Sistema de Inyeccion Diesel

FORMACIÓN TÉCNICA
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO -
BOSCH ME7.4.4 / M7.4.4 Y
EOBD
DOCUMENTO REF N°: 1.3.277 Septiembre 2000

CALIDAD DEL DISTRIBUIDOR
DIVISIÓN DE DESARROLLO
1
NOTA A LOS LECTORES

Este documento contiene información de carácter confidencial.
Por lo tanto, está estrictamente reservado para el uso de los entrenadores CITROËN y no puede
distribuirse a personas ajenas a los departamentos correspondientes.
Un
RESUMEN DEL FOLLETO
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH

ME7.4.4/M7.4.4 Y EOBD
El objetivo de este documento es definir la composición y el funcionamiento de los sistemas de

gestión de motores de gasolina BOSCH ME7.4.4 y M.7.4.4.
Estos dispositivos consisten en una ECU digital que analiza la información de los
distintos sensores y luego opera los inyectores y las bobinas de encendido en el
momento adecuado. También se encarga del funcionamiento de la electroválvula de
reciclaje de vapores de gasolina, del acelerador de gas o del motor de regulación de
ralentí y de una inyección de aire a la bomba de escape.
En este documento se tratarán los siguientes temas:
- Detalles generales y presentación de los sistemas.
- Descripción y funcionamiento de los componentes.
- Diagramas de cableado.
- Diagnósticos.
El EOBD se trata al final del documento.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 Y EOBD

B
CONTENIDO
CAPÍTULO 1: PRÓLOGO ........................................................................ 1
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES ............................ 9

Yo- SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE
ENTRADA............................................................................. 9 II - SENSOR DE VELOCIDAD
DEL MOTOR...................................................................................... 11 III - SENSOR DE
DETONACIÓN ................................................................................................... 13 IV - CARCASA
DEL ACELERADOR MOTORIZADA (ME7.4.4) ................................................... 14 V - SENSOR
DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (ME7.4.4)...................................... 18 VI -
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.................................................................. 20
VII - TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE TERMOCONTACTO................................................ 22
VIII - PRESSURESTAT................................................................................................... 23 IX -
BOBINA DE ENCENDIDO....................................................................................................... 24 X -
INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE ACEITE DE DIRECCIÓN ASISTIDA
*................................................... 26 XI - REGULADOR DE PRESIÓN DE
COMBUSTIBLE........................................................................... 27 XII -
INYECTORES............................................................................................................ 28 XIII - BOMBA
DE COMBUSTIBLE ........................................................................................................... 28 XIV -
FILTRO DE COMBUSTIBLE ......................................................................................................... 29
XIV - RELÉ MULTIFUNCIÓN DOBLE...................................................................... 30 XVI -
DEPÓSITO DE BIDÓN ....................................................................................... 31 XIX - SENSOR
DE OXÍGENO AGUAS ABAJO..................................................................... 34 XX - CONVERTIDOR
CATALÍTICO .................................................................................... 36 XXI - MOTOR PASO A PASO
( M7.4.4 )................................................................................ 37
CONTENIDO

CAPÍTULO 3: ASISTENCIA DIAGNÓSTICA.............................................
43
Yo- IDENTIFICACIÓN.....................................................................................................
43 II -
HISTORIA..................................................................................................................
44 III - ERRORES DE
LECTURA ........................................................................................................ 44 IV -
VARIABLES ASOCIADAS .................................................................................... 47
V - BORRAR FALLOS.......................................................................................................
47 VI - MEDICIÓN DE
PARÁMETROS............................................................................. 48 VII - PRUEBAS DE
ACTUADORES................................................................................................ 50 VIII -
INICIALIZACIÓN DE AUTOADAPTATIVOS...........................................................................
51 IX -
TELECODIFICACIÓN .........................................................................................................
52 X -
DESCARGAR...................................................................................................... 53
CAPÍTULO 4: DIAGRAMA DE
CABLEADO............................................................ 55
Yo- DIAGRAMA DE
DISEÑO ................................................................................................. 55 II - LISTA DE
PIEZAS............................................................................................................. 56
CAPÍTULO 5: EOBD - DETALLES

GENERALES ............................................ 57
CAPÍTULO 6: FALLOS DE FUNCIONAMIENTO

DETECTADOS................................... 59

1
Capítulo 1
PREFACIO
Las ECU de encendido-inyección ME7.4.4 y M7.4.4 se han desarrollado para controlar

las siguientes funciones:
1. por motor de par,
2. inyección multipunto secuencial,
3. Doble encendido estático,
4. control de crucero (opcional),
5. Normas de descontaminación L4 (EOBD)*/K'/ifL5,
6. refrigeración del motor,
7. diálogo con las otras ECU de la red multiplexada CAN (caja de cambios
automática, ESP, BSI, etc. para ME7.4.4) (caja de cambios automática solo para
M7.4.4).
Ambos cuentan con 3 conectores modulares con un total de 112 canales.
Están instalados en los siguientes motores:
8. Bosch M7.4.4: Tu5JP4,
9. Bosch M7.4.4: Tu1JP y Tu5JP.

Pertenecen a las nuevas ECU que pueden comunicarse con las otras ECU del
vehículo (caja de cambios automática, BSI, ESP, etc.) mediante un protocolo estándar
llamado CAN (Controller Area Network).
El diálogo con estas distintas ECU depende del tipo de vehículo y de su nivel de
equipamiento.
Las ECU ME7.4.4 y M7.4.4 de Bosch cumplen con la nueva norma que entró en vigor
el 1 de enero de 2000 sobre el diagnóstico a bordo de las emisiones contaminantes.
Este estándar se denomina EOBD (European On Board Diagnosis).
Descontaminación K':

2
Capítulo 1
10. el sensor de oxígeno aguas abajo está descontinuado,
11. el sensor de oxígeno aguas arriba es resistente al plomo,
12. el convertidor catalítico no está impregnado,
13. la norma EOBD no se aplica a este nivel de descontaminación.
Descontaminación ifL5:
El motor está equipado con una bomba de aire para cumplir con la norma de
descontaminación L5.
(L5 aplicable a partir del 1 de enero de 2005).
Utilizando la información de los distintos sensores, realizan las siguientes funciones:
Cálculo del tiempo de inyección, fase y control de los inyectores en función de

los siguientes parámetros:
14. deseos del conductor (sensor de posición del pedal para ME7.4.4 y
potenciómetro del acelerador para M7.4.4, control de crucero, programa
electrónico de estabilidad),
15. estado térmico del motor (sensor de temperatura del refrigerante),
16. masa de aire absorbido (sensor de temperatura del aire de entrada,

sensor de presión del aire de entrada y sensor de velocidad del motor),
17. condiciones de funcionamiento del motor: arranque, ralentí, estabilización

del régimen del motor, régimen transitorio del motor, desconexión de la
inyección y régimen de toma de fuerza (acelerador motorizado para ME7.4.4 y
motor paso a paso para M7.4.4, sensor de velocidad del motor, información de
velocidad),
18. regulación de la riqueza (sensores de oxígeno)(2 sensores para la

descontaminación L4 e ifL5 y 1 sensor para la descontaminación K'),
19. purga del circuito del recipiente (electroválvula de purga del recipiente),
20. presión de entrada (sensor de presión de aire de entrada),
21. voltaje de la batería (batería),
22. detección de detonación (sensor de detonación),
23. Posición del cilindro n°1 (detección de fase integrada en el encendido).

3
Capítulo 1
Cálculo del avance y control del encendido en función de los siguientes
parámetros:
24. velocidad y posición del motor (sensor de velocidad del motor),
25. presión de entrada (sensor de presión del colector de entrada),
26. detección de detonación (sensor de detonación),
27. estado del compresor del aire acondicionado (ECU de aire acondicionado
o interfaz de sistemas incorporados o información de presiónstat),
28. estado térmico del motor (sensor de temperatura del refrigerante),
1. Información sobre la velocidad del vehículo (sensor de velocidad del vehículo o

ECU ABS o ECU ESP),
2. masa de aire absorbido (sensor de temperatura del aire de entrada, sensor de

presión del aire de entrada y sensor de velocidad del motor),
3. voltaje de la batería.
Gestión de las siguientes funciones internas:
4. regulación del ralentí (motor paso a paso o acelerador motorizado),
5. estabilidad de la velocidad del motor al ralentí y cuando no lo está,
6. suministro de combustible (bomba de combustible),
7. alimentación a los sensores,
8. calentamiento del sensor de oxígeno,
9. purga del recipiente (electroválvula de purga del recipiente),
10. limitación de la velocidad máxima del motor cortando la inyección,
11. compensación de par en el bloqueo total de la dirección (interruptor de

presión del líquido de la dirección asistida),
12. pestillo de alimentación (mantenimiento del suministro a la ECU después

de desconectar el encendido),
13. inyección de aire a la válvula de escape (inyección de aire a la bomba de

escape, específica para la descontaminación ifL5),
14. Autodiagnóstico.

