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EXTRACTOS DEL LIBRO “MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS” –

Prefectura Naval Argentina – Dirección del Personal - Departamento de
Instrucción y algunas normas del Código de Comercio Colombiano.

CAPITULO I

El buque. En principio se da el nombre de buque al flotador destinado a navegar

en mares, ríos y lagos.

(En Colombia el Código de Comercio lo define como “Nave” - ARTICULO 1432. DEFINICION DE NAVES - Se
entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella,
cualquiera que sea su sistema de propulsión.)

El agua es el medio en que se sostiene el buque al flotar.

Siendo el agua un líquido, goza de las propiedades de éstos. Un líquido en reposo

dentro de un recipiente, ejerce presiones sobre las paredes que lo contienen y a su
vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su propia masa; ofrece
cierta resistencia a la penetración en su superficie libre.

La experiencia demuestra que un cuerpo metido total o parcialmente en un líquido

sufre la reacción de éste, es empujando hacia arriba.

De esta acción resulta una pérdida aparente en su peso.

Permite interpretar con mayor facilidad el Principio de Arquímedes según el cual :

“ Todo cuerpo sumergido en un líquido sufre un empuje igual al peso de la porción

de líquido desalojada, aplicado al centro de gravedad de ella y dirigido de abajo
hacia arriba”.

Al producirse la inmersión de un cuerpo en un medio como agua, la acción del peso

total y del empuje consiguiente, queda encuadrada en una de las situaciones
siguientes:

a) Peso superior al del volumen del líquido desalojado: el objeto se hunde;

b) Peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua de
cualquier profundidad ( caso del submarino);
c) Peso menor que el empuje: instantáneamente comienza a ascender, alcanza
la superficie libre del líquido, aflora, y debido al empuje continuará subiendo
hasta el instante en que el peso del volumen de agua desplazada,
correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al peso del
cuerpo.

La acción de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de
aplicación en el centro de gravedad y centro de carena (parte sumergida del casco
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de un buque) respectivamente; habrá equilibrio, reposo, cuando ambos centros se
encuentren situados en la misma vertical.

Si el cuerpo que flota es un buque, a su peso se le denomina desplazamiento

porque tal peso es igual al que le corresponde al agua que desaloja su carena. El
desplazamiento o peso de una nave se expresa en toneladas métricas (1000 Kg.)

La línea que traza el nivel del agua en el cuerpo, casco, se llama línea de flotación;
por arriba de ella se encuentra la parte flotante u obra muerta.

Es necesario que el buque no sea cargado en demasía, que mantenga una reserva
de flotabilidad en concordancia con la máxima carga que pueda arrumar y malos
tiempos de la travesía.

El franco bordo es la altura de la obra muerta medida desde la cubierta principal al

plano de flotación en el centro de ambos costados; la línea que define la marca de
franco bordo establece el límite que no se debe pasar.

El buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un río aumenta de

calado, sube su línea de flotación en razón de que como el agua dulce es menos
densa; ocurre a la inversa si el buque se traslada de agua de río a la mar. Ello se
tiene en cuenta en las marcas de franco bordo: además de la línea de máxima
carga permitida para navegar en el mar, se graba, en correspondencia, a la de agua
dulce.

Navegabilidad. Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su

envuelta, casco, sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y la estabilidad
sólo serán relativas, pues disminuyen a medida que el agua penetra, y llegan
inclusive a desaparecer.

La estructura del casco deber ser suficientemente sólida y robusta y aun la

superestructura, ya que contribuye a la reserva de flotabilidad.

Los diversos pisos interiores, cubiertas, con mar calmo deben mantenerse por
construcción horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador
habitable; por ello el casco se construye dándole forma igual y simétrica a ambas
bandas del plano vertical longitudinal (plano de crujía = línea imaginaria que corre
por el medio de la cubierta de proa a popa); se cuida además, al mismo tiempo, que
dicha forma sea adecuada para reducir el frotamiento (frotar, estregar una cosa
con otra) en el agua y a fin de facilitar su movilidad.

El flotador debe poseer también estabilidad. Si suspendemos una plomada

(instrumento consistente en pesa de metal que, colgada de una cuerda señala o
determina la línea vertical), una fuerza vertical, el peso, acciona hacia abajo y otra
fuerza vertical, reacción, lo hace hacia arriba impidiendo el movimiento de la
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plomada. Decimos comúnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o, más
precisamente, se equilibran.

Lo mismo sucede en el casco del buque derecho, adrizado (Adrizar: poner algo
derecho o vertical); el peso aplicado al centro de gravedad se dirige verticalmente
hacia abajo en el plano de crujía; el empuje del agua a su vez en el centro de la
carena, que, por ser ésta simétrica, se encuentra también en el plano de crujía y
actúa verticalmente hacia arriba.

Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma

vertical en el plano de crujía cuando el buque está adrizado. Si es sacado de dicha
posición de equilibrio por acción del rolido, cabeceo o combinación de ambos, el
centro de gravedad no variará por ello (pesos fijos o estiba compacta), tampoco se
alterará el volumen de la carena, ya que la cantidad de agua desalojada no puede
cambiar, en tanto no se modifique el desplazamiento (peso) del buque, pero sí
variará la forma de ser simétrica y, por lo tanto, el centro de carena (que es un
centro geométrico) se correrá.

Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actúan sobre la

misma vertical, debido al cambio de posición del centro de carena; componen lo
que se denomina par o cupla; que se esfuerza por enderezar al buque, es decir,
volverlo a la posición inicial de equilibrio.

Esta tendencia o habilidad de la nave para mantenerse o retornar a su posición de

adrizamiento constituye la estabilidad.

El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evalúa la tendencia que

tiene el buque a regresar a su posición normal de reposo cuando es separado de
ella por la acción de fuerzas interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y
exteriores (viento, olas de mar) como también el grado de reserva de flotabilidad
que aún queda, cuando se lo somete a una acción perturbadora externa.

La distribución armónica de la carga, combustible y lastre, juega un rol

importantísimo para la estabilidad como también para la resistencia de las
estructuras.

Los preceptos sobre franco bordo, las marcas de las líneas de máxima carga,
constituyen un factor de seguridad, indican un peligro de zozobrar si aquéllas son
sobrepasadas.

Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, éstas

han sido atravesadas relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de
escaso tonelaje mientras que otras, más modernas y en mejores condiciones de
máquinas y casco, han tenido que emitir señales de auxilio debido a una equivocada
disposición de la carga.
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El Capitán del buque, al disponer el arrumaje (Distribución y colocación
conveniente de la carga en un buque), ha de atender a la estabilidad de aquél,
recordando que tan inconveniente es la insuficiencia de estabilidad como un
exceso de ella.

Estibando peso en crujía, aumentarán los balances y, llevándolos a una y otra

banda, se harán más suaves. Por lo tanto, las cargas pesadas no deben acumularse
en el centro, sino repartirse a banda y banda.

Es también importante la distribución correcta de la mercadería en sentido

longitudinal. Un buque cargado con exceso en su centro puede arrufarse (Arquear,
formar una curva) al apoyar su casco en dos olas y, cargado en demasía en los
extremos, puede quebrantarse al montar a una. En uno y otro caso sufren las
estructuras.

Los astilleros entregan con el buque, además de los planos de construcción,

diversos diagramas y curvas de desplazamientos, escalas de calados, curva de
toneladas por centímetros o pulgadas de inmersión, que permiten hacer todas las
determinaciones necesarias para poder abarrotar eficientemente el buque.

La carga debe estibarse (acomodarse) de manera que forme en la bodega un

conjunto compacto que no deje resquicios (Hendidura pequeña) que faciliten el
corrimiento, y cuando es inevitable la existencia de espacios libres o se trate de
carga a granel o líquida, se toman medidas de seguridad, como ser: instalación de
tabiques transversales, longitudinales, mamparos frentales, cuñas, puntales,
trincas, amarras, etc.

El desplazamiento de la carga puede tener efectos devastadores tanto para el

buque como para el material estibado (carga distribuida convenientemente en un
buque).

