Recommendations for joint preparation. Part 3: Metal inert gas
welding and tungsten inert gas welding of aluminium and its alloys.
[11] ISO 9692-4:2003, Welding and allied processes. Recommendations for joint preparation. Part 4: Clad steels.
[12] ISO 10042:1992, Arc-welded joints in aluminium and its weldable alloys. Guidance on quality levels for
imperfections.
[13] ISO 13920:1996, Welding. General tolerances for welded constructions. Dimensions for lengths and angles.
Shape and position.
[14] ISO 15607:2003, Specification and qualification of welding procedures for metallic materials. General rules.
[15] EN 287-1:2004, Qualification test of welders. Fusion welding. Part 1: Steels.
Otros documentos
[16] GREEN and Associates, Marine Composites, 2nd edition, 1999, ISNB 0-9673692-0-7.
PREPARADO POR: ____________________________

GERSSON TORRES

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NORMA TÉCNICA NTC

COLOMBIANA NTC ISO 12215-6

Editada por el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC)

Prohibida su reproducción X actualización

El Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación, ICONTEC, es el organismo nacional

La representación de todos los sectores involucrados en el proceso de Normalización Técnica

La NTC X (X actualización) fue ratificada por el Consejo Directivo de 2018-0X-XX.

Además de las anteriores, en Consulta Pública el Proyecto se puso a consideración de las

1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN

2 NORMAS PARA CONSULTA

ISO 8666 Pequeñas embarcaciones. Datos principales.

3.1 desplazamiento en carga; mLDC:

3.2 embarcación a vela:

3.3 rejilla; emparrillado (grid):

3.4 refuerzo secundario:

3.5 refuerzo principal:

3.6 Viga secundaria o palmejar (stringer):

3.7 Cuaderna (frame):

3.8 Bao (beam):

3.9 Bulárcama (web frame):

3.10 V arenga (floor):

3.11 V agra (girder):

3.12 C a r tabón (braket):

NOTA También se utilizan los cartabones para transmitir cargas locales.

Símbolo Designación Unidad

mT Masa de la embarcación transportada sobre un remolque, según la Norma ISO 8666 kg

− ISO 12215-5 para la presión de diseño de monocascos y determinación del escantillonado;

− ISO 12215-8 para timones; e

− ISO 12215-9 para los apéndices y la sujeción de la jarcia,

6.1.2 Criterios de equivalencia

6.1.3 Embarcación con estructura longitudinal

6.1.4 Embarcación con una estructura transversal

6.1.6 Elementos que soportan cargas

NOTA 1, 3, 5 y 6 son refuerzos principales; 2, 4 y 7 son refuerzos secundarios.

Figura 1 − Embarcación con estructura longitudinal

1 Espejo 5 vagra de fondo

Figura 2 − Embarcación con estructura transversal

Figura 3 − Pequeña embarcación menor lenta reforzada por la

6.2 Resistencia de la viga-buque

− embarcaciones a vela de construcción transversal sometidas a grandes cargas debidas a la jarcia;

En el anexo D se dan diversas recomendaciones para hacer su evaluación.

6.3 Transmisión de cargas

6.3.2 Ejemplos de buena práctica de disposiciones para la transmisión de cargas

6.3.3 Aberturas en la cubierta y el casco de acuerdo con las buenas prácticas

b) Cartabón, soluciones de mala y buena prácticas

Figura 4 − Detalle de los extremos de palmejares y cartabones

6.3.4 Sistemas de cuadernas flotantes

a) Refuerzo terminando en el forro del casco, mala y buena prácticas

b) Varenga profunda/mamparo parcial

1 punto duro, riesgo de rotura, mala práctica

3 varenga transversal o mamparo, buena práctica

Figura 5 − Detalle de un refuerzo terminando en el costado

Figura 6 − Radios de las esquinas de las aberturas en la cubierta y el casco

Figura 7 − Sección de una embarcación de madera con cuadernas flotantes

6.3.5 Cruce de elementos cargados cortados a cuchillo

1 concentración de esfuerzos (cruce de elementos cargados cortados a cuchillo), mala práctica

Figura 8 − Croquis mostrando un cruce de elementos cargados cortados a cuchillo

6.3.6 Criterios de equivalencia

6.4 Determinación de la separación entre refuerzos