Performance Básica del Avión

Bibliografía:

Airplane Aerodynamics – Dommasch, Sherby y Connolly – Ed. Pitman - 1958

 La performance básica de  Velocidad de pérdida.
un avión puede definirse  Velocidad de Crucero.
como el análisis del  Velocidad máxima.
comportamiento de vuelo  Tasa de ascenso o velocidad vertical
del mismo en condiciones de ascenso.
de vuelo no-acelerado.  Velocidad para la mejor tasa de
ascenso.
 Tiempo de ascenso.
 Máximo ángulo de ascenso.
 Velocidad para el máximo ángulo de
ascenso.
 Techos absoluto y de servicio.
 Condiciones de descenso
• IAS: velocidad del aire indicada, de acuerdo a la calibración del instrumento (errores de instrumento) referida a la
densidad del aire a nivel del mar.
• CAS: IAS + corrección por posición de Pitot y toma estática (error respecto a la presión estática de la corriente libre)
• EAS: CAS + correcciones por compresibilidad
• TAS: velocidad verdadera (fundamental para la navegación, es respecto al aire que puede estar quieto o en movimiento).
 Naval Air Training and Operating Procedures Standardization (NATOPS)

½ * 1,225 * 41,62 = ½ * 0,66 * V2

V = 56,7m/s

TAS = EAS / (roH/ro0)0.5

Relación entre Velocidad, CL y alfa

Aplica para cualquier altitud,

siempre y cuando esté referido a la
velocidad indicada (IAS) y no a la
velocidad real (TAS).

EL piloto NO puede cambiar alfa

y V de forma independiente, el
aerodinamicista SÍ.
• Ángulo de ataque del ala (αW) es el conformado entre la línea de trayectoria y la de cuerda

• Ángulo del empuje (αT) es el comprendido entre la línea de empuje y la de trayectoria

• Ángulo de ascenso (γ) es el comprendido entre la trayectoria y la horizontal de referencia.

las variables a analizar, que definen las características de la performance básica del avión, se
determinarán a través del conocimiento de las curvas de potencia requerida y potencia
disponible en función de la velocidad, a distintas alturas de vuelo.

asumiendo que el avión está volando en una trayectoria rectilínea y a velocidad constante

la sustentación como la resistencia están aplicadas en el centro de gravedad del avión, es

decir, que el centro de presiones es coincidente con el centro de gravedad.

los balances de fuerzas normal a la trayectoria y paralelo a la trayectoria serán:

Normal a la trayectoria: L – W cosγ + T senαT = 0

Paralelo a la trayectoria: T cosαT - W senγ – D = 0

Cuando el avión en vuelo no-acelerado se desplaza en línea recta balanceado, nivelado y cuando la
condición de vuelo sea subsónica incompresible (M < 0,3)

Las ecuaciones se reducen, con γ = 0, a:

L – W + T senαT = 0

T cosαT - D = 0
Siendo
L = 0,5 ρ SV2 CL y D = 0,5 ρS V2 CD

L = W - T senαT y T = D/cosαT = 0,5 ρS V2 CD /cosαT

Velocidad de la trayectoria,V:
Reemplazando V en la expresión del empuje T, para esta condición encontramos que

(1)

en la mayoría de los casos prácticos, el ángulo entre la trayectoria y el empuje es muy pequeño,
con lo cual cosαT ≈ 1 y senαT ≈ 0

V = {2W/ρ S CL}0.5 ; T = W (CD / CL) (de (1))

la potencia requerida para sostener el vuelo nivelado será el producto del empuje por la velocidad

Preq nivel = W (CD / CL) V = W (CD / CL) {2W/ρ S CL}0.5

Para esto se deberá conocer la polar del avión, CL vs CD, donde

𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 + 𝐶𝐷𝑖
 1 2
1 2
1 2
𝐶𝐿 2 𝐶𝐿2
𝐷 = . 𝜌. 𝑉 . 𝑆. 𝐶𝐷 = . 𝜌. 𝑉 . 𝑆. 𝐶𝐷𝑂 + . 𝜌. 𝑉 . 𝑆. 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 +
2 2 2 𝜋𝐴𝑒 𝜋𝐴𝑒