Iniciamos este capítulo expresando en principio que se da nombre de buque al

flotador destinado a navegar por mares y ríos. Estamos ahora en condiciones de
precisar aún más esta definición diciendo que se denomina buque, embarcación, al
cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades distintivas son flotabilidad
y navegabilidad. Ellas exigen que el objeto en cuestión, posea un casco estanco
(que no deja pasar agua) al agua, una estructura suficientemente sólida, una
estabilidad adecuada y finalmente facilidad de maniobra para su conducción en el
elemento.

Tanto buque como embarcación definen al conjunto: casco, estructura,

superestructura, arboladura (palos o mástiles de una embarcación) y a los medios
de propulsión y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para navegar.

El casco comprende a diversas piezas que conforman la envuelta (que envuelve)

impermeable; requisito esencial del mismo es tener forma adecuada y simétrica
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con respecto al plano longitudinal, ya que de ella dependen la velocidad, su
posición de adrizamiento (enderezar, poner derecho o vertical) y en general las
cualidades marineras.

Existen varios sinónimos de buque: navío, nave, barco, etc., pero es indudable que
la más empleada en la reglamentación, en el lenguaje marinero es la de buque,
correspondiendo a la designación genérica de embarcación a la de escaso porte
(Rae: Tamaño o capacidad de un edificio o de un vehículo) y reducidas dimensiones (en
general menos de 45 metros de eslora). Embarcación menor es aquélla que puede
ser izada a bordo de un buque y alguna también en una embarcación.

CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES. - Muy diversos son los fines con que se
construyen los buques, lo que motiva variadas clasificaciones; así por ejemplo, la
que se atiene a la clase de navegación: lacustre, fluvial, cabotaje y de altura; al
sistema de propulsión: mecánica, a vela y mixta; a su propietario: del Estado y
privado, etc. Veremos aquí solamente la más generalizada que es la relativa a las
funciones básicas a que se destinen.

Según ella se agrupan en militares y mercantiles; el conjunto de los primeros

constituye la marina de guerra y el segundo conforma la marina mercante.

Marina de Guerra: Es el conjunto de buques y embarcaciones armadas, material y

personal que sostiene un Estado para llevar a cabo la guerra en el mar,
proporcionar el dominio del mismo a su país para asegurar el tráfico mercante e
impedir el abastecimiento del enemigo.

La organización de una marina de guerra moderna es tan compleja, que resulta

difícil dar una visión de conjunto de toda ella. El empleo de nuevas armas ha
hecho variar por completo la construcción de los buques, el cambio ha sido tan
grande que en un breve lapso se ha pasado de la propulsión a vapor a la energía
atómica, de los proyectiles convencionales a los proyectiles guiados, de las cargas
de pólvora a los explosivos nucleares y de los cañones a los lanzamisiles. En
cuanto a la aviación incorporada a la marina como un arma más su progreso ha sido
notable, se ha llegado a los supersónicos. Agreguemos el desarrollo pronunciado
de las ayudas electrónicas, radar, etc., que permiten destruir al enemigo sin llegar
al contacto visual.

Es evidente que todo ello no sólo ha afectado el diseño de los buques sino la
composición de las flotas y las tácticas de la guerra naval.

Un buque de guerra de determinado desplazamiento, es el resultado del acuerdo

entre cuatro cualidades: armamento, protección, velocidad y autonomía, entre si
antagónicas, las que conforman las exigencias fundamentales de potencia ofensiva,
capacidad defensiva y movilidad.
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En las unidades de línea o de combate, núcleo más poderoso de la flota o fuerza de
tareas, se atiende en primera instancia a las exigencias de potencia ofensiva y
capacidad defensiva, quedando relegado a segundo término la movilidad: cruceros
pesados, portaaviones de ataque y de apoyo antisubmarino (la construcción de
acorazados ha quedado en suspenso).

En las unidades ligeras destinadas al apoyo de las anteriores, a la protección de las

comunicaciones, exploración, etc., se da preferencia a la movilidad y luego se las
dota de poder ofensivo suficiente: Cruceros ligeros, cruceros antiaéreos,
portaaviones de escolta, destructores, torpederos y submarinos.

En las unidades menores se consideran las tareas y propósitos específicos de su

utilización; en algunos casos prepondera la movilidad referida a velocidad o radio
de acción o se atiende a la potencia ofensiva. Comprenden buques que no
desplazan mucho más de 2.000 toneladas: torpederos, submarinos, fragatas,
patrulleros, minadores, lanchas torpederas, etc.

Finalmente en las unidades auxiliares se contemplan las variadas necesidades de

los servicios complementarios de una marina de guerra y, por tanto, son muy
diversos los desplazamientos de los buques, ya se trate de transportes de
personal, de combustibles y de otros abastecimientos.

De lo expuesto se deduce que los países marítimos han de poseer buques de

guerra de distintos tipos; la proporción entre ellos tiende a que el conjunto de la
Armada pueda satisfacer del mejor modo o en mayor grado los objetivos
impuestos.

Marina Mercante: Es el conjunto de buques y embarcaciones destinadas al

transporte marítimo, fluvial y lacustre de pasajeros y mercancías. Cumple la misión
de establecer corrientes comerciales, culturales, científicas; intercambiar entre los
países materias primas, objetos manufacturados, productos agrícolas, alimenticios,
etc.

La eficiencia de un buque de comercio se aprecia en el beneficio que en un cierto

tiempo produce la unidad de peso de dicho medio de transporte; influye en ello, la
capacidad de carga, la velocidad más conveniente, el consumo de combustible y
demás gastos generales.

De su análisis surge la conveniencia de construir grandes buques, aumenta la

relación entre porte (peso disponible) y desplazamiento, disminuye el consumo de
combustible por tonelada y los gastos de tripulación sufren apenas incremento.

Pero es indudable que hay que tener en cuenta las condiciones particulares en que
ha de desarrollarse el tráfico, puesto que intervienen las características
hidrográficas (perteneciente a geografía que describe mares y corrientes de agua)
de la travesía e intensidad de la ruta que se deba servir. Así los buques
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denominados tramps, de carga, que operan en viajes irregulares, conviene que
sean de tonelaje moderado; en cambio, los que se especializan en el transporte de
hidrocarburos y minerales se construyen de gran tamaño: 60.000, 70.000 hasta
100.000 toneladas de porte bruto.

El aumento de porte ha sido impuesto por la necesidad de abaratar el costo de

transporte, teniéndose en cuenta que el fin principal para que es construido el
buque mercante, es producir el máximo rendimiento del capital empleado.

La ayuda de todo los medios que la tecnología moderna puede proporcionar, se

está aprovechando en lo que concierne a la construcción del casco,
superestructuras y de los variados elementos que debe poseer el buque actual para
su funcionamiento.

En este aspecto ya existen unidades cuya máquina principal y gran parte del
equipo auxiliar son manejados y controlados desde un centro de comando. La
máquina alternativa ha sido desplazada por el motor Diesel y la energía atómica se
empieza a utilizar. La instalación de cierre de escotillas (apertura de la cubierta de
un buque) ha mejorado con el empleo de cuarteles metálicos (Tapa de la escotilla),
que los estiba automáticamente; La chimenea que antaño se hallaba en la medianía
de la eslora, al situar actualmente la máquina a popa, ha obligado a desplazarla
hacia allí dejando una cubierta más vasta para la maniobra de la carga y el
consecuente aumento del número de escotillas;

Lo que empezó siendo norma fija en los buques tanques destinados al transporte de
petróleo, se ha ampliado a los que transportan áridos (granos) y aún se halla en
algunos buques destinados a carga general. La auto-estiba reduce la mano de
obra portuaria y disminuye el tiempo de las operaciones. Se han perfeccionado los
medios de localización de otros buques y observación de la carta de navegación
(radar) con la ventaja de poder eliminar las cofas (plataforma puesta en un mástil
para poder observar) y puntos altos de observación.

