2023 Eiv 03+-+estudio+de+factibilidad+técnica+v4

Estudio de
Movilidad Urbana
Estudio de factibilidad técnica
Blvd. Luis H. Álvarez
GRUPO CADUMA CONSULTORES
OCTUBRE 2023
ESTUDIO DE MOVILIDAD URBANA
III. Descripción del Proyecto
P á g i n a 1 | 360 Grupo CADUMA Consultores

Blvd. Luis H Álvarez, Chihuahua, Chih.
ÍNDICE
I.- ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 20

I.1 INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................................20
I.2 OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO ..................................................................................................20
1.2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..............................................................................................................20
I.3 ALCANCES DEL ESTUDIO ...................................................................................................................21
II.- METODOLOGÍA DE TRABAJO .................................................................................. 24

II.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ...................................................................................................24
II.2 FUNDAMENTACIÓN JURÍDICA .............................................................................................................24
II.3 ANÁLISIS DE VARIABLES HISTÓRICAS SOCIOECONÓMICAS ............................................................24
II.4 ESTUDIOS DE INGENIERÍA VIAL ............................................................................................................25
II.5 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN. .......................................................................26
II.3 DIAGNOSTICO Y PRONOSTICO ...........................................................................................................27
II.6 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS ....................................................................................................28
II.7 CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES ..................................................................................................28
III. FUNDAMENTACIÓN JURÍDICA ................................................................................. 31
IV.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 49

IV.1 PROMOTOR DEL ESTUDIO/PROYECTO ..........................................................................................49
IV.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................49
IV.3 VOCACIÓN DE LA VÍA ........................................................................................................................50
IV.4 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO ......................................................................................50
V.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................ 58

V.1 ÁREA GEOESTADÍSTICA BÁSICA (AGEB 2020) ..............................................................................58
V.1.1 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICOS. ....................................................................................................63
V. 1.2 DIRECTORIO ESTADÍSTICO NACIONAL DE UNIDADES ECONÓMICAS (DENUE) ...................64
V.2 CRECIMIENTO DE LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA. ..........................................................65
V.3 ÁREA DE ESTUDIO ..............................................................................................................................67
A) RECORRIDO DE ACCESO Y SALIDA DEL CENTRO ATRACTOR EN LA RED VIAL ..................67
B) CROQUIS DE PUNTOS DE INTERÉS ............................................................................................82
C) DETERMINACIÓN DE ÁREA DE ESTUDIO ...................................................................................83
V.4 MEDIO NATURAL .................................................................................................................................84
V.4.1 CLIMA ................................................................................................................................................84
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V.4.2 HIDROGRAFÍA ..................................................................................................................................84

V.4.3 EDAFOLOGÍA ....................................................................................................................................85
V.4.4 GEOLOGÍA ........................................................................................................................................85
V.4.5 TOPOGRAFÍA ...................................................................................................................................86
V.5 DIAGNÓSTICO URBANO DE LA ZONA DE ESTUDIO .......................................................................88
A) ZONIFICACIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA .................................................................................88
B) USOS DE SUELO PREDOMINANTES ............................................................................................90
C) INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA .............................................................................................91
D) SISTEMA VIAL LOCAL ....................................................................................................................93
V.6 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR ANUAL ...............................................................................115
A) MÉTODO DE INCREMENTO PARCIALES. ..................................................................................115
B) MÉTODO DE INTERÉS COMPUESTO .........................................................................................116
C) RESUMEN DE RESULTADOS ......................................................................................................116
V.7 MARCO VIAL ACTUAL.......................................................................................................................117
A) CROQUIS DE MOVIMIENTOS DIRECCIONALES EN PUNTOS DE ANÁLISIS. .........................117
B) ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL ACTUAL ...................................................................................124
C) DETERMINACIÓN DE LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA Y VOLUMEN VEHICULAR MÁXIMO EN
LA ZONA, MEDIANTE AFOROS SECCIONALES. ..................................................................................130
D) ANÁLISIS DE FLUJOS VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO .......................................................138
E) COSTOS DE TRASLADO ..............................................................................................................139
F) COSTOS DE RECORRIDO POR VIALIDAD .................................................................................142
G) UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONCENTRACIÓN.......................................................................143
H) ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO ..............................................................................................144
I) ATLAS DE RIESGO ...........................................................................................................................152
J) COBERTURA DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE EXISTENTES ...............................................156
K) AFOROS VEHICULARES DIRECCIONALES ...............................................................................157
A) DETERMINACIÓN DEL TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL ...............................................172
B) DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA RED VIAL ACTUAL. ....173
C) NIVELES DE SERVICIO POR INTERSECCIÓN ...........................................................................205
D) ÍNDICE DE ACCIDENTABILIDAD..................................................................................................207
V.8 EVALUACIÓN DE CALLES DE ACUERDO EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS. .........................211
VI.- PRONÓSTICOS ....................................................................................................... 225

VI.1 TÉCNICA DE CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS .........................................................................225
VI.2 GENERACIÓN DE VIAJES DE ACUERDO A PROYECTO..............................................................231
VI.3 ESCENARIO EN RELACIÓN A PROYECCIÓN DE TASA DE CRECIMIENTO CONAPO ..............232

VI.3.1 ESCENARIO ANALIZADO EN PTV VISUM ...................................................................................235

VI.4 ESCENARIO DE TASA DE CRECIMIENTO DEL TDPA ..................................................................236
VI.5 ESCENARIO CONSERVADOR (TENDENCIAL TASA DE CRECIMIENTO ACTUAL) ...................240
VI.6 PRONOSTICO PROMEDIO DE TASA DE CRECIMIENTO ACTUAL Y PROYECCIÓN 2040 ........242
VI.7 PRONOSTICO CRÍTICO, DE ACUERDO CON EL CRECIMIENTO PROGRAMADO .....................244
VI.7.2 PRONOSTICO DE ACUERDO CON EL CRECIMIENTO PROGRAMADO CONAPO..................247
VI.8 PRONÓSTICO OPTIMO .....................................................................................................................249
VI.9 PRONÓSTICO DESEABLE ...............................................................................................................251
VI.10 DISTRIBUCIÓN – ASIGNACIÓN DE TRÁFICO ..............................................................................255
VII. PROPUESTA ............................................................................................................ 263

VII.1.1 DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN VIAL ...................................................................................263
VII.1.2 ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL DE ACCESOS/SALIDA DEL PROYECTO ..............................266
VII.1.3 DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO DE PROYECTO ..................................................................274
VII.1.4 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN ...........................................................275
VII.1.5 CICLORUTAS ................................................................................................................................277
VII.1.6 TRANSPORTE PÚBLICO..............................................................................................................279
VII.1.7 CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD PEATONAL .......................................................................280
VII.1.8 TRAZO DE VIALIDAD ...................................................................................................................281
VIII.- MEDIDAS DE MITIGACIÓN ................................................................................... 295

VIII.1 MEDIDAS DE MITIGACIÓN A CORTO PLAZO. .............................................................................295
VIII.1.1 TRAMOS DE BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ ......................................................................................295
VIII.1.2 MEJORAMIENTO DE INTERSECCIONES ESTRATÉGICAS .....................................................296
VIII.2 PROPUESTA DE INTERSECCIÓN TIPO ........................................................................................298
VIII.3 INTEGRACIÓN DE LA RUTA DE TRANSPORTE (TERMINAL NORTE – Blvd. L.H.A) ...............299
VIII.4 VIALIDADES SEGURAS .................................................................................................................301
VIII.4 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.......................................................................................309
VIII.4.1 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS AMBIENTALES RELEVANTES ....................................315
VIII.4.2 IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL ..........................................................343
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VIII.4.3 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL ....................................................................................348
IX.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................. 352
X. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y NORMATIVAS .............................................. 358
XI. ANEXOS................................................................................................................ 360
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA. 1 RELACIÓN DE SUPERFICIES ..................................................................................... 55

TABLA. 2 FACTOR DE AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS. .................................................. 56
TABLA. 3 FACTORES PARA CALCULAR LA CAPACIDAD VIAL. ................................................ 56
TABLA. 4 CAPACIDAD DE LA VIALIDAD. .................................................................................... 56
TABLA. 5 RESUMEN DE DATOS OBTENIDOS POR AGEB. ....................................................... 62
TABLA. 6 RESUMEN DE ÁREAS DE ZONIFICACIÓN PRIMARIA ............................................... 89
TABLA. 7 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE RÍO URUGUAY Y AV.
TRANSFORMACIÓN. ................................................................................................................... 94
TABLA. 8 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. DESARROLLO Y AV.
LOS ARCOS. ................................................................................................................................ 95
TABLA. 9 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. LOS ARCOS A VIALIDAD
LOS NOGALES. ............................................................................................................................ 96
TABLA. 10 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. MIGUEL DE
CERVANTES SAAVEDRA A AV. HOMERO. ................................................................................ 97
TABLA. 11 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. HOMERO A C. 16 DE
SEPTIEMBRE. .............................................................................................................................. 98
TABLA. 12 CARACTERÍSTICAS DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. FCO, VILLA A
AV. CANTERA. ............................................................................................................................. 99
TABLA. 13 CARACTERÍSTICAS DEL PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. CANTERA Y
AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL. .............................................................................. 100
TABLA. 14 CARACTERÍSTICAS DE LA PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. INST. POL.
NACIONAL A AV. TEÓFILO BORUNDA. .................................................................................... 101
TABLA. 15 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. NORTE 4 ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS
H. ÁLVAREZ ............................................................................................................................... 102
TABLA. 16 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJÁN ENTRE AV.
TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ............................................................................ 103
TABLA. 17 CARACTERÍSTICAS DE LA VIALIDAD LOS NOGALES ENTRE C. ABOLICIÓN DE LA
ESCLAVITUD A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ................................................................................ 104
TABLA. 18 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. HOMERO ENTRE C. NUEVA FE Y BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ. ................................................................................................................................... 105
TABLA. 19 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. JUAN ESCUTIA ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y
PERIF. DE LA JUVENTUD. ........................................................................................................ 106

TABLA. 20 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. BOSQUE REAL ENTRE C. MONTE DE TRENTO Y

BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. .......................................................................................................... 107
TABLA. 21 CARACTERÍSTICAS DE AV. MISIÓN DEL BOSQUE ENTRE AV. P. DE LOS PIRINEOS
Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ....................................................................................................... 108
TABLA. 22 CARACTERÍSTICAS DE AV. DE LA CANTERA ENTRE AV. REAL ESCONDIDO A
TABLA. 23 CARACTERÍSTICAS DE LA PERIFÉRICO DE AV. HACIENDA LOS MORALES ENTRE
AV. TOMÁS VALLES VIVAR Y BLVD. LUIS H, ÁLVAREZ. ......................................................... 110
TABLA. 24 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. INST. POL. NACIONAL ENTRE PERIFÉRICO DE LA
JUVENTUD A AV. TOMÁS VALLES VIVAR................................................................................ 111
TABLA. 25 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. LAS TRES PRESAS ENTRE C. PEDRO ZULOAGA A
TABLA. 26 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA ENTRE C. SAN PEDRO
DE JESÚS MALDONADO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ............................................................. 113
TABLA. 27 CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA CHIHUAHUA – CUAUHTÉMOC ENTRE AV.
LOS LLORONES Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ........................................................................... 114
TABLA. 28 MÉTODO DE INCREMENTO PARCIALES. .............................................................. 115
TABLA. 29 MÉTODO DE INTERÉS COMPUESTO ................................................................... 116
TABLA. 30 RESUMEN DE RESULTADOS ................................................................................ 116
TABLA. 31 FACTORES PARA CALCULAR LA CAPACIDAD DE LA VIALIDAD ......................... 124
TABLA. 32 CAPACIDAD DE LA VIALIDAD ................................................................................. 124
TABLA. 41FACTORES PARA CALCULAR LA CAPACIDAD DE LA VIALIDAD .......................... 126
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TABLA. 59 RESUMEN DE CAPACIDAD VIAL POR VIALIDAD .................................................. 130
TABLA. 60. AFORO SECCIONAL AV. DE LAS INDUSTRIAS SENTIDO: NORTE-SUR ............. 132
TABLA. 61. GRAFICA DE CALOR DE VOLUMEN VEHICULAR POR CADA 60 MINUTOS ....... 132
TABLA. 62 AFORO SECCIONAL AV. DE LAS INDUSTRIAS SENTIDO: SUR-NORTE .............. 132
TABLA. 64. AFORO SECCIONAL AV. TECNOLÓGICO SENTIDO: NORTE-SUR...................... 133
TABLA. 66 AFORO SECCIONAL AV. TECNOLÓGICO SENTIDO: SUR-NORTE....................... 134
TABLA. 68 AFORO SECCIONAL DE VIALIDAD SACRAMENTO SENTIDO NORTE-SUR ........ 135
TABLA. 70 AFORO SECCIONAL DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD SENTIDO NORTE-SUR.
.................................................................................................................................................... 136
TABLA. 72 AFORO SECCIONAL DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD SENTIDO SUR-NORTE.
.................................................................................................................................................... 137
TABLA. 74 RESUMEN DE VOLUMEN VEHICULAR QUE TRANSITA EN LA HMD POR SENTIDO.
.................................................................................................................................................... 137
.................................................................................................................................................... 137
TABLA. 76RESUMEN DE COSTO DE VIAJE POR KILÓMETRO. .............................................. 141
TABLA. 77 RESUMEN DE AFORO VEHICULAR POR LA MAÑANA .......................................... 158
TABLA. 88 RESUMEN DE AFOROS VEHICULARES................................................................. 172
TABLA. 89 TRANSITO PROMEDIO ANUAL .............................................................................. 172
TABLA. 90 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. TECNOLÓGICO .................................... 177
TABLA. 93 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. NORTE 4 ............................................... 180

TABLA. 96 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN. .............. 182

TABLA. 99 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. HOMERO .............................................. 184
TABLA. 100 FACTORES PARA CALCULAR LA CAPACIDAD DE LA VIALIDAD ....................... 184
TABLA. 101 CAPACIDAD DE LA VIALIDAD ............................................................................... 184
TABLA. 102 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. JUAN ESCUTIA................................... 186
TABLA. 105 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD .............. 187
TABLA. 108 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. FCO. VILLA ......................................... 190
TABLA. 111 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. FCO. VILLA ......................................... 191
TABLA. 114 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
.................................................................................................................................................... 193
TABLA. 117 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA BLVD. ANTONIO ORTIZ MENA ................. 196
TABLA. 120 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. VALLE ESCONDIDO. .......................... 197
TABLA. 123 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA ............... 200
TABLA. 126 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. SILVESTRE TERRAZAS. .................... 202
TABLA. 129 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. SILVESTRE TERRAZAS. .................... 204
TABLA. 132 RESUMEN DE NIVEL SE SERVICIO POR CALLE. ................................................ 205
TABLA. 133 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. TECNOLÓGICO. ................................. 207
TABLA. 134 ACCIDENTES REGISTRADOS EN PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD. .................. 208
TABLA. 135 ACCIDENTES REGISTRADOS EN C. MISIÓN DEL BOSQUE. .............................. 208
TABLA. 136 ACCIDENTES REGISTRADOS EN AV. DE LAS INDUSTRIAS. ............................. 209
TABLA. 137 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA VIALIDAD SACRAMENTO. ....................... 209
TABLA. 138 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. DE LA CANTERA. ............................... 210
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TABLA. 139 RESUMEN DE ACCIDENTES REGISTRADOS POR VIALIDAD ............................ 210

TABLA. 140 RESUMEN DE EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS DE ACUERDO
A LAS VIALIDADES ACTUALES ................................................................................................ 222
TABLA. 141 GENERACIÓN DE VIAJES POR USO DE SUELO ................................................. 231
TABLA. 142 COMPARATIVA DE ESCENARIOS ........................................................................ 252
TABLA.145 DISTRIBUCIÓN DE ENTRADAS Y SALIDAS. ......................................................... 257
TABLA. 146 FACTOR DE AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS (Fvp). ................................... 263
TABLA. 172 RESUMEN DE CAPACIDAD VIAL DE LAS SECCIONES VIALES PROPUESTAS 274
TABLA. 173.JERARQUÍA DE LOS ELEMENTOS CON BASE EN SUS CONDICIONES ACTUALES
(USV). ......................................................................................................................................... 310
TABLA.174. JERARQUÍA DE LOS ELEMENTOS CON BASE EN SUS CONDICIONES ACTUALES
(HIDROLOGÍA). .......................................................................................................................... 311
TABLA.175. JERARQUÍA DE LOS ELEMENTOS CON BASE EN SUS CONDICIONES ACTUALES
(TOPOGRAFÍA). ......................................................................................................................... 311
TABLA.176. ASPECTOS A EVALUAR EN REFERENCIA A LA CALIDAD VISUAL. ................... 313
TABLA.177. ASPECTOS A EVALUAR EN REFERENCIA A LA FRAGILIDAD VISUAL. ............. 314
TABLA.178. VEGETACIÓN OBSERVADA EN CAMPO EN ZONAS CON VALOR 1. ................. 316


TABLA.182. EVALUACIÓN DE CALIDAD VISUAL. .................................................................... 338
TABLA.183. EVALUACIÓN DE FRAGILIDAD VISUAL................................................................ 338
TABLA.184. EVALUACIÓN CUANTITATIVA DE LA CALIDAD VISUAL. ..................................... 339
TABLA.185. EVALUACIÓN CUANTITATIVA DE LA FRAGILIDAD VISUAL. ............................... 339
TABLA.186. VALORES ASIGNADOS PARA DELIMITAR ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL. .. 344
TABLA.187. COMBINACIONES DE LOS VALORES DE CADA CAPA VECTORIAL DE ACUERDO
A SUS CARACTERÍSTICAS. ...................................................................................................... 344
TABLA.188. SUPERFICIES DE ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL. .......................................... 347
TABLA.189. SUPERFICIES DE ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL EN EL ÁREA DEL
ANTEPROYECTO....................................................................................................................... 347
.................................................................................................................................................... 353
ÍNDICE DE GRAFICAS
GRAFICA 1 POBLACIÓN EN LA ZONA DE ESTUDIO. ................................................................ 60

GRAFICA 2 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA EN LA ZONA DE ESTUDIO. ............... 60
GRAFICA 3 VIVIENDAS CON AUTOMÓVIL Y SERVICIOS BÁSICOS EN EL ÁREA DE ESTUDIO.
...................................................................................................................................................... 63
GRAFICA 4 POBLACIÓN DE LA ZONA QUE UTILIZA VEHÍCULO PARTICULAR. ...................... 64
...................................................................................................................................................... 65
GRAFICA 6 VOLUMEN VEHICULAR DURANTE 24 HRS. PUNTO SECCIONAL NO.1 ............. 132
GRAFICA 10 VOLUMEN VEHICULAR DURANTE 24 HRS. PUNTO SECCIONAL NO.1 ........... 136
GRAFICA 11 LUGAR DE ORIGEN. ............................................................................................ 147
GRAFICA 12 LUGAR DE DESTINO............................................................................................ 148
GRAFICA 13 NÚMERO DE OCUPANTES. ................................................................................. 149
GRAFICA 14 FRECUENCIA DEL VIAJE ..................................................................................... 149
GRAFICA 15 VOLÚMENES DE CAPACIDAD PARA CADA NIVEL DE SERVICIO .................... 178
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GRAFICA 29 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. TECNOLÓGICO. ............................... 207
GRAFICA 30 ACCIDENTES REGISTRADOS EN PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD. ................ 208
GRAFICA 31 ACCIDENTES REGISTRADOS EN C. MISIÓN DEL BOSQUE. ............................ 208
GRAFICA 32 ACCIDENTES REGISTRADOS EN AV. DE LAS INDUSTRIAS. ........................... 209
GRAFICA 33 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA VIALIDAD SACRAMENTO. ...................... 209
GRAFICA 34 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. DE LA CANTERA. ............................. 210
ÍNDICE DE IMÁGENES
IMG. 1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN LA CIUDAD. ......................................................... 49

IMG. 2. PROPUESTA DE UBICACIÓN DE BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ......................................... 50
IMG. 3 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE TRAZO GENERAL ................................................... 51
IMG. 4 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO A ......................................................... 51
IMG. 5 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO B ......................................................... 52
IMG. 6 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO C ......................................................... 52
IMG. 7 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO D ......................................................... 53
IMG. 8 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO E ......................................................... 53
IMG. 9 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO F ......................................................... 54
IMG. 10 TIPOS DE SUPERFICIE EN SECCIÓN VIAL PROPUESTA DE VIALIDAD .................... 55
IMG. 11 ÁREA DE ESTUDIO: AGEBs........................................................................................... 59
IMG. 12 CRECIMIENTO HISTÓRICO DE LA MANCHA URBANA DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA.
...................................................................................................................................................... 66
IMG. 13 IMAGEN SATELITAL DEL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA (FUENTE:
BIGDATA). .................................................................................................................................... 66
IMG. 14 ZONA DE ESTUDIO ........................................................................................................ 67
IMG. 15. ACCESO DEL CENTRO ATRACTOR ............................................................................ 68
IMG. 16. SALIDAS DEL CENTRO ATRACTOR ............................................................................ 68
IMG. 17 VISTA AÉREA DE LA AV. NORTE 4 EN INTERSECCIÓN CON AV. TECNOLÓGICO ... 69
IMG. 18 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. NORTE 4 ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS
H. ÁLVAREZ. ................................................................................................................................ 69
IMG. 19 VISTA AÉREA DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN. .............................................. 70
IMG. 20 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN ENTRE AV.
TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. .............................................................................. 70
IMG. 21 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN PARA CONECTAR EL
BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ............................................................................................................ 70
IMG. 22 VISTA AÉREA DE LA AV. LOS NOGALES ..................................................................... 71
IMG. 23 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE AV. LOS NOGALES .......................................................... 71

IMG. 24 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. LOS NOGALES PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS
H. ÁLVAREZ. ................................................................................................................................ 71
IMG. 25 VISTA AÉREA DE AV. HOMERO .................................................................................... 72
IMG. 26 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE AV. HOMERO ................................................................... 72
IMG. 27 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. HOMERO PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ. ..................................................................................................................................... 72
IMG. 28 VISTA ÁREA DE LA AV. BOSQUE REAL ....................................................................... 73
IMG. 29 SECCIÓN VIAL DE LA AV. BOSQUE REAL ................................................................... 73
IMG. 30 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. BOSQUE REAL PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS
H. ÁLVAREZ. ................................................................................................................................ 74
IMG. 31 VISTA AÉREA DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE. ......................................................... 74
IMG. 32 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE. ........................................ 74
IMG. 33 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE PARA CONECTAR EL BLVD.
LUIS H. ÁLVAREZ. ....................................................................................................................... 75
IMG. 34 CAMBIO DE SECCIÓN EN LA AV. DE LA CANTERA. .................................................... 75
IMG. 35 SECCIÓN VIAL DE LA AV. CANTERA ENTRE LA AV. REAL ESCONDIDO Y BLVD. LUIS
H. ÁLVAREZ ................................................................................................................................. 75
IMG. 36 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. CANTERA PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ. ..................................................................................................................................... 76
IMG. 37 VISTA ÁREA DE LA AV. HACIENDA LOS MORALES .................................................... 76
IMG. 38 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. HACIENDA LOS MORALES ................................. 76
IMG. 39 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. HACIENDA DE LOS MORALES PARA CONECTAR
EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ....................................................................................................... 77
IMG. 40 VISTA ÁREA DE LA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL .................................. 77
IMG. 41 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ............... 77
IMG. 42 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL PARA
CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. .................................................................................. 78
IMG. 43 VISTA ÁREA DE LA C. BICENTENARIO ........................................................................ 78
IMG. 44 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE C. BICENTENARIO ........................................................... 78
IMG. 45 SEGMENTO FALTANTE DE LA C. BICENTENARIO PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS
H. ÁLVAREZ. ................................................................................................................................ 79
IMG. 46 SECCIÓN VIAL PROPUESTA DE LA AV. LAS TRES PRESAS. ..................................... 79
IMG. 47 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. LAS TRES PRESAS PARA CONECTAR EL BLVD.
LUIS H. ÁLVAREZ. ....................................................................................................................... 79
IMG. 48 VISTA ÁREA DE LA AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO BORUNDA ORTIZ...................... 80
IMG. 49 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO BORUNDA .............. 80
IMG. 50 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA ORTIZ PARA
IMG. 51 VISTA ÁREA DE LA CARRETERA CHIHUAHUA – CUAUHTÉMOC .............................. 81
IMG. 52 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA CARRETERA CHIHUAHUA - CUAUHTÉMOC ............ 81
IMG. 53 SEGMENTO FALTANTE DE LA CARRETERA CHIHUAHUA - CUAUHTÉMOC PARA
IMG. 54. PUNTOS DE CONFLICTO. ............................................................................................ 82
IMG. 55 ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................................ 83
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IMG. 56 CLIMATOLOGÍA EN LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA (INEGI) .......................... 84

IMG. 57 HIDROGRAFÍA EN LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA (INEGI) ............................ 84
IMG. 58 EDAFOLOGÍA EN LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA (INEGI).............................. 85
IMG. 59 TOPOGRAFÍA DE TRAMO 1 OBTENIDA POR DRON .................................................... 86
IMG. 63 ZONIFICACIÓN PRIMARIA DE CD. CHIHUAHUA .......................................................... 89
IMG. 64 ZONIFICACIÓN SECUNDARIA. ...................................................................................... 90
IMG. 65 ESTRUCTURA VIAL EN ZONA DE ESTUDIO. ............................................................... 91
IMG. 66. ESTADO ACTUAL DE VIALIDADES EN EL ÁREA DEL PROYECTO. ........................... 92
IMG. 67. ESTADO ACTUAL DE BANQUETAS EN EL ÁREA DEL PROYECTO. .......................... 92
IMG. 68 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE RÍO URUGUAY Y
AV. TRANSFORMACIÓN. ............................................................................................................. 94
IMG. 69 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV.
DESARROLLO Y AV. LOS ARCOS. ............................................................................................. 95
IMG. 70 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. LOS ARCOS A
VIALIDAD LOS NOGALES. ........................................................................................................... 96
IMG. 71 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. M. CERVANTES
SAAVEDRA A AV. HOMERO. ....................................................................................................... 97
IMG. 72 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. HOMERO A C.
16 DE SEPTIEMBRE. ................................................................................................................... 98
IMG. 73 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. FCO,
VILLA A AV. CANTERA. ............................................................................................................... 99
IMG. 74 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DEL PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV.
CANTERA Y AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL. ........................................................ 100
IMG. 75 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA PERIF. DE LA JUVENTUD ENTRE AV. INST. POL.
NACIONAL A AV. T. BORUNDA. ............................................................................................... 101
IMG. 76 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. NORTE 4 ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y
BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ ........................................................................................................... 102
IMG. 77 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJÁN ENTRE AV.
TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ............................................................................ 103
IMG. 78 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA VIALIDAD LOS NOGALES ENTRE C. ABOLICIÓN
DE LA ESCLAVITUD A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ..................................................................... 104
IMG. 79 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. HOMERO ENTRE C. NUEVA FE Y BLVD.
LUIS H. ÁLVAREZ. ..................................................................................................................... 105
IMG. 80 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. JUAN ESCUTIA ENTRE AV. TECNOLÓGICO
Y PERIF. DE LA JUVENTUD. ..................................................................................................... 106
IMG. 81 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. BOSQUE REAL ENTRE C. MONTE DE
TRENTO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ....................................................................................... 107
IMG. 82 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE ENTRE AV. P. DE LOS
PIRINEOS BOSQUE Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ..................................................................... 108
IMG. 83 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. DE LA CANTERA ENTRE AV. REAL ESCONDIDO
Y BLVD. LUIS H, ÁLVAREZ. ....................................................................................................... 109

IMG. 84 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. HACIENDA LOS MORALES ENTRE AV. TOMÁS
VALLES VIVAR Y BLVD. LUIS H, ÁLVAREZ. ............................................................................. 110
IMG. 85 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. INST. POL. NACIONAL ENTRE PERIFÉRICO DE
LA JUVENTUD A AV. TOMÁS VALLES VIVAR .......................................................................... 111
IMG. 86 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA ENTRE C. SAN
PEDRO DE JESÚS MALDONADO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ............................................... 113
IMG. 87 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA CARRETERA CHIHUAHUA – CUAUHTÉMOC
ENTRE AV. LOS LLORONES Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ. ....................................................... 114
IMG. 88 MOVIMIENTOS DIRECCIONALES DE LA INTERSECCIÓN 1. AV. TECNOLÓGICO Y AV.
NORTE 4..................................................................................................................................... 117
IMG. 89 COLOCACIÓN DE AFORADORES SOBRE PERIF. DE LA JUVENTUD, AV.
TECNOLÓGICO, AV. INDUSTRIAS Y VIALIDAD SACRAMENTO.............................................. 131
IMG. 90 ANÁLISIS DE FLUJOS VIALES (FUENTE: BIG DATA) ................................................. 138
IMG. 91 TRAZO DE VIALIDADES ANALIZADAS EN COSTO DE VIAJES. ................................ 142
IMG. 92 PUNTOS DE CONCENTRACIÓN SOCIAL EN LA CIUDAD DE CHIHUAHUA .............. 143
IMG. 93 ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES ACTUALES EN LA INTERSECCIÓN DE AV.
TECNOLÓGICO Y AV. GUILLERMO PRIETO LUJÁN. ............................................................... 151
IMG. 94 ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES ACTUALES EN LA INTERSECCIÓN DE AV. DE
LA CANTERA Y PERIF. DE LA JUVENTUD. .............................................................................. 151
IMG. 95 ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES ACTUALES EN LA INTERSECCIÓN DE AV.
SILVESTRE TERRAZAS Y C. 120. ............................................................................................. 152
IMG. 96. RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO POR LA ZONA DE ESTUDIO. .......................... 156
IMG. 97 LOCALIZACIÓN DE AFOROS DIRECCIONALES. ........................................................ 157
IMG. 98 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. RIO URUGUAY A AV. DESARROLLO.
.................................................................................................................................................... 177
IMG. 99 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. RIO NILO A AV. TECNOLÓGICO. 179
IMG. 100 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. HIDROELÉCTRICA DE CHICOACEN
A AV. TECNOLÓGICO ................................................................................................................ 181
IMG. 101 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. SAN MIGUEL EL GRANDE A AV.
TECNOLÓGICO. ......................................................................................................................... 183
IMG. 102 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. MIGUEL BARRAGÁN A AV.
TECNOLÓGICO. ......................................................................................................................... 185
IMG. 103 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. FCO. VILLA A AV. DE LA CANTERA.
.................................................................................................................................................... 187
IMG. 104 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. HUANCUNE A PERIFÉRICO DE LA
JUVENTUD. ................................................................................................................................ 189
IMG. 105 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. MISIÓN DEL BOSQUE A
PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD. .............................................................................................. 191
IMG. 106 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. LA SALLE A PERIFÉRICO DE LA
JUVENTUD. ................................................................................................................................ 193
IMG. 107 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. JUAN BERNARDO A PERIFÉRICO DE
LA JUVENTUD. ........................................................................................................................... 195
IMG. 108 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. VALLE REAL A PERIFÉRICO DE LA
JUVENTUD. ................................................................................................................................ 197
P á g i n a 14 | 360
IMG. 109 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A C.

LIRIOS. ....................................................................................................................................... 199
IMG. 110 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. 120 Y C. DEL BOSQUE ................ 201
IMG. 111 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE CARRETERA CUAUHTÉMOC –
CHIHUAHUA A SILVESTRE TERRAZAS ................................................................................... 203
IMG. 112 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. TECNOLÓGICO. ........... 216
IMG. 113 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. NORTE 4. ...................... 216
IMG. 114 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. GUILLERMO PRIETO
LUJAN. ........................................................................................................................................ 217
IMG. 115 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. HOMERO. ..................... 217
IMG. 116 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. JUAN ESCUTIA. ........... 218
IMG. 117 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. FRANCISCO VILLA....... 218
IMG. 118 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. DE LA CANTERA. ......... 219
IMG. 119 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. INSTITUTO POLITÉCNICO
NACIONAL. ................................................................................................................................. 219
IMG. 120 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS BLVD. ANTONIO ORTIZ MENA.
.................................................................................................................................................... 220
IMG. 121 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. VALLE ESCONDIDO. .... 220
IMG. 122 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO
BORUNDA. ................................................................................................................................. 221
IMG. 123 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. SILVESTRE TERRAZAS.
.................................................................................................................................................... 221
IMG. 124 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS C. 120. ................................. 222
IMG. 125 POSIBLES ESCENARIOS ........................................................................................... 228
IMG. 126 ESCENARIOS A ANALIZAR........................................................................................ 230
IMG. 127 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE
CRECIMIENTO CONAPO. .......................................................................................................... 235
IMG. 128 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE
CRECIMIENTO CONAPO. .......................................................................................................... 236
CRECIMIENTO TDPA. ................................................................................................................ 238
IMG. 131 ZONA DE ESTUDIO Y SUELO DE CRECIMIENTO PROGRAMADO ......................... 240
CRECIMIENTO ACTUAL. ........................................................................................................... 241
CRECIMIENTO ACTUAL Y PROYECCIÓN 2040. ...................................................................... 243
CRECIMIENTO ACTUAL Y PROYECCIÓN 2040. ...................................................................... 244
IMG. 136 ZONA DE SUELO PROGRAMADO EN LA ZONA DE ESTUDIO Y APLICACIÓN. ...... 244
IMG. 137 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO CRITICO. .............................................. 246

IMG. 138 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO CRITICO. .................................... 247
IMG. 139 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO CRITICO EN RELACIÓN A LA TASA DE
CRECIMIENTO DE CONAPO. .................................................................................................... 248
IMG. 140 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO CRITICO EN RELACIÓN A LA TASA
DE CRECIMIENTO DE CONAPO. .............................................................................................. 249
IMG. 141 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO OPTIMO. ............................................... 250
IMG. 142SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO CRITICO EN RELACIÓN A LA TASA
DE CRECIMIENTO DE CONAPO. .............................................................................................. 251
IMG. 143 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO DESEABLE. ................................ 252
IMG. 144 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO DESEABLE. .......................................... 253
IMG. 145 GRÁFICA COMPARATIVA DE ESCENARIOS (POBLACIÓN) .................................... 254
IMG. 146 GRÁFICA COMPARATIVA DE ESCENARIOS (VIVIENDAS) ...................................... 254
IMG. 147 GRÁFICA COMPARATIVA DE ESCENARIOS (VIAJES GENERADOS) ..................... 255
IMG. 148 FLUJOS VIALES 2040 DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA EN EL PROGRAMA PTV
VISUM. ........................................................................................................................................ 257
IMG. 149 RESULTADOS OBTENIDOS POR PTV VISUM .......................................................... 261
IMG. 150 SECCIÓN Y CAPACIDAD VIAL DEL BOULEVARD .................................................... 263
IMG. 151 SECCIÓN VIAL PROPUESTA EN ZONA SIN ALTA TENSIÓN. .................................. 264
IMG. 152 SECCIÓN VIAL PROPUESTA EN ZONA DE LÍNEAS DE ALTA TENSIÓN................. 264
IMG. 155 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. EUGENIO PRADO PROAÑO ......... 266
IMG. 156 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN ........ 266
IMG. 157 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. LOS NOGALES .............................. 267
IMG. 158 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. HOMERO ....................................... 268
IMG. 159 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE C. PASEO DE LAS CUMBRES ............. 268
IMG. 160 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. MISIÓN DEL BOSQUE ................... 269
IMG. 161 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. LA CANTERA ................................. 270
IMG. 162 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. BOSQUE REAL .............................. 270
IMG. 163 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. HACIENDA LOS MORALES ........... 271
IMG. 164 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
.................................................................................................................................................... 272
IMG. 165 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. LAS TRES PRESAS ....................... 272
IMG. 166 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. TEÓFILO BORUNDA ORTIZ .......... 273
IMG. 167 DIMENSIONES Y TRAYECTORIA DE GIRO DEL VEHÍCULO DE PROYECTO DE-2970
.................................................................................................................................................... 275
IMG. 168 FUNCIÓN DE UNA VÍA URBANA: MOVILIDAD Y HABITABILIDAD ........................... 276
IMG. 169 FUNCIONES DE LA VIALIDAD ................................................................................... 276
IMG. 170 RELACIÓN ENTRE LA FUNCIÓN, FORMA Y USO DE UNA VÍA URBANA (SEDATU,
2019) ........................................................................................................................................... 277
IMG. 171 DIMENSIONES MÍNIMAS PARA UNA CIRCULACIÓN CICLISTA CÓMODA Y SEGURA.
.................................................................................................................................................... 278
IMG. 172 COMPOSICIÓN DE UNA BANQUETA (DOF: 10/01/2022) .......................................... 281
IMG. 173 POLÍGONO 1 AFECTADO EN TRAZO DE LA VIALIDAD ........................................... 282
P á g i n a 16 | 360

IMG. 180 POLÍGONOS AFECTADOS EN EL SEGMENTO A DE LA VIALIDAD. ........................ 286
IMG. 181 POLÍGONOS AFECTADOS EN EL SEGMENTO B DE LA VIALIDAD. ........................ 286
IMG. 182 POLÍGONOS AFECTADOS EN EL SEGMENTO C DE LA VIALIDAD. ........................ 287
IMG. 183 TRAZO GENERAL DE EJE PROPUESTO .................................................................. 287
IMG. 184 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO A ........................................................... 288
IMG. 185 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO B ........................................................... 288
IMG. 186 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO C ........................................................... 289
IMG. 187 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO D ........................................................... 289
IMG. 188 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO E ........................................................... 290
IMG. 189 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO F ............................................................ 290
IMG. 190 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO A ......................................................... 291
IMG. 191 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO B ......................................................... 291
IMG. 192 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO C ......................................................... 292
IMG. 193 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO D ......................................................... 292
IMG. 194 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO E ......................................................... 293
IMG. 195 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO F .......................................................... 293
IMG. 196 TRAMO PRIORITARIO PARA EJECUCIÓN DE BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ ................ 295
IMG. 197 UBICACIÓN DE LA PROLONGACIÓN DE LA AV. HOMERO. .................................... 297
IMG. 198 PROPUESTA DE INTERSECCIÓN TIPO .................................................................... 298
IMG. 199 Modelo esquemático de propuesta de intersección tipo y funcionamiento. .................. 298
IMG. 200 PROPUESTA DE NUEVAS RUTAS DE TRANSPORTE ............................................. 300
IMG. 201 12 ESTRATEGIAS PARA UNA VIALIDAD SEGURA (SEDATU, 2020) ....................... 307
IMG. 202 USO DE SUELO Y VEGETACIÓN (PARTE SUPERIOR). ........................................... 318
IMG. 203 USO DE SUELO Y VEGETACIÓN (PARTE MEDIA). .................................................. 319
IMG. 204 USO DE SUELO Y VEGETACIÓN (PARTE INFERIOR).............................................. 319
IMG. 205 HIDROLOGÍA (PARTE SUPERIOR). ........................................................................... 320
IMG. 206 HIDROLOGÍA (PARTE INFERIOR). ............................................................................ 321
IMG. 207 PENDIENTE (PARTE SUPERIOR). ............................................................................. 323
IMG. 208 PENDIENTE (PARTE INFERIOR). .............................................................................. 323
IMG. 209 CUENCA VISUAL 1. .................................................................................................... 325
IMG. 218 CUENCA VISUAL 10. .................................................................................................. 334


IMG. 222 UBICACIÓN DE LAS CUENCAS VISUALES (PRIMERA PARTE). .............................. 341
IMG. 223 UBICACIÓN DE LAS CUENCAS VISUALES (SEGUNDA PARTE). ............................ 342
IMG. 224 UBICACIÓN DE LAS CUENCAS VISUALES (TERCERA PARTE). ............................. 343
IMG. 225 RESULTADOS DE LA SUMA DE LAS CAPAS EN FORMATO RÁSTER PARA
DELIMITACIÓN DE ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL. ............................................................ 345
IMG. 226RESULTADOS DE LA SUMA DE LAS CAPAS EN FORMATO RÁSTER PARA
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I. ASPECTOS
GENERALES

Blvd. Luis H Álvarez, Chihuahua, Chih
I.- ASPECTOS GENERALES
I.1 INTRODUCCIÓN
El desarrollo regional y urbano debe ser armónico y equilibrado, acorde a los planes de
modernización del Estado, elevando así la calidad de vida de la población.
Actualmente, el acelerado crecimiento de las zonas urbanas ha propiciado que el

desarrollo urbano requiera una adecuada planeación, de manera tal que los nuevos
proyectos de desarrollo propongan criterios que permitan mantener el equilibrio entre sus
costos de operación y el número de beneficiarios, que el transporte público sea rentable y
eficiente, es decir que exista una combinación positiva entre la distancia de sus recorridos
y el número de usuarios y que la infraestructura vial sea la adecuada, de tal manera que
exista un acceso equitativo de la población al trabajo y los servicios; por lo que es
indispensable que los nuevos proyectos de infraestructura sean evaluados con estudios
técnicos para evitar y/o en su caso mitigar los impactos a los servicios públicos existentes.
En este sentido los impactos generados a la infraestructura vial de las zonas urbanas, deben
de evaluarse y en su caso mitigarse de tal manera que se eviten condiciones desfavorables
en la operación del tránsito vehicular y del transporte. La infraestructura vial se considera
el principal elemento de integración y conectividad; dicho elemento debe de operar de
manera eficiente ya sea mejorando la operación vehicular o creando nueva
infraestructura.
Asi mismo el presente estudio responde a los trabajos establecidos en los terminos de
referencia y trabajos solicitados por el Instituto de Planeación Integral del Municipio de
Chihuahua.
A continuación se presenta los nueve apartados que contiene el estudio de impacto vial
para el proyecto denimindo: Blvd. Luis H Álvarez, Chihuahua, Chih:
I.2 OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO
El objetivo del presente estudio es evaluar la viaviliadad técnica del Blvd. Luis H. Álvarez,
mediante el análisis urbano, de movilidad y ambiental de la zona de influencia. Así como
desarrollar propuestas de infraestructura vial para el proyecto.
1.2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Diagnosticar las condiciones de movilidad urbana en las que operan las vialidades
actuales y las propuestas para el acceso al proyecto.
Identificar y pronosticas los cambios en la movilidad vehicular en la zona de influencia del

Blvd. Luis H. Álvarez.
Identificar las zonas de valor ambiental y proponer medidas de mitigación ambiental.
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II. Metodología De Trabajo
Presentar una propuesta de infraestructura vial para el Blvd. Luis H. Álvarez.
I.3 ALCANCES DEL ESTUDIO
El alcance del estudio de factibilidad implica determinar la necesidad existente de la

construción del Blvd. Luis H. Álvarez, a partir del análisis urbano, de movilidad y ambiental.
Para ello, el estudio se estructura de la siguiente manera:
I. Aspectos Generales
En este capítulo se describen los objetivos y alcances del estudio de impacto vial, asimismo
se hace mención del responsable del estudio, de la ubicación del proyecto y la
descripcion general del proyecto a ejecutar.
II. Metodología de trabajo
En este apartado se describe cuáles fueron los procedimientos y métodos empleados en

cada una de las etapas del estudio, así como los parámetros seleccionados para la
obtención de resultados.
III. Fundamentación Jurídica
Es el apartado se refiere a la base legal o jurídica en la que se sustenta una decisión, acción
o normativa. En un contexto más amplio, se refiere a la justificación legal que respalda un
acto o proceso, y es esencial para garantizar que las acciones sean conformes a las leyes
y regulaciones pertinentes.
IV. Descripcion del proyecto
Es el apartado donde se presenta el proyecto, se menciona la ubicación exacta donde

encuentra y se realiza una memoria descriptiva para conocer detalladamente los puntos
mas importantes y las caracteristicas particulares del proyecto.
V. Diagnóstico de la situación actual
Se presenta el diagnóstico urbano de la zona en el cual se describe la zonificación primaria

y en su caso la secundaria en el que se encuentra el predio en estudio, usos de suelo
colindantes, y el estado en el que se encuentra la infraestructura vial; por otra parte se
describe la situación que guarda la operación vial en los futuros accesos al proyecto.
Además, en esta etapa se presenta la evaluación técnica de los impactos que se van a
generar por el desarrollo motivo del presente estudio, para lo cual se realiza la asignación
y distribución del tránsito generado y atraido por el nuevo desarrollo, a corto, mediano y
largo plazo, y se establecen los parámetros de diseño para la infraestructura vial necesaria.