𝑏𝑒 2
𝐴𝑒 =
𝑆

2
1 1 1 𝑊 𝐵2
𝐷 = . 𝜌. 𝑉 2 . 𝑆. 𝐶𝐷𝑂 + . . 𝐷 = 𝐴. 𝑉 + 2
2 𝜋 1 . 𝜌. 𝑉 2 𝑏𝑒
2 𝑉

Resistencia Parásita

Resistencia Inducida

Vmín
Cuando se alcanza el valor de M∞ = 0,5 o más, comienzan a hacerse notar los efectos de la
compresibilidad, de tal manera que habrá un valor del M∞ para el cual la resistencia crece
bruscamente.
Este es el valor del Mach de la divergencia. No es único, sino que depende del tipo de avión,
del perfil alar, etc.

V = 650 mph (Mach = 0,855 a nivel del

mar
 Para aviones que vuelen por debajo del Mach de la divergencia, el coeficiente de
resistencia, para un dado coeficiente de sustentación, no variará o variará muy
poco,

 y con ello podremos efectuar análisis relativamente sencillos respecto de las

potencias requeridas a nivel de mar y en altitud.
Impulsor a Hélice o Jet
llamando Vew , THPew y V, THP las velocidades y potencias (en HP) a nivel del mar y en altitud

Preq nivel = W (CD / CL) V

W0 y ρ0 son el peso del avión y la densidad del aire a nivel del mar
Donde W0 y ρ0 son el peso del avión y la densidad del aire a nivel del mar, surgen las siguientes
relaciones entre las velocidades y las potencias:

Si se considera despreciable
la variación del peso: a
medida que decrece la
densidad, aumentan tanto la
velocidad como la potencia.

en el rango de altas velocidades (siempre por

debajo del Mach de la divergencia), requeriremos
menor potencia en altitud,

mientras que sucede lo opuesto en el rango de bajas

velocidades inclusive cerca de la de pérdida.
El incremento del peso solo afecta a la resistencia inducida

2
1 2
1 1 𝑊
𝐷 = . 𝜌. 𝑉 . 𝑆. 𝐶𝐷𝑂 + . .
2 𝜋 1 . 𝜌. 𝑉 2 𝑏𝑒
2
Efectos por el cambio de altura
la presión dinámica (q = 0,5 ρ V2) para una dada velocidad, será menor en altura que al
nivel del mar.

para mantener la sustentación en altitud, el CL deberá ser mayor

pero, como en el rango de altas velocidades (por debajo de la divergencia) la curva polar
CL – CD es relativamente plana, el incremento del CL no irá acompañado de similar
incremento del CD.

considerando estas cuestiones, el empuje (= q S CD) en altitud será menor que a nivel del
mar y la potencia requerida en vuelo recto y nivelado también será menor en altitud que a
nivel del mar,

¡siempre en el rango de altas velocidades subsónicas por debajo de la divergencia!

el cambio de CD cuando cambia CL, en el rango de bajas velocidades NO puede despreciarse
y, más aún, compensa bien la disminución de la presión dinámica y, por ello, en el rango de
bajas velocidades se necesitará más empuje y/o más potencia en altitud que a nivel del
mar.

¡Lo opuesto a la situación en el rango de altas velocidades!

para alcanzar buena performance en altitud, la carga alar (W/S) debería mantenerse lo más
baja posible

de esa manera el avión podrá volar con menor coeficiente de sustentación y,

consecuentemente, con menor resistencia.

si dos aviones fueran comparables de algún modo, aquel con menor carga alar tendrá un
Mach de la divergencia más alto y podrá maniobrar mejor en un rango mayor de
velocidades que el otro con mayor carga alar. Esto es muy importante si deseamos un avión
bien preparado para el vuelo a altas velocidades.
Potencia disponible: la misma será función de las características del motor y para ello se
deberán obtener los datos del fabricante del motor, etc, para conocer la potencia en función
de la velocidad y para distintas alturas.
Si el avión no ha alcanzado su máxima velocidad, a una dada altura, el mismo estará en
condiciones de ascender si así lo desea.

