Fundaciones Indirectas 2022 (Presentacion TEORIA)

Fundaciones Indirectas
en Suelos
Ing. Matías Del Santo

matias.delsanto@ing.unlp.edu.ar
Fundaciones Indirectas o Profundas
Definición: Aquellas en donde la carga se transmite completamente al suelo por
presión bajo la punta y a través del rozamiento lateral
Q
Q
Fundaciones sobre pilotes
Q Elementos estructurales de
transferencia de cargas
Fundaciones indirectas, pilotes
Suelos con poca capacidad

portante, arcillas blandas o
arenas sueltas
Suelos con capacidad portante

importantes, arcillas muy
compactas o arenas densas
Tipo de F.I. (según su material)
Pilotes de madera
Generalmente son construidos de árboles que tienen
sección transversal constante a lo largo de su longitud.
Las longitudes van de 10-15 m, llegando hasta máximo
de 30 m. La capacidad de carga anda entre 100-200 Kn
lográndose máximos de 270 Kn.
Ventajas:
-Son económicos
-Son fáciles de manipular
-Si permanecen sumergidos permanentemente son
resistentes al deterioro.
Desventajas:
-Si se encuentran arriba de NF (Nivel Freático) o en
zonas donde hay cambios de marea fácilmente se
pueden deteriorar.
-Se pueden dañar durante un proceso de hincado
fuerte.
-Tiene baja capacidad de carga.
-Tienen baja resistencia a carga de tensión al estar
empalmados.
-Pueden ser atacados por organismos.
Pilotes de acero
Pueden ser de tubos de acero o perfiles de acero. Los
tubos pueden hincarse en el terreno con sus terminales
cerradas o abiertas.
Ventajas:
-Se pueden manipular fácilmente con respecto al corte y
la extensión a la longitud deseada.
-Resiste altos esfuerzos de hincado.
-Penetra a estratos duros como gravas densas y rocas
blandas
-Tienen una alta capacidad de carga.
Desventajas:
-El material es relativamente caro.
-Alto nivel de ruido durante el hincado.
-Son susceptibles a la corrosión.
-Los pilotes de perfil H se dañan o reflexionan respecto
a la vertical durante el hincado a través de estratos
duros u obstrucciones mayores.
Pilotes de hormigón armado
Se pueden clasificar en dos grandes grupos:
1) Ejecutados in situ:
Ventajas:
-Son relativamente baratos
-Hay la posibilidad de inspeccionar antes de verter el
concreto.
Desventajas:
-Difícil de empalmar después del colado y fraguado.
-En suelos blandos los lados del agujero pueden
desplomarse y pueden comprimir o mezclarse con el
concreto
2) Prefabricados:
Ventajas:
-Pueden someterse a un fuerte hincado.
-Son resistentes a la corrosión.
-Se pueden combinar fácilmente con la súper estructura
de concreto.
Desventajas:
-Son difíciles de transportar
-Son difíciles de lograr un corte apropiado.
Tipo de F.I. (según su método constructivo)
a)
b) c)
d) e)
a) Pilotín
b) Cilindro de fundación o pozo romano
c) Pilote excavado mecánicamente (puede o no tener encamisado)
d) Pilotes hincados prefabricados
e) Micropilotes
Pilotines
Son fundaciones indirectas de pequeña magnitud, perforados y hormigonados in situ, que
habitualmente se utilizan en nuestro medio para fundar estructuras pequeñas, viviendas
de una, dos o tres plantas.
Resultan aptos para la
fundación de viviendas y
pequeños edificios con
muros portantes y vigas
portamuro.
Es la solución habitual en el
caso de suelos con mantos
superiores donde existen
arcillas potencialmente
expansivas, muy comunes
en muchas zonas de La Plata
y alrededores, en estos
casos la viga de fundación o
portamuro se despega del
suelo intercalando por
ejemplo telgopor en un
espesor no menor de 5 cm.
Pilotines
Pilotines excavados manualmente

(pala vizcachera)
Pilotines
Pilotines excavados mecánicamente

Profundidad 2,00 m / 2,50 m
Diámetro 0,25 m / 0,30 m
Pilotines
Pilotines excavados mecánicamente

Profundidad 4,00 m / 6,00 m
Diámetro 0,50 m / 0,60 m
Cilindros de fundación o pozos romanos
Son fundaciones indirectas de mediana y gran magnitud (80 a 120 cm de diámetro,
longitudes de 7,00 a 12,00 m), perforados en forma manual y hormigonados in situ, que
habitualmente se utilizan en nuestro medio para la cimentación de edificios.
Los pozos generalmente se excavan en
forma manual a pico y pala, en cuyo caso el
diámetro no debe ser inferior a los 80 cm,
para que los operarios puedan moverse con
cierta comodidad.
Se puede ensanchar la punta para mejorar
la capacidad de carga del cilindro de
fundación
Proceso constructivo: Excavación
La sección del pozo en general es circular, (aunque suele hacerse con forma de elipse) y
generalmente llevan un ensanchamiento en la base para aumentar la superficie de
contacto con el terreno y por ende la carga de punta.
Detalle constructivo de cilindros de fundación
Cuando las cargas transferidas por la

superestructura son centradas, el
cilindro podrá ser de hormigón
simple (H8) en prácticamente toda su
profundidad, salvo en la parte
superior (1,2 diámetros) donde se
produce la transición de la carga de
la sección de la columna a la sección
del cilindro, que deberá ser de
hormigón armado.
Limitaciones en la utilización de pozos romanos
Estudio 10584 Estudio 10599
Ingeniero Leoni & Asociados S.A. Ingeniero Leoni & Asociados S.A.
SERVICIOS GEOTECNICOS SERVICIOS GEOTECNICOS
Usuario: Usuario:
Obra: Edificio de planta baja y 7 pisos, con semisubsuelo a -1,60 m de profundidad (N.P.T.) 14/04/2022 Obra: Edificio de planta baja y 9 pisos 20/04/2022
Sondeo 2 Ubicación: Napa: - Sondeo 1 Ubicación: Napa: 6,00 m
Nro Prof. Descripción del Suelo Clasif. Wn, Wl, Wp, Ip, Granulometría E.N.P. Fricc. Cohes. d Nro Prof. Descripción del Suelo Clasif. Wn, Wl, Wp, Ip, Granulometría E.N.P. Fricc. Cohes. d
10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 [°] [Kg/cm²] [g/cm³] 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 [°] [Kg/cm²] [g/cm³]
1 1,00 Limo arcilloso ML 1 1,00 Arcilloso castaño oscuro CL
2 2,00 castaño oscuro ML 2 2,00 Limoso ML
3 3,00 Limo arenoso castaño oscuro ML No Plástico 3 3,00 castaño ML 10 0,60 1,47
4 4,00 con nódulos ML No Plástico 4 4,00 Limo arcilloso ML
5 5,00 Limoso ML No Plástico 5 5,00 castaño ML
6 6,00 castaño oscuro ML No Plástico 6 6,00 con calcáreos ML
7 7,00 Limoso castaño oscuro ML No Plástico 7 7,00 Limo arcilloso ML
8 8,00 con nódulos ML No Plástico 8 8,00 castaño oscuro ML 15 1,00 1,53
9 9,00 Limoso castaño oscuro ML 9 9,00 con nódulos ML
10 10,00 con nódulos compactos ML 10 10,00 Limoso castaño oscuro ML >50
Su realización se torna antieconómica ante

11 11,00 Limoso castaño oscuro ML No Plástico 11 11,00 con nódulos
la presencia de napas freáticas que deberán
ML
No Plástico
ser correctamente evaluadas por un estudio
12 12,00 con nódulos ML 12 12,00 Limoso castaño oscuro ML >50
de suelos, pues para la construcción se hace
13 13,00 Limo arcilloso cast verdoso con calc ML 13 13,00 con nódulos necesario producir una depresión.
ML >50
Humedad Natural Límite Plástico Límite Líquido Indice Plasticidad E.N.P. Humedad Natural Límite Plástico Límite Líquido Indice Plasticidad E.N.P.
Pasa tamiz 4 Pasa tamiz 10 Pasa tamiz 40 Pasa tamiz 100 Pasa tamiz 200 Pasa tamiz 4 Pasa tamiz 10 Pasa tamiz 40 Pasa tamiz 100 Pasa tamiz 200
Pilotes perforados
Son fundaciones indirectas de mediana y
gran magnitud, perforados en forma
mecánica y hormigonados in situ, que
habitualmente se utilizan en nuestro
medio para la cimentación de edificios.
Pilotes perforados
Hoyadora con mecha helicoidal
Suelos Finos medianamente compactos a compactos

