El Derecho Maritimo
El Derecho Maritimo
El Derecho Maritimo
El Derecho Marítimo.
Concepto. Objeto. Caracteres. Importancia del Derecho Marítimo.
El Derecho Marítimo.
Concepto.
En el campo del Derecho Marítimo, resulta más adecuado hablar del derecho de la
navegación, en vez de simple Derecho Marítimo, ya que no solo se aplica al tráfico
por el mar, sino que también se realiza por cualquier curso de aguas navegables,
puesto que al hablar de derecho marítimo se hablará en sentido amplio.
Ripert, habla que es el conjunto de las relaciones jurídicas que tienen el mar como
escenario y el comercio marítimo por objeto.
El Derecho Marítimo en sentido amplio, está constituido por el conjunto de normas
que regulan el régimen de las aguas, el régimen de la navegación, y el comercio
marítimo; siendo éste, esencialmente, un hecho de carácter internacional, el derecho
que lo regula debe tener tal carácter pues en caso contrario se originaría un
verdadero caos en las relaciones jurídicas resultantes de actos de comercio
internacional.
Objeto del Derecho Marítimo.
El Derecho Marítimo se desarrolla en un escenario técnico, donde predomina el
tráfico naval, dada la vinculación que la navegación establece entre varios países
con diversas legislaciones dando origen a la doctrina del particularismo del mismo.
El derecho marítimo comprende todo el fenómeno jurídico que se desarrolla en torno
a la navegación, la industria y el tráfico marítimo. En tal sentido el Derecho marítimo
se encuentra restringido en cuento a sus normas propias ya que se encuentra dentro
del marco del Derecho Comercial nutriéndose al mismo tiempo de disposiciones que
se refieren a la tutela del estado, los conflictos de leyes, las relaciones laborables,
entre otras, lo que permite concluir que el derecho marítimo tiene un contenido
vasto y en constante desarrollo.
Caracteres.
El Derecho Marítimo reviste tres caracteres especiales que lo diferencian de otras
ramas del derecho:
Universalidad, Debido a su naturaleza, esencialmente internacional, ha sido una
constante histórica la búsqueda de la uniformidad en el derecho marítimo; hoy
podemos afirmar que la misma se ha logrado, puesto que la mayoría de las
instituciones que lo conforman han sido objeto de convenciones internacionales que,
a su vez, han informado el derecho interno de los diferentes Estados, Partes o no
de dichas convenciones.
Permanencia, El carácter de permanencia aquí anotado, no significa, en manera
alguna, que el derecho marítimo esté constituido por una serie de normas arcaicas;
es claro que la evolución tecnológica ha desarrollado la construcción naval a grados
inconcebibles en la antigüedad y, consecuentemente, el derecho marítimo se ha
venido adaptando a tales cambios mediante la creación de nuevas normas que
regulan situaciones imprevisibles en el pasado, pero la esencia y fundamento siguen
siendo los mismos, así como siguen siendo idénticas las soluciones a casos no
afectados por la evolución de la tecnología.
Particularismo, La mayor parte de las normas que conforman las diversas
instituciones del derecho marítimo son absolutamente atípicas en relación con el
derecho común; así tenemos que: Las naves son bienes muebles, sin embargo
responden de las deudas privilegiadas sobre la misma nave. Su propiedad debe
transferirse por Escritura Pública.
Importancia.
En Venezuela, hasta fecha reciente, la enseñanza del Derecho Marítimo era
prácticamente inexistente. Al nivel de pregrado, la materia se encuentra inserta al
final del programa de Derecho Mercantil, y en la mayoría de los casos no se llega
siquiera a iniciarla. Tal situación es incomprensible si tomamos en consideración el
hecho de que el noventa y cinco por ciento del comercio internacional de Venezuela
se realiza por vía marítima, y que el conocimiento de la materia es necesario en
muchos aspectos de la vida económica del país.
En el ámbito de postgrado, el panorama es más alentador. En 1978, se comenzó a
dictar, en la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante, un curso de
extensión, con un semestre de duración, sobre Derecho Marítimo. En 1987, se
iniciaron los cursos de especialización -con una duración de cuatro semestres- en
Derecho Marítimo para los abogados, y en Gerencia Naviera, para los profesionales
de otras disciplinas. En la Universidad Central de Venezuela, se estableció, en 1995,
en la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas, la Especialización en "Derecho de la
Navegación y Comercio Exterior".
Es por ello que el derecho marítimo, disfruta de una Autonomía Científica que como
veremos, surge de las relaciones jurídicas derivadas de la navegación y el comercio
marítimo, pueden adscribirse a variadas y disímiles ramas del Derecho; en
consecuencia no pueden ser encasilladas en los cuadros clásicos del derecho común,
privado o público, civil, comercial o administrativo, la figura del armador, del fletador,
del agente marítimo, del capitán, de la gente de mar, el buque en sus diversos
aspectos, las características de los privilegios y de los contratos que se formalizan
en la explotación de la navegación, la asistencia y el salvamento, son instituciones
típicas que no deben subsumirse en las figuras del derecho común.
