El Derecho Maritimo

Descargar como pdf o txt
Descargar como pdf o txt
Está en la página 1de 38

TEMA 19.

El Derecho Marítimo.
Concepto. Objeto. Caracteres. Importancia del Derecho Marítimo.

El Derecho Marítimo.
Concepto.
En el campo del Derecho Marítimo, resulta más adecuado hablar del derecho de la
navegación, en vez de simple Derecho Marítimo, ya que no solo se aplica al tráfico
por el mar, sino que también se realiza por cualquier curso de aguas navegables,
puesto que al hablar de derecho marítimo se hablará en sentido amplio.
Ripert, habla que es el conjunto de las relaciones jurídicas que tienen el mar como
escenario y el comercio marítimo por objeto.
El Derecho Marítimo en sentido amplio, está constituido por el conjunto de normas
que regulan el régimen de las aguas, el régimen de la navegación, y el comercio
marítimo; siendo éste, esencialmente, un hecho de carácter internacional, el derecho
que lo regula debe tener tal carácter pues en caso contrario se originaría un
verdadero caos en las relaciones jurídicas resultantes de actos de comercio
internacional.
Objeto del Derecho Marítimo.
El Derecho Marítimo se desarrolla en un escenario técnico, donde predomina el
tráfico naval, dada la vinculación que la navegación establece entre varios países
con diversas legislaciones dando origen a la doctrina del particularismo del mismo.
El derecho marítimo comprende todo el fenómeno jurídico que se desarrolla en torno
a la navegación, la industria y el tráfico marítimo. En tal sentido el Derecho marítimo
se encuentra restringido en cuento a sus normas propias ya que se encuentra dentro
del marco del Derecho Comercial nutriéndose al mismo tiempo de disposiciones que
se refieren a la tutela del estado, los conflictos de leyes, las relaciones laborables,
entre otras, lo que permite concluir que el derecho marítimo tiene un contenido
vasto y en constante desarrollo.
Caracteres.
El Derecho Marítimo reviste tres caracteres especiales que lo diferencian de otras
ramas del derecho:
Universalidad, Debido a su naturaleza, esencialmente internacional, ha sido una
constante histórica la búsqueda de la uniformidad en el derecho marítimo; hoy
podemos afirmar que la misma se ha logrado, puesto que la mayoría de las
instituciones que lo conforman han sido objeto de convenciones internacionales que,
a su vez, han informado el derecho interno de los diferentes Estados, Partes o no
de dichas convenciones.
Permanencia, El carácter de permanencia aquí anotado, no significa, en manera
alguna, que el derecho marítimo esté constituido por una serie de normas arcaicas;
es claro que la evolución tecnológica ha desarrollado la construcción naval a grados
inconcebibles en la antigüedad y, consecuentemente, el derecho marítimo se ha
venido adaptando a tales cambios mediante la creación de nuevas normas que
regulan situaciones imprevisibles en el pasado, pero la esencia y fundamento siguen
siendo los mismos, así como siguen siendo idénticas las soluciones a casos no
afectados por la evolución de la tecnología.
Particularismo, La mayor parte de las normas que conforman las diversas
instituciones del derecho marítimo son absolutamente atípicas en relación con el
derecho común; así tenemos que: Las naves son bienes muebles, sin embargo
responden de las deudas privilegiadas sobre la misma nave. Su propiedad debe
transferirse por Escritura Pública.

Importancia.
En Venezuela, hasta fecha reciente, la enseñanza del Derecho Marítimo era
prácticamente inexistente. Al nivel de pregrado, la materia se encuentra inserta al
final del programa de Derecho Mercantil, y en la mayoría de los casos no se llega
siquiera a iniciarla. Tal situación es incomprensible si tomamos en consideración el
hecho de que el noventa y cinco por ciento del comercio internacional de Venezuela
se realiza por vía marítima, y que el conocimiento de la materia es necesario en
muchos aspectos de la vida económica del país.
En el ámbito de postgrado, el panorama es más alentador. En 1978, se comenzó a
dictar, en la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante, un curso de
extensión, con un semestre de duración, sobre Derecho Marítimo. En 1987, se
iniciaron los cursos de especialización -con una duración de cuatro semestres- en
Derecho Marítimo para los abogados, y en Gerencia Naviera, para los profesionales
de otras disciplinas. En la Universidad Central de Venezuela, se estableció, en 1995,
en la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas, la Especialización en "Derecho de la
Navegación y Comercio Exterior".

Es por ello que el derecho marítimo, disfruta de una Autonomía Científica que como
veremos, surge de las relaciones jurídicas derivadas de la navegación y el comercio
marítimo, pueden adscribirse a variadas y disímiles ramas del Derecho; en
consecuencia no pueden ser encasilladas en los cuadros clásicos del derecho común,
privado o público, civil, comercial o administrativo, la figura del armador, del fletador,
del agente marítimo, del capitán, de la gente de mar, el buque en sus diversos
aspectos, las características de los privilegios y de los contratos que se formalizan
en la explotación de la navegación, la asistencia y el salvamento, son instituciones
típicas que no deben subsumirse en las figuras del derecho común.

El Buque.
Concepto.
El buque constituye el eje del derecho marítimo. En torno a él giran todas las
instituciones que conforman nuestra disciplina. En efecto: a) El buque se desplaza
en un medio (los espacios acuáticos) cuyo régimen debemos conocer. b) La
construcción y operación de buques requiere de altas inversiones que deben ser
financiadas y garantizadas; en consecuencia, surgen los privilegios marítimos y la
hipoteca naval. c) Las operaciones del buque son manejadas por personas que están
sujetas a un régimen especial (capitán y tripulación). d) La internacionalidad de las
operaciones de un buque originan, frecuentemente, problemas de aplicación del
derecho internacional privado. e) La propiedad y/o libre disposición de un buque
conlleva la atribución de responsabilidad contractual y extracontractual del
"armador", según ocurra un incumplimiento contractual o un hecho ilícito,
respectivamente. f) En algunos casos se establece la responsabilidad objetiva del
propietario del buque.

De conformidad con la legislación venezolana, y lo previsto en el Artículo 17


de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, define al buque como “toda
construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera sea su clasificación y
dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad. Toda construcción
flotante carente de medios de propulsión, se considera accesorio de navegación.

En los Estados Unidos, el Congreso ha definido al buque de la manera más


amplia a los fines de la inclusión de cualquier embarcación o construcción flotante
usada, o apta para ser usada, como medio de transporte por agua. De igual manera
España, entiende por buque civil cualquier embarcación, plataforma o artefacto
flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación y no afecto al servicio
de la defensa nacional, y por buque mercante todo buque civil utilizado para la
navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca.

NATURALEZA JURÍDICA

Dado el carácter excepcional del régimen jurídico del buque, es frecuente el error
de señalarlos como bienes inmuebles; ello carece de base jurídica alguna puesto
que excepción hecha de algunas legislaciones (Alemania, Noruega, Suecia), que las
consideran como categoría especial de bienes, todas las legislaciones las determinan
como bienes muebles sui generis.
El artículo 613 del Código de Comercio derogado establecía que: "Las naves
son consideradas como bienes muebles; sin embargo, ellas responden de las deudas
del propietario, privilegiadas sobre la misma nave, y pueden ser perseguidas en
poder de tercero por los respectivos acreedores". La nueva legislación omite esa
precisa determinación y, en consecuencia, debemos señalar que son muebles por
su naturaleza
Por cuanto, “... pueden cambiar de lugar por sí mismos o movidos por una fuerza
exterior...”; en cuanto a la cualidad de sui generis, viene dada por el derecho de
persecución y el régimen registral, propios de los bienes inmuebles.
Para la doctrina italiana, el buque, en cuanto objeto de derechos debe considerarse
como una cosa, una cosa con individualidad propia y, en estado normal de
navegabilidad, constituye una universalidad de hecho; Brunetti recurre a este
concepto de universalidad para explicar el régimen especial de transferencia de la
propiedad naval y la excepción a la regla, propia de los bienes muebles, de que la
posesión equivale al título.