VI. Evaluación tecnica (Pronósticos)
En este apartado se evualan los escenarios a futuros establecidos de acuerdo a la

magnitud del proyecto, para determinar de forma progresiva el impacto del proyecto a lo
largo de los proximos años y verificar que el nivel de servicio de las vialidades sea el optimo,
dicha revisión sera en las siguientes etapas:
 Escenario Conservador (Tendencial)

 Crecimiento Programado
 Ponóstico Deseable
VII. Ánalisis de propuesta
En relación a la evaluación técnica, se procede al análisis de la sección vial propuesta,

identificando los ajustes necesarios. Esto implica la determinación de los componentes
clave de la infraestructura vial, tales como el tipo de vehículo previsto para el proyecto, la
velocidad de operación, la inclusión de carriles exclusivos para ciclorutas y transporte
público, la accesibilidad peatonal y la rectificación del trazo de la vialidad.
VIII. Medidas de mitigación
De acuerdo a los resultados obtenidos en la evaluación técnica en este apartado se

popondrán las medidas necesarias que mitiguen o en su caso reduzcan los impactos
generados por el crecimiento de la ciudad y en su caso por la construcción del proyecto
motivo del presente estudio, adicionalmente se señala el responsable de dichas medidas
de mitigación, asi como las etapas en donde sera necesario la implementación de estas.
IX. Conclusiones y recomendaciones
Finalmente se presentan las conclusiones y recomendaciones derivadas de las

evaluaciones antes citadas.
X. Referencias bibliograficas y normativas
Finalmente se presentan las referencias bibliográficas y normativas referenciadas a lo largo

del docuemnto, las cuales fueron consultadas para la realizacion del estudio.
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II. METODOLOGÍA
DE TRABAJO

II.- METODOLOGÍA DE TRABAJO
La metodología utilizada en el presente estudio está basada en la normativa establecida

por la SEDESOL (Secretaria de Desarrollo Social) y la S.I.C.T. (Secretaría de Infraestructura,
Comunicaciones y Transportes) y se describe en la siguiente figura:
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA
INFORMACIÓN
DIAGNÓSTICO Y PRONÓSTICO
PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
II.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
La recopilación de información consiste en obtener información de tipo documental y de

campo que se empleará en diferentes etapas del estudio, tales como fundamentación
jurídica, los volúmenes de tránsito, usos de suelo, población, indicadores socioeconómicos,
normas técnicas, especificaciones, etc. así como proyectos, obras o estudios que tengan
relación con el estudio en cuestión. Toda esta información es de tipo estadístico y de
referencia. Entre los documentos a consultar se tienen los siguientes:
II.2 FUNDAMENTACIÓN JURÍDICA

Se consultan las diversas leyes, normas y reglamentos aplicables para la elaboración de
planes de desarrollo urbano. Para ello, se identifican las fuentes de consulta principales y
se seleccionan artículos clave para el desarrollo del presente estudio.
II.3 ANÁLISIS DE VARIABLES HISTÓRICAS SOCIOECONÓMICAS
Anuario estadístico Chihuahua (INEGI):
Del anuario estadístico se obtiene información estadística, incluyendo datos sobre la

población y aspectos socioeconómicos. A través de la recopilación de datos históricos en
estas categorías, se extraer información significativa, como las tendencias de crecimiento
del tránsito en la región.
P á g i n a 24 | 360
II.4 ESTUDIOS DE INGENIERÍA VIAL

Los estudios de ingeniería de tránsito tienen como objetivo medir de forma directa, y en el
sitio al tránsito, identificando sus características principales, aspectos de la infraestructura
vial y operación. La finalidad es contar con información necesaria y suficiente para poder
realizar el análisis operacional del área de estudio y efectuar la asignación vehicular. Con
este fundamento se presenta las siguientes actividades realizadas para este objetivo:
Identificación de usos de suelo
Esta actividad tiene como propósito identificar los diferentes usos de suelo (actual y futuro)
en la zona de estudio como parte de la información básica para los análisis.
Inventario Vial
Con el fin de hacer un análisis objetivo de las características físicas y geométricas de las
vialidades en la zona de estudio, se llevará a cabo el inventario vial. Contemplando los
siguientes elementos que integran a una vía de circulación:
• Sentidos de Circulación.
• Número de Carriles.
• Secciones Transversales.
• Rutas de transporte público de pasajeros.
Recopilación Fotogramétrica
Se realiza un levantamiento fotográfico en el área de aplicación desde el punto de vista
humano, mediante el uso de cámara digital, y de vista aérea, con el uso de una aeronave
no tripulada tipo dron, con tecnología de detección y alcance de luz, permitiendo crear
mapas tridimensionales precisos del entorno y obtener información detallada sobre altitud,
la forma y distancia de la superficie.
Aforos vehiculares
Estos aforos son realizados con la finalidad de obtener los volúmenes de tránsito en las
vialidades que dan acceso y salida al proyecto, los aforos se realizaron mediante
procedimientos manuales en periodos de 15 minutos en las horas de máxima demanda,
además se clasificaran los vehículos de la siguiente manera:
 (A) Vehículos ligeros menores de 3 toneladas.

 (B) Autobuses de pasajeros (tanto convencional como privado).
 (C2, C3, etc.) Vehículos pesados mayores de 3 toneladas con diferentes ejes.
 (T) Tractor.
 (TS) Artículos, Tractor + Remolque.
 (TSR) Artículos, Tractor + 2 o 3 Remolques.
 (M) Motocicletas.

Encuestas Origen – Destino
Se realiza una serie de preguntas estratégicas, durante los horarios de máxima demanda,
en las intersecciones seleccionadas como puntos de decisión para dirigirse a diversas
zonas de la ciudad, identificadas como puntos de concentración. Con el fin de obtener
información referente a la movilidad de los usuarios en las vías de comunicación
II.5 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN.
Se llevan a cabo diversas actividades, como la depuración, normalización y

transformación de los datos, con el propósito de asegurar su calidad y consistencia. Esto
implica la corrección de errores, la eliminación de duplicados y la estandarización de
formatos para facilitar la comparación y compatibilidad de los datos recopilados.
Posteriormente, se procede con el Análisis Exploratorio de Datos (EDA, por sus siglas en
inglés, Exploratory Data Analysis) con el fin de identificar tendencias, patrones y relaciones
significativas. Para esta tarea, se hacen uso de herramientas estadísticas y visuales, tales
como gráficos y tablas, que permiten una mejor comprensión de la información
recopilada.
Dentro de los análisis de información más relevantes se realizan los siguientes:
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio (Evaluación Técnica)
El criterio utilizado para la evaluación técnica de las propuestas en relación a las secciones
transversales de circulación se basa en el análisis de capacidad. La metodología
empleada para evaluar la operación vial se fundamenta en el Manual de Capacidad Vial
de la SICT.
El análisis implica la evaluación del nivel de servicio o la saturación de una sección de calle
urbana en función de su capacidad. Esto involucra la necesidad de obtener información
sobre volúmenes de tráfico por hora, composición vehicular, número de carriles y otros
factores relevantes. El resultado se expresará mediante un indicador que se determina a
través de una puntuación, lo cual refleja el estado operativo de la sección de calle tanto
en las condiciones presentes como en las futuras, y se asocia con un nivel de servicio. Para
llevar a cabo este proceso, se aplicará la siguiente ecuación:
(VS) = C*(V/C)*N*(fa)*(fVP)*(fC)*(fT)
Donde:
(VS) = Volumen del servicio para el nivel de (V/C) = Máxima relación de volumen y
servicio. capacidad asociada al nivel de servicio.
C = Capacidad ideal de un carril en N = Número de carriles por sentido.
condiciones ideales (1,900 vhp).
P á g i n a 26 | 360
fC = Factor de ajuste por efecto de los fVP = Factor de ajuste por vehículos pesados.
conductores. Capacidad de conducción. fT = Factor de ajuste de influencia del tipo de
fa = Factor de ajuste por efecto de ancho de carretera.
carril y obstáculos laterales.
Análisis de intersecciones
La evaluación de las intersecciones viales se realiza con el propósito de determinar los

tiempos de demora que se generan y que podrían verse afectados debido al proyecto
objeto del presente estudio.
Debido a la complejidad del gran número de variables que intervienen en el fenómeno

del flujo vehicular de la red vial urbana, el análisis de las intersecciones se llevó a cabo
mediante el programa de cómputo PTV VISTRO, el cual permite determinar la capacidad
vial de intersecciones semaforizadas, glorietas e intersecciones controladas por dos o más
altos, por diversos métodos tales como HCM 2010, HCM 2000, Circular 212, ICU1 e ICU2.
Asignación de tránsito
Las etapas de asignación de tránsito se clasifican en dos: Generación y distribución. Para

la primera, es indispensable conocer los datos de uso de suelo y de superficie que
contempla el proyecto, para ello se usarán factores propuestos por el Manual de
Generación de Viajes del ITE. Para la etapa de distribución, se determinará en base a los
puntos de atracción y operación actual de la vía y se distribuirán los viajes, es decir el
número de vehículos que se generan por las vialidades de estudio. Dicho procedimiento
se llevará a cabo por medio del programa PTV VISUM.
II.3 DIAGNOSTICO Y PRONOSTICO
Una vez que se ha completado el análisis actual del comportamiento de la zona de

estudio, se procede a evaluar la demanda y el comportamiento de los usuarios. En esta
fase, se identifica la movilidad de la población, analizando cómo se desplazan las personas
en la zona y cuáles son los modos de transporte que utilizan con mayor frecuencia. Este
proceso abarca la identificación de patrones de desplazamiento, la duración estimada
de los viajes y las preferencias de transporte. Además, se lleva a cabo la identificación de
los problemas y desafíos actuales en el sistema de movilidad urbana, tales como
congestión del tráfico, la falta de infraestructura para el transporte público, cuestiones de
seguridad vial y la eficiencia de los desplazamientos, entre otros.
Utilizando la información recopilada y el análisis de datos, se procede a pronosticar las

tendencias futuras en la movilidad urbana. Esto involucra la estimación y asignación de la
generación de viajes del proyecto en estudio, prever la distribución esperada de los viajes
de acceso y salida, y extrapolar los datos en función de proyecciones de crecimiento
demográfico, cambios en la demanda de transporte y posibles cambios en la

infraestructura vehicular. Asimismo, se identifican los posibles problemas que podrían surgir
en el futuro en base a estas proyecciones y los niveles de servicio esperados en la zona.
II.6 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
Ya que se han identificado los desafíos en la movilidad urbana que serán abordados, tales
como la congestión del tráfico, los largos tiempos de desplazamiento y los puntos
conflictivos, entre otros, se procede de la siguiente manera:
Definición de Objetivos: Una vez que los problemas han sido identificados, es esencial
establecer objetivos concretos que se deseen alcanzar mediante la creación de opciones
y propuestas. Estos objetivos pueden abarcar la reducción de la congestión, la mejora de
la accesibilidad, la disminución de los puntos de conflicto, entre otros.
Generación de Opciones: En esta fase, se presentan diversas soluciones u opciones para

hacer frente a los problemas identificados. Estas alternativas pueden abarcar desde
mejoras en el sistema vial, de transporte público, la promoción del uso de la bicicleta y la
caminata, la creación de carriles exclusivos para vehículos compartidos, hasta la
construcción de nuevas infraestructuras de transporte, entre otras posibilidades.
Selección de Alternativas: Después de la evaluación, se seleccionan las alternativas más

prometedoras que mejor se ajusten a las características, objetivos del estudio y a las
necesidades de la comunidad. Es importante tener en cuenta que a menudo se opta por
una combinación de alternativas en lugar de una solución única.
II.7 CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
Se lleva a cabo una síntesis de los descubrimientos más relevantes, así como se ofrecerán
recomendaciones basadas en los resultados del análisis. Esto se centrará en los siguientes
aspectos:
Resumen de los Descubrimientos Clave: Se condensan de manera concisa los hallazgos

más significativos del estudio de la movilidad urbana. Esto abarca datos esenciales
relativos al tráfico, el transporte público, la infraestructura vial y cualquier otro factor
pertinente que haya sido identificado.
Evaluación de pronósticos: Se proporciona el resumen de la evaluación tanto de la

situación presente como de la futura en lo que respecta a la movilidad urbana en la zona
de estudio. Se describen los problemas y desafíos más sobresalientes que se han
detectado.
Recomendaciones: Basado en los resultados del estudio, se proponen recomendaciones

específicas para mejorar la movilidad urbana. Estas sugerencias se caracterizan por ser
concretas, cuantificables y alcanzables.
P á g i n a 28 | 360
Consideraciones Medioambientales y Sociales: Si el estudio ha identificado impactos

medioambientales o sociales relevantes vinculados a la movilidad urbana, se les
mencionará y destacará.
Priorización de Acciones: De ser necesario, y en función de la envergadura del proyecto,

es posible clasificar las recomendaciones en orden de importancia y urgencia.
Conclusiones Finales: Se resumen las conclusiones generales del estudio y se subraya la

importancia de abordar los desafíos en materia de movilidad urbana en la zona de estudio.
Observaciones Adicionales: Si existe cualquier otra información relevante que no haya sido
tratada en las secciones anteriores, se incluirá en esta sección. Esto puede comprender
obstáculos adicionales, consideraciones políticas o cualquier otro dato esencial para
lograr una comprensión completa de la situación.

III. FUNDAMENTACIÓN
JURÍDICA
P á g i n a 30 | 360
III. FUNDAMENTACIÓN JURÍDICA
ÁMBITO FEDERAL
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
La fundamentación jurídica de la planeación en México, emana de su Constitución

Política con las reformas a los artículos 25 mediante decreto publicado en el diario
oficial de la federación en junio de 2013 y el artículo 26 reformado en abril del 2006.
El Articulo 4, establece que la mujer y el hombre son iguales ante la ley. Ésta protegerá
la organización y el desarrollo de la familia. En donde se indica que toda persona tiene
derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia,
sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.
El artículo 25, corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar
que éste sea integral y sustentable, que fortalezca la Soberanía de la Nación y su
régimen democrático y que, mediante la competitividad, el fomento del crecimiento
económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el
pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales,
cuya seguridad protege esta Constitución. La competitividad se entenderá como el
conjunto de condiciones necesarias para generar un mayor crecimiento económico,
promoviendo la inversión y la generación de empleo.
El artículo 26, establece que el Estado organizará un sistema de planeación

democrática del desarrollo nacional que imprima solidez, dinamismo, permanencia y
equidad al crecimiento de la economía para la independencia y la democratización
política, social y cultural de la Nación.
Los fines del proyecto nacional contenidos en esta Constitución determinarán los
objetivos de la planeación. La planeación será democrática. Mediante la participación
de los diversos sectores sociales recogerá las aspiraciones y demandas de la sociedad
para incorporarlas al plan y los programas de desarrollo. Habrá un plan nacional de
desarrollo al que se sujetarán obligatoriamente los programas de la Administración
Pública Federal.
La ley facultará al Ejecutivo para que establezca los procedimientos de participación

y consulta popular en el sistema nacional de planeación democrática, y los criterios
para la formulación, instrumentación, control y evaluación del plan y los programas de
desarrollo.

Asimismo, determinará los órganos responsables del proceso de planeación y las bases
para que el Ejecutivo Federal coordine mediante convenios con los gobiernos de las
entidades federativas e induzca y concierte con los particulares las acciones a realizar
para su elaboración y ejecución.
Las modificaciones a la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en sus

artículos 27, 73 y 115, establecieron el orden jurídico y dieron validez a las normas de
ordenamiento territorial a través de los Planes de Desarrollo Urbano en el País.
El artículo 27 dispone que: " La propiedad de las tierras y aguas comprendidas dentro
de los límites del territorio nacional, corresponde originalmente a la Nación, la cual ha
tenido y tiene el derecho de transmitir el dominio de ellas a los particulares,
constituyendo la propiedad privada. La Nación tendrá en todo el tiempo el derecho
de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público. En
consecuencia, se dictarán las medidas necesarias para ordenar los asentamientos
humanos y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y destinos de tierras, aguas
y bosques a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la fundación,
conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población..."
El artículo 73, fue adicionado con adecuaciones que facultaron al Congreso de la

Unión para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del gobierno Federal,
Estatal y de los Municipios en el ámbito de sus respectivas competencias en materia de
asentamientos humanos.
El artículo 115, constitucional faculta a los Municipios a: formular, aprobar y administrar

la zonificación y planes de desarrollo urbano municipal y a participar en la creación y
administración de sus reservas territoriales. Dispone que, deba asegurarse la
participación de los municipios en la formulación de planes de desarrollo regional. Los
autoriza para controlar y vigilar la utilización del suelo en sus jurisdicciones territoriales y,
para, en lo conducente y de conformidad a los fines señalados en el párrafo tercero
del artículo 27 de la Constitución, expedir los reglamentos y disposiciones administrativas
que fuesen necesarios.
LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL
Artículo 6. Jerarquía de la movilidad. La planeación, diseño e implementación de las

políticas públicas, planes y programas en materia de movilidad deberán favorecer en
todo momento a la persona, los grupos en situación de vulnerabilidad y sus
necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías, de acuerdo
con la siguiente jerarquía de la movilidad:
P á g i n a 32 | 360
I. Personas peatonas, con un enfoque equitativo y diferenciado en razón de

género, personas con discapacidad y movilidad limitada;
II. Personas ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados;
III. Personas usuarias y prestadoras del servicio de transporte público de
pasajeros, con un enfoque equitativo pero diferenciado;
IV. Personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y
mercancías, y
V. Personas usuarias de vehículos motorizados particulares.
Artículo 14. Las leyes y reglamentos en la materia contendrán las previsiones necesarias
para garantizar, al menos, lo siguiente:
I. Que los servicios de transporte prevean vehículos y entornos con diseño
universal y en su caso, con ayudas técnicas para la accesibilidad de personas con
discapacidad y movilidad limitada, con las acciones afirmativas y los ajustes
razonables que se requieran para ello;
II. Que las vías y el espacio público se diseñen contemplando infraestructura
que permita que las personas con discapacidad y movilidad limitada se desplacen
de manera segura, tales como rutas accesibles, señales auditivas, visuales, táctiles,
rampas, entre otras;
III. Que se contribuya a la accesibilidad de las personas con discapacidad y
movilidad limitada, aportando especificaciones de diseño universal que permitan
construir un entorno incluyente, y
IV. Que las modalidades de transporte en las zonas remotas y de difícil acceso,
así como en los territorios insulares contemplen las rutas y los servicios más seguros,
incluyentes, accesibles y asequibles para las personas.
Artículo 15. De la eficiencia. Las autoridades deben, en todo tiempo, maximizar los
desplazamientos ágiles y asequibles, optimizando los recursos ambientales y económicos,
y hacer uso de las tecnologías de la información y comunicación disponibles.
Artículo 16. De la sostenibilidad. Las autoridades, en sus ámbitos de competencia, deberán

satisfacer los requerimientos de movilidad procurando los menores impactos negativos en
la calidad de vida de las personas, en la sociedad y en el medio ambiente, asegurando
las necesidades del presente sin comprometer los derechos de futuras generaciones.
Artículo 20. El sistema de movilidad deberá ofrecer múltiples opciones de servicios y modos
de transporte debidamente integrados, que proporcionen disponibilidad, calidad y
accesibilidad; que satisfagan las necesidades de desplazamiento y que logren un sistema
de integración física, operativa, informativa, de imagen y de modo de pago.
Artículo 22. Para cumplir con la inclusión e igualad, las autoridades competentes deberán
diseñar y operar el sistema de movilidad respetando los siguientes criterios:

I. Ajustes razonables: Para garantizar la igualdad e inclusión de los grupos en

situación de vulnerabilidad, las autoridades competentes vigilarán que el sistema de
movilidad se modifique y adapte en la medida necesaria y adecuada, sin que se
impongan cargas desproporcionadas, cuando se requiera, para asegurar que las
personas gocen o ejerzan sus derechos en igualdad de condiciones, con dignidad
y autonomía.
II. Diseño universal: Todos los componentes de los sistemas de movilidad deben
seguir criterios de diseño que incluyan a todas las personas, independientemente
de su situación o condición y equiparando oportunidades.
III. Perspectiva de género: El sistema de movilidad debe tener las condiciones
adecuadas y diseñarse considerando estrategias que mejoren y faciliten el acceso
e inclusión de las mujeres en un marco de seguridad y conforme a sus necesidades,
con el fin de garantizar la igualdad de género.
IV. Pluriculturalidad y multilingüismo: El espacio público y el sistema de transporte
deben garantizar el respeto por la pluriculturalidad y deben contemplar
mecanismos que garanticen la accesibilidad de las personas indígenas,
afromexicanas, con discapacidad en materia lingüística.
V. Prioridad en el uso de la vía: El sistema de movilidad debe garantizar el uso
equitativo del espacio público por parte de todas las personas usuarias, de acuerdo
con la jerarquía de la movilidad y las necesidades territoriales de los centros de
población.
Artículo 34. Diseño de la red vial.

Las autoridades competentes del diseño de la red vial, urbana y carretera deberán
considerar la vocación de la vía como un espacio público que responde a una doble
función de movilidad y de habitabilidad:
I. Movilidad se enfoca en el tránsito de personas y vehículos, y
II. Habitabilidad se enfoca en la recreación, consumo, socialización, disfrute y
acceso a los medios que permiten el ejercicio de los derechos sociales.
La conducción de las autoridades competentes sobre las vías debe fortalecer ambas
funciones, a través de criterios diferenciados en función de la jerarquía de la movilidad,
tomando en consideración las necesidades diferenciadas de los grupos en situación de
vulnerabilidad. La prioridad en el diseño y operación de las vías y carreteras están definidas
en función de la jerarquía de la movilidad mediante un enfoque de sistemas seguros.
Artículo 35. Criterios para el diseño de infraestructura vial.

La Federación, las entidades federativas, los municipios y las demarcaciones territoriales de
la Ciudad de México en el ámbito de su competencia considerarán, además de los
principios establecidos en la presente Ley, los siguientes criterios en el diseño y operación
de la infraestructura vial, urbana y carretera, para garantizar una movilidad segura,
eficiente y de calidad:
P á g i n a 34 | 360
I. Diseño universal. La construcción de infraestructura vial deberá considerar

espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las
personas sin discriminación alguna, con especial énfasis en la jerarquía de la
movilidad estipulada en esta Ley y el uso equitativo del espacio público. En las vías
urbanas se considerará el criterio de calle completa y las adicionales medidas que
se estimen necesarias. Se procurará evitar la construcción de pasos elevados o
subterráneos cuando haya la posibilidad de adecuar el diseño para hacer el cruce
peatonal, así como el destinado a movilidad no motorizada y de tracción humana,
y las demás necesarias para garantizar una movilidad incluyente.
Las condiciones mínimas de infraestructura se ordenan de la siguiente
manera:
a) Aceras pavimentas reservadas para el tránsito de personas peatonas;
b) Iluminación que permita el transito nocturno y seguro de personas
peatonas;
c) Pasos peatonales que garanticen zonas de intersección seguras entre
la circulación rodada y el tránsito peatonal;
d) Señales de control de tráfico peatonal, motorizado y no motorizado
que regule el paso seguro de personas peatonas;
II. Priorizar a los grupos en situación de vulnerabilidad. El diseño de la red vial
debe garantizar que los factores como la velocidad, la circulación cercana a
vehículos motorizados y la ausencia de infraestructura de calidad, no pongan en
riesgo a personas peatonas ni a las personas usuarias de la vía pública que empleen
vehículos no motorizados y de tracción humana;
III. Participación social. En el proceso de diseño y evaluación de la
infraestructura vial, se procurarán esquemas de participación social de las personas
usuarias de la vía;
IV. Visión integral. Los proyectos de nuevas calles o de rediseño de las existentes
en las vialidades urbanas, semiurbanas y rurales, deberán considerar el criterio de
calle completa, asignando secciones adecuadas a personas peatonas, carriles
exclusivos para vehículos no motorizados y carriles exclusivos al transporte público,
cuando se trate de un corredor de alta demanda o el contexto así lo amerite;
V. Intersecciones seguras. Las intersecciones deberán estar diseñadas para
garantizar la seguridad de todas las personas usuarias de la vía, especialmente a las
y los peatones y personas con movilidad limitada y grupos en situación de
vulnerabilidad;
VI. Pacificación del tránsito. Los diseños en infraestructura vial, sentidos y
operación vial, deberán priorizar la reducción de flujos y velocidades vehiculares,
para dar lugar al transporte público y a la movilidad activa y no motorizada y de
tracción humana, a fin de lograr una sana convivencia en las vías. El diseño
geométrico, de secciones de carriles, pavimentos y señales deberá considerar una
velocidad de diseño de 30 km/h máxima para calles secundarias y terciarias, para

lo cual se podrán ampliar las banquetas, reducir secciones de carriles, utilizar

mobiliario, pavimentos especiales, desviar el eje de la trayectoria e instalar
dispositivos de reducción de velocidad;
VII. Velocidades seguras. Las vías deben contar, por diseño, con las
características, señales y elementos necesarios para que sus velocidades de
operación sean compatibles con el diseño y las personas usuarias de la vía que en
ella convivan;
VIII. Legibilidad y autoexplicabilidad. Es la cualidad de un entorno vial que
provoca un comportamiento seguro de las personas usuarias simplemente por su
diseño y su facilidad de entendimiento y uso. El diseño y la configuración de una
calle o carretera autoexplicable cumple las expectativas de las personas usuarias,
anticipa adecuadamente las situaciones y genera conductas seguras.
Las vías autoexplicables integran sus elementos de manera coherente y
entendible como señales, marcas, dispositivos, geometría, superficies, iluminación y
gestión de la velocidad, para evitar siniestros de tránsito y generar accesibilidad
para las personas con discapacidad;
IX. Conectividad. Los espacios públicos deben formar parte de una red que
permita a las personas usuarias conectar sus orígenes y destinos, entre modos de
transporte, de manera eficiente y fácil. También deben permitir el desplazamiento
libre de personas peatonas, personas usuarias de movilidad activa o no motorizada
y otros prioritarios, incluidos vehículos de emergencia;
X. Permeabilidad. La infraestructura debe contar con un diseño que permita la
recolección e infiltración de agua pluvial y su reutilización en la medida que el suelo
y el contexto hídrico del territorio lo requiera y con las autorizaciones ambientales y
de descarga de la autoridad competente;
XI. Tolerancia. Las vías y sus costados deben prever la posible ocurrencia de
errores de las personas usuarias, y con su diseño y equipamiento técnico procurarán
minimizar las consecuencias de siniestros de tránsito;
XII. Movilidad sostenible. Transporte cuyos impactos sociales, ambientales y
climáticos permitan asegurar las necesidades de transporte de las generaciones
actuales sin comprometer la capacidad en los recursos para satisfacer las del futuro
y mejorar la calidad ambiental;
XIII. Calidad. Las vías deben contar con un diseño adecuado a las necesidades
de las personas, materiales de larga duración, diseño universal y acabados, así
como mantenimiento adecuado para ser funcional, atractiva estéticamente y
permanecer en el tiempo, y
XIV. Tratamiento de condiciones climáticas. El proyecto debe incorporar un
diseño con un enfoque integral que promueva y permita una menor dependencia
de los combustibles fósiles, así como hacer frente a la agenda de adaptación y
mitigación al cambio climático.
P á g i n a 36 | 360
LEY GENERAL PARA LA INLUSIÓN DE LAS PERSONAS CON DISCPACIDAD

Artículo 17. Para asegurar la accesibilidad en la infraestructura básica, equipamiento o
entorno urbano y los espacios públicos, se contemplarán entre otros, los siguientes
lineamientos:
I. Que sea de carácter universal, obligatoria y adaptada para todas las personas;
II. Que incluya el uso de señalización, facilidades arquitectónicas, tecnologías,
información, sistema braille, lengua de señas mexicana, ayudas técnicas, perros
guía o animal de servicio y otros apoyos, y
III. Que la adecuación de las instalaciones públicas sea progresiva.
LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE.
Las disposiciones de esta Ley tienen por objeto, propiciar el desarrollo sustentable y
establecer las bases para lograr los fines relacionados en las diez fracciones de su
artículo 1°, que son:
I. Garantizar el derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado

para su desarrollo, salud y bienestar;
II. Definir los principios de la política ambiental y los instrumentos para su aplicación;
III. La preservación, la restauración y el mejoramiento del ambiente;
IV. La preservación y protección de la biodiversidad, así como el establecimiento y
administración de las áreas naturales protegidas.
V. El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la restauración
del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de manera que sean
compatibles la obtención de beneficios económicos y las actividades de la
sociedad con la preservación de los ecosistemas;
VI. La prevención y el control de la contaminación del aire, agua y suelo;
VII. Garantizar la participación corresponsable de las personas, en forma individual
o colectiva, en la preservación y restauración del equilibrio ecológico y la
protección del ambiente;
VIII. El ejercicio de las atribuciones que en materia ambiental corresponde a la
Federación, los Estados, el Distrito Federal y los Municipios, bajo el principio de
concurrencia previsto en el artículo 73 fracción XXIX-G de la Constitución; que
habla de la concurrencia del Gobierno Federal, de los Gobiernos de los Estados
y de los municipios en el ámbito de sus competencias respectivas para la
protección, preservación y restauración del ambiente.
IX. El establecimiento de los mecanismos de coordinación, inducción y
concertación entre autoridades, entre éstas y los sectores social y privado, así
como con personas y grupos sociales, en materia ambiental, y
X. El establecimiento de medidas de control y de seguridad para garantizar el
cumplimiento y la aplicación de esta Ley y de las disposiciones que de ella se

deriven, así como para la imposición de las sanciones administrativas y penales

que correspondan”.
ÁMBITO ESTATAL
LEY DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE DEL ESTADO DE CHIHUAHUA
ARTICULO 69. La planeación, construcción y operación de la infraestructura, el

equipamiento y los servicios públicos estará sujeta a la normatividad de esta Ley, sus
reglamentos y planes de desarrollo urbano vigentes.
Los Planes de Desarrollo Urbano determinarán la conveniencia y forma de penetración

en los Centros de población de vías generales de comunicación, oleoductos,
gasoductos, acueductos, canales y en general, toda clase de redes de transportación
y distribución, con la intervención que corresponda a las autoridades federales.
ARTICULO 167. Las redes de infraestructura primarias y secundarias se deberán localizar

sobre vías o espacios públicos. Las redes locales se podrán ubicar sobre espacios
comunes o servidumbres legalmente establecidas.
Las líneas de conducción aéreas o subterráneas deberán instalarse conforme a los

reglamentos respectivos.
ARTÍCULO 168. Las redes que atraviesen fallas o fracturas geológicas, suelos con
problemas de deslizamientos, o altamente compresibles, deberán presentar el detalle
del sistema de protección en estos tramos.
CÓDIGO MUNICIPAL PARA EL ESTADO DE CHIHUAHUA
Este Código, contiene las normas a que se sujetará la organización interior del
Ayuntamiento y el funcionamiento de la Administración Pública Municipal en el Estado
de Chihuahua, reglamentando las disposiciones relativas a los Municipios, contenidas
en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y en la Constitución Política
del Estado. Entre otras disposiciones se encuentran:
ARTÍCULO 28. Son facultades y obligaciones de los Ayuntamientos:
XXV. Concurrir con los Gobiernos Estatal y Federal en:
a) El proceso de planeación del desarrollo estatal y nacional, de acuerdo con lo que

establezcan las leyes;
b) El desarrollo de programas de vivienda y urbanismo;
c) La previsión de necesidades de tierra para vivienda y desarrollo urbano;
d) La ejecución de programas de regularización de tenencia del suelo urbano;
P á g i n a 38 | 360
e) La aplicación de normas y programas que se establezcan para la preservación y

restauración del equilibrio ecológico y protección al ambiente; …
ARTÍCULO 72. Son atribuciones del Director de Desarrollo Urbano Municipal, las
siguientes:
I. Proponer, coordinar y ejecutar las políticas del municipio en materia de

planeación y desarrollo urbano y realizar las acciones necesarias para el
cumplimiento de las disposiciones legales relativas a los asentamientos humanos;
II. Controlar las reservas, usos y destinos de áreas y predios en los centros de
población, así como vigilar que las acciones de urbanización se ajusten a las
disposiciones previstas en los planes de desarrollo urbano;
III. Administrar la zonificación prevista en los planes de desarrollo urbano
correspondientes a su jurisdicción territorial;
IV. Promover y realizar acciones para la conservación, mejoramiento y crecimiento
de los centros de población ubicados en el territorio municipal, de conformidad
con los planes o programas de desarrollo urbano;
V. Participar, en la ordenación y regulación de las zonas conurbadas que
abarquen todo o parte de su territorio;
VI. Revisar y dar trámite a las solicitudes de fusión, subdivisión, relotificación o
fraccionamiento de terrenos y toda acción urbana en los centros de población;
VII. Fomentar la organización y participación ciudadana en la formulación,
ejecución, evaluación y actualización de los planes o programas de desarrollo
urbano;
VIII. Conceder las licencias correspondientes para el funcionamiento e instalación
de industrias, comercios y otros establecimientos cuando interesen a la
seguridad, salubridad y urbanismo públicos municipales;
IX. Proponer al Ayuntamiento la expedición de los reglamentos en materia de
desarrollo urbano que sean necesarios para regular los procesos de
mejoramiento, crecimiento y conservación de los centros de población
ubicados en su territorio y;
X. Las demás que le otorguen las leyes, reglamentos y manuales de organización.
ARTÍCULO 85. Cada municipio podrá contar con un Consejo de Planeación Urbana
Municipal, que se integrará con representantes de los sectores público, social y privado
de la comunidad y servirá de auxiliar al municipio en la planeación urbana. En los
municipios de más de setenta y cinco mil habitantes será obligatoria la existencia de
este Consejo.
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL ESTADO DE CHIHUAHUA
La Constitución Política del Estado de Chihuahua, en sus artículos 1°y 2°, destaca la
soberanía del Estado en lo que concierne a su régimen interior, y el ser parte integrante

de los Estados Unidos Mexicanos. En su artículo 64 establece las facultades de su

Congreso, la que, entre otras, será: de Legislar en todo lo concerniente al régimen
interior del Estado y, abrogar, derogar, reformar y adicionar las leyes y decretos. El
artículo 93 establece las facultades y obligaciones del Gobernador del Estado.
LEY DE PLANEACIÓN DEL ESTADO DE CHIHUAHUA
Las disposiciones de esta Ley establecen las normas, y principios básicos conforme a los
cuales se llevará a cabo la planeación del desarrollo en el Estado de Chihuahua; las
bases para: el establecimiento y funcionamiento del Sistema Estatal de Planeación
Democrática, para que el Ejecutivo Estatal coordine sus actividades de planeación con
el Ejecutivo Federal y con los Ayuntamientos de los Municipios del Estado y para
promover y garantizar la participación democrática de los sectores social y privado, a
través de sus organizaciones representativas, en la elaboración de los planes y
programas a que se refiere esta Ley; y para la concertación de acciones con los
sectores social y privado, tendientes a alcanzar los objetivos y prioridades de los planes
y programas.
LEY DE ASENTAMIENTOS HUMANOS, ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DESARROLLO URBANO

DEL ESTADO DE CHIHUAHUA
Artículo 82. Las áreas y predios urbanos o rurales, cualquiera que sea su régimen jurídico,
están sujetos a las disposiciones que en materia de ordenamiento territorial, ecológico
y de desarrollo urbano dicten las autoridades conforme a esta Ley y demás
disposiciones jurídicas aplicables.
Las tierras agrícolas, pecuarias, forestales y las destinadas a la preservación ecológica,

así como las zonas de patrimonio natural y cultural, deberán utilizarse en dichos
aprovechamientos o fines. Las áreas consideradas como no urbanizables en los planes
de desarrollo urbano y de zonas metropolitanas, solo se utilizarán de acuerdo a su
vocación agropecuaria, forestal o ambiental, en los términos que determinan esta Ley
y otras aplicables. Los terrenos de vocación forestal y áreas naturales protegidas, no
podrán ser incorporados al desarrollo urbano.
Las zonas que se determinen como de riesgo grave en los Atlas de Riesgo, planes de
desarrollo urbano y demás instrumentos de planeación aplicables, solo podrán tener
un uso, destino o aprovechamiento compatible y conforme a los estudios de riesgo
correspondientes y las acciones de mitigación autorizadas y ejecutadas; en ningún
caso se permitirá alojar o construir infraestructura o equipamientos estratégicos que
representen algún riesgo para sí o para las personas, así como tampoco vivienda de
cualquier tipo.
P á g i n a 40 | 360
La planeación del desarrollo urbano no confiere a las personas propietarias o

poseedoras de áreas y predios derecho alguno a exigir indemnización.
Artículo 83. Las personas propietarias o poseedoras de áreas o predios, incluyendo las
dependencias y entidades públicas que pretendan realizar una acción urbana en el
territorio del Estado, deberán obtener las autorizaciones que para su uso o
aprovechamiento sean necesarias, de acuerdo con esta Ley, la reglamentación y los
planes de ordenamiento territorial y desarrollo urbano vigentes. Estas autorizaciones se
deberán obtener de manera previa al inicio de cualquier acción u obra en las áreas,
predios o inmuebles en los que se pretenda llevar a cabo la acción urbanística.
Las personas propietarias o poseedoras de inmuebles comprendidos en las zonas

determinadas como reservas y destinos en los planes de desarrollo urbano aplicables,
utilizarán los predios en forma que no presenten obstáculo al aprovechamiento previsto
en dichos planes.
Artículo 93. Toda persona física o moral, pública o privada, que pretenda realizar las
obras y actividades a que se refiere el artículo siguiente, deberá obtener previamente
un dictamen favorable en materia de Impacto Territorial y Urbano que le expida la
Secretaría, la cual verificará que las mismas sean compatibles con:
I. El ordenamiento territorial y la planeación del desarrollo urbano y metropolitano,
así como las disposiciones en materia de prevención de riesgo en los asentamientos
humanos.
II. La dotación adecuada de espacios públicos y soluciones de movilidad.
III. La adecuada construcción y continuidad de las redes de infraestructura primaria
necesarias.
IV. La factibilidad de dotar de infraestructura, equipamiento y servicios públicos que
los nuevos desarrollos demanden.
Artículo 94. Las acciones de desarrollo urbano que puedan producir un impacto
significativo en el entorno oen la estructura urbana del centro de población, de la
región o zona conurbada o metropolitana, requerirán además de las licencias o
autorizaciones municipales que correspondan, del Dictamen de Impacto Territorial y
Urbano de la Secretaría. Para los efectos de esta Ley, se consideran de impacto
significativo:
I. Los conjuntos urbanos y fraccionamientos habitacionales de más de cien
viviendas.
II. Los fraccionamientos campestres.
III. Los mercados de mayoreo.
IV. Los hospitales y sanatorios de más de ciento veinte camas.
V. Las centrales de abasto o acopio y rastros.