Si tenemos en cuenta que el ángulo de empuje (αT) fuera pequeño y que el ángulo de ascenso
(γ) sea menor que 150
L –W= 0

T - W sen γ – D = 0
Haciendo
(T - W sen γ – D).V/W = 0

Luego podremos determinar la tasa de ascenso o velocidad vertical (V senγ) o “rate of climb”
(R.C.):
R.C. = V senγ = (T.V – D.V)/W = (Pdisp - Preq)/W

(para relativamente pequeños ángulos de ascenso)

para 150 ≤ γ ≤ 300 (cosγ  1)

L – W cosγ = 0
T - W senγ – D = 0

Siendo que L = q S CL y D = q S CD , reemplazando en las anteriores y despejando qS, queda:

T CL - CL W senγ –CD W cos = 0

O
(T/W) CL - CL senγ –CD cos = 0

Siendo: cosγ = (1 – (senγ)2)1/2

Que para  < 30º se aproxima a: cosγ = 1 – (senγ)/2

CD (1 – (senγ)/2) + CL senγ = CL (T/W)

Siendo la tasa de ascenso

V senγ = V (CL (T/W) – CD)/(CL – CD/2)

Para  > 30º cosγ  1 – (senγ)/2 y la tasa de ascenso tendrá una expresión más compleja
(siempre considerando αT pequeños)

2
 CL T
2
  CL T
2
 C L 2T 2 − C D 2W 2

Vsen = V   +V  − 2 2
 W C(L
2
+ C D
2
) 
  W C(L
2
+ C
2 
D  ) W C L( + C D
2
)
Una manera de presentar resultados es mediante una hodógrafa o gráfica de componentes de
vectores, en este caso de la R.C. o VV (velocidad vertical de ascenso) en función de la VH
(velocidad horizontal = V cosγ)

máximo ángulo de ascenso γbest climb.

máxima tasa de ascenso (Maximum R.C.)

velocidad máxima Vmax en vuelo nivelado

Si graficamos la R.C (tasa de ascenso) vs. V (velocidad de la trayectoria)

no es una hodógrafa, pero resulta útil

para la determinación de otras
magnitudes vinculadas con la
performance básica

Aquí podemos determinar las siguientes velocidades características:

La velocidad para el máximo ángulo de ascenso (speed for best climb angle).

La velocidad para la máxima R.C. (speed for best R.C.).

 Motor a reacción Hélice
Factores que afectan la velocidad de ángulo máximo de ascenso

Cambio en Cambio en
resistencia resistencia
inducida parásita
¿Condición
de crucero?
Techo absoluto: altura a la que llegaría el avión para la cual VV = 0

Techo de servicio: altura a la que llega un avión cuando VV = 100 pie/min.

(representa la máxima altura práctica a la que podría llegar el avión)

Finalmente, el avión necesitaría una energía infinita para llegar al techo

absoluto y, por consiguiente, este último representará un límite ideal o
teórico que no se alcanzará en la realidad.
Para la determinación del techo absoluto y del techo de servicio, correspondientes a un dado
avión, se grafican las curvas de potencia disponible y potencia requerida en función de la
velocidad de la trayectoria y para distintas alturas.

Otra manera bastante más simple

es de graficar varios valores de la
R.C. en el eje horizontal y la altura
en el vertical, y luego unir con una
curva los mismos, extrapolando
ésta hacia el eje vertical (de
alturas).

El punto donde dicha curva corte al

mencionado eje corresponderá a
VV = 0 y nos marcará el techo
absoluto del avión, mientras que la
altura para la cual VV = 100 pie/min
≈ 0.5 m/s, será el techo de servicio
consideremos la definición de la tasa de ascenso o velocidad vertical. Efectivamente, la misma
consistirá en la derivada temporal de la altura, es decir:

R.C. = dh/dt

dt = dh/R.C. → t = ∫dh/R.C.