El Buque.
Concepto.
El buque constituye el eje del derecho marítimo. En torno a él giran todas las
instituciones que conforman nuestra disciplina. En efecto: a) El buque se desplaza
en un medio (los espacios acuáticos) cuyo régimen debemos conocer. b) La
construcción y operación de buques requiere de altas inversiones que deben ser
financiadas y garantizadas; en consecuencia, surgen los privilegios marítimos y la
hipoteca naval. c) Las operaciones del buque son manejadas por personas que están
sujetas a un régimen especial (capitán y tripulación). d) La internacionalidad de las
operaciones de un buque originan, frecuentemente, problemas de aplicación del
derecho internacional privado. e) La propiedad y/o libre disposición de un buque
conlleva la atribución de responsabilidad contractual y extracontractual del
"armador", según ocurra un incumplimiento contractual o un hecho ilícito,
respectivamente. f) En algunos casos se establece la responsabilidad objetiva del
propietario del buque.
NATURALEZA JURÍDICA
Dado el carácter excepcional del régimen jurídico del buque, es frecuente el error
de señalarlos como bienes inmuebles; ello carece de base jurídica alguna puesto
que excepción hecha de algunas legislaciones (Alemania, Noruega, Suecia), que las
consideran como categoría especial de bienes, todas las legislaciones las determinan
como bienes muebles sui generis.
El artículo 613 del Código de Comercio derogado establecía que: "Las naves
son consideradas como bienes muebles; sin embargo, ellas responden de las deudas
del propietario, privilegiadas sobre la misma nave, y pueden ser perseguidas en
poder de tercero por los respectivos acreedores". La nueva legislación omite esa
precisa determinación y, en consecuencia, debemos señalar que son muebles por
su naturaleza
Por cuanto, “... pueden cambiar de lugar por sí mismos o movidos por una fuerza
exterior...”; en cuanto a la cualidad de sui generis, viene dada por el derecho de
persecución y el régimen registral, propios de los bienes inmuebles.
Para la doctrina italiana, el buque, en cuanto objeto de derechos debe considerarse
como una cosa, una cosa con individualidad propia y, en estado normal de
navegabilidad, constituye una universalidad de hecho; Brunetti recurre a este
concepto de universalidad para explicar el régimen especial de transferencia de la
propiedad naval y la excepción a la regla, propia de los bienes muebles, de que la
posesión equivale al título.
El capitán de buque, o quien haga sus veces, es la máxima autoridad a bordo y toda
persona a bordo estará bajo su mando. En aguas extranjeras y en alta mar, será
considerado delegado de la Autoridad Pública y como tal responsable de la
conservación del orden y la seguridad del buque y de otros buques y medios aéreos
que se encuentren embarcados y la operación de estos. Igualmente será
responsable de la seguridad y preservación de pasajeros, tripulantes y la carga. En
tal sentido, la legislación nacional consagra que le Capitán es el representante del
propietario, del armador del buque y de los cargadores, en todo lo relativo al interés
del buque, su carga y al resultado de la expedición marítima.
FACULTAD DE POLICÍA
FUNCIÓN REGISTRAL
A los fines de una cabal comprensión del tema, nos apartaremos en cierta forma de
la concepción clásica de los contratos marítimos; en tal sentido, denominaremos
contrato de utilización de la nave (contract of affreightment) a todo aquel cuyo
objeto consista en que el propietario de un buque, al que denominaremos FLETANTE
(disponent shipowner), conviene, a cambio de una suma de dinero (FLETE) en:
Ceder a una persona natural o jurídica (FLETADOR/CHARTERER), el usufructo de
ese buque por un viaje o viajes determinados, o por un tiempo, también
determinado; o
Ofrecer los servicios de un buque en una ruta determinada, para transportar
mercaderías de cualquier persona entre puertos también determinados.
El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Es total cuando el fletante se obliga
a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios
susceptibles de ser cargados en un buque determinado, para realizar el o los viajes
convenidos. El fletante no podrá sustituir por otro buque el objeto del contrato, salvo
estipulación en contrario. Así mismo, conserva las gestiones náutica y comercial del
buque.
En el caso de que la nave sea empleada por el fletador, como un buque general, la
relación entre el fletador -quien en este caso se constituye en transportador- y el
cargador, se regirá por el instrumento expresamente indicado en la cláusula
Paramount del conocimiento de embarque.
Dado que en el fletamento por viaje el fletante conserva en todo momento la
dirección y control del buque, la responsabilidad frente a terceros, ajenos a los
contratos indicados en los literales a) y b), corresponde siempre al fletante.