VI. Las obras públicas o privadas que impliquen la creación o modificación de

vialidades primarias y secundarias, así como la construcción de equipamientos
públicos.
VII. Los centros de espectáculos, culturales y recreativos con capacidad mayor a mil
espectadores.
VIII. Las instalaciones deportivas con asistencia del público con capacidad mayor a
tres mil espectadores.
IX. Los hoteles y moteles de más de 80 cuartos.
X. Las terminales aéreas, de autobuses y ferroviarias.
XI. Los cementerios y crematorios.
XII. Los depósitos y plantas de tratamiento de basura y de aguas residuales.
XIII. Los cuerpos receptores de escombro.
XIV. La industria mediana, grande o que por su naturaleza produzca desechos
contaminantes, conforme a la ley en la materia, excepto cuando se ubiquen en
parques industriales autorizados.
XV. La explotación de bancos de materiales para la construcción u otros fines.
XVI. Las acciones urbanas ubicadas dentro de los límites de un centro de población
que requieran de la construcción de obras de cabecera o de redes de
infraestructura primaria.
XVII. Toda edificación de más de dos mil metros cuadrados de construcción o que
exceda de diez niveles.
Artículo 95. El Dictamen de Impacto Territorial y Urbano deberá acompañarse de la
información que analice y evalúe los impactos previsibles y las estrategias para evitarlos,
minimizarlos o compensarlos, así como que acredite las medidas de prevención de
riesgo en los asentamientos humanos en los términos de esta Ley.
Artículo 106. Para incentivar la contigüidad del desarrollo urbano, los diversos
instrumentos de planeación que actúan en el ámbito territorial de los municipios y
centros de población, tendrán como una de sus políticas y lineamientos, el orientar el
crecimiento o consolidación de su mancha urbana de forma tal, que los desarrollos y
las acciones urbanas inherentes sean dirigidas a establecerse contiguas a otras áreas
que cuenten con infraestructura y equipamiento consolidado, por lo que no deberán
autorizarse fraccionamientos habitacionales o conjuntos urbanos, en ninguno de sus
tipos, en terrenos que no atiendan estas políticas de desarrollo de la mancha urbana
principal del centro de población de que se trate.
De acuerdo con los instrumentos de planeación y las autorizaciones de acciones
urbanísticas, se deberá prever el diseño y construcción de vías urbanas, cuando menos,
cada quinientos metros, así como con un mínimo de intersecciones al interior de los
espacios que así se conformen, para el adecuado funcionamiento de las redes de
servicios públicos y evitar la segregación funcional y socio-espacial en los centros de
población.
P á g i n a 42 | 360
Artículo 107. Para acciones urbanísticas que impliquen la expansión del área urbana, así
como para el fraccionamiento de terrenos o para la subdivisión o parcelación de la
tierra, las autoridades locales deberán asegurarse de que existe congruencia con las
normas de zonificación y planeación urbana vigentes, la factibilidad para brindar los
servicios públicos y extender o ampliar las redes de agua, drenaje, energía y alumbrado
público; el manejo de desechos sólidos de manera segura y sostenible, así como la
viabilidad de la movilidad y conectividad correspondiente.
Asimismo, se deberá verificar que no se afecten los asentamientos colindantes, que no
se ocupen áreas de riesgo o no urbanizables y que se garantice la suficiencia financiera
para construir o instalar la infraestructura necesaria para que las autoridades
competentes estén en posibilidad de brindar los servicios públicos que se demanden.
Artículo 114. El rescate, creación, custodia, protección, uso y aprovechamiento del

espacio público se sujetará a los siguientes lineamientos:
I. Prevalecerá el interés general sobre el interés particular.
II. Se deberá promover la equidad en su uso y disfrute.
III. Se deberá asegurar la accesibilidad y libre circulación de todas las personas
usuarias, promoviendo espacios públicos que sirvan como transición y conexión
entre barrios y fomenten la pluralidad y la cohesión social.
IV. En el caso de los bienes de dominio público, estos serán inalienables e
imprescriptibles conforme a la legislación aplicable en la materia.
V. Se procurará mantener el equilibrio entre las áreas verdes y la infraestructura,
tomando como base de cálculo las normas nacionales en la materia.
VI. Deberán ser diseñados a escala humana, con preeminencia peatonal y de áreas
verdes, destinados a la recreación, el deporte, así como a corredores biológicos,
parques, jardines o zonas de esparcimiento, mismos que no podrán ser destinados a
otro uso.
VII. Los instrumentos en los que se autorice la ocupación del espacio público solo
conferirán a sus titulares el derecho sobre la ocupación temporal y para el uso
definido, previendo en todo caso las condiciones de desocupación de los
inmuebles.
VIII. En caso de tener que utilizar suelo destinado a espacio público para otros fines,
la autoridad tendrá que justificar sus acciones para dicho cambio en el uso de suelo,
además de sustituirlo por otro de características, ubicación y dimensiones similares.
IX. Los municipios vigilarán y protegerán la seguridad, la integridad y la calidad del
espacio público.
X. Todos los habitantes tienen el derecho de denunciar cualquier acción que atente
contra la integridad y condiciones de uso, goce y disfrute del espacio público.
Artículo 120. Las acciones urbanísticas deberán sujetarse a las especificaciones que
consignen las autorizaciones de los proyectos respectivos.

La reglamentación de esta Ley o, en su caso, los instrumentos de planeación,

establecerán la clasificación de vialidades, sus características, dimensiones y demás
normas técnicas a que se sujetará su diseño, construcción y servicio, considerando que,
en ningún caso, los anchos de banqueta y carriles podrán ser menores a los siguientes:
I. Banqueta: 2.50 metros.
II. Carril de circulación vial: 3.00 metros.
III. Carril de estacionamiento o de área de carga y descarga: 2.50 metros.
IV. En su caso, carril ciclista un sentido: 1.50 metros, más el espacio de transición o
protección cuando exista convivencia con un carril de circulación vial; y 1.00 metro,
cuando no exista tal convivencia.
Artículo 124. Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad

vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. Las políticas
de movilidad deberán asegurar que las personas puedan elegir libremente la forma de
trasladarse, a fin de acceder a los bienes, infraestructura, servicios y oportunidades que
ofrecen sus centros de población, estableciendo condiciones para la circulación segura
y accesible de todas las personas.
Los estudios y diagnósticos, así como las políticas y programas para la movilidad serán
parte del proceso de planeación de los asentamientos humanos. La Secretaría, en
coordinación con la dependencia competente en materia de movilidad en el Estado,
promoverá los programas, acciones e instrumentos que propicien una cultura para la
accesibilidad y movilidad segura y sostenible.
Artículo 127. El Estado y los municipios deberán promover y priorizar en la población la
adopción de nuevos hábitos de movilidad urbana sostenible y de prevención de
accidentes, encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los
desplazamientos de la población, lograr una sana convivencia en las calles, respetar el
desplazamiento del peatón y su preferencia, prevenir conflictos de tránsito, desalentar
el uso del automóvil particular, promover el uso intensivo del transporte público y no
motorizado, así como el reconocimiento y respeto a la jerarquía establecida por la
pirámide de la movilidad, es decir: personas con movilidad limitada y peatones; usuarios
de transporte no motorizado; usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;
prestadores del servicio de transporte público de pasajeros; prestadores del servicio de
transporte de carga y, en última instancia, usuarios de transporte particular.
Las redes para la movilidad observarán los instrumentos de planeación que
correspondan, considerando la previsión de vías a distancias mínimas entre sí, que no
podrán exceder los parámetros siguientes:
I. Peatón: 500 metros.
II. Ciclista: 1,000 metros.
III. Transporte público: 800 metros.
IV. Vehículo: 1,000 metros.
P á g i n a 44 | 360
La regulación de estacionamiento para las distintas acciones urbanísticas, será

determinada en los reglamentos y planes municipales de desarrollo urbano,
considerando los distintos usos y destinos del suelo, su localización en los centros de
población y la disposición y cercanía de infraestructura y servicios para la movilidad.
Artículo 131. Las normas de vialidad regulan las características, especificaciones y

dimensiones de las calles y andadores, pavimentos, banquetas y guarniciones, así como
la nomenclatura y circulación en las mismas; de acuerdo con los siguientes criterios de
proyecto:
I. Cuando una vialidad primaria o secundaria existente, tope con terreno de un
fraccionamiento en proyecto, este deberá contemplar el trazo de continuación de
dicha vialidad, respetando sus dimensiones originales y asegurando la propiedad
pública y el libre tránsito, salvo que los instrumentos de planeación determinen la no
continuidad de las vialidades.
II. Toda calle cerrada o sin proyección de prolongación deberá rematar en un
retorno que tenga el espacio necesario para el regreso de los vehículos, más las
áreas de banqueta y estacionamiento. Su longitud no será mayor a ciento veinte
metros, medidos desde el punto de intersección de los ejes de calle al centro del
retorno.
III. En fraccionamientos habitacionales de interés social, la longitud máxima de las
manzanas no excederá de ciento ochenta metros. En los demás tipos no excederá
de doscientos cuarenta metros medidos a partir de la intersección de los ejes de
calle.
IV. En entronques y cruces de calles locales, los ángulos de intersección no deberán
ser menores de setenta y cinco grados. En entronques y cruceros de vialidades
primarias, no deberá ser menor de ochenta grados.
ÁMBITO LOCAL
REGLAMENTO DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CHIHUAHUA
ARTÍCULO 67. Las vialidades son las áreas utilizadas para el tránsito de personas y vehículos.
Los parámetros y relaciones que determinan las características básicas de los elementos
viales se encuentran señalados en las normas para vialidad en la siguiente tabla:
Tabla de normas para vialidad.

Funciones y secciones mínimas.

ARTÍCULO 68. Las áreas de ascenso y descenso del transporte público, paradas de
autobuses y taxis, deberán localizarse al inicio, parte media o final de la cuadra respectiva,
respetando una longitud mínima de 7.00 metros en los extremos de la misma.
En los casos de vialidades primarias, dichas áreas deberán ser ubicadas fuera de las líneas
de flujo vehicular, que podrán ser mediante bayonetas o carriles laterales.
Todos los inmuebles de uso diferente al habitacional, deberán presentar un estudio de

impacto vial y ejecutar las medidas de mitigación que de él se deriven, cuando se
clasifiquen en alguno de los siguientes casos:
I. Demanda de estacionamiento igual o mayor a 150 cajones;

II. Superficie de una hectárea o mayor;
III. Frente a una vialidad con nivel de servicio C, D, E o F, y
IV. Frente a una vialidad tipo Primaria, de Primer Orden o Regional.
ARTÍCULO 126. Se consideran las siguientes vialidades o sitios como zonas de valor
paisajístico:
I. Paseo Bolívar, de la Avenida Melchor Ocampo Manzo a la calle Vicente

Guerrero;
II. Avenida Benito Juárez García desde la Avenida Cristóbal Colón
Fontanarrosa hasta la Avenida Carlos Pacheco Villalobos;
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III. Avenida Francisco Zarco Mateos: de la calle Ernesto Talavera a la calle

28a;
IV. Avenida Cuauhtémoc: de la calle Ernesto Talavera al Bulevar Gustavo Díaz
Ordaz;
V. Perímetro que comprende de la Avenida Melchor Ocampo Manzo a la
Avenida Venustiano Carranza Garza y del Paseo Bolívar a la Avenida Niños
Héroes;
VI. Colonia Santa Rita;
VII. Barrio de Nombre de Dios;
VIII. Zona de Avalos;
IX. Colonia San Felipe Viejo;
X. Colonia Zarco y Colonia Cuauhtémoc;
XI. Parque Revolución;
XII. Parque Lerdo de Tejada;
XIII. Ex-hacienda Quinta Carolina y edificios anexos;
XIV. Hacienda El Torreón y edificios anexos;
XV. Vialidad Sacramento “C.P. Alonso Baeza López”;
XVI. Avenida Teófilo Borunda Ortiz en ambos sentidos desde la calle Guadalupe
hacia el poniente;
XVII. Circuito Universitario, prolongación Avenida Homero, prolongación
Avenida de la Juventud “Luis Donaldo Colosio Murrieta” y Avenida San
Miguel el Grande;
XVIII. Avenida Independencia;
XIX. Periférico Francisco R. Almada, y
XX. Vialidad CH-P.
ARTÍCULO 127. Se permiten construcciones o intervenciones en las zonas aledañas a las

señaladas en el artículo anterior, que fomenten los atractivos paisajísticos y la
arborización del lugar, salvo en los casos que dichas acciones impidan percibirlos.
ARTÍCULO 137. La Dirección promoverá la ampliación de banquetas y evitará la reducción

de sus dimensiones, procurando guardar la uniformidad en las vialidades, para propiciar la
ampliación del espacio peatonal.

IV. DESCRIPCIÓN
DEL PROYECTO
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III. Descripción Del Proyecto
IV.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
IV.1 PROMOTOR DEL ESTUDIO/PROYECTO
Promotor: INSTITUTO DE PLANEACIÓN INTEGRAL DEL MUNICIPIO DE CHIHUAHUA
IV.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto conocido como "Blvd. Luis H. Álvarez" situado al poniente de la ciudad de

Chihuahua, Chihuahua, se extiende desde la Av. Norte 4 (Av. Rio colorado) hasta la Av.
Prol. Teófilo Borunda con una longitud aproximada de 20.80 kilómetros.
El Blvd. Luis H. Álvarez, de acuerdo a las adecuaciones de la estructura vial primaria del
PDU 2040, se proyecta como parte de un anillo periurbano diseñado para atender la
demanda de tráfico regional que atraviesa la ciudad. Actualmente, el flujo de tráfico de
la ciudad recorre principalmente el área suroeste del centro urbano de Chihuahua, lo que
implica desafíos en términos de congestión y eficiencia en las vías internas de la ciudad.
Con esta propuesta, se busca mejorar el servicio de las vialidades interiores, al permitir que
el tráfico regional se desplace de manera fluida y eficaz por la periferia de la ciudad.
IMG. 1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN LA CIUDAD.

IV.3 VOCACIÓN DE LA VÍA
El Blvd. Luis H. Álvarez, de acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano del Centro de Población
de Chihuahua, existe una extensión de terreno destinado para la construcción de la
vialidad. La sección vial propuesta se identifica como la 152-152’, considerando una
jerarquía vial de primer orden, donde el tramo de la vialidad va desde la Carretera
Chihuahua – Juárez a Av. Teófilo Borunda. El diseño de esta sección contempla un ancho
total de 65 metros, con 6 carriles centrales y 4 carriles laterales, cada uno con un ancho de
3.50 metros. Es importante destacar que en este proyecto no contempla una ruta troncal
ni una vía destinada a ciclistas.
IV.4 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

El proyecto denominado: “Blvd. Luis H Álvarez, Chihuahua, Chih.” está proyectada como
una vialidad de primer orden de calzada amplia, áreas ajardinadas, aceras peatonales,
alumbrado público, diseño paisajístico, infraestructura general e ingenierías, localizada en
la zona poniente (de norte a sur) de la ciudad de Chihuahua.
IMG. 2. PROPUESTA DE UBICACIÓN DE BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
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IMG. 3 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE TRAZO GENERAL
IMG. 4 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO A

IMG. 5 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO B
IMG. 6 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO C
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IMG. 7 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO D
IMG. 8 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO E

IMG. 9 CUADRO DE CONSTRUCCIÓN DE SEGMENTO F
El proyecto presenta las siguientes características:
El proyecto generará accesibilidad, lo cual es un punto detonante de intercambio entre

diversos sectores de la ciudad, debido a que acorta distancias y disminuye los costos de
transporte, al tiempo que evita pérdidas de energía y tiempo, además de reducir el
congestionamiento vial.
La ciudad de Chihuahua presenta una fuerte atracción de viajes de sur a norte y viceversa,
tanto en el interior del municipio como hacia los municipios vecinos, lo que genera
problemas de saturación sobre vialidades principales en ciertas horas determinadas. Por
ello, se propone la consolidación de una estructura vial periférica que permita el acceso y
salida a lo largo del poniente de la ciudad. Esto, permite la vinculación de sectores
propuestos de urbanización futura, principalmente para desarrollo habitacional, en los
municipios de Chihuahua.
Movilidad intraurbana y regional

La zona poniente de la ciudad de Chihuahua presenta un creciente desarrollo
habitacional y económico, de acuerdo al PDU 2040 se programa una zona de desarrollo,
por lo que se requiere consolidar las vialidades siguientes:
 Blvd. Luis H. Álvarez, con una longitud total de 20.80 km y trayectoria sobre la zona
poniente de la ciudad.
P á g i n a 54 | 360
 Prolongación de Av. Teófilo Borunda en un tramo de 9.96 km desde Av. Hacienda

del Real hasta la carretera a Cd. Cuauhtémoc con trayectoria en el margen norte
y poniente de la Presa Chihuahua. Dicha vialidad forma parte del marco
estratégico del Plan Parcial de los Tres Cuerpos de Agua recientemente aprobado.
 Libramiento Sur de longitud de 22.53 km con circulación sobre el ejido Ranchería
Juárez y zonas ambientales. Dicha vialidad integrará los corredores regionales de
carretera a Ciudad Cuauhtémoc y carretera a Ciudad Delicias.
Así mismo, implementar un sistema vial acorde a las necesidades de la ciudad, que incluya
la infraestructura de un transporte público eficaz, seguro, confiable y respetuoso con el
medio ambiente, conectando de manera integral toda la ciudad y reduciendo los tiempos
de desplazamiento. Asimismo, fomentar la movilidad en bicicleta o a pie, garantizando la
máxima seguridad, con el objetivo de disminuir la dependencia de los vehículos privados
y promover estilos de vida más saludables para la población.
IV.5 DISTRIBUCIÓN DE USOS DEL SUELO
Actualmente la proyección del proyecto presenta los siguientes usos de suelo:
TIPO DE SUPERFICIE PORCENTAJE

ARROYO VIAL 53.80%
BANQUETA 15.40%
CAMELLONES 30.80%
TABLA. 1 RELACIÓN DE SUPERFICIES
IMG. 10 TIPOS DE SUPERFICIE EN SECCIÓN VIAL PROPUESTA DE VIALIDAD
IV.6 CAPACIDAD VIAL
La propuesta de sección vial del Blvd. Luis H. Álvarez, está compuesta por 3 carriles
centrales y 2 laterales, lo que nos da un total de 5 carriles por sentido, arrojando una
capacidad vial por sentido de 4,508 vehículos por hora. Resultados obtenidos a partir de
los siguientes datos y la aplicación de la ecuación de análisis de capacidad:
(VS) = C*(V/C)*N*(fa)*(fVP)*(fC)*(fT)

(VS) = Volumen del servicio para el nivel de servicio

Ci = Capacidad ideal de un carril en condiciones ideales (1,900 vhp).
(V/C) = Máxima relación de volumen y capacidad asociada al nivel de servicio.
N= Número de carriles por sentido.
fC = Factor de ajuste por efecto de los conductores. Capacidad de conducción.
fa = Factor de ajuste por efecto de ancho de carril y obstáculos laterales.
fVP = Factor de ajuste por vehículos pesados.
fT = Factor de ajuste de influencia del tipo de carretera.
VIALIDAD DE PRIMER ORDEN DISTRIBUCIÓN MODAL

PORCENTAJE DE AUTOBUSES 1%
PORCENTAJE DE VEH. DE CARGA 2%
PORCENTAJE DE VEHICULOS 97%
TOTAL 100%
TABLA. 2 FACTOR DE AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS.
Tipo de Terreno EC EB ER fVP fA fC fT

INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.97 0.97 0.90 0.90
TABLA. 3 FACTORES PARA CALCULAR LA CAPACIDAD VIAL.
VOLUMEN
Ci (V/C) N Fa Fvp fC fT OBSERVACIONES
vph
VSA 1900 - 5 0.97 0.97 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 5 0.97 0.97 0.90 0.90 3,258 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 5 0.97 0.97 0.90 0.90 4,417 Capacidad

VSD 1900 0.8 5 0.97 0.97 0.90 0.90 5,792 -
VSE 1900 1 5 0.97 0.97 0.90 0.90 7,240 -
TABLA. 4 CAPACIDAD DE LA VIALIDAD.
P á g i n a 56 | 360
IV. Diagnóstico de la Situación Actual
V. DIAGNOSTICO DE LA
SITUACIÓN ACTUAL

V.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El presente capítulo tiene como objetivo identificar la situación actual que tiene el área de
estudio, con la recopilación, procesamiento y análisis de la información documental y de
campo.
V.1 ÁREA GEOESTADÍSTICA BÁSICA (AGEB 2020)

De acuerdo a INEGI, un AGEB es el área geográfica que corresponde a la subdivisión de
las AGEM (Área Geoestadística Municipal), cuyos límites son trazados con base en rasgos
físicos naturales (ríos, lagos, arroyos, cerros, etc.) o culturales (calles, brechas, carreteras,
líneas telegráficas, etc.) para su fácil identificación en campo. Dicha área en general está
conformada por un conjunto de manzanas que generalmente va de 1 a 50.
El análisis de las Áreas Geoestadísticas Básica es esencial en un estudio de movilidad

urbana porque proporciona información detallada sobre el número de población que se
mueve en áreas específicas de una ciudad, lo que a su vez permite tomar decisiones más
informadas para mejorar la movilidad, reducir la congestión y promover un desarrollo
urbano más sostenible.
En el marco de este estudio, se estableció como área de análisis la zona situada al costado
poniente del Periférico de la Juventud, dado que se anticipa que los principales usuarios
del Boulevard Luis H. Álvarez estarán ubicados en esta área, gracias a su proximidad con
el proyecto. Los AGEBs localizados en esa zona son los siguientes:
 1632  3728  5885  8358

 1651  3821  5940  8377
 1774  3997  596A  8381
 1882  4001  5974  8396
 1914  482A  6192  8502
 1948  4938  6667  8517
 1952  4942  6718  8521
 1990  4957  685A  8536
 2185  5090  6864  8818
 2236  5300  6879  8822
 226A  5315  6883  9106
 2378  5438  6898  9233
 2556  5442  6987  9267
 2734  5457  6991  9290
 2804  5480  7006  9318
 2838  5495  7010  9322
 297A  5508  7025  9341
 2984  5599  7379  9426
 2999  5601  7383  9445
 3060  5616  7487  952A
 315A  5620  7519  9568
 3446  5688  7701  9591
P á g i n a 58 | 360
 3450  5692  7716  9604

 3605  5705  7720  9619
 361A  5870  7769  9623
IMG. 11 ÁREA DE ESTUDIO: AGEBs
En cada uno de ellos se analizaron datos del total de la población correspondiente a las
personas de 15 a 64 años y las personas de 12 años o más económicamente activas y
ocupadas. Así mismo, se analizó el número de viviendas totales en la zona y las que
cuentan con vehículo particular. De este modo, se obtiene un aproximado de las personas
que transitan por la zona.
Como resultado de la recopilación de datos del Censo 2020 de INEGI, indica que el 17%
de la población total de la zona urbana del municipio de Chihuahua reside en el área de
estudio, de este grupo, el 72% tiene 15 años a 64 años.

GRAFICA 1 POBLACIÓN EN LA ZONA DE ESTUDIO.
GRAFICA 2 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA EN LA ZONA DE ESTUDIO.
Como se observa, en el área de estudio, el 54% de la población es económicamente

activa, de la cual el 98% se encuentra ocupada (con empleo). Esto indica las personas en
edad de trabajar en esa área están involucradas en actividades económicas
remuneradas. Lo que incluye a las personas que tienen empleo, ya sea como empleados
en el sector privado, público o participantes en actividades económicas informales.
A continuación, se observan los datos obtenidos por AGEB, donde se clasifican los
resultados de acuerdo a las siguientes categorías:
P á g i n a 60 | 360
PT= Población Total.

P15a64= Población de 15 a 64 años.
P65+= Población de 65 años o más.
PEA12+= Personas de 12 de años o más económicamente activa.
PEO12+= Personas de 12 de años o más económicamente ocupada.
TV= Total de viviendas.
TVH= Total de Viviendas Habitadas.
VPHV= Viviendas particulares habitadas con vehículo.
Clave de AGEB PT P15a64 P65+ PEA12+ PEO12+ TV TVH VPHV

1632 1697 1091 315 896 892 703 577 361
1651 1532 964 197 751 745 548 471 228
1774 776 593 41 423 416 264 235 178
1882 3709 2558 391 1911 1871 1307 1160 764
1914 2192 1633 191 1215 1180 775 702 506
1948 4440 3176 561 2276 2228 1712 1585 1191
1952 3057 2355 197 1674 1647 1105 1012 939
1990 1439 989 301 828 818 607 554 490
2185 2148 1389 473 1047 1036 829 753 704
2236 1305 847 337 746 735 480 442 432
226A 2173 1542 376 1272 1260 843 751 715
2378 2348 1673 382 1314 1262 966 854 773
2556 978 672 101 528 521 355 294 197
2734 2292 1522 393 1125 1103 878 796 590
2804 1874 1346 193 995 982 682 634 476
2838 1866 1316 198 988 969 627 597 396
297A 3787 2754 438 1946 1892 1323 1251 1010
2984 3816 2775 481 2001 1965 1419 1314 1071
2999 1812 1326 266 1061 1044 759 707 659
3060 2355 1531 591 1297 1278 1006 901 817
315A 1697 1143 336 902 885 623 565 518
3446 1220 801 199 663 654 485 415 263
3450 1891 1262 350 1137 1115 859 736 442
3605 1441 891 319 665 656 593 498 306
361A 1570 1004 311 734 728 653 567 345
3728 2285 1528 239 1211 1184 811 715 338
3821 1976 1319 247 992 955 697 629 432
3997 1585 1147 137 798 786 501 482 310
4001 1772 1306 193 845 823 633 608 519
482A 3313 2334 517 1807 1780 1222 1073 1048
4938 1777 1127 399 926 916 676 634 517
4942 2626 2086 227 1459 1433 952 873 846
4957 2813 2106 351 1539 1517 992 911 886
5090 2074 1347 289 1084 1062 689 616 311
5300 2890 2159 178 1653 1602 963 915 684
5315 2983 2160 206 1596 1574 978 926 689
5438 4301 3157 190 2379 2332 1472 1308 1005
5442 4509 3425 213 2550 2516 1612 1391 1282
5457 2335 1741 145 1260 1231 805 705 676
5480 1324 1014 111 695 681 535 437 413
5495 3215 2488 213 1893 1838 1207 1084 880
5508 1910 1360 123 976 944 586 538 379
5599 2131 1687 109 1121 1109 732 652 636
5601 238 184 7 154 151 90 84 54
5616 3259 2362 200 1856 1819 1013 988 715
5620 1239 951 105 594 589 381 357 352
5688 1633 1299 154 888 874 530 503 487
5692 74 60 8 42 40 150 30 26
5705 1367 1058 75 702 689 422 385 376
5870 2592 1899 176 1395 1376 877 802 568
5885 1852 1334 70 1024 1002 625 594 484

Clave de AGEB PT P15a64 P65+ PEA12+ PEO12+ TV TVH VPHV

5940 17 12 0 10 10 6 5 5
596A 1330 878 91 754 742 441 371 181
5974 1133 775 98 619 604 388 334 173
6192 497 395 32 279 274 205 164 162
6667 566 443 42 270 257 178 169 168
6718 1685 1197 48 956 923 622 571 513
685A 3883 2953 128 2065 2016 1355 1243 1025
6864 2525 1928 167 1372 1337 893 822 688
6879 3825 2939 71 2117 2089 1407 1254 1152
6883 3962 2970 119 2150 2133 1399 1272 1168
6898 523 403 18 238 231 161 145 141
6987 3426 2605 164 1808 1778 1167 1055 1034
6991 132 85 11 63 63 37 37 37
7006 264 224 16 147 147 81 79 79
7010 0 0 0 0 0 0 0 0
7025 953 730 52 504 497 308 275 272
7379 607 447 22 332 332 169 166 164
7383 961 717 60 522 516 292 273 273
7487 349 237 9 161 160 156 102 95
7519 889 618 28 404 391 268 257 257
7701 511 366 32 232 227 219 162 161
7716 405 325 18 209 207 153 121 120
7720 808 576 40 402 391 268 247 243
7769 1544 1149 73 756 748 463 417 413
8358 1384 1029 15 720 717 609 461 457
8377 341 246 30 159 158 102 94 93
8381 0 0 0 0 0 0 0 0
8396 50 39 * 29 29 16 14 14
8502 393 276 21 172 169 120 110 109
8517 280 203 12 137 135 88 81 80
8521 7 4 * 4 4 4 3 *
8536 1858 1258 76 945 939 666 554 547
8818 1449 1066 19 833 830 661 517 506
8822 789 537 11 418 417 275 254 249
9106 961 646 35 468 464 342 296 287
9233 2317 1642 54 1284 1272 838 787 775
9267 1883 1279 39 1076 1063 722 661 650
9290 849 587 20 438 436 278 240 239
9318 160 120 5 87 85 63 51 51
9322 25 19 * 17 17 11 6 6
9341 1108 744 5 640 621 545 386 383
9426 718 523 15 401 394 308 245 241
9445 513 368 11 308 306 184 180 180
952A 1033 737 16 648 644 443 380 377
9568 217 158 19 90 89 112 67 66
9591 571 395 13 345 345 222 209 208
9604 326 225 6 161 160 111 101 101
9619 1214 851 31 649 645 493 402 394
9623 726 518 9 457 449 315 275 270
49967 36442 1801 26856 26461 18164 15915 14807
TABLA. 5 RESUMEN DE DATOS OBTENIDOS POR AGEB.
P á g i n a 62 | 360
V.1.1 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICOS.

Un análisis socioeconómico desempeña un papel crucial en la evaluación de la
factibilidad de construir una nueva vialidad. Esto se debe a que permite la identificación
de necesidades y demandas, y planificación adecuada del proyecto.
Actualmente en el municipio de Chihuahua el crecimiento poblacional promedio es de

1.4% anual, lo que sugiere un aumento constante en la demanda de infraestructura de
transporte, a medida que las personas se mudan o nacen en la zona.
Respecto a la tipología de vivienda que hay en la zona, el 95% cuenta con más de tres
cuartos y el 83% dispone de dos dormitorios o más. Así mismo, el 99% del total de viviendas
habitadas disponen de energía eléctrica, agua potable y drenaje. En general, la región
tiene un nivel económico medio y medio alto, con disponibilidad de servicios básicos y
viviendas acorde a dicho nivel socioeconómico.
En relación al tipo transporte utilizado en la zona de estudio, de acuerdo al censo 2020 de

INEGI, un 61.3% de la población cuenta con vehículo particular como principal medio de
transporte. Así mismo, en la zona de estudio, las viviendas que disponen de automóviles o
camionetas representan el 87% del total de viviendas. Esto indica dependencia del
transporte privado como medio de movilidad.

GRAFICA 4 POBLACIÓN DE LA ZONA QUE UTILIZA VEHÍCULO PARTICULAR.
V. 1.2 DIRECTORIO ESTADÍSTICO NACIONAL DE UNIDADES ECONÓMICAS (DENUE)

El DENUE es una herramienta de consulta, para datos de identificación, ubicación,
contacto, actividad económica y tamaño (según estrato de personal ocupado) de los
negocios ubicados en el territorio nacional.
El objetivo de analizar las actividades económicas establecidas en la zona, es para

identificar los centros de actividad y estimar el número de viajes que se pueden generar
según la actividad económica que rige en el área.
En la zona delimitada para analizar se identificaron 2074 unidades económicas, de las

cuales se encuentran negocios dedicados a la construcción, industrias manufactureras,
comercios, servicios financieros, corporativos, servicios de salud y zonas de esparcimiento.
P á g i n a 64 | 360
De acuerdo con el gráfico anterior, las actividades que predominan son el comercio, los
servicios generales y los servicios de salud. Estos tipos de actividades económicas generan
desplazamientos de manera regular, lo que sugiere que un porcentaje de los clientes y
empleados actuales podrían convertirse en futuros usuarios del Boulevard Luis H. Álvarez.
V.2 CRECIMIENTO DE LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA.

El crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de Chihuahua ha experimentado
tendencia de expansión territorial de tipo “plato roto” a lo largo del tiempo. Este tipo de
traza urbana es resultado de un crecimiento espontáneo o informal de una zona, donde
las estructuras y las calles se desarrollan al mismo tiempo del desarrollo de la zona sin un
plan maestro o regulaciones urbanas claras.
La ciudad de Chihuahua ha experimentado principalmente crecimiento en dirección

norte, poniente y oriente, con tendencia a los desarrollos de baja densidad, generando
una mancha urbana extendida.
Actualmente, todo crecimiento urbano está relacionado principalmente con la

construcción de industria, colonias residenciales, desarrollo de áreas comerciales y de
servicios, expansión de la infraestructura de transporte, en orden de satisfacer las
demandas de una población en crecimiento. En la siguiente cartografía se muestra el
crecimiento de la mancha urbana.

IMG. 12 CRECIMIENTO HISTÓRICO DE LA MANCHA URBANA DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA.
IMG. 13 IMAGEN SATELITAL DEL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA (FUENTE: BIGDATA).
P á g i n a 66 | 360
V.3 ÁREA DE ESTUDIO

De acuerdo con el trazo y sección propuestas por el PDU, el área de aplicación del
proyecto se conforma de un buffer de 32.5 m de ambos lados del eje de trazo del Blvd. Luis
H Álvarez. Lo que quiere decir que el ancho de corona de la vialidad es de 65.00 metros.
Por su lado, el área de estudio en relación a los datos estadísticos es de 2,111 m2 y en total
sería 6,318.5 m2, la cual se compone por el suelo programado y de los AGEB’s cerca del
polígono del proyecto.
IMG. 14 ZONA DE ESTUDIO
Superficie de polígono de proyecto: 135.20 hectáreas
Longitud del proyecto: 20.80 km
A) RECORRIDO DE ACCESO Y SALIDA DEL CENTRO ATRACTOR EN LA RED

VIAL
De acuerdo a la estructura vial actual y al trazo propuesto por el PDU 2040, las siguientes
vialidades conectarán con el Blvd. Luis H. Álvarez.

En la siguiente cartografía se presenta las rutas de acceso hacia el polígono de actuación.
IMG. 15. ACCESO DEL CENTRO ATRACTOR
En la siguiente cartografía se presenta las rutas de salida del área del proyecto.
IMG. 16. SALIDAS DEL CENTRO ATRACTOR
P á g i n a 68 | 360
El estado actual de las vialidades es el siguiente:
1. Av. Norte 4
IMG. 17 VISTA AÉREA DE LA AV. NORTE 4 EN INTERSECCIÓN CON AV. TECNOLÓGICO
IMG. 18 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. NORTE 4 ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
Actualmente la Av. Norte 4 está construida hasta su conexión con el Blvd. Luis H. Álvarez
con una sección vial de 2 carriles por sentido.

2. Av. Guillermo Prieto Lujan
IMG. 19 VISTA AÉREA DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN.
IMG. 20 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
La Av. Guillermo Prieto Luján, cuenta con una sección vial de 3 carriles por sentido, de la
cual hace falta la construcción de 600m en el cuerpo Este-Oeste y en el sentido Oeste-Este
falta la construcción de 100m para intersectar al Blvd. Luis H. Álvarez.
IMG. 21 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
P á g i n a 70 | 360
3. Av. Los Nogales
IMG. 22 VISTA AÉREA DE LA AV. LOS NOGALES
IMG. 23 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE AV. LOS NOGALES
La Av. los Nogales, cuenta con una sección vial de 3 carriles por sentido, de la cual hace
falta 170m de ambos cuerpos de la avenida para intersectar ell Blvd. Luis H. Álvarez.
IMG. 24 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. LOS NOGALES PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.

4. Av. Homero
IMG. 25 VISTA AÉREA DE AV. HOMERO
IMG. 26 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE AV. HOMERO
La Avenida Homero dispone de una vía de tres carriles en cada dirección, y se requieren
840 metros en el cuerpo norte y 480 metros en el sur para llegar al Blvd Luis H. Álvarez.
IMG. 27 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. HOMERO PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
P á g i n a 72 | 360
5. C. Paseo de las Cumbres (Propuesta PDU2040)
La C. Paseo de las Cumbres actualmente no se encuentra desarrollada, sin embargo, a

continuación, se muestra la sección vial propuesta.
6. Av. Bosque Real
IMG. 28 VISTA ÁREA DE LA AV. BOSQUE REAL
IMG. 29 SECCIÓN VIAL DE LA AV. BOSQUE REAL
La Avenida Bosque Real dispone de una sección vial de dos carriles por sentido, y se
requieren 270 metros de prolongación de la vialidad para llegar al Boulevard Luis H. Álvarez.