Derecho de propiedad sobre el Buque.


Otra característica excepcional del estatuto del buque consiste en el requisito
del registro a los efectos de la transmisión de su propiedad. Tal requisito es de
orden público y ad-substantiam, por lo cual, en caso de su inobservancia, la
transferencia de propiedad no surte efectos ante terceros. Tal criterio es el sostenido
por nuestra jurisprudencia de casación, tal como se evidencia de sentencia de la
Corte de Casación del 19 de octubre de 1954, según la cual "... cuando la recurrida
niega idoneidad a un documento privado para comprobar el transferimiento (sic) de
propiedad de la nave aplica correctamente el artículo 614 del Código de Comercio..."
En el medio marítimo, es de uso habitual el término "ARMADOR",
confundiéndose, por lo general, con el propietario. Es oportuno señalar que se
entiende por Armador a la persona que tiene a su cargo la explotación de un buque;
en el caso de que tal persona sea, simultáneamente, propietaria de la nave, estamos
en presencia de un Armador Propietario. Puede ocurrir, que en virtud de un contrato
de fletamento, la explotación de la nave, con todos los derechos y obligaciones
inherentes a la misma esté a cargo del fletador; en tal caso se denomina a esta
persona Armador Fletador. Por último, la explotación puede ser encomendada
mediante mandato, tácito o expreso, que faculta para proveer lo necesario para el
ejercicio del tráfico marítimo, en cuyo caso, nos referimos al Armador Gerente. La
importancia de la distinción señalada radica en lo referente a la legitimación activa
y pasiva para el ejercicio de las acciones, defensas y recursos derivados de la
explotación de buques. Otros autores, sostienen, al igual que las doctrinas italiana
y francesa, que la figura del Armador Gerente es propia de la comunidad de
propietarios, la cual otorga mandato a una persona, natural o jurídica, quien "... si
no es quilatario (copropietario) del buque no adquiere la calidad de comerciante,
porque no ejerce la navegación por cuenta propia... omissis... asume el carácter de
factor, cuyo mandato puede ser tácito y entonces comprende todos los actos
concernientes y necesarios a la explotación del comercio que lo motiva, y el factor,
que no trata en nombre de su principal ni firma con la cláusula ‘por poder', contrae
obligaciones personales, aunque los terceros pueden dirigirse contra su principal...".

El registro de los Buques en el Registro Naval.


La nueva legislación marítima puso fin a la dualidad registral existente hasta
el momento de su promulgación; en efecto, el registro de la propiedad del buque o
cualquier documento que versara sobre ésta, debía efectuarse por ante la Oficina
Subalterna de Registro del puerto de matrícula del buque, y, una vez efectuada la
protocolización del documento, debía procederse al registro administrativo llevado
por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Infraestructura.
La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares crea el Registro Naval
Venezolano; en consecuencia, las Oficinas Subalternas de Registro Público, ubicadas
en las circunscripciones de las capitanías de puerto, cesaron en sus funciones
registrales relativas a los actos que constituyan, transmitan, modifiquen o extingan
derechos reales sobre buques que le han sido atribuidas por la Ley de Registro
Público y demás leyes que rigen la materia.

El Registro Naval Venezolano está adscrito al Instituto Nacional de los


Espacios Acuáticos, en cuya sede estará su Oficina Principal; se establecerá, además,
una Oficina en cada circunscripción acuática. Cada Oficina del Registro Naval
Venezolano estará a cargo de un Registrador Naval que deberá ser venezolano,
mayor de 30 años y abogado especialista en derecho marítimo o administrativo. Las
disposiciones de la Ley de Registro Público se aplicarán, con carácter supletorio, al
Registro Naval Venezolano.
Del Registrador Naval.
Le corresponde al Registrador Naval:
Llevar el registro en el cual se inscriban los buques de propiedad estatal o privada.
Llevar el registro definitivo y provisional de buques construidos y en construcción
que pertenezcan a la matrícula nacional.
Asentar todo documento por el que se constituya, transmita, ceda, declare,
renuncie, resuelva, revoque, rescinda, prorrogue, modifique o extinga medidas
preventivas o ejecutivas sobre buques construidos y en construcción que
pertenezcan a la matrícula nacional.
Asentar todo documento u oficio mediante el cual se decrete, suspenda,
modifique o levante medidas preventivas o ejecutivas que recaigan sobre buques de
matrícula nacional o extranjera.
Asentar todo documento por el que se prohíba a una persona enajenar y
gravar el buque registrado, sea que resulte de un convenio voluntario entre partes
o por resolución judicial.
Asentar los contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques de
matrícula nacional, así como los extranjeros arrendados por armadores o empresas
nacionales o extranjeras constituidas y domiciliadas en el país.
Asentar los contratos de arrendamiento financiero de buques, así como los
extranjeros arrendados por armadores o empresas nacionales o extranjeras
constituidas y domiciliadas en el país.
Asentar los contratos de seguros sobre los buques.
Registrar las certificaciones sobre construcción, reparación, ampliación o
verificación de clase, de los buques inscritos en el Registro Naval Venezolano.
Expedir las certificaciones que correspondan de los asientos contenidos en sus
registros.
Asentar otros títulos, documentos, actas o escrituras que conforme a la ley deban
ser inscritos en el registro.
Las demás que establezca la ley.
Al margen de la inscripción deberá tomarse nota de los documentos por los
cuales se constituya, transmita, ceda, declare, renuncie, resuelva, revoque, rescinda,
prorrogue, modifique o extinga derechos reales, o establezca cualquier otra
limitación sobre el dominio de buques construidos y en construcción.
A los efectos de la inscripción de buques en el Registro Naval
Venezolano, el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos deberá verificar que
éstos cumplan con los requisitos establecidos en la ley.
La inscripción en el Registro Naval Venezolano es obligatoria para todo buque
nacional; sin el cumplimiento de este requisito, el cambio de propiedad de un buque
y por ende la transferencia del riesgo y la respectiva responsabilidad, no será
oponible a terceros; la misma regla es aplicable en el caso de la hipoteca naval.

De la Nacionalidad del Buque.


Los requisitos de nacionalidad de los propietarios están contemplados
en el artículo 130 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, según el
cual podrán inscribirse en el Registro Naval Venezolano los buques que sean de:
Propiedad de ciudadanos venezolanos.
Propiedad de personas jurídicas venezolanas, debidamente constituidas y
domiciliadas en el país.
Propiedad de inversionistas extranjeros que cumplan con las normas relativas
a la participación de los capitales extranjeros y que estén constituidos y domiciliados
en el País.
Registro extranjero, arrendados o fletados a casco desnudo por período igual o
superior a un (1) año por cualesquiera de las personas naturales o jurídicas a que
se refieren los numerales 1, 2, y 3 de este artículo.
Los de registro extranjero dados en arrendamiento financiero a las personas
naturales o jurídicas a que hace referencia los numerales 1, 2, y 3 de este artículo.
Los buques construidos en astilleros nacionales, independientemente de la
nacionalidad de su propietario.
Para el registro del buque en Venezuela el derecho de propiedad o de
utilización del buque se prueba: 1. Si el buque ha sido construido en la República,
con el documento de construcción previamente registrado a favor de la persona, en
el cual se expresará el nombre del propietario, las dimensiones y características.
Si el buque ha sido construido en la República, con el documento de
construcción previamente registrado a favor de la persona, en el cual se expresará
el nombre del propietario, las dimensiones y características.
Si el buque ha sido construido en el extranjero, con el respectivo documento
de construcción a favor de la persona, traspaso a personas o empresas que soliciten
la inscripción del mismo en el Registro Naval Venezolano.
Si el buque ha sido apresado, capturado o rematado, con la copia certificada
del acta de adjudicación.
En los casos de enajenaciones subsiguientes, con los documentos de traspaso
respectivos.
Si el buque está en arrendamiento financiero, con el contrato de
arrendamiento financiero.
Con la excepción, si el buque se encuentra arrendado a casco desnudo, con
el contrato de fletamento o arrendamiento a casco desnudo.
Los documentos anteriormente mencionados surtirán efectos ante terceros
una vez asentados debidamente en el Registro Naval Venezolano, excepto los
contratos de fletamento a casco desnudo los cuales surtirán tales efectos,
sólo si hubieren sido previamente otorgados mediante documento auténtico.