El estudio del buque mercante se limita en general al sector de aquéllos que surcan
el mar o río, a los que practican una actividad de acarreo (acarrear = transportar
de un lado a otro) o transporte de personas, de semovientes o de cosas, con
exclusión de las unidades que por esencia cumplen tareas portuarias, no obstante
que, en determinadas circunstancias, se encuentran en condiciones de cruzar el
mar; también excluye a los destinados al balizamiento (Señalización puestas en
lanchas, canoas o boyas en la entrada de los puertos para que los buques, al
entrar, eviten los bajíos - elevación del fondo del mar que impide flotar a una
embarcación - o pasos peligrosos) , los buques faro, los afectados a servicios
públicos de practicaje, vigilancia fiscal, etc. Y desde luego, lo de recreo, no
obstante su carácter de propiedad privada.

Diversas clasificaciones se pueden hacer de los buques de comercio de acuerdo al

tipo de navegación que realicen (fluvial, marítima, de cabotaje, de alta mar); con
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base en la conformación estructural (ordinaria, aligerada y de una o más cubiertas
corridas; de superestructura independiente o comunicante con la bodega); en
relación con el tipo de servicios que prestan a los embarcadores, etc.

Finalmente es de destacar que el buque de carga se define en función de su

objetivo, acarreo de mercancías, con exclusión del transporte de pasajeros. No
obstante ello, conviene aclarar que a diferencia de los catalogados mixtos de carga
y pasaje, aquellos no hacen ninguna escala en su viaje en atención o mérito de la
presencia de unos pasajeros a bordo; más aún, pueden añadir o suprimir alguna de
su itinerario y la operación de carga o de descarga es la que determina las horas
de salida a las que ha de acomodarse el pasaje.

Características. Un buque mercante se distingue por:

• Uso o servicio: pasajeros, mixto, carga, petrolero.

• Disposición de elementos: número de puentes (pisos que sirven para el tránsito
en el interior de un buque), de bodegas, de palos, etc.
• Tipo estructural: cubierta corrida: de pozos y tres islas, cubierta de abrigo,
alcázar levantado.
• Aparato motor: máquina alternativa, turbina, motor diesel (potencia,
revoluciones por minuto). Combustible: clase, capacidad, consumo.}
• Dimensiones y medida:
Eslora, Manga, Puntal, Calado, Desplazamiento, Porte, Tonelaje de Arqueo,
Franco bordo

Eslora: es la longitud del buque; la manga: el ancho; puntal: la altura entre el

canto superior de la quilla y la cubierta, medidas ellas en metros, aunque
también suelen serlo en pies ingleses; es decir, el espacio ocupado
verticalmente por la obra viva del buque, se mide en decímetros o en pies.

Eslora: longitud del buque desde la roda – parte más sobresaliente de la proa -
y el más aliente de la popa.

Manga : la anchura de buque

Puntal: altura del buque desde la quilla hasta la cubierta

Calado: Profundidad a que llega la parte inferior de la quilla de un buque

Desplazamiento: El peso del buque

En Rosca: El peso del buque al botarse al agua con su casco

totalmente vacío. (Totalmente descargado, sin combustible, agua,
dotación, víveres, etc.)
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En Lastre: Peso del buque cuando está armado, listo para navegar con
dotación, víveres, etc.; (listo para recibir la carga pero sin carga).
Desplazamiento en lastre: Cuando el buque está sin carga, pero listo
para navegar, con dotación, víveres, etc.

En Carga o Total: peso del Buque con la carga listo a zarpar

Porte: El peso disponible que se le puede añadir al buque

Tonelaje de Arqueo : o tonelaje de registro bruto es la capacidad de los

espacios de la nave: lugares destinados a las máquinas, calderas, tanques de
petróleo, carboneras, tanques de agua y alimentación, cisternas de agua potable,
tanques de balanceo, bodegas, pañoles, alojamientos destinados a tripulantes y
a pasajeros, ciertas estructuras cerradas, etc.

Franco bordo: Distancia medida verticalmente sobre los costados del buque a la
mitad de eslora a partir de la arista (borde) de la línea superior de la cubierta
hasta la línea de carga.

A cada peso del buque corresponde un desplazamiento; comúnmente se

acostumbra a establecer los siguientes, que se miden en toneladas métricas;

• Desplazamiento en rosca: peso del buque al botarse, totalmente vacío su casco.

• Desplazamiento en lastre: peso cuando está armado para recibir la carga,
aprovisionamiento y pertrechos. Es decir, sin carga, pasaje, equipaje,
tripulación, sin víveres, agua, sin combustible, pertrechos ni accesorios. Se le
denomina también peso propio del buque.
• Desplazamiento en carga o total: peso que corresponde al buque cargado a la
marca de franco bordo y listo a zarpar.

En el buque mercante interesa conocer el porte, el peso disponible que puede

añadirse al peso propio, sin llegar a exceder el desplazamiento total o en carga.

Por porte bruto se entiende la diferencia entre el desplazamiento total o en carga y

el desplazamiento en lastre. De este porte se deduce el porte neto, que representa
la máxima carga comercial útil, el peso de todo aquello capaz de producir flete:
pasaje; víveres, agua y equipaje que corresponde al mismo; carga que se puede
estibar.

Tanto los desplazamientos como los portes se expresan en toneladas métricas.

Al comparar entre sí las unidades de la marina de guerra, se hace referencia al

desplazamiento, peso de la nave que puede sufrir variaciones conforme a las
circunstancias, pero dichas fluctuaciones son pequeñas si se cotejan con las que
suelen experimentar comúnmente los buques mercantes debido a los amplios
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márgenes entre los que oscilan, en peso y volumen, las distintas mercancías que se
arruman en las bodegas.

El buque mercante debe poseer características individuales, propias, que permitan

confrontarlos con otros, ya sea para establecer su valor, calcular derechos
aduaneros y portuarios y para la debida intervención en las transacciones y
contratos de que es objeto.

Por ello, además del porte a que nos hemos referido, se han dictado normas y
reglas generales a que todos están sujetos y que, con determinadas fórmulas,
llegan a producir una cifra que es proporcional a la capacidad de cada uno, que se
llama tonelaje de arqueo o capacidad cúbica.

Por arqueo se entiende la capacidad cúbica de ciertos y determinados espacios

cerrados de un buque, medida en forma convencional y expresada en unidades
volumétricas convencionales (una tonelada de arqueo es igual a 2,832 metros
cúbicos y equivale a 100 pies cúbicos ingleses).

Tonelaje de arqueo total o tonelaje de registro bruto es la capacidad de los

espacios de la nave: lugares destinados a las máquinas, calderas, tanques de
petróleo, carboneras, tanques de agua y alimentación, cisternas de agua potable,
tanques de balanceo, bodegas, pañoles, alojamientos destinados a tripulantes y a
pasajeros, ciertas estructuras cerradas, etc.

Arqueo neto, tonelaje neto: representa el volumen del buque capaz de producir
fletes, como también sobre el que se computan los derechos de puerto, tales como
remolque, practicaje, permanencia, etc.

Franco bordo: La distancia medida verticalmente sobre los costados del buque a
mitad de su eslora, a partir de la arista superior de la línea de cubierta principal
hasta la arista superior de la línea horizontal (de 25 mm de alto) de máxima carga.

La marca o franco bordo es una en forma visible e imborrable que señala en cada
nave el plano máximo de inmersión de la carena (parte sumergida del casco de un
buque) para cada estación del año y parajes en que se navegue. Las líneas de
carga máxima que contemplan lo expuesto dejan el margen suficiente de
flotabilidad, reserva que en general varía entre 20 y 35% del desplazamiento.

La necesidad de asegurar al buque, como medida precautoria, la existencia de una

reserva de flotabilidad que evite la afectación de las condiciones de navegabilidad
por exceso de carga por la acción de los malos tiempos, y constituya una
protección de la vida de tripulantes y pasajeros ha motivado la fijación de reglas
internacionales que establecen la posibilidad de carga máxima en cada buque, en
consonancia con sus propias características.
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Si la inmersión del casco fuera igual en agua de río como en la de mar, si la
temperatura de las aguas fuere la misma en todas las estaciones y las condiciones
de tiempo a esperar fueren iguales en todos los mares y estaciones, bastaría la
marca así trazada por el centro del disco para señalar la línea de máxima carga;
pero la realidad no es ésta, el buque se sumerge más cuando sale del agua de mar
y entra en agua dulce y viceversa; las distintas temperaturas de las aguas y la
variación de su salinidad alteran la densidad, por lo que el casco se elevará o
sumergirá, y las aguas están más o menos agitadas según sea la estación y el lugar.