IMG. 30 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. BOSQUE REAL PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
7. Av. Misión del Bosque
IMG. 31 VISTA AÉREA DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE.
IMG. 32 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE.
En la actualidad, la Avenida Misión del Bosque consta de dos carriles de circulación y un

carril de estacionamiento por sentido. En lo que respecta a la conexión con el Boulevard
Luis H. Álvarez, el cuerpo norte de la vía se encuentra segmentado con una brecha de 105
P á g i n a 74 | 360
entre ambos segmentos faltantes, mientras que, en el lado sur, la distancia restante para
llegar al Boulevard es de 330 metros.
IMG. 33 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
8. Av. de la Cantera (Propuesta PDU2040)
IMG. 34 CAMBIO DE SECCIÓN EN LA AV. DE LA CANTERA.
IMG. 35 SECCIÓN VIAL DE LA AV. CANTERA ENTRE LA AV. REAL ESCONDIDO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ

Actualmente la Av. de la Cantera ya conecta con el Blvd. Luis H. Álvarez, sin embargo, la
sección de la vialidad cambia de 3 carriles por sentido a un carril por sentido en el tramo
entre Av. Real Escondido a Blvd. Luis H. Álvarez.
IMG. 36 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. CANTERA PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
9. Av. Hacienda los Morales
IMG. 37 VISTA ÁREA DE LA AV. HACIENDA LOS MORALES
IMG. 38 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. HACIENDA LOS MORALES
P á g i n a 76 | 360
La Avenida Hacienda los Morales dispone de una sección vial de dos carriles por sentido,
y se requieren 790 metros de prolongación de la vialidad para llegar al Boulevard Luis H.
Álvarez.
IMG. 39 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. HACIENDA DE LOS MORALES PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
10. Av. Instituto Politécnico Nacional
IMG. 40 VISTA ÁREA DE LA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
IMG. 41 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

La Avenida Instituto Politécnico Nacional dispone de una sección vial de dos carriles por
sentido, y se requieren 3.4 kilómetros de prolongación de la vialidad para llegar al
Boulevard Luis H. Álvarez
IMG. 42 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
.
11. C. Bicentenario
IMG. 43 VISTA ÁREA DE LA C. BICENTENARIO
IMG. 44 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE C. BICENTENARIO
P á g i n a 78 | 360
La calle Bicentenario dispone de una sección vial de un carril por sentido, y se requieren
250 m de prolongación de la vialidad para llegar al Boulevard Luis H. Álvarez
IMG. 45 SEGMENTO FALTANTE DE LA C. BICENTENARIO PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
12. Av. Las Tres Presas
IMG. 46 SECCIÓN VIAL PROPUESTA DE LA AV. LAS TRES PRESAS.
Actualmente la vialidad no se encuentra desarrollada, por lo que se requieren 1,080 m de

construcción de la vialidad para llegar al Boulevard Luis H. Álvarez
IMG. 47 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. LAS TRES PRESAS PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.

13. Av. Prolongación Teófilo Borunda Ortiz
IMG. 48 VISTA ÁREA DE LA AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO BORUNDA ORTIZ
IMG. 49 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO BORUNDA
La Avenida Prol. Teófilo Borunda Ortiz dispone de una sección vial de dos carriles en el
sentido Oeste- Este, y 3 carriles en el otro sentido. Actualmente la construcción de la
vialidad llega al Boulevard Luis H. Álvarez
IMG. 50 SEGMENTO FALTANTE DE LA AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA ORTIZ PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
P á g i n a 80 | 360
14. Carretera Chihuahua - Cuauhtémoc
IMG. 51 VISTA ÁREA DE LA CARRETERA CHIHUAHUA – CUAUHTÉMOC
IMG. 52 SECCIÓN VIAL ACTUAL DE LA CARRETERA CHIHUAHUA - CUAUHTÉMOC
La carretera Chihuahua - Cuauhtémoc dispone de una sección vial de dos carriles por
sentido. Actualmente la vialidad está construida hasta la intersección con el Boulevard Luis
H. Álvarez
IMG. 53 SEGMENTO FALTANTE DE LA CARRETERA CHIHUAHUA - CUAUHTÉMOC PARA CONECTAR EL BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.

B) CROQUIS DE PUNTOS DE INTERÉS
Durante el recorrido de inspección en campo a lo largo de las vialidades que conectarán

con la nueva infraestructura vial, se lograron identificar un total de 11 puntos estratégicos
que representan cruciales puntos de decisión para los conductores en cuanto a la
elección de su destino final, los cuales fueron los siguientes:
1. Av. Tecnológico y Av. Norte 4

2. Av. Tecnológico y Av. Guillermo Prieto Lujan
3. Av. Tecnológico y Av. Homero
4. Av. Tecnológico y Av. Juan Escutia
5. Periférico de la Juventud y Fco. Villa
6. Periférico de la Juventud y Av. La Cantera
7. Periférico de la Juventud y Av. Instituto Politécnico Nacional
8. Periférico de la Juventud y Av. Ortiz Mena
9. Periférico de la Juventud y Av. Valle Escondido
10. Av. Prolongación Teófilo Borunda y Periférico de la Juventud
11. Av. Silvestre Terrazas y C. 120
IMG. 54. PUNTOS DE CONFLICTO.
El punto crucial de decisión de los conductores se identificó en intersecciones de avenidas

principales, debido a que, en esos lugares, los conductores se enfrentan a una serie de
P á g i n a 82 | 360
señales de tráfico que les permiten elegir entre continuar por la misma vialidad o tomar
una ruta de desvío hacia otra zona. Dichas intersecciones experimentan
congestionamientos durante las horas pico de la mañana, lo que a menudo lleva a
cambiar de decisión sobre la ruta tomada por los conductores para llegar a su destino
final. Cada elección de ruta influye directamente en el tiempo de viaje, lo que puede tener
un impacto en la planificación futura de la infraestructura vial.
C) DETERMINACIÓN DE ÁREA DE ESTUDIO
Se llevó a cabo la delimitación del área de estudio en el Periférico de la Juventud y Av.

Tecnológico de acuerdo con las rutas establecidas de acceso y salida para el proyecto,
la identificación de puntos de interés y la extensión del desarrollo urbano contiguo al
proyecto. A continuación, en la siguiente cartografía se representa el área de estudio.
IMG. 55 ÁREA DE ESTUDIO

V.4 MEDIO NATURAL

V.4.1 CLIMA
IMG. 56 CLIMATOLOGÍA EN LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA (INEGI)
El Municipio de Chihuahua cuenta con un clima seco templado, con una

temperatura media anual de 18 ºC, y con media mínima de -7.4 ºC y hasta 37.7 ºC
como media máxima. Existen 112 días al año de heladas, 3 días de heladas tardías,
principalmente en abril; 4 días de heladas tempranas, en octubre y noviembre. Su
media anual de precipitación pluvial es de 400 mm, tiene 71 días de lluvias al año y
una humedad relativa de 49%. Cuenta con vientos dominantes del suroeste.
V.4.2 HIDROGRAFÍA
IMG. 57 HIDROGRAFÍA EN LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA (INEGI)
P á g i n a 84 | 360
Chihuahua se localiza en una región semiárida, caracterizada por la poca presencia de

cuerpos de agua. Las dos principales corrientes son los ríos Chuvíscar y Sacramento, que
desembocan en el río Conchos, que a su vez es afluente del Río Bravo. Adicionalmente
cuenta con cuatro presas: Chuvíscar, Rejón, San Marcos y Chihuahua.
V.4.3 EDAFOLOGÍA
IMG. 58 EDAFOLOGÍA EN LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA (INEGI)
De acuerdo al Atlas de Riesgos del Municipio de Chihuahua, la composición del suelo del
municipio de Chihuahua es variada: al oeste predominan los suelos fluvisol, que se
caracterizan por estar formados de materiales acarreados por el agua; son suelos con muy
poco desarrollo, de profundidad mediana y su estructura es débil y suelta. En la misma
región también hay presencia de cambisol, el cual, es un suelo de moderada a alta
susceptibilidad a la erosión, que se caracteriza por presentar acumulaciones de arcilla,
carbonato de calcio, manganeso y fierro. Por lo general, estos suelos son buenos con fines
agrícolas. Por su parte, en la región oriental, prevalecen los suelos feozem, que se
caracterizan por su capa superficial oscura, suave, rica en materia orgánica y muchos
nutrientes.
V.4.4 GEOLOGÍA
En el Atlas de Riesgos del municipio de Chihuahua, indica que el municipio se localiza en
el centro de una extensa meseta asísmica y por tanto los rasgos geológicos son estables,
sin embargo, si existen fallas geológicas en la zona, las cuales se indican en el apartado
del Atlas de riesgos. La litología de la región se compone fundamentalmente de

conglomerados sedimentarios, aunque también se presentan rocas ígneas como

amalgamas de riolita y toba andesítica en los cerros de mayor altura. En algunos puntos
de la ciudad de Chihuahua hay abundancia de rocas, lo que dificulta la edificación
convencional de construcciones.
V.4.5 TOPOGRAFÍA
Las siguientes cartografías presentan la topografía actual de la zona, la cual fue obtenida
mediante vuelos programados de Dron. En donde el color rojo simboliza la altura máxima
(1,657.56 m s. n. m.) y el color azul representa la altura mínima (1,484.70 m s. n. m.).
IMG. 59 TOPOGRAFÍA DE TRAMO 1 OBTENIDA POR DRON
P á g i n a 86 | 360

El área que presenta mayor altura se localiza en el tramo entre la Av. Homero y la Av. Misión
del Bosque. Por el contrario, la zona más baja se encuentra entre la Av. Instituto Politécnico
Nacional y Av. Prolongación Teófilo Borunda.
V.5 DIAGNÓSTICO URBANO DE LA ZONA DE ESTUDIO
A) ZONIFICACIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA
La zonificación primaria tiene como finalidad determinar la potencialidad del suelo y

define el esquema global del aprovechamiento territorial que se hace en el centro de
población, asignando posibilidades y características a los usos factibles, por lo anterior de
acuerdo a los lineamientos establecidos por el Plan de Desarrollo Urbano vigente para el
municipio.
De acuerdo con la zonificación primaria propuesta en el PDU 2040, el proyecto se localiza

en área considerada como reserva de crecimiento programado, área urbana y de
preservación ecológica. Por lo tanto, el sitio se encuentra en zona de desarrollo, factible a
construirse, aunque se tiene que considerar la estrategia para el desarrollo en la zona
ecológica procurando minimizar el impacto ambiental del proyecto.
P á g i n a 88 | 360
IMG. 63 ZONIFICACIÓN PRIMARIA DE CD. CHIHUAHUA
SUPERFICIES DE ZONIFICACIÓN PRIMARIA

NOMBRE SUPERFICIE EN HECTÁREAS
Zona U: Área Urbana 26,761.39
Zona R: Suelo Programado 8,415.04
Zona R: Suelo No Programado 3,380.49
Zona E: Preservación Ecológica 39,732.47
TOTAL: 78,289.38
TABLA. 6 RESUMEN DE ÁREAS DE ZONIFICACIÓN PRIMARIA
En la tabla anterior se muestran las superficies totales del municipio de Chihuahua. Sin
embargo, en la zona de estudio, la superficie correspondiente del uso de suelo de
crecimiento programado es de 4,207.5 ha, es decir, el 50% del total de la superficie, lo que
implica que la mitad del proyecto se encuentra en área previamente planificada para
desarrollo urbanizable.
En el caso del suelo de Preservación Ecológica, son 12,530.49 ha al lado poniente del
proyecto, es decir que 31% de toda la Zona E de la ciudad, se encuentra cerca del
proyecto. En lo que es en el suelo no programado, corresponde un 32%, es decir, 1,094.89
ha.

Zonificación Secundaria
Respecto a la zonificación secundaria establecida, obedece a la estrategia de estructura

urbana propuesta por el presente Plan de Desarrollo Urbano vigente para el centro de
población de la Ciudad.
En los predios colindantes del proyecto se localizan áreas con uso de suelo “Mixto Intenso”
y toda zona con esta clasificación puede integrar uso comercial, servicios, equipamiento
y vivienda. El desarrollo urbano con uso mixto intenso estará condicionado a la utilización
intensa del suelo, de características verticales donde el mínimo de superficie construida
debe ser planta baja más dos niveles. Asimismo, estará condicionado a Estudio de Impacto
Urbano y Ambiental, tratándose de fraccionamientos o conjuntos urbanos.
IMG. 64 ZONIFICACIÓN SECUNDARIA.
B) USOS DE SUELO PREDOMINANTES
El uso de suelo aledaño establecido por el Plan de Desarrollo Urbano Vigente se clasifica
como:
 Zona “R” Suelo Programado  Recreación y Deporte

 Zona “E” Preservación Ecológica  Zona Especial de Desarrollo
 Industrial Controlado (ZEDC)
 Usos Mixtos  Equipamiento Especial
 Habitacionales  Comercio y Servicios
P á g i n a 90 | 360
Se identifica que en los predios colindantes al polígono del proyecto el uso de suelo con
mayor presencia es el Uso Mixto Intenso, sin embargo, en toda la zona de estudio
predomina el uso habitacional.
C) INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
TIPOLOGÍA VIAL
El proyecto se encuentra ubicado en el sector urbano del poniente, zona que se considera
en proceso de desarrollo. La vía principal que brinda acceso a esta área es el Periférico de
la Juventud, clasificada como vía de primer orden. Además, existen otras vialidades
alternas clasificadas en vialidades primarias, como la Avenida Tecnológico, Av. Homero,
Av. Francisco Villa, Avenida La Cantera, Avenida Ortiz Mena y Avenida Instituto Politécnico
Nacional, que también facilitarán la conectividad en la zona.
IMG. 65 ESTRUCTURA VIAL EN ZONA DE ESTUDIO.
En la zona de estudio, se pueden observar principalmente dos tipos de vialidades: las de

primer orden y las primarias. El primer tipo se caracteriza por tener una sección mínima de
5 carriles por sentido. Por otro lado, las vialidades primarias, aunque no tienen la misma
jerarquía que las de primer orden, son de sección mínima de 3 carriles por sentido.

VIALIDADES CON RECUBRIMIENTO Y BANQUETAS
La situación actual en la zona de estudio del proyecto se caracteriza por un entorno

adecuado para el usuario automovilístico. La mayoría de las calles, ya sean primarias,
secundarias o colectoras, cuentan con algún tipo de recubrimiento y en buen estado de
conservación. En la cartografía adjunta se muestra si la vialidad se encuentra en terracería
o con algún tipo de recubrimiento, y se puede observar que las vías que servirán como
acceso al polígono de actuación se encuentran desarrolladas casi hasta conectarse con
el Boulevard, sin embargo, es necesaria la prolongación de algunas de ellas, las cuales se
indicaron anteriormente.
IMG. 66. ESTADO ACTUAL DE VIALIDADES EN EL ÁREA DEL PROYECTO.
IMG. 67. ESTADO ACTUAL DE BANQUETAS EN EL ÁREA DEL PROYECTO.
P á g i n a 92 | 360
D) SISTEMA VIAL LOCAL
Para fines de análisis, a continuación, se muestran las características y generalidades de

las principales vialidades que conforman el sistema vial circundante al área de estudio. Se
identificaron los siguientes puntos:
 Tipo de vialidad: Se indica la jerarquía vial de la vialidad de acuerdo a la

estructura vial del PDU del municipio de Chihuahua.
 No. Sentidos de circulación: Hace referencia a las distintas direcciones en la que
circulan los vehículos, ya sea sentido único o doble sentido.
 No. De carriles por sentido
 No. De Carriles en centrales
 No. De Carriles en laterales
 Ancho promedio de carril
 Ancho de corona: Se refiere a la sección transversal de la vialidad. La corona
incluye las banquetas y el espacio destinado al movimiento de vehículos. El
ancho de la corona puede variar según el tipo y la función de la vialidad.
 Material capa de rodadura: Se indica el tipo de material de la capa superior de
la calle.
 Estado físico: Se evalúa la condición actual en términos de desgaste, daños,
deformaciones y otros factores que puedan afectar su funcionalidad y seguridad.
 Estado de señalamiento horizontal: Se refiere a la condición actual de las marcas
y señales pintadas en la superficie de la vialidad. Estas marcas incluyen líneas de
carril, cruces peatonales, líneas de alto, flechas direccionales y otros elementos
visuales que guían y regulan el tráfico en la vía.
 Banqueta: Se hace mención al ancho actual de la banqueta existente, el tipo de
material de la superficie, y si se encuentra segmentada, es decir, partes con algún
tipo de rodadura y otras en terracería.
 Sección mínima de banqueta: Indica la sección mínima de las banquetas de
acuerdo a la jerarquía de la vialidad, conforme al articulo 67 del Reglamento de
Desarrollo urbano Sostenible del Municipio de Chihuahua.
 Ayudas Técnicas: Conjunto de elementos diseñados, fabricados y construidos
para permitir o facilitar a las personas con discapacidad.
 Ciclovía: Se indica la existencia de un carril exclusivo para la circulación de
ciclistas.

1. AV. TECNOLÓGICO (DE AV. NORTE 4 A AV. TRANSFORMACIÓN)
Nombre Otras denominaciones

Carretera Chihuahua – Miguel Ahumada
Av. Tecnológico
Carretera Panamericana
Características de la Vialidad Sección evaluada

Tipo de vialidad: Primaria
No. Sentidos de circulación: 2
No. De carriles por sentido: 3
No. De Carriles en centrales: 3
No. De Carriles en laterales: 3
Ancho promedio de carril: ≈3.50 m
Ancho de corona: Variable
Material capa de rodadura: Asfalto
Estado físico: Regular
Estado de señal. horizontal: Falta mantenimiento
Banqueta: Inexistente
Sección mínima de banqueta: 4.00 m
Ayudas Técnicas: Inexistente
Sección A
Ciclovía: Inexistente
TABLA. 7 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE RÍO URUGUAY Y AV. TRANSFORMACIÓN.
IMG. 68 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE RÍO URUGUAY Y AV. TRANSFORMACIÓN.
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2. AV. TECNOLÓGICO (DE AV. DESARROLLO A AV. LOS ARCOS)

Av. Tecnológico

Banqueta: Interrumpida (3.00m)
Sección B
TABLA. 8 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. DESARROLLO Y AV. LOS ARCOS.
IMG. 69 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. DESARROLLO Y AV. LOS ARCOS.

3. AV. TECNOLÓGICO (DE AV. LOS ARCOS A VIALIDAD LOS NOGALES)

Av. Tecnológico

No. De carriles por sentido: 5-7
No. De Carriles en laterales: 3-4
Banqueta: Interrumpida (1.80–3.50 m)
Sección C
TABLA. 9 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. LOS ARCOS A VIALIDAD LOS NOGALES.
IMG. 70 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. LOS ARCOS A VIALIDAD LOS NOGALES.
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4. AV. TECNOLÓGICO (DE AV. MIGUEL DE CERVANTES SAAVEDRA A AV. HOMERO)

Av. Tecnológico Carretera Panamericana
Av. Cristóbal Colon

No. De Carriles en centrales: 3-4
Banqueta: ≈2.50 m (Concreto)
Ayudas Técnicas: Inexistente Sección D
TABLA. 10 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. MIGUEL DE CERVANTES SAAVEDRA A AV. HOMERO.
IMG. 71 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. M. CERVANTES SAAVEDRA A AV. HOMERO.

5. AV. TECNOLÓGICO (DE AV. HOMERO A AV. JUAN ESCUTIA)

Av. Tecnológico

No. De Carriles en laterales: -
Banqueta: Espacio compartido
Sección E
TABLA. 11 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. HOMERO A C. 16 DE SEPTIEMBRE.
IMG. 72 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. TECNOLÓGICO ENTRE AV. HOMERO A C. 16 DE SEPTIEMBRE.
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6. PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD (DE AV. FCO, VILLA A AV. CANTERA)

Periférico de la Juventud

Tipo de vialidad: De primer orden
Ancho promedio de carril: ≈3.70
Estado físico: Bueno
Estado de señal. horizontal: Regular
Banqueta: 2.80 (Concreto)
Sección F
TABLA. 12 CARACTERÍSTICAS DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. FCO, VILLA A AV. CANTERA.
IMG. 73 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. FCO, VILLA A AV. CANTERA.

7. PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD (DE AV. CANTERA A AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL)


No. De Carriles en centrales: 3-4
Estado físico: Bueno
Banqueta: Concreto (2.80 m)
Sección G
TABLA. 13 CARACTERÍSTICAS DEL PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. CANTERA Y AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.
IMG. 74 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DEL PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. CANTERA Y AV. INSTITUTO POLITÉCNICO
NACIONAL.
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8. PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD (DE AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL A AV. TEÓFILO BORUNDA)

Perif. De la Juventud

No. Sentidos de circulación: Dos
No. De Carriles en laterales: 3-4
Banqueta: Interrumpida (2.00 m)
Sección H
TABLA. 14 CARACTERÍSTICAS DE LA PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD ENTRE AV. INST. POL. NACIONAL A AV. TEÓFILO BORUNDA.
IMG. 75 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA PERIF. DE LA JUVENTUD ENTRE AV. INST. POL. NACIONAL A AV. T. BORUNDA.

9. AV. EUGENIO PRADO PROAÑO (DE AV. TECNOLÓGICO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Eugenio Prado Proaño Av. Norte 4 / Av. Río Colorado / Av. Acceso 1 / Carr. Libre a Cd. Juárez

No. De carriles por sentido: 3o2
No. De Carriles en centrales: 3o2
Estado de señal. horizontal: Deficiente
Sección mínima de banqueta: Indeterminado (SCT)
Sección I
TABLA. 15 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. NORTE 4 ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ
IMG. 76 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. NORTE 4 ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ
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10. AV. GUILLERMO PRIETO LUJÁN (DE AV. TECNOLÓGICO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Guillermo Prieto Luján -

No. De Carriles en laterales: -
Material capa de rodadura: Concreto Hidráulico
Ayudas Técnicas: Inexistente Sección J
TABLA. 16 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJÁN ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
IMG. 77 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. GUILLERMO PRIETO LUJÁN ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ.

11. AV. LOS NOGALES (DE C. ABOLICIÓN DE LA ESCLAVITUD A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Los Nogales Vialidad Los Nogales

Tipo de vialidad: De Primer Orden
Ancho promedio de carril: 3.50
Sección K
TABLA. 17 CARACTERÍSTICAS DE LA VIALIDAD LOS NOGALES ENTRE C. ABOLICIÓN DE LA ESCLAVITUD A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
IMG. 78 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA VIALIDAD LOS NOGALES ENTRE C. ABOLICIÓN DE LA ESCLAVITUD A BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ.
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12. AV. HOMERO (DE C. NUEVA FE A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Homero -

Ayudas Técnicas: Inexistente Sección L
TABLA. 18 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. HOMERO ENTRE C. NUEVA FE Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
IMG. 79 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. HOMERO ENTRE C. NUEVA FE Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.

13. AV. JUAN ESCUTIA (DE AV. TECNOLÓGICO A PERIF. DE LA JUVENTUD)

Av. Juan Escutia -

Banqueta: Concreto (3.00-4.00 m)
Ayudas Técnicas: Inexistente Sección M
TABLA. 19 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. JUAN ESCUTIA ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y PERIF. DE LA JUVENTUD.
IMG. 80 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. JUAN ESCUTIA ENTRE AV. TECNOLÓGICO Y PERIF. DE LA JUVENTUD.
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14. AV. BOSQUE REAL (DE C. MONTE DE TRENTO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Bosque Real -

Sección N
TABLA. 20 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. BOSQUE REAL ENTRE C. MONTE DE TRENTO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
IMG. 81 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. BOSQUE REAL ENTRE C. MONTE DE TRENTO Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.

15. AV. MISIÓN DEL BOSQUE (DE AV. P. DE LOS PIRINEOS Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Misión del Bosque -

Ayudas Técnicas: Inexistente Sección Ñ
TABLA. 21 CARACTERÍSTICAS DE AV. MISIÓN DEL BOSQUE ENTRE AV. P. DE LOS PIRINEOS Y BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
IMG. 82 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA AV. MISIÓN DEL BOSQUE ENTRE AV. P. DE LOS PIRINEOS BOSQUE Y BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ.
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16. AV. DE LA CANTERA (DE AV. REAL ESCONDIDO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. de la Cantera

Ayudas Técnicas: Inexistente Sección O
TABLA. 22 CARACTERÍSTICAS DE AV. DE LA CANTERA ENTRE AV. REAL ESCONDIDO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
IMG. 83 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. DE LA CANTERA ENTRE AV. REAL ESCONDIDO Y BLVD. LUIS H, ÁLVAREZ.

17. AV. HACIENDA LOS MORALES (DE AV. TOMÁS VALLES VIVAR A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Hacienda los Morales

Tipo de vialidad: Secundaria
Material capa de rodadura: Concreto
Banqueta: Concreto (2.00-2.40 m)
Sección mínima de banqueta: 3.00 m Sección P
TABLA. 23 CARACTERÍSTICAS DE LA PERIFÉRICO DE AV. HACIENDA LOS MORALES ENTRE AV. TOMÁS VALLES VIVAR Y BLVD. LUIS
H, ÁLVAREZ.
IMG. 84 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. HACIENDA LOS MORALES ENTRE AV. TOMÁS VALLES VIVAR Y BLVD. LUIS H,
ÁLVAREZ.
P á g i n a 110 | 360
18. AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL (PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A AV. TOMÁS VALLES VIVAR)

Av. Inst. Politécnico Nacional

Ayudas Técnicas: Inexistente Sección Q
TABLA. 24 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. INST. POL. NACIONAL ENTRE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A AV. TOMÁS VALLES VIVAR
IMG. 85 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. INST. POL. NACIONAL ENTRE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A AV. TOMÁS VALLES
VIVAR

19. AV. LAS TRES PRESAS (C. PEDRO ZULOAGA A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. las Tres Presas Camellón al rejón

Tipo de vialidad: Secundaria
Material capa de rodadura: Terracería
Estado físico: -
Estado de señal. horizontal: Inexistente
Sección mínima de banqueta: 3.00 m Sección R
TABLA. 25 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. LAS TRES PRESAS ENTRE C. PEDRO ZULOAGA A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.
P á g i n a 112 | 360
20. AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO BORUNDA (C. SAN PEDRO DE JESÚS MALDONADO A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Av. Prol. Teófilo Borunda

Tipo de vialidad: Primer Orden
Banqueta: Interrumpida (1.20 – 2.50 m)
Ayudas Técnicas: Inexistente Sección S
TABLA. 26 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA ENTRE C. SAN PEDRO DE JESÚS MALDONADO A BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ.
IMG. 86 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA ENTRE C. SAN PEDRO DE JESÚS MALDONADO A
BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ.

21. CARRETERA CHIHUAHUA – CUAUHTÉMOC (DE AV. LOS LLORONES A BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ)

Carretera Chihuahua -
Cuauhtémoc

Tipo de vialidad: Regional
Ancho promedio de carril: ≈3.75 – 4.00
Estado de señal. horizontal: Falta de mantenimiento
Sección mínima de banqueta: Indefinida (SCT) Sección T
TABLA. 27 CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA CHIHUAHUA – CUAUHTÉMOC ENTRE AV. LOS LLORONES Y BLVD. LUIS H.
ÁLVAREZ.
IMG. 87 SECCIÓN MEDIDA EN CAMPO DE LA CARRETERA CHIHUAHUA – CUAUHTÉMOC ENTRE AV. LOS LLORONES Y BLVD. LUIS
H. ÁLVAREZ.
P á g i n a 114 | 360
V.6 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR ANUAL
Mediante el Instituto Nacional de Estadísticas y Geografía (INEGI) se obtienen los datos del
parque vehicular de los últimos años. Estos datos se analizan mediante dos tipos de
métodos para la obtención de la tasa de crecimiento.
A) MÉTODO DE INCREMENTO PARCIALES.
Donde:
n 7 Número de años a partir del año cero (valor de los datos -1)
∆ Incremento parcial por un año en vehículos
∆% 23.57 Incremento parcial por año en porcentaje
i 3.37 Tasa de incremento (%)
Parque
n Año ∆ ∆%
vehicular
1 2015 497518 - -
1 2016 540901 43383 8.72
1 2017 515902 -24999 -4.62
1 2018 541136 25234 4.89
1 2019 565589 24453 4.52
1 2020 581607 16018 2.83
1 2021 600086 18479 3.18
1 2022 624429 24343 4.06
∆% 23.57
n 7
i 3.37
TABLA. 28 MÉTODO DE INCREMENTO PARCIALES.

B) MÉTODO DE INTERÉS COMPUESTO
Donde:
Vf 624429 Volumen futuro (veh/día) (TDPA del año actual)
Va 497518 Volumen actual (veh/día) (TDPA del año de registro antiguo)
i 3.30 Tasa de incremento (%)
n 7 Numero de datos a partir del año cero
TDPA Año
Va 497518 2015
Vf 624429 2022
n 7
i 3.30
TABLA. 29 MÉTODO DE INTERÉS COMPUESTO
C) RESUMEN DE RESULTADOS
En base a los resultados obtenidos, se realizó la media de los datos y se concluyó que para
efectos del tramo en estudio se utilizará una tasa de crecimiento de 3.33 % anual.
Método %
IP 3.37 Método %
IC 3.30 IP 3.37
Tasa de Crecimiento 3.33 IC 3.30
TABLA. 30 RESUMEN DE RESULTADOS
P á g i n a 116 | 360
V.7 MARCO VIAL ACTUAL
A) CROQUIS DE MOVIMIENTOS DIRECCIONALES EN PUNTOS DE ANÁLISIS.
En las siguientes imágenes se muestran los movimientos direccionales de cada una de las
intersecciones que se analizaron.
1. Av. Tecnológico (Av. Cristóbal Colón Fontanarrosa) y Av. Norte 4.
IMG. 88 MOVIMIENTOS DIRECCIONALES DE LA INTERSECCIÓN 1. AV. TECNOLÓGICO Y AV. NORTE 4.

2. Av. Tecnológico (Av. Cristóbal Colón Fontanarrosa) y Av. Guillermo Prieto Lujan.
P á g i n a 118 | 360
3. Av. Tecnológico (Av. Cristóbal Colón Fontanarrosa) y Av. Homero.
4. Av. Tecnológico (Av. Cristóbal Colón Fontanarrosa) y Av. Juan Escutia

5. Periférico de la Juventud y Fco. Villa
P á g i n a 120 | 360
8. Periférico de la Juventud y Blvd. Ortiz Mena

P á g i n a 122 | 360

B) ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL ACTUAL
Para determinar la capacidad de una vialidad, se examina el volumen de tráfico asociado

al nivel de servicio C. Este nivel de servicio se caracteriza por operaciones estables, pero
con ciertas limitaciones. Entre ellas, se encuentra una restricción en la capacidad de los
conductores para maniobrar y cambiar de carril a mitad de la cuadra. Además, es común
observar colas de tráfico un poco más prolongadas en comparación con niveles de
servicio más eficientes. Asimismo, se nota una disminución mínima en la velocidad, lo que
significa que, aunque el flujo de vehículos sigue siendo constante, la velocidad promedio
puede ser ligeramente más baja.
1. Av. Tecnológico (DE C. RIO URUGUAY A AV. DESARROLLO)
Tipo de
EC EB ER fVP fA fC fT
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano 31 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.50 1.60 LA CAPACIDAD
1.00 DE
0.97LA VIALIDAD
0.90 0.90
VOLUMEN
Ci (V/C) N fA fVP fC fT OBSERVACIONES
vph
VSA 1900 - 5 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 5 0.97 0.99 0.90 0.90 3,325 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 5 0.97 0.99 0.90 0.90 4,508 Capacidad

VSD 1900 0.8 5 0.97 0.99 0.90 0.90 5,912 -
VSE 1900 1 5 0.97 0.99 0.90 0.90 7,390 -
TABLA. 32 CAPACIDAD DE LA VIALIDAD
Actualmente, la Avenida Cristóbal Colón Fontanarrosa se caracteriza por ser una

vialidad primaria de cinco carriles por sentido en la mayoría de su extensión, lo que
le confiere una notable capacidad vial para albergar hasta 4,508 vehículos por
sentido en una hora.
2. Av. Norte 4 (DE AV. RIO NILO A AV. TECNOLÓGICO)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano33 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 -
P á g i n a 124 | 360
La capacidad vial actual de la vialidad secundaria “Av. Norte 4” acorde a sus tres
carriles en cada sentido a lo largo de su trazo, es de 2,677 vehículos por sentido en
una hora.
3. Av. Guillermo Prieto Lujan (DE AV. HIDROELÉCTRICA DE CHICOACEN A AV. TECNOLÓGICO)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano 35 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE
0.97LA VIALIDAD
0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 5 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 5 0.97 0.98 0.90 0.90 3,292 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 5 0.97 0.98 0.90 0.90 4,462 Capacidad

VSD 1900 0.8 5 0.97 0.98 0.90 0.90 5,852 -
VSE 1900 1 5 0.97 0.98 0.90 0.90 7,315 -
Hoy en día, la Av. Guillermo Prieto Lujan funciona como una vialidad primaria con 5
carriles por sentido, de los cuales 2 son laterales y 3 son centrales, por lo que su
capacidad vial es de 4,462 vehículos por sentido en una hora.
4. Av. Homero (DE C. SAN MIGUEL EL GRANDE A AV. TECNOLÓGICO)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACIONTABLA.Plano
37 FACTORES1.70
PARA CALCULAR
1.50 LA CAPACIDAD
1.60 1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
La sección actual de la Av. Homero, la cual es una vialidad primaria, es de 3 carriles

por sentido, por lo que puede brindar servicio a 2,705 vehículos por sentido en una
hora.
5. Av. Juan Escutia (DE C. MIGUEL BARRAGÁN A AV. TECNOLÓGICO)

Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VARIACION Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
TABLA. 39 FACTORES PARA CALCULAR LA CAPACIDAD DE LA VIALIDAD
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
La sección actual de la Av. Juan Escutia es de 3 carriles por sentido, por lo que la
capacidad vial de esta vialidad primaria es de 2,705 vehículos por sentido en una
hora.
6. Periférico de la Juventud Lateral (DE AV. FCO. VILLA A AV. DE LA CANTERA)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano41FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.50 1.60LA CAPACIDAD
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
El Periférico de la Juventud, es una vialidad de primer orden, con una sección de 6 carriles
por sentido, de los cuales 3 son centrales y 3 laterales, por lo que cada cuerpo vehicular
por sentido, el central y el lateral, tienen respectivamente la capacidad de albergar 2,705
vehículos por hora.
7. Av. Francisco Villa (DE AV. HUANCUNE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano43 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
P á g i n a 126 | 360
La Av. Francisco Villa es una vialidad secundaria que se caracteriza por contar con
tres carriles a lo largo de toda su extensión en cada sentido, lo que le confiere una
capacidad vial de 2,075 vehículos por sentido en una hora.
8. Av. La Cantera (DE AV. MISIÓN DEL BOSQUE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano45 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.50 1.60LA CAPACIDAD
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 1.00 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,015 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,732 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 1.00 0.90 0.90 3,583 -
VSE 1900 1 3 0.97 1.00 0.90 0.90 4,478 -
La sección actual de la Avenida La Cantera en el segmento indicado es de 3 carriles, por

lo que su capacidad vial es de 2,732 vehículos por sentido en una hora.
9. Av. Instituto Politécnico Nacional (DE C. LA SALLE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
47 FACTORES1.70
PARA CALCULAR
1.50 LA CAPACIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
Actualmente la capacidad vial de la Av. Instituto Politécnico Nacional, de acuerdo a

su funcionamiento y sección actual, puede albergar un volumen de 2,705 vehículos
por sentido en una hora.