Los sujetos de la Navegación.

El capitán de buque, o quien haga sus veces, es la máxima autoridad a bordo y toda
persona a bordo estará bajo su mando. En aguas extranjeras y en alta mar, será
considerado delegado de la Autoridad Pública y como tal responsable de la
conservación del orden y la seguridad del buque y de otros buques y medios aéreos
que se encuentren embarcados y la operación de estos. Igualmente será
responsable de la seguridad y preservación de pasajeros, tripulantes y la carga. En
tal sentido, la legislación nacional consagra que le Capitán es el representante del
propietario, del armador del buque y de los cargadores, en todo lo relativo al interés
del buque, su carga y al resultado de la expedición marítima.

Las funciones del capitán se pueden presentar de manera concordada entre


los distintos textos normativos nacionales que las regulan de la siguiente manera:

COMO DELEGADO DE LA AUTORIDAD PÚBLICA

Ley General de marinas y actividades Ley de Comercio Marítimo.


conexas.
Artículo 51. El capitán de buque, o quien Artículo 21. Los asientos del diario de
haga sus veces, es la máxima autoridad a navegación que se refieren a la actuación del
bordo y toda persona a bordo estará bajo su Capitán como delegado de la autoridad
mando. En aguas extranjeras y en alta mar, pública, tienen la fuerza de documento
será considerado delegado de la Autoridad público. El valor probatorio de la protesta de
Pública y como tal responsable de la mar y demás asientos de los diarios de
conservación del orden y la seguridad del navegación y de máquinas, estarán sujetos a
buque y de otros buques y medios aéreos la apreciación del juez.
que se encuentren embarcados y la
operación de estos. Igualmente será
responsable de la seguridad y preservación
de pasajeros, tripulantes y la carga.

FACULTAD DE POLICÍA

Código Orgánico Procesal Ley Orgánica de Ley General de Marinas y


Penal. Investigaciones actividades conexas.
Científicas Penales y
Criminalísticas
Órgano principal
Artículo 110. Órganos. Son
Articulo 10. El Cuerpo de Artículo El Capitán de buque
órganos de policía de
Investigaciones Científicas, debe adoptar, las medidas
investigaciones penales los
Penales y Criminalísticas es el extraordinarias pertinentes
funcionarios a los cuales la
órgano principal en materia ante cualquier situación de
ley acuerde tal carácter, y
de investigaciones penales. gravedad, hasta tanto se
todo otro funcionario que
hagan presentes las
deba cumplir las funciones de
Órganos de Apoyo a la autoridades competentes.
investigación que este Código
Investigación Penal
establece.
Artículo 14. Son órganos de Artículo 63. Se consideran

Artículo 111. Facultades. apoyo ala investigación actos de indisciplina, las


penal: reclamaciones efectuadas al
... omissis... Capitán, por parte de los
Corresponde a las
Los capitanes de buques con tripulantes o pasajeros en
autoridades de policía de
pabellón de la República forma tumultuosa; las que se
investigaciones penales, bajo
Bolivariana de Venezuela, hagan en forma colectiva,
la dirección del Ministerio
respecto a los hechos aún cuando no tenga el
Público, la práctica de las
punibles que sean cometidos carácter de tumultuosa, si el
diligencias conducentes a la
en los mismos durante su número de reclamantes
determinación de los hechos
travesía. excede la tercera parte del
punibles y a la identificación
total de tripulantes o
de sus autores y partícipes.
pasajeros y las que se hagan
Competencia
Artículo 15. Corresponde a por medio de actos de
los órganos de apoyo a la violencia, con armas o sin
investigación penal, en el ellas, o en desacato a las
indicaciones u ordenes del
ámbito de su competencia:
Realizar las actividades Capitán.
encaminadas a resguardar el Igualmente se consideran
actos de indisciplina aquellos
lugar del suceso.
Impedir que las evidencias realizados por los tripulantes
del hecho delictivo, rastros o o pasajeros que de alguna
materialidades desaparezcan forma puedan afectar el
y proteger el estado de las normal desarrollo de la

cosas de tal forma que no se navegación del buque,

modifiquen hasta que llegue afecten su seguridad, o


al lugar la autoridad tiendan a la violación de
disposiciones de leyes o
competente.
Disponer que ninguna de las reglamentos en materia

personas que se hallaren en relativa a la navegación, así


el lugar del hecho, o en sus como de cualquier otra
adyacencias, se aparten del norma del ordenamiento
mismo mientras se realicen positivo aplicable a la
las diligencias que actividad del buque. Los
corresponda. promotores de los actos de
Identificar y aprehender a los indisciplina y los que resulten
autores de delitos en casos culpables de hechos
de flagrancia y ponerlos a constitutivos de delitos,
disposición del Ministerio estarán sujetos a la
Público. responsabilidad del caso de
Asegurar la identificación de acuerdo con las leyes penales
los testigos del hecho. respectivas sin perjuicio de la
Brindar asesoría técnica en la autoridad disciplinaria del
investigación criminal, a Capitán.
solicitud del Ministerio
Público, con excepción de lo Artículo 64. El Capitán del
buque, en caso de falsa
prevista en el numeral 1 del
alarma, confusión o desorden
artículo anterior. a bordo por parte de un
tripulante o pasajero tomará
Las que les sean atribuidas
las medidas necesarias para
por la ley. salvaguardar el orden y la
seguridad del buque.

Artículo 55. Si durante la


permanencia de un buque en
puerto, se cometiera un
hecho delictuoso a bordo, el
Capitán del buque dará
cuenta, al Capitán de Puerto
y demás autoridades locales
competentes, a los fines
pertinentes. No obstante, y
sin perjuicio a la obligación
anterior, el Capitán del buque
ejercerá funciones de órgano
auxiliar de policía y deberá
ejecutar las acciones
preliminares del caso.

FUNCIÓN REGISTRAL

Ley General de Marinas y actividades CÓDIGO CIVIL


conexas
Artículo 56. Si durante la permanencia de un
Artículo 101
buque nacional en puerto extranjero ocurriera
a bordo la muerte de uno o varios tripulantes, Los Jefes de Cuerpos Militares en campaña,
el Capitán lo informará inmediatamente a las podrán también autorizar el matrimonio en
autoridades locales y a la Autoridad Consular artículo de muerte de los individuos
competente, a fin de cumplir con los requisitos pertenecientes a cuerpos sometidos a su
exigidos por la ley, debiendo informar por al mando.
Capitán de Puerto del primer puerto Los Comandantes de buques de guerra y los
venezolano a que arribe. Capitanes de buques mercantes, podrán

Si ocurriera la muerte de un tripulante en alta ejercer análogas funciones en los matrimonios