En las regiones tropicales el mar es bonancible (mar tranquilo, sereno), el buque

en estas latitudes puede cargar más o sea el franco bordo será menor; en cambio,
en invierno las aguas están agitadas, la reserva de flotabilidad tiene que ser
mayor, por lo tanto el buque debe cargar menos durante esta estación y si ha de
soportar los duros temporales del Atlántico Norte necesitará un mayor franco
bordo y la línea de carga estará más baja.

En consecuencia, los distintos franco bordos son marcados en el costado sobre una
especie de peine colocado hacia proa del disco; dividido en dos grupos
horizontales de marcas hacia la derecha y hacia izquierda de una línea vertical; las
de la derecha, se refieren a inmersión en agua salada y las de la izquierda,
inmersión en agua dulce; de manera tal que la arista superior de la línea de verano
V corresponde exactamente con la marca fundamental que atraviesa el disco.

Existen franco bordos especiales para los veleros, los buques que transportan
madera, areneros, y para los petroleros.

Las marcas de referencia rigen tanto para el puerto de carga como para el de
destino y la nave no debe pasar su marca en ningún caso. La Autoridad Marítima
no despacha el buque que no se encuentre en las condiciones previstas. Es natural
que no es obligatorio navegar con el buque a la marca, a la que no llegará con
carga liviana; lo que sí es obligatorio es no pasar de ella.

Los certificados de franco bordo que se otorgan, son extendidos después de una
rigurosa inspección. Los buques, en consonancia con su tonelaje y navegación, que
realicen viajes tendrán certificados de franco bordo nacional o internacional.

Identificación: La necesidad de poder identificar a los buques, ha hecho que se les

asigne distintos atributos que sirven para distinguir uno de otro. Los más
importantes son: nacionalidad, nombre, matrícula y numeral.

Los Estados exigen el cumplimiento de una serie de formalidades para acordar la

nacionalidad.

Debe destacarse la diversidad de criterios existentes, que van desde el origen de

los propietarios, lugar de construcción de la nave hasta la nacionalidad del Capitán,
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oficiales y tripulantes; pero, en definitiva, la nacionalidad que se adquiere se
acredita con la bandera y el derecho de enarbolarla se prueba con la matrícula.

El nombre es fijado libremente por su propietario, pero no debe ser igual al que
use otro. La reglamentación contempla la posibilidad de cambio de nombre y
determina el lugar del casco en que se debe colocar, así como el tamaño de las
letras.

Matricular un buque, equivale a darle domicilio.

Al matricularse la nave, subsidiariamente, se le asigna el número de matrícula de la

personalidad del buque: la bandera (se iza en el pico en navegación y en el asta de
popa encontrándose fondeado en puerto); el nombre (se lleva en el espejo, bajo el
coronamiento y en ambas bandas de proa); el nombre del puerto de matrícula (se
registra a popa bajo el nombre del buque); y el número de matrícula (se anota en
las aletas).

Todo buque posee un numeral o señal distintiva (característica) compuesta de

cuatro banderas del Código Internacional de Señales para hacerse conocer o llamar
a otra nave.

Otro signo indicativo que hace a la personalidad del buque mercante es la

Contraseña o distintivo creación de la empresa armadora; se iza en el asta en
puerto o fondeado y en una driza (cable o cabuya) del palo en navegación. Los
colores y letras con que se pinta la chimenea coadyuvan a la identificación.

CAPITULO 2

NOMENCLATURA DEL BUQUE

En un buque la parte flotante e impermeable que lo hace habitable se llama casco;

constituye el cuerpo propiamente dicho del mismo.

Las caras que conforman esta caja estanca tienen los nombres siguientes: fondo, la
inferior, que simétricamente divide en toda su longitud la quilla (viga de hierro que
va desde la proa hasta la popa y que forma la columna vertebral del buque);
costado, las laterales, que se extienden a lo largo y casi verticalmente de uno y
otro lado del fondo; los costados (cada uno de los lados del casco de proa a popa y
de línea de flotación hasta la borda – parte superior del costado de un buque)
terminan por arriba de la cubierta principal en las bordas cuyos lados internos se
denominan amuradas; pantoque, la sección curva que une cada costado con el
fondo (en buena parte de su longitud sobresale una aleta quilla de balance).

El extremo de adelante, proa, termina en pieza afilada, roda (Pieza más saliente de
la proa que le da su forma), que se une en el fondo con la quilla en el pie de roda, y
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a la misma se fijan las tracas (Fila de tablas que corren desde la roda al codaste –
pieza que se une con la quilla por la popa) que se tienden para formar los costados.

El extremo opuesto, popa, toma diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de
su unión con la quilla: codaste (lugar de instalación de las hélices y timón),
siguiendo: bovedilla, de forma redondeada, a continuación espejo o escudo ( en que
se estampa el nombre y puerto de matrícula), y coronamiento, unión con la
cubierta, piso horizontal del buque.

La tapa de la caja estanca o casco, cubierta principal, es la cubierta corrida más

alta y va de costado a costado, de banda a banda y de proa a popa. Interiormente,
superficies verticales denominadas mamparos (longitudinales o transversales),
limitan a los compartimientos, a menudo divididos en el sentido de la altura por
varias cubiertas, unas corridas y otras parciales, destinadas a servir de sostén a
los pesos y objetos que lleva el buque, así como para alojamiento de la tripulación
y comodidad de los pasajeros.

El casco comprende toda la estructura del buque; la parte que se halla encima de la
cubierta principal es la superestructura y arboladura son los palos, vergas, plumas
y chimeneas que sobresalen de la estructura sólida más alta.

En o sobre la cubierta principal: castillo es el espacio de proa donde se encuentran

las instalaciones de las anclas, bitas y medios mecánicos para la maniobra.

El plano vertical imaginario que, pasando por la quilla, divide al casco en dos
mitades simétricas (bandas), según su eslora. Es el plano de crujía, y la
intersección del mismo con la cubierta, línea de crujía. El plano vertical
perpendicular al anterior divide transversalmente al casco en la sección media, que
no es posible localizar con la misma exactitud que la línea de crujía y que, en rigor,
establece una zona de extensión arbitraria, equidistante entre proa y popa,
denominada centro; el buque, en consecuencia, queda dividido en tres secciones
transversales: proa, popa y centro.

La sección horizontal determinada en el casco por el plano de la superficie del

agua es la flotación; la intersección de este plano con el costado, línea de flotación.
La parte sumergida del casco se llama obra viva y la que sobresale obra muerta. Al
variar la carga o pesos del buque, varía la inmersión del casco y cambia por
consiguiente la flotación. Las líneas de máxima y mínima carga establecen la faja
de flotación.

Mirando hacia proa, lo que queda del buque hacia la derecha del plano de crujía
recibe el nombre de estribor y lo que se halla hacia la izquierda babor. Un objeto
que se mueve en el buque hacia delante, siempre se dirige a proa, el que lo hace
hacia atrás, se traslada a popa. Si se aleja de la línea de crujía se mueve hacia la
banda (de estribor o babor); el movimiento en dirección contraria (de estribor o
babor hacia línea de crujía) es a crujía. De dos objetos, el que se encuentra más
 14
cerca de la línea de crujía está más a crujía, y el otro se encuentra más hacia la
banda.

En general, un objeto fijo se nombra en concordancia con la sección, banda o con

relación a crujía, según donde se encuentre. Ejemplo: bita de proa estribor;
portalón de centro babor; ventilador en crujía a popa. Un objeto suspendido en la
banda se localiza diciendo por ejemplo: defensa en el costado de babor proa.