Pilotes perforados
Hoyadora con balde
Suelos Finos medianamente
compactos a compactos
Suelos gruesos (ARENAS) con
napa elevada - BENTONITA
Pilotes perforados y hormigonados in situ
Descenso de armadura y hormigonado
Pilotes perforados y hormigonados in situ (Encamisados)
Camisas metálicas
En el caso de ejecutar fundaciones indirectas en suelos granulares “sueltos” o suelos finos “blandos”,
debemos tener en cuenta que una vez finalizada la excavación (con lodos bentoníticos o no), las
paredes de la excavación, puede cerrarse parcialmente o completamente.
Para evitar esto, es recomendable que la perforación para materializar el cilindro de fundación se haga
con una camisa metálica, que podrá formar parte luego del pilote o se podrá retirar a medida que se
procede al colado del hormigón
Vibradores para hincar camisas metálicas
Métodos especiales de construcción de pilotes:
Pilote hormigonado in situ con escarificador de punta
Pilote hormigonado in situ con escarificador de punta
Escarificador para ensanchar la punta

de los cilindros
Pilote con bulbo expandido tipo FRANKI
Se hinca un tubo metálico “taponado” en la punta, luego a medida que se va

hormigonado se va levantando el tubo (previa colocación de la armadura).
Se logra un mejoramiento del suelo en los alrededores del pilote, aumentando su densidad. Se utiliza
en los casos que sea permitido hincar, en suelos desmoronables o en presencia de agua, en general
suelos blandos
Pilotes Pre perforados y hormigonados in situ (Trelicon, Hélice continua o
CFA “continuous flight auger”)
Pilotes Pre perforados y hormigonados in situ (Trelicon, Hélice continua o
CFA “continuous flight auger”)
1) Se entierra la mecha hasta la profundidad deseada
girando como un sacacorchos.
2) Es una tarea de muy pocos minutos de duración
3) La mecha dispone de un caño central que permite
el bombeo del hormigón hasta la punta.
4) Se levanta la mecha sin girar a medida que se va
bombeando el hormigón, de consistencia fluida, con
agregados de baja granulometría.
5) Se coloca la armadura clavada en el hormigón
fresco
Pilotes hincados
Pilotes hincados
Son fundaciones indirectas de mediana y gran magnitud, donde el espacio que ocupa el
pilote se consigue desplazando el suelo bajo presión a las zonas próximas, produciendo
una densificación del terreno contiguo lo que resulta especialmente importante en caso
de suelos de baja resistencia.
Pilotes hincados
Principio de funcionamiento de un martillo diesel
CAIDA LIBRE Y COMPRESION
El pesado pistón cae por su propio peso y acciona la leva
del inyector de combustible que inyecta dicho combustible
en la parte superior de la pieza de golpe en forma de copa.
pistón Tan pronto como el pistón tapa los orificios de escape el
aire queda atrapado por delante del pistón y comienza la
compresión. El rápido aumento de presión empuja la pieza
de golpe y el cabezal que esta inmediatamente debajo,
contra la cabeza del pilote, antes del golpe.
Orificios de
escape
Leva del
inyector de
combustible
Pilotes hincados
IMPACTO + EXPLOSION
Al golpear la pieza de golpe con su extremo esférico, el
pistón hinca el pilote en el terreno y al mismo tiempo,
atomiza el combustible que se escapa por la cámara
anular de combustión. El aire a gran presión provoca la
ignición de las partículas del combustible atomizado, y la
expansión consiguiente de los gases de la combustión
actúa en dos sentidos: continua empujando el pilote que
ya estaba en movimiento y al mismo tiempo eleva el
pistón.
Pilotes hincados
CARRERA ACTIVA
Al ascender el pistón deja libres los orificios de escape,
se escapan los gases de la combustión y tiene lugar el
equilibrio de presión en el cilindro.
Pilotes hincados
BARRIDO
A medida que el pistón sigue elevándose, entra aire
fresco a través de los orificios, barriendo totalmente y
refrigerando el cilindro. La leva del inyector vuelve a su
posición original permitiendo la entrada de una nueva
dosis de combustible al inyector para el nuevo ciclo.
Pilotes hincados
Se debe tener especial cuidado en la utilización de pilotes hincados en medios urbanos o
en cercanías de estructuras enterradas, ya que el proceso de hinca genera ondas
vibratorias que se propagan por el suelo y pueden afectar la estabilidad de estructuras
cercanas.
Capacidad de carga en Fundaciones Indirectas
Forma de trabajo de pilotes
Pilotes que trabajan Pilotes que trabajan Pilotes que trabajan

por punta por punta y por fuste por fuste
Estudio Estudio Estudio
Ingeniero Leoni & Asociados S.A. Ingeniero Leoni & Asociados S.A. Ingeniero Leoni & Asociados S.A.
SERVICIOS GEOTECNICOS SERVICIOS GEOTECNICOS SERVICIOS GEOTECNICOS
Usuario: FADU UNLP Usuario: FADU UNLP Usuario: FADU UNLP
Obra: Obra: 05/07/2022 Obra: 05/07/2022 05/07/2022
Sondeo 2 Ubicación: Sondeo 1 Ubicación: Napa: - Sondeo 3 Ubicación: Napa: - Napa: -
Nro Prof. Descripción del Suelo Clasif. Wn, Wl,Nro

Wp, Ip,Prof.
GranulometríaDescripción del Suelo E.N.P. Clasif. Wn, Wl,Nro
Wp, Ip,Prof.
GranulometríaDescripción del Suelo E.N.P. Clasif. Wn, Wl, Wp, Ip, Granulometría E.N.P.
10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40
1 1,00 ML 1 1,00 ML 1 1,00 ML
2 2,00 Limoso castaño oscuro ML 2 2,00 Limoso castaño oscuro ML 2 2,00 Limoso castaño oscuro ML
3 3,00 ML 3 3,00 ML 3 3,00 ML
4 4,00 Limoso ML 4 4,00 Limoso ML 4 4,00 Limoso ML
5 5,00 castaño verdoso ML 5 5,00 castaño verdoso ML 5 5,00 castaño verdoso ML
6 6,00 con nódulos ML 6 6,00 con nódulos ML 6 6,00 con nódulos ML
7 7,00 Limoso ML 7 7,00 Limoso castaño ML 7 7,00 Limoso castaño ML
8 8,00 castaño oscuro ML 8 8,00 con nódulos ML 8 8,00 con nódulos ML
9 9,00 con nódulos compactos ML 9 9,00 Limoso ML 9 9,00 Limoso ML
10 10,00 Limoso castaño oscuro ML No Plástico

10 10,00 castaño oscuro ML 10 10,00 castaño oscuro ML
11 11,00 Limo arcilloso castaño verdoso MH 11 11,00 MH 11

Pilotes que trabajan
11,00 MH
12 12,00 con calcáreos MH 12 12,00 Limo arcilloso verdoso con calcáreos MH 12

por punta y por fuste
12,00 Limo arcilloso verdoso MH
Pilotes que trabajan

13 13,00 Limo arcilloso ML 13
por punta
13,00 a verdoso oscuro con nódulos MH 13 13,00 con calcáreos MH
14 14,00 verdoso oscuro ML 14 14,00 MH 14 14,00 a verdoso oscuro con nódulos MH Pilotes que trabajan
15 15,00 Limoso castaño con calcáreos MH 15 15,00 Limo arcilloso verdoso con calcáreos MH 15 15,00 MH
por fuste
Humedad Natural Límite Plástico Límite Líquido Humedad Natural
Indice Plasticidad
Límite Plástico
E.N.P. Límite Líquido Humedad Natural
Indice Plasticidad
Límite Plástico
E.N.P. Límite Líquido Indice Plasticidad E.N.P.
Pasa tamiz 4 Pasa tamiz 10 Pasa tamiz 40 Pasa tamiz Pasa
4 tamiz 100 Pasa tamiz Pasa
10 tamiz 200 Pasa tamiz 40 Pasa tamiz 4
Pasa tamiz 100 Pasa tamiz 10
Pasa tamiz 200 Pasa tamiz 40 Pasa tamiz 100 Pasa tamiz 200
Interacción suelo-pilote
qf
QT = Qf + Qp
qf = Tensión de fuste Qf = qf. Area del fuste

qp
qp = Tensión de punta Qp= qp.Area de punta
Capacidad de carga por Punta
En toda la bibliografía disponible, existen diversas maneras de estimar la resistencia por
punta en fundaciones indirectas. A continuación se dan algunas de las más conocidas a
nivel mundial, cuya aplicación resulta sencilla:
1) Brinch Hasen (Terzagui)
2) Vesic
3) Jambu
4) Verezantev
5) Meyerhoff
Capacidad de carga por Punta
Mecanismo de rotura
Suelo granulares densos y cohesivos cementados