mar, el Capitán levantará y entregará a la que se celebren a bordo en caso de
autoridad competente, la partida de defunción artículo de muerte.
respectiva, de conformidad con la ley. Si Unos y otros se sujetarán a las prescripciones
veinticuatro (24) horas después del del presente Capítulo.
fallecimiento, no hubiere llegado a puerto para
dar sepultura al cadáver y no se dispusiere de Artículo 471 Si un niño nace durante un viaje
medios adecuados para conservarlo sin de mar, la declaración deberá hacerse dentro
perjudicar el estado sanitario del buque, el de veinticuatro horas ante el jefe, capitán o
cadáver será lanzado al mar con las patrón del buque, o ante quien haga sus veces,
precauciones y el ritual marítimo con las formalidades expresadas
acostumbrados. Solo en los casos de anteriormente.
descomposición manifiesta del cadáver o que El primer puerto donde arribe el buque, si el
la muerte sea debida a enfermedad contagiosa puerto es extranjero y reside en él un Agente
y de grave peligro, podrá reducirse el lapso de Diplomático o Consular de la República, el jefe,
las veinticuatro (24) horas antes señaladas. capitán o patrón depositará en la oficina de
aquél copia auténtica de las partidas de
Artículo 57. De los efectos, bienes o valores nacimiento que haya extendido; y si el puerto
pertenecientes al tripulante fallecido a bordo es nacional, el depósito de las partidas
de un buque nacional, se hará un inventario originales se hará ante la Primera
por triplicado que firmarán el Capitán y dos Autoridad Civil del lugar. Ambos funcionarios
miembros de la tripulación que le sigan en remitirán copia certificada de las partidas a la
jerarquía. Un ejemplar de ese inventario será Primera Autoridad Civil de la Parroquia o
entregado con los respectivos efectos, bienes Municipio del domicilio de los
o valores al Capitán de Puerto del puerto padres del niño, para su inserción y
donde se encuentre el buque o del próximo certificación en los libros del Registro
donde recale, si estuviere en viaje. El otro respectivo.
ejemplar será entregado a los familiares del
fallecido si fueren conocidos. El tercero se Artículo 483 Respecto de la partida de
conservará para archivo del buque. Si el defunción de los que murieren en alta mar, se
fallecimiento ocurriere en puerto extranjero, el observará lo que se ha dispuesto sobre las
inventario junto con los efectos, bienes o partidas de nacimiento.
valores será entregado a la Autoridad Consular
competente. Artículo 867 Los testamentos hechos a bordo
de los buques de la marina de guerra, durante
Artículo 58. En caso de que fallezca un
pasajero, se procederá en la forma prevista
para los tripulantes en los artículos anteriores.
Artículo 59. Cada vez que ocurra el un viaje, se otorgarán en presencia del
fallecimiento de un tripulante o pasajero en Comandante o del que haga sus veces.
buque nacional, y se desconozca la dirección A bordo de los buques mercantes se otorgarán
de los familiares, el propietario, armador, o ante el Capitán o patrón, o el que haga sus
arrendatario del buque publicará en dos (2) veces.
oportunidades con intervalo de un mes, en un En ambos casos deben presenciar el
diario de mayor circulación nacional, un aviso otorgamiento, además de las personas
oficial informando del fallecimiento. anteriormente expresadas, dos testigos
Si pasados dos (2) meses contados a partir de
mayores de edad.
la última publicación de los dos (2) avisos no
se presentan los causahabientes del fallecido, Artículo 868 En los buques de la marina de
y éste hubiera dejado bienes, se procederá con guerra el testamento del Comandante o del
ellos en la forma que pauten la ley respectiva. que haga sus veces, y en los mercantes el del

Capitán o patrón o del que haga sus veces, se


Artículo 60. En caso de muerte de un tripulante otorgarán ante quienes estén llamados a
o pasajero por enfermedad contagiosa, se subrogarlos, según el orden del servicio,
procederá con los efectos usados en la forma
observándose siempre las formalidades
que determinen las normas sanitarias establecidas en el artículo precedente
correspondientes, y en su defecto como lo
estime apropiado el Capitán. Artículo 869 El testamento mencionado en los
dos artículos anteriores se hará por duplicado.
Artículo 61. En los casos de matrimonios o
nacimientos, otorgamiento de testamentos y Artículo 870 El testamento hecho a bordo de
demás actos que ocurrieren a bordo de un buques de guerra o mercantes, debe firmarse,
buque nacional, el Capitán
procederá por el testador, por la persona que lo haya
conforme a lo previsto en la ley respectiva. autorizado y por los testigos.
Si el testador o los testigos no saben o no
Artículo 62. De todas las medidas que se pueden firmar, se debe indicar el motivo que
tomaren de acuerdo con todos los artículos de les haya impedido hacerlo.
este capítulo, se dejará la debida constancia en
el Diario de Navegación y Puerto del buque. Artículo 871 Los testamentos hechos durante
el viaje se conservarán entre los papeles más
importantes del buque, y se hará mención de
ellos en el diario y a continuación del rol de la
tripulación.

Artículo 872 Si el buque arriba a un puerto


extranjero donde resida un Agente
Diplomático o Consular de la República,
quienes hayan autorizado el testamento o
quienes les reemplacen, le
entregarán uno de los originales y una copia
de la nota puesta en el diario y en el rol de la
tripulación.
Al llegar el buque a cualquier puerto de la
República, se entregarán a la Primera
Autoridad local, marítima o civil, los dos
ejemplares del testamento, o el que quede, en
el caso de
haberse entregado el otro durante el viaje,
junto con copia de las notas indicadas.
Al margen de la nota escrita en el diario y en
el rol de la tripulación, se pondrá otra en que
se diga haberse hecho la entrega.

Artículo 873 Los Agentes Diplomáticos o


Consulares y las Autoridades locales de
quienes se ha tratado en el artículo anterior,
formarán un acta de la entrega del
testamento, suscrita también por las personas
que lo consignen, y remitirán todo al Ministro
de Guerra y Marina, quien ordenará el depósito
de uno de los originales en su archivo y
remitirá otro a la Oficina de Registro del lugar
del domicilio o de la última residencia del
testador. En el caso de ignorarse estos, o de
que nunca los hubiere tenido en la República,
la remisión se hará a una de las Oficinas
Subalternas de Registro del Departamento
Libertador del Distrito Federal. Si sólo hubiere
recibido un ejemplar, lo remitirá a la Oficina de
Registro, dejando copia certificada.

Artículo 874 El testamento hecho a bordo en el


curso de un viaje, según la forma establecida
en los artículos precedentes, tendrá efecto
únicamente en el caso de que el testador
muera durante el viaje, o dentro de dos meses
después que haya desembarcado en un lugar
en donde hubiere podido hacer nuevo
testamento según las formas ordinarias.

El agente naviero como otro de los sujetos de mar, de conformidad con la


legislación nacional, tiene la representación activa y pasiva conjunta o
separadamente de su capitán, propietario o armador, cuando estos no estuvieren
domiciliados en el lugar, ante los entes públicos o privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y
hasta tanto se designe por escrito a otro en su reemplazo.
Dentro de sus funciones podemos destacar que el agente naviero está
facultado para firmar los conocimientos de embarque y demás documentos de
transporte, dar y recibir cantidades de dinero relacionadas a las operaciones que
efectúa, así como atender y tramitar reclamos derivados del la explotación del
buque; no respondiendo por la obligaciones de sus representados, salvo la
responsabilidad que le corresponde por hechos personales o la que surja de la ley.
El tal sentido es importante señalar que el mandato para actuar como agente
naviero, deberá constar por escritura y para que su renuncia o revocatoria surta
efectos frente a terceros debe ser participada a la capitanía de puertos.
A fin de ampliar el tema del agente naviero, se recomienda ir al texto del Decreto
con fuerza de Ley de Comercio Marítimo.

Jurídicamente el armador es la persona que utiliza o explota el buque en su propio


nombre, sea o no su propietario, bajo la dirección y gobierno de un capitán
designado por él. Así mismo existe la presunción de que el propietario del buque es
su armador, o lo son sus copropietarios salvo prueba en contrario. Se tiene que el
armador responde civilmente de las obligaciones contraídas por el capitán en lo
referente: al buque y a la expedición acuática, a la indemnizaciones a favor de
terceros y por los hechos del capitán, ofíciale y tripulación; pudiendo limitar contra
actualmente su responsabilidad en algunos casos, salvo expresa prohibición legal.
En cuanto a la limitación de la responsabilidad requiere, de conformidad con lo
previsto en la Ley cumplir con unos pasos, los propietarios o armadores, fletadores,
aseguradores, salvadores y en general cualquier persona que considere tener
derecho a limitar su responsabilidad, podrá ocurrir ante el Tribunal competente de
la Jurisdicción acuática y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de
constituir el fondo de limitación, para verificar y liquidar los créditos y para efectuar
su distribución de conformidad con la forma y términos consagrados en la ley.