La región que se encuentra por debajo de la cubierta principal por lo general se

designa como bajo cubierta, y la que se encuentra encima, sobre cubierta. La
dirección a lo largo de toda la eslora del buque paralela a crujía es de proa a popa

La dirección transversal perpendicular a crujía es de través. Dirección

perpendicular al costado del buque.

Para señalar o indicar desde a bordo direcciones aproximadas de objetos

exteriores, se utilizan las siguientes orientaciones generales: proa, amura, través,
aleta y popa, a las que se agregan la banda respectiva; amura es la orientación
intermedia entre proa y través; y aleta la similar entre el través y la popa.

Barlovento: La parte de donde viene el viento. Navegar en la dirección del viento.

La banda sobre la que castiga el viento es barlovento

Sotavento: Lado contrario de donde viene el viento. Costado del buque opuesto al
barlovento

El viento se expresa por el rumbo opuesto a él. Cuando es de proa se dice que está
a fil de roda, por la amura (babor o estribor), por el través (de babor a estribor),
por la aleta (babor o estribor), o por popa cerrada. También puede indicarse
usando la terminología propia de los buques o embarcaciones a vela.

ESQUELETO DEL CASCO

Según el tipo de construcción y destino a dar al buque, los materiales usados son
madera, hierro, acero, plástico, o una combinación de ellos. La construcción
exclusiva de madera prácticamente ha desaparecido.

El hierro y el acero se emplean en forma de plancha de espesor variable y barras

de distintos perfiles.

El esqueleto se compone de una serie de marcos transversales unidos entre sí por

elementos longitudinales.

Los marcos quedan conformados por los baos (vigas que unen las dos ramas de las
cuadernas que sirven para sostener la cubierta y los costados) en las cubiertas, las
cuadernas (costillas del buque, estructura transversal que nace en la quilla y se
 15
extiende hacia los costados ; serie de piezas de hierro que parten de la quilla a
una y otra banda; las parejas de costillas o ramas simétricas componen una
horquilla o U y forman el esqueleto del buque), los costados ( los lados del casco
del buque) y las varengas (pieza que se afirma en la quilla y enlaza las ramas de
las cuadernas) en el fondo.

La construcción de un buque empieza por la quilla, larga pieza plana, horizontal,

que sirve de base a toda la armazón del casco, se orienta de proa a popa; es en el
buque lo que la columna vertebral en el cuerpo humano. Es la traca (fila de tablas
o planchas que van de la roda en la proa, hasta el codaste en la popa) central y
más baja del fondo; como para su elaboración se necesitan generalmente varias
planchas, éstas se unen entre sí por remaches o soldaduras.

En la parte central de la quilla, plana y perpendicular a ésta, en el sentido

longitudinal, se dispone una viga llamada quilla vertical, que coincide con el plano
diametral del buque (plano de crujía); está formada longitudinalmente por varias
planchas unidas entre sí.

Esta pieza es la más importante de las que intervienen en la construcción del

fondo, y trabaja mucho en caso de varada.

A popa, la quilla vertical aumenta en altura, lo mismo que las varengas a

consecuencia de la poca manga en las proximidades del codaste pieza que se
emperna en la quilla por la popa); lo mismo ocurre a proa en las cercanías de la
roda.

Algunos buques muy robustos llevan quilla doble.

La quilla de barra de los buques de madera es una viga rectangular dispuesta

longitudinalmente, y primera pieza que se coloca en las gradas; se emplea en ella
madera seleccionada: abeto, roble o pino amarillo.

La quilla remata a proa en una pieza saliente, roda, que se levanta más o menos
verticalmente, le da la forma afilada necesaria para cortar el agua con facilidad, y
ensambla con la quilla por el pie de roda.

El codaste es la continuación de la quilla hacia popa; en él terminan las planchas

del forro exterior por ambos costados. Sirve de soporte de giro a la pala del timón.
Su forma depende del número de hélices de la nave, posición de las mismas y línea
del casco; su anchura y espesor dependen de la eslora.

En buques de una sola hélice, el codaste se compone de dos partes: codaste prole
y codaste popel, fortalecido con soportes de la pala del timón; entre ambos se
encuentra la hélice; los dos codastes mencionados se prolongan hacia arriba
mediante brazos remachados a las varengas de popa, y hacia abajo otro se une a la
quilla, apoyándose el timón al girar en su talón.
 16

Varengas: son piezas destinadas a soportar los esfuerzos transversales, van

afirmadas verticalmente a las cuadernas y a la quilla y vagras (estructuras
longitudinales paralelas a la quilla).

En el buque de madera, la varenga es la primera pieza curva que se coloca en

sentido transversal sobre la quilla, para formar la cuaderna.

Cuadernas: serie de piezas de hierro, de perfil angulas en T o en Z, que parten de

la quilla a una y otra banda; las parejas de costillas o ramas simétricas componen
una horquilla o U y forman el esqueleto del buque.

Vagras: son importantes refuerzos longitudinales, constituidos por hileras de

piezas colocadas perpendicularmente, sobre las caras internas de las cuadernas.
En el fondo, se mantienen paralelas a la quilla vertical, siendo esta en rigor una
vagra más.

FORRO EXTERIOR: es el revestimiento que cubre el esqueleto del casco;

constituye uno de los principales elementos al asegurar la estanqueidad
(impermeabilidad) del flotador, con la consecuencia de hacer habitable al buque y
contribuir a darle solidez con su resistencia longitudinal.

En los buques de madera, para evitar la acción del teredo (pequeño molusco que
perfora y destruye la madera), se coloca sobre el forro, en la parte que
corresponde a la obra viva, otra envuelta de láminas metálicas (Zinc, cobre).

En los metálicos, con la aplicación de pinturas anticorrosivas y anticrustantes (que

tiene costra), el forro exterior es único. Algunas naves llevan en ciertas partes un
forro interno para la cara de adentro de las cuadernas, de igual manera que el
externo; se coloca en lugares habitables, cámaras, alojamiento, etc.

Fondo: constituye la parte inferior del casco sumergida en el agua a contar de la

quilla

Cubiertas: son los pisos horizontales en está dividido el buque interiormente.

Sirven para reforzar la estructura del mismo transversal y longitudinalmente,

contribuyen a su subdivisión, y deben ser por este motivo las principales estancas;
con ellas se cierra por arriba el flotador que es el casco.

Sirven además como plataforma para sostener los pesos y objetos de varias clases
que lleva el buque, así como para alojamiento de la tripulación y comodidad de los
pasajeros en los buques mercantes.

Se construyen de planchas o de madera o también metálicas forradas de madera,

de linóleo (Tejido de yute – materia textil extraída de la corteza interior de una
 17
planta - fuerte e impermeable cubierto con capa de polvo de corcho y aceite de
linaza).

Una cubierta se compone de varias tracas, dispuestas a lo largo y horizontalmente,

unidas entre sí y a los baos;

A ambas bandas las cubiertas se aseguran y apoyan a proa y popa sobre buzardas,
que son piezas dispuestas horizontalmente y unidas de manera firme a la roda y
codaste.

Distribución interna del casco y accesorios.

Doble fondo y compartimentación celular: subdivisión estanca destinada a

mantener la reserva de flotabilidad y aumentar la resistencia estructural del casco.

Actualmente se construyen los buques con su fondo reforzado de la siguiente

manera:

- Al forro exterior en contacto con el agua, se suma otro interior que se extiende
y apoya horizontalmente sobre el cando de la quilla vertical, vagras, varenga y
sobre otras ligazones, hasta unirse con el forro exterior del pantoque, abarcando la
eslora de la nave o parte de ella.

Tanques, cisternas, aljibes:

Receptáculos de hierro o acero destinados al transporte de líquidos y estancos a

los mismos.

Pueden formar parte de la estructura del buque o ser independiente de ésta.

Generalmente se clasifican por el fluido que contienen: de agua potable, de agua de
alimentación, de aceite, de petróleo, etc.