Zona I: Suelos confinados que acompañan el descenso de la
2a3D punta
III
Zona II: Suelos en equilibrio plástico que se deslizan en
superficies curvas.
II
1,5 D
Zona III: Suelos en equilibrio plástico que siguen las hipótesis
I de Rankine
Suelos granulares sueltos y cohesivos no cementados

La superficie de falla no se desarrolla completamente y el
suelo fluye hacia los costados del pilote a medida que éste
penetra en el suelo
Ecuación reducida de Brinch Hasen
Cálculo de la tensión última de punta del pilote
Igual que en el cálculo de las fundaciones Q
directas, podemos reemplazar la carga de la
tapada al nivel de la punta por una tensión
equivalente:
𝑞ത = 𝛾´. 𝑧 = 𝜎´𝑣
z
Por lo tanto podemos aplicar la Fórmula General
𝑞ത = 𝛾´. 𝑧
de Capacidad de Carga de Brinch Hansen y hacer
las simplificaciones pertinentes.
En primer término tenemos que decir que el valor qp
de “B” por lo general es pequeño y casi siempre
es < 1,00 m por lo que el término de la ecuación
que depende de B no tiene mayor incidencia en el
resultado final y como las cargas son en todos los
casos axiales no tendremos que considerar los factores de inclinación, con lo cuál la
Ecuación General de Capacidad de Carga quedará de la siguiente manera:
1
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = . 𝛾. 𝐵. 𝑁𝛾 . 𝑠𝛾 . 𝑑𝛾 . 𝑖𝑦 + 𝑐. 𝑁𝑐 . 𝑠𝑐 . 𝑑𝑐 . 𝑖𝑐 + 𝑞.
ത 𝑁𝑞 . 𝑠𝑞 . 𝑑𝑞 . 𝑖𝑞
2
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = 𝑐. 𝑁𝑐 . 𝑠𝑐 . 𝑑𝑐 + 𝑞.
ത 𝑁𝑞 . 𝑠𝑞 . 𝑑𝑞
Cálculo de la tensión última de punta del pilote
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = 𝑐. 𝑁𝑐 . 𝑠𝑐 . 𝑑𝑐 + 𝑞.
ത 𝑁𝑞 . 𝑠𝑞 . 𝑑𝑞
Si representamos estos factores en función del

ángulo de fricción interna y tomando como
hipótesis:
- El pilote tiene lado iguales, por lo tanto el
término para los factores de forma B/L = 1
- Se asume en un principio que el término
para los factores de profundidad D/B = 1
Bajo esta condiciones, se ve que para valores
de ∅ > 20° las curvas se hacen coincidentes,
por lo que se podría agrupar estos dos
términos:
En el caso de estar trabajando con valores
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = (𝑐. 𝑁𝑐 + 𝑞.
ത 𝑁𝑞 ). 𝑠𝑐 . 𝑑𝑐 de ∅ < 20° se puede utilizar, sin mucho
error el término 𝑠𝑐 . 𝑑𝑐
Factores de resistencia de punta
5,00
Ø = 10°
sc.dc
4,80
4,60 Ø = 15°
4,40
4,20 Ø = 20°
4,00 Ø = 25°
3,80
3,60 Ø = 30°
3,40 Ø = 35°
3,20
3,00 Ø = 40°
2,80 Ø = 45°
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20 D/B
1,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Capacidad de carga por Fuste
En toda la bibliografía disponible, existen diversas maneras de estimar la resistencia por
fuste en fundaciones indirectas. A continuación se dan algunas de las más conocidas a
nivel mundial, cuya aplicación resulta sencilla:
1) Método de Meyerhoff
2) Método α modificado
3) Método de Burland β
4) Método λ
5) Ecuaciones de Bustamante
6) Ecuaciones de Salgado
Método de Meyerhoff
Mecanismo de rotura propuesto
Si analizamos un elemento diferencial de suelo, a una profundidad z y en las
proximidades del pilote tendremos el siguiente esquema tensional:
𝜎´𝑣 = 𝛾´. 𝑧 h
ko =
v
tresist
𝜎´ℎ = 𝑘𝑜. 𝜎´𝑣 ko = (1 − sen ' ) (Jaky)
Z
Podemos conocer el valor de la tensión de corte 𝝉 a través de la
ecuación de Coulomb, que vimos en resistencia al corte:
𝜏 = 𝑐 + 𝜎𝑁 . tan ∅ que en nuestro análisis toma la forma
𝜏 = 𝑐 + 𝜎ℎ . tan 𝛿 𝝉 = 𝒄 + 𝝈´𝒗 . 𝒌𝒐. 𝐭𝐚𝐧 𝜹 = 𝒒𝒇𝒖𝒔𝒕𝒆
Por lo general se toma un valor menor de Ø entre pilote y suelo

debido a que la superficie de interacción suelo-pilote, no es la
misma que la que vimos en resistencia al corte:
d  2/3 . ’
Coeficiente de empuje para pilotes hincados
El coeficiente de empuje en reposo ko varía de acuerdo al tipo de suelos y a la
metodología constructiva del pilote. Para pilotes hincados tendremos una compresión
horizontal del suelo que rodea al pilote por el proceso de hinca del pilote. Esto genera que
el coeficiente de relación entre las tensiones verticales y horizontales ks sea mayor a ko.
Elemento diferencial de El mismo elemento diferencial de suelo

suelo antes de colocar el luego de la hinca del pilote, sufre una
pilote. La relación de gran compresión horizontal con lo cuál
tensiones horizontales y aumenta sh y por ende aumenta k
verticales coincide con “ko”
vo vo h > ho

h ho ks > ko
ko = ho
v
Coeficiente de empuje para pilotes excavados
El coeficiente de empuje en reposo ko varía de acuerdo al tipo de suelos y a la metodología
constructiva del pilote. Para pilotes excavados tendremos una relajación del suelo que
rodea al pilote por el proceso de excavado del pilote. Esto genera que el coeficiente de
relación entre las tensiones verticales y horizontales ks sea menor a ko.
vo vo
h < ho
h ho ho
ko =
v ks < ko
El elemento de diferencial de suelo El mismo elemento diferencial sufre una relajación

señalado se encuentra en una situación de tensiones horizontales cuando es alcanzado por
de reposo, antes de que lo afecte la la excavación del cilindro por lo tanto pasa de a
excavación del cilindro tener una tensión horizontal menor
Tensiones de fuste en suelos granulares
El coeficiente Ks que nos relaciona las tensiones horizontales con las tensiones verticales en
un elemento diferencial en las cercanías de un pilote, va a depender de la metodología de
instalación del pilote
h
𝑞𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 = 𝑐 + 𝜎´𝑣 . 𝐾𝑠. tan 𝛿 Ks =
v
Para pilotes perforados y hormigonados in situ tomaremos:
K s = Ko = (1 − sen( ))
Para pilotes hincados tomaremos:
1  Ks  3
Donde Ks = 1 para arenas de baja Dr (%)
Ks = 3 para arenas de alta Dr (%)
Ks = 1 + 0,02.Dr (con Dr en %)
Tensiones de fuste en suelos cohesivos
Suelo amasado
Arcillas blandas a medianamente compactas (cu < 0,50 kg/cm2)
por la hinca del
En el caso de tener una estratigrafía conformada por suelos pilote (e 1,5.B)
arcillosos saturados, con valores de S.P.T. que permiten
encuadrarlos dentro de lo que se conoce como suelos
“blandos” a “medianamente compactos”, los valores de
ángulo de fricción de estos suelos son despreciables.
Además, el proceso de hinca de un pilote en estos suelos, genera una
disminución enorme de la resistencia al corte de estos suelos, pero por
fenómenos tixotrópicos (recomposición de la estructura y aumento
de la resistencia al corte en el tiempo) en menos de 1 mes la
resistencia disponible en los casos de pilotes de hormigón rugoso, es
superior a la cohesión inicial.
Por lo tanto en estos casos tomaremos que la resistencia de fuste
última del pilote, será igual a la cohesión no drenada
𝛿 ≅ 0 → 𝒒𝒇𝒖𝒔𝒕𝒆 = 𝒄𝒖
Tensiones de fuste en suelos cohesivos
Arcillas compactas (cu > 0,50 kg/cm2)
Han sido estudiadas en Francia por Kerisel fundamentalmente para pilotes hincados, y
concluyó en que la tensión de fuste que se dispone en estos casos, es una fracción cada vez
menor de la cohesión no drenada de los suelos (cu), tal como se ve en el gráfico
qf
= f (cu )
cu
Para cu = 2,00 kg/cm2
qf
= 0,30
cu
qf = 0,30 x 2,00 kg/cm2 = 0,60 kg/cm2
La experiencia local nos indica que la tensión de fuste última tanto