En esta parte trataremos las instituciones contractuales que conforman el derecho


marítimo, desde el punto de vista de la responsabilidad.
Al decir responsabilidad contractual parecería que su régimen está regulado en el
mismo contrato; por cuanto, de conformidad con el principio de la autonomía de la
voluntad, el contrato es, en sí mismo, la fuente principal en lo que se refiere a las
obligaciones. Luciría entonces innecesaria una regulación exhaustiva del régimen de
responsabilidad ya que la misma estaría fundamentada en lo que las partes
libremente convengan en el contrato, siendo entonces la Ley una fuente supletoria.

A los fines de una cabal comprensión del tema, nos apartaremos en cierta forma de
la concepción clásica de los contratos marítimos; en tal sentido, denominaremos
contrato de utilización de la nave (contract of affreightment) a todo aquel cuyo
objeto consista en que el propietario de un buque, al que denominaremos FLETANTE
(disponent shipowner), conviene, a cambio de una suma de dinero (FLETE) en:
Ceder a una persona natural o jurídica (FLETADOR/CHARTERER), el usufructo de
ese buque por un viaje o viajes determinados, o por un tiempo, también
determinado; o
Ofrecer los servicios de un buque en una ruta determinada, para transportar
mercaderías de cualquier persona entre puertos también determinados.

En el primer caso, nos referimos a un CONTRATO DE FLETAMENTO (charterparty),


celebrado entre un fletante (disponent shipowner) y un fletador (charterer), cuya
naturaleza es consensual; en el segundo caso, hablamos de un CONTRATO DE
TRANSPORTE MARÍTIMO, celebrado entre un transportador (carrier) y un cargador
(shipper) que es un contrato de adhesión
Clasificación.
Los contratos de la navegación se pueden clasificar en:
Contrato de Arrendamiento
Contrato de Fletamento.

El contrato de fletamento es consensual; las partes estipulan libremente las


condiciones de la contratación; en consecuencia: “... Las disposiciones relativas a
los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento son supletorias de
la voluntad de las partes, salvo que la ley disponga lo contrario...”.
La Ley de Comercio Marítimo dispone (Art. 153) que los contratos de arrendamiento
a casco desnudo y de fletamento deben probarse por escrito. Mediante sentencia
del 6 de diciembre de 1946, no controvertida hasta el presente, el Juzgado de
Primera Instancia Mercantil del Distrito Federal, estableciendo doctrina que
compartimos, señaló: "...el contrato de fletamento debe hacerse por escrito... sin
embargo, la forma escrita exigida por la Ley para el contrato, no es requerida ad-
substantiam sino ad-probationem (y) es permitido a los interesados... servirse de
otras probanzas (para comprobar el contrato)...".
Cabe destacar que todas la acciones derivadas del contrato de fletamento prescriben
al término de un año, contados a partir de la fecha de vencimiento del contrato, de
la terminación de viaje o del la interrupción e la ejecución del contrato, cualquiera
de las situaciones que ocurra primero, lapso que comenzará a contarse al día
siguiente de cualquiera de los eventos ya indicados que ocurriere.
Por su parte el contrato de fletamento puede dividirse en: fletamento por viaje y
fletamento a tiempo.

El contrato de fletamento por viaje (voyage charter) es aquel en el cual el


fletante (disponent shipowner), pone un buque a disposición del fletador, para que
éste lo utilice durante uno o varios viajes, para transportar mercaderías de su interés
o mercaderías de terceros; en este último caso el fletador puede realizar un sub-
fletamento o, utilizar la nave como un buque general, recibiendo mercaderías de
terceros para su transporte mediante la emisión de conocimientos de embarque, en
cuya eventualidad se convierte en transportador (carrier) frente al propietario de la
carga (shipper).

El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Es total cuando el fletante se obliga
a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios
susceptibles de ser cargados en un buque determinado, para realizar el o los viajes
convenidos. El fletante no podrá sustituir por otro buque el objeto del contrato, salvo
estipulación en contrario. Así mismo, conserva las gestiones náutica y comercial del
buque.

Se diferencia de un fletamento por tiempo en muchos aspectos, pero la principal


distinción radica en la característica señalada de que el fletamento por viaje es un
contrato para transportar mercaderías especificadas en uno o varios viajes
determinados; el flete puede ser estipulado sobre la base de unidades de carga
transportada, o mediante el denominado lump sum freight (flete global por el
viaje o viajes). Por esta razón, la naturaleza del fletamento por viaje se expresa
como la de un contrato de transporte especial por cuanto el instrumento que rige la
relación contractual es la póliza de fletamento, y no el conocimiento de embarque.
En esta modalidad de fletamento, el régimen de responsabilidad está determinado
así:
Entre el fletador y el fletante rigen las condiciones contractualmente estipuladas. La
ley aplicable para la interpretación, y como fuente supletoria, será aquella explícita
o implícitamente señalada en el propio contrato.

En el caso de que la nave sea empleada por el fletador, como un buque general, la
relación entre el fletador -quien en este caso se constituye en transportador- y el
cargador, se regirá por el instrumento expresamente indicado en la cláusula
Paramount del conocimiento de embarque.
Dado que en el fletamento por viaje el fletante conserva en todo momento la
dirección y control del buque, la responsabilidad frente a terceros, ajenos a los
contratos indicados en los literales a) y b), corresponde siempre al fletante.

OBLIGACIONES DEL FLETADOR


Proveer la cantidad de mercancías, de acuerdo con las condiciones estipuladas en el
contrato.
Asumir por su cuenta y riesgo las operaciones de carga y descarga de las
mercancías, salvo pacto en contrario.

OBLIGACIONES DEL FLETANTE


Presentar el buque en el lugar y fecha estipulada, en condiciones de navegabilidad,
equipado y con la documentación requerida para realizar las operaciones previstas
en el contrato y mantenerlo así durante el o los viajes convenidos.
Efectuar con diligencia el o los viajes convenidos.

El fletante es responsable de las mercancías recibidas a bordo y se libera probando


que ha cumplido con sus obligaciones.

El fletador podrá resolver el contrato mediante comunicación por escrito al fletante


si éste no pone el buque a su disposición en la fecha y lugar convenido y en
condiciones de navegabilidad. Si al fletante no le fuere posible cumplir con estas
condiciones, lo comunicará por escrito con al menos cuarenta y ocho (48) horas de
antelación a la fecha estimada de arribo del buque al fletador, quien podrá a su
conveniencia, aceptar o no el fletamento.

El fletamento por tiempo (time charter), como su nombre lo indica, es aquel en


el cual el fletante pone a disposición del fletador un buque determinado, durante un
período de tiempo también determinado. La Ley de Comercio Marítimo en su artículo
165 lo define como “... el contrato por el cual el armador, conservando la gestión
náutica del buque, pone el mismo a disposición de otra persona para realizar la
actividad indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un tiempo
determinado y mediante el pago de un flete.”

Existe una diferencia fundamental entre el fletamento por viaje y el fletamento por
tiempo: a) en el fletamento por viaje, la responsabilidad de la prestación del servicio
corresponde al fletante; b) en el fletamento por tiempo “... la responsabilidad por la
explotación eficiente del buque pasa en gran parte, pero no por completo al fletador;
si un buque fletado por tiempo no embarca tanta carga como el fletador había
previsto, por razones tales como las restricciones de calado en puerto, el fletador
asume la pérdida. Análogamente, si el buque encuentra mal tiempo en la ruta y
debe reducir la velocidad, el fletador corre también con la pérdida de tiempo
resultante...”.

El fletamento por tiempo puede ser by demise (con cesión) o not by demise (sin
cesión). En el primer caso, el fletador asume plenamente el control de la gestión
náutica y comercial del buque; es suya la responsabilidad, contractual y
extracontractual; y está facultado para celebrar contratos de subfletamento o
contratos de transporte marítimo. En el fletamento ‘not by demise’, no existe cesión
de la gestión náutica; al fletador sólo se le atribuye la responsabilidad contractual.
Citando la opinión de Lord Esher, Scrutton sostiene que la cuestión depende de que
el fletante se haya separado totalmente de la posesión y control del buque, que en
tal caso le haya cedido al fletador un poder y derecho independiente de él (el
fletante), y sin necesidad de su aprobación el fletador actúe a su sola iniciativa frente
al capitán, tripulación, gestión y uso del buque. La correcta forma de expresarlo es
que se ha producido una separación total de la posesión y control del buque.