Escotilla: abertura grande generalmente rectangular practicada en varios puntos de

la cubierta de un buque, a efectos de introducir y extraer por ella la carga de las
bodegas u objetos de grandes dimensiones o comunicar las cubiertas.

Cornamusa: pieza de hierro en forma de una T muy corta en su base. Se coloca en

las amuradas, pescantes, superestructuras. Sirve para tomar vueltas a cabos y
cables, y asegurarlos.

Cáncamo: aro de hierro fijo a la amurada, cubierta, superestructura, mamparo, etc.

Sirve para enganchar aparejos, motones, tensores, nervios, trincas, cabos etc.

Los hay de quita y pon; en este caso, la espiga del cáncamo es roscada y
corresponde a un alojamiento también roscado en cubierta.
 18
Bita: columna de hierro unida sólidamente a cubierta; simple o en pareja sirve para
amarrar a ella los cabos, cables o cadenas.

Hélice: trozo de tornillo de grandes dimensiones, colocado a popa. La máquina

imprime el movimiento giratorio a las palas que, encontrando en la inercia del agua
la resistencia que ofrecería una tuerca, impulsa al buque.

Timón: aparato que instalado generalmente en la popa del buque sirve para
gobernarlo.

CAPITULO 3

SUPERESTRUCTURA, APAREJO, SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN

Superestructura: Las construcciones que en un buque se levantan por encima de la

cubierta expuesta al tiempo, constituyen la superestructura del mismo.

El buque de pasajeros consagra parte amplia de su superestructura a camarotes,

cámaras, salones y otras facilidades;

El petrolero y actualmente muchos buques de carga, la concentran en popa;

El de guerra prácticamente la destina toda a su armamento y controles necesarios

para operar; y

El portaaviones los reúne en una isla lateral.

APAREJO: el aparejo de un buque lo constituye la arboladura y la jarcia de

sujeción y de labor de aquélla.

Se llama arboladura al conjunto de palos, masteleros, etc., destinados a suspender

pesos, a sostener plataformas de observación, instalar antenas, drizas, faroles para
señalización, etc.

Palo: Es cada una de las perchas de madera, hierro o acero que, colocadas
verticalmente sirven para sostener las picos, botavara, plumas y demás elementos
propios para largar las velas, mover la carga, afirmar antenas radioeléctricas, etc.

Jarcia: Es el conjunto de aparejos y cabos de un buque. Se divide en jarcia firme o

muerta y jarcia de labor.

La jarcia firme la constituyen los cabos o cables fijos que al ser tesados parejo,
sirven de sujeción a los palos (obenques, burdas, estays), ayudándolos a soportar
los esfuerzos. En los buques en general se usan calabrotes de alambre
impermeabilizados con una capa de brea, además se los entraña, precinta y aforra.
 19
DIMENSIONES DEL BUQUE

Eslora: Es la longitud del buque medida de proa a popa.

Se pueden considerar varias esloras. Por ejemplo, la que da idea del espacio que
ocupa el buque longitudinalmente de punta a punta; total o eslora máxima, se mide
del extremo más saliente de proa y el más saliente de popa.

La que corresponde al plano de flotación, denominada eslora de la flotación, y

finalmente la que da un criterio del largo de la obra viva, eslora entre

perpendiculares, que es la distancia entre la perpendicular a la flotación, trazada
por el perfil exterior de la roda y la perpendicular al mismo plano, desde el punto
de intersección de la flotación con el eje del timón.

Manga es el ancho del buque, se mide de banda a banda;

Pueden haber distintas dimensiones de mangas; siempre se debe especificar en

dónde se toma; así, por ejemplo, en la cuaderna número X, a la altura de la cubierta
principal; manga en cuaderna número V, en cubierta baja y dentro del forro.

Puntal es la altura o distancia vertical comprendida desde el canto superior de la

quilla hasta las diversas cubiertas, en el centro de la eslora del buque.

Tanto la eslora como la manga y el puntal, se miden en metros, aunque también se

suelen medir en pies (0.305 m).

Calado es la distancia entre el plano de flotación y el que pasa por la cara inferior
de la quilla.

Su conocimiento tiene mucha importancia por cuanto constituye la medida del

espacio ocupado verticalmente por el buque debajo del agua; permite por
consiguiente, saber si podrá navegar por parajes de profundidad determinada.

Cuando la quilla es paralela a la flotación, el calado del buque resulta uniforme en

toda su eslora, pero no sucede así generalmente, pues los buques suelen tener en
navegación mayor inmersión a popa que a proa, lo cual es conveniente para su
buen gobierno. Hay necesidad de distinguir los calados en proa, en popa y al
medio. Si la quilla no está deformada, el calado al centro es igual a la semisuma de
los valores a proa y a popa.

Para medirlos, se acostumbra a marcarlos en ambos costados del buque, a proa y a

popa, y a veces también en el centro con graduaciones que reciben el nombre de
escalas de calado, hechos sobre una recta que prácticamente es perpendicular a la
quilla.
 20
Franco bordo: Indican la cantidad de obra muerta o parte del casco que debe, por
lo menos, emerger en máxima carga del buque, en distintas regiones y estaciones
del año en el mar; además, se señala también la que corresponde a navegación en
agua dulce.
CAPITULO 4

JARCIA

Jarcia: cabuyería es la denominación general que se da al cordaje de fibras

vegetales o artificiales o de hilos metálicos; su aplicación a bordo es múltiple y
recibe distintos nombres de acuerdo al grosor, forma de torsión, largo, material de
elaboración y finalidad de su destino.

La jarcia de un buque la componen diferentes cabos llamados obenques, burdas,

estays, bozas, viradores, amantillos, amantes, drizas, escotas, betas de aparejos,
etc.)

En general, al cordaje de fibras se le llama cabo y al de hilos metálicos cable.

Entre las fibras de origen vegetal más empleadas en la manufactura de cabos se

encuentran las de manila, cáñamo, algodón, lino, sisal, henequén, coco, yute,
piazabal, pita, etc.;

Las fibras de un origen suelen combinarse, mezclarse con otras. Manila con
cáñamo, manila con sisal, etc., para producir cabos de distintas resistencias.

El cabo de manila es hecho de fibras extraídas del abacá- planta semejante al

plátano- que crece principalmente en las islas Filipinas, Sumatra, Borneo y
América Central.

El abacá maduro es despojado de los tallos que se agrupan en gavillas de

semejante longitud y descortezan para obtener las fibras. Estas son sometidas a
limpieza o eliminación de materias extrañas que puedan contener y luego se las
expone a la acción del sol y del aire para su secado. A continuación se procede a la
selección o clasificación de acuerdo a la longitud.

Las fibras de cada fardo son rastrilladas, peinadas, alisadas y enderezadas a

máquina. Para preservar el cabo que se está manufacturando, las fibras son
embebidas en una emulsión de aceite que las suaviza, lubrica y protege de la
excesiva humedad y del fuerte calor.

En la operación de hilatura se reúnen las fibras puestas unas a continuación de

otras con sus extremidades intercaladas y, con una leve torsión de izquierda a
derecha, queda formada la filástica o hilo.
 21
Las filásticas ovilladas en bobinas son maquinadas de a dos o en mayor número
dándoles vueltas sobre sí mismas y en sentido contrario al que se dio a las
filásticas para hacer el cordón.

Cabo o jarcia es el resultado de dar vueltas en la forma descrita y al revés a tres o

más cordones, los cuales deben tener el mismo número de filásticas y éstas, a su
vez, ser de igual peso, torcido y calidad.

CAPITULO 6

MOTONERÍA

Motonería : Es el conjunto de dispositivos constituidos por motones, cuadernales

(poleas) y otras piezas de variada aplicación en faenas marineras y
fundamentalmente en la maniobra de la jarcia de labor.

Un motón consiste esencialmente en un marco o caja de madera o de metal de

forma ovalada y achatada con una cavidad llamada cajera, donde pueda girar una
roldana o polea, acanalada en su superficie, para que permita correr un cabo, cable
o cadena. Cuando el motón tiene una sola roldana y, por ende, una sola cajera u
ojo, toma sencillamente ese nombre, pero cuando el número es mayor, se
denomina cuadernal (de dos, tres o más ojos.)