10. Av. Ortiz Mena (DE C. JUAN BERNARDO A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
49 FACTORES1.70
PARA CALCULAR
1.50 LA CAPACIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 4 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 4 0.97 0.99 0.90 0.90 2,660 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 4 0.97 0.99 0.90 0.90 3,606 Capacidad

VSD 1900 0.8 4 0.97 0.99 0.90 0.90 4,729 -
VSE 1900 1 4 0.97 0.99 0.90 0.90 5,912 -
La Avenida Ortiz Mena se caracteriza por ser una vialidad primaria de cuatro carriles
por sentido en toda su extensión, por lo que su capacidad vial actual, de acuerdo
a su sección y funcionamiento, es de 3,606 vehículos por sentido en una hora.
11. Av. Valle Escondido (DE C. VALLE REAL A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
51 FACTORES1.70
PARA CALCULAR
1.50 LA CAPACIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 1.00 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,015 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,732 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 1.00 0.90 0.90 3,583 -
VSE 1900 1 3 0.97 1.00 0.90 0.90 4,478 -
La sección actual de la Av. Valle Escondido es de 3 carriles por sentido, por lo que su
volumen vehicular es de 2,732 por sentido.
12. Av. Prolongación Teófilo Borunda (DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A C. LIRIOS)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
P á g i n a 128 | 360
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 1.00 0.90 0.90 * -
INICIAL VSB 1900 0.45 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,015 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,732 Capacidad
VSD 1900 0.8 3 0.97 1.00 0.90 0.90 3,583 -
VSE 1900 1 3 0.97 1.00 0.90 0.90 4,478 -
La Avenida Prolongación Teófilo Borunda es una vialidad de primer orden, con una
sección vial de tres carriles por sentido a lo largo de toda su extensión, por lo que su
capacidad vial actual de acuerdo a su sección y funcionamiento es de 2,732
vehículos por sentido en una hora.
13. Av. Silvestre Terrazas (DE C. 120 A C. DEL BOSQUE)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VARIACIONTABLA. 55
PlanoFACTORES PARA
1.70 CALCULAR
1.50 LA CAPACIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 -
La Avenida Silvestre Terrazas es una vialidad de primer orden de tres carriles por
sentido a lo largo de toda su extensión, por lo que su capacidad vial actual, de
acuerdo a su sección y funcionamiento, es de 2,677 vehículos por sentido en una
hora.
14. C. 120 (DE CARRETERA CUAUHTÉMOC – CHIHUAHUA A AV. SILVESTRE TERRAZAS)
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
57 FACTORES1.70 1.50
PARA CALCULAR 1.60 1.00 DE LA
LA CAPACIDAD 0.97 0.90
VIALIDAD 0.90

VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 1 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 1 0.97 0.98 0.90 0.90 658 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 1 0.97 0.98 0.90 0.90 892 Capacidad

VSD 1900 0.8 1 0.97 0.98 0.90 0.90 1,170 -
VSE 1900 1 1 0.97 0.98 0.90 0.90 1,463 -
La sección de la Calle 120 consta de un carril por sentido, por lo que su capacidad
vehicular por sentido en una hora es de 892.
Vialidad Capacidad vial (Vehículos por hora)

C. 120 892
Av. Francisco Villa 2,075
Av. Norte 4 2,677
Av. Silvestre Terrazas 2,677
Av. Homero 2,705
Av. Juan Escutia 2,705
Periférico de la Juventud (lateral) 2,705
Av. Instituto Politécnico Nacional 2,705
Av. La Cantera 2,732
Av. Valle Escondido 2,732
Av. Prol. Teófilo Borunda 2,732
Av. Ortiz Mena 3,606
Av. Guillermo Prieto Lujan 4,462
Av. Tecnológico 4,508
TABLA. 59 RESUMEN DE CAPACIDAD VIAL POR VIALIDAD
C) DETERMINACIÓN DE LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA Y VOLUMEN

VEHICULAR MÁXIMO EN LA ZONA, MEDIANTE AFOROS SECCIONALES.
Para el análisis del tráfico, se llevaron a cabo aforos seccionales para identificar el
volumen vehicular que se desplazan en las vialidades de interés. De este modo se
obtiene la hora de máxima demanda (HMD), la cual indica el horario con mayor
número de viajes, los cuales se dan normalmente en las horas de entrada y salida a
escuelas y centros de trabajo.
Para determinar las horas de máxima demanda se utiliza un Sistema clasificador de

vehículos MetroCount 5600, el cual consiste en la colocación de aforadores
vehiculares neumáticos de forma temporal que nos proporcionan el número de
vehículos anuales, mensuales o diarios, así como la información horaria de los
momentos en que se producen retenciones o picos de tráfico.
P á g i n a 130 | 360
La HMD de nuestro proyecto fue obtenida mediante la colocación de aforadores

por un periodo de 24 horas sobre la Av. Industria, Av. Tecnológico y Vialidad
Sacramento.
La siguiente cartografía indica los sitios donde se colocaron los aforadores

neumáticos para determinar las horas de máxima demanda. Sin embargo, en el
Periférico de la Juventud se realizó un aforo manual, debido a indicaciones de la
Secretaria de Seguridad Publica, ya que por la velocidad con que transitan los
usuarios es riesgoso el colocar el equipo de aforadores neumáticos.
IMG. 89 COLOCACIÓN DE AFORADORES SOBRE PERIF. DE LA JUVENTUD, AV. TECNOLÓGICO, AV. INDUSTRIAS Y
VIALIDAD SACRAMENTO.
La información obtenida por MetroCount 5600 arroja un reporte de vehículos organizados

por horas y días de la semana, sin embargo, a continuación, se muestra el día con mayor
volumen vehicular en la semana por vialidad:

Av. de las Industrias Sentido: Norte - Sur

AV. DE LAS INDUSTRIAS NORTE - SUR
Fecha: Lunes, 18 Septiembre 2023 Total de vehiculos en el dia: 8,868
Hora: 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total por Hora: 64 38 26 30 33 150 410 912 645 462 59 336 564 661 606 603 636 623 585 517 346 240 189 133
0 - 15 21 10 9 8 4 13 49 183 192 137 0 91 118 171 149 147 146 149 144 164 117 78 55 32
MINUTOS
15 - 30 17 13 8 5 9 30 76 187 166 144 0 78 105 161 139 170 172 176 150 131 80 68 56 45
30 - 45 18 8 4 11 8 51 117 284 131 119 0 85 168 150 162 157 152 139 136 108 75 47 37 29
45 - 60 8 7 5 6 12 56 168 258 156 62 59 82 173 179 156 129 166 159 155 114 74 47 41 27
Hora de Maxima Demanda A.M. 07:15 - 08:15 Vol: 921 FHMD A.M. : 0.81 Hora de Maxima Demanda P.M. 12:30 - 1:30 Vol: 673 FHMD P.M. : 0.97
TABLA. 60. AFORO SECCIONAL AV. DE LAS INDUSTRIAS SENTIDO: NORTE-SUR
VOLUMENES POR CADA 60 MINUTOS EN LA MAÑANA VOLUMENES POR CADA 60 MINUTOS EN LA TARDE
CALCULO DE
64 38 26 30 33 150 410 912 645 462 59 336 564 661 606 603 636 623 585 517 346 240 189 133
DEMANDA
MAXIMA
HORA DE
53 37 25 26 42 186 544 921 590 325 150 363 617 639 604 602 639 618 605 470 307 217 166 122
49 32 22 30 63 232 655 900 568 181 228 390 673 617 635 604 643 592 586 419 295 205 155 94
39 28 29 27 106 298 822 747 556 62 313 473 655 629 630 599 630 589 558 386 267 195 147 83
VOLUMEN MAS ALTO EN 60 MINUTOS A.M. 921 VOLUMEN MAS ALTO EN 60 MINUTOS P.M. 673
TABLA. 61. GRAFICA DE CALOR DE VOLUMEN VEHICULAR POR CADA 60 MINUTOS
Volumen vehicular durante 24 hrs

912
1000
900
800
661
645
636
623
606
603
700
585
564
517
600
462
410
500
346
336
400
240
300
189
150
133
200
64
59
38
33
30
100
26
0
00:00
02:00
04:00
05:00
07:00
09:00
11:00
13:00
16:00
18:00
20:00
22:00
01:00
03:00
06:00
08:00
10:00
12:00
14:00
15:00
17:00
19:00
21:00
23:00
AV . DE LAS INDUSTRIAS NORTE - SUR
Lunes, 18 Septiembre 2023

8,868 VEHICULOS
GRAFICA 6 VOLUMEN VEHICULAR DURANTE 24 HRS. PUNTO SECCIONAL NO.1
De acuerdo con los resultados anteriores, se determina que la hora de máxima demanda
en la Av. de las Industrias Sentido Norte-Sur, es en un horario de 07:15 a.m. a 08:15 a.m. y
de 12:30 p.m. a 1:30 p.m.
Av. De las Industrias Sentido: Sur-Norte

AV. DE LAS INDUSTRIAS SUR-NORTE
Fecha: Martes, 19 Septiembre 2023 Total de vehiculos en el dia: 10,016
Hora: 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total por Hora: 80 37 22 12 28 136 277 580 563 550 588 601 643 704 623 662 651 752 779 585 423 360 238 122
0 - 15 34 7 4 5 9 23 48 106 172 142 140 140 159 178 144 173 171 195 206 150 120 99 68 36
MINUTOS
15 - 30 18 9 8 2 4 36 53 127 150 144 148 147 166 166 157 157 152 180 213 160 123 94 59 34
30 - 45 16 9 4 3 8 40 66 150 122 124 132 157 156 186 166 152 165 197 193 134 88 94 57 29
45 - 60 12 12 6 2 7 37 110 197 119 140 168 157 162 174 156 180 163 180 167 141 92 73 54 23
TABLA. 62 AFORO SECCIONAL AV. DE LAS INDUSTRIAS SENTIDO: SUR-NORTE
P á g i n a 132 | 360
CALCULO DE
80 37 22 12 28 136 277 580 563 550 588 601 643 704 623 662 651 752 779 585 423 360 238 122
DEMANDA
MAXIMA
HORA DE
53 34 23 16 42 161 335 646 533 548 588 620 662 670 652 660 675 763 723 555 402 329 206 120
44 33 17 18 74 178 409 669 527 552 587 639 662 661 652 655 703 796 670 518 373 294 181 104
37 28 16 23 106 204 493 641 529 560 612 638 692 641 638 668 735 792 611 472 379 257 153 91
Volumen vehicular durante 24 hrs

900
779
752
704
800
662
651
643
623
700
601
588
585
580
563
550
600
423
500
360
400
277
238
300
136
122
200
80
37
100
28
22
12
0
00:00
02:00
04:00
05:00
07:00
09:00
10:00
12:00
14:00
15:00
17:00
19:00
20:00
22:00
01:00
03:00
06:00
08:00
11:00
13:00
16:00
18:00
21:00
23:00
AV . DE LAS INDUSTRIAS SUR-NORTE
Martes, 19 Septiembre 2023

10,016 VEHICULOS
Al analizar los resultados anteriores, se determina que la hora de máxima demanda en la

Av. de las Industrias Sentido Sur-Norte, es en un horario de 07:30 a.m. a 08:30 a.m. y de 05:30
p.m. a 06:30 p.m.
Av. Tecnológico Sentido: Norte - Sur

AV. TECNOLOGICO NORTE - SUR
Fecha: Miercoles, 06 Septiembre 2023 Total de vehiculos en el dia: 29,530
Hora: 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total por Hora: 143 90 77 93 402 1401 2524 2243 1908 1700 1701 1766 1860 1752 1753 1770 1915 1930 1459 1106 775 557 399 206
0 - 15 38 22 29 11 39 173 548 599 518 423 383 435 463 439 425 415 442 470 407 314 211 160 110 59
MINUTOS
15 - 30 36 14 16 22 68 259 626 522 486 414 449 429 457 423 432 434 486 502 384 313 194 162 101 40
30 - 45 45 26 14 21 119 421 677 532 480 438 436 447 461 425 407 416 466 454 337 254 174 115 113 58
45 - 60 24 28 18 39 176 548 673 590 424 425 433 455 479 465 489 505 521 504 331 225 196 120 75 49
TABLA. 64. AFORO SECCIONAL AV. TECNOLÓGICO SENTIDO: NORTE-SUR
CALCULO DE
143 90 77 93 402 1401 2524 2243 1908 1700 1701 1766 1860 1752 1753 1770 1915 1930 1459 1106 775 557 399 206
DEMANDA
MAXIMA
HORA DE
127 97 59 121 536 1776 2575 2162 1813 1660 1753 1794 1836 1738 1743 1797 1943 1867 1366 1003 724 507 348 185
105 99 65 167 727 2143 2471 2126 1741 1695 1733 1822 1802 1747 1745 1849 1959 1749 1295 884 692 446 287 181
86 87 72 265 1029 2399 2326 2074 1699 1693 1744 1836 1766 1729 1754 1899 1947 1632 1212 804 633 444 232 168

AV. TECNOLOGICO NORTE - SUR
Miercoles, 06 Septiembre 2023

29,530 VEHICULOS
De acuerdo a los resultados de los aforos seccionales, se determina que la hora de máxima
demanda en la Av. Tecnológico en Sentido Norte-Sur, es de 06:15 a.m. a 07:15 a.m. y 04:30
p.m. a 05:30 p.m.
Av. Tecnológico Sentido: Sur-Norte

AV. TECNOLOGICO SUR-NORTE
Hora: 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total por Hora: 126 88 62 107 378 739 1563 1444 1385 1489 1611 1719 1895 1919 1909 1880 1927 1987 1858 1570 1222 934 549 304
0 - 15 40 27 17 25 37 121 337 410 336 353 400 386 459 466 475 474 418 489 496 423 352 297 173 96
MINUTOS
15 - 30 30 25 17 23 65 99 329 343 343 376 410 432 515 515 490 482 490 510 474 461 339 246 152 86
30 - 45 31 19 15 31 136 207 393 330 330 380 396 480 491 471 470 447 503 511 466 344 279 216 124 63
45 - 60 25 17 13 28 140 312 504 361 376 380 405 421 430 467 474 477 516 477 422 342 252 175 100 59
TABLA. 66 AFORO SECCIONAL AV. TECNOLÓGICO SENTIDO: SUR-NORTE
CALCULO DE
126 88 62 107 378 739 1563 1444 1385 1489 1611 1719 1895 1919 1909 1880 1927 1987 1858 1570 1222 934 549 304
DEMANDA
MAXIMA
HORA DE
113 78 70 119 462 955 1636 1370 1402 1536 1597 1792 1902 1928 1908 1824 1998 1994 1785 1499 1167 810 472 248
108 70 76 161 496 1185 1650 1370 1435 1570 1619 1875 1902 1903 1900 1832 2018 1958 1772 1377 1074 716 406 192
96 66 92 266 567 1371 1587 1370 1485 1586 1703 1886 1882 1902 1877 1888 2026 1913 1650 1312 1011 624 345 160
P á g i n a 134 | 360
AV. TECNOLOGICO SUR-NORTE
Miercoles, 06 Septiembre 2023

28,665 VEHICULOS
En el caso del sentido Sur-Norte de la Av. Tecnológico, los resultados de los aforos
seccionales, indican que la hora de máxima demanda, es de 06:15 a.m. a 07:15 a.m. y
04:45 p.m. a 05:45 p.m.
Vialidad Sacramento Sentido: Norte-Sur

AV. SACRAMENTO NORTE - SUR
Fecha: Viernes, 18 Agosto 2023 Total de vehiculos en el dia: 21,104
Hora: 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total por Hora: 187 140 104 88 129 309 1168 1940 1707 1173 973 965 992 1211 1233 1215 1324 1398 1406 1111 892 667 458 314
0 - 15 35 60 30 20 19 42 125 361 403 327 252 247 240 282 309 253 333 334 339 329 274 177 124 92
MINUTOS
15 - 30 57 28 25 17 25 64 250 461 448 307 232 227 237 279 361 317 311 338 349 278 237 179 120 91
30 - 45 42 24 27 15 36 88 353 554 432 270 239 263 260 309 274 322 308 364 359 244 205 177 116 72
45 - 60 53 28 22 36 49 115 440 564 424 269 250 228 255 341 289 323 372 362 359 260 176 134 98 59
TABLA. 68 AFORO SECCIONAL DE VIALIDAD SACRAMENTO SENTIDO NORTE-SUR

HORA DE MAXIMA
CALCULO DE
187 140 104 88 129 309 1168 1940 1707 1173 973 965 992 1211 1233 1215 1324 1398 1406 1111 892 667 458 314
DEMANDA
212 110 94 87 152 392 1404 1982 1631 1098 968 958 1034 1238 1177 1295 1325 1403 1396 1056 795 614 426 257
183 107 86 95 191 578 1615 1969 1490 1023 963 968 1076 1320 1133 1289 1352 1414 1325 1015 737 555 397 223
165 110 74 116 243 843 1816 1847 1328 992 987 965 1125 1285 1181 1275 1408 1409 1210 976 709 494 353 193

AV . SACRAMENTO NORTE - SUR
V iernes, 18 Agosto 2023

21,104 VEHICULOS
En el caso de la Vialidad Sacramento, el aforo indica que las horas de máxima demanda
durante el día son en un horario de 07:15 a.m. a 08:15 a.m. y de 05:30 p.m. a 06:30 p.m.
En este caso, únicamente se realizó aforo seccional matutino, esto debido a que, de
acuerdo a datos históricos de tráfico, el horario de máxima demanda de la mañana
supera por mucho la demanda de la tarde.
Periférico de la Juventud: Norte-Sur

PERIFERICO NORTE SUR
Hora: 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total por Hora: 0 0 0 0 0 0 0 6791 7031 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 - 15 0 0 0 0 0 0 0 1478 1680 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MINUTOS
15 - 30 0 0 0 0 0 0 0 1669 1672 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 - 45 0 0 0 0 0 0 0 1842 1856 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45 - 60 0 0 0 0 0 0 0 1802 1823 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Hora de Maxima Demanda A.M. 08:00 - 09:00 Vol: 7031 FHMD A.M. : 0.95 Hora de Maxima Demanda P.M. 16:30 - 17:30 Vol: 0 FHMD P.M. : -
TABLA. 70 AFORO SECCIONAL DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD SENTIDO NORTE-SUR.
CALCULO DE
0 0 0 0 0 0 0 6791 7031 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA
MAXIMA
HORA DE
0 0 0 0 0 0 1478 6993 5351 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 3147 6996 3679 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 4989 7010 1823 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
En el sentido Norte – Sur del Periférico de la Juventud, el aforo indica que las horas de
máxima demanda durante el día son en un horario de 08:00 a.m. a 09:00 a.m., con un
volumen vehicular total de 7,031.
P á g i n a 136 | 360
Periférico de la Juventud: Sur-Norte

PERIFERICO SUR NORTE
Hora: 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total por Hora: 0 0 0 0 0 0 0 4794 3847 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 - 15 0 0 0 0 0 0 0 829 1021 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MINUTOS
15 - 30 0 0 0 0 0 0 0 1143 916 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
30 - 45 0 0 0 0 0 0 0 1357 791 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
45 - 60 0 0 0 0 0 0 0 1465 1119 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Hora de Maxima Demanda A.M. 07:15 - 08:15 Vol: 4986 FHMD A.M. : 0.85 Hora de Maxima Demanda P.M. 16:30 - 17:30 Vol: 0 FHMD P.M. : -
TABLA. 72 AFORO SECCIONAL DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD SENTIDO SUR-NORTE.
CALCULO DE
0 0 0 0 0 0 0 4794 3847 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DEMANDA
MAXIMA
HORA DE
0 0 0 0 0 0 829 4986 2826 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 1972 4759 1910 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 3329 4193 1119 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
En el sentido Sur - Norte del Periférico de la Juventud, el aforo indica que la hora de máxima
demanda durante el día es en un horario de 07:15 a.m. a 8:15 a.m., con un volumen
vehicular total de 4,986.
Vialidad Horario Volumen vehicular por HMD

07:15 – 08:15 921
Av. de las Industrias Norte-Sur
12:30 – 13:30 673
07:30- 08:30 669
Av. de las Industrias Sur-Norte
17:30-18:30 796
06:15-07:15 2,575
Av. Tecnológico Norte-Sur
16:30-17:30 1,959
06:15-07:15 1,886
Av. Tecnológico Sur-Norte
16:30-17:30 2,026
07:15-08:15 1,982
Vialidad Sacramento Norte- Sur
17:30-18:30 1,414
Periférico de la Juventud Norte - Sur 08:00 – 09:00 7,031
Periférico de la Juventud Sur - Norte 07:15 – 08:15 4,986
El nivel de servicio, conocido como LOS (por sus siglas en ingles Level Of Service), se define
como una medida de la calidad que la vía ofrece al usuario, (Transportation Research
Board, 2000), en las que se definen seis niveles de servicio, estos niveles están ordenados
de la A hasta la F. Donde el A, es un flujo libre a velocidades de viaje promedio y el F se
caracteriza por un flujo de calles a velocidades extremadamente bajas.
Vialidad Nivel de servicio

Av. de las Industrias B
Av. Tecnológico D
Vialidad Sacramento C
Periférico de la Juventud E

D) ANÁLISIS DE FLUJOS VIALES EN LA ZONA DE ESTUDIO
Este análisis consiste en la recopilación, el procesamiento y la interpretación de

datos relacionados con la circulación de vehículos y otros modos de transporte en
la estructura vial de la zona de interés. Por lo que se exploran y comprenden los
patrones de tráfico a través de Big data, para identificar puntos críticos de
congestión y evaluar la eficiencia de las intersecciones.
IMG. 90 ANÁLISIS DE FLUJOS VIALES (FUENTE: BIG DATA)
Un congestionamiento en una vialidad se refiere a una situación en la que el tráfico

de vehículos se ralentiza o se detiene debido a la saturación de la carretera o calle,
lo que interfiere en el flujo normal de vehículos y suele ser causado por una
combinación de factores, como lo es el cambio de la velocidad, incorporaciones
de tráfico mal planificadas, accidentes viales o/y estructura vial ineficiente.
Actualmente las vialidades que presentan congestionamiento, son la Av.

Tecnológico, Periférico de la Juventud, Av. de la Cantera y Blvd. Teófilo Borunda en
un horario de 7:00 a 8:00 am. Por su parte, la vialidad que presenta mayores áreas
de congestión es el Periférico de la Juventud, entre la Av. Homero y Fco. Villa. Por
otro lado, la Av. Tecnológico presenta mayor flujo vehicular entre Av. Guillermo
Prieto Lujan a Av. Nogales.
El congestionamiento vial genera un impacto negativo en la movilidad, el tiempo,

la economía, el medio ambiente y la calidad de vida en una comunidad. Por lo
tanto, la gestión y la planificación del tráfico son esenciales para minimizar estos
problemas y mejorar la fluidez del transporte en áreas urbanas y suburbanas.
P á g i n a 138 | 360
E) COSTOS DE TRASLADO
Calcular el costo promedio de un kilómetro de viaje en Chihuahua puede variar
ampliamente según diversos factores, como el medio de transporte utilizado, la ubicación
geográfica, el tipo de vehículo, los precios de combustible y otros gastos asociados. A
continuación, se presenta una estimación promedio del costo aproximado de viaje por
kilómetro en el año 2023.
KILOMETRAJE PROMEDIO ANUAL

De acuerdo con Muñoz (2023) en el artículo ¿Qué kilometraje debe tener un vehículo
según sus años?, extraído de Autofact, un vehículo recorre entre 15,000 y 27,000 kilómetros
al año, lo que equivale a un promedio de 1,250 a 2,250 kilómetros al mes. Esto se basa en
la combinación de viajes diarios al trabajo, compras, actividades recreativas y otros
desplazamientos.
En este cálculo de costo por kilómetro recorrido se considera el promedio entre el valor
más bajo y el más alto, es decir, 21,000 km por año.
(15,000 + 27,000)
Km promedio anual = =21,000 km
2
VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO

De acuerdo con Renting Finders (2023), en el artículo Vida útil, se indica que la vida útil de
un vehículo puede ser entre 300,000 a 500,000 kilómetros en promedio. Sin embargo,
algunos vehículos pueden durar más kilometraje con el mantenimiento adecuado.
Para este estudio se considera una vida útil de 400,000, resultado de la siguiente operación.
(300,000 + 500,000)
Promedio de vida útil = = 400,000 km
2
COSTO DE ADQUISICIÓN DEL VEHÍCULO

El costo de un vehículo puede variar significativamente según el modelo del mismo. En este
caso, para obtener un aproximado del costo de traslado por km, se considera un modelo
de auto de gama media, sedán, de motor 1.6 L con 118 HP con transmisión automática.
Se selecciona un auto de gama media, debido al rango económico de las personas que
habitan la zona de estudio.
El costo promedio del modelo es de: $345, 90000

$345,900
Promedio de vida útil = = $0.86
400,000

Por lo que el costo de adquisición por kilómetro es de $0.86
COSTO DE GASOLINA
El consumo de combustible puede variar de manera significativa por distintos factores,
incluyendo el tipo de vehículo, su mantenimiento, el uso y las condiciones de conducción.
Sin embargo, para fines de este cálculo se considera el rendimiento estimado de fábrica
de un auto sedan de gama media, el cual es de:
18.29
kilómetros
litro
Por otro lado, el costo de la gasolina por litro de acuerdo a los precios de gasolinas por la
Comisión Reguladora de Energía de 2023, puede ir de $19.09 a $25.99 por litro. En este caso
se optará por el promedio de costos, el cual es de $22.54, por lo que nos da un costo de
$1.23 de combustible por km.
$22.54
Costo de gasolina por km = = $1.23
18.29
COSTO DE MANTENIMIENTO
Se considera el costo del mantenimiento básico de 10,000 km o 6 meses, el cual incluye
cambio de bujías, cambio de aceite y filtro, cambio del filtro de gasolina y aire, cambio
del refrigerante, cambio de la faja del alternador, ajuste del tiempo de encendido, revisión
de las luces y los faros; revisión de los niveles de la caja, la batería e hidráulico, limpieza de
terminales de batería, revisión de los frenos y el tren delantero. El costo promedio de este
servicio es de $2,260, por lo que a cada kilómetro recorrido le corresponden 22 centavos.
$2,260
Costo de servicio por km = = $00.22
10, 000
INVERSIÓN DE LLANTAS
De acuerdo con KIA (2023), en el artículo ¿cuánto duran los neumáticos del automóvil?, se
especifica que la duración efectiva de un neumático oscila entre 10,000 y 50,000
kilómetros. Para el caso de este estudio se considera 30,000 kilómetros como promedio.
Actualmente el costo aproximado de la llanta correspondiente a un sedán es de $1,989.00,
por lo que cambiar las cuatro llantas daría un total de $7,956.00.
$7,956
Costo de llanta por km = = $00.26
30, 000
Por lo que el monto de inversión en llantas por km es de 20 centavos.
P á g i n a 140 | 360
SEGURO DE AUTO
De acuerdo al modelo de automóvil analizado, el costo promedio de una anualidad del
seguro es de $6,716, y en promedio un vehículo recorre 21,000 km por año, por lo tanto:
$6,716
Inversión de seguro por km = = $00.32
21,000
Un kilómetro recorrido simboliza 32 centavos por la anualidad del seguro.
REVALIDACIÓN DE PLACAS
La revalidación vehicular en la ciudad de Chihuahua es anual, la cual tiene un costo de
$2,160; por lo que:
$2,160
Revalidación por km = = $00.10
21,000
El monto de inversión de la revalidación por kilómetro es de 10 centavos.
LICENCIA DE CONDUCIR
La licencia de conducir en la ciudad de Chihuahua por año tiene un costo de $496.00 por
lo que;
$496
Revalidación por km = $00.02
21,000
El monto de inversión de la licencia de conducir por kilómetro es de 2 centavos.
Después de considerar el kilometraje promedio anual, la vida útil del vehículo, el costo de
adquisición, el precio de la gasolina, el costo de mantenimiento, el cambio de llantas, el
seguro de auto, la revalidación de placas y el trámite de la licencia de conducir, se puede
concluir que el costo aproximado por kilómetro de traslado es de $3.01 (tres pesos con un
centavo).
Parámetro Costo
Adquisición del vehículo $0.86
Gasolina $1.23
Mantenimiento $0.22
Llantas $0.26
Seguro de Auto $0.32
Revalidación de placas $0.10
Licencia de Conducir $0.02
Total $3.01
TABLA. 76RESUMEN DE COSTO DE VIAJE POR KILÓMETRO.

F) COSTOS DE RECORRIDO POR VIALIDAD
IMG. 91 TRAZO DE VIALIDADES ANALIZADAS EN COSTO DE VIAJES.
Vialidad Longitud (km) Costo Tiempo

Periférico de la Juventud 13.10 $39.43 15 min
Av. Tecnológico 9.00 $27.09 17 min
Av. Industrias 9.60 $28.90 20 min
Vialidad Sacramento 7.30 $21.97 8 min
Es importante destacar que, al analizar el costo, la distancia y el tiempo de recorrido en las

vialidades estudiadas, se pueden observar ciertas tendencias. En primer lugar, el costo de
los viajes tiende a mantener uniformidad, sin experimentar una variabilidad significativa.
En contraste, la distancia recorrida por los usuarios muestra una mayor diversidad, lo que
sugiere que la longitud de los viajes puede variar considerablemente en función de las
necesidades individuales y los destinos específicos de los viajeros.
Por otro lado, los tiempos de viaje a lo largo de cada vialidad son diferentes. Esta variación
en los tiempos de recorrido se atribuye principalmente a la presencia de dispositivos de
control de tráfico y seguridad a lo largo de la vialidad. Estos dispositivos pueden incluir
semáforos, reductores de velocidad, señales de tráfico y otros elementos que influyen en
la velocidad y la fluidez del tráfico.
P á g i n a 142 | 360
G) UBICACIÓN DE PUNTOS DE CONCENTRACIÓN

Los puntos de concentración son áreas específicas de interés que desempeñan un papel
fundamental en la generación y dirección de flujos de tráfico en una ciudad o región. Se
identifican dichas zonas para comprender dónde se originan y convergen los viajes
vehiculares.
IMG. 92 PUNTOS DE CONCENTRACIÓN SOCIAL EN LA CIUDAD DE CHIHUAHUA
En la ciudad de chihuahua, se identificaron los siguientes puntos de concentración:
1. Complejo Industrial Impulso

2. Complejo Industrial Supra
3. UACH Campus II
4. Complejo Industrial Chihuahua
5. Complejo Industrial El Saucito
6. Distrito Uno
7. Parque Industrial Las Américas
8. UACH Campus I
9. Complejo Industrial (Grupo Bafar)
10. Zona Centro

H) ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO
DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE MUESTRA
La determinación del tamaño de la muestra es en relación a la población objetivo, los

recursos disponibles y el nivel de precisión deseado. La metodología para definir el tamaño
de muestra consiste en los siguientes pasos:
1. Definir la población objetivo: Lo primero es definir claramente la población que se

desea estudiar. Esto podría ser la población de una ciudad o una región
específica. En el caso del proyecto, se determinaron 3 zonas específicas
localizadas en el norte, centro y sur del proyecto.
2. Definir el tipo de muestra: Se refiere a la caracterización o categorización de una

muestra en un estudio de investigación. Puede haber varios tipos de muestras,
dependiendo de los objetivos y la metodología del estudio.
En la elección del tipo de muestra para el proyecto, se optó por un enfoque

convencional o accidental, caracterizado como un muestreo no
probabilístico o determinístico. En este caso, el cálculo del tamaño de la
muestra y la selección de los elementos se basan en juicios y criterios
subjetivos.
Siguiendo las directrices del INEGI, este enfoque implica la recopilación de

datos de los sujetos de estudio que resultan más accesibles. Se trata de un
método de muestreo ágil y oportuno, diseñado para ser empleado en
estudios exploratorios con el propósito de guiar la definición del estudio, en
lugar de completar la caracterización de estructuras o comportamientos de
una población.
3. Establecer el nivel de confianza: El nivel de confianza se refiere a la probabilidad

de que los resultados de la encuesta estén dentro de un cierto margen de error.
El nivel de confianza establecido fue del: 70%
4. Determinar el margen de error: El margen de error es la cantidad máxima en la que

los resultados de la encuesta pueden variar de la verdadera población.
En el estudio se determinó que el margen de error sería del 4%
5. Conocer la variabilidad de la población: La variabilidad en la población influye en

el tamaño de muestra necesario. Si la población tiene una gran variabilidad en sus
patrones de movilidad, necesitarás una muestra más grande para capturar esa
variabilidad.
P á g i n a 144 | 360
6. Utilizar una fórmula de cálculo: Para determinar el tamaño de muestra necesario,

puedes utilizar una fórmula estándar como la fórmula de tamaño de muestra para
poblaciones finitas o la fórmula de tamaño de muestra para poblaciones infinitas,
dependiendo de si estás trabajando con una población limitada o no.
Para poblaciones finitas, la fórmula es:
N * Z2 * p * (1 - p)
n=
(N-1) * E2 + Z2 * p * (1 - p)
Donde:
n= Es el tamaño de la población.
Es el valor crítico de la distribución normal para el nivel de confianza
N=
deseado.
Es el valor crítico de la distribución normal para el nivel de confianza
Z=
deseado.
Es la estimación de la proporción de la población que tiene la
p=
característica de interés.
E= Es el margen de error.
7. Redondear y ajustar: Una vez que hayas calculado el tamaño de muestra
necesario, redondea el número a la cifra entera más cercana, ya que no puedes
tener fracciones de personas en tu muestra. Además, es posible que desees ajustar
el tamaño de muestra para compensar posibles tasas de no respuesta.
8. Considerar factores prácticos: A veces, factores prácticos, como los recursos

disponibles y el tiempo, pueden influir en la determinación final del tamaño de
muestra. Es posible que debas equilibrar la precisión deseada con los recursos
disponibles.
9. Llevar a cabo la encuesta: Una vez determinado el tamaño de muestra, procede

a realizar la encuesta siguiendo las mejores prácticas de muestreo y recopilación
de datos.
Cálculo de muestra por intersección
Av. Tecnológico y Av. Guillermo Prieto Lujan
176 (n) TAMAÑO DE MUESTRA BUSCADO
5,794 (N) Tamaño de Población (Dato Global)

70% Nivel de Confianza
1.078 (Z) Param. Nivel de confianza
4% (e) Error Máximo aceptado
50% (p) Probabilidad de que Ocurra
50% (q) Probabilidad de que no Ocurra

En el caso de la intersección de la Av. Tecnológico y Av. Guillermo Prieto Lujan el

tamaño de la muestra es de 176 encuestas, con un nivel de confianza del 70%.
Av. Cantera y Periférico de la Juventud

En el caso de la intersección de la Av. Cantera y Periférico de la Juventud el tamaño

de la muestra es de 177 encuestas, con un nivel de confianza del 70%.
Av. Silvestre Terrazas y C.120

En el caso de la intersección de la Av. Silvestre Terrazas y C. 120 el tamaño de la

muestra es de 174 encuestas, con un nivel de confianza del 70%.
RESULTADOS
Las encuestas se realizaron durante la hora de máxima demanda en la mañana, de 7:30

a 9:00 am, en tres intersecciones de la ciudad consideradas como puntos de importancia
en el proyecto, las cuales son:
 Av. Tecnológico y Av. Guillermo Prieto Luján

 Perif. de la Juventud y Av. de la Cantera
 Av. Silvestre Terrazas y C. 120
Estas intersecciones se localizan a una altura norte, centro y sur, respectivamente, del trazo
propuesto para el Blvd. Luis H. Álvarez.
P á g i n a 146 | 360
De los resultados obtenidos en las encuestas, la mayoría de los desplazamientos tienen

como motivo principal el transporte hacia el trabajo o la asistencia a centros educativos.
Por lo que, estos viajes suelen comenzar en los hogares de las personas. Este hallazgo indica
una tendencia importante en la movilidad de la población y su relación con el uso del
suelo urbano. Sugiere asociación entre el uso residencial del suelo y la generación de
viajes. Esto implica que el desarrollo futuro de desplazamientos estará intrínsecamente
relacionado con la planificación y la zonificación de áreas habitacionales en el entorno
urbano.
Además, el destino principal es el trabajo y en segundo la escuela, lo que implica que la

demora en el tránsito por las vialidades principales afecta la llegada en tiempo a los
respectivos sitios de empleo y estudio, con consecuencias económicas y de productividad.
GRAFICA 11 LUGAR DE ORIGEN.

GRAFICA 12 LUGAR DE DESTINO.
En lo que respecta a la duración de los viajes, se observa notable diversidad. Algunos viajes
se desarrollan dentro del mismo subcentro de la ciudad, mientras que, en otros casos,
abarcaban áreas distantes. No obstante, el promedio de tiempo requerido para completar
estos desplazamientos se sitúa en alrededor de 28 minutos.
Además de la cuestión de la duración de los viajes, los participantes de las encuestas

también expresaron preocupación acerca de la congestión del tráfico en dos ubicaciones
específicas de la ciudad. En el caso de la Avenida Tecnológico, los problemas de
congestión se concentran entre la intersección con la Avenida Homero hasta la Calle 16
de Septiembre. Por otro lado, en el Periférico de la Juventud, la congestión se hace más
notable en el tramo que va desde la Av. Juan Escutia hasta la Av. de la Cantera.
En cuanto al número de usuarios por vehículo, según los resultados de las encuestas, en la
mayoría de los casos solo se encontró el conductor a bordo. Este hallazgo refleja un
elevado nivel de tráfico en la ciudad. La ausencia de pasajeros en la mayoría de los
vehículos es un problema significativo de movilidad en la ciudad., debido a que muestra
la sobrecarga del sistema vial, lo que contribuye al congestionamiento y a la ineficiencia
del sistema de transporte urbano. Es esencial abordar este tema y promover opciones de
movilidad sostenible que no solo reduzcan el tráfico, sino también el impacto ambiental
asociado.
P á g i n a 148 | 360
GRAFICA 13 NÚMERO DE OCUPANTES.
GRAFICA 14 FRECUENCIA DEL VIAJE

A continuación, se observan los resultados obtenidos respecto al lugar de origen y destino

de las personas. Esto nos dice la dirección hacia donde se genera mayor flujo vehicular, y
por lo tanto, se identifican los sitios para los cuales se debería evaluar si la vialidad
propuesta dará servicio.
Se observa que en la intersección de la Av. Guillermo Prieto Luján y Av. Tecnológico el

tráfico se origina principalmente de las colonias al norte de la ciudad, cercanas a la
intersección en cuestión. En contraparte, el tráfico tiene como destino en primer lugar la
zona Centro y norte de la ciudad, en segundo lugar, se dirige a lo largo del Perif. De la
Juventud. Por lo que, el Blvd. Luis H. Álvarez tendría principalmente impacto en las personas
que utilizan el Perif. de la Juventud para dirigirse del norte de la ciudad hacia el sur o
poniente, sin embargo, el principal flujo registrado, es hacia el centro de la ciudad, el cual
se vería poco afectado.
Por su parte, en la Av. Cantera y Perif. De la Juventud, se observa que el flujo vehicular es
principalmente originado en las colonias aledañas a la Av. de la Cantera, localizadas al
poniente del periférico, con dirección hacia el Centro de la Ciudad, lo que se propicia
debido a que la Av. de la Cantera es la ruta más directa para llegar a la Zona Centro
desde el Perif. De la Juventud. Por lo tanto, para los fraccionamientos actuales de la zona,
la vialidad Blvd. Luis H. Álvarez no representa cambio significativo para dirigirse al centro
de la ciudad.
Por último, en la Av. Silvestre Terrazas y C. 120, se observa que la dirección de destino
principal es hacia la carretera a Cuauhtémoc, ya sea que las personas se dirigen a la
industria de la zona o fuera de la ciudad hacia los municipios del Estado localizados en
dicha dirección. En cuanto al origen, las personas vienen de diversos sitios de la ciudad,
pero principalmente del centro y sur de la misma. El Blvd. Luis H. Álvarez puede impactar
principalmente en el flujo generado hacia la carretera a Cuauhtémoc, debido a que
brindará conectividad entre sur poniente y norte.
P á g i n a 150 | 360
IMG. 93 ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES ACTUALES EN LA INTERSECCIÓN DE AV. TECNOLÓGICO Y AV. GUILLERMO PRIETO LUJÁN.
IMG. 94 ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES ACTUALES EN LA INTERSECCIÓN DE AV. DE LA CANTERA Y PERIF. DE LA JUVENTUD.

IMG. 95 ORIGEN Y DESTINO DE LOS VIAJES ACTUALES EN LA INTERSECCIÓN DE AV. SILVESTRE TERRAZAS Y C. 120.
I) ATLAS DE RIESGO
En este apartado se realiza un análisis en la zona de estudio de los riesgos naturales, los
cuales pueden ser inundaciones, terremotos, erupciones volcánicas, deslizamientos de
tierra, incendios forestales, por mencionar algunos ejemplos, y antropogénicos, los cuales
son riesgos derivados de actividades humanas.
Actualmente en la zona del proyecto, es atravesada por una falla geológica, la cual es
una fractura o ruptura en la corteza terrestre donde dos bloques de roca han
experimentado un desplazamiento relativo. Dicha falla puede tener impacto significativo
en la topografía de la zona y puede ser la causa de terremotos. El construir una vialidad
sobre una falla geológica conlleva un riesgo intrínseco, pero este riesgo puede ser
gestionado mediante una planificación y diseño adecuado, la evaluación de riesgos
geotécnicos y el cumplimiento de regulaciones sísmicas. Tal como se muestra en la
siguiente imagen.
P á g i n a 152 | 360
Ilustración 1.- Mapa fallas y fracturas geológicas de la zona. (Mapa Espacios y datos de México INEGI)
Ilustración 2.- Mapa de epicentros y amenazas sísmicas de la zona. Muestra la actividad sísmica del 2008 al 2013 (Fuente.
Atlas de Riesgos Chihuahua 2014)

De acuerdo al Atlas de Riesgos, se considera de una manera muy general que el municipio
de Chihuahua tiene un nivel de amenaza muy bajo por eventos sísmicos. Además de que
el polígono del estudio se encuentra en nivel bajo de amenaza sísmica.
Ilustración 3.- Mapa de nivel de amenaza de derrumbes de la zona. (Fuente. Atlas de Riesgos Chihuahua 2014)
En el tema de los derrumbes, el proyecto se encuentra en zonas en nivel de amenaza

medio o alto, por lo que se deberá analizar la zona para identificar posibles áreas de
derrumbe, con el fin de poder ser gestionados de manera efectiva mediante estudios,
diseño y medidas de mitigación adecuadas.
P á g i n a 154 | 360
Ilustración 4.- Mapa de índice de inundaciones de la zona. (Fuente. Atlas de Riesgos Chihuahua 2014)
En lo que respecta al riesgo de inundaciones, el polígono del proyecto se localiza en una

zona de medio a bajo nivel de riesgo de inundación.
En general, no existen riesgos geológicos o amenazas naturales considerables que puedan

impedir la realización del proyecto. Esto es un aspecto positivo, ya que proporciona
posibilidad para avanzar en la planificación y desarrollo de la infraestructura vial en la zona.
No obstante, es fundamental reconocer que la construcción de cualquier vialidad, incluso

en áreas aparentemente seguras, conlleva desafíos y consideraciones importantes. Uno
de los aspectos críticos en este caso es la necesidad de rectificar el trazo de la vialidad
debido a las construcciones aledañas y los riesgos presentes, aunque menores en la zona,
como es la falla geología y la posibilidad de derrumbes antes mencionados.
El tema de las construcciones aledañas, podría implicar la necesidad de adquirir terrenos

adicionales, modificar el alineamiento de la carretera o implementar técnicas de
construcción específicas para minimizar las interferencias con las edificaciones
circundantes.
Como conclusión, aunque el polígono del proyecto no presenta riesgos geológicos

considerables que impidan su realización, es imperativo abordar de manera proactiva los
desafíos asociados con las construcciones cercanas y los riesgos presentes en la zona.

J) COBERTURA DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE EXISTENTES
Actualmente en la zona cercana a la proyección del Blvd. Luis H. Álvarez se encuentran

las siguientes rutas de transporte público:
1. Infonavit Directo 9. Riberas de Sacramento Inverso

2. Infonavit Inverso 10. Ruta 100
3. Circunvalación 2 Baja Mirador 11. Av. Zarco Martín López
4. Circunvalación 2 Baja Salle 12. Av. Zarco Esperanza
5. Circunvalación 2 Sube Salle 13. Campesina Sector 3
6. Circunvalación 2 Sube Mirador 14. Campesina Santa Rosa
7. Panamericana San Felipe 15. Circuito Universitario
8. Riberas de Sacramento Directo
La siguiente cartografía muestra el recorrido de las rutas que transitan cerca del área de
estudio.
IMG. 96. RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO POR LA ZONA DE ESTUDIO.
De acuerdo al radio de cobertura del PDU (Plan de Desarrollo Urbano) la traza actual de
las rutas de transporte público que se acercan más al proyecto, NO logra brindar servicio
al proyecto, ya que, al proyectar el radio de cobertura de 450 metros, no sé cubre ningún
área del proyecto. Por lo tanto, se tendrían que adecuar las rutas de transporte público
actuales o generar nuevas.
P á g i n a 156 | 360
K) AFOROS VEHICULARES DIRECCIONALES
Para llevar a cabo la evaluación respecto a la operación vial actual en la zona, se

realizaron aforos en 11 intersecciones, con el propósito de obtener los volúmenes
vehiculares que se manifiestan en el área de estudio, siendo los posibles futuros usuarios
que accedan al Blvd. Luis H. Álvarez, y que servirán fundamentalmente para los análisis
operacionales y de asignación. El método de aforo realizado fue por medios manuales
durante un día típico de la semana, en las horas de máxima demanda.
Para este caso en particular se tomó la decisión de realizar aforos direccionales en las
siguientes Intersecciones:

5. Periférico de la Juventud y Av. Fco. Villa
9. Periférico de la Juventud y Blvd. Ortiz Mena.
10. Periférico de la Juventud y Av. Prolongación Teófilo Borunda
IMG. 97 LOCALIZACIÓN DE AFOROS DIRECCIONALES.