OBLIGACIONES DEL FLETANTE


De conformidad con el artículo 166 de la Ley de Comercio Marítimo, el fletante tiene
las siguientes obligaciones:
Poner el buque a disposición del fletador en la fecha y lugar convenido, en estado
de navegabilidad, apto para los usos previstos, equipado y con la documentación
pertinente. El fletante deberá mantener el buque en el mismo estado de
navegabilidad, salvo el desgaste originado por su uso normal durante la vigencia
del contrato.
Pagar los gastos relacionados con la gestión náutica del buque, tales como,
clasificación, seguros, mantenimiento, reparaciones, repuestos, lubricantes,
provisiones, remuneraciones y manutención de la tripulación y las comisiones de
corretaje.
Cumplir con las instrucciones y órdenes del fletador, en ejercicio de la gestión
comercial del buque.
A los efectos de la gestión náutica del buque, el Capitán depende del fletante.

OBLIGACIONES DEL FLETADOR


Artículo 167. Son obligaciones del fletador:
Pagar el flete
Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial del buque, tales como
combustible, impuestos, tasas y remuneraciones relacionadas con la
navegación y demás operaciones en canales, zonas de pilotaje y puertos,
operaciones de remolque, gastos de las operaciones concernientes a
carga y descarga de la mercancía, el agenciamiento y demás servicios.
Utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con sus características técnicas y
en las condiciones y parajes que no lo expongan a peligros y riesgos.
Restituir el buque en el mismo estado en que lo recibió, salvo el desgaste
originado por su uso normal, en la fecha y el lugar convenido, y a falta de
convenio en el lugar donde le fue entregado.
Dar órdenes al Capitán, dentro de lo estipulado en el contrato respecto de
la utilización del buque, especialmente en lo referente a la carga,
transporte y entrega de la mercancía, al transporte de personas y a la
documentación pertinente.
RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE Y EL FLETADOR
El fletante no responde frente al fletador de los actos del Capitán y de la
tripulación en cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador,
vinculadas a la gestión comercial del buque.
El fletador responde por los daños sufridos por el buque por acciones de terceros
relacionadas con la gestión comercial, e indemnizará al fletante por dichos daños.

CLÁUSULAS ESPECIALES EN FLETAMENTO POR TIEMPO


Duración
“En la cláusula de duración de los fletamentos por tiempo se indica el período
en días, meses y/o años... No es probable que, con arreglo a una póliza de
fletamento por tiempo, se devuelva el buque en el día fijado dada la naturaleza del
transporte marítimo. Por ello, suelen tenerse en cuenta los casos en que la duración
efectiva es superior o inferior a la estipulada en la póliza de fletamento...”.
Esto es lo que denomino ‘elasticidad del período’; a pesar de que la
estipulación contractual designe una fecha determinada para la reentrega del buque,
en un puerto también determinado, en el tráfico marítimo es prácticamente
imposible cumplir esa fecha exacta. La reentrega en una fecha próxima, ya sea en
exceso o en defecto, no constituye incumplimiento por parte del fletador, y en tal
caso, éste sólo quedará obligado al pago del flete correspondiente a los días
transcurridos en exceso, si fuere el caso, o podrá recuperar el flete correspondiente
a los días no utilizados en caso de reentrega anticipada; las pólizas de fletamento
contienen previsiones específicas en este sentido. Sin embargo, si el fletador,
estando próxima la fecha de reentrega, emprendiere un viaje cuya duración exceda
notablemente del lapso que le corresponde, incurriría en incumplimiento doloso, en
cuyo caso estaría obligado, no sólo al pago de la cantidad que corresponda en
concepto de flete proporcional, sino que deberá pagar adicionalmente los daños y
perjuicios que su incumplimiento causare al fletante.
Al respecto, la ley venezolana dispone que el fletante no está obligado a
comenzar un viaje que previsiblemente, no termine para la fecha de restitución del
buque. En caso que el fletador no hiciere la restitución del buque en la fecha
convenida, dispondrá de un lapso de quince (15) días continuos para hacerlo,
después del cual pagará al fletante el flete de mercado si éste fuere mayor al
convenido contractualmente, salvo caso fortuito o fuerza mayor, obligándose a la
entrega dentro de un lapso máximo de treinta (30) días continuos, contados a partir
de la fecha de vencimiento del contrato.

b) Cláusula On Hire Off Hire


“En el fletamento por tiempo el fletador está obligado a pagar el flete durante
todo el período contractual (en la forma que se haya estipulado), a menos que ocurra
una de las siguientes circunstancias:
Que su obligación quede suspendida por alguna estipulación contractual;
Que el fletante incurra en incumplimiento de su obligación de prestar los servicios
estipulados en el contrato; o,
que el contrato sea anulado”.

En caso de que ocurriere una eventualidad enmarcada en una de las causales


señaladas por Scrutton, el fletador tendrá el derecho de declarar off hire dejando
de pagar el flete correspondiente al período de detención; una vez que haya cesado
la causa de detención, el fletante declara el buque on hire, a partir de cuya
declaración, el fletador reanudará el pago del flete. En caso de retardo reiterado en
el pago del flete, el fletante tendrá el derecho de retirar el buque y anular el
contrato.
Una cláusula off-hire tipo expresa:
En caso de entrada a dique u otra medida necesaria para mantener la
eficiencia del buque, insuficiencia cualitativa o cuantitativa de la tripulación,
deficiencia en las máquinas, daños al casco u otro accidente que impida o dificulte
el trabajo del buque por un período que exceda de veinticuatro horas, no será debido
el flete correspondiente al período durante el cual el buque no esté en capacidad de
prestar el servicio para el cual fue contratado.

La Ley de Comercio Marítimo establece en su artículo 172:


“Por el tiempo en que no sea posible la utilización comercial del buque, no se
devengará flete, salvo que la causa sea imputable al fletador. Para que proceda la
suspensión del pago del flete, se requiere que la inmovilización del buque exceda de
veinticuatro (24) horas.”

c) Condición en la Reentrega
“La póliza de fletamento por tiempo usualmente prevé‚ que el fletador
reentregará el buque en el mismo buen orden y condición en que le fue entregado.
Si el buque ha resultado averiado por culpa del fletador, éste será responsable por
los daños y perjuicios resultantes (costo de la reparación y lucro cesante) pero no
estará obligado al pago del flete durante el tiempo en que se efectúen las
reparaciones”.
“La mayor parte de las pólizas de fletamento estipulan que el buque sólo
podrá transportar mercaderías lícitas. El fletante puede rehusar el embarque de
mercaderías peligrosas o dañinas para el buque. El fletador es responsable por
cualquier daño que sufra el buque como consecuencia de su negligencia. En caso
de un fletamento by demise, cuando el buque es entregado al fletador en buenas
condiciones y éste efectúa la reentrega del buque con daños, aparentes o no, se
establece la presunción de negligencia por parte del fletador; éste no será
responsable por desgaste normal (ordinary wear and tear)”.

d) Asignación de Riesgos por Daños a la Carga y al Buque


Como sabemos, en el fletamento por tiempo, el fletador asume la gestión
comercial del buque y, lo utiliza, bien para sus propios requerimientos, bien para
utilizarlo como ‘buque general’; en este último caso, le corresponde la
responsabilidad, frente a los cargadores, en todo lo relativo a reclamaciones de
pérdida o avería de la carga. A pesar de ello, puede ocurrir que el fletante o el buque
sean demandados para el resarcimiento de tales daños; es por ello que la mayoría
de las pólizas tipo contienen cláusulas de ‘indemnidad’ del fletante, en virtud de las
cuales los fletadores indemnizarán a los fletantes por todas las consecuencias o
responsabilidades derivadas de que el capitán, los oficiales o los agentes hayan
firmado, cumplimentando órdenes o instrucciones de dichos fletadores,
conocimientos de embarque u otros documentos, o del cumplimiento en otra forma
de aquellas órdenes, como también de las que pudieran derivarse de cualquier
irregularidad en la documentación del buque o por llevar sobrecarga de mercaderías.
Al contrario de lo que ocurre en el caso de daños a la carga, en donde es
evidente que, al asumir el fletador la gestión comercial asume coetáneamente la
responsabilidad frente a los cargadores; en el caso de daños sufridos por el buque
durante el período de fletamento, la situación tiende a hacerse confusa pues, como
hemos señalado, en caso de fletamento por tiempo ‘not by demise’, la gestión
náutica pertenece al fletante. En este orden de ideas, sería dificultoso determinar
responsabilidades en caso, por ejemplo, de daños sufridos por el buque como
consecuencia de la carga, descarga, estiba o trimado de las mercaderías. Por el
contrario, se facilita la atribución de responsabilidad al fletador en caso, por ejemplo,
de incumplimiento de su obligación de “dirigir el buque sólo a puertos buenos y
seguros”.