Los motones en sí sirven para cambiar la dirección del movimiento de los cabos,
cables o cadenas. Cuando dos motones o dos cuadernales, o una combinación de
ambos, componen un sistema conveniente para multiplicar potencia o vencer
grandes resistencias con poco esfuerzo, el conjunto toma el nombre de aparejo.

Las partes que constituyen un motón son: caja, envoltura sólida en la que se
aprecian las quijadas (caras laterales); si la caja es de una sola pieza lleva en sus
partes superior e inferior tacos destinados a mantener las quijadas paralelas.

Cajera: es la abertura o cavidad en donde aloja la roldana o polea. La roldana es

de madera dura o metálica, tiene una cavidad para el paso del perno y es acanalada
en su periferia para que los cabos o cables trabajen mejor. Si es de madera, la
polea lleva en su centro una guarnición metálica llamada dado, para impedir su
rápido deterioro.

CAPITULO 7

EQUIPOS DE MANIOBRA DE LA CARGA Y TRASBORDO EN EL MAR

Una amplia variedad de pesos y volúmenes arruma en las bodegas el buque

mercante. La maniobra que implica el manipuleo de la carga se efectúa mediante la
utilización de sistemas: normales, para cada escotilla (uno a cuatro); gran potencia,
 22
para pesos mayores y eventuales, improvisados para casos fortuitos con elementos
asignados a otros fines.

Un equipo general para las operaciones de referencia comprende plumas de carga,

pluma grande, guinches, cables, cabos, cadenas, cuadernales, motones, pastecas,
catalinas, ganchos, grilletes, cáncamos, cornamusas, perchas (palo alto), estrobos
(trozo de cabo unido por sus extremos que sirve de argolla para sostener o sujetar
algo), eslingas (pedazo de cabo grueso), redes, plataformas, rodillos, espeques
(palanca de madera), cuñas, tablones, etc.

Pluma (puntal o mástil) es una percha (palo largo) de madera o acero de gran
longitud, mediante la cual se suspenden y remueven pesos. Las que llevan los
buques mercantes son de acero tubular resistente, reforzados en el centro y con
sostén en el pie del palo.

En buques de escaso porte y en embarcaciones en que la manipulación de pesos es

ocasional y éstos en general son livianos, las perchas suelen ser de madera
maciza.

Pluma de carga: es el sistema normal empleado para maniobrar las mercancías

que se arruman en la bodega. Consta de la pluma propiamente dicha, aparejos,
cables y cabos y accesorios en cubierta.

CAPITULO 8

CARGAR EL BUQUE

Distribución de la carga. El fin de un buque mercante es el transporte de

mercaderías de un lugar a otro.

La carga debe ser distribuida a bordo, estibada en forma tal que llegue en buenas
condiciones a su destino y que, a la vez el buque cargado conserve sus cualidades
marineras.

La vieja y sencilla regla de poner las cosas más pesadas abajo y las más livianas
arriba ya no puede aplicarse.

El buque resulta así demasiado estable y con mar picada tiene un rolido (Escorar o
inclinarse de una banda a otra – de un lado a otro -) muy vivo y dura que
forzosamente atormenta al casco y la arboladura, con probabilidades de avería,
deterioros y desplazamientos de la carga que podrán ocasionar escoras peligrosas
para la seguridad misma de la nave. Hoy dia, para cargar debidamente un buque se
requieren conocimientos que no eran indispensables para el marino de otras
épocas.
 23
Los errores que se cometan en la distribución vertical de los pesos en la estiba
sólo se evidencian una vez terminada ésta y, para remediarlos, exigen la descarga,
en parte, de la nave, perdiéndose de este modo mucho tiempo y trabajo.

Todos los días, de los diferentes puertos del mundo, zarpan muchas naves con
carga general; ya sea por el deseo de un mayor lucro, admitiendo mercaderías
inadecuadas para el tipo de buque, o el deficiente conocimiento de las reglas de
estabilidad, se originan numerosas desgracias y naufragios.

Se comprende que al efectuar constantemente los mismos viajes con artículos, si

no idénticos, por lo menos de densidad constante, se aprendan ciertas normas
prácticas. Sin embargo, la estadística demuestra que los buques con carga general
son más frecuentemente víctimas de naufragios debido al mal tiempo, que aquellas
naves que llevan cargas homogéneas, aunque tal carga en estos últimos sea más
peligrosa.

Muy raramente acontece que un petrolero se halle en peligro por las condiciones
del mar; no obstante que dichas naves cargadas tengan en mar agitado la cubierta
constantemente bajo agua, aguantan muy bien el mar y a menudo intervienen en el
salvamento de otras en peligro, demostrando conservar su libertad de maniobra,
mientras que algunas de igual tonelaje se ven obligadas a capear (defenderse de
loa malos tiempos, esperar).

Tal diferencia de comportamiento – muchas veces- no tiene otra explicación que

un cargamento realizado en forma defectuosa. Un petrolero siempre es cargado
correctamente; a bordo, los tanques se deben llenar hasta los límites indicados por
los planos y si, por enfriamiento u otra causa, llega a bajar el nivel del líquido en
los tanques, el personal, independientemente de las inspecciones periódicas, es
advertido por la diferencia de rolido del buque y toma las medidas para llevarlos
nuevamente a su nivel prescripto, bombeando el líquido desde el tanque que le ha
sido indicado por el constructor de la nave.

De este modo, el petrolero siempre está bien cargado, mientras que el mercante
con mercadería general, si aun antes de zarpar se percata de un error en la carga,
no puede remediarlo sin remover por lo menos una buena parte de ella, afrontando
al mismo tiempo un suplemento de gastos; y, algunas veces, para evitarse tal
desembolso, zarpa en las condiciones en que se encuentra.

Esta cualidad marinera depende de las formas externas del casco, pero la
influencia de las formas del buque puede ser neutralizada por la disposición
longitudinal de los pesos de la carga;

si, por ejemplo, se han dispuestos demasiados pesos en los extremos, el casco
difícilmente logrará levantar la proa o la popa al venir la ola.
 24
Una u otra se sumergirá, ocasionando una avalancha de agua en cubierta. Las
condiciones de la nave llegarán a ser cada vez más preocupantes; el rápido
sucederse de averías o que las bombas no logren dominar el constante aumento de
agua embarcada, podrán decidir el abandono.

Un buque con mala distribución de los pesos se comporta en la mar tan mal, como
si fuera sobrecargado, pues no existiendo un relativo sincronismo entre sus
movimientos y el de las olas, éstas se encapillan con facilidad.

Al Capitán del buque, pese a que el estibaje lo efectúe o no una empresa particular,
le concierne la responsabilidad del correcto arrumaje y conservación de la carga a
bordo, tarea fundamental en que lo secundarán los oficiales y tripulantes
designados al efecto y que deben ser idóneos en la materia.

Plan de distribución de la carga. Al ponerse un buque a la carga (en consideración

a las características propias del mismo, escalas a realizar en el viaje, mercaderías
a embarcar para cada uno de los puertos, así como los compromisos y
posibilidades de cargas intermedias), podrá estudiarse la forma correcta de estibar
los distintos artículos, de manera que puedan descargarse en su puerto de destino,
sin necesidad de un largo y costoso manipuleo, y distribuir convenientemente para
que, llegado el momento, pueda trabajarse por varias manos, y sin dejar de tener
presente a la vez, que los espacios que vayan quedando libres, puedan ser
ocupados por nuevos bultos sin entorpecer lo que tenga que descargarse en otro
puerto de escala;

Fundamentalmente, distribuyendo todo ello en forma que el buque pueda zarpar

conservando la estabilidad necesaria, de manera que sus balances y cabezadas
sean suaves, sin que sufra o se deteriore la trabazón y ligazón de las distintas
partes del casco;

Que el andar sea el mayor posible y que el gobierno sea perfecto y responda con
rapidez en las evoluciones. Requerimiento a satisfacer no sólo desde el puerto de
iniciación del viaje sino también desde cada uno de los de escala.