4
Capítulo 1
Gestión de las siguientes funciones externas:
15. información sobre la velocidad del motor,*
16. información sobre la temperatura del refrigerante,*
17. Información de advertencia de temperatura del refrigerante,*
18. información sobre el consumo de combustible,
19. LED de diagnóstico,*
20. Información sobre el bajo nivel de combustible,**
21. diálogo con las herramientas de diagnóstico posventa y las herramientas

de inspección,
22. diálogo con las demás ECU (caja de cambios automática, interfaz de
sistemas integrada, ABS, etc.) (según el vehículo),
23. control de crucero (interruptores de seguridad de embrague y freno),
24. refrigeración del motor (control de la(s) unidad(es) de ventilación),
25. inmovilizador del motor (inmovilizador electrónico),
26. Autorización para activar el compresor de aire acondicionado (estrategias

internas).
* Al panel de control a través de la interfaz de sistemas integrada (dependiendo del
vehículo).
** Información de la interfaz de sistemas integrada, específica para EOBD (esta
información se utiliza para prohibir la detección de fallos de encendido).
Estrategias de funcionamiento de la ECU durante fases específicas Fase de

arranque
Cuando la llave de contacto está en la posición de arranque (+CC), la ECU controla la

bomba de combustible a través del relé doble durante 1 a 3 segundos, si no aparece
ninguna rotación del motor.
Cuando la velocidad del motor supera las 20 rpm, la bomba de combustible se

alimenta permanentemente.
Para permitir que el motor arranque, la ECU debe conocer la posición exacta del motor
para ubicar el cilindro en la fase de compresión.

5
Capítulo 1
La sincronización en el cilindro n°1 se realiza utilizando la estrategia DEPHIA
("DEtection de PHase Intégrée à l'Allumage" - Detección de fase incorporada en el
encendido). Esta estrategia se basa en la adquisición de una señal de la bobina de
encendido.
Corrección durante la fase de arranque
La ECU controla un flujo de período constante a través de los inyectores mientras el

motor de arranque está funcionando.
La cantidad de gasolina inyectada en modo asíncrono (no en fase con TDC) solo
depende de lo siguiente:
1. temperatura del refrigerante,
2. presión atmosférica.
Una vez arrancado (se considera que el motor está arrancado cuando gira por encima
de una velocidad definida durante la calibración), el motor recibe una cantidad de
combustible inyectado en modo síncrono (escalonado con TDC).
Esta cantidad inyectada varía permanentemente con:

3. el cambio en la temperatura del motor,
4. la presión en el colector de admisión,
5. la velocidad del motor.
La velocidad de ralentí se controla mediante:
6. el motor paso a paso para M7.4.4 ,
7. el acelerador motorizado para ME7.4.4 .
Funcionamiento a velocidades transitorias del motor
A regímenes transitorios del motor (aceleración/deceleración), el tiempo de inyección

calculado se corrige en función de las variaciones (en velocidad y amplitud) de la
siguiente información:
1. velocidad del motor (sensor de velocidad del motor),
2. deseos del conductor (sensor de posición del pedal del acelerador para ME7.4.4
o potenciómetro del acelerador para M7.4.4, control de crucero),
3. información de la posición del acelerador (carcasa del acelerador motorizada

para ME7.4.4 o potenciómetro del acelerador para M7.4.4 ),
4. presión de entrada (sensor de presión de aire de entrada),

6
Capítulo 1
5. temperatura del refrigerante (sensor de temperatura del refrigerante),
6. Temperatura del aire de entrada (sensor de aire de entrada).
Corte durante la desaceleración
Cuando el motor está desacelerando (y a partir de una cierta velocidad del motor),
cuando el acelerador está cerrado (sin posición de carga), la ECU corta la inyección
para:
1. reducir el consumo de combustible,
2. minimizar la contaminación,
3. Evite que el convertidor catalítico se sobrecaliente.

Toma de corriente
El punto de toma de energía corresponde al punto en el que se reinicia la inyección

(después de un corte durante la desaceleración).
La velocidad del motor de toma de potencia se establece en una velocidad del motor
más alta que la velocidad de ralentí.
Esta mayor velocidad del motor evita que el motor se detenga debido a su inercia al
desacelerar.
Placer de conducir
La ECU detecta y reduce las vacilaciones del motor y mejora la velocidad del motor y
la estabilidad de la velocidad de ralentí mediante la adquisición de información de:
1. el sensor de bloqueo total de la dirección asistida,
2. el sensor de velocidad del vehículo,
3. el estado de carga del alternador,
4. el estado de funcionamiento del compresor de aire acondicionado (línea

AC/TH),
5. la cantidad de energía consumida por la unidad de ventilador,
6. cambios de marcha,
7. deceleración o pedal de freno pisado,

7
Capítulo 1
8. la ECU del programa electrónico de estabilidad (a través de la red CAN, según
el vehículo),
9. el interruptor de freno (prohibición de control de crucero).

La ECU ajusta principalmente el encendido, así como la posición del acelerador
motorizado (ME7.4.4) o del motor paso a paso (M7.4.4), para determinar el par óptimo
requerido para el placer de conducir.
PESTILLO DE ALIMENTACIÓN (mantenimiento de la fuente de alimentación de la

ECU después de desconectar el encendido)
Esta función permite a la ECU controlar los siguientes parámetros:
1. refrigeración del motor,
2. Almacenamiento de los adaptativos y de la memoria de fallos.

Cuando se desconecta el encendido, la ECU mantiene el suministro al relé
multifunción doble durante un mínimo de 15 segundos.
Este tiempo puede variar dependiendo de la temperatura del refrigerante.
La fase Power Latch permite guardar los nuevos parámetros programados desde la
última vez que se desconectó el encendido.
Al final de la secuencia Power Latch, la ECU ya no está energizada.

8
Capítulo 1

9
Capítulo 2
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES
Yo- SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE ENTRADA
El sensor de presión del aire de entrada es un sensor de nueva generación e

incorpora el sensor de temperatura del aire de entrada.
El sensor de presión de aire de admisión mide permanentemente la presión en el

colector de admisión, así como la temperatura del aire de admisión del motor.
La ECU le suministra +5 V cuando se conecta el encendido.
Información sobre la presión de aire de entrada
El sensor suministra una tensión proporcional a la presión medida y es de tipo

piezorresistivo (la resistencia varía con la presión).
La ECU utiliza esta información para determinar:

1. la masa de aire absorbida por el motor (con los parámetros de velocidad del
motor y temperatura del aire),
2. el caudal que debe inyectarse en los distintos estados de carga del motor y a las
distintas presiones atmosféricas,
3. el avance de encendido.
También se realiza una corrección de altitud en el cálculo del tiempo de inyección.
La masa de aire absorbida por el motor varía efectivamente en función de:

4. presión atmosférica y, por lo tanto, altitud,
5. temperatura del aire
6. velocidad del motor.

10
Capítulo 2
Se realizan mediciones de presión:
• cada vez que se conecta el encendido,
• con cargas muy altas y bajas revoluciones del motor (cuando se conduce cuesta
arriba y, por lo tanto, cambia de altitud y presión).
Información sobre la temperatura del aire de entrada
La resistencia del sensor de temperatura del aire de entrada es de tipo NTC

(Coeficiente de Temperatura Negativo), y por lo tanto su resistencia disminuye a
medida que aumenta la temperatura.
La ECU utiliza esta información para calcular la masa de aire absorbida por el motor.
II- SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR
No: Voltaje inducido u: 58 Períodos

t(s): Hora
s b: 1 Revolución del motor
n
El sensor de velocidad del motor consta de un núcleo magnético y un devanado.

Se coloca frente a un anillo con 60 dientes, 2 de los cuales se han extraído para
determinar la posición TDC (punto muerto superior).
Cuando los dientes del volante pasan por delante del sensor, se crea una
variación en el campo magnético.

11
Capítulo 2
Esta variación induce un voltaje alterno (onda sinusoidal) en el devanado.
La frecuencia y amplitud de esta señal son proporcionales a la velocidad de
rotación del motor. Especificaciones del sensor:
• resistencia: x Ohmios,
• Entrehierro: 1 mm ± 0,5 (no ajustable).
Especificaciones del anillo:

• 60-2 = 58 dientes (un diente corresponde a 6° cigüeñal).
El voltaje del sensor de velocidad del motor se transmite a la ECU de inyección y
se utiliza para determinar:
• la velocidad del motor,
• variaciones bruscas en la velocidad del motor (específicas de la
descontaminación L4).
Estas variaciones en la velocidad del motor pueden ser positivas o negativas,
causadas por una aceleración o una desaceleración.
Con esta información, la ECU puede deducir un mal estado de la carretera para
prohibir la función de detección de fallos de encendido.
Esta información permite a la ECU controlar los distintos estados de
funcionamiento del motor (motor apagado, motor en marcha) y modos
(aceleración, corte, toma de fuerza, etc.).
La ECU detecta cualquier fallo de encendido analizando las variaciones en la velocidad

del motor entre las sucesivas combustiones.
Durante el funcionamiento normal, para una revolución del cigüeñal, el volante debe
estar sujeto a 2 aceleraciones correspondientes a las 2 combustiones durante esta
revolución.
Si no se detecta una aceleración, se detecta un fallo de encendido.
El LED de diagnóstico parpadea si se producen fallos de encendido que puedan dañar

el convertidor catalítico. Si se trata de fallos de encendido que conducen a la
superación de los límites reglamentarios, el LED permanece iluminado.

12
Capítulo 2
R rpm
(R): Velocidad del motor

(N): (rpm)
Número de
(10): Combustión
ignición sin fallos de
(11):encendido
Fallo
(12): Variación en la velocidad del motor debido a
fallos de encendido
III - SENSOR DE DETONACIÓN
El sensor de detonación de tipo piezoeléctrico está montado en el bloque del

motor.
Este sensor se utiliza para detectar detonaciones (vibraciones causadas por la
detonación de la mezcla en la cámara de combustión).
Este fenómeno, si se repite, puede destruir piezas mecánicas debido a un
aumento anormal de la temperatura de las paredes del cilindro.
Este sensor suministra una tensión correspondiente a las vibraciones del motor.
Después de recibir esta información, la ECU retarda el avance de encendido del
cilindro o cilindros afectados en 3° con una disminución máxima de 12° para
M7.4.4 y 15° para ME7.4.4.
Se vuelve a aumentar progresivamente al nivel original.
Al mismo tiempo que retrasa el avance, la ECU aumenta la riqueza de la mezcla
aire/combustible para evitar que la temperatura de los gases de escape aumente
demasiado.
Funcionamiento sin detonación:
La curva (h) muestra el cambio de presión en un cilindro.
El sensor de detonación emite una señal (i) correspondiente a la curva (h).