La Cláusula Muelle y Puerto Seguros


Tanto las pólizas de fletamento por tiempo como por viaje contienen
estipulaciones al efecto de que el buque permanecerá siempre seguro y a flote.
Salvo el caso en que una disposición expresa de la póliza reduzca la obligación del
fletador a la observancia de “debida diligencia”, éste, al designar un puerto,
garantiza que el buque pueda proceder al puerto y muelle designados sin riesgo de
sufrir daños físicos. Esa garantía comprende, tanto peligros de naturaleza política
como los riesgos naturales existentes en el puerto o muelle que representen
amenaza a la seguridad del buque; comprende también las vías navegables de
acceso al puerto o muelle de que se trate.
El efecto de la garantía de puerto y muelle seguros consiste en que, el capitán
del buque puede rehusarse a proceder al puerto o muelle designados sin incurrir en
incumplimiento del contrato evidenciado por la póliza de fletamento.

En Venezuela las normas respectivas están incluidas en la sección


correspondiente al ‘Fletamento por Viaje’ y establecen:
Artículo 181. Los puertos designados en el contrato de fletamento por viaje
deben ser seguros. Si un puerto designado deviniere inseguro, el fletante deberá
comunicarlo por escrito al fletador y a falta de instrucción de éste, podrá proceder a
un puerto seguro y cercano que elija.
Artículo 182. La elección del lugar del puerto donde el buque deba efectuar
las operaciones de carga o descarga, sin perjuicio de las normas administrativas que
regulan las operaciones portuarias, corresponderá:
Al fletador:
Cuando el contrato nada establezca.
Al fletante, previa notificación al o a los fletadores, cuando:
Dada la circunstancia anterior, el fletador omitiese su designación.
El lugar elegido deviniere inseguro
2.3 Siendo varios los fletadores, no hubiera acuerdo sobre el particular.

b) La Tendencia a la Reglamentación Obligatoria de Ciertos Aspectos de


las Pólizas de Fletamento

Ya hemos comentado la injerencia creciente de las organizaciones


intergubernamentales en todo lo atinente al negocio marítimo, especialmente en lo
que se refiere a las convenciones internacionales. Prueba de ello se encuentra en la
afirmación de la UNCTAD que, precedida de las palabras utilizadas en el epígrafe de
este párrafo, se transcriben a continuación:
“...se plantea la cuestión de la reglamentación obligatoria de ciertos aspectos de la
póliza de fletamento, los más importantes de los cuales se refieren a:
La navegabilidad del buque que ha de efectuar el transporte;
La responsabilidad por pérdida o daños de la carga; y
La demora en la ejecución del contrato de fletamento, especialmente la que resulta
de la desviación del buque en el viaje contratado.
Se estima que en la póliza de fletamento estos tres puntos son los más indicados
para la adopción de medidas legislativas internacionales, y se da el caso de que, en
gran parte, coinciden con otros similares tratados en las Reglas de La Haya. Sólo
mediante una acción legislativa se puede conseguir que las disposiciones
equivalentes de las Reglas de La Haya, y cualquier revisión de que puedan ser
objeto, sean de aplicación obligatoria, cuando así proceda, a las pólizas de
fletamento. Este objetivo sólo puede alcanzarse mediante un convenio internacional
o algún otro instrumento multilateral que, en el orden jurídico, sea de obligatoria
observancia, y lo mejor sería que las actividades encaminadas a este fin se
desarrollaran junto con las que se están llevando a cabo en la UNCTAD y la CNUDMI
(UNCITRAL) para revisar las Reglas de La Haya...

Esta tendencia intervencionista no tiene asidero jurídico alguno en el caso de


los contratos de fletamento que, como ha quedado establecido, son contratos
consensuales en los cuales las Partes son libres de pactar los términos y condiciones
que habrán de regir esa relación contractual.

El arrendamiento a casco desnudo es un contrato por el cual una de las partes


se obliga a permitir a la otra, la utilización de un buque, por cierto tiempo y
mediante el pago de un canon que ésta se obliga a pagar, siéndoles
transferidas las gestiones náuticas y comerciales del buque. El contrato
de arrendamiento a casco desnudo, debe estar inscrito en el Registro Naval
Venezolano, para surtir efectos frente a terceros.
En la regulación de esta figura la nueva legislación marítima venezolana se
adapta a la ya antigua concepción inglesa sobre su naturaleza: arrendamiento
de cosas muebles. En tal sentido se utiliza la expresión ‘canon’ en lugar de
‘flete’ y a mayor abundamiento se establece que, en todo lo no previsto en
forma expresa por el correspondiente Título de la Ley de Comercio Marítimo,
“... serán aplicables las normas relativas al arrendamiento de cosas
establecidas en el Código Civil.”
El arrendatario no puede subarrendar el buque a casco desnudo sin
autorización escrita del arrendador, la cual deberá inscribirse en el Registro
Naval Venezolano.

Mediante el arrendamiento a casco desnudo, el propietario se desprende en


forma total de la posesión y control del buque, cesa cualquier relación con éste
conservando sólo la ‘nuda propiedad’. En tal sentido, considero inapropiado hablar
de ‘fletamento a casco desnudo’ por cuanto existen diferencias notables entre
‘fletamento’ y ‘arrendamiento’; Dominici, citado por Mariano Arcaya sostiene:
"La nave puede ser arrendada, sin equiparla ni abastecerla, a una persona, que la
usa y aprovecha los productos de ella en sucesivos subarrendamientos, durante el
tiempo del contrato, celebrado con el propietario.
Este arrendatario toma el nombre de armador y el arrendamiento se rige
por las reglas comunes de este contrato, cuando tiene por objeto cosas
muebles. Fletar una nave es también arrendarla; más, este contrato está sujeto a
reglas especiales y crea derechos y obligaciones también especiales. En el
arrendamiento antedicho, el propietario cede el uso completo de la nave; se
desprende de su tenencia material, sin reservarse el derecho de dirigirla y
administrarla; en el fletamento (en cambio) el propietario o el armador ceden
igualmente el uso de la nave, pero limitado a un fin particular, como es el de
transportar pasajeros o mercaderías; se obligan a prestar servicios personales, por
si y por medio de mandatarios y dependientes sometidos a las ordenes que les dan;
pues conservan la dirección y administración de la nave y responden de la seguridad
de las cosas que se introducen en ella por efecto del contrato. De manera que en el
fletamento hay tres contratos: un arrendamiento de cosas, una locación de servicios
y un depósito".

