Sobrealimentación - Wikipedia, La Enciclopedia Libre

Sobrealimen
tación
sistema que se utiliza para
que un motor de
combustión interna
desarrolle más potencia
La sobrealimentación, también conocido como inducción

forzada, es un sistema que se utiliza para introducir aire en
un motor de combustión interna a una presión superior a la
atmosférica.[1]
Turbocompresor seccionado. A la izquierda turbina

con su estátor en rojo y rotor en amarillo; a la
derecha compresor con iguales colores
Funcionamiento
Un motor con sobrealimentación utiliza un compresor para
aumentar la masa de aire (diésel) o de mezcla aire/gasolina
(motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de
admisión, aumentando su presión en el motor de
combustión interna alternativo, para aumentar la fuerza de
la carrera de trabajo, es decir el par motor en cada
revolución y por tanto la potencia. Los sistemas de
sobrealimentación se inventaron a principios del siglo xx,
pero en su momento solo apareció un uso práctico en los
motores de aviación, con objeto de poder compensar la
pérdida de densidad del aire con la altura.
La presión que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o

en lb/pulgada cuadrada (psi). Una presión de 1 bar significa
que dentro de la admisión hay una presión equivalente a la
presión atmosférica. Un motor de automóvil puede llegar a
tener una presión de 2 bar, o sea el doble que la presión
atmosférica.
El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina

compresora metida dentro de una caracola, unida por un eje
a una turbina de empuje, que es impulsada por los gases de
escape. El turbo gira a altas rpm y para evitar la fricción y
desgaste de sus componentes, su montaje se realiza en
flotación de aceite, es decir, la bomba de aceite envía el
caudal suficiente como para mantener en flotación el eje del
turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos
los motores turbo alimentados llevan instalado un
refrigerador de aceite, ya sea un radiador de aceite o un
intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que el
aceite al paso por el eje del turbo se expone a altísimas
temperaturas.[2]
Tipos de
compresores
Dos compresores de inducción forzada de uso común son
turbocompresores y sobrealimentadores. Un
turbocompresor es un compresor centrífugo accionado por
el flujo de gases de escape. Los sobrealimentadores utilizan
varios tipos diferentes de compresores pero están
alimentados directamente por la rotación del motor, por lo
general a través de una transmisión por correa. El
compresor puede ser centrífugo o uno de tipo Roots de
compresión de desplazamiento positivo. Un ejemplo de un
compresor interno es un sobrealimentador de tipo tornillo o
un compresor de pistón.
Sistemas de
sobrealimentación
Compresor volumétrico
Compresor mecánico de lóbulos
Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un

compresor mecánico, que va conectado al cigüeñal a través
de un sistema de arrastre mecánico, y gira al mismo tiempo
que este.
Una de las ventajas de este tipo de compresor es que
trabaja ya desde bajas revoluciones del motor. La principal
desventaja es que resta par en un principio para funcionar,
aunque cuando sube el régimen de vueltas la devuelve con
creces.
compresor mecánico en un
Bentley de competición (1929)
También el problema que tiene es que los rozamientos son

muy grandes y cuando suben las rpm, los rozamientos son
mayores, por lo tanto a mayores rpm mayor pérdida de
potencia, con lo cual el máximo rendimiento lo da a
regímenes medios.
Este sistema fue el primero utilizado en los automóviles de

gama alta y de competición ya desde los años 20 . No es el
más utilizado, pero aún hay empresas del sector
automovilístico que lo utilizan. Mercedes-Benz en algunos
de sus motores incorpora un compresor rotativo
denominado «Kompressor».
Compresor mecánico de un
«dragster»
Volkswagen utilizó hasta 1992 compresores volumétricos

helicoidales «G60» en los modelos Golf y Corrado y el G40
en el Polo.
Compresor Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del
compresor volumétrico para hacer una máquina más eficaz
en un principio, aunque luego veremos que también tiene
sus inconvenientes. Transfiere la energía entre los gases de
escape y el aire de alimentación por medio de unas «ondas
de presión» generadas entre las finas paredes radiales de
un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el
cigüeñal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un
turbocompresor el aprovecharse de la energía de los gases
de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor
solo requiere una parte muy pequeña de potencia del motor
para el mantenimiento del proceso de las «ondas de
presión». Este tipo de compresor funciona muy bien en los
motores Diesel, pero presenta desventajas como su
complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de
fabricación.
El rodete celular del comprex es accionado por el cigüeñal