A continuación, se presentan las tablas con los resultados obtenidos de dichos aforos:

Av. Norte 4 y Av. Tecnológico
Hora: 07:30 a 08:30 a.m
Fecha: 5 agosto 2023
VIALIDAD/FLUJO MOVIMIENTO HORA A B C2 C3 T TS TSR SUBTOTALTOTAL

07:30-07:45 1 0 0 0 0 1 0
07:45-08:00 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA IZQUIERDA 3
08:00-08:15 0 0 1 0 0 0 0
08:15-08:30 0 0 0 0 0 0 0
07:30-07:45 22 0 0 0 0 5 0
Av. Norte 4 07:45-08:00 2 0 0 1 0 5 0
VUELTA DERECHA 77 81
(Oeste-Este) 08:00-08:15 19 0 2 0 0 0 0
08:15-08:30 18 0 0 0 0 4 0
07:30-07:45 0 0 0 0 0 0 0
07:45-08:00 1 0 0 0 0 0 0
FRENTE 1
08:00-08:15 0 0 0 0 0 0 0
08:15-08:30 0 0 0 0 0 0 0
07:30-07:45 12 3 0 1 0 0 0
07:45-08:00 28 5 0 0 0 0 0
FRENTE 129
08:00-08:15 36 5 0 0 0 0 0
08:15-08:30 33 4 0 1 0 0 0
07:30-07:45 10 0 0 1 0 0 0
07:45-08:00 20 1 0 0 0 2 0
VUELTA IZQUIERDA 66
08:00-08:15 11 0 0 1 0 4 0
Carretera Chihuahua-
08:15-08:30 14 0 0 0 0 1 0
Miguel Ahumada 454
07:30-07:45 37 0 2 0 0 0 0
(Sur-Norte)
07:45-08:00 33 0 2 0 0 0 0
VUELTA DERECHA 142
08:00-08:15 29 1 0 0 0 0 0
08:15-08:30 34 2 0 1 0 0 0
07:30-07:45 26 0 0 0 1 0 0
07:45-08:00 37 0 0 0 1 0 0
RETORNO 117
08:00-08:15 27 1 1 0 2 0 0
08:15-08:30 20 0 0 0 1 0 0
07:30-07:45 12 0 1 0 0 0 0
07:45-08:00 3 0 0 0 0 1 0
FRENTE 23
08:00-08:15 4 0 0 0 0 0 0
08:15-08:30 1 0 0 0 0 0 0
07:30-07:45 5 0 0 0 0 0 0
Av. Norte 4 07:45-08:00 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA DERECHA 14 705
(Este-Oeste) 08:00-08:15 4 0 0 0 0 0 0
08:15-08:30 4 0 0 1 0 0 0
07:30-07:45 180 5 1 0 0 0 0
07:45-08:00 175 5 0 0 0 0 0
VUELTA IZQUIERDA 668
08:00-08:15 148 2 1 0 0 0 0
08:15-08:30 146 4 0 1 0 0 0
07:30-07:45 0 0 0 0 0 0 0
07:45-08:00 0 0 0 0 0 0 0
FRENTE 1
08:00-08:15 1 0 0 0 0 0 0
08:15-08:30 0 0 0 0 0 0 0
07:30-07:45 1 0 0 0 0 2 0
Carretera Chihuahua-
07:45-08:00 3 0 0 0 0 3 0
Miguel Ahumada VUELTA DERECHA 15 56
08:00-08:15 0 0 0 0 0 3 0
(Norte-sur)
08:15-08:30 2 0 0 0 0 1 0
07:30-07:45 7 0 0 0 0 0 0
07:45-08:00 6 0 0 0 0 1 0
RETORNO 40
08:00-08:15 8 1 0 0 0 0 0
08:15-08:30 15 0 1 0 0 0 0
GRAN TOTAL: 1,296

TABLA. 77 RESUMEN DE AFORO VEHICULAR POR LA MAÑANA
P á g i n a 158 | 360
Av.Tecnologico y Av. Guillermo Prieto Lujan

Hora: 07:30 - 08:30 A.M.
Fecha: Agosto 2023
VIALIDAD/FLUJO MOVIMIENTO HORA A B C2 C3 T TS TSR SUBTOTAL TOTAL

07:30 - 07:45 41 5 2 0 0 0 0
07:45 - 08:00 51 3 2 1 0 0 0
FRENTE 167
08:00 - 08:15 23 3 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 32 4 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 34 0 0 0 0 0 0
Av. Tecnologico VUELTA
07:45 - 08:00 51 0 1 0 0 0 0
Carril Lateral DERECHA A 195 402
08:00 - 08:15 59 0 0 0 0 0 0
(Sur-Norte) CARRIL CENTRAL
08:15 - 08:30 50 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 2 0 0 0 0 0 0
VUELTA
07:45 - 08:00 15 0 0 0 0 0 0
DERECHA A 40
08:00 - 08:15 12 0 0 1 0 0 0
CARRIL LATERAL
08:15 - 08:30 9 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 240 5 12 4 0 11 0
07:45 - 08:00 280 1 12 3 0 5 1
FRENTE 1,262
08:00 - 08:15 340 4 12 4 1 3 5
08:15 - 08:30 299 1 6 2 1 5 2
07:30 - 07:45 9 0 2 0 0 0 0
Av. Tecnologico
VUELTA 07:45 - 08:00 14 0 0 0 0 0 0
Carril Central 69 1,382
IZQUIERDA 08:00 - 08:15 17 0 0 0 0 0 0
(Sur-Norte)
08:15 - 08:30 26 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 12 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 15 0 0 0 0 0 0
RETORNO 51
08:00 - 08:15 9 0 1 0 0 0 0
08:15 - 08:30 11 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 586 5 7 7 2 12 0
07:45 - 08:00 632 10 7 2 3 11 0
FRENTE 2,438
08:00 - 08:15 559 7 10 3 0 8 5
08:15 - 08:30 517 6 20 6 1 8 0
07:30 - 07:45 10 0 3 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 10 0 0 0 0 0 0
45
DERECHA 08:00 - 08:15 11 0 1 0 0 0 0
08:15 - 08:30 8 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 28 0 0 1 0 0 0
VUELTA
07:45 - 08:00 23 1 0 0 0 0 0
IZQUIERDA A 97
08:00 - 08:15 25 0 0 0 0 0 0
CARRIL CENTRAL
Av. Tecnologico 08:15 - 08:30 20 0 0 0 0 0 0
2,668
(Norte-Sur) 07:30 - 07:45 14 0 1 0 0 0 0
VUELTA
IZQUIERDA A 07:45 - 08:00 8 0 1 0 0 0 0 46
CARRIL LATERAL 08:00 - 08:15 10 0 1 0 0 0 0
08:15 - 08:30 9 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 4 0 0 0 0 0 0
RETORNO
07:45 - 08:00 7 0 0 0 0 0 0
A CARRIL 22
08:00 - 08:15 7 0 0 0 0 0 0
CENTRAL
08:15 - 08:30 3 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 1 0 0 0 0 0 0
RETORNO
07:45 - 08:00 3 0 0 0 0 0 0
A CARRIL 20
08:00 - 08:15 10 1 0 0 0 0 0
LATERAL
08:15 - 08:30 4 0 0 0 0 0 0
Continua en la siguiente página.

07:30 - 07:45 169 0 0 0 0 0 0

VUELTA 07:45 - 08:00 173 0 0 0 0 0 0
763
IZQUIERDA 08:00 - 08:15 206 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 213 0 0 0 1 1 0
Av. Guillermo 07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO
Prieto L. 07:45 - 08:00 0 0 0 0 0 0 0
A CARRIL 1 771
Carril Central 08:00 - 08:15 0 0 0 0 0 0 0
CENTRAL
(Este-Oeste) 08:15 - 08:30 0 0 0 0 0 1 0
07:30 - 07:45 3 0 0 0 0 0 0
RETORNO
07:45 - 08:00 1 0 0 0 0 0 0
A CARRIL 7
08:00 - 08:15 2 0 0 0 0 0 0
LATERAL
08:15 - 08:30 1 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 2 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 5 0 0 0 0 0 0
FRENTE 24
08:00 - 08:15 6 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 9 0 1 0 0 0 0
Av. Guillermo VUELTA 07:30 - 07:45 7 3 0 0 0 0 0
Prieto L. DERECHA 07:45 - 08:00 12 3 0 0 0 0 0
52 178
Carril Lateral A CARRIL 08:00 - 08:15 15 1 0 0 0 0 0
(Este-Oeste) LATERAL 08:15 - 08:30 9 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:30 - 07:45 15 4 1 1 0 0 0
DERECHA 07:45 - 08:00 23 1 0 0 0 1 0
102
A CARRIL 08:00 - 08:15 20 0 0 1 0 0 0
CENTRAL 08:15 - 08:30 26 3 3 3 0 0 0
07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 0 0
FRENTE
07:45 - 08:00 2 0 0 0 0 0 0
A CARRIL 22
08:00 - 08:15 4 0 0 2 0 0 0
CENTRAL
08:15 - 08:30 13 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 3 0 0 0 0 0 0
FRENTE
07:45 - 08:00 1 0 0 0 0 0 0
A CARRIL 10
08:00 - 08:15 2 0 0 0 0 0 0
LATERAL
08:15 - 08:30 3 0 1 0 0 0 0
VUELTA 07:30 - 07:45 10 0 6 0 0 0 0
IZQUIERDA 07:45 - 08:00 5 0 4 0 0 3 0
57
A CARRIL 08:00 - 08:15 7 0 6 0 0 3 0
CENTRAL 08:15 - 08:30 4 0 7 0 0 0 0
VUELTA 07:30 - 07:45 1 1 2 0 0 0 0
Av. Guillermo
IZQUIERDA 07:45 - 08:00 3 0 0 0 0 0 0
Prieto L. 14 393
A CARRIL 08:00 - 08:15 3 2 0 0 0 0 0
(Oeste-Este)
LATERAL 08:15 - 08:30 2 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 37 0 4 0 0 1 0
VUELTA
07:45 - 08:00 49 0 10 1 0 0 0
DERECHA 167
08:00 - 08:15 31 0 0 0 0 0 0
CONTINUA
08:15 - 08:30 30 0 4 0 0 0 0
07:30 - 07:45 42 0 1 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 34 0 6 0 0 0 0
123
DERECHA 08:00 - 08:15 28 0 2 0 0 0 0
08:15 - 08:30 7 0 2 0 0 0 0
07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 0
08:00 - 08:15 0 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 0 0 0 0 0 0 0
GRAN TOTAL: 5,794
P á g i n a 160 | 360

Av. Homero y Av. Tecnológico
Hora: 07:15 a.m. - 08:15 a.m.
Fecha: 22 de Agosto de 2023
VIALIDAD/FLUJO MOVIMIENTO HORA A B C2 C3 T TS TSR M SUBTOTAL TOTAL

VUELTA 7:15 - 7:30 176 0 2 0 0 0 0 2
7:30 - 7:45 213 0 1 0 0 0 0 0
IZQUIERDA 812
7:45 - 8:00 261 0 3 0 0 0 0 2
( Por Trebol) 8:00 - 8:15 148 0 1 0 0 1 0 2
7:15 - 7:30 616 3 4 0 0 2 0 4
Av. Homero 7:30 - 7:45 751 3 0 0 0 0 0 15
FRENTE 2,710 4,211
(Oeste - Este) 7:45 - 8:00 771 4 2 1 0 2 0 5
8:00 - 8:15 513 2 0 2 0 2 0 8
7:15 - 7:30 201 0 0 0 0 0 0 2
VUELTA 7:30 - 7:45 146 0 0 0 0 0 0 0
689
DERECHA 7:45 - 8:00 193 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 146 0 1 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 88 6 0 1 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 69 7 6 1 1 0 0 3
355
DERECHA 7:45 - 8:00 79 4 0 4 1 2 0 0
8:00 - 8:15 61 6 6 3 1 5 0 1
7:15 - 7:30 49 0 0 0 0 0 0 2
VUELTA
Av. Homero 7:30 - 7:45 67 0 2 0 0 0 0 3
IZQUIERDA 189 1,932
(Este - Oeste) 7:45 - 8:00 40 0 1 0 0 0 0 2
( Por Trebol)
8:00 - 8:15 23 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 323 2 5 1 0 5 0 5
7:30 - 7:45 345 2 3 2 0 3 0 4
FRENTE 1,388
7:45 - 8:00 355 1 10 2 1 1 0 3
8:00 - 8:15 299 2 4 0 1 3 0 6
7:15 - 7:30 130 0 1 0 0 0 0 5
VUELTA
7:30 - 7:45 164 0 1 0 0 0 0 0
IZQUIERDA 604
7:45 - 8:00 172 0 2 0 0 0 0 0
( Por Trebol)
8:00 - 8:15 129 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 25 4 1 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 29 3 0 0 0 0 0 0
RETORNO 105
7:45 - 8:00 16 3 2 0 0 0 0 0
Av. Tecológico 8:00 - 8:15 19 3 0 0 0 0 0 0
2,497
(Sur - Norte) 7:15 - 7:30 277 3 1 0 0 1 0 4
7:30 - 7:45 442 0 3 0 1 2 0 4
FRENTE 1,519
7:45 - 8:00 432 2 4 0 1 0 0 6
8:00 - 8:15 329 1 4 0 0 0 0 2
7:15 - 7:30 63 13 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 59 9 0 1 0 0 0 0
269
DERECHA 7:45 - 8:00 46 14 0 0 1 0 0 0
8:00 - 8:15 48 15 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 221 1 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 234 1 0 0 0 1 0 0 903
DERECHA 7:45 - 8:00 215 0 0 1 0 0 0 1
8:00 - 8:15 223 2 3 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 35 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA
7:30 - 7:45 41 1 0 0 0 0 0 0
DERECHA 117
(lado Puente) 7:45 - 8:00 24 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 16 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 200 0 0 3 0 0 0 1
VUELTA
7:30 - 7:45 220 4 1 1 0 0 0 2
IZQUIERDA 782
7:45 - 8:00 198 2 1 2 0 1 0 5
( Por Trebol)
Av. Tecológico 8:00 - 8:15 127 3 1 2 0 5 0 3 7,063
(Norte - Sur) 7:15 - 7:30 31 0 0 0 0 0 0 1
7:30 - 7:45 24 0 0 0 0 0 0 1
RETORNO 135
7:45 - 8:00 59 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 18 0 1 0 0 0 0 0
FRENTE 7:15 - 7:30 14 0 0 0 0 0 0 0
Lateral Av.
7:30 - 7:45 30 0 0 0 0 0 0 0
Tecnológico 61
( Trebol - 7:45 - 8:00 14 0 1 0 0 0 0 0
Accesos) 8:00 - 8:15 2 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 1,211 6 2 3 1 2 0 2
7:30 - 7:45 1,359 10 5 1 0 0 0 9
FRENTE 5,065
7:45 - 8:00 1,212 4 5 2 0 3 0 11
8:00 - 8:15 1,188 7 5 2 0 6 0 9
GRAN TOTAL: 15,703



Av. Juan Escutia y Av. Tecnológico
Hora: 07:30 a.m. - 08:30 a.m.
VIALIDAD/FLUJ MOVIMIENTO HORA A B C2 C3 T TS TSR M SUBTOTAL TOTAL

7:30 - 7:45 57 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 68 1 0 0 0 0 0 0
227
IZQUIERDA 8:00 - 8:15 50 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 49 2 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 192 0 0 0 0 0 0 3
Av. Juan Escutia 7:45 - 8:00 198 0 1 0 0 0 0 4
FRENTE 824 1,346
(Oeste - Este) 8:00 - 8:15 215 0 5 0 1 0 0 0
8:15 - 8:30 201 0 2 0 1 1 0 0
7:30 - 7:45 64 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 66 0 1 0 0 0 0 2
295
DERECHA 8:00 - 8:15 55 1 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 101 5 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 36 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 31 0 0 0 0 0 0 0
114
DERECHA 8:00 - 8:15 20 1 1 1 0 1 0 0
8:15 - 8:30 22 0 0 1 0 0 0 0
7:30 - 7:45 150 0 2 0 0 0 0 0
Av. Juan Escutia VUELTA 7:45 - 8:00 218 1 0 0 0 0 0 1
601 1,362
(Este - Oeste) IZQUIERDA 8:00 - 8:15 118 0 0 0 0 0 0 4
8:15 - 8:30 97 1 1 0 0 0 0 8
7:30 - 7:45 169 0 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 153 1 1 0 0 0 0 1
FRENTE 647
8:00 - 8:15 143 6 0 0 0 2 0 1
8:15 - 8:30 162 1 5 0 0 2 0 0
7:30 - 7:45 51 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 45 0 0 0 0 0 0 0
199
IZQUIERDA 8:00 - 8:15 47 0 1 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 55 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 57 0 0 0 0 0 0 1
7:45 - 8:00 65 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 164
8:00 - 8:15 29 0 0 0 0 0 0 0
Av. Tecnológico 8:15 - 8:30 10 0 2 0 0 0 0 0
518
(Sur - Norte) 7:30 - 7:45 0 3 0 0 0 0 0 0
FRENTE 7:45 - 8:00 0 2 0 0 0 0 0 0
17
(Lateral) 8:00 - 8:15 1 4 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 2 3 0 0 0 1 0 1
7:30 - 7:45 39 0 0 0 0 0 0 1
VUELTA 7:45 - 8:00 44 0 0 0 0 0 0 0
138
DERECHA 8:00 - 8:15 36 0 1 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 17 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 30 2 0 1 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 44 0 0 1 0 0 0 1
157
DERECHA 8:00 - 8:15 29 0 1 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 44 0 3 0 0 0 0 1
7:30 - 7:45 118 0 0 0 0 0 0 2
VUELTA 7:45 - 8:00 86 1 1 0 1 0 0 0
322
IZQUIERDA 8:00 - 8:15 38 1 0 0 0 0 0 0
Av. Tecnológico 8:15 - 8:30 71 0 2 0 1 0 0 0
906
(Norte - Sur) 7:30 - 7:45 50 0 0 0 0 0 0 1
7:45 - 8:00 78 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 220
8:00 - 8:15 53 0 1 0 0 0 0 1
8:15 - 8:30 34 0 2 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 62 8 0 0 0 0 0 2
7:45 - 8:00 46 13 0 0 0 0 0 0
FRENTE 207
8:00 - 8:15 32 11 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 22 10 0 0 0 0 0 1
GRAN TOTAL: 4,132

P á g i n a 162 | 360
5. Periférico de la Juventud y Av. Francisco Villa

Av. Francisco Villa y Perif. de la Juventud
Hora: 07:30 a 08:30 a.m.
Fecha: Agosto 2023
VIALIDAD/FLUJO MOVIMIENTO HORA A B C2 C3 T TS TSR SUBTOTAL TOTAL

07:30 - 07:45 11 0 1 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 15 1 0 0 0 0 0
63
DERECHA 08:00 - 08:15 10 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 23 0 1 1 0 0 0
07:30 - 07:45 136 1 1 0 0 0 0
07:45 - 08:00 287 1 1 0 0 0 0
FRENTE 902
08:00 - 08:15 245 0 1 2 0 0 1
Periferico de la Juventud 08:15 - 08:30 226 0 0 0 0 0 0
1,876
(norte - sur) 07:30 - 07:45 206 0 0 0 0 1 0
VUELTA 07:45 - 08:00 256 0 0 0 0 0 0
828
IZQUIERDA 08:00 - 08:15 196 0 1 0 1 0 0
08:15 - 08:30 166 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 11 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 27 0 0 0 0 0 0
RETORNO 83
08:00 - 08:15 22 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 23 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 47 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 53 1 0 0 0 0 0
201
DERECHA 08:00 - 08:15 50 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 49 0 0 1 0 0 0
07:30 - 07:45 35 1 0 0 1 0 0
07:45 - 08:00 38 2 0 0 0 0 0
FRENTE 146
08:00 - 08:15 23 1 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 43 2 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 58 0 0 0 0 0 0
Periferico de la Juventud VUELTA 07:45 - 08:00 61 0 1 0 0 0 0
261 768
(sur - norte) IZQUIERDA 08:00 - 08:15 80 0 0 1 0 0 0
08:15 - 08:30 60 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 21 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 28 0 1 0 0 0 0
RETORNO 120
08:00 - 08:15 32 0 1 0 0 0 0
08:15 - 08:30 35 1 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 10 0 0 1 0 0 0
RETORNO 07:45 - 08:00 14 0 0 0 0 0 0
40
SEMAFORISADO 08:00 - 08:15 9 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 6 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 77 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 129 1 0 0 0 0 0
376
DERECHA 08:00 - 08:15 90 0 2 0 0 0 0
08:15 - 08:30 77 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 31 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 65 0 1 0 0 0 0
FRENTE 192
08:00 - 08:15 28 0 0 0 0 0 0
Avenida Francisco villa 08:15 - 08:30 66 0 1 0 0 0 0
764
(oeste - este) 07:30 - 07:45 48 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 45 0 0 0 0 0 0
196
IZQUIERDA 08:00 - 08:15 75 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 27 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 0
08:00 - 08:15 0 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 0 0 0 0 0 0 0
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07:30 - 07:45 87 0 1 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 125 0 0 0 0 0 0
395
DERECHA 08:00 - 08:15 97 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 84 0 0 0 0 0 1
07:30 - 07:45 65 0 1 0 0 0 0
07:45 - 08:00 32 0 0 0 0 0 0
FRENTE 179
08:00 - 08:15 30 0 0 0 0 0 0
Avenida Francisco villa 08:15 - 08:30 50 0 1 0 0 0 0
1,267
(este - oeste) 07:30 - 07:45 108 0 1 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 193 0 2 0 0 0 0
693
IZQUIERDA 08:00 - 08:15 213 0 3 0 0 0 0
08:15 - 08:30 173 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 0
08:00 - 08:15 0 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 0 0 0 0 0 0 0
GRAN TOTAL: 4,675


Periferico de la Juventud y Av. De la Cantera
Hora: 07:15 a 08:15 a.m.
Fecha: Agosto 2023
VIALIDAD/ FLUJO MOVIMIENTO HORA A B C2 C3 T TS TSR SUBTOTAL TOTAL

07:15-07:30 49 1 0 0 0 0 0
07:30-07:45 64 1 0 0 0 0 0
FRENTE 311
07:45-08:00 125 0 0 0 0 0 0
08:00-08:15 70 1 0 0 0 0 0
07:15-07:30 56 1 0 0 0 0 0
VUELTA 07:30-07:45 41 1 0 0 0 0 0
189
IZQUIERDA 07:45-08:00 39 0 0 0 0 0 0
Perif. De la
08:00-08:15 50 1 0 0 0 0 0
Juventud 1,740
07:15-07:30 151 0 0 0 0 0 0
(Norte-Sur)
VUELTA 07:30-07:45 150 0 0 1 0 0 0
668
DERECHA 07:45-08:00 163 0 0 2 0 1 0
08:00-08:15 199 0 0 0 0 0 0
07:15-07:30 133 0 0 0 0 2 0
07:30-07:45 127 0 0 0 1 0 0
RETORNO 572
07:45-08:00 142 0 0 0 0 0 0
08:00-08:15 165 0 0 0 0 2 0
07:15-07:30 85 1 0 0 0 1 0
07:30-07:45 70 0 0 0 0 0 0
FRENTE 341
07:45-08:00 101 2 0 0 0 0 0
08:00-08:15 77 1 0 0 0 2 0
07:15-07:30 166 0 0 1 0 0 0
VUELTA 07:30-07:45 119 0 0 1 0 0 0
679
IZQUIERDA 07:45-08:00 192 0 0 0 0 0 0
Perif. De la
08:00-08:15 199 0 0 0 0 0 0
Juventus 1,619
07:15-07:30 46 0 0 0 0 0 0
(Sur-Norte)
VUELTA 07:30-07:45 65 0 0 0 0 0 0
235
DERECHA 07:45-08:00 53 3 0 0 0 0 0
08:00-08:15 66 0 1 0 0 0 0
07:15-07:30 69 1 1 0 0 0 0
07:30-07:45 87 0 0 0 0 0 0
RETORNO 364
07:45-08:00 124 1 0 1 0 0 0
08:00-08:15 77 1 1 0 0 0 0
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07:15-07:30 280 0 1página
0 0 0
Av. De la Cantera VUELTA 07:30-07:45 265 0 0 0 0 0 0
1,199 1,199
(Este-Oeste) DERECHA 07:45-08:00 319 0 1 0 0 0 0
08:00-08:15 331 0 0 1 0 0 0 P á g i n a 164 | 360
07:15-07:30 213 0 2 0 0 0 0
VUELTA 07:30-07:45 209 0 1 1 0 0 0
806
VUELTA
07:30-07:45 65 0 0 0 0 0 0
235
DERECHA
07:45-08:00 53 3 0 0 0 0 0
08:00-08:15 66 0 1 0 0 0 0
07:15-07:30 69 1 1 0 0 0 0
07:30-07:45 87 0 0 0 0 0 0
ESTUDIO DE MOVILIDAD RETORNO
URBANA07:45-08:00 124 1 0 1 0 0 0
364
08:00-08:15 77 1 1 0 0 0 0
07:15-07:30 280 1 0 1 0 0 0
Av. De la Cantera VUELTA 07:30-07:45 265 0 0 0 0 0 0
1,199 1,199
(Este-Oeste) DERECHA 07:45-08:00 319 0 1 0 0 0 0
08:00-08:15 331 0 0 1 0 0 0
07:15-07:30 213 0 2 0 0 0 0
VUELTA 07:30-07:45 209 0 1 1 0 0 0
806
IZQUIERDA 07:45-08:00 185 0 0 1 0 0 0
08:00-08:15 191 0 0 3 0 0 0
07:15-07:30 5 0 0 0 0 0 0
07:30-07:45 5 0 0 0 0 0 0
FRENTE 24
07:45-08:00 8 0 0 0 0 0 0
Av. De la Cantera 08:00-08:15 5 0 0 0 0 0 0
1,701
(Oeste-Este) 07:15-07:30 126 0 1 0 0 0 0
VUELTA 07:30-07:45 186 0 1 0 0 0 0
685
DERECHA 07:45-08:00 174 0 2 1 0 0 0
08:00-08:15 194 0 0 0 0 0 0
07:15-07:30 25 0 0 0 0 0 0
07:30-07:45 29 0 0 0 0 0 0
RETORNO 186
07:45-08:00 56 0 0 0 0 0 0
08:00-08:15 76 0 0 0 0 0 0
TOTAL: 6,259
7. Periférico de la Juventud y Av. Instituto Politécnico Nacional.

Av. Politecnico N. y Perif. De la Juventud
Hora: 07:15 a.m. - 08:15 a.m.

7:15 - 7:30 53 22 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 63 17 0 0 0 0 0 0
257
IZQUIERDA 7:45 - 8:00 38 17 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 30 16 0 1 0 0 0 0
7:15 - 7:30 2 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 1 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 6
7:45 - 8:00 0 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 3 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 192 2 0 0 0 0 0 1
Av. Politecnico N. FRENTE 7:30 - 7:45 164 1 0 1 0 0 0 1
695 1,500
(Oeste - Este) (Central) 7:45 - 8:00 166 1 2 0 0 0 0 1
8:00 - 8:15 159 1 1 0 0 0 0 2
7:15 - 7:30 136 0 0 0 0 0 0 2
FRENTE 7:30 - 7:45 117 0 0 0 0 0 0 2
469
(Lateral) 7:45 - 8:00 125 0 0 3 0 0 0 0
8:00 - 8:15 83 0 0 1 0 0 0 0
7:15 - 7:30 17 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 22 0 0 0 0 0 0 0
73
DERECHA 7:45 - 8:00 21 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 13 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 138 22 0 0 0 0 0 0
VUELTA
7:30 - 7:45 128 34 0 0 0 0 0 0
DERECHA 595
7:45 - 8:00 124 31 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 96 22 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 40 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 45 1 0 0 0 0 0 1
175
IZQUIERDA 7:45 - 8:00 39 0 0 0 0 0 0 1
P á g i Av.
na 165 |N.360
Politecnico 8:00 - 8:15 48 0 0 0
Grupo
0 0
CADUMA
0 0
Consultores
1,425
(Este - Oeste) 7:15 - 7:30 102 0 0 0 0 0 0 2
FRENTE 7:30 - 7:45 67 0 0 0 0 0 0 1
290
(Lateral) 7:45 - 8:00 60 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 138 22 0 0 0 0 0 0

VUELTA
7:30 - 7:45 128 34 0 0 0 0 0 0
DERECHA 595
7:45 - 8:00 124 31 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 96 22 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 40 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 45 1 0 0 0 0 0 1
175
IZQUIERDA 7:45 - 8:00 39 0 0 0 0 0 0 1
Av. Politecnico N. 8:00 - 8:15 48 0 0 0 0 0 0 0
1,425
(Este - Oeste) 7:15 - 7:30 102 0 0 0 0 0 0 2
FRENTE 7:30 - 7:45 67 0 0 0 0 0 0 1
290
(Lateral) 7:45 - 8:00 60 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 58 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 95 0 0 1 0 0 0 1
FRENTE 7:30 - 7:45 70 0 0 0 0 0 0 1
365
(Central) 7:45 - 8:00 98 0 1 1 0 0 0 1
8:00 - 8:15 93 0 1 2 0 0 0 0
7:15 - 7:30 72 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 69 0 0 1 0 0 0 0
279
IZQUIERDA 7:45 - 8:00 73 0 2 1 0 2 0 0
8:00 - 8:15 59 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 17 16 0 0 0 0 0 0
Perif. De
FRENTE 7:30 - 7:45 17 23 0 0 0 0 0 0
Juventud 200 573
7:45 - 8:00 35 44 0 0 0 0 0 0
(Sur - Norte)
8:00 - 8:15 20 28 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 49 2 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 21 1 0 0 0 0 0 0
94
DERECHA 7:45 - 8:00 16 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 5 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 22 0 0 1 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 20 0 0 1 0 0 0 0
82
DERECHA 7:45 - 8:00 17 0 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 21 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 177 2 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:30 - 7:45 150 2 0 1 0 0 0 0
585
IZQUIERDA 7:45 - 8:00 139 1 1 0 0 0 0 3
Perif. De
8:00 - 8:15 106 1 0 0 0 0 0 2
Juventud 886
7:15 - 7:30 7 0 0 0 0 0 0 0
(Norte - Sur)
7:30 - 7:45 10 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 51
7:45 - 8:00 23 0 1 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 10 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 37 1 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 40 0 0 1 0 0 0 0
FRENTE 168
7:45 - 8:00 34 1 0 0 0 0 0 0
8:00 - 8:15 52 2 0 0 0 0 0 0
GRAN TOTAL: 4,384

P á g i n a 166 | 360
8. Periférico de la Juventud y Blvd. Ortiz Mena.

Perif. De la Juventud y Blvd. Ortiz Mena
Hora: 07:30 a.m. - 08:30 a.m.
VIALIDAD / MOVIMIENT HORA A B C2 C3 T TS TSR M SUBTOTAL TOTAL

7:30 - 7:45 27 0 1 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 44 0 1 0 0 0 0 0
117
DERECHA 8:00 - 8:15 22 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 22 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 34 0 0 0 0 0 0 0
Perif. De la
7:45 - 8:00 36 0 1 0 0 0 0 0
Juventud RETORNO 121 1,372
8:00 - 8:15 30 0 0 0 0 0 0 0
(Norte-Sur)
8:15 - 8:30 20 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 307 0 1 0 0 2 0 2
7:45 - 8:00 339 1 1 1 0 0 0 2
FRENTE 1,134
8:00 - 8:15 233 1 3 1 0 0 0 0
8:15 - 8:30 236 1 2 1 0 0 0 0
7:30 - 7:45 115 0 0 0 0 0 0 2
VUELTA 7:45 - 8:00 145 0 2 0 0 0 0 1
523
DERECHA 8:00 - 8:15 111 0 1 0 0 1 0 3
8:15 - 8:30 138 2 1 0 0 1 0 0
7:30 - 7:45 40 1 0 0 0 0 0 0
VUELTA
7:45 - 8:00 44 2 0 0 0 0 0 2
DERECHA 164
8:00 - 8:15 44 1 0 0 0 0 0 0
Perif. De la (LATERAL)
8:15 - 8:30 29 1 0 0 0 0 0 0
Juventud 1,842
7:30 - 7:45 257 1 0 0 0 0 0 0
(Sur-Norte)
7:45 - 8:00 288 1 1 2 0 0 0 4
FRENTE 1,101
8:00 - 8:15 328 1 0 1 0 0 0 0
8:15 - 8:30 213 2 1 1 0 0 0 0
7:30 - 7:45 14 0 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 15 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 54
8:00 - 8:15 8 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 16 0 1 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 76 2 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 72 2 1 0 0 0 0 0
342
IZQUIERDA 8:00 - 8:15 109 2 0 0 0 0 0 0
Blvd. Ortiz
8:15 - 8:30 76 1 1 0 0 0 0 0
Mena 408
7:30 - 7:45 13 0 0 0 0 0 0 0
(Este-Oeste)
VUELTA 7:45 - 8:00 22 0 1 0 0 0 0 0
66
DERECHA 8:00 - 8:15 16 0 1 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 12 0 0 0 0 0 0 1
GRAN TOTAL: 3,622



Perif. De La Juventud Y Av. Valle Escondido
Hora: 07:30 a 08:30 a.m.
Fecha: Agosto 2023
A B C2 C3 T TS TSR SUBTOTAL TOTAL

VIALIDAD/FLUJO MOVIMIENTO HORA
AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE
07:30 - 07:45 130 0 2 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 163 0 0 0 0 0 0
781
DERECHA 08:00 - 08:15 250 0 1 0 0 0 0
08:15 - 08:30 234 0 1 0 0 0 0
07:30 - 07:45 125 3 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 146 2 1 0 0 0 0
FRENTE 486
08:00 - 08:15 89 1 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 116 2 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 159 1 0 0 0 0 0
Perf. De La Juventud VUELTA 07:45 - 08:00 110 0 0 0 0 0 0
431 1,812
(NorEste - SurOeste) IZQUIERDA 08:00 - 08:15 63 0 1 0 0 0 0
08:15 - 08:30 97 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 14 0 0 0 0 0 0
RETORNO
07:45 - 08:00 21 0 0 0 0 0 0
LATERAL 92
08:00 - 08:15 23 0 0 0 0 0 0
PERIFERICO
08:15 - 08:30 34 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 9 0 0 0 0 0 0
RETORNO
07:45 - 08:00 3 0 0 0 0 0 0
CENTRAL 22
08:00 - 08:15 4 0 0 0 0 0 0
PERIFERICO
08:15 - 08:30 6 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 105 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 102 0 0 0 0 0 0
363
DERECHA 08:00 - 08:15 75 1 2 0 0 1 0
08:15 - 08:30 76 1 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 25 1 2 1 0 0 0
FRENTE
07:45 - 08:00 19 1 0 0 0 0 0
LATERAL 134
08:00 - 08:15 38 2 1 0 0 0 0
PERIFERICO
08:15 - 08:30 42 1 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 11 0 0 0 0 0 0
FRENTE
Perf. De La Juventud 07:45 - 08:00 3 0 0 0 0 0 0
CENTRAL 23 846
(SurOeste - NorEste) 08:00 - 08:15 5 0 0 0 0 0 0
PERIFERICO
08:15 - 08:30 4 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 46 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 39 0 0 0 0 0 0
185
IZQUIERDA 08:00 - 08:15 58 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 42 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 28 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 28 0 0 0 0 1 0
RETORNO 141
08:00 - 08:15 40 0 0 1 0 0 0
08:15 - 08:30 43 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 73 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 120 0 2 0 0 0 0
321
DERECHA 08:00 - 08:15 70 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 56 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 116 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 74 0 0 0 0 0 0
FRENTE 291
08:00 - 08:15 48 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 53 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:30 - 07:45 59 0 0 0 0 0 0
Av. Via Sicilia IZQUIERDA 07:45 - 08:00 33 0 0 0 0 0 0
170 1,100
(Oeste - Este) LATERAL 08:00 - 08:15 49 0 0 0 0 0 0
PERIFERICO 08:15 - 08:30 29 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:30 - 07:45 111 0 0 0 0 0 0
IZQUIERDA 07:45 - 08:00 75 0 0 0 0 0 0
314
CENTRAL 08:00 - 08:15 83 0 0 0 0 0 0
PERIFERICO 08:15 - 08:30 45 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 4
08:00 - 08:15 1 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 3 0 0 0 0 0 0
Continua en la siguiente página.
P á g i n a 168 | 360
VUELTA 07:30 - 07:45 8 0 0 0 0 0 0

DERECHA 07:45 - 08:00 13 0 0 0 0 0 0
36
LATERAL 08:00 - 08:15 8 0 0 0 0 0 0
PERIFERICO 08:15 - 08:30 7 0 0 0 0 0 0
VUELTA 07:30 - 07:45 82 0 1 0 0 0 0
DERECHA 07:45 - 08:00 119 0 0 0 0 0 0
313
CENTRAL 08:00 - 08:15 51 1 0 0 0 0 0
PERIFERICO 08:15 - 08:30 59 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 40 0 0 0 0 0 0
Av. Via Sicilia 07:45 - 08:00 55 0 0 0 0 0 0
FRENTE 225 923
(Este - Oeste) 08:00 - 08:15 74 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 56 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 106 0 0 1 0 0 0
VUELTA 07:45 - 08:00 79 1 0 0 0 0 0
349
IZQUIERDA 08:00 - 08:15 72 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 90 0 0 0 0 0 0
07:30 - 07:45 0 0 0 0 0 0 0
07:45 - 08:00 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 0
08:00 - 08:15 0 0 0 0 0 0 0
08:15 - 08:30 0 0 0 0 0 0 0
GRAN TOTAL: 4,681


Av. Prolongación Teófilo Borunda y Periférico de la Juventud
Hora: 07:00 a.m. - 08:00 a.m.
A B C2 C3 T TS TSR M SUBTOTALTOTAL
VIALIDAD/FLUJO MOVIMIENTO HORA
AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE AJUSTE
7:00 - 7:15 11 0 1 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 25 2 0 0 0 0 2 0
VUELTA DERECHA 158
7:30 - 7:45 45 1 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 71 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 64 0 0 0 0 0 0 0
Av. Teófilo
7:45 - 8:00 59 2 1 0 0 0 0 0
Borunda FRENTE 322 732
8:00 - 8:15 71 1 4 0 0 0 0 0
(Este - Oeste)
8:15 - 8:30 115 1 4 0 0 0 0 0
ENLACE EN 7:30 - 7:45 38 0 0 0 0 0 0 0
TREBOL HACIA 7:45 - 8:00 61 0 0 0 0 0 0 0
252
PERIF. DE LA 8:00 - 8:15 69 0 0 0 0 0 0 0
JUVENTUD (N-S) 8:15 - 8:30 84 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 35 0 1 0 0 0 0 0
VUELTA DERECHA 7:45 - 8:00 54 0 2 0 0 0 0 0
183
8:00 - 8:15 55 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 36 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 295 1 0 2 0 0 0 0
Av. Teófilo
7:45 - 8:00 534 1 0 0 0 0 0 0
Borunda FRENTE 1,626 2,509
8:00 - 8:15 481 0 0 0 0 0 0 0
(Oeste - Este)
8:15 - 8:30 309 1 1 0 0 0 1 0
ENLACE EN 7:30 - 7:45 108 1 0 0 0 0 0 0
TREBOL HACIA 7:45 - 8:00 195 1 0 0 0 0 0 0
700
PERIF. DE LA 8:00 - 8:15 259 0 0 0 0 0 0 0
JUVENTUD (S-N) 8:15 - 8:30 136 0 0 0 0 0 0 0
Continua en la página siguiente…

VUELTA DERECHA 7:30 - 7:45 55 0 0 4 0 0 0 0

HACIA AV. 7:45 - 8:00 62 0 1 1 0 0 0 0
281
TEÓFILO 8:00 - 8:15 67 0 1 0 0 0 0 0
BORUNDA (E-O) 8:15 - 8:30 88 0 1 1 0 0 0 0
ENLACE EN 7:30 - 7:45 36 0 0 0 0 0 0 0
Lateral Periferico
TREBOL HACIA 7:45 - 8:00 75 0 0 0 0 0 0 0
de la Juventud 257 1,201
AV. TEOFILO 8:00 - 8:15 91 0 0 0 0 0 0 0
(Norte - Sur)
BORUNDA (O-E) 8:15 - 8:30 55 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 101 4 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 147 5 1 0 0 0 0 0
FRENTE 663
8:00 - 8:15 236 6 0 1 0 0 0 0
8:15 - 8:30 160 1 0 1 0 0 0 0
VUELTA DERECHA 7:30 - 7:45 121 0 0 0 0 0 0 0
HACIA AV. 7:45 - 8:00 158 0 0 0 0 0 0 0
658
TEÓFILO 8:00 - 8:15 227 0 4 4 0 0 1 0
BORUNDA (O-E) 8:15 - 8:30 142 0 0 1 0 0 0 0
7:30 - 7:45 52 5 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 86 5 0 1 0 0 0 0
FRENTE 452
8:00 - 8:15 195 7 2 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 89 6 2 1 0 0 1 0
7:30 - 7:45 34 2 0 0 0 0 0 0
Lateral Periférico INCORPORACIÓN
7:45 - 8:00 113 0 0 0 0 0 0 0
de la Juventud A CARRIL 416 2,766
8:00 - 8:15 181 0 1 0 0 0 0 0
(Sur - Norte) CENTRAL
8:15 - 8:30 85 0 0 0 0 0 0 0
ENLACE EN 7:30 - 7:45 41 0 0 1 0 0 0 0
TREBOL HACIA 7:45 - 8:00 35 0 0 0 0 0 0 0
190
AV. TEÓFILO 8:00 - 8:15 48 0 0 0 0 0 0 0
BORUNDA (E-O) 8:15 - 8:30 64 0 1 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 113 2 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 228 7 0 0 0 0 0 0
FRENTE 1,050
8:00 - 8:15 325 7 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 363 5 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 171 0 0 0 0 0 0 0
Central Periférico
7:45 - 8:00 236 0 0 0 0 0 0 0
de la Juventud FRENTE 982 982
8:00 - 8:15 263 0 0 0 0 0 0 0
(Norte - Sur)
8:15 - 8:30 312 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 255 0 0 0 0 0 0 0
Central Periférico
7:45 - 8:00 359 0 0 0 0 0 0 0
de la Juventud FRENTE 1,887 1,887
8:00 - 8:15 547 0 0 0 0 0 0 0
(Sur - Norte)
8:15 - 8:30 726 0 0 0 0 0 0 0
GRAN TOTAL: 10,077

11. Silvestre Terrazas y C.120

Av. Silvestre Terrazas y C. 120
Hora: 07:00 a.m. - 08:30 a.m.