para pilotes hincados como perforados, puede tomarse igual a la 𝑞𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 = 𝑐𝑢
cohesión no drenada obtenida a partir de un ensayo triaxial “Q” con
un valor máximo de 1,00 kg/cm2, por razones de seguridad.
Tensiones de fuste en suelos cohesivo-friccionantes
v = g’. z h
ko =
v
h = ko . v
t ko = (1 − sen ' ) (Jaky)
t = cu +  N . tan(d )
 N =  h = k o . v
𝝉 = 𝒄 + 𝝈´𝒗 . 𝒌𝒐. 𝐭𝐚𝐧 𝜹 = 𝒒𝒇𝒖𝒔𝒕𝒆 d  2/3 . 
Pilotes hincados: ko ≤ ks ≤ 3
Pilotes excavados: ks = ko
Para valores de ∅ menores a 20º, podemos despreciar el

termino friccional y quedarnos del lado de la seguridad
Tensiones de fuste en suelos cohesivo-friccionantes
v = g’. z h
ko =
v
h = ko . v
t ko = (1 − sen ' ) (Jaky)
t = cu +  N . tan(d )
 N =  h = k o . v
𝝉 = 𝒄 + 𝝈´𝒗 . 𝒌𝒐. 𝐭𝐚𝐧 𝜹 = 𝒒𝒇𝒖𝒔𝒕𝒆 d  2/3 . 
Pilotes hincados: ko ≤ ks ≤ 3
Pilotes excavados: ks = ko
Para valores de ∅ menores a 20º, podemos despreciar el

termino friccional y quedarnos del lado de la seguridad
Método a modificado
La metodología de cálculo del método a es aplicable a los suelos de nuestra región,
teniendo en cuenta las características especiales de los suelos de la Fm. Pampeano, en los
que, a pesar de estar saturados, se puede apreciar una importante porción de la fricción
en las tensiones de fuste que se inducen en el fuste de los pilotes.
Esta metodología, se atribuye a Tomlinson (1977) y por observaciones de Peck, Hanson
and Thornburn (1974), propone para el cálculo de la tensión de fuste la siguiente
ecuación:
𝑞𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑡 = 𝛼. 𝑐𝑢 + 𝜎´𝑣 . 𝐾𝑜. tan 𝛿
Donde:
El valor de a se calcula con la siguiente ecuación teniendo en cuenta las recomendaciones
de Randolph y Murphy (1985), y Semple y Rigden (1984) donde proponen:
𝑐𝑢 −0,50 𝑐𝑢
𝛼2 = 0,50. 𝐹𝑝 . para ൗ𝜎´𝑣 ≤ 1
𝜎´𝑣
𝑐 −0,25
𝑢 𝑐𝑢
𝛼2 = 0,50. 𝐹𝑝 . para ൗ𝜎´𝑣 > 1
𝜎´𝑣
Donde el factor Fp depende de la relación Lp/Do

Para valores de Lp/Do < 50 Fp = 1,00
Para valores de Lp/Do > 120 Fp = 0,70 para valores intermedios vale la interpolación lineal
Experiencias de Stroud y Buttler
En el año 1974 M. Stroud y Butler relacionan la tensión de corte no drenada cu (kPa), y el
valor de N60 con los valores del índice de plasticidad (Ip) de suelos arcillosos y de rocas
blandas, generados por depósitos glaciares.
En el gráfico de la figura se puede apreciar la variación de esta relación en función del
valor del Índice Plástico del suelo que se trate
De acuerdo a este gráfico,

Stroud encontró que para
suelos arcillosos con
valores del Ip mayores a 30
el valor de la relación
cu/N60 se mantienen en el
entorno de 4,50 kPa y para
valores menores a 30 del
Ip, los valores aumentan
hasta aproximadamente
6,50 kPa.
Método de Burland β
Burland también propone un método para el calculo de las tensiones de fuste en un pilote
a partir de una ecuación de la siguiente forma:
𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡 = 𝛽 × 𝜎´𝑣
𝑆𝑢
𝛽 = 0,52 × + 0,11
𝜎𝑣´
Método λ
Según Vijayvergiya y Focht (1972) la tensión de fuste en un pilote instalado en suelos finos
puede ser estimada a partir de la siguiente expresión, en la que el parámetro λ es un
factor adimensional que depende de la profundidad del manto que se considera.
𝑞𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑡 = 𝜆. (𝜎´𝑣 +2. 𝑐𝑢 )
El valor de λ puede ser aproximado con la

siguiente ecuación o con el gráfico de la figura
1
𝜆. = + 0,035
(𝑧. 0,25 + 2,20)
Este método se basa en la hipótesis de suelo

desplazado por el hincado del pilote, que
conduce a una presión lateral pasiva, por
tanto la ecuación en condiciones no drenadas
es la mostrada anteriormente.
Ecuaciones de Bustamante
Otras de las alternativas que tenemos disponible para poder estimar las tensiones de fuste
de los pilotes que diseñamos sería tomar las experiencias de Michel Bustamante de 1985 y
más precisamente de sus ábacos de tensiones de fuste para suelos finos donde se muestra
una recopilación de resultados de mediciones de tensiones de fuste en micropilotes de
pequeños diámetros, perforados y llenados con lechadas de cemento, en algunos casos
con inyección secundaria y en otros sin inyección secundaria
En la figura se muestran los
resultados de las tensiones
de fuste “qs” en función de
la presión límite (Ensayo de
Menard) y de los resultados
del ensayo SPT (N60), donde
la Línea AL.2 representa la
media de los resultados de
las tensiones de fuste de los
micropilotes IGU.
𝑞𝑓𝑟𝑜𝑡 = 4𝑘𝑃𝑎 × (𝑁60 )

Ecuaciones de Salgado
Para el cálculo de las tensiones de fuste en suelos granulares, también podemos utilizar la
ecuación propuesta por Salgado, que tiene forma similar a las que ya hemos venido
estudiando:
𝑞𝑓𝑟𝑜𝑡 = 𝐾 × 𝑡𝑎𝑛( 𝛿) × 𝜎´𝑣
Donde el valor de K se obtiene con la siguiente ecuación:
𝐷𝑟 𝜎´
𝐾𝑜 100
× 1,3−0,2×𝐿𝑛 𝑃 𝑣
𝑎
𝐾= 0,2× 𝐾𝑜 −0,4
× 0,7 × 𝑒
𝑒
Donde Pa es el valor de la presión atmosférica y el valor de Ko se obtiene con:
𝐾𝑜 = 1 − 𝑠𝑒𝑛(𝜙´) . 𝑂𝐶𝑅 𝑠𝑒𝑛(𝜙´)

Carga Admisible Total de un Pilote Aislado
Factores de seguridad
Para obtener la capacidad de carga admisible 𝑞𝑎𝑑𝑚 de un pilote aislado, debemos sumar la
capacidad de carga obtenida por el fuste y la capacidad de carga calculada por la punta, y
luego aplicarle un factor de seguridad
Qadm.
𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡
qf.adm = Tensión de fuste admisible =
𝐹𝑆
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡
qp.adm = Tensión de punta admisible =
𝐹𝑆
qf Qadm = (Area de punta).qpadm + Perímetro.∑(qf.adm.L)
L
Peso propio y sobrecarga Fs ≥ 2,5