Al examinar el derecho comparado, encontramos una regulación similar a la


adoptada en la nueva legislación marítima venezolana, como es el caso del
Código de Comercio de Chile, el cual dedica toda la Sección Cuarta del Título
V (Del fletamento a casco desnudo) a la regulación de esta modalidad.
Comienza por definirla como “... el contrato por el cual una parte, mediante
el pago de un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo
determinado, una nave desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento
incompleto, cediendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido
el derecho a designar al capitán y a la dotación... ”; en el mismo artículo
señala que en defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto
en esta sección, el fletamento a casco desnudo se regirá por las normas
generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le sean aplicables.
Durante el contrato serán de cargo del fletador las reparaciones y reemplazos
que no tengan su origen en algún vicio oculto de la nave; son igualmente por
cuenta del fletador, el aprovisionamiento de la nave, la contratación de la
dotación, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos de
explotación de la nave.
Como quedó señalado, la doctrina dominante sostiene que el arrendamiento
a casco desnudo es una modalidad del fletamento por tiempo (‘by demise’).
Algunos doctrinarios prefieren clasificarlo como una modalidad especial, no
solo en virtud del interés académico sino debido a la circunstancia de que la
legislación venezolana, al flexibilizar su posición en cuanto al requisito de
nacionalidad para fines del registro de naves, permite la inscripción de buques
de registro extranjero arrendados a casco desnudo por períodos
superiores a dos años. Indudablemente la Ley se refiere al sentido estricto
de la acepción ‘casco desnudo’; en consecuencia, los contratos respectivos
deberán contener cláusulas que indiquen claramente la voluntad del fletante
en el sentido de ceder, en forma absoluta, la gestión náutica y comercial del
buque; entre otras, principalmente, las siguientes:

USO Y OPERACIÓN:
EL FLETADOR tendrá el uso, posesión y control exclusivos de EL BUQUE, y a
sus propias expensas, tripulará, avituallará, suplirá, equipará, mantendrá,
navegará y operará EL BUQUE durante la vigencia del contrato. El capitán, oficiales
y tripulación de EL BUQUE serán contratados por EL FLETADOR; estarán bajo su
control y dirección, y deberán cumplir estrictamente todo lo establecido en las leyes,
reglamentos u otras normativas contenidas en la legislación venezolana a este
respecto.

PABELLÓN Y DOCUMENTACIÓN:
EL BUQUE será matriculado y documentado de conformidad con las leyes de
la República de Venezuela; y, durante la vigencia del contrato, mantendrá dicha
documentación bajo las mismas leyes. Ni EL PROPIETARIO, ni EL FLETADOR
permitirán que EL BUQUE sea documentado u operado bajo otro pabellón distinto al
venezolano.

CUMPLIMIENTO DE DISPOSICIONES LEGALES:


EL FLETADOR, a sus solas expensas, dará cumplimiento a todas las leyes,
reglamentos o normas aplicables, y mantendrá a bordo certificados vigentes que
acrediten tal cumplimiento. EL FLETADOR pagará todos los impuestos, tasas,
contribuciones, tarifas, multas, penalidades y cualesquiera otros cargos
gubernamentales que por Ley correspondan.
SEGUROS
EL FLETADOR, a sus solas expensas, mientras que el contrato esté vigente,
asegurará el buque y mantendrá el mismo asegurado por la totalidad del valor de
mercado del buque.

INDEMNIZACIÓN:
EL FLETADOR protegerá y/o indemnizará a EL PROPIETARIO de y contra
cualquier privilegio de cualquier naturaleza; cualquier reclamación de terceros,
fundada o infundada (incluyendo, en forma ilimitada cualquier reclamo de
impuestos, tasa, contribuciones, tarifas o cualquier otro cargo gubernamental) y
cualquier multa o penalidad derivada de violación de alguna ley, tratado, convención,
reglamento o regulación. Esta disposición será aplicable siempre que tal privilegio,
reclamación, multa o penalidad se derive del uso, operación o mantenimiento de EL
BUQUE durante la vigencia del contrato.

OBLIGACIONES DEL ARRENDADOR


La Ley de Comercio Marítimo establece en su artículo 160 como obligaciones
del arrendador:
Entregar el buque designado al arrendatario, en la fecha y lugar convenido,
en estado de navegabilidad, apto para el servicio al cual está destinado y
con la documentación necesaria.
2. Efectuar las reparaciones y reposiciones derivadas de vicios propios del buque.

El artículo 161 eiusdem regula lo concerniente a las suspensiones temporales


de las respectivas prestaciones, en los mismos términos indicados supra en
relación con la cláusula on hire off hire, estableciendo que, si por el
incumplimiento de las obligaciones del arrendador, no pudiere utilizarse
comercialmente el buque, no se devengará canon por el tiempo en que éste
no se utilice. Para que haya lugar a la suspensión del canon, el período de
inactividad del buque debe exceder de veinticuatro (24) horas.

OBLIGACIONES DEL ARRENDATARIO


Conforme al artículo 162 de la misma ley, serán a cargo del arrendatario las
obligaciones siguientes:
El aprovisionamiento del buque, sus seguros, lo relativo a la tripulación y
todos los gastos de explotación.
Realizar las reparaciones y reposiciones que no tengan su origen en vicios propios
del buque.
Utilizar lícitamente el buque, de acuerdo con sus características técnicas y en
las condiciones y parajes que no lo expongan a peligros.
Responder ante el arrendador por todos los reclamos de terceros y créditos
privilegiados sobre el buque, que sean consecuencia de su explotación económica.
Devolver al arrendador el buque a la expiración del término del contrato, en
la fecha y lugar convenido, en el mismo estado, salvo el desgaste originado por su
uso normal y con la documentación necesaria con que le fue entregado.
Cuando el arrendatario no hiciere la restitución en la fecha convenida,
dispondrá de un lapso de quince (15) días continuos, a partir del cual pagará
al arrendador el doble del canon convenido, salvo caso fortuito o de fuerza
mayor.

RESOLUCION DEL CONTRATO


La Ley de Comercio Marítimo establece las causales de resolución del contrato
con carácter supletorio de la voluntad de las partes:
“Artículo 184. El fletador, antes del vencimiento de las estadías en puerto, tiene
derecho a resolver el contrato pagando la mitad del flete bruto y, en su caso, los
gastos de descarga y las sobreestadías, salvo estipulación contraria. Si el fletamento
es por viaje de ida y vuelta, debe pagar la mitad del viaje.
Artículo 185. Si el fletador no carga mercancía alguna durante el plazo de estadías,
el fletante tiene derecho a resolver el contrato y a exigir la mitad del flete pactado,
más el pago de las sobreestadías si fuere el caso.

Artículo 187. Si antes del zarpe del buque sobreviniere un caso fortuito o un hecho
de fuerza mayor que impidiere la ejecución del viaje, el contrato quedará resuelto
sin dar lugar a daños y perjuicios para ninguna de las partes.
Salvo pacto en contrario, cuando el impedimento sea temporal el contrato subsistirá,
sin que procedan daños y perjuicios.

Artículo 188. Si el caso fortuito o el hecho de fuerza mayor que impida la ejecución
del contrato, sobreviniere después de iniciado el viaje, el fletador debe indicar otro
puerto de descarga que se encuentre en el trayecto del previsto originalmente y
proceder a la descarga, pagando el flete proporcional a la distancia recorrida. A falta
de indicación, el fletante determinará otro puerto, pudiendo descargar las
mercancías a cargo del fletador. Cuando el impedimento sea temporal no habrá
lugar a aumento de flete y el fletante deberá continuar el viaje tan pronto como cese
el impedimento.

Artículo 189. Si las operaciones de descarga no se han iniciado o, habiendo


comenzado se paralizan y transcurren las estadías, el fletante tendrá derecho a
descargar por cuenta y riesgo del fletador o del consignatario. El fletante debe
notificarlos en su domicilio y a falta de domicilio conocido, mediante una publicación
en un diario de circulación nacional.
Ante la negativa de recibir las mercancías, por parte del fletador o del consignatario,
el fletante podrá proceder de acuerdo con lo establecido en este artículo, en forma
inmediata.”
Adicionalmente, la misma ley acoge el principio rebus sic stantibus al establecer en
su artículo 275:
“En los contratos de arrendamiento y de fletamento de buques, si la prestación de
una de las partes resultare ser más onerosa de lo previsto, la parte que deba tal
prestación podrá demandar la resolución del contrato o una reducción de la misma,
o bien una modificación en las modalidades de ejecución.
En el supuesto de decretarse la resolución, ésta no tendrá efecto retroactivo.
La parte contra quién se hubiere intentado la acción de resolución, podrá evitarla
ofreciendo modificar equitativamente las condiciones del contrato.”

También podría gustarte