7:30 - 7:45 37 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 20 2 0 0 0 0 0 0
103
IZQUIERDA 8:00 - 8:15 19 2 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 20 3 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 16 0 0 0 0 0 0 0
C. 120 7:45 - 8:00 16 2 0 0 0 0 0 1
FRENTE 54 207
(Oeste - Este) 8:00 - 8:15 9 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 10 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 18 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 6 1 0 0 0 0 0 0
50
DERECHA 8:00 - 8:15 15 1 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 9 0 0 0 0 0 0 0
Continua en la página siguiente…
P á g i n a 170 | 360
7:30 - 7:45 26 1 0 0 0 0 0 0
VUELTA
7:45 - 8:00 22 0 0 0 0 0 0 0
DERECHA 63
8:00 - 8:15 7 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 7 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 47 0 1 0 0 0 0 3
C. 120 VUELTA 7:45 - 8:00 74 2 2 0 0 0 0 1
261 380
(Este - Oeste) IZQUIERDA 8:00 - 8:15 76 0 0 1 0 0 0 0
8:15 - 8:30 53 0 1 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 12 1 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 16 1 0 0 0 0 0 0
FRENTE 56
8:00 - 8:15 12 0 1 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 12 0 1 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 4 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 4 0 1 0 0 0 0 0
29
IZQUIERDA 8:00 - 8:15 3 0 1 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 15 0 1 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 0 0 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 0 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 1
8:00 - 8:15 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Silvestre
8:15 - 8:30 1 0 0 0 0 0 0 0
Terrazas 1,202
7:30 - 7:45 262 2 1 3 0 1 0 0
(Sur - Norte)
7:45 - 8:00 149 1 8 4 0 3 0 1
FRENTE 936
8:00 - 8:15 192 3 1 3 0 1 1 0
8:15 - 8:30 287 1 2 5 1 2 0 2
7:30 - 7:45 74 0 0 2 1 4 1 0
VUELTA 7:45 - 8:00 40 0 1 1 1 7 0 0
236
DERECHA 8:00 - 8:15 53 0 0 1 1 3 1 0
8:15 - 8:30 43 0 0 0 0 1 0 1
7:30 - 7:45 5 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 1 0 0 0 0 0 0 0
35
DERECHA 8:00 - 8:15 13 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 15 0 1 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 2 0 0 0 0 0 0 0
VUELTA 7:45 - 8:00 0 0 0 0 0 0 0 0
2
IZQUIERDA 8:00 - 8:15 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Silvestre
8:15 - 8:30 0 0 0 0 0 0 0 0
Terrazas 2,152
7:30 - 7:45 24 0 0 0 0 0 0 0
(Norte - Sur)
7:45 - 8:00 61 0 0 0 0 0 0 0
RETORNO 126
8:00 - 8:15 23 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 18 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 529 1 3 3 0 5 0 4
7:45 - 8:00 448 2 2 2 0 5 0 1
FRENTE 1,989
8:00 - 8:15 533 5 5 6 0 6 0 6
8:15 - 8:30 405 5 6 3 0 2 0 2
GRAN TOTAL: 3,941


A continuación, se muestra la tabla de resultados de todas las intersecciones.
Intersección H.M.D. V.P.H.

Av. Tecnológico y Av. Norte 4 07:30 a 08:30 a.m. 1,296
Periférico de la Juventud y Blvd. Antonio Ortiz Mena 07:30 a 08:30 a.m. 3,622
Av. Silvestre Terrazas y C. 120 07:30 a 08:30 a.m. 3,941
Av. Tecnológico y Av. Juan Escutia 07:30 a 08:30 a.m. 4,132
Periférico de la Juventud y Av. Inst. Politécnico Nacional 07:15 a 08:15 a.m. 4,384
Av. Fco. Villa y Periférico de la Juventud 07:30 a 08:30 a.m. 4,675
Periférico de la Juventud y Av. Valle Escondido 07:30 a 08:30 a.m. 4,681
Av. Tecnológico y Av. Guillermo Prieto Lujan 07:30 a 08:30 a.m. 5,794
Periférico de la Juventud y Av. La Cantera 07:15 a 08:15 a.m. 6,259
Periférico de la Juventud y Av. Prol. Teófilo Borunda 07:00 a 08:00 a.m. 10,077
Av. Tecnológico y Av. Homero 07:15 a 08:15 a.m. 15,703
TABLA. 88 RESUMEN DE AFOROS VEHICULARES
A) DETERMINACIÓN DEL TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL
La determinación del tránsito promedio anual indica la cantidad de vehículos promedio

que circulan durante el día en la zona de estudio. En este proyecto se utilizará un factor k
de 0.10 obtenido del Sistema clasificador de vehículos MetroCount 5600.
Volumen en hora de Factor

Vialidad TDPA
máxima demanda k
C. 120 380 0.1 3,800
Av. Norte 4 705 0.1 7,050
Av. Inst. Politécnico Nacional 795 0.1 7,950
Blvd. Antonio Ortiz Mena 813 0.1 8,130
Av. Industrias 921 0.1 9,210
Av. Guillermo Prieto Lujan 949 0.1 9,490
Av. Valle Escondido 1,195 0.1 11,950
Av. Francisco Villa 1,267 0.1 12,670
Av. Juan Escutia 1,362 0.1 13,620
Av. de la Cantera 1,683 0.1 16,830
Vialidad Sacramento 1,982 0.1 19,820
Av. Prol. Teófilo Borunda 2,284 0.1 22,840
Av. Silvestre Terrazas 2,301 0.1 23,010
Av. Tecnológico 2,575 0.1 25,750
Av. Homero 3,999 0.1 39,990
Periférico de la Juventud 7,086 0.1 70,860
TABLA. 89 TRANSITO PROMEDIO ANUAL
P á g i n a 172 | 360
B) DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA RED VIAL

ACTUAL.
El nivel de servicio, conocido como LOS (por sus siglas en ingles Level Of Service), se define
como una medida de la calidad que la vía ofrece al usuario, (Transportation Research
Board, 2000), en las que se definen seis niveles de servicio, estos niveles están ordenados
de la A hasta la F, en orden decreciente según su nivel de servicio, y empleados para dos
tipos de regímenes:
1. Régimen de flujo Continuo
El primero de ellos se refiere al régimen continuo de circulación, es decir, sin detenciones

producidas por intersecciones o semáforos, y el nivel de servicio está en función de la
velocidad y volumen, La siguiente figura muestra de manera esquemática esta definición
DEMORA
NIVEL DESCRIPCIÓN
(Seg/Veh)
Velocidad de flujo libre
A 0 – 10
en 90%.
B > 10 – 15
en 70%.
C > 15 – 25
en 50%.
D > 25 – 35
en 40%.
E > 35 – 50
en 33%.
Flujo en la calle
F > 50 velocidades
muy bajas.
Representación de los niveles de servicio en el diagrama de
volumen y velocidad. Niveles de servicio en el régimen continuo
LOS A describe principalmente operaciones de flujo libre a velocidades de viaje promedio,

generalmente alrededor del 90 por ciento de la velocidad de flujo libre, km/h conocido
como FFS (por sus siglas en ingles Free-Flow Speed, km/h) para la clase de calle dada. Los
vehículos están completamente sin obstáculos en su capacidad de maniobrar dentro de
la corriente de tráfico, el retardo por los dispositivos de control en las intersecciones
señalizadas es mínimo. Los usuarios, considerados en forma individual, están virtualmente
exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas.
LOS B describe operaciones razonablemente libres de obstáculos a velocidades de viaje

promedio, generalmente alrededor del 70 por ciento de la FFS para la clase de la calle
dada. Existe capacidad de maniobrar dentro del tráfico y la corriente solo está
ligeramente restringida, los retrasos de dispositivos de control en las intersecciones
señalizadas no son significativos.

LOS C describe operaciones estables; sin embargo, la capacidad de maniobrar y cambiar

de carril a mitad de cuadra puede estar más restringido que en “LOS B”, las colas son más
largas, y pueden existir factores adversos por coordinaciones de los dispositivos de control,
o ambos factores pueden contribuir a velocidades de viaje promedio más bajas de
alrededor de 50 por ciento de la FFS para la clase de la calle dada.
LOS D limita con un rango en el que pequeños aumentos en el flujo pueden causar
aumentos en la demora y disminuciones en la velocidad de viaje. “LOS D” puede deberse
a un dispositivo de control con progresión adversa, sincronización de señal inapropiada,
volúmenes altos o una combinación de estos factores. Las velocidades de viaje promedio
son alrededor del 40 por ciento de FFS.
LOS E se caracteriza por retrasos significativos y velocidades de viaje promedio del 33 por
ciento o menos de la FFS. Tales operaciones son causadas por una combinación de
progresión adversa, alta densidad de semáforos, altos volúmenes, extensos retrasos en
intersecciones críticas, y temporización de los semáforos.
LOS F se caracteriza por el flujo de calles urbanas a velocidades extremadamente bajas,

típicamente de un tercio a un cuarto de la FFS. Es probable que haya congestión en las
intersecciones en zonas críticas con semáforos, zonas con grandes retrasos, grandes
volúmenes y largas colas.
2. Régimen de flujo en intersecciones por el funcionamiento del dispositivo de control
El segundo es el régimen en intersecciones, se emplea las mismas categorías de evaluación

mencionada en el régimen anterior, sin embargo, esta expresado en términos de demora
media por vehículo durante un periodo de tiempo específico, que es una medida que
implica la incomodidad del conductor. cuantificando varios factores tangibles e
intangibles, que involucran varias variables, como el aumento de movimientos a través de
la intersección, la duración del ciclo de la señal, los volúmenes de tráfico con respecto a
la capacidad de la intersección, la composición del tráfico, características geométricas y
los detalles del dispositivo de control de la intersección. E incluye variables intangibles; que
van a causar incomodidad al conductor que van desde; la frustración, el consumo de
combustible y el tiempo de viaje.
El retraso total es la diferencia entre el tiempo de viaje realmente experimentado y el

tiempo de viaje de referencia que resultaría durante las condiciones base: en ausencia de
control de tráfico, retraso geométrico, cualquier incidente y cualquier otro vehículo.
Específicamente, los criterios de los niveles de servicio LOS para los dispositivos de control
de la intersección se expresan en términos de demora de control promedio por vehículo,
típicamente para un período de análisis de 15 minutos. El retraso es una medida compleja
y depende de una serie de variables; las condiciones del tráfico, incluyen volúmenes en
P á g i n a 174 | 360
cada acceso, la distribución de vehículos por movimiento (retorno, izquierda, frente y

derecha), la distribución del tipo de vehículo dentro de cada movimiento, la ubicación y
el uso de las paradas de autobús dentro del área de la intersección, los flujos de cruce de
peatones y los movimientos por estacionamiento, todo esto en las aproximaciones a la
intersección. Las condiciones de la vía incluyen la geometría básica de la intersección,
incluido el número y el ancho de los carriles, las pendientes y las asignaciones de uso de
los carriles (incluidos los carriles de estacionamiento). Las condiciones de señalización con
una definición completa de las fases de la señal, el tiempo y el tipo de control, y una
evaluación de la progresión de la señal para cada grupo de carril/es.
Nivel de Servicio Características de circulación vehicular en régimen en intersecciones.
DEMORA
NIVEL DESCRIPCIÓN
(Seg/Veh)
A ≤ 10 Flujo Libre.
B > 10 – 20 Estable (Pequeños retrasos).
C > 20 – 35 Estable (Retrasos aceptables).
D > 35 – 55 Poco estable (Retardo tolerable).
E > 55 – 80 Inestable, el máximo volumen que puede circular (Retraso intolerable).
F > 80 Forzada, existen detenciones frecuentes y largas colas (Atascos).

Niveles de servicio de intersecciones señalizadas y su demora.
Fuente: Transportation Research Board (2000). Highway Capacity Manual. Washington: National
Research Council.
LOS A describe operaciones con retardo de control bajo, hasta 10 s/veh. Esta LOS ocurre
cuando la progresión es extremadamente favorable y la mayoría de los vehículos llegan
durante la fase de verde. La gran mayoría de vehículos no se detienen en absoluto. Las
longitudes de ciclo cortas pueden tender a contribuir a valores bajos de retardo.
LOS B describe operaciones con retardo de control superior que va desde los 10 y hasta 20
s/veh. Este nivel generalmente ocurre con una buena progresión, ciclos cortos o ambos.
Se detienen más vehículos que con LOS A, lo que provoca mayores niveles de retraso. El
fallo de ciclo se produce cuando una determinada fase verde no atiende a los vehículos
en cola y se producen desbordamientos.
LOS C describe operaciones con retardo de control superior a 20 y hasta 35 s/veh. Estos
retrasos más altos pueden ser el resultado de una progresión justa, ciclos más largos o
ambos. Las fallas de ciclos individuales pueden comenzar a aparecer en este nivel. La falla
del ciclo ocurre cuando una fase verde determinada no atiende a los vehículos en cola y
se producen desbordamientos. La cantidad de vehículos que se detienen es significativa
en este nivel, aunque muchos todavía pasan por la intersección sin detenerse.

LOS D describe operaciones con retardo de control superior a 35 y hasta 55 s/veh. En LOS
D, la influencia de la congestión se vuelve más notoria. Los retrasos más prolongados
pueden resultar de alguna combinación de progresión desfavorable, ciclos de mayor
duración y relaciones v/c altas. Muchos vehículos se detienen y la proporción de vehículos
que no se detienen disminuye. Las fallas de ciclo individuales son notables.
LOS E describe operaciones con retardo de control superior a 55 y hasta 80 s/veh. Estos
valores altos de retraso generalmente indican una progresión deficiente, ciclos largos y
relaciones v/c altas. Las fallas de ciclos individuales son frecuentes.
LOS F describe operaciones con retardo de control superior a 80 s/veh. Este nivel,
considerado inaceptable para la mayoría de los conductores, a menudo ocurre con
sobresaturación, es decir, cuando las tasas de flujo de llegada exceden la capacidad de
los grupos de carriles. También puede ocurrir con relaciones v/c altas con muchas fallas de
ciclos individuales. La progresión deficiente y la duración prolongada del ciclo también
pueden contribuir significativamente a los altos niveles de retraso. Ocurren retrasos en el
rango de LOS F inaceptable por varios tipos de relaciones y las siguientes condiciones: la
duración del ciclo es larga, el grupo de carriles en cuestión está en desventaja por la
sincronización del semáforo (tiene un tiempo rojo largo) y la progresión de la señal para los
movimientos son pobres. También es posible lo contrario (durante una duración limitada):
un grupo de carriles saturados puede tener retrasos bajos si la duración del ciclo es corta
o la progresión de la señal es favorable, o ambas cosas.
De acuerdo a lo anteriormente descrito, el presente apartado pretende determinar la

capacidad y nivel de servicio de las vialidades existentes que brindan acceso al proyecto,
mismas que permitirán una conectividad con el resto de la ciudad, y por lo tanto, es
importante hacer una revisión respecto a la capacidad, suponiendo las características del
proyecto, sus fases de desarrollo así como el 100% de ocupación (o lo determinado por el
promotor del presente estudio y su objetivo), ya que cualquier tipo de desarrollo provoca
variaciones al flujo vehicular presentes sin proyecto.
A continuación, se presenta el análisis de capacidad actual (2023) de las vialidades

estudiadas.
P á g i n a 176 | 360
1. AV. TECNOLÓGICO (DE C. RIO URUGUAY A AV. DESARROLLO)
IMG. 98 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. RIO URUGUAY A AV. DESARROLLO.
A) Sección Analizada
B) Factor de ajuste
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Volumen de demanda actual 7,853 Vph
Volumen de demanda actual, un sentido 5,779 Vph
Ancho de corona Variable
Ancho de calzada Variable
Número de carriles 3
Velocidad promedio de operación (kph) 65 kph
Factor hora pico 0.92
Factor de población conductora 0.90
Ancho de carril (m) ≈3.50 m.
Tipo de calle multicarril Urbana
TABLA. 90 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. TECNOLÓGICO

C) Factor de Corrección.
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
D) Análisis de capacidad por sentido
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 5 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 5 0.97 0.99 0.90 0.90 3,325 Diseño
VSC 1900 0.61 5 0.97 0.99 0.90 0.90 4,508 -
VSD 1900 0.8 5 0.97 0.99 0.90 0.90 5,912 -
VSE 1900 1 5 0.97 0.99 0.90 0.90 7,390 Capacidad
AÑO 2023 CONDICION: SIN PROYECTO
VOLUMEN VEHICULOS POR HORA: 5779 + 0 = 5779 NS: D

NS
VS N. OBT. 3,325 4,508 5,912 7,390
GRAFICA 15 VOLÚMENES DE CAPACIDAD PARA CADA NIVEL DE SERVICIO
P á g i n a 178 | 360
2. AV. NORTE 4 (DE AV. RIO NILO A AV. TECNOLÓGICO)
IMG. 99 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. RIO NILO A AV. TECNOLÓGICO.

B) Factor de ajuste
Volumen de demanda actual 847 Vph
Volumen de demanda actual, un sentido 705 Vph
TABLA. 93 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. NORTE 4
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 Capacidad
VOLUMEN VEHICULOS POR HORA: 705 + 0 = 705 NS: A

NS
VS N. OBT. 1,975 2,677 3,511 4,389
P á g i n a 180 | 360
3. AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN (DE AV. HIDROELÉCTRICA DE CHICOACEN A AV. TECNOLÓGICO)
IMG. 100 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. HIDROELÉCTRICA DE CHICOACEN A AV. TECNOLÓGICO

B) Factor de ajuste
TABLA. 96 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN.
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 5 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 5 0.97 0.98 0.90 0.90 3,292 Diseño
VSC 1900 0.61 5 0.97 0.98 0.90 0.90 4,462 -
VSD 1900 0.8 5 0.97 0.98 0.90 0.90 5,852 -
VSE 1900 1 5 0.97 0.98 0.90 0.90 7,315 Capacidad

NS
VS N. OBT. 3,292 4,462 5,852 7,315
P á g i n a 182 | 360
4. AV. HOMERO (DE C. SAN MIGUEL EL GRANDE A AV. TECNOLÓGICO)
IMG. 101 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. SAN MIGUEL EL GRANDE A AV. TECNOLÓGICO.

B) Factor de ajuste
TABLA. 99 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. HOMERO
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 Capacidad

NS
VS N. OBT. 1,995 2,705 3,547 4,434
P á g i n a 184 | 360
5. AV. JUAN ESCUTIA (DE C. MIGUEL BARRAGÁN A AV. TECNOLÓGICO)
IMG. 102 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. MIGUEL BARRAGÁN A AV. TECNOLÓGICO.

B) Factor de ajuste
TABLA. 102 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. JUAN ESCUTIA
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 Capacidad
VOLUMEN VEHICULOS POR HORA: 1362 + 0 = 1362 NS: B

NS
VS N. OBT. 1,995 2,705 3,547 4,434
P á g i n a 186 | 360
6. PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD (DE AV. FCO. VILLA A AV. DE LA CANTERA)
IMG. 103 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. FCO. VILLA A AV. DE LA CANTERA.
B) Factor de ajuste
TABLA. 105 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD

Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 Capacidad

NS
VS N. OBT. 1,995 2,705 3,547 4,434
P á g i n a 188 | 360
7. AV. FRANCISCO VILLA (DE AV. HUANCUNE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
IMG. 104 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. HUANCUNE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD.

B) Factor de ajuste
TABLA. 108 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. FCO. VILLA
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 Capacidad

NS
VS N. OBT. 1,995 2,705 3,547 4,434
P á g i n a 190 | 360
8. AV. DE LA CANTERA (DE AV. MISIÓN DEL BOSQUE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
IMG. 105 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE AV. MISIÓN DEL BOSQUE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD.
B) Factor de ajuste
TABLA. 111 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. FCO. VILLA

Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 1.00 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,015 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,732 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 1.00 0.90 0.90 3,583 -
VSE 1900 1 3 0.97 1.00 0.90 0.90 4,478 Capacidad

NS
VS N. OBT. 2,015 2,732 3,583 4,478
P á g i n a 192 | 360
9. AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL (DE C. LA SALLE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
IMG. 106 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. LA SALLE A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD.
B) Factor de ajuste
TABLA. 114 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 Capacidad

NS
VS N. OBT. 1,995 2,705 3,547 4,434
P á g i n a 194 | 360
10. BLVD. ANTONIO ORTIZ MENA (DE C. JUAN BERNARDO A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
IMG. 107 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. JUAN BERNARDO A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD.
E) Sección Analizada

F) Factor de ajuste
TABLA. 117 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA BLVD. ANTONIO ORTIZ MENA
G) Factor de Corrección.
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
H) Análisis de capacidad por sentido
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 4 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 4 0.97 0.99 0.90 0.90 2,660 Diseño
VSC 1900 0.61 4 0.97 0.99 0.90 0.90 3,606 -
VSD 1900 0.8 4 0.97 0.99 0.90 0.90 4,729 -
VSE 1900 1 4 0.97 0.99 0.90 0.90 5,912 Capacidad

NS
VS N. OBT. 2,660 3,606 4,729 5,912
P á g i n a 196 | 360
11. AV. VALLE ESCONDIDO (DE C. VALLE REAL A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD)
IMG. 108 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. VALLE REAL A PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD.
B) Factor de ajuste
TABLA. 120 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. VALLE ESCONDIDO.

Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 1.00 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,015 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,732 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 1.00 0.90 0.90 3,583 -
VSE 1900 1 3 0.97 1.00 0.90 0.90 4,478 Capacidad

NS
VS N. OBT. 2,015 2,732 3,583 4,478
P á g i n a 198 | 360
12. AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO BORUNDA (DE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A C. LIRIOS)
IMG. 109 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A C. LIRIOS.

B) Factor de ajuste
TABLA. 123 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. PROL. TEÓFILO BORUNDA
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 1.00 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,015 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,732 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 1.00 0.90 0.90 3,583 -
VSE 1900 1 3 0.97 1.00 0.90 0.90 4,478 Capacidad
VOLUMEN VEHICULOS POR HORA: 2284 + 0 = 2284 NS: C

NS
VS N. OBT. 2,015 2,732 3,583 4,478
P á g i n a 200 | 360
13. AV. SILVESTRE TERRAZAS (DE C. 120 A C. DEL BOSQUE)
IMG. 110 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE C. 120 Y C. DEL BOSQUE

B) Factor de ajuste
TABLA. 126 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. SILVESTRE TERRAZAS.
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 Capacidad
VOLUMEN VEHICULOS POR HORA: 2301 + 0 = 2301 NS: C

NS
VS N. OBT. 1,975 2,677 3,511 4,389
P á g i n a 202 | 360
14. C. 120 (DE CARRETERA CUAUHTÉMOC – CHIHUAHUA A AV. SILVESTRE TERRAZAS)
IMG. 111 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE CARRETERA CUAUHTÉMOC – CHIHUAHUA A SILVESTRE TERRAZAS

B) Factor de ajuste
Volumen de demanda actual 672 Vph
TABLA. 129 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. SILVESTRE TERRAZAS.
Tipo de
Terreno
Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 -
VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 Capacidad

NS
VS N. OBT. 1,975 2,677 3,511 4,389
P á g i n a 204 | 360
A continuación, se muestra el resumen del resultado obtenido en flujo libre.
Volumen Nivel
Vialidad
Actual Servicio
Av. Tecnológico
1 (De C. Rio Uruguay a Av. Desarrollo)
5,779 D
Av. Norte 4
2 (De Av. Rio Nilo a Av. Tecnológico)
705 A
Av. Guillermo Prieto Lujan

3 (De Av. Hidroeléctrica de Chicoacen a Av. Tecnológico)
949 A
Av. Homero
4 (De C. San Miguel El Grande a Av. Tecnológico)
3,399 D
Av. Juan Escutia

5 (De C. Miguel de Barragán a Av. Tecnológico)
1,362 B
6 (De Av. de la Cantera a Av. Francisco Villa)
2,918 D
Av. Francisco Villa

7 (De Av. Huancune a Periférico de la Juventud)
1,267 B
Av. de la Cantera
8 (De Av. Misión del Bosque a Periférico de la Juventud)
1,683 B
Av. Instituto Politécnico Nacional

9 (De C. La Salle a Periférico de la Juventud)
795 A
Blvd. Antonio Ortiz Mena

10 (De C. Juan Bernardo a Periférico de la Juventud) 813 A
Av. Valle Escondido

11 (De C. Valle Real a Periférico de la Juventud) 1,195 B
Av. Prolongación Teófilo Borunda

12 (De Periférico de la Juventud a C. Lirios) 2,284 C
Av. Silvestre Terrazas

13 (De C. 120 a C. del Bosque) 2,301 C
C. 120
14 (De Carretera Cuauhtémoc – Chihuahua a Av. Silvestre Terrazas) 380 A
TABLA. 132 RESUMEN DE NIVEL SE SERVICIO POR CALLE.
C) NIVELES DE SERVICIO POR INTERSECCIÓN
Los niveles de servicio por intersección son una forma de medir la eficiencia y la capacidad
del tráfico de una intersección, para evaluar el funcionamiento de cruces de carreteras,
intersecciones urbanas y otros puntos donde se encuentran diferentes flujos de tráfico. Los
niveles de servicio se representan generalmente con letras que van desde A (el nivel más
alto) hasta F (el nivel más bajo). Cada nivel se asocia con un rango de medidas, como la
velocidad promedio, el tiempo de espera y la capacidad.

A continuación de muestra el nivel de servicio analizado en el programa PTV VISTRO,

dando los siguientes resultados:
En el análisis actual, se ha identificado que cuatro intersecciones están operando por

encima del nivel de servicio C. Este hallazgo apunta a un desafío crítico, ya que esto indica
que han superado su capacidad original de diseño en términos de volumen vehicular.
Como resultado, su nivel de servicio ha caído en la categoría de mediocre (D) o incluso
pobre (E), lo que indica la presencia de retrasos significativos y tiempos de espera notables.
La velocidad de circulación se ha visto considerablemente reducida, lo que afecta
negativamente la experiencia de conducción en estas áreas.
P á g i n a 206 | 360
D) ÍNDICE DE ACCIDENTABILIDAD
De acuerdo a la comisión estatal de seguridad división de policía vial, mediante el

departamento de coordinación operativa de delegaciones de la división de policía vial,
nos reporta el índice de accidentabilidad en el periodo de 2018 a 2023 de las siguientes
vialidades:
 Av. Tecnológico
 Periférico de la Juventud
 C. Misión del Bosque
 Av. de las Industrias
 Av. de la Cantera
En el documento presentado se mencionan las vialidades más accidentadas. Con el

objetivo de evaluar la seguridad de la vialidad. Cuanto mayor sea el índice de
accidentabilidad, mayor será el riesgo para los usuarios.
Av. Tecnológico
ACCIDENTES EN AV. TECNOLÓGICO
MES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOV IEMBRE DICIEMBRE TOTAL
2018 74 54 76 54 258
2019 54 52 58 39 47 37 45 53 55 73 85 61 659
2020 52 62 47 15 28 22 41 48 49 45 53 80 542
2021 63 45 81 93 61 75 69 69 98 76 75 64 869
2022 52 47 51 52 61 81 53 74 84 75 87 72 789
2023 74 62 67 49 56 58 48 61 56 531
TABLA. 133 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. TECNOLÓGICO.
GRAFICA 29 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. TECNOLÓGICO.
En la Av. Tecnológico, el año que más accidentes se presentaron fue en 2021, con un
numero de 869 accidentes.

ACCIDENTES EN PERIFERICO DE LA JUVENTUD
2018 62 78 102 100 342
2019 74 79 62 49 64 54 38 48 65 69 71 71 744
2020 55 57 55 22 34 22 37 52 51 40 45 78 548
2021 53 43 80 75 57 56 95 95 71 58 83 43 809
2022 47 68 67 54 73 45 49 68 72 82 92 74 791
2023 87 81 79 50 45 79 56 50 59 586
TABLA. 134 ACCIDENTES REGISTRADOS EN PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD.
GRAFICA 30 ACCIDENTES REGISTRADOS EN PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD.
En el Periférico de la Juventud el año con más accidentes registrados es el 2021, con un

numero de 809 accidentes.
C. Misión del Bosque

ACCIDENTES EN C. MISIÓN DEL BOSQUE
2018 4 1 3 4 12
2019 6 0 3 0 3 2 3 2 1 4 1 2 27
2020 0 2 2 1 3 2 3 3 5 2 5 2 30
2021 2 1 2 0 0 5 2 5 2 3 3 0 25
2022 5 5 5 2 4 4 1 1 4 7 3 1 42
2023 2 3 1 3 0 3 1 1 2 16
TABLA. 135 ACCIDENTES REGISTRADOS EN C. MISIÓN DEL BOSQUE.
GRAFICA 31 ACCIDENTES REGISTRADOS EN C. MISIÓN DEL BOSQUE.
En la C. Misión del Bosque el año con el mayor número de accidentes es el 2022, con un
registro de 42 accidentes.
P á g i n a 208 | 360
Av. de las Industrias

ACCIDENTES EN AV. DE LAS INDUSTRIAS
2018 10 21 25 24 80
2019 30 32 41 32 35 37 44 45 16 30 28 12 382
2020 7 21 18 5 8 19 11 23 17 12 22 28 191
2021 22 189 46 21 22 16 28 17 23 14 21 18 437
2022 27 34 18 14 36 24 17 23 21 31 36 27 308
2023 23 15 24 21 11 19 18 16 14 161
TABLA. 136 ACCIDENTES REGISTRADOS EN AV. DE LAS INDUSTRIAS.
GRAFICA 32 ACCIDENTES REGISTRADOS EN AV. DE LAS INDUSTRIAS.
En la Av. de las Industrias el año con mayor registro de accidentes es en el 2021, con un
número de 437 accidentes.
Vialidad Sacramento
ACCIDENTES EN VIALIDAD SACRAMENTO
2018 10 21 35 14 80
2019 12 13 16 15 20 16 13 18 15 15 17 11 181
2020 44 9 6 6 7 5 9 14 12 18 10 12 152
2021 10 11 14 10 8 17 19 14 12 14 13 15 157
2022 17 19 16 19 29 8 12 9 19 24 19 20 211
2023 17 24 28 31 21 10 10 10 24 175
TABLA. 137 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA VIALIDAD SACRAMENTO.
GRAFICA 33 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA VIALIDAD SACRAMENTO.
En la Vialidad Sacramento, el año con la mayor cantidad de accidentes registrados fue el

2022, con un total de 211 incidentes reportados.

Av. de la Cantera
ACCIDENTES EN AVENIDA DE LA CANTERA
2018 17 15 19 29 80
2019 35 30 41 31 27 9 7 10 7 34 12 19 262
2020 17 13 11 7 6 8 7 14 5 15 16 25 144
2021 11 9 14 14 10 19 9 12 8 10 21 6 143
2022 19 10 22 8 17 22 7 15 20 18 14 15 187
2023 21 29 17 9 8 17 10 12 13 136
TABLA. 138 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. DE LA CANTERA.
GRAFICA 34 ACCIDENTES REGISTRADOS EN LA AV. DE LA CANTERA.
En la Av. de la Cantera, el año 2019 se destacó por tener el mayor número de accidentes
registrados, con un total de 262 incidentes reportados.
TABLA. 139 RESUMEN DE ACCIDENTES REGISTRADOS POR VIALIDAD
Actualmente la vialidad con mayor registro de accidentes es el Periférico de la Juventud,

con un total de 2892 incidentes en el periodo de 2019-2022.
P á g i n a 210 | 360
V.8 EVALUACIÓN DE CALLES DE ACUERDO EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS.
La evaluación de la seguridad vial de una vialidad, tiene como objetivo el analizar los
niveles de eficiencia y calidad de las calles, además de la protección de todas las
personas que utilizan las vías de tránsito, ya sea como conductores, pasajeros o peatones.
De acuerdo a la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, los principios de movilidad y

seguridad vial, son los siguientes:
1. Accesibilidad. Garantizar el acceso pleno en igualdad de condiciones, con

dignidad y autonomía a todas las personas al espacio público, infraestructura,
servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad tanto en zonas
urbanas como rurales e insulares mediante la identificación y eliminación de
obstáculos y barreras de acceso, discriminación, exclusiones, restricciones físicas,
culturales, económicas, así como el uso de ayudas técnicas y perros de
asistencia, con especial atención a personas con discapacidad, movilidad
limitada y grupos en situación de vulnerabilidad;
2. Calidad. Garantizar que los sistemas de movilidad, infraestructura, servicios,
vehículos y transporte público cuenten con los requerimientos y las condiciones
para su óptimo funcionamiento con propiedades aceptables para satisfacer las
necesidades de las personas;
3. Confiabilidad. Las personas usuarias de los servicios de transporte deben tener la
certeza de que los tiempos de recorrido, los horarios de operación y los puntos
de abordaje y descenso son predefinidos y seguros, de manera que se puedan
planear los recorridos de mejor forma;
4. Diseño universal. Todos los componentes de los sistemas de movilidad deben
seguir los criterios de diseño universal, a fin de incluir a todas las personas
independientemente de su condición y en igualdad de oportunidades, a las
calles y los servicios de movilidad, de acuerdo con las condiciones de cada
centro de población; así como otorgarles las condiciones mínimas de
infraestructura necesarias para ejercer el derecho a la movilidad;
5. Eficiencia. Maximizar los desplazamientos ágiles y asequibles, tanto de personas
usuarias como de bienes y mercancías, optimizando los recursos ambientales y
económicos disponibles;
6. Equidad. Reconocer condiciones y aspiraciones diferenciadas para lograr el
ejercicio de iguales derechos y oportunidades, tanto para mujeres y hombres,
así como otros grupos en situación de vulnerabilidad;
7. Habitabilidad. Generar condiciones para que las vías cumplan con las funciones
de movilidad y creación de espacio público de calidad, a través de la
interacción social, la diversidad de actividades y la articulación de servicios,
equipamientos e infraestructura;

8. Inclusión e Igualdad. El Estado atenderá de forma incluyente, igualitaria y sin

discriminación las necesidades de todas las personas en sus desplazamientos en
el espacio público, infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los
sistemas de movilidad;
9. Movilidad activa. Promover ciudades caminables, así como el uso de la bicicleta
y otros modos de transporte no motorizados, como alternativas que fomenten la
salud pública, la proximidad y la disminución de emisiones contaminantes;
10. Multimodalidad. Ofrecer múltiples modos y servicios de transporte para todas las
personas usuarias, los cuales deben articularse e integrarse entre sí y con la
estructura urbana, para reducir la dependencia del vehículo particular
motorizado;
11. Participación. Establecer mecanismos para que la sociedad se involucre
activamente en cada etapa del ciclo de la política pública, en un esquema
basado en la implementación de metodologías de co-creación enfocadas en
resolver las necesidades de las personas;
12. Perspectiva de género. Visión científica, analítica y política que busca eliminar
las causas de la desigualdad, la injusticia y la jerarquización de las personas
basada en el género y que promueve la igualdad entre mujeres y hombres;
13. Progresividad. Garantizar que el derecho a la movilidad y sus derechos
relacionados, estén en constante evolución, promoviéndolos de manera
progresiva y gradual e incrementando constantemente el grado de su tutela,
respeto, protección y garantía;
14. Resiliencia. Lograr que el sistema de movilidad tenga capacidad para soportar
situaciones fortuitas o de fuerza mayor, con una recuperación breve y de bajo
costo, tanto para la sociedad como para el medio ambiente;
15. Seguridad. Se deberá proteger la vida y la integridad física de las personas en
sus desplazamientos bajo el principio de que toda muerte o lesión por siniestros
de tránsito es prevenible;
16. Seguridad vehicular. Aspecto de la seguridad vial enfocado en el desempeño
de protección que brinda un vehículo de motor a las personas pasajeras y
usuarias vulnerables, y demás usuarias de la vía, contra el riesgo de muerte o
lesiones graves en caso de siniestro;
17. Sostenibilidad. Satisfacer las necesidades de movilidad procurando los menores
impactos negativos en el medio ambiente y la calidad de vida de las personas,
garantizando un beneficio continuo para las generaciones actuales y futuras;
18. Transparencia y rendición de cuentas. Garantizar la máxima publicidad y
acceso a la información relacionada con la movilidad y la seguridad vial, así
como sobre el ejercicio presupuestal y cumplimiento de la normativa, de
conformidad con lo establecido en la Ley General de Transparencia y Acceso a
la Información Pública;
P á g i n a 212 | 360
19. Transversalidad. Instrumentar e integrar las políticas, programas y acciones en

materia de movilidad y seguridad vial, desarrollados por las distintas
dependencias y entidades de la administración pública, que proveen bienes y
servicios a la población, poniendo especial atención a los grupos en situación
de vulnerabilidad, y
20. Uso prioritario de la vía o del servicio. Concientizar a personas usuarias de la vía
y transporte público sobre la necesidad que tienen las personas con
discapacidad, las personas con movilidad limitada y quien los acompaña, de
usar en determinadas circunstancias, las vías de manera preferencial con el fin
de garantizar su seguridad.
En base a lo anterior, esta evaluación abarca la eficiencia de flujos de personas y

mercancías en sus múltiples medios de transporte y lo concatena a las condiciones
ambientales y sociales de la ciudad. La evaluación se realiza de acuerdo al a doce criterios
que responde a los principios que rigen a una calle completa; que son inclusión, seguridad,
sustentabilidad y resiliencia (de acuerdo al “Manual de Calles, Diseño Vial para ciudades
mexicanas (SEDATU Y BID)”); y se explican a continuación:
Principios que rigen una calle completa