La integral de la ecuación se resuelve de

manera numérica
 Vuelo en descenso sin tracción

1
T − . .V 2 .S .C D − W .sen = 0
2
1
. .V 2 .S .C L − W . cos  = 0
2

1  1 1 V2 
. .V 2 .S .C D = −W .sen VZ = −V . sen   W.VZ = . .V 3 .S .C D VZ = . . .S .CD 
2 2 2 W  Vx CL 1
   = = E =
1 V = V . cos  1 1 V2  Vz CD tg 
. .V 2 .S .C L = W . cos   X  W.VX = . .V 3 .S .C L VX = . . .S .CL
2 2 2 W 

 − Vz Vx 1 
sen  = ; cos = = 1
. .V 3 .S .C D = W .Vz
V V 1 + tg 2  2 

Elevando al cuadrado
 la primero y al cubo
E2 +1
=W
1 E 1
cos  = = . .V 3 .S .C L  la segunda
2 E 
1+
1 E +1
2

E2
1 Vz
2
1  6 2 2 
. .V 2 .S .CD = W .  .  .V .S .C D = W .Vz 
2 2

2 V 2   Dividiendo miembro
3  a miembro
1 Vx E 1 
3
 E 2 +1  
. .V 2 .S .CL = W . = W .  . 
9 3
.V .S .C L
3  =W 3
2 V E 2 +1 2   E 
  

Ejemplo

Para todas las

1 2. 𝑊ൗ𝑆 𝐸
3
condiciones de vuelo
𝑉𝑍 = . . nivelado en altura, con
𝐸. 𝐶𝐿 𝜌 𝐸2 + 1 máxima eficiencia
aerodinámica
Si consideramos que el ángulo de planeo es pequeño:

VS
Vmin veloc.
descenso VEmáx.
Como el peso del planeador es constante,
el valor de Emáx. ocurre cuando el drag es mínimo

Mínimo
cuando

→ velocidad de mínima
resistencia

Velocidad de mínimo hundimiento

VS Será mínimo cuando

sea mínima la relación
→ velocidad de mínima potencia requerida
Resulta que :
 • Ángulo de planeo constante
• Sin viento
• densidad del aire constante

El máximo alcance estará dado por:

NO DEPENDE DE LA CARGA ALAR

Pero la V a la que se consigue Emáx sí depende

Determinación del tiempo de permanencia en el aire t – planeo estacionario

• Ángulo de planeo constante
• Sin viento
• densidad del aire constante

Para un dado , el máximo tiempo estará dado por: (Corresponde a VS mín.)

DEPENDE DE LA CARGA ALAR

Una muy buena aproximación al radio de acción del avión (airplane range) y a la autonomía
(airplane endurance) correspondientes a un avión con motor a pistón, la podemos obtener
dibujando las dos tangentes que se muestran en la figura, correspondiente a la curva de potencia
requerida en función de la velocidad:

La tangente horizontal a la curva de potencia

requerida, trazada paralela al eje de las
abscisas, nos indicará en la intersección con la
curva la velocidad para la máxima autonomía

la tangente que pasa por el origen del sistema de

coordenadas, en el punto que toca la curva, nos
indicará la velocidad para el máximo radio de
acción.
 Aspectos de la Performance Especial

la performance que conocemos como “Especial” es la que se refiere al avión operando a velocidad
variable, es decir, con aceleración no-nula.
Dichos aspectos incluyen las carreras de despegue y aterrizaje, junto con el radio de acción y la
autonomía.

la máxima autonomía la tendremos

cuando volamos con la mínima potencia
requerida.

la tangente horizontal al punto de

mínima potencia nos dará, en las
ordenadas, el valor de dicha potencia.
En vuelo recto y nivelado, recordemos que la Potencia Requerida es:

Preq = [W (CD / CL)] (2W/ρSCL)0.5

reescribamos la anterior ecuación como sigue:

Preq = [W(2W/ρS)0.5 [CD / CL1.5]