Pilotes Peso propio + sobrecarga + viento Fs ≥ 2
hincados
Con ensayo de carga Fs ≥ 1,6
Coeficiente
de seguridad Peso propio y sobrecarga Fs ≥ 3
Pilotes Peso propio + sobrecarga + viento Fs ≥ 2,5
qp excavados
Con ensayo de carga Fs ≥ 1,6
Estado de avance del CIRSOC 402
Es muy conocida en el ambiente geotécnico la frase “la punta del pilote no se entera nunca
de la carga ala que esta sometido”. Esta frase tiene algunas verdades intrínsecas, ya que es
la capacidad de carga de punta de un pilotes, se desarrolla para asentamientos del orden
del 10% el diámetro del pilote, incompatibles con la mayoría de las construcciones civiles.
La metodología en estudio consiste en determinar una curva 𝑃 −𝛿 para la punta y otra
para el fuste, ambas idealizadas como hipérbolas rectangulares. Luego, ambas curvas se
suman, teniendo en cuenta la compresión elástica del pilote como elemento estructural. A
partir de la curva 𝑃 − 𝛿 final, el diseñador puede elegir las cargas límite en estado último y
de servicio en función de los asentamientos tolerables por la superestructura. La secuencia
de cálculo es compatible con un diseño LRFD como el que se pretende implementar en
CIRSOC 402
Carga Admisible Total de un Pilotín Aislado
Ejemplo de aplicación
Calcular la capacidad de carga admisible total del pilotín que se muestra en el perfil de
suelos que sigue. El mismo esta apoyado a -3,00 m de profundidad y tiene un diámetro
de 0,30 m.
0 gh1 = 1,80 Tn/m3

-1,00 m CL 6
0 cu1 = 3,50 Tn/m2
-2,00 m CL 7 0 -2,50 m
Øu1 = 7°
-3,00 m ML 12
gh2 = 1,80 Tn/m3
-3,00 m
-4,00 m ML 10 D = 0,30 m
cu2 = 6,00 Tn/m2
-5,00 m ML 12 Øu2 = 12°
-6,00 m ML 11
-7,00 m
Analicemos la formula que nos da la capacidad de carga de punta admisible del pilotín:
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡
𝑞𝑝 𝑎𝑑𝑚 = 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = (𝑐. 𝑁𝑐 + 𝑞.
ത 𝑁𝑞 ). 𝑠𝑐 𝑑𝑐
𝐹𝑆
Tenemos como datos:

gh2 = 1,80 Tn/m3
cu = 6,00 Tn/m2
𝑞ത = g´.z = 1,80 Tn/m3 . 3,00 m = 5,40 Tn/m2
𝑁𝑐 , 𝑁𝑞 factores de capacidad de carga (Gráfico en función de Ø)

𝑠𝑐 𝑑𝑐 factores de resistencia de punta (Gráfico en función de Ø y de la relación D/B)
Coeficientes de capacidad de carga
Para Ø = 12° obtenemos:
𝑁𝑐 = 9,285
𝑁𝑞 = 2,974
Factores de capacidad de carga
Ø Nq Nc Ng
10 2.471 8.345 0.467
11 2.710 8.798 0.598
12 2.974 9.285 0.755
13 3.264 9.807 0.941
14 3.586 10.370 1.160
15 3.941 10.977 1.419
16 4.335 11.631 1.721
17 4.772 12.338 2.076
18 5.258 13.104 2.490
19 5.798 13.934 2.974
Coeficiente de resistencia de punta
Recordemos que D es la profundidad penetrada
Estrato 1 por el pilote en un estrato de iguales o mayores
características mecánicas que el manto donde se
apoya la punta.
Estrato 2 D
5,00
Ø = 10°
sc.dc
4,80
Entonces tenemos: 4,60 Ø = 15°
4,40
Ø = 12° 4,20 Ø = 20°
D/B = 0,50 m/ 0,30 m = 1,65 4,00 Ø = 25°
3,80
3,60 Ø = 30°
Con lo que obtenemos: 3,40 Ø = 35°
3,20
𝑠𝑐 𝑑𝑐 = 1,55 3,00 Ø = 40°
2,80 Ø = 45°
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20 D/B
1,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Reemplazando valores tenemos:
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = 𝑐. 𝑁𝑐 + 𝑞.
ത 𝑁𝑞 . 𝑠𝑐 𝑑𝑐
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = (6,00 𝑇𝑛ൗ𝑚2 . 9,285 + 5,40 𝑇𝑛ൗ 2 . 2,974). 1,55

𝑚
Lo que nos da como resultado:
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = 111,25 𝑇𝑛/𝑚2
Recordando que para pilotines perforados el factor de seguridad es igual a 3, tenemos:
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 111,25 𝑇𝑛/𝑚2

𝑞𝑝 𝑎𝑑𝑚 = = = 37,00 𝑇𝑛/𝑚2
𝐹𝑆 3
Analicemos la formula que nos da la capacidad de carga de fuste admisible del pilotín:
Como la estratigrafía esta conformada por estratos de suelos arcillosos que no tienen
valores importantes del ángulo de fricción interna ( ∅ ≤ 20° ), despreciaremos la
colaboración de este termino en la ecuación de la tensión de fuste.
Ecuación de Coulomb
𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡
𝑞𝑓 𝑎𝑑𝑚 𝑖 = 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡 = 𝑐𝑢 + 𝜎´ℎ . tan 𝛿
𝐹𝑆
𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡 1 𝑐𝑢1 3,50 𝑇𝑛/𝑚2

Entre 0,00 y -2,50 m 𝑞𝑓 𝑎𝑑𝑚 1 = = = = 1,17 𝑇𝑛/𝑚2
𝐹𝑆 𝐹𝑆 3
𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡 2 𝑐𝑢2 6,00 𝑇𝑛/𝑚2

Entre -2,50 y -3,00 m 𝑞𝑓 𝑎𝑑𝑚 2 = = = = 2,00 𝑇𝑛/𝑚2
𝐹𝑆 𝐹𝑆 3
Ahora calculamos la capacidad de carga total admisible del pilotín, que viene dada por:
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 = 𝑄𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑎𝑑𝑚 + 𝑄𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑚
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 . 𝑞𝑝 𝑎𝑑𝑚 + ෍(𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚 𝑖 . 𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑖 ). 𝑞𝑓 𝑎𝑑𝑚 𝑖
𝐷2
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 = 𝜋. . 𝑞𝑝 𝑎𝑑𝑚 + 𝜋. 𝐷. 𝑞𝑓 𝑎𝑑𝑚 1 . 𝑙1 + 𝑞𝑓 𝑎𝑑𝑚 2 . 𝑙2
4
Reemplazando valores tenemos:
(0,30𝑚)2
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 = 𝜋. . 37,00 𝑇𝑛ൗ 2 + π. 0,30m. (1,17 𝑇𝑛ൗ 2 . 2,5 𝑚 + +2,00 𝑇𝑛ൗ 2 . 0,50 𝑚)
4 𝑚 𝑚 𝑚
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 = 2,61 𝑇𝑛 + 3,69 𝑇𝑛
Lo que nos da como resultado una capacidad admisible individual de un pilotín:
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 = 6,30 𝑇𝑛
Receso
Efecto Arco en suelos granulares
Definición:
Uno de los trabajos pioneros en esta temática es el de Terzaghi (1943) que define el
efecto arco como la redistribución de tensiones desde una masa de suelo en
plastificación hacia zonas más rígidas. Terzaghi estudió este fenómeno a través del
ensayo trapdoor que consiste en reproducir el efecto arco imponiendo una deformación
localizada en la base de un cajón.
𝝈𝟏 = 𝜸. 𝑯
𝝈𝟐 > 𝝈𝟏 = 𝜸. 𝑯
𝑯 hc
qf
𝝈𝟏 = 𝜸. 𝑯
𝝈𝟐 > 𝝈𝟏 = 𝜸. 𝑯 z
Si modelamos un ensayo trapdoor con una cara