Las calles deben ser diseñadas para que cualquier persona pueda hacer uso
de la misma en igualdad de condiciones. Esto se logra a través del reparto
equitativo del espacio, en especial de los usuarios más vulnerables, es decir de
los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. A la vez considerar un
Inclusión enfoque de diseño universal para facilitar la movilidad y accesibilidad de toda
la población, y no segregativo o exclusivo para las personas con
discapacidad. También promueve espacios atractivos que generen
seguridad e interacción social entre todos los usuarios, con un enfoque que
prioriza el uso de la calle por parte de niños y mujeres.
Las vías seguras tienen un doble componente. Por un lado, son aquellas donde
todos los usuarios, especialmente los más vulnerables, cuentan con un entorno
que es tolerante al error humano. Es decir, si alguien comete alguna
equivocación al transitar, la probabilidad de que resulte en una lesión o
muerte, es baja (seguridad vial). Por otro lado, son un espacio atractivo y
Seguridad activo que aumenta la afluencia de personas, de manera que se consigue la
generación de espacios de convivencia en donde se reduce la posibilidad de
que se den delitos y violencia (seguridad pública). De este modo, realizar un
proyecto de calle segura implica identificar riesgos potenciales y mediante el
diseño, promover conductas adecuadas al entorno urbano, principalmente
relacionadas con la velocidad, pero también generar un proyecto funcional
y estético que permita aumentar la actividad en la calle.
Las vías sustentables generan entornos para promover la movilidad del
peatón, en bicicleta, o el uso del transporte público, y así disminuir el uso
excesivo del automóvil. Buscan la reducción del ruido, la mejora en la calidad
Sustentabilidad del aire y la generación de microclimas. Además, estas calles: (1) crean un
espacio competitivo y atractivo para soportar la actividad económica, (2)
integran los sistemas naturales en todas las escalas, es decir los procesos y
materiales naturales, en especial el ciclo del agua y; (3) respetan el patrimonio
existente. El proyecto de una calle sustentable implica redistribuir el espacio

vial de la manera más adecuada para la vocación definida para la calle,

donde además se promueva la mezcla de usos de suelo y la densificación de
la ciudad, entre otros factores.
Aquellas vías urbanas en las que su diseño le permite a la autoridad recuperar
la operatividad de la calle después de sufrir eventos catastróficos en el menor
tiempo y con el menor costo posible para la sociedad, así como para el medio
Resiliencia ambiente, y maximicen la capacidad de movilidad para evacuaciones y
atención de emergencia, son resilientes. Una calle resiliente cuenta con
materiales duraderos, diseños viales flexibles y multimodales, espacios para
vegetación y sistemas de drenaje eficientes que usen la capacidad de
absorción de los suelos.
Por su parte los doce criterios de evaluación son los siguientes:
1. Perspectiva de género: Las calles deben tener las condiciones adecuadas para que
exista igualdad de género, es decir, elementos urbanos que garanticen que cualquier
usuario, preferentemente las niñas y mujeres, pueden acceder, ocupar y usar el espacio
público en plenitud de condiciones. Ejemplos: Iluminación peatonal, señalamientos
horizontales, esquinas accesibles para carriolas y la implementación de rutas seguras al
transporte público.
2. Diseño universal: La calle debe garantizar que las circulaciones, materiales, geometrías,
señalamientos y elementos complementarios sean diseñados para su usabilidad para el
mayor tipo de personas, incluidas las personas con discapacidad, personas con movilidad
limitada, con limitación cognitiva, de género, identidad o edad, sin necesidad de
adaptación ni diseño especializado.
3. Prioridad a usuarios vulnerables de la vía: Factores externos como la velocidad,

circulación cercana a vehículos motorizados y ausencia de infraestructura de calidad,
hacen más vulnerables a ciertos usuarios, como peatones y ciclistas. A lo largo de la calle
se deben incorporar elementos que garanticen su seguridad.
4. Diversidad de usos: Promueve una equilibrada combinación entre usos residenciales y

no residenciales dentro de la misma cuadra o cuadras adyacentes. Los desarrollos mixtos
y las plantas bajas activas permiten generar una calle atractiva y dinámica a lo largo del
día. Contar con más ojos en la calle genera entornos más seguros.
5. Legibilidad: La uniformidad en el diseño y el orden que éste proporciona debe permitir

que la calle sea entendida con facilidad por los usuarios de las calles. El diseño debe
además ordenar los flujos de los mismos para fomentar una sana convivencia.
6. Participación social: Se refiere a que los requerimientos de los usuarios sean satisfechos
adecuadamente en el uso de la calle, para maximizar su nivel de apropiación y uso.
7. Conectividad: La calle debe formar parte de una red que conecte de manera eficiente
orígenes y destinos mediante la transferencia directa entre modos de transporte. En ese
sentido las rutas peatonales deben ser cortas, directas y variadas.
P á g i n a 214 | 360
8. Flexibilidad: La flexibilidad es la capacidad del diseño para adaptarse a cambios en los

requerimientos de su funcionamiento. Facilitar adecuaciones futuras a un bajo costo.
9. Prioridad a la Movilidad Urbana Sustentable (MUS): Las geometrías, operación, materiales

y elementos complementarios deben reforzar la pirámide de prioridad basada en los
principios de diseño de calles, la vulnerabilidad y los beneficios sociales y ambientales.
Incluso en proyectos enfocados en un tipo de usuario, se deben abrir a opciones para las
demás.
10. Calidad: La calle debe contar con materiales de larga duración, buen diseño y
acabados, así como mantenimiento adecuado para ser funcional, atractiva
estéticamente y permanecer en el tiempo.
11. Permeabilidad: La calle no debe ser una barrera urbana, todo lo contrario, debe
permitir el desplazamiento libre de peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía, incluidos
vehículos de emergencia. Deben considerarse elementos que contribuyan a esta
vocación.
12. Tratamiento de condiciones climáticas: El proyecto debe incorporar un diseño que

permita la recolección e infiltración de agua pluvial y su reutilización en la medida que el
suelo y el contexto hídrico de la ciudad lo requiera. Un buen diseño que promueve la
movilidad activa y el uso de transporte público es un aliado en la construcción de ciudades
bajas en carbono.
Cada uno de estos aspectos se evalúa a continuación, de manera subjetiva, de acuerdo

a las observaciones en campo, siguiendo la siguiente jerarquía.
Jerarquía Estado
0 Nulo No se encuentra considerado.
Menor al 45% de implementación, con muchas
1 Bajo
deficiencias
2 Medio Entre el 46% y 85% de implementación, con deficiencias.
3 Total Característica implementada correcta y efectivamente.

Av. Tecnológico
RESULTADO DE EVALUACI ÓN DE EFI CI ENCI A DE VI AJES URBANOS:
MEDIO
1. Perspectiva de…
12. Tratamiento de… 2. Diseño universal
11. Permeabilidad 3. Prioridad a usuarios…
10. Calidad 4. Diversidad de usos
9. Prioridad a la… 5. Legibilidad
8. Flexibilidad 6. Participación social

7. Conectividad
* Entre mas alejado del centro representa una mejor implementación

IMG. 112 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. TECNOLÓGICO.
Av. Norte 4
BAJO

7. Conectividad

IMG. 113 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. NORTE 4.
P á g i n a 216 | 360

MEDIO

7. Conectividad

IMG. 114 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN.
Av. Homero
MEDIO

7. Conectividad

IMG. 115 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. HOMERO.

Av. Juan Escutia

MEDIO

7. Conectividad

IMG. 116 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. JUAN ESCUTIA.
Av. Francisco Villa

MEDIO

7. Conectividad

IMG. 117 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. FRANCISCO VILLA.
P á g i n a 218 | 360
Av. de la Cantera
MEDIO

7. Conectividad

IMG. 118 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. DE LA CANTERA.

MEDIO

7. Conectividad

IMG. 119 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.


MEDIO

7. Conectividad

IMG. 120 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS BLVD. ANTONIO ORTIZ MENA.
Av. Valle Escondido

MEDIO

7. Conectividad

IMG. 121 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. VALLE ESCONDIDO.
P á g i n a 220 | 360

MEDIO

7. Conectividad

IMG. 122 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. PROLONGACIÓN TEÓFILO BORUNDA.

MEDIO

7. Conectividad

IMG. 123 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS AV. SILVESTRE TERRAZAS.

C.120
BAJO

7. Conectividad

IMG. 124 EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS C. 120.
Actualmente las vialidades analizadas se encuentran en un nivel medio en la eficiencia de

viajes urbanos, esto se debe a la falta de inclusión y seguridad para el usuario más
vulnerable en las vialidades, es decir, peatones y transportes no motorizados. Por lo que
tampoco se promueve la Movilidad Urbana Sustentable.


Av. Valle Escondido

Av. de la Cantera
Av. Francisco Villa
Av. Juan Escutia
Av. Tecnológico
Av. Homero
Av. Norte 4
C.120
CRITERIOS DE EVALUACIÓN
1. Perspectiv a de género 2 1 1 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1
2. Diseño univ ersal 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
3. Prioridad a usuarios v ulnerables de la v ía 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1
4. Div ersidad de usos 2 1 2 1 2 2 2 1 2 1 1 1 2 1
5. Legibilidad 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 1
6. Participación social 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1
7. Conectiv idad 3 2 2 3 2 3 2 3 3 3 2 3 2 1
8. Flexibilidad 1 2 2 2 1 2 1 1 2 1 2 2 2 2
9. Prioridad a la Mov ilidad Urbana Sustentable 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
10. Calidad 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
11. Permeabilidad 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
12. Tratamiento de condiciones climáticas 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 1 1
Total 20 15 18 17 18 19 16 16 19 18 19 18 18 14
TABLA. 140 RESUMEN DE EVALUACIÓN DE EFICIENCIA DE VIAJES URBANOS DE ACUERDO A LAS VIALIDADES ACTUALES
P á g i n a 222 | 360
En la actualidad, las calles presentan desafíos adicionales, como la velocidad del tráfico,
la proximidad a vehículos motorizados y la falta de infraestructura de calidad, que
aumentan la vulnerabilidad de ciertos grupos de usuarios, como peatones y ciclistas.
Además, se observa la falta de condiciones adecuadas para promover la igualdad de
género, debido a que no existen elementos urbanos que garanticen que cualquier
persona, especialmente niñas y mujeres, pueda acceder, utilizar y disfrutar plenamente del
espacio público, ya que las vialidades no son áreas que garanticen seguridad social.
Además de los desafíos previamente mencionados, otro problema común en muchas

vialidades es la falta de zonas permeables destinadas a la recolección e infiltración del
agua de lluvia, así como la posibilidad de reutilizarla de manera efectiva. Esta carencia de
infraestructura adecuada para el manejo sostenible del agua pluvial contribuye a
problemas como inundaciones y la escasez de recursos hídricos. La ausencia de áreas
permeables donde el agua de lluvia pueda ser absorbida por el suelo y recargue los
acuíferos, representa un obstáculo en el camino hacia un desarrollo urbano sustentable y
respetuoso con el medio ambiente.

VI. PRONÓSTICOS
P á g i n a 224 | 360
VI. Evaluación Técnica
VI.- PRONÓSTICOS
VI.1 TÉCNICA DE CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS
La construcción de escenarios implica la combinación de las variables identificadas en el

análisis del comportamiento vial, con el propósito de identificar, describir y evaluar los
múltiples escenarios o situaciones hipotéticas que podrían desarrollarse en el futuro,
incluyendo algunas que puedan resultar poco probables.
El análisis de escenarios se encuentra estrechamente relacionado con la identificación

temprana de señales de alerta, la evaluación de las fortalezas y debilidades de una
vialidad, lo que, a su vez, facilita la generación de alternativas y la evaluación de las
medidas de mitigación propuestas.
La metodología para la construcción de escenarios se compone de los siguientes pasos:
1. Delimitar los parámetros básicos del estudio
Como en cualquier estudio, es esencial definir de manera inicial el alcance, lo

cual implica establecer parámetros como el objeto de estudio, el horizonte
temporal, el ámbito geográfico, entre otros. Estas delimitaciones son necesarias
para la comprensión de lo que forma parte del estudio y lo que queda excluido.
El propósito de los pronósticos presentados es examinar el patrón de

comportamiento vial en la zona de estudio, anticipando la generación de viajes
hasta el año 2040 a partir del crecimiento proyectado de la población actual y
la expansión prevista del área de desarrollo.
2. Análisis estratégico del presente
La prospectiva implica la exploración del futuro a través de un profundo

conocimiento del presente. En consecuencia, el primer paso es adquirir un
conocimiento detallado del objeto de estudio, no solo en términos descriptivos,
sino también explicativos. Esto implica comprender por qué la realidad presenta
una morfología específica en el momento actual en lugar de otra.
Actualmente en la ciudad de Chihuahua, los viajes a la hora de máxima

demanda la mayoría de los desplazamientos, se realizan del hogar hacia los
centros de trabajo. Por ello la importancia de identificar los centros atractores de
trabajo y las zonas con mayor densidad poblacional dentro de la zona de
estudio.

3. Identificación de las fuerzas impulsoras del futuro
Este paso es muy importante, ya que la verdadera importancia de un pronóstico

no radica en los escenarios en sí, sino en la identificación de las fuerzas impulsoras
que tienen el potencial de moldear el futuro. Estos factores permiten desarrollar
indicadores de seguimiento que facilitan la prospectiva de la vialidad.
Dichas fuerzas se pueden clasificar en dos tipos:

a. Tendencias relativamente estables, las cuales influyen en el presente y se
anticipa que continuarán ejerciendo influencia en el horizonte temporal
del estudio. Estas tendencias presentan variaciones lineales y, hasta cierto
punto, predecibles. En el caso del proyecto, las tendencias relativamente
estables son las siguientes:
Tasa de crecimiento actual (INEGI) Municipio de Chihuahua
1.3% anual
TDPA (Trafico Diario Promedio Anual)
Tasa de Crecimiento
TDPA 2006 2023
Anual
TECNOLÓGICO 30,145.00 57,790.00 3.90%
PERIFÉRICO 45,198.00 70,310.00 2.63%
HOMERO 15,043.00 33,990.00 4.92%
Promedio 3.82%
Proyecciones de la población de México 2016-2050 (CONAPO)
CONAPO 2020 2030 2050

Tasa de Crecimiento
1.30% 0.59% -0.01%
poblacional
No. de ocupantes por vivienda particulares habitadas (INEGI)
No. de Ocupantes en viviendas particulares habitadas

1995 2000 2005 2010 2015 2020
4.2 4 3.8 3.6 3.4 3.2
Proyección de no. de Ocupantes en viviendas particulares habitadas

2020 2025 2030 2035 2040 2045
3.2 3 2.8 2.6 2.4 2.2
P á g i n a 226 | 360
b. Incertidumbres clave, cuya evolución y su interacción con otras

tendencias e incertidumbres pueden dar lugar a diferentes futuros. Estas
variables son difíciles de prever, y ni siquiera se puede obtener una
estimación aproximada de su posible evolución en el horizonte temporal
del estudio.
Dentro del contexto del proyecto la incertidumbre clave, se localiza en el

pronóstico crítico, que implica la proyección de la población total de la
ciudad hasta el año 2040. Para determinar el número de habitantes en la
zona de estudio, se utiliza el porcentaje de la superficie del suelo
programado dentro de dicha área, lo que permite obtener una
estimación de la población proyectada en la zona.
Y la superficie de suelo programado en el área de estudio es del 50%
8,415.04 ha 4,207.52 ha
Suelo Programado en el municipio Suelo Programado en la zona de estudio
4. Construcción de escenarios combinados
La construcción de escenarios implica la combinación de diversos valores de las

tendencias estables y las incertidumbres clave.
De acuerdo al análisis del crecimiento poblacional de CONAPO para el año

2030 la tasa de crecimiento del estado será de 0.59% anual y para el año 2050
el crecimiento será del -0.01% anual.
Por ello se detectaron ocho escenarios posibles, los cuales se muestran y

describen a continuación:
a. El primer escenario será en relación a la proyección de crecimiento

poblacional de la CONAPO.
b. El segundo pronóstico es la proyección de crecimiento en relación a la
tasa de crecimiento del TDPA del 2006-2023.
c. El tercer escenario será con la tasa de crecimiento del municipio de
chihuahua con el número de habitantes de la zona de estudio, sin
considerar la ocupación del suelo programado.
d. El cuarto es un promedio entre la tasa de crecimiento proyectado por la
CONAPO para el 2040 y la tasa de crecimiento actual del municipio.
e. El quinto, consiste en la ocupación total del suelo programado con la tasa
de crecimiento del municipio.

f. El sexto se compone de un promedio entre el crecimiento de la zona de

estudio y la ocupación del uso de suelo programado.
g. El séptimo escenario indica que no existirá crecimiento poblacional, ni
ocupación del uso de suelo programado.
h. El octavo escenario, se pronostica el que exista un decrecimiento
poblacional en la zona de estudio, por lo que tampoco existiría desarrollo
en el suelo programado.
i. El ultimo escenario, el cual sería el más crítico, se considera la ocupación
total del suelo programado y el crecimiento de la población actual de la
zona de estudio.
IMG. 125 POSIBLES ESCENARIOS
P á g i n a 228 | 360
5. Comprobación de consistencia de los escenarios
Esta etapa tiene como objetivo asegurarse de que los escenarios desarrollados
sean coherentes, lógicos y realistas. Analizando si la tendencia es factible de
acuerdo al horizonte temporal, si son congruentes con el comportamiento
actual de la sociedad y el crecimiento demográfico proyectado.
Al analizar con mayor determinación cada uno de los escenarios, se eliminaron

dos escenarios. Y se analizaran los siguientes:
a. El primer escenario será en relación a la proyección de crecimiento

poblacional de la CONAPO.
b. El segundo pronóstico es la proyección de crecimiento en relación a la
tasa de crecimiento del TDPA del 2006-2023.
c. El tercer escenario será con la tasa de crecimiento del municipio de
chihuahua con el número de habitantes de la zona de estudio, sin
considerar la ocupación del suelo programado.
d. El cuarto es un promedio entre la tasa de crecimiento proyectado por la
CONAPO para el 2040 y la tasa de crecimiento actual del municipio.
e. El quinto, consiste en la ocupación total del suelo programado con la tasa
de crecimiento del municipio.
f. El sexto, consiste en la ocupación total del suelo programado con la
proyección de tasa de crecimiento de CONAPO.
g. El séptimo es el pronóstico óptimo, el cual es un promedio entre el
crecimiento de la zona de estudio y la ocupación del uso de suelo
programado.
Para descartar ciertos escenarios, se realizó una identificación de supuestos y limitaciones,

en donde se reconoce las suposiciones hechas al analizar los datos estadísticos existentes
y comprender las limitaciones de los mismos a través de las proyecciones tendenciales de
crecimiento de acuerdo a Instituciones.

IMG. 126 ESCENARIOS A ANALIZAR
6. Análisis de las implicaciones de cada escenario.
En esta etapa de la metodología, se procede a analizar cada escenario. El

enfoque de las implicaciones varía según el propósito del análisis, que puede
abarcar desde la evaluación de las vialidades actuales, la verificación de la
resiliencia de las mismas o la factibilidad de una nueva vialidad.
Después de identificar todos los escenarios a estudiar, se procede a determinar la

generación de viajes de acuerdo a los factores claves identificados, los cuales son la tasa
de crecimiento de la población, el desarrollo de la mancha urbana y el número de
viviendas.
P á g i n a 230 | 360
VI.2 GENERACIÓN DE VIAJES DE ACUERDO A PROYECTO
En la generación de viajes, se toman en cuenta los siguientes aspectos, en los que se ha

demostrado que la movilidad está en relación de:
1. El uso de suelo. Existe una estrecha relación entre la generación de viajes y la

manera en el que el suelo es utilizado, incluyendo la ubicación e intensidad de uso.
2. Las características socioeconómicas de la población del área.
3. Tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponible en el área.
En esta ocasión para llevar a cabo la generación del tránsito obtenido por el proyecto se
utilizó la metodología sugerida por el Manual de generación de viajes 9na edición del ITE
(Institute of Transportation Engineers), de acuerdo a los usos de suelo:
TABLA. 141 GENERACIÓN DE VIAJES POR USO DE SUELO

Trip Generation Manual, 9th edition, ITE, página 297
Se considera que la generación de viajes está vinculada al uso de suelo residencial, debido
a que, en las encuestas de origen y destino, se revela que la ubicación de origen más

común para los viajes es el hogar, y el destino principal suele ser el lugar de trabajo.
Además, la hora de máxima demanda tiende a coincidir con los momentos en que las
personas se desplazan desde sus casas hacia sus lugares de trabajo.
VI.3 ESCENARIO EN RELACIÓN A PROYECCIÓN DE TASA DE CRECIMIENTO CONAPO
De acuerdo a las Proyecciones de la Población de México y de las Entidades Federativas

2016-2050 proporcionadas por el Consejo Nacional de Población (CONAPO), se anticipa
un continuo crecimiento de la población en Chihuahua en las próximas décadas. En 2030,
se proyecta una tasa de crecimiento del 0.59 por ciento anual, mientras que para 2050 se
espera un ritmo de crecimiento más bajo, con un -0.01 por ciento anual. Esto sugiere que
la estructura de la población, en términos de edad y género, continuará mostrando una
base amplia, característica de una estructura piramidal, aunque acumulará una
proporción significativa de la población en grupos de edades avanzadas y adultas.
En el caso del proyecto, el escenario será en el año 2040. Para determinar la tasa de
crecimiento anual intermedia para el año 2040, se realiza una interpolación lineal. En este
caso, se tienen dos puntos de datos: la tasa de crecimiento del 0.59% en 2030 y la tasa de
crecimiento del -0.01% en 2050. Y el procedimiento fue el siguiente:
1. Diferencia en tasas de crecimiento entre 2020 a 2030:
Diferencia = Tasa de crecimiento en 2020 - Tasa de crecimiento en 2030
Diferencia = (1.3%) - (0.59%)
Diferencia = 0.71%
2. Diferencia anual en tasas de crecimiento entre 2020 y 2030:
Diferencia anual = Diferencia / (2020 - 2030)
Diferencia anual = 0.71% / (2020 - 2030)
Diferencia anual = 0.71% / 10
Diferencia anual = 0.071%
3. Diferencia en tasas de crecimiento entre 2030 a 2050:
Diferencia = Tasa de crecimiento en 2030 - Tasa de crecimiento en 2050
Diferencia = (0.59%) - (-0.01%)
Diferencia = 0.60%
P á g i n a 232 | 360
4. Diferencia anual en tasas de crecimiento entre 2030 y 2050:
Diferencia anual = Diferencia / (2030 - 2050)
Diferencia anual = 0.60% / (2030 - 2050)
Diferencia anual = 0.60% / 20
Diferencia anual = 0.03%
Al tener la proyección de la tasa de crecimiento para 2040, se procede a calcular el

número de habitantes de acuerdo a las diferencias anuales de los diferentes períodos:
1. Población total para el año 2040 en la zona de estudio:
No.
Tasa de Población Total en Nuevas viviendas
Año Ocupantes
Crecimiento zona de estudio Ocupadas
por vivienda
2020 1.300% 49,967 3.20 -
2021 1.229% 50,581 3.20 192
2022 1.158% 51,167 3.20 183
2023 1.087% 51,723 3.20 174
2024 1.016% 52,249 3.20 164
2025 0.945% 52,743 3.00 165
2026 0.874% 53,204 3.00 154
2027 0.803% 53,631 3.00 142
2028 0.732% 54,024 3.00 131
2029 0.661% 54,381 3.00 119
2030 0.590% 54,702 2.80 115
2031 0.560% 55,008 2.80 109
2032 0.530% 55,300 2.80 104
2033 0.500% 55,577 2.80 99
2034 0.470% 55,838 2.80 93
2035 0.440% 56,084 2.60 95
2036 0.410% 56,314 2.60 88
2037 0.380% 56,528 2.60 82
2038 0.350% 56,726 2.60 76
2039 0.320% 56,908 2.60 70
2040 0.290% 57,073 2.40 69
2041 0.260% 57,221 2.40 62
2042 0.230% 57,353 2.40 55
2043 0.200% 57,468 2.40 48
2044 0.170% 57,566 2.40 41
2045 0.140% 57,647 2.20 37

2046 0.110% 57,710 2.20 29

2047 0.080% 57,756 2.20 21
2048 0.050% 57,785 2.20 13
2049 0.020% 57,797 2.20 5
2050 -0.010% 57,791 2.00 -3
2. Crecimiento de población
CP= Total de población 2040 – población 2020

CP= 57,073 – 49,967
CP= 7,106
De acuerdo a los datos recopilados, las proyecciones señalan que la población en la zona
de estudio experimentará un incremento de 7,106 habitantes adicionales para el año 2040.
Este aumento demográfico se traduciría en una ocupación estimada de alrededor de
2,424 viviendas adicionales. Como resultado, se prevé un aumento de aproximado de
1,707 viajes durante la hora de máxima demanda.
P á g i n a 234 | 360
VI.3.1 ESCENARIO ANALIZADO EN PTV VISUM
IMG. 127 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO CONAPO.
En este escenario el tramo con mayor flujo vehicular es entra la Av. Nogales y Av. Homero,
de acuerdo al análisis del software 5,853 viajes se registran en la hora de máxima
demanda, por lo que los carriles que se requieren en el cuerpo Norte -Sur es de 4 carriles, y
en el sentido Sur- Norte es de 3 carriles, ya que el flujo vehicular más crítico es de 3,408
viajes. Sin embargo, se recomienda que el número de carriles sean los mismos en ambos
sentidos. Por lo que en este escenario la sección vial mínima requerida sería la siguiente:

IMG. 128 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO CONAPO.
VI.4 ESCENARIO DE TASA DE CRECIMIENTO DEL TDPA
En este escenario se toma en cuenta como factor de crecimiento el TDPA (Trafico

Promedio Diario Anual) de las vialidades primarias como la Av. Tecnológico, Periférico de
la Juventud y Av. Homero. Las cuales de acuerdo al plan Sectorial De Movilidad Urbana
Sustentable De La Ciudad De Chihuahua (2009) dichas avenidas en el 2006 tuvieron el
siguiente TDPA:
1. Av. Tecnológico: 30,145

2. Periférico de la Juventud: 45,198
3. Av. Homero: 33,990
Entonces al comparar el TDPA del 2006 con el 2023, se obtuvieron las siguientes tasas de
crecimiento:
Tasa de
Vialidad 2006 2023
crecimiento anual
Av. Tecnológico 30,145 57,790 3.90%
Periférico de la Juventud 45,198 70,310 2.63%
Av. Homero 15,043 33,990 4.92%
Y para determinar un factor de incremento se calculó el promedio de las tres tasas de

crecimiento y se obtuvo el siguiente resultado: 3.82% de crecimiento anual en el tráfico
promedio. Por lo consiguiente el crecimiento de los viajes actuales generados por las
viviendas es el siguiente:
P á g i n a 236 | 360
No.
Viajes Incremento de Crecimiento
Año Viviendas Ocupantes
actuales viajes anual de población
por vivienda
2020 11,150 - - - -
2021 11,574 424 596 3.20 1907
2022 12,014 440 619 3.20 1981
2023 12,471 457 643 3.20 2058
2024 12,945 474 667 3.20 2134
2025 13,437 492 693 3.00 2079
2026 13,948 511 720 3.00 2160
2027 14,478 530 747 3.00 2241
2028 15,028 550 776 3.00 2328
2029 15,599 571 806 3.00 2418
2030 16,192 593 837 2.80 2344
2031 16,807 615 869 2.80 2433
2032 17,446 639 903 2.80 2528
2033 18,109 663 937 2.80 2624
2034 18,797 688 973 2.80 2724
2035 19,511 714 1010 2.60 2626
2036 20,252 741 1049 2.60 2727
2037 21,022 770 1090 2.60 2834
2038 21,821 799 1132 2.60 2943
2039 22,650 829 1175 2.60 3055
2040 23,511 861 1220 2.40 2928
2041 24,404 893 1266 2.40 3038
2042 25,331 927 1315 2.40 3156
2043 26,294 963 1366 2.40 3278
2044 27,293 999 1417 2.40 3401
2045 28,330 1,037 1472 2.20 3238
2046 29,407 1,077 1529 2.20 3364
2047 30,524 1,117 1586 2.20 3489
2048 31,684 1,160 1647 2.20 3623
2049 32,888 1,204 1710 2.20 3762
2050 34,138 1,250 1776 2.00 3552
Al sumar el incremento en la cantidad de viajes, se proyecta que para el año 2040 habrá
un total de 12,361 viajes adicionales. Este aumento se reflejará en la ocupación de 17,462
nuevas viviendas, lo que a su vez resultará en un incremento de la población a 49,072
habitantes.


En este escenario el tramo con mayor flujo vehicular es entra la Av. Guillermo Prieto Lujan
y Av. Homero, de acuerdo al análisis del software 4,930 viajes se registran en la hora de
máxima demanda, por lo que los carriles que se requieren en el cuerpo Norte -Sur es de 5
carriles, y en el sentido Sur- Norte es de 5 carriles también, ya que el flujo vehicular más
crítico es de 5,010 viajes. Por lo que en este escenario la sección vial mínima requerida sería
la siguiente:
IMG. 129 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO TDPA.
A continuación, se muestra el análisis de obtenido del software PTV VISUM:
P á g i n a 238 | 360
IMG. 130 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO TDPA.

VI.5 ESCENARIO CONSERVADOR (TENDENCIAL TASA DE CRECIMIENTO ACTUAL)
En el marco de un enfoque conservador tendencial, la previsión de la generación de viajes

se sustenta en un análisis de los patrones históricos de crecimiento poblacional y las
tendencias demográficas observadas en la zona de estudio. El propósito es identificar y
comprender cómo ha evolucionado la población en el área de interés.
En el Censo 2020 realizado por el INEGI, señala que la población en la zona de estudio
asciende a 49,967 habitantes, mostrando un incremento anual del 1.1%. En este mismo
territorio, se encuentran 15,915 viviendas ocupadas, contribuyendo a un total de 11,150
desplazamientos durante el período de máxima demanda.
IMG. 131 ZONA DE ESTUDIO Y SUELO DE CRECIMIENTO PROGRAMADO
De acuerdo los datos recopilados, las proyecciones indican que la población en la zona
de estudio experimentará un aumento de 14,728 habitantes adicionales para el año 2040.
Este crecimiento demográfico se reflejaría en la ocupación de 4,705 viviendas adicionales
aproximadamente, lo que, como consecuencia, generaría un incremento estimado de
3,303 viajes más en el mismo período.
P á g i n a 240 | 360
IMG. 132 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO ACTUAL.

IMG. 133 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO TDPA.
VI.6 PRONOSTICO PROMEDIO DE TASA DE CRECIMIENTO ACTUAL Y PROYECCIÓN

2040
En este escenario, se tomarán en cuenta el escenario conservador y el de la tasa de

proyección 2040, para calcular un promedio que refleje un resultado equilibrado. De esta
manera, se evita depender únicamente de un escenario.
1. Promedio del crecimiento de población
14,728 + 7,106
Promedio de crecimiento=
2
De acuerdo al promedio, la población en la zona de estudio incrementa de 10,917

habitantes adicionales para el año 2040. Este aumento demográfico se traduciría en una
ocupación estimada de alrededor de 4,549 viviendas adicionales. Como resultado, se
prevé un aumento de aproximado de 3,194 viajes durante la hora de máxima demanda.
P á g i n a 242 | 360
IMG. 134 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO ACTUAL Y PROYECCIÓN 2040.

IMG. 135 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO ACTUAL Y PROYECCIÓN
2040.
VI.7 PRONOSTICO CRÍTICO, DE ACUERDO CON EL CRECIMIENTO PROGRAMADO
En el contexto de un crecimiento planificado, la generación de viajes se fundamenta en

la relación entre la superficie programada dentro de la zona de estudio y la superficie total
destinada al desarrollo en la ciudad. Esto permite establecer una correlación entre la
superficie programada para el desarrollo y el crecimiento de la población en la ciudad,
facilitando así un análisis del área.
IMG. 136 ZONA DE SUELO PROGRAMADO EN LA ZONA DE ESTUDIO Y APLICACIÓN.
P á g i n a 244 | 360
Dentro de la zonificación primaria del año 2023 establecida por el IMPLAN, la extensión de
suelo programado en toda la ciudad abarca 8,415.04 hectáreas, de las cuales 4,207.52
hectáreas están asignadas a la zona de estudio. Esto representa aproximadamente el 50%
del crecimiento planificado de la ciudad, área que se encuentra aledaña al polígono del
proyecto.
En lo que respecta a la población, según el Censo 2020, el municipio de Chihuahua tiene

una población total de 937,674 habitantes, con una tasa de crecimiento actual del 1.3%.
Por lo tanto, para el año 2040 se prevé un aumento poblacional de 276,388 personas. De
esta cifra, se estima, de acuerdo con una visión crítica de crecimiento, que
aproximadamente el 50% se establecerá en el suelo programado, lo que equivale a
138,194 habitantes.
Por lo tanto, se observará un incremento en el número de viviendas ocupadas. Además,

en relación a los datos recopilados por el INEGI en 2020, el promedio de habitantes por
vivienda en la zona es de 3.13 personas por hogar. Como resultado, se estima que en la
zona se requerirán aproximadamente 44,151 viviendas adicionales para dar cabida al
crecimiento poblacional proyectado.
Acorde con los datos previamente mencionados, se espera que las nuevas viviendas
generen un flujo de aproximadamente 30,915 desplazamientos en la hora de máxima
demanda para el año 2024. Esto, de acuerdo con el gráfico y la fórmula propuestos por el
Manual de generación de viajes 9na edición del ITE, mostrados anteriormente. Por lo tanto,
el incremento en la construcción de viviendas no solo impactará en la expansión de la
población, sino también en la movilidad de la zona, por lo que es esencial plantear
medidas de mitigación para el tráfico en el área de impacto del proyecto.

IMG. 137 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO CRÍTICO.
y Av. Nogales, de acuerdo al análisis del software 9,608 viajes se registran en la hora de
máxima demanda, por lo que los carriles que se requieren en el cuerpo Norte -Sur es de 7
carriles, y en el sentido Sur- Norte es de 7 carriles también, ya que el flujo vehicular más
crítico es de 10,096 viajes. Por lo que en este escenario la sección vial mínima requerida
sería la siguiente:
P á g i n a 246 | 360
IMG. 138 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO CRÍTICO.
VI.7.2 PRONOSTICO DE ACUERDO CON EL CRECIMIENTO PROGRAMADO CONAPO
En lo que respecta a la tasa de crecimiento proyectada por CONAPO, sería 0.29%. Al

considerar dicho porcentaje, el aumento de la población en el año 2040 será de 133,304
personas. De esta cifra, se estima, de acuerdo con una visión crítica de crecimiento, que
aproximadamente el 50% se establecerá en el suelo programado, lo que equivale a 66,652
habitantes.

VI.7.2.1 ESCENARIO ANALIZADO EN PTV VISUM
IMG. 139 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO CRITICO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO DE CONAPO.
en el sentido Sur- Norte es de 5 carriles también, ya que el flujo vehicular más crítico es de
7,317 viajes. Por lo que en este escenario la sección vial mínima requerida sería la siguiente:
P á g i n a 248 | 360
IMG. 140 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO CRÍTICO EN RELACIÓN A LA TASA DE CRECIMIENTO DE CONAPO.
VI.8 PRONÓSTICO ÓPTIMO
En el pronóstico ideal, se tomarán en cuenta tanto el escenario tendencial como el

programado (crítico), con el objetivo de calcular un promedio que refleje un resultado
equilibrado. De esta manera, se evita depender únicamente del escenario conservador o
del crítico, permitiendo así una planificación sólida y precisa.
En las siguientes gráficas se muestra la comparativa entre el crecimiento de población,

vivienda y número de viajes para el año 2040, donde se comparan los resultados obtenidos
de proyección para los escenarios conservador, deseable y crítico, sumados cada uno a
los datos actuales del área de estudio, reflejando de este modo, los siguientes resultados.

IMG. 141 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO ÓPTIMO.
demanda, por lo que los carriles que se requieren en el cuerpo Norte -Sur es de 6 carriles,
así mismo, en el sentido Sur- Norte es de 6 carriles, ya que el flujo vehicular más crítico es
de 7,714 viajes. Por lo que en este escenario la sección vial mínima requerida sería la
siguiente:
P á g i n a 250 | 360
IMG. 142SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO ÓPTIMO
VI.9 PRONÓSTICO DESEABLE
En este último escenario se analiza la desviación estándar de todos los pronósticos

analizados con el fin de identificar la medida de dispersión, los valores atípicos, la
comparación de variabilidad, con el objetivo de generar una proyección integral al
considerar todos los análisis en un mismo escenario.
La fórmula sé que utilizo para determinar este pronóstico fue la siguiente:
La fórmula matemática para la desviación estándar, denotada como σ (sigma) para una
población y como s para una muestra, es la siguiente:
 S = Desviación estándar.  X = Cada valor.

 ∑ = Suma de.  x̅ = Media aritmética.
Pasos:
1. Calcula la media de todos los puntos de datos. La media se calcula sumando

todos los puntos de datos y dividiéndolos por el número de puntos de datos.
2. Calcula la varianza de cada punto de datos restando la medida de la media
del valor del punto de datos.
3. Eleva al cuadrado la varianza de cada punto de datos obtenidos en el paso 2.
4. Suma los valores de la varianza al cuadrado obtenidos en el paso 3.
5. Divide la suma de los valores de la varianza al cuadrado obtenidos en el paso 4,
entre el número de puntos de datos del conjunto de datos menos 1.
6. Sacar la raíz cuadrada del cociente del resultado obtenido en el paso 5.

Lo que nos da como resultado lo siguiente:
Desviación estándar en población: 47,158

Desviación estándar en viviendas: 14,966
Desviación estándar en viviendas: 10,476
Por consiguiente, el escenario que se presenta menos diferencia en relación a la

desviación estándar es el escenario del TDPA.
TC.
Factores CONAPO TDPA
ACTUAL
ACT/CONAPO CRITICO P. CONAPO OPTIMO
Población 7,106 49,072 14,728 10,917 138,194 66,652 76,461

Viviendas 2,424 17,462 4,705 4,549 44,151 22,740 24,428
Viajes 1,707 12,361 3,303 3,194 30,915 15,928 17,109
TABLA. 142 COMPARATIVA DE ESCENARIOS
ACT/CONAPO= Promedio entre el pronóstico de tasa de crecimiento actual y proyección de crecimiento de CONAPO.
P. CONAPO= Proyección de la ocupación total del suelo programado de acuerdo a proyecciones de CONAPO.

y Vialidad Nogales, de acuerdo al análisis del software se registran 4,930 viajes en la hora
de máxima demanda, por lo que los carriles que se requieren en el cuerpo Norte -Sur es de
5 carriles, así mismo, en el sentido Sur- Norte es de 5 carriles, ya que el flujo vehicular más
crítico es de 5,010 viajes. Dichos carriles brindarían para el 2040 un servicio D. La sección
vial mínima requerida sería la siguiente:
IMG. 143 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PARA ESCENARIO DESEABLE.
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
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VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 5 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 5 0.97 0.98 0.90 0.90 3,292 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 5 0.97 0.98 0.90 0.90 4,462 Capacidad

VSD 1900 0.8 5 0.97 0.98 0.90 0.90 5,852 -
VSE 1900 1 5 0.97 0.98 0.90 0.90 7,315 -
IMG. 144 ANÁLISIS EN PTV VISUM DE ESCENARIO DESEABLE.

IMG. 145 GRÁFICA COMPARATIVA DE ESCENARIOS (POBLACIÓN)
IMG. 146 GRÁFICA COMPARATIVA DE ESCENARIOS (VIVIENDAS)
P á g i n a 254 | 360
IMG. 147 GRÁFICA COMPARATIVA DE ESCENARIOS (VIAJES GENERADOS)
VI.10 DISTRIBUCIÓN – ASIGNACIÓN DE