De esta forma resulta claro que la potencia será mínima, para un dado avión, cuando sea mínima la
relación CD / CL1.5

El mejor radio de acción, se demuestra que

corresponde a la condición en que el
cociente Preq / V sea mínimo.

corresponde al punto de tangencia de la

tangente a la curva que pasa por el origen
(Punto 1 en la curva de la Figura)
 Preq / V = W (CD / CL)

El mejor radio de acción será cuando CL / CD sea máximo, es decir, deberemos volar con la
velocidad acorde al mínimo Preq / V con un ángulo de ataque óptimo, es decir, el correspondiente al
máximo CL / CD.

el cambio diferencial de peso del avión (dW) será negativo y se cumplirá:

dW = - c . P . dt

“c” el consumo específico de combustible; P la potencia y dt el diferencial de tiempo.

Llamando W0 y W1 a los pesos iniciales del avión (con todo el combustible) y al peso final

E = ∫dt = ∫W0W1 dW/c.P

sabemos que
V = ds/dt de donde ds = V. dt = - V. dW/c.P

Entonces R = ∫ds = ∫W0W1 V. dW/c.P

 La integración, de acuerdo con la gráfica nos
permitirá evaluar E y R a una dada altitud.

Breguet propuso que la Potencia requerida será directamente proporcional a D.V en

inversamente proporcional a la eficiencia η global del sistema de propulsión (motor + hélice)

P = D.V/ η

Siendo L = W y tomando los valores medios constantes de L y D (o CL y CD), eficiencia,

consumo específico de combustible, resultará
R = (η/c) (CL/ CD) ln (W0/W1)

E = (η/c) (CL1.5 / CD)(2ρS)0.5 (W1-0.5 – W0-0.5)

Los valores de E y R que se obtienen en la realidad rondan el 85% de los valores calculados
con las fórmulas antes citadas.
Los ángulos de ataque serán distintos para cada requerimiento: o mejor R o mejor E, pero no
ambos simultáneamente.
 Rango
vuelo crucero

AVIÓN A HÉLICE
𝑁
𝑐 =
𝑘𝑊 ℎ
Rango específico (distancia por unidad de masa
de combustible consumida)
•Se asume que le rendimiento de propulsión es independiente de V para cualquier H.
•E permanece cte

El máx. se da para V = VmD = VEmáx. (para W0)

En caso de H cte, V basado en W instantáneo

Si bien no aparece H (densidad) y V, el consumo específico de combustible varía con H

en un motor a pistón, y por ende el rango va a depender de la altura.
 Rango
vuelo crucero

AVIÓN JET
𝑁
𝑐 =
𝑁ℎ
Rango específico (distancia por unidad de peso de
combustible consumida)

Crucero H = cte

El máx. se da para V = 3^0.5*V mD

Se maximiza en la ALTURA DE CRUCERO

Crucero V = cte Fórmula Breguet

El máx. se da para V = VmD (para W0)

H aumenta con el tiempo
AVIÓN JET AVIÓN A HÉLICE
 Autonomía
vuelo crucero

AVIÓN A HÉLICE

Crucero H = cte
Varía el peso => varía V

• Depende de H =>> tmáx. a nivel del mar

• con V = VmP

Crucero V = cte
• V(tmáx.) = VEmáx. (para W0)
 Autonomía
vuelo crucero

AVIÓN JET

El efecto de H aparece en forma indirecta a través de c: varía con la

altura. La autonomía mejora cuando disminuye c.
Todo lo anterior está deducido cuando el avión vuela en aire calmo. Si hay viento constante
(estacionario), el mismo no afectará a la autonomía E, pero sí al rango R, pues el viento –Vw (viento
en contra), desplazará el origen de la curva de potencia a la derecha, mientras que el viento de
cola, +Vw la desplazará hacia la izquierda

De esta manera, el rango (radio de acción)

cuando el avión vuela en medio de un viento
estacionario, será:

Rw = Rw=0 ± Vw . E

En la cual el signo menos será cuando vuela

con viento en contra y el signo más cuando el
viento es a favor.
Performance de vuelo de un lanzador