Como se expresara en otro capitulo, es importante que la distribución de pesos

entre bodegas sea armónica, si se requiere conservar al buque de deformaciones
ya que cargándose en demasía en el centro, al apoyar el casco en dos olas puede
arrufarse (arrugarse, dar curvatura), y sí, por el contrario, son los extremos los
que aguantan mucho peso, puede quebrantarse al montar una.

El arrumaje de la carga en buque es una ciencia que requiere habilidad y

experiencia.

No consiste sólo en colocar el material en determinado lugar para evitar que él se

deteriore o según su naturaleza (propensión a corromperse ciertas sustancias,
combustiones espontáneas, daños que puedan ocasionarse recíprocamente a causa
 25
de su peso, pérdidas de líquido, etc); la teoría de la estiba se basa en la ubicación
de la mayor cantidad de mercaderías de manera segura y que ella no sufra daños
durante el viaje.

La separación de la carga es de vital importancia; debe tenerse en cuenta la

contaminación entre ella, la humedad, el polvo, los golpes, etc., antes de decidir
qué lugar ha de ocupar en un buque.

Casi todos los problemas que se relacionan con la estiba exigen la aplicación del
factor de estiba de las mercaderías que se van a cargar, y la capacidad cúbica de la
bodega en que se han de arrumar.

Este factor de estiba está determinado por el espacio libre que se necesita para
poder ubicar una tonelada del artículo en cuestión (se mide en pies cúbicos y para
el cálculo se usa la tonelada larga: 1016kg);

Excepto en las naves empleadas para el transporte de granos y otros similares,

rara vez se da el caso de que una bodega se complete con un solo tipo de material.
Por ello, con frecuencia, hay que calcular el espacio libre en una bodega
parcialmente llena y cómo incidirá el peso de la carga que se ubique allí a esa
altura.

El Oficial encargado de la distribución de la carga, utilizando los planos, diagramas

y tablas indicados anteriormente y con la relación en detalle de las mercancías a
embarcar, según una lista de estiba, en que figura el cargador, carga, cantidad,
peso , volumen y destino, y conjuntamente con el factor de estiba, efectúa una
repartición previa sobre los planos de los pesos y volúmenes que afectarán a cada
bodega, teniendo en cuenta los puertos de escala; luego procederá a realizar los
ajustes necesarios al planteamiento tentativo hasta que él resulte satisfactorio en
todos sus aspectos: adrizamiento, estabilidad, condiciones marineras, franco bordo,
calado, etc.

Aprobada la distribución proyectada y establecida la ubicación que corresponderá a

las distintas cargas en cada una de las bodegas, se confecciona la lista de
cargadores, procediéndose a emitir las órdenes de embarque. Estas órdenes sirven
para que el cargador, el día y hora que se le fija, se presente a bordo con los
bultos al costado de la nave.

El Oficial del buque recibe la carga para ser puesta a bordo y con la cooperación
de los apuntadores, verifica que los materiales entregados correspondan a las
anotaciones de la orden de embarque en todos sus detalles, es decir, cantidad de
bultos, pesos, medidas, etc.

Verifica cuidadosamente las marcas y números de aquéllos; formula observaciones

si encuentra algo con deficiencia o con envases deteriorados o inadecuados. Todo
lo que se relaciona con el recibo de recepción de la carga es sumamente
 26
importante, pues con sus datos se establecerá el Conocimiento, que es el
documento fundamental que otorga el Armador al Cargador; constituye la pieza en
que se basarán todos los reclamos a que pueda dar lugar el transporte de
mercaderías.

La operación de carga en sí se hace cumplimentando la distribución armónica

proyectada; durante su ejecución se proceden a realizar los pequeños ajustes
necesarios.

En la navegación entre puertos, el personal de máquinas atiende el consumo de

combustible y agua, en cuanto éstos puedan modificar el adrizamiento y
condiciones de estabilidad.

Carga homogéneas. El análisis de la distribución de la carga por los distintos pesos

y volúmenes de las mercaderías a embarcar, se simplifica cuando se trata de una
carga homogénea de la misma naturaleza.

Cargamentos líquidos. Los buques destinados al transporte de hidrocarburos,

además de la división interior de los tanques por mamparos, poseen cámaras de
expansión para absorber las dilataciones de la masa líquida, por los cambios de
temperatura.

Cargamento a granel. La carga de cereales a granel, de carbón en trozos

pequeños, de otros minerales, etc., puede desplazarse; el deslizamiento es
esencialmente sensible en los granos, y se presenta cuando está libre el nivel
superior, o cuando no se encuentra bien trabadas las bolsas o trincadas las
mercaderías que se coloquen encima.

Para que tal tipo de áridos, y en particular los granos, pudieran transportarse a
granel en cualquier buque, sería preciso que las bodegas estuvieran repletas y la
carga prensada, cosa difícil de obtener;

Para obviar estos inconvenientes se construyen naves especiales para dicho

transporte; en algunas, las muradas forman una gran curva hacia adentro, de
manera que el deslizamiento que pueda producirse en la carga no compromete la
estabilidad.

Los “Bulk Carriers” son cargueros (graneleros, mineraleros, etc.) de gran calado,
amplias escotillas, brazolas altas y cierres de bodegas metálicas, accionados por
sistemas mecánicos rápidos;

Pueden tomar carga total a granel de áridos de cualquier densidad, efectuando la

operación automáticamente, a diferencia de las naves comunes, sin necesidad de la
mano de obra habitual para asegurar el arrumaje;
 27
Son esencialmente autoestibantes y que pueden navegar en óptimas condiciones de
estabilidad y adrizamiento con cualquier carga.

La frecuencia de accidentes marítimos debido a corrimientos de carga de cereales

a granel en buques comunes, impuso la necesidad de dictar normas de seguridad
para su estiba. Las medidas de aplicación dependen de la característica del buque;
de la carga misma según se trate de granos denominados pesados o livianos: de la
navegación a efectuar y mares por donde se hará la travesía.

Ellas contemplan la instalación de mamparos frenantes divisorios, dentro de cada

bodega, para reducir la superficie libre; de tolvas (cámaras de carga) que aseguran
el relleno de hueco que pudiera producirse a medida que asiente el grano.

Si la carga en la bodega no se ha completado, se dispone la colocación por arriba

de un porcentaje de cereal en bolsa, cubriendo íntegramente la superficie libre; o
embolsando otra carga conveniente en la misma forma.

Preparación de la bodega y manipulación de la carga. Los buques destinados al

transporte de pasajeros, para comodidad de éstos disponen de amplias cubiertas y
alojamientos en abundancia; distribución que naturalmente resta espacio a las
bodegas.

Por el contrario, los que se construyen para carga, cuentan con escasas cubiertas
corridas, y los mamparos estructurales bastantes separados permiten bodegas de
gran capacidad que poseen, entre cubiertas, otros lugares destinados también a la
carga y que con toda propiedad se les da el nombre de entrepuentes. Las bodegas,
cuatro o más, son numeradas de proa a popa y los entrepuentes de arriba hacia
abajo.

En la cubierta principal, la abertura rectangular por donde se introduce la carga a

la bodega recibe el nombre de boca escotilla;

Los costados de la bodega van protegidos con listones de madera y medias cañas
de acero, llamadas serretas, sujetas a las cuadernas. Este revestimiento tiene por
objeto impedir que las mercancías, al estibarse, toquen la parte interna del forro
del buque, creando al mismo tiempo un espacio para ventilación y pasaje de
tuberías.

Al zarpar el buque, lo hace con sus puertas estancadas, y otras aberturas

predeterminadas, perfectamente cerradas y el material susceptible de moverse,
trincado, es decir, el buque es puesto a son de mar;

Así las bocas escotillas son cerradas y aseguradas para proteger la carga de la
bodega: del mar, vientos y lluvias;
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Preparación de la bodega para la carga. Luego del alije total corresponde hacer
limpieza general de la bodega, como así también proceder a reparar o sustituir
aquello que se hubiere dañado con la carga.