En la realidad, el suelo inmediatamente en
rugosa simulando la interface entre suelo y pilote, el
contacto con el pilote, se plastifica y produce
efecto arco se materializa como muestra la figura
el efecto arco por la deformación del suelo.
Al abrir la compuerta, imponemos una deformación
Esto genera que no toda la tensión vertical
localizada en la base que genera una zona donde se
efectiva se transmita hasta la punta del
redistribuyen la tensiones en los granos de arena
pilote
hacia zonas más rígidas
Aleksandar Sedmak Vesic (1970), realizo
mediciones sobre pilotes apoyados en un Resistencia de fuste
(libras/pulgadas)
deposito profundo de arena densa, sobre el
rio Ogeechee (Georgia, USA).
Los pilotes poseían longitudes de 3,00 m a
15,00 m de profundidad y secciones
circulares de 0,45 m o cuadradas de 0,40
de lado.
Longitud del pilote

La idea fue establecer la variación de la
(pulgadas)
resistencia de fuste en pilotes con
respecto a la profundidad.
Se encontró que la resistencia de fuste en
pilotes en arenas, aumenta de forma
lineal hasta una profundidad y luego se
mantiene constante. Esta profundidad es
función de la densidad relativa de la arena
que conformaba la estratigrafía del lugar y
de las dimensiones del pilote.
Definió una altura o profundidad critica o
Hc a partir de la cual la resistencia por Resistencia de fuste
fuste no aumenta. (tn/pie2)
Vesic (1967) y Meyerhof (1976)
construyeron este ábaco donde, a
partir del ángulo ∅´, se puede
obtener rangos del factor Hc/B. Este
factor correlaciona la profundidad
critica con el diámetro del pilote.
Los autores recomendaron usar:

∅´ = ∅ − 3 para pilotes perforados
∅´ = 0,75∅ + 10 para pilotes
hincados
Donde ∅ es el ángulo de fricción
del suelo antes de la instalación del
pilote
Si analizamos la formula que nos da la capacidad de carga de punta de un pilote en
suelos granulares, tenemos:
𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = 𝑞.
ത 𝑁𝑞 . 𝑠𝑐 𝑑𝑐 𝑞𝑝 𝑟𝑜𝑡 = 𝑞.
ത 𝑁𝑞 . 𝑠𝑐 𝑑𝑐
La misma indica que aumentando la

Suelo granular
profundidad, aumentaría indefinidamente y c=0
en forma lineal el factor 𝑞, y por ende la ∅≠𝟎
capacidad de punta de los pilotes. hc
Como vimos, está comprobado que no es
así ya que por el efecto de arco que se
produce en los suelos granulares
inmediatamente en contacto con el pilote, Teórica
la tensión vertical efectiva en las cercanías Real
de una estructura, crece desde la superficie, z
hasta un cierto nivel denominado
profundidad crítica o altura crítica “hc” y
luego se mantiene constante. Suelos sueltos hc = 10B
Este valor de “hc” depende de la densidad Suelos medianamente densos hc = 15B
relativa del suelo granular y de las
Suelos densos hc = 20B
dimensiones del pilote
De la filmina anterior podemos analizar, en una estratigrafía conformada por un suelo
netamente granular, la presión de tapada que tenemos en la punta del pilote:
𝑞ത = 𝜎´𝑣
Suelo granular
c=0
∅≠𝟎
L1
hc
L2
ഥ = 𝜸´. 𝑳𝟏/𝟐
𝒒
Real
L1<hc
Teórica ഥ = 𝜸´. 𝒉𝒄
𝒒
z Adoptada L2>hc
Por lo tanto, si el pilote tiene una longitud L1 dentro del

𝑞ത = γ´. 𝐿1
manto granular inferior a la hc tendremos:
Pero si el pilote tiene una longitud dentro del manto granular

𝑞ത = γ´. ℎ𝑐
L2 igual o superior a la hc, limitamos a un máximo:
Si analizamos la formula que nos da la capacidad de carga de fuste de un pilote en
suelos granulares, tenemos:
𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡 = 𝜎´𝑣 . 𝐾𝑠. tan 𝛿 𝑞𝑓 𝑟𝑜𝑡 = 𝜎´𝑣 . 𝐾𝑠. tan 𝛿
La misma indica que aumentando la

Suelo granular
profundidad, aumentaría indefinidamente y c=0
en forma lineal el factor 𝑞, y por ende la ∅≠𝟎
capacidad de punta de los pilotes. hc
Como vimos, está comprobado que no es
así ya que por el efecto de arco que se
produce en los suelos granulares
inmediatamente en contacto con el pilote, Teórica
la tensión vertical efectiva en las cercanías Real
de una estructura, crece desde la superficie, z
hasta un cierto nivel denominado
profundidad crítica o altura crítica “hc” y
luego se mantiene constante. Suelos sueltos hc = 10B
Este valor de “hc” depende de la densidad Suelos medianamente densos hc = 15B
relativa del suelo granular y de las
Suelos densos hc = 20B
dimensiones del pilote
De la filmina anterior podemos analizar, en una estratigrafía conformada por un suelo
netamente granular, la presión de tapada o vertical efectiva que tenemos a lo largo del
pilote:
𝑞ത = 𝜎´𝑣 𝑞ത = 𝜎´𝑣
Suelo granular
c=0
∅≠𝟎
hc L1 qf1
Real
L2 qf2
Teórica
z Adoptada
Por lo tanto, si queremos calcular la tesión de fuste del 𝜎´𝑣 = 𝛾´. 𝐿1ൗ2
pilote en una longitud L1 dentro del manto granular
inferior a la hc tendremos: 𝑞𝑓1 𝑟𝑜𝑡 = 𝛾´. 𝐿1ൗ2 . 𝐾𝑠. tan 𝛿
Y para el tramo del pilote por debajo del valor de hc, 𝜎´𝑣 = 𝛾´. ℎ𝑐
limitamos a un máximo el valor de la tensión de fuste: 𝑞𝑓2 𝑟𝑜𝑡 = 𝛾´. ℎ𝑐. 𝐾𝑠. tan 𝛿
Fricción Negativa
El fenómeno de fricción negativa puede describirse como la acción de una nueva carga a
lo largo de una parte del fuste de un pilote, debido a la consolidación del suelo que
rodea al pilote.
Suelo de relleno
(Terraplén) qf1(-)
N.F. N.F. N.F.
Ds
Ds
Suelo blando
compresible qf2(-)
saturado
qf3(+)
Estrato inferior
con mayor
capacidad
portante
qpunta
Fricción Negativa
Valoración de la Fricción Negativa
La resistencia al corte de una arcilla blanda
compresible aumenta a medida que el suelo se 𝜏
consolida, por lo tanto se incrementa su
resistencia al corte y con ello su fricción sobre ∅=0 C.R.I.
la superficie del pilote. Este incremento se
observa comparando los resultados de un 𝑐𝑢
ensayo triaxial “Q” con otro ensayo triaxial “R”
ejecutados sobre el mismo suelo s
Ensayo triaxial Q
Vemos, que para un determinado valor de s1 el
valor de la tensión de corte se incrementa de un 𝜏
valor ccu a un valor ccu+Dccu .
Esto nos lleva a pensar que nuestro estrato de ∆𝑐𝑐𝑢
∅𝑐𝑢
arcillas blandas saturadas, ante un incremento
de tensión como el que recibe del relleno, va 𝑐𝑐𝑢 𝑐𝑐𝑢
aumentar el valor de su cohesión.
σ1 s
Ensayo triaxial R
Fricción Negativa
El razonamiento anterior llevó a Skemptom a plantear la siguiente
ecuación para estimar el valor de la fricción negativa sobre pilotes
ubicados en este tipo de estratigrafía:
𝑞𝑓(−) = 𝑞𝑓 + ∆𝑞𝑓(−)
Sir Alec Westley Skempton

Donde: (1914 - 2001)
𝑞𝑓 tensión de fuste, que para suelos arcillosos la consideramos igual a la 𝑐𝑢

∆𝑞𝑓(−) incremento de la tensión de fuste, que lo calculamos con la siguiente fórmula:
∆𝑞𝑓(−) = 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 . (0,11 + 0,004. 𝐼𝑝)

𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 es el incremento de tensión media en la mitad del estrato compresible
𝐼𝑝 es el índice de plasticidad del suelo compresible
En definitiva, la fricción negativa la calcularemos como:

𝑞𝑓(−) = 𝑐𝑢 + 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 . (0,11 + 0,004. 𝐼𝑝)
Fricción Negativa
Diagrama real Diagrama simplificado
de tensiones de tensiones
Suelo de relleno ∆𝜎 = 𝛾´. 𝑧 ∆𝜎 = 𝛾´. 𝑧