13
Capítulo 2
Funcionamiento con detonación:

La intensidad y la frecuencia de la señal (i) del sensor son mayores.
IV - CARCASA DEL ACELERADOR MOTORIZADA (ME7.4.4)
1 –Estrangular
2 –Motor
3 – Potenciómetro de acelerador de doble vía
4 – Piñones de accionamiento
5 – Reciclaje de vapores de aceite y combustible
La solicitud para abrir el acelerador ya no se controla directamente mediante un
cable conectado al pedal del acelerador.
Un sensor de posición del pedal del acelerador convierte eficazmente la solicitud
de par del conductor en un voltaje.

14
Capítulo 2
Este voltaje permite que la ECU se ajuste a los deseos del conductor
(aceleración, desaceleración) de la misma manera que lo haría a una solicitud de
otra ECU o función como: • aire acondicionado,
• caja de cambios automática,
• programa electrónico de estabilidad,
• control de crucero, • refrigeración del motor,
• etc.
Este nuevo sistema de gestión de la carga del motor proporciona un control
óptimo del par motor.
La posición del acelerador está determinada por la acción del motor, que a su vez
está controlado por la ECU.
Como la velocidad de ralentí también está controlada por este motor, la
electroválvula de regulación de ralentí ya no existe.
Por lo tanto, los distintos modos del motor se controlan mediante el funcionamiento del
motor, que se utiliza para:
• suministrar un flujo de aire adicional (arranque en frío),
• regular el régimen de ralentí, en función de la temperatura del motor, la carga
del motor, la antigüedad del motor y los consumidores,
• Mejorar los rendimientos en reposo (dash-pot o efecto seguidor).
Un potenciómetro de doble vía colocado en el pasador del acelerador permite a la ECU
determinar su posición precisa.
Este potenciómetro no se puede ajustar.
Esta información se utiliza para reconocer las posiciones Sin carga y Carga completa.
El diagnóstico eléctrico y los modos de emergencia han sido diseñados para promover
la máxima seguridad del conductor.
En efecto, si se produjeran problemas eléctricos en el control del motor, ya no sería
posible ajustar la apertura del acelerador requerida por la ECU.
Se han estudiado varios fallos de funcionamiento y se han incluido modos de
emergencia.
A - EL MOTOR YA NO ESTÁ CONTROLADO (CIRCUITO ABIERTO O

CORTOCIRCUITO)
La ECU recibe 2 elementos de información eléctrica incoherente:

• deseos del conductor (sensor de pedal),
• Posición del acelerador (potenciómetro del acelerador).
El acelerador está en su posición de ralentí.
Esta posición de ralentí no es la misma que la posición que adopta el acelerador
cuando el motor está al ralentí.

15
Capítulo 2
En efecto, a diferencia de otros sistemas que no tienen una carcasa de acelerador
motorizada, cuando está en ralentí, el acelerador no está en posición de ralentí,
sino que está abierto aproximadamente 2 grados.
Sin embargo, cuando el acelerador ya no se suministra, la apertura está
determinada por resortes. El acelerador no descansa sobre un tope mecánico.
Si se produce un fallo en esta posición, debido a la forma del cuerpo de la carcasa
del acelerador (LIMPHOME), un flujo de aire suficiente permitirá al conductor llegar
a un taller de reparación sin quedar inmovilizado al borde de la carretera.
En este caso, la ECU controlará el flujo a los inyectores y el avance del encendido
dependiendo de los deseos del conductor para aumentar la velocidad del motor y
permitir que el vehículo se mueva.
B - EL MOTOR ESTÁ PERMANENTEMENTE CONTROLADO (CORTOCIRCUITO)
La ECU recibe 2 elementos de información eléctrica incoherente:

• deseos del conductor (sensor de pedal),
• Posición del acelerador (potenciómetro del acelerador).

En este caso, la ECU continúa utilizando la información de los deseos del
conductor para controlar el flujo a los inyectores y el avance del encendido, pero
limitará la velocidad del motor a 1100 rpm.
C - EL MOTOR YA NO SE CONTROLA EN FUNCIÓN DE LOS DESEOS DEL

CONDUCTOR
La ECU verifica permanentemente la información del sensor de posición del pedal

del acelerador y la información del sensor de presión de aire de admisión.
Esta comprobación permite a la ECU comprobar la coherencia entre la posición del

acelerador y la velocidad de rotación del motor.
Si se detecta una incoherencia, la ECU adopta un modo degradado que implica

reducir el rendimiento del motor.
En lo que respecta al conductor, este modo degradado conduce a que el LED de

diagnóstico se ilumine en el panel de control.
D - UNA DE LAS 2 PISTAS DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ESTÁ

DEFECTUOSA (CORTOCIRCUITO O CIRCUITO ABIERTO)
La ECU utiliza la información de la pista que se considera correcta.
A continuación, la ECU implementa un modo degradado que implica reducir el

rendimiento del motor.

16
Capítulo 2
En lo que respecta al conductor, este modo degradado conduce a que el LED de
diagnóstico se ilumine en el panel de control.
Programación de la carcasa motorizada del acelerador

Para que este sistema funcione correctamente, debe estar programado.
El procedimiento de programación consiste en programar las posiciones cerrada y
totalmente abierta del acelerador.
El procedimiento de programación de la posición del acelerador debe realizarse
después de:
• sustitución del ecu,
• sustitución de la carcasa del acelerador motorizado,
• reparación de la carcasa del acelerador motorizado después de que se detecte un
fallo, • descarga de la ECU,
• telecodificación de la ECU.
Procedimiento de programación de la carcasa del acelerador motorizado
• vuelva a conectar los mazos de cables,
• encienda el encendido,
• deje el encendido encendido durante al menos 10 segundos (no apague el
encendido durante estos 10 segundos y no presione el pedal del acelerador),
• apague el encendido y déjelo apagado durante 15 segundos (la ECU registra los
parámetros de programación del acelerador motorizado en la EEPROM, esta es la
fase POWER LATCH),
Advertencia: No conecte el encendido durante estos 15 segundos.
Importante: Si los valores no están programados:
• el sistema no controlará correctamente el par motor en función de la apertura del
acelerador,
En la práctica, el ecu no podrá reconocer con precisión:
• las posiciones cerrada y completamente abierta del acelerador.
Este fallo de funcionamiento durará hasta que se desconecte el encendido y hasta que
finalice la secuencia POWER LATCH (duración mínima = 15 segundos).
La posición del acelerador también se programa automáticamente durante la vida útil
del motor para contrarrestar el desgaste en el tope final mínimo del acelerador.
De hecho, la ECU compara sistemáticamente la posición memorizada "Limphome"
(posición del acelerador no controlada) con la posición cuando se conecta el
encendido.
Si este valor no es igual a 300 mV, la ECU realizará el procedimiento de programación.
Por lo tanto, de vez en cuando, después del final de la secuencia POWER LATCH, se
puede escuchar un chasquido del acelerador cuando entra en contacto con sus topes
finales.
No se trata de un fallo de funcionamiento.

17
Capítulo 2
V - SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (ME7.4.4)
El sensor del pedal se encuentra en el compartimiento del motor o en el pedal del

acelerador (según el vehículo).
Cuando se encuentra en el compartimiento del motor, se conecta mediante un

cable al pedal del acelerador.
Es un sensor con un doble potenciómetro sin contacto.
Suministrado con 5 voltios por la ECU, el sensor transmite 2 voltajes variables a

la ECU que reflejan la presión del pedal del acelerador. Uno de los voltajes es el
doble del valor del otro.
La información es controlada por la ECU de la misma manera que una solicitud
de otra ECU o función como:
• climatización
• caja de cambios automática,
• programa electrónico de estabilidad,
• control de crucero,
• refrigeración del motor.
En función de estos diferentes "consumidores", el ECU aplica las siguientes
estrategias:
• Ralentí
• aceleración
• desaceleración
• corte de inyección,
• velocidades transitorias del motor.
Cuando se arranca el motor, la apertura del acelerador se preajusta en una
posición determinada en caso de que el conductor solicite una posición inferior a
este nivel.

18
Capítulo 2
Programación del sensor de posición del pedal
Para que este sistema funcione correctamente, debe estar programado.
El procedimiento de programación consiste en programar:

• La posición de ralentí del sensor del pedal para reconocer la posición de ralentí del
pedal del acelerador,
• La posición máxima del sensor del pedal para reconocer la posición a plena carga
del pedal del acelerador.
El procedimiento de programación del sensor de posición del pedal del acelerador

debe realizarse después de: • reemplazar la ECU,
• sustitución del sensor de posición del pedal del acelerador,
• reparar el sensor de posición del pedal del acelerador después de que se detecte un
fallo,
• descargar la ECU,
• telecodificación de la ECU.
Procedimiento de programación del sensor de posición del pedal
• pedal del acelerador en reposo,
• encienda el encendido,
• pise el pedal del acelerador hasta el fondo,
• suelte el pedal del acelerador,
• Arranque el motor sin acelerar.
Importante: Si no se realiza este procedimiento de programación, la ECU no podrá
reconocer con precisión:
• la posición de ralentí del sensor del pedal en relación con la posición de ralentí del
pedal del acelerador,
• La posición a plena carga del sensor del pedal, donde esta información es
necesaria para controlar las solicitudes de par del conductor.

19
Capítulo 2
VI - SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
El sensor de temperatura del refrigerante tiene dos funciones:

• informa a la ECU de la temperatura del refrigerante en el circuito de
refrigeración y, por lo tanto, de la temperatura del motor,
• Transmite la información de temperatura del refrigerante al medidor de
temperatura en el panel de control para vehículos no multiplexados.
La ECU utiliza la información de temperatura del refrigerante:

• Para calcular el anticipo,
• para calcular el tiempo de inyección,
• para la regulación de la inactividad,
• para la refrigeración del motor,
• para el control de la bomba de aire (descontaminación ifL5)
Ubicado en la carcasa de salida de refrigerante, el sensor de temperatura del
refrigerante es alimentado con +5 V por la ECU.
Las resistencias eléctricas de estos sensores son de tipo NTC (Coeficiente de

Temperatura Negativo), por lo que la resistencia disminuye a medida que aumenta la
temperatura.

20
Capítulo 2
Cableado del conector Beige de 3 vías:
Canal 1: Señal de temperatura del refrigerante (alimentación de +5 V)
Canal 2: Tierra de la ECU
Canal 3: Señal del indicador de temperatura
Nota: En el caso de los vehículos multiplexados, la información sobre la

temperatura del refrigerante es
transmitido por la ECU en la red CAN y, en este caso, el canal 3 del
sensor de temperatura del refrigerante no está conectado.
VII - TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE TERMOCONTACTO
La ECU es responsable de controlar el LED de "advertencia de temperatura del

refrigerante" cuando la temperatura alcanza un nivel crítico (riesgo de dañar el
motor).

21
Capítulo 2
Para realizar esta función, se utiliza un termocontacto de temperatura de
refrigerante. Se monta directamente en el bloque del motor, ya que puede ser
más reactivo en caso de pérdida de refrigerante.
El termocontacto está conectado en paralelo al sensor de temperatura del

refrigerante. Por lo tanto, no perturba la señal cuando está abierta y fuerza la
señal a tierra cuando está activa, simulando la presencia de una temperatura
excesiva en los terminales de la ECU.
Temperatura de cierre del contacto: 118 ° ± 2.
Nota: Esta información se transmite a través de la red CAN para vehículos

multiplexados.
VIII - PRESURESTAT
Dependiendo del vehículo, el presostato utilizado puede ser lineal o tiene 3

niveles.
Presión de 3 niveles
Esto informa a la ECU usando +12V cuando hay un exceso de presión (P = 17

bares) en el circuito de aire acondicionado del vehículo.
Cuando la ECU recibe esta información, controla la unidad del ventilador a alta
velocidad.
Estática de presión lineal
El presostato lineal transmite un voltaje proporcional a la presión del fluido a la

ECU.

22
Capítulo 2
La información se utiliza para autorizar o prohibir el accionamiento del compresor
de aire acondicionado y para controlar la velocidad de rotación de la unidad de
ventilación.
IX - BOBINA DE ENCENDIDO
TU5JP4 TU1JP-TU5JP
El encendido es de tipo estático doble: BBC2.2 (unidad de bobina compacta y sin

cables HT).
La unidad de bobina compacta consta de 2 bobinas con 2 salidas HT. Se
encuentra directamente encima de las bujías.
Cada bobina consta de un devanado primario unido a un devanado secundario.
Cada salida secundaria está conectada a una bujía. Esta tecnología mejora la
calidad de ignición.
La ECU tiene dos etapas de potencia y controla alternativamente el devanado
primario de cada bobina.
La información de velocidad y posición del motor permite a la ECU controlar los
dos devanados primarios en el momento correcto y en el orden correcto.
DEPHIA (Detección de fase integrada en el encendido)

Para controlar los inyectores por separado, la ECU debe determinar la posición
del cilindro N°1.
Para ello, se utiliza la estrategia DEPHIA que se basa en adquirir una señal de la
bobina de encendido.
La señal utilizada es una señal lógica que se denomina FASE y se define a partir
de los voltajes de las salidas de la bobina de encendido comunes a los cilindros 1
y 4.
Durante el encendido, uno de los dos cilindros está en la fase de compresión y,
por lo tanto, el otro está en la fase de escape. Por lo tanto, las presiones en las
cámaras de combustión son diferentes. Por lo tanto, el voltaje requerido para

23
Capítulo 2
crear el arco entre los electrodos de la bujía es mucho mayor para el cilindro en
compresión.
Cilindro 4 en la fase de compresión y cilindro 1 en la fase de escape

A partir del instante t0 cuando el control de encendido es causado por la ECU, los
voltajes secundarios VHT4 y VHT1 aumentan simultáneamente pero con signos
opuestos. El voltaje VPH permanece cerca de 0 V hasta que la bujía del cilindro 1
conduce; el voltaje en los terminales de esta bujía cae repentinamente y el voltaje V PH
toma un valor distinto de cero con el signo de voltaje V HT4. El voltaje VPH continúa
aumentando mientras el voltaje VHT4 se eleva hasta el ion instantáneo de ionización
de la bujía 4. Una vez que se ha configurado el arco, el voltaje VPH oscila y se
amortigua.
Cilindro 1 en la fase de compresión y cilindro 4 en la fase de escape

Cuando el cilindro 1 está en la fase de compresión, el voltaje VPH toma el signo de
VHT1 entre t0 y tion. Por lo tanto, el signo de VPH muestra qué cilindro se encuentra en
la fase de compresión.
Dependiendo del voltaje VPH, la ECU define un estado lógico llamado PHASE:

24
Capítulo 2
• un estado lógico de "1" si el voltaje VPH es negativo, por lo tanto, el cilindro 1 está
en la fase de compresión,
• un estado lógico de "0" si el voltaje VPH es positivo, por lo tanto, el cilindro 4 está en
la fase de compresión.
X - INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE ACEITE DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA *
El interruptor de presión se encuentra en el circuito de dirección asistida después

de la bomba.
Este interruptor de presión informa a la ECU cuando el conductor gira el volante a

la posición de bloqueo completo.
Se abre cuando la presión en el circuito supera los 35 bares.
Esta información permite a la ECU aumentar su velocidad de ralentí para

compensar el par adicional (esencialmente durante las maniobras a baja
velocidad).
Si el conductor mantiene el volante completamente bloqueado, la bomba

aumenta la presión en el circuito, creando así una carga adicional en el motor.
* Dependiendo del vehículo.

25
Capítulo 2
XI - REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Dependiendo del vehículo, se ubica:

• ya sea cerca de la bomba de combustible (en el tanque),
• o en la bomba de combustible.
Esta nueva ubicación permite instalar un carril de inyección antirretorno. En este
tipo de montaje, el regulador ya no depende del vacío del motor.
El regulador solía depender del vacío del motor para mantener una diferencia de
presión constante entre las áreas aguas arriba y aguas abajo del inyector y para
tener siempre el mismo flujo durante un tiempo de inyección determinado.
Este enlace ha sido sustituido por un cálculo diferente del tiempo de inyección,
teniendo en cuenta la información del sensor de presión de entrada.
El papel de este regulador es mantener:

• una presión de suministro durante el funcionamiento del motor,
• una presión residual, cuando el motor está apagado (durante un tiempo
determinado).
El mantenimiento de una presión residual facilita el reinicio del motor desde
caliente al evitar la formación de un BLOQUEO DE VAPOR.
En efecto, a una determinada temperatura, existe el riesgo de que se formen

burbujas en el circuito de combustible que den lugar a una mala atomización del
combustible.
Esta presión residual es de 3,5 bares.

26
Capítulo 2
XII - INYECTORES
Los inyectores son de tipo doble chorro.

Se alimentan con +12 V a través del relé multifunción doble.
La ECU controla los inyectores por separado conectándolos a tierra en el orden
1-3-4-2 cuando las válvulas de admisión están cerradas.
La cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de apertura del
inyector (llamado tiempo de inyección).
Los pulsos de la ECU de inyección provocan un campo magnético en el
devanado del electroimán, el núcleo es atraído y la placa inyectora se eleva de su
asiento.
Resistencia del devanado = 14,5 ohmios a 20 °C.
XIII - BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible está sumergida en el depósito de combustible y

proporciona un caudal de aproximadamente 110 l/h.
El flujo de la bomba es mayor que los requisitos del motor para no crear una
caída en la presión del combustible cuando los requisitos del motor cambian
repentinamente
(aceleración).
En esta bomba se incorpora una válvula antirretorno en el circuito de impulsión;
Su objetivo es mantener una presión residual por las mismas razones que el
regulador de presión.
La presión residual es de 3,5 bares.

27
Capítulo 2
XIV - FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible se encuentra entre el tanque de combustible y el riel de

inyección.
Este filtro alberga un elemento de papel que tiene un nivel de filtración de 8 a 10

micras.
La superficie del filtro representa aproximadamente 2000 cm²; Su objetivo es

filtrar las impurezas del combustible.
Importante: Asegúrese de que el filtro esté instalado en la dirección correcta del
flujo de combustible, como se muestra en una flecha en el cuerpo
del filtro.

28
Capítulo 2
XIV - RELÉ MULTIFUNCIÓN DOBLE
Diagrama interno
R1: Relé de
R2:potencia
Relé de
alimentación
El suministro principal al sistema se realiza mediante un relé doble, que
proporciona 4 estados de funcionamiento:
• Encendido apagado:
− la alimentación de algunos componentes del sistema, tales como:
. los inyectores,
. la bobina de encendido,
. la bomba de combustible,
. la electroválvula de purga del recipiente,
. las resistencias de calentamiento del sensor de oxígeno,
. el relé de la bomba de aire (específico para la descontaminación ifL5),
. el ecu,
se mantiene durante 2 a 3 segundos y luego se apaga cuando el motor ya no

está funcionando (sin señal de velocidad del motor).
• Motor en marcha:
− Se suministran los componentes enumerados anteriormente.
• Después de desconectar el encendido:
− la alimentación a la ECU se mantiene durante al menos 15 segundos para el
ME7.4.4 y al menos 5 segundos para el M7.4.4.
Esta función permite que la ECU gestione los siguientes parámetros (fase de
enclavamiento de alimentación):
• refrigeración del motor,
• Almacenamiento de los adaptativos y de la memoria de fallos.

29
Capítulo 2
XVI - DEPÓSITO DEL CARTUCHO
El recipiente contiene un filtro de carbón activo. Se encuentra entre el tanque de

combustible y la electroválvula de purga del recipiente.
Los vapores de combustible en el tanque de combustible son absorbidos por el

carbón activo.
El objetivo de esta función es prevenir:

• el aumento de la presión en el tanque de combustible,
• vapores que se liberan a la atmósfera (reciclándolos en el motor).

30
Capítulo 2
XVII - ELECTROVÁLVULA DE PURGA DE CARTUCHO
F/(F+G): Relación de ciclo abierto
La electroválvula de purga del cartucho se encuentra entre el cartucho y la

carcasa del acelerador.
Se alimenta con +12 V mediante el relé multifunción doble.
Controlada por la ECU, la electroválvula de purga del recipiente se utiliza para

reciclar los vapores de combustible contenidos en el depósito del recipiente en
función de las condiciones de funcionamiento del motor:
• a plena carga, el recipiente se purga (excepto M7.4.4),
• Al desacelerar, el recipiente no se purga para limitar las emisiones de
hidrocarburos no quemados y evitar dañar el convertidor catalítico.
La ECU autoriza el purga del recipiente a partir de 60 °C para el sistema

M7.4.4 y de 70 °C para el sistema ME7.4.4.
Se trata de una electroválvula normalmente cerrada, lo que significa que está

cerrada cuando no está energizada.
Este tipo de electroválvula cumple con la norma medioambiental SHED, cuyo

objetivo es limitar las emisiones de vapores de combustible a la atmósfera
cuando el vehículo está parado.
Los vapores de combustible contenidos en el recipiente se reciclan aguas

abajo del acelerador y el control de la electroválvula es de tipo OCR (relación
de ciclo abierto).

31
Capítulo 2
XVIII - SENSOR DE OXÍGENO AGUAS ARRIBA
Este sensor está montado en el colector de escape, en la entrada del

convertidor catalítico y suministra permanentemente un voltaje a la ECU que
representa el contenido de oxígeno de los gases de escape.
Este voltaje, que es analizado por la ECU, se utiliza para corregir el tiempo de
inyección.
Mezcla rica:
• Tensión del sensor: 0,6 V - 0,9 V.
Mezcla magra:
• Tensión del sensor: 0,1 V - 0,3 V.
Un dispositivo de calentamiento interno le permite alcanzar su temperatura de
funcionamiento rápidamente, en este caso más de 350 °C. Esta temperatura
de funcionamiento se alcanza en 15 segundos.
La resistencia de calentamiento es controlada por la ECU mediante señales
cuadradas con el objetivo de controlar la temperatura del sensor de oxígeno.
Cuando la temperatura de los gases de escape es superior a 800 °C, el sensor
de oxígeno ya no está controlado.
Durante ciertas fases de funcionamiento del motor, el sistema funciona en un
bucle abierto. Esto significa que la ECU ignora la señal suministrada por el
sensor.
Estas fases se producen:
• cuando el motor está frío (temperatura inferior a 20 °C),
• con alta carga del motor.
Nota: Para la descontaminación K', el sensor de oxígeno aguas arriba es
específico y es resistente a la gasolina de plomo.
La ECU controla la resistencia de calentamiento del sensor de
oxígeno a través de un mini relé.

32
Capítulo 2
XIX - SENSOR DE OXÍGENO AGUAS ABAJO
El sensor de oxígeno aguas abajo se utiliza para cumplir con la normativa EOBD
(European On Board Diagnosis).
Se encuentra después del convertidor catalítico y se utiliza para verificar la

eficiencia del convertidor catalítico.
Las especificaciones y el dispositivo de calentamiento del sensor de oxígeno

aguas abajo son los mismos que para el sensor de oxígeno aguas arriba.
La ECU se encarga de analizar la tensión suministrada por el sensor de oxígeno

aguas abajo. Este voltaje representa el contenido de oxígeno de los gases de
escape a la salida del convertidor catalítico.
La tensión suministrada por el sensor de oxígeno aguas abajo se compensa en

relación con el sensor de oxígeno aguas arriba, ya que los gases de escape
tienen que pasar a través del convertidor catalítico antes de llegar al sensor de
oxígeno aguas abajo.
En un nuevo convertidor catalítico, las reacciones químicas son teóricamente

completas. Como todo el oxígeno se utiliza para las combinaciones químicas, el
bajo contenido de oxígeno a la salida del convertidor catalítico da como resultado
un voltaje entre 0,5 y 0,7 voltios en los terminales del sensor de oxígeno aguas
abajo cuando el motor está caliente.
Sin embargo, en realidad, la señal muestra una ligera ondulación a pesar de que
el convertidor catalítico está en buenas condiciones. Luego se deteriora con el
tiempo a medida que disminuye el rendimiento del convertidor catalítico.
En función de este voltaje, la ECU analiza la eficiencia del convertidor catalítico y

la calidad de la combustión y, a partir de esto, decide si la regulación de la
riqueza debe modificarse o no.
Nota: Para la descontaminación K', no se instala el sensor de oxígeno aguas abajo.

33
Capítulo 2
(t): Hora
(U): voltaje (continuo y "alterno")
(6): Convertidor catalítico en buen estado
(7): Convertidor catalítico dañado
(8): Señal del sensor aguas
(9):arriba
Señal del sensor aguas
abajo

34
Capítulo 2
XX - CONVERTIDOR CATALÍTICO
E: Emisiones en la entrada al convertidor catalítico

S: Emisiones de la salida del catalizador
El convertidor catalítico está diseñado para reducir, por catálisis, los gases
contaminantes no quemados en el escape:
• CO: monóxido de carbono
• HC: hidrocarburos
• NOx: óxido de nitrógeno
La catálisis es un fenómeno que, mediante el uso de un catalizador, fomenta las
reacciones químicas sin que el propio catalizador esté involucrado en la reacción
química.
Como se trata de tres contaminantes principales, el convertidor catalítico se
denomina trifuncional o de 3 vías.
Composición de un convertidor catalítico:
• una carcasa de acero inoxidable,
• un aislante térmico,
• un monolito de panal.
El monolito está impregnado con materiales preciosos como:
• rodio
• Paladio, • Platino.
Para funcionar correctamente, el convertidor catalítico debe aumentar la
temperatura muy rápidamente.
En efecto, cuando la temperatura es inferior a 350 °C, el convertidor catalítico no
puede procesar los contaminantes. Para garantizar un rápido aumento de la
temperatura, el convertidor catalítico se encuentra debajo del colector de escape.
La temperatura ideal para una purificación eficiente es entre 600 y 800 °C, sin
embargo, una temperatura demasiado alta, por encima de 1000 °C, puede
destruir el convertidor catalítico.
Esta temperatura está determinada por la riqueza de la mezcla y el avance de
encendido, lo que requiere una regulación muy precisa de la riqueza y el punto de
avance para evitar dañar el convertidor catalítico.
Nota: Para la descontaminación K', el convertidor catalítico no está impregnado.

35
Capítulo 2
XXI - MOTOR PASO A PASO ( M7.4.4 )
El motor paso a paso de regulación de ralentí está montado en el extremo del

colector de admisión o en la carcasa del acelerador; es controlado eléctricamente
por la ECU.
Este motor paso a paso controla un flujo de aire tomado en paralelo al acelerador
con el objetivo de:
• proporcionando un flujo de aire adicional (arranque en frío),
• regular el régimen de ralentí en función de la temperatura del motor, la carga
del motor, la antigüedad del motor y los consumidores,
• Mejorar los retornos de ralentí (efecto de salpicadero o de seguimiento)
aumentando el número de pasos cuando no está en ralentí para garantizar que
el motor vuelva a la velocidad de ralentí sin problemas.
XXII - CARCASA DEL ACELERADOR ( M7.4.4 )
El objetivo principal de la carcasa del acelerador es controlar el flujo de aire

requerido por el motor.
Este flujo de aire contiene dos componentes:
• el flujo de aire principal, que depende de la posición del acelerador y, por lo
tanto, está vinculado a los deseos del conductor,
• El flujo de aire secundario que es proporcionado por el motor paso a paso
ubicado en la carcasa del acelerador o en el colector de admisión.

36
Capítulo 2
El cuerpo de la carcasa está hecho de plástico, lo que evita que la carcasa del
acelerador se congele y elimina la necesidad de una resistencia de
calentamiento.
XXIII - POTENCIÓMETRO DEL ACELERADOR ( M7.4.4 )
El potenciómetro del acelerador se encuentra en la carcasa del acelerador.

Alimentado con +5 V por la ECU, este potenciómetro transmite un voltaje
variable a la ECU que es una función de la posición del acelerador (deseos del
conductor).
Esta información se utiliza para reconocer las posiciones sin carga y a plena
carga y los transitorios para las estrategias de aceleración, corte de inyección
y toma de potencia.
Este potenciómetro también implementa un modo de funcionamiento de
emergencia si se produce un fallo en el sensor de presión de entrada. XXIV - SENSOR
DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
Este sensor es de tipo efecto Hall y se encuentra en la salida de la caja de

cambios. Se suministra con +12 V.
Este sensor transmite información que, junto con la velocidad del motor, se
utiliza para determinar la marcha engranada.

37
Capítulo 2
Esta información se utiliza para:
• mejorar el placer de conducir (vacilación del motor),
• Informar al conductor de la marcha engranada (dependiendo del vehículo).
XXV - INTERRUPTOR DE SEGURIDAD DEL FRENO DEL CONTROL DE CRUCERO

(ME7.4.4)
Este interruptor se encuentra en el pedal del freno. Informa a la ECU usando

+12 V, cuando el conductor presiona el pedal del freno.
La ECU utiliza esta información para desactivar la función de control de crucero.
XXVI - INTERRUPTOR DE SEGURIDAD DEL EMBRAGUE DEL CONTROL DE

CRUCERO (ME7.4.4)
Este interruptor se encuentra en el pedal del embrague. Informa a la ECU

usando +12 V, cuando el conductor presiona el pedal del embrague.
La ECU utiliza esta información para desactivar la función de control de

crucero y ajustar el par motor al cambio de marchas.

38
Capítulo 2
XXVII - LED DE DIAGNÓSTICO DEL MOTOR
El LED ubicado en el panel de control está controlado por la ECU. En un

vehículo multiplexado, esta información se transmite a través de la red CAN.
Para la descontaminación L4 e ifL5, el LED de diagnóstico del motor se utiliza

para informar al conductor de que se ha superado el nivel reglamentario de
emisiones contaminantes.
Modo de funcionamiento del LED para la descontaminación L4 e ifL5:

• Encendido apagado:
− el LED se apaga.
• Encendido encendido, motor apagado:
− el LED está iluminado.
• Motor en marcha:
− Sin culpa:
. el LED se apaga.
Presencia de una falla permanente importante con LED iluminado

permanentemente:
• el LED permanecerá encendido para advertir al conductor de que se ha
superado el nivel reglamentario de emisiones,
• Se extinguirá cuando esta falla pase con éxito 3 secuencias de diagnóstico.
Presencia de una falla permanente importante con el parpadeo del LED:
• el LED parpadeará después de fallar el encendido para advertir al conductor
(riesgo de dañar el convertidor catalítico),
• el LED dejará de parpadear cuando los fallos de encendido hayan
desaparecido.
Nota: Para el sistema de inyección ME7.4.4, todos los fallos que afecten al
acelerador motorizado o al sensor del pedal hacen que el LED de
diagnóstico se encienda inmediatamente.
Para la descontaminación K', el LED de diagnóstico se utiliza cuando existe el
riesgo de dañar el motor.
El LED se ilumina cuando aparece la falla y se extingue cuando la falla cambia
a temporal.

39
Capítulo 2
XXVIII - BOMBA DE AIRE
La bomba de aire solo se utiliza para cumplir con la norma de

descontaminación ifL5.
La bomba de aire se encuentra en el compartimiento del motor y es

controlada por la ECU a través de un relé. Tiene un caudal de 20 kg/h.
El objetivo de la bomba de aire es soplar aire fresco en la culata aguas abajo

de las válvulas de escape.
La adición de aire permite realizar una postcombustión en el tubo de escape,

aumentando así la temperatura de los gases de escape.
Este aumento de la temperatura provoca:

• un aumento más rápido de la temperatura en el convertidor catalítico,
• Regulación de la riqueza mucho más temprana.
El tiempo de funcionamiento de la bomba de aire varía en función de la
temperatura del motor:
• aproximadamente 10 segundos para una temperatura inferior a –7 °C, para
evitar que la bomba y la válvula se agarroten,
• aproximadamente 30 segundos para una temperatura comprendida entre –
7 °C y 15 °C, para evitar el agarrotamiento de la bomba y la válvula,
• aproximadamente 80 segundos para una temperatura entre 15°C y 20°C,
con un aumento de la riqueza de la mezcla de aproximadamente el 20%.
Estos comandos se ejecutan tan pronto como se enciende el motor y cuando

está en ralentí.
El funcionamiento de la bomba se suspende cuando la velocidad del motor

supera las 2500 rpm.

40
Capítulo 2
XXIX - VÁLVULA
La válvula se coloca en el circuito de inyección de aire entre la bomba de aire

y el motor.
Esta válvula está controlada por la presión del aire soplado por la bomba de
aire.
El objetivo de esta válvula es aislar el circuito de inyección de aire del circuito

de escape, cuando la bomba de aire ya no está controlada para:
• evitar la salida de gases de escape a través del circuito de inyección de
aire,
• Detenga el flujo de aire inmediatamente.

41
Capítulo 3
ASISTENCIA DIAGNÓSTICA
Funciones de diagnóstico ofrecidas por las ECU BOSCH M7.4.4 y ME7.4.4:
• IDENTIFICACIÓN
• HISTORIA
• FALLOS DE LECTURA,
• BORRAR FALLAS,
• MEDICIÓN DE PARÁMETROS,
• ACTUADORES DE PRUEBA,
• INICIALIZA AUTOADAPTATIVOS,
• TELECODIFICACIÓN,
• DESCARGAR.
Estas funciones de diagnóstico ayudan al técnico de reparación cuando se produce un fallo en
el sistema de inyección.
Yo- IDENTIFICACIÓN
El menú muestra:
• la referencia PSA de la ECU, • la referencia PSA del programa
informático,
• el índice de desarrollo.
Esta información está disponible cuando el encendido está encendido, el motor en
marcha o el motor parado.
II- HISTORIA
El menú "historial" se utiliza para mantener un rastro de las operaciones realizadas en la

ECU.
Esta información se guarda en las zonas de posventa, de las cuales hay 50.

42
Capítulo 3
Se ingresa a cada zona de posventa cuando se realiza una solicitud para borrar fallas.
La siguiente información está disponible en la zona de posventa:

• la fecha de operación, • el kilometraje del vehículo,
• La herramienta utilizada:
− Herramienta reguladora SCANTOOL,
− herramienta de diagnóstico del constructor (borrado de tipo
SCANTOOL), − herramienta de diagnóstico del constructor.
• el lugar de operación (corresponde al código de concesionario de la red Peugeot). III -
ERRORES DE LECTURA
Esta función se utiliza para mostrar todos los fallos detectados por la ECU.
El número máximo de fallos que puede memorizar la ECU es:

• 8 para la descontaminación de K',
• 20 para la descontaminación L4 e ifL5 (12 códigos EOBD y 8 códigos de constructor).
Lista de funciones en las que se pueden realizar operaciones de diagnóstico:

Un B C D
Sensor de presión del colector de admisión • •

Termistor de aire de entrada • •
Termistor de refrigerante • •
Sensor del pedal del acelerador 1 • • •
Sensor del pedal del acelerador 2 • • •
Potenciómetro del acelerador •
Acelerador motorizado • • •
Motor paso a paso de regulación de ralentí •
Sensor de velocidad del motor • •
Información sobre la velocidad del vehículo • •
Sensor de oxígeno aguas arriba • • •
Sensor de oxígeno aguas abajo • • •
Control de calentamiento del sensor de oxígeno aguas arriba • • •
Control de calentamiento del sensor de oxígeno aguas abajo • •
Autoadaptación de la regulación de la riqueza • • • •
Control del inyector 1-2-3-4 • • • •
Doble control de relé multifunción • •

43
Capítulo 3
Falla • • •* •**
Falla el cilindro 1-2-3-4 • • •
Bobinas de encendido • •
Control de la bobina de encendido 1/4 y 2/3 • •
Detección de fase integrada en el encendido • •
Sensor de detonación • •
Regulación de detonación • •
Cilindro de regulación de detonación 1-2-3-4 • •
Envejecimiento del convertidor catalítico • • •
Control de electroválvula de purga de cartucho • • • •
Voltaje de la batería • •
Información de carga del alternador • •
Control de la unidad de ventilador a alta velocidad • •
Control de la unidad de ventilador a baja velocidad • •
Función de la unidad de ventilador • •
Información sobre la presión del aire acondicionado • •
Control de aire acondicionado • •
Control de advertencia de temperatura del refrigerante • •
Control LED de diagnóstico • •
Función de control del relé de la bomba de aire • •
Inyección de aire al escape • •
Un B C D
Información sobre el nivel bajo de combustible •

Información sobre las luces de freno •
Telecodificación • • • •
ECU del motor • • • •
Memorización del código del inmovilizador del motor • •
No hay comunicaciones con el BSI • • •
No hay comunicaciones con la ECU de la caja de cambios automática • • • •
No hay comunicaciones con la ECU ESP • • •
No hay comunicaciones entre la ECU del motor y las otras ECU de la red • • •
CAN
R: M7.4.4
B: ME7.4.4
C: Iluminación del LED de diagnóstico - Descontaminación L4 e ifL5
D: Iluminación del LED de diagnóstico - Descontaminación K'
•*: Parpadeo (riesgo de destrucción del catalizador), permanente (contaminación:

límites reglamentarios excedidos).

44
Capítulo 3
•**: Parpadeo
Acceso a los códigos de fallo EOBD
Todos los técnicos profesionales de reparación pueden acceder a los códigos de avería
memorizados con una herramienta de diagnóstico estandarizada llamada SCANTOOL.
El acceso a los modos de diagnóstico es el siguiente:

• modo 01: Lectura del número de códigos de avería y de la velocidad del motor
(dinámica),
• modo 02: Lectura de contextos asociados,
• modo 03: Lectura de códigos de fallo,
• modo 04: Borrado de códigos de fallo.
IV - VARIABLES ASOCIADAS
Esta función se utiliza para memorizar ciertos parámetros cuando aparece un fallo.
Esta información se utiliza para determinar las condiciones en las que apareció la falla.
Lista de variables asociadas:
• velocidad del motor,
• temperatura del refrigerante,
• velocidad del vehículo,
• presión del colector,
• Estado de regulación de la riqueza.
Hay 5 estados posibles para el estado de regulación de la riqueza:
• bucle abierto 1: Bucle abierto, aún no se han cumplido las condiciones para cambiar a
bucle cerrado,
• bucle cerrado 1: Operación de bucle cerrado,
• bucle abierto 2: Bucle abierto debido a las condiciones de conducción (aumento de la
riqueza a plena carga, disminución de la riqueza al desacelerar), • bucle cerrado 2:
Bucle cerrado, fallo en un sensor de oxígeno,
• Bucle abierto 3: Bucle abierto debido a un fallo del sistema.
V - BORRAR FALLOS
Esta función se utiliza para borrar todos los fallos temporales memorizados por la ECU.
Antes de borrar las averías, hay que entrar en una zona de posventa.
Esta firma es del mismo tipo que la que se almacena en la zona de identificación de la
ECU al realizar una descarga.

45
Capítulo 3
Esta información se puede ver utilizando una herramienta de diagnóstico en la sección
"Historial".
Hay 50 zonas de posventa y, cuando se han utilizado todas, aún se pueden borrar los
fallos.
Los fallos se pueden borrar sin necesidad de utilizar una herramienta de diagnóstico. La
ECU puede borrar automáticamente una falla temporal de su memoria si no vuelve a
aparecer dentro de los 40 ciclos de calentamiento.
Un "ciclo de calentamiento" es un período de funcionamiento del vehículo que es
suficiente para permitir que la temperatura del motor aumente al menos 22 °C desde el
momento en que se arrancó el motor y alcance una temperatura mínima de 70 °C.
VI - MEDICIÓN DE PARÁMETROS
Los sistemas ME7.4.4 y M7.4.4 proporcionan un cierto número de parámetros.
Estos parámetros se utilizan para analizar el funcionamiento del motor y proporcionan

asistencia adicional para refinar el proceso de búsqueda de fallos.
Los parámetros están disponibles en los siguientes menús:

• inyección
• ignición
• riqueza
• sensores
• conducción
• Estado del ecu *.
* Específico para ME7.4.4 (dependiendo del vehículo).
Nota: Algunos parámetros solo están disponibles cuando el motor está en marcha.

46
Capítulo 3
Contenido de los menús
INYECCIÓN IGNICIÓN RIQUEZA
Velocidad del motor Velocidad del motor Velocidad del motor
Voltaje de la batería Voltaje de la batería Voltaje de la batería
Par motor Par motor Temperatura del refrigerante
Tiempo de inyección Tiempo de inyección Tiempo de inyección
Corte de inyección Corte de inyección Corte de inyección
Estado del acelerador Estado del acelerador Estado del acelerador
Ángulo del acelerador Avance de encendido Estado de la electroválvula de
purga del recipiente
Voltaje del acelerador Tiempo de carga: Bobina de Relación de ciclo abierto de
encendido cyl 1/4 electroválvula de purga del
recipiente
Temperatura del refrigerante Tiempo de carga: Bobina de Estado del sensor de oxígeno
encendido cilindro 2/3 aguas arriba
Temperatura del aire Temperatura del refrigerante Estado del sensor de oxígeno
aguas abajo
Presión del colector Temperatura del aire Estado de regulación de la
riqueza aguas arriba del
convertidor catalítico
Motor paso a paso (M7.4.4) Estado de regulación de la
Estado de la electroválvula de riqueza aguas abajo del
purga del recipiente convertidor catalítico
Control de doble relé
SENSORES CONDUCCIÓN ESTADO DE LA ECU

Velocidad del motor Velocidad del motor Estado de la ECU
Voltaje de la batería Voltaje de la batería Estado de programación del
Par motor Avance de encendido inmovilizador del motor
Estado del acelerador Par motor
Ángulo del acelerador Tiempo de inyección
Voltaje del acelerador Corte de inyección
Temperatura del refrigerante Estado del acelerador
Temperatura del aire Temperatura del refrigerante
Presión del colector Temperatura del aire
Motor paso a paso (M7.4.4) Presión del colector
Estado de la electroválvula de Estado de la electroválvula de
purga del recipiente purga del recipiente
Relación abierta del ciclo de Autorización de aire
electroválvula de purga del acondicionado
cartucho
Autorización de aire Aire acondicionado solicitar
acondicionado entrada
Aire acondicionado solicitar Control de la unidad de

47
Capítulo 3
entrada ventilador a baja velocidad
Control de la unidad de Control de la unidad de
ventilador a baja velocidad ventilador a baja velocidad
Control de la unidad de Control de la unidad de
ventilador a baja velocidad ventilador (picador)
Control de la unidad de Velocidad del vehículo
ventilador (picador)
Relación de transmisión Relación de transmisión
VII - PRUEBAS DE ACTUADORES
La ECU puede activar ciertos componentes de acuerdo con un modo bien definido.
Estas pruebas solo se pueden realizar en las siguientes condiciones:

• encendido encendido,
• ECU desbloqueada,
• motor apagado,
• vehículo parado.
La activación de los actuadores se utiliza:
• para comprobar el funcionamiento eléctrico y mecánico de los componentes,
• para localizar los componentes,
• con fines de formación.
Una vez que se ha activado un actuador, la ECU devuelve el componente a su posición
inicial.
Si el operador solicita que se active un actuador mientras se activa otro actuador, la ECU
realizará las siguientes operaciones:
• dejará de activar el actuador actual,
• reposicionará el componente,
• activará el nuevo actuador.
La ECU realiza un diagnóstico eléctrico de los componentes durante la activación.
Esta operación de diagnóstico se transmitirá a la herramienta de diagnóstico al final de la

activación si la activación sigue su curso completo (no interrumpida deliberadamente por
el operador).
Tabla de activación
COMPONENTE ACTIVACIÓN DURACIÓN
Bobinas 1/4 y 2/3 Cada segundo (tiempo máximo de carga) 10 s
Inyectores 1 - 4 Cada segundo durante 1 ms 10 s

48
Capítulo 3
Relé doble (relé de la Suministro permanente 10 s
bomba de combustible)
Relé de bomba de aire Suministro permanente 10 s *
Control de aire Cada segundo durante 5 ms 10 s ***
acondicionado
Cuentarrevoluciones 3000 rpm durante 1 s y 0 rpm durante 1 s 20 s ***
Motor paso a paso (M7.4.4) Cada 2 s, ajuste mínimo y máximo 10 s
Unidad de ventilador a baja Suministro permanente 20 s
velocidad
Unidad de ventilador a alta Baja velocidad durante 5 s y alta velocidad 25 s
velocidad durante 20 s
Unidad de ventilador - Velocidad que aumenta de 0 a velocidad máxima 35 s **
picadora (25 s) y velocidad máxima (10 s)
Electroválvula de purga de Frecuencia 15 Hz 10 s
cartucho
LED de diagnóstico Frecuencia 0,5 Hz 20 s ***
LED de advertencia de Frecuencia 0,5 Hz 20 s ***
temperatura del refrigerante
* Específico para la descontaminación IfL5
** Dependiendo del vehículo
No disponible con BSI multiplexado
VIII - INICIALIZACIÓN AUTOADAPTATIVA
El objetivo de los autoadaptativos es mantener un sistema de inyección perfectamente

ajustado durante toda la vida útil del vehículo.
Estos valores se guardan en la EEPROM permanente de la ECU.
Por lo tanto, estos valores se almacenan incluso en los siguientes casos:
• cuando se borran los fallos,
• cuando se desconecta la ECU,
• cuando la batería está desconectada.
Los autoadaptativos solo tienen que inicializarse si se han realizado reparaciones en el
circuito de suministro de combustible:
• Inyectores
• bomba de combustible.
Nota: Después de inicializar los autoadaptativos, se debe programar la carcasa
motorizada del acelerador y el sensor del pedal del acelerador (ME7.4.4).

49
Capítulo 3
IX - TELECODIFICACIÓN
La telecodificación permite utilizar la misma ECU del motor (una referencia de hardware)
en diferentes vehículos que no tienen el mismo equipamiento (caja de cambios
automática, aire acondicionado, etc.).
La ECU tiene un solo programa de software en su memoria (una referencia de software)

pero tiene varios conjuntos de calibraciones que se pueden seleccionar mediante la
operación de telecodificación.
El objetivo general es reducir significativamente el número de ecus diferentes.
La operación de telecodificación consiste en hacer operativa la ECU configurándola en

función del equipo instalado en el vehículo.
Si no se realiza la telecodificación, el vehículo funcionará en modo degradado:

• el vehículo puede circular,
• la velocidad del motor está limitada a 3000 rpm,
• un código de avería asociado muestra que la operación no se ha realizado,
• se enciende el LED de diagnóstico.
Nota: Al descargar un nuevo programa de software, la ECU no tiene que ser
telecodificada de nuevo bajo ninguna circunstancia. La operación de descarga no borra la
configuración realizada anteriormente.
Solo la operación de telecodificación borra el código de falla y apaga el LED de

diagnóstico.
Incluso si la ECU no ha sido telecodificada, las siguientes operaciones de diagnóstico

siguen siendo posibles:
• Identificación de la ECU,
• lectura y borrado de fallos (excepto el fallo de telecodificación),
• mediciones de parámetros,
• Pruebas de actuadores.
Nota: Después de la telecodificación, es esencial programar los topes finales de la
carcasa del acelerador motorizado y el sensor del pedal del acelerador (específico
para ME7.4.4).

50
Capítulo 3
X - DESCARGA
La tecnología Flash EPROM, que ahora es una característica común de las ECU
modernas, se utiliza para actualizar el programa de la ECU desde la herramienta de
posventa mediante un procedimiento de descarga.
Esta operación se realiza para resolver problemas de placer de conducción relacionados

con la calibración de la ECU.
La operación consiste en descargar el nuevo programa en la memoria de la ECU

utilizando una herramienta posventa adecuada a través del zócalo de diagnóstico.
Esta operación debe realizarse para garantizar que los componentes del sistema
funcionen correctamente (sin fallos).
Nota: Después de la descarga, es esencial programar los topes finales de la carcasa del
acelerador motorizado y el sensor del pedal del acelerador (específico para
ME7.4.4).
La herramienta posventa ofrece la opción de ver la zona de identificación de la ECU antes

y después de la descarga.

51
Capítulo 3
Proveedor: Versión:
Proveedor: Número:
Sistema: -Reprogramación-
Aplicación Firma:
Versión: Fecha:
**IDENTIFICACIÓN**
Memorizar

52
Capítulo 4

53
DIAGRAMA DE CABLEADO
Capítulo 4

54
II- LISTA DE PIEZAS
BB00 - Batería
BM34 - Unidad de relé de motor de fusible 34
BSI1 - Interfaz de sistemas incorporada
BH28 - Caja de fusibles del habitáculo 28
CA00 - Interruptor de encendido
C001 - Conector de diagnóstico
M000 - Tierra MM01 -
Tierra MC14 - Tierra
MC30 - Tierra
MC31 - Tierra
MC32 - Tierra
MC68 - Tierra
0004 -Panel de control
1020 -Alternador
1120 - Sensor de detonación
1135 - Bobina de encendido
1203 - Interruptor de inercia
1211 - Transmisor de la bomba de combustible
1215 - Electroválvula de purga de cartucho
1220 - Sensor de temperatura del refrigerante
1261 - Sensor de posición del pedal del acelerador
1262 - Acelerador motorizado
1304 - Doble relé multifunción de gestión del motor
1312 - Sensor de presión de aire de entrada
1313 - Sensor de velocidad del motor
1320 - ECU de gestión del motor
1331 - Cilindro inyector 1
1352 - Sensor de oxígeno delantero aguas abajo
1353 - Sensor de oxígeno delantero aguas arriba
1620 - Sensor de velocidad del vehículo
1630 - ECU de caja de cambios automática
4025 - Termocontacto con el refrigerante - sensor de temperatura (manómetro)
7001 - Interruptor de presión del líquido de la dirección asistida
10 - - - Inicio: generación actual
15 - - - Refrigeración del motor
80 - - -Climatización
Capítulo 5

55
EOBD - DETALLES GENERALES
EOBD = Diagnóstico Europeo a Bordo
El EOBD, que apareció con la norma "Euro 3" (L4 en PCA), consiste en detectar todos los
fallos que puedan provocar una disminución de la descontaminación del vehículo e informar al
conductor de los mismos iluminando el LED de diagnóstico "MIL" del dispositivo de gestión del
motor.
MIL = Lámpara indicadora de mal funcionamiento
(C0 > 3,2 g/km; HC > 0,4 g/Km; NOx > 0,6 g/Km).
En la práctica, los fallos relacionados con el EOBD detectados por la ECU pueden leerse con
una herramienta posventa (PROXIA, LEXIA) en el marco de un procedimiento de lectura de
fallos.
Para realizar un procedimiento de búsqueda de fallos EOBD, el dispositivo de gestión del

motor utiliza sensores adicionales: uno (o dos) sensores de oxígeno aguas abajo para los
convertidores catalíticos.
Advertencia: Los fallos EOBD son normalmente todos los fallos que se pueden ver utilizando
la herramienta reglamentaria "SCANTOOL" para uso exclusivo de las autoridades.
Estas fallas se pueden dividir en "fallas de continuidad eléctrica EOBD" y "fallas
operativas EOBD".
Los fallos de funcionamiento del EOBD están relacionados con una disminución de la
descontaminación.
Nota: Las fallas operativas de EOBD pueden tener diferentes nombres en la herramienta
regulatoria y en la herramienta posventa. Además, se muestran cilindro por cilindro
en la herramienta de posventa.
Capítulo 5

56
Capítulo 6
FALLOS DE FUNCIONAMIENTO DETECTADOS
• Falla
→ Análisis de las variaciones de régimen del motor, entre varias combustiones sucesivas.
Sensores utilizados = Sensor de velocidad / posición del motor frente al anillo de 60 - 2
dientes.
• Eficiencia del convertidor catalítico

→ Análisis de su capacidad de conversión. Una señal que se vuelve cada vez más
"ondulada" del sensor posterior y, por lo tanto, que se parece cada vez más a la señal
del sensor anterior es la señal de que el convertidor catalítico está envejeciendo.
• Mal funcionamiento o falla en el sistema de regulación de combustible.

→ Un período de oscilación del sensor de oxígeno aguas arriba que se hace cada vez más
grande muestra que el sensor aguas arriba está envejeciendo. El sensor se vuelve "más
lento" desde el punto de vista de la frecuencia de la señal.
• Mal funcionamiento o fallo en el sistema de inyección de combustible.

→ Un factor de regulación de la riqueza que supere un valor calibrado bajo o un valor
calibrado alto también muestra que el sensor aguas arriba está envejeciendo.
• Mal funcionamiento o fallo del sistema EGR.

→ Análisis del nivel de la presión absoluta en el colector durante el funcionamiento repetido
de la válvula EGR.
• Mal funcionamiento o fallo en el sistema de inyección de aire secundario.

→ Cuando la inyección de aire a la función de escape está activa, la mezcla es teóricamente
"pobre".
• Mal funcionamiento o fallo de funcionamiento en el sistema de purga del recipiente.

→ Esta falla no está cubierta por los procedimientos de búsqueda de fallas en las
aplicaciones actuales de Citroën.
• Mal funcionamiento de la caja de cambios automática.

→ La ECU de la caja de cambios automática pide a la ECU de gestión del motor que ilumine
la MIL cuando se implementa el modo degradado "3rd hydraulic".

57
Capítulo 6

Sistema de Inyeccion Diesel

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Sistema de Inyeccion Diesel

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Sistema de Inyeccion Diesel

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FORMACIÓN TÉCNICA

DOCUMENTO REF N°: 1.3.277 Septiembre 2000

NOTA A LOS LECTORES

RESUMEN DEL FOLLETO

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH

El objetivo de este documento es definir la composición y el funcionamiento de los sistemas de

En este documento se tratarán los siguientes temas:

- Detalles generales y presentación de los sistemas.

- Descripción y funcionamiento de los componentes.

El EOBD se trata al final del documento.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 Y EOBD

CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES ............................ 9

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 Y EOBD

CAPÍTULO 5: EOBD - DETALLES

CAPÍTULO 6: FALLOS DE FUNCIONAMIENTO

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 Y EOBD

Las ECU de encendido-inyección ME7.4.4 y M7.4.4 se han desarrollado para controlar

1. por motor de par,

2. inyección multipunto secuencial,

3. Doble encendido estático,

4. control de crucero (opcional),

5. Normas de descontaminación L4 (EOBD)*/K'/ifL5,

6. refrigeración del motor,

Ambos cuentan con 3 conectores modulares con un total de 112 canales.

Están instalados en los siguientes motores:

8. Bosch M7.4.4: Tu5JP4,

9. Bosch M7.4.4: Tu1JP y Tu5JP.

Este estándar se denomina EOBD (European On Board Diagnosis).

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 Y EOBD

11. el sensor de oxígeno aguas arriba es resistente al plomo,

12. el convertidor catalítico no está impregnado,

13. la norma EOBD no se aplica a este nivel de descontaminación.

Utilizando la información de los distintos sensores, realizan las siguientes funciones:

Cálculo del tiempo de inyección, fase y control de los inyectores en función de

15. estado térmico del motor (sensor de temperatura del refrigerante),

16. masa de aire absorbido (sensor de temperatura del aire de entrada,

17. condiciones de funcionamiento del motor: arranque, ralentí, estabilización

18. regulación de la riqueza (sensores de oxígeno)(2 sensores para la

20. presión de entrada (sensor de presión de aire de entrada),

21. voltaje de la batería (batería),

22. detección de detonación (sensor de detonación),

23. Posición del cilindro n°1 (detección de fase integrada en el encendido).

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 Y EOBD

24. velocidad y posición del motor (sensor de velocidad del motor),

25. presión de entrada (sensor de presión del colector de entrada),

26. detección de detonación (sensor de detonación),

28. estado térmico del motor (sensor de temperatura del refrigerante),

1. Información sobre la velocidad del vehículo (sensor de velocidad del vehículo o

2. masa de aire absorbido (sensor de temperatura del aire de entrada, sensor de

4. regulación del ralentí (motor paso a paso o acelerador motorizado),

5. estabilidad de la velocidad del motor al ralentí y cuando no lo está,

6. suministro de combustible (bomba de combustible),

7. alimentación a los sensores,

8. calentamiento del sensor de oxígeno,

9. purga del recipiente (electroválvula de purga del recipiente),

10. limitación de la velocidad máxima del motor cortando la inyección,

11. compensación de par en el bloqueo total de la dirección (interruptor de

12. pestillo de alimentación (mantenimiento del suministro a la ECU después