del motor a través de correas trapezoidales Para reducir el
ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaños. El
rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal
desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y
además de entrada de aire a baja presión y el aire a alta
presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la
salida de gas a baja presión por el otro lado. El rodete lleva
cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado
del aire. Está conectado al circuito del aire del motor.
El comprex resulta de tamaño bastante grande, y es

accionado por el cigüeñal a través de una correa. Esto hace
que la ubicación del comprex en el motor sea muy difícil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentación es
que su precio es dos o tres veces mayor que el de un
turbocompresor equivalente. También presenta un silbido
agudo durante las aceleraciones que lo hace molesto. El
contacto de los gases de escape con el aire de admisión
provoca que aumente la temperatura del aire que entra en
los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.
Turbocompresor
Turbocompresor sin
regulación:Izquierda, carcasa de
turbina (fundición), derecha,
carcasa de compresor (aluminio)
Este sistema de sobrealimentación, el más empleado hoy
día, sobre todo en motores diésel, aprovecha la energía
mecánica y térmica de los gases del escape, accionando
una turbina unida coaxialmente a un compresor por medio
de un eje. Cuando los gases de escape salen, antes de ir al
escape, pasan por esta turbina y los gases ejerciendo una
fuerza sobre sus álabes, haciéndola girar tanto más deprisa
cuanta más energía tengan. Esta energía mecánica de giro
adquirida por la turbina es transmitida al compresor, él
aspira aire del filtro y lo empuja aprovechando la fuerza
centrífuga hacia el colector de admisión. De este modo se
obtiene una presión de alimentación superior a la
atmosférica.
Wastegate de regulación, con la

conexión de presión en rojo.
Obsérvese asimismo la tubería
trenzada de lubricación
Este sistema es el más utilizado, porque ocupa muy poco

espacio, da mucho más par motor y por lo tanto potencia
que los otros sistemas y es el sistema más barato. En
desventaja este sistema es el más delicado, si no se cuida
bien la lubricación de su eje es fácil que tenga problemas
porque la turbina se calienta mucho, ya que puede llegar a
girar hasta 400.000 rpm, según el tamaño del mismo. Otra
desventaja (relativa) es que si se desea una respuesta ya
desde bajas rpm, ha de ser pequeño el turbo y no alcanza
una presión demasiado alta. Si al contrario usamos uno
mayor, su tiempo de respuesta es también más largo. Estos
inconvenientes se palían con los turbocompresores
controlados. Los turbos más pequeños tienen un sistema
mecánico de limitación del régimen de la turbina y por tanto
de la presión, llamado «Wastegate»
La nueva generación de turbos se denominan turbos de

geometría variable, este sistema varía la posición de los
álabes del interior de la caracola del turbo para tener una
gran progresividad y de esta manera dar un empuje
constante desde bajas revoluciones del motor. Junto a
estos turbos se instala una válvula de descarga de sobre
presión tarada por el fabricante para que el turbo dé el
empuje requerido, aunque son regulables y de esta forma se
puede jugar un poco con la potencia de empuje del turbo
hasta los 1.5/1.8 bares de presión en el colector de
admisión.[2]
Véase también
Motor de reacción
Referencias
1. José Carlos
Rodríguez Melchor
(2013).
Mantenimiento de
sistemas auxiliares
del motor de ciclo
Otto. TMVG0409 (http
s://books.google.es/b
ooks?id=0AVbav1RlM
EC&pg=PT116#v=one
page&q&f=false) . IC
Editorial. p. 362.
ISBN 9788415670087.
Consultado el 27 de
abril de 2020.
2. www.autocasion.com
(http://www.autocasio
n.com/actualidad/rep
ortajes/160475/que-e
s-y-como-funciona-el-t
urbo-y-los-sistemas-d
e-sobrealimentacio
n/) Turbo: ¿qué es
exactamente y cómo
funciona?
Datos: Q1949814
Obtenido de
«https://es.wikipedia.org/w/ind
ex.php?
title=Sobrealimentación&oldid=
159375418»
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La sobrealimentación, también conocido como inducción

Turbocompresor seccionado. A la izquierda turbina

La presión que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o

El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina

Compresor mecánico de lóbulos

Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un

También el problema que tiene es que los rozamientos son

Este sistema fue el primero utilizado en los automóviles de

Volkswagen utilizó hasta 1992 compresores volumétricos

El rodete celular del comprex es accionado por el cigüeñal

El comprex resulta de tamaño bastante grande, y es

Wastegate de regulación, con la

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La nueva generación de turbos se denominan turbos de

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