(Terraplén) qf1(-) h1
∆𝜎
Suelo blando qf2(-) h2

compresible
𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 ∆𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
saturado
Estrato inferior 𝑞𝑓(−) = 𝑐𝑢 + 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 . (0,11 + 0,004. 𝐼𝑝)

con mayor qf3(+) h3
capacidad
portante Para el cálculo de la fricción negativa, consideraremos
un diagrama simplificado de tensiones asumiendo que
qpunta
la distribución de tensiones en el estrato que se
consolida, se mantiene constante.
Fricción Negativa
Ahora si podemos calcular la capacidad de carga por

fuste que tiene un pilote, sometido al efecto de la
fricción negativa:
Suelo de relleno
(Terraplén) qf1(-) h1 𝑞𝑓1(−) = 𝑐𝑢1 + 𝜎´ℎ . tan 𝛿
𝑞𝑓2(−) = 𝑐𝑢2 + 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 . (0,11 + 0,004. 𝐼𝑝)
𝑞𝑓3(+) = 𝑐𝑢3 + 𝜎´ℎ . tan 𝛿
Suelo blando qf2(-) h2
compresible
saturado 𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 = 𝑄𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑎𝑑𝑚 + 𝑄𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑚
𝑄𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑚 = ෍(𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚 𝑖 . 𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑖 ). 𝑞𝑓 𝑎𝑑𝑚 𝑖

Estrato inferior
con mayor qf3(+) h 𝑄𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑚 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚. (−𝑞𝑓1 . ℎ1 − 𝑞𝑓2 . ℎ2 + 𝑞𝑓𝑎𝑑𝑚3 . ℎ3 )
3
capacidad
portante
𝑞𝑓3(+)
𝑞𝑓𝑎𝑑𝑚3 =
qpunta 𝐹𝑆
Grupo de pilotes
Cuando las cargas a transferir al terreno natural
por las estructuras, superan la carga de trabajo Columna
de un pilote, se conforman grupos de pilotes
que se unen en la superficie mediante un Cabezal
cabezal, que toma la carga de la columna y la
transfiere al grupo de pilotes.
Pilote
Grupo de pilotes
La incidencia del bulbo de presiones llega a una mayor profundidad y puede afectar
mantos compresibles subyacentes
Grupo de pilotes hincados en arena
Se pueden presentar problemas en función de la densidad de la arena, de la separación de
los pilotes y de la secuencia de hinca de los mismos.
Hincados desde afuera Hincados desde adentro Hincados desde un costado

hacia adentro hacia afuera hacia el otro costado
Grupo de pilotes Cabezal
de pilotes
Se llama eficiencia de un grupo
de pilotes 𝜼 al cociente entre la
carga última del grupo
Bulbo de presiones
𝑸𝒖𝒍𝒕 𝒈𝒓𝒖𝒑𝒐 y la sumatoria de las para pilote individual
cargas individuales de los pilotes

σ 𝑸𝒖𝒍𝒕 𝒊𝒏𝒅𝒊𝒗 Bulbo de presiones
para grupo de pilotes
Zona de
superposición
𝑸𝒖𝒍𝒕 𝒈𝒓𝒖𝒑𝒐
𝜂=
σ 𝑸𝒖𝒍𝒕 𝒊𝒏𝒅𝒊𝒗
Bulbo de presiones para Bulbo de presiones para un
un pilote individual grupo de pilotes muy cercanos
Si los pilotes están lo Cabezal de pilotes

suficientemente separado, los
bulbos de presiones no se
superponen. En cambio, si los
pilotes está próximos los bulbo
de presiones de los pilotes
individuales se superponen y
pueden generar zonas donde se
Bulbo de presiones para un grupo
agote la capacidad de carga. de pilotes espaciados
Grupo de pilotes
Algunas de las fórmulas presentes en la bibliografía para determinar la eficiencia de un
grupo de pilotes y por ende la capacidad de carga de un grupo de pilotes, se presentan a
continuación:
1
𝜂 =1− 𝑛 Regla de Feld
16
11𝑠 𝑛+𝑚−2 0,30

𝜂 = 1− . + Seiler - Keeney
7 𝑑2 − 1 1+𝑚−1 𝑛+𝑚
𝐷
𝜂 =1− 𝑛 𝑚−1 Los Ángeles Group Action
𝜋. 𝑠. 𝑛. 𝑚
𝑛 − 1 .𝑚 + 𝑚 − 1 .𝑛
𝜂 =1−𝜃 Converse – Labarre
90. 𝑚. 𝑛
𝜃 = arc tan 𝐷ൗ𝑆

Grupo de pilotes
Eficiencia de grupos de pilotes en suelos cohesivos
Grupo de pilotes
Para calcular la capacidad de carga de un grupo de pilotes, deberemos evaluar la
eficiencia del grupo que estará en función de la carga individual del pilote aislado. Para
ello, utilizaremos la fórmula empírica propuesta por Converse-Lavarde:
𝑛 − 1 .𝑚 + 𝑚 − 1 .𝑛
𝜂 = 1−𝜃 con 𝜃 = arc tan 𝐷ൗ𝑆
90. 𝑚. 𝑛
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 𝐺 = 𝜂. 𝑁. 𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 𝐼𝑛𝑑

s s s
Donde:
η coeficiente de eficiencia del grupo
m
m es el número de filas del grupo
n es el número de columnas del grupo D
D diámetro o lado del pilote
n
S separación entre ejes del grupo de pilotes
N número de pilotes del grupo Filas = Las más largas
Columnas = Las más cortas
Carga Admisible de Grupo de pilotes
Ejemplo de aplicación
Si el pilotín calculado anteriormente forma parte de un grupo de pilotines con la
configuración que se muestra en la figura que sigue, calcular la capacidad de carga total
del grupo
s
D = 0,30 m
S=3xD D
n=4
n=4
m=3
𝜃 = arc tan 𝐷ൗ𝑆 = arc tan 0,30ൗ0,90 = 18,43 m=3
𝑛 − 1 .𝑚 + 𝑚 − 1 .𝑛 4 − 1 .3 + 3 − 1 .4
𝜂 = 1−𝜃 = 1 − 18,43 = = 0,71
90. 𝑚. 𝑛 90.3.4
𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 𝐺 = 𝜂. 𝑁. 𝑄𝑡𝑎𝑑𝑚 𝐼𝑛𝑑 = 0,71. 12. 6,26 = 53 𝑇𝑛

Verificaciones Adicionales de Grupo de pilotes
Una verificación adicional propuesta por Poulos & Davis (1980), consiste en tomar la
menor capacidad de carga que resulte de los dos conceptos que se muestran a
continuación:
1) Calcular la capacidad de carga del grupo, como la suma de las capacidades
individuales de los pilotes que forman el grupo afectados del factor de eficiencia
correspondiente
2) Calcular la capacidad de carga considerando un bloque que contiene a los pilotes y
al suelo entre ellos
Resistencia
de fuste Resistencia de fuste
Superficie
asumida para
falla en bloque
Resistencia
de punta Resistencia
de punta
Ensayos de Carga en Pilotes
Los ensayos de carga son una herramienta muy valiosa para la determinación del
comportamiento bajo carga de servicio de fundaciones profundas. Básicamente consisten
en la aplicación de una carga y el estudio de las deformaciones provocadas por dicha
carga en la estructura estudiada.
En el caso de los pilotes, se recurre a los ensayos de carga para determinar el
asentamiento del pilote bajo la carga de servicio, o bien para determinar la carga de rotura
del pilote. Generalmente son realizados antes de la ejecución del pilotaje, para "ajustar" el
diseño del pilote, o luego de la ejecución del pilotaje, como un control de recepción.
Los ensayos sobre pilotes tienen varios objetivos:

• Verificar la capacidad de carga y rigidez
• Optimizar el diseño de las fundaciones
• Reducir el coeficiente de seguridad
• Verificar la calidad de la instalación
Ensayos de Carga Estático
Esquema del ensayo
El ensayo de carga más utilizado en pilotes,
es aquel en el que se aplica una carga
vertical de compresión en la cabeza del
pilote y de registran sus desplazamientos,
siguiéndose algún procedimiento de
ejecución determinado generalmente por
una norma.
Planta tratamiento de efluentes cloacales Fiorito
Ensayos de Carga Dinámico
Esquema del ensayo
El ensayo dinámico consiste básicamente en
dejar caer una masa importante desde una
cierta altura sobre la cabeza del pilote,
instrumentando la misma, y efectuando
después cálculos por ordenador a partir de la
respuesta obtenida del pilote.
Se utilizan para ello modelos matemáticos
que simulan el comportamiento del pilote y
su interacción con el suelo utilizando la
ecuación de la onda.
Se requiere la colocación durante la hinca
inicial de al menos dos transductores de
deformación y dos acelerómetros en el
pilote, cerca de la cabeza, o en una
localización conveniente si los ensayos son
durante la rehinca. Los sensores se conectan
por cable con el analizador electrónico de
hinca, situado a una distancia segura del
pilote, habitualmente no mayor que 25 m.
Ensayos de Carga Dinámico
Ensayos de Carga Lateral
El comportamiento de los pilotes sometidos a carga lateral dinámica es uno de los casos de
interacción suelo estructura complejos que merece una atención especial.
Este caso de carga lateral
dinámica ocurre en muelles de
embarcaciones, muros de
contención, cimentación para
maquinaria, etc.
También se puede mencionar

el caso de puentes de gran luz
con una componente
significativa de carga horizontal
generada por el viento y otras
acciones laterales temporales
en dirección horizontal.
Ensayos de Carga Lateral
Ensayos de Integridad en Pilotes
Los pilotes construidos in-situ son susceptibles a presentar discontinuidades o defectos
producto de fallas en el método utilizado para la excavación y el hormigonado.
Un problema muy importante en este tipo de fundaciones es la posibilidad de realizar un
control de calidad luego de construidas, ya que las mismas quedan cubiertas por el suelo
en su totalidad.
Se aplica un impacto en la cabeza del pilote y se
interpreta la respuesta con la teoría de
propagación de ondas elásticas.
La prueba consiste en sujetar uno o dos acelerómetros en la fundación, y en utilizar un

pequeño martillo manual para golpear al pilote. El software lee los datos de aceleración y
muestra curvas graficas que revelan cambios significativos en la sección del pilote
El ensayo no identifica la totalidad de las imperfecciones del pilote, pero si puede
identificar los defectos importantes dentro de la longitud efectiva del pilote
Instrumentación de Pilotes
La instrumentación permite conocer las
deformaciones que se producen en ciertas
secciones del elemento como respuesta a las
cargas introducidas en sus cabezas. Conocidas
dichas deformaciones pueden determinarse las
fuerzas que las originan. La variación de fuerza
entre cada dos secciones del elemento será la
fuerza que se transfiere al terreno a lo largo de
la longitud entre ambas secciones.
1 Sensor de desplazamiento
2 Celda de carga
3 Registrador de datos
4 Deformímetro
5 Extensómetros recuperables
6 Inclinómetros estacionario
7 Deformímetro de barra
8 Extensómetro de barra
9 Otros
Strain Gauges
Los strain gauges o galas extensométricas consisten en elementos fijados a una base
flexible y aislante. El elemento se adhiere al objeto, cuya deformación se quiere estudiar,
mediante un adhesivo. Según se deforma el objeto, también lo hace la lámina, provocando
una variación en su resistencia eléctrica. Esto permite durante la ejecución del ensayo de
carga, medir la deformaciones elásticas de la barra y a partir de ellas estimar las tensiones
de fuste de ese pilote
Celda de Osterberg
Consiste en una celda de carga que tiene una
alta capacidad que se instala con la armadura
del pilote previo al hormigonado (Ellman y
Rhyner, 2009). Una vez que el pilote ya se
encuentra hormigonado, la celda O-cell utiliza un
impulso hidráulico para desplazar el pilote tanto
en dirección ascendente como descendente de
manera de identificar la capacidad de carga axial
del pilote, tanto por fuste como por punta.
Muchas gracias por su atención

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Fundaciones Indirectas

Ing. Matías Del Santo

Suelos con poca capacidad

Suelos con capacidad portante

Pilotines excavados manualmente

Pilotines excavados mecánicamente

Pilotines excavados mecánicamente

Cuando las cargas transferidas por la

10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 [°] [Kg/cm²] [g/cm³] 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 [°] [Kg/cm²] [g/cm³]

1 1,00 Limo arcilloso ML 1 1,00 Arcilloso castaño oscuro CL

2 2,00 castaño oscuro ML 2 2,00 Limoso ML

4 4,00 con nódulos ML No Plástico 4 4,00 Limo arcilloso ML

5 5,00 Limoso ML No Plástico 5 5,00 castaño ML

6 6,00 castaño oscuro ML No Plástico 6 6,00 con calcáreos ML

7 7,00 Limoso castaño oscuro ML No Plástico 7 7,00 Limo arcilloso ML

8 8,00 con nódulos ML No Plástico 8 8,00 castaño oscuro ML 15 1,00 1,53

9 9,00 Limoso castaño oscuro ML 9 9,00 con nódulos ML

10 10,00 con nódulos compactos ML 10 10,00 Limoso castaño oscuro ML >50

Su realización se torna antieconómica ante

Suelos Finos medianamente compactos a compactos

Escarificador para ensanchar la punta

Se hinca un tubo metálico “taponado” en la punta, luego a medida que se va

Pilotes que trabajan Pilotes que trabajan Pilotes que trabajan

Nro Prof. Descripción del Suelo Clasif. Wn, Wl,Nro

1 1,00 ML 1 1,00 ML 1 1,00 ML

3 3,00 ML 3 3,00 ML 3 3,00 ML

4 4,00 Limoso ML 4 4,00 Limoso ML 4 4,00 Limoso ML

5 5,00 castaño verdoso ML 5 5,00 castaño verdoso ML 5 5,00 castaño verdoso ML

6 6,00 con nódulos ML 6 6,00 con nódulos ML 6 6,00 con nódulos ML

7 7,00 Limoso ML 7 7,00 Limoso castaño ML 7 7,00 Limoso castaño ML

8 8,00 castaño oscuro ML 8 8,00 con nódulos ML 8 8,00 con nódulos ML

9 9,00 con nódulos compactos ML 9 9,00 Limoso ML 9 9,00 Limoso ML

10 10,00 Limoso castaño oscuro ML No Plástico

11 11,00 Limo arcilloso castaño verdoso MH 11 11,00 MH 11

12 12,00 con calcáreos MH 12 12,00 Limo arcilloso verdoso con calcáreos MH 12

Pilotes que trabajan

qf = Tensión de fuste Qf = qf. Area del fuste

Suelo granulares densos y cohesivos cementados

Suelos granulares sueltos y cohesivos no cementados

Si representamos estos factores en función del

𝜏 = 𝑐 + 𝜎𝑁 . tan ∅ que en nuestro análisis toma la forma

𝜏 = 𝑐 + 𝜎ℎ . tan 𝛿 𝝉 = 𝒄 + 𝝈´𝒗 . 𝒌𝒐. 𝐭𝐚𝐧 𝜹 = 𝒒𝒇𝒖𝒔𝒕𝒆

Por lo general se toma un valor menor de Ø entre pilote y suelo

Elemento diferencial de El mismo elemento diferencial de suelo

vo vo h > ho

El elemento de diferencial de suelo El mismo elemento diferencial sufre una relajación

Para cu = 2,00 kg/cm2

qf = 0,30 x 2,00 kg/cm2 = 0,60 kg/cm2

La experiencia local nos indica que la tensión de fuste última tanto

𝝉 = 𝒄 + 𝝈´𝒗 . 𝒌𝒐. 𝐭𝐚𝐧 𝜹 = 𝒒𝒇𝒖𝒔𝒕𝒆 d  2/3 . 

Para valores de ∅ menores a 20º, podemos despreciar el

𝝉 = 𝒄 + 𝝈´𝒗 . 𝒌𝒐. 𝐭𝐚𝐧 𝜹 = 𝒒𝒇𝒖𝒔𝒕𝒆 d  2/3 . 

Para valores de ∅ menores a 20º, podemos despreciar el

Donde el factor Fp depende de la relación Lp/Do

De acuerdo a este gráfico,

𝑞𝑓𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑡 = 𝜆. (𝜎´𝑣 +2. 𝑐𝑢 )

El valor de λ puede ser aproximado con la

Este método se basa en la hipótesis de suelo

𝑞𝑓𝑟𝑜𝑡 = 4𝑘𝑃𝑎 × (𝑁60 )

𝑞𝑓𝑟𝑜𝑡 = 𝐾 × 𝑡𝑎𝑛( 𝛿) × 𝜎´𝑣