Existe una diferencia fundamental entre el fletamento por viaje y el fletamento por
tiempo: a) en el fletamento por viaje, la responsabilidad de la prestación del servicio
corresponde al fletante; b) en el fletamento por tiempo “... la responsabilidad por la
explotación eficiente del buque pasa en gran parte, pero no por completo al fletador;
si un buque fletado por tiempo no embarca tanta carga como el fletador había
previsto, por razones tales como las restricciones de calado en puerto, el fletador
asume la pérdida. Análogamente, si el buque encuentra mal tiempo en la ruta y
debe reducir la velocidad, el fletador corre también con la pérdida de tiempo
resultante...”.
El fletamento por tiempo puede ser by demise (con cesión) o not by demise (sin
cesión). En el primer caso, el fletador asume plenamente el control de la gestión
náutica y comercial del buque; es suya la responsabilidad, contractual y
extracontractual; y está facultado para celebrar contratos de subfletamento o
contratos de transporte marítimo. En el fletamento ‘not by demise’, no existe cesión
de la gestión náutica; al fletador sólo se le atribuye la responsabilidad contractual.
Citando la opinión de Lord Esher, Scrutton sostiene que la cuestión depende de que
el fletante se haya separado totalmente de la posesión y control del buque, que en
tal caso le haya cedido al fletador un poder y derecho independiente de él (el
fletante), y sin necesidad de su aprobación el fletador actúe a su sola iniciativa frente
al capitán, tripulación, gestión y uso del buque. La correcta forma de expresarlo es
que se ha producido una separación total de la posesión y control del buque.
c) Condición en la Reentrega
“La póliza de fletamento por tiempo usualmente prevé‚ que el fletador
reentregará el buque en el mismo buen orden y condición en que le fue entregado.
Si el buque ha resultado averiado por culpa del fletador, éste será responsable por
los daños y perjuicios resultantes (costo de la reparación y lucro cesante) pero no
estará obligado al pago del flete durante el tiempo en que se efectúen las
reparaciones”.
“La mayor parte de las pólizas de fletamento estipulan que el buque sólo
podrá transportar mercaderías lícitas. El fletante puede rehusar el embarque de
mercaderías peligrosas o dañinas para el buque. El fletador es responsable por
cualquier daño que sufra el buque como consecuencia de su negligencia. En caso
de un fletamento by demise, cuando el buque es entregado al fletador en buenas
condiciones y éste efectúa la reentrega del buque con daños, aparentes o no, se
establece la presunción de negligencia por parte del fletador; éste no será
responsable por desgaste normal (ordinary wear and tear)”.
USO Y OPERACIÓN:
EL FLETADOR tendrá el uso, posesión y control exclusivos de EL BUQUE, y a
sus propias expensas, tripulará, avituallará, suplirá, equipará, mantendrá,
navegará y operará EL BUQUE durante la vigencia del contrato. El capitán, oficiales
y tripulación de EL BUQUE serán contratados por EL FLETADOR; estarán bajo su
control y dirección, y deberán cumplir estrictamente todo lo establecido en las leyes,
reglamentos u otras normativas contenidas en la legislación venezolana a este
respecto.
PABELLÓN Y DOCUMENTACIÓN:
EL BUQUE será matriculado y documentado de conformidad con las leyes de
la República de Venezuela; y, durante la vigencia del contrato, mantendrá dicha
documentación bajo las mismas leyes. Ni EL PROPIETARIO, ni EL FLETADOR
permitirán que EL BUQUE sea documentado u operado bajo otro pabellón distinto al
venezolano.
INDEMNIZACIÓN:
EL FLETADOR protegerá y/o indemnizará a EL PROPIETARIO de y contra
cualquier privilegio de cualquier naturaleza; cualquier reclamación de terceros,
fundada o infundada (incluyendo, en forma ilimitada cualquier reclamo de
impuestos, tasa, contribuciones, tarifas o cualquier otro cargo gubernamental) y
cualquier multa o penalidad derivada de violación de alguna ley, tratado, convención,
reglamento o regulación. Esta disposición será aplicable siempre que tal privilegio,
reclamación, multa o penalidad se derive del uso, operación o mantenimiento de EL
BUQUE durante la vigencia del contrato.
Artículo 187. Si antes del zarpe del buque sobreviniere un caso fortuito o un hecho
de fuerza mayor que impidiere la ejecución del viaje, el contrato quedará resuelto
sin dar lugar a daños y perjuicios para ninguna de las partes.
Salvo pacto en contrario, cuando el impedimento sea temporal el contrato subsistirá,
sin que procedan daños y perjuicios.
Artículo 188. Si el caso fortuito o el hecho de fuerza mayor que impida la ejecución
del contrato, sobreviniere después de iniciado el viaje, el fletador debe indicar otro
puerto de descarga que se encuentre en el trayecto del previsto originalmente y
proceder a la descarga, pagando el flete proporcional a la distancia recorrida. A falta
de indicación, el fletante determinará otro puerto, pudiendo descargar las
mercancías a cargo del fletador. Cuando el impedimento sea temporal no habrá
lugar a aumento de flete y el fletante deberá continuar el viaje tan pronto como cese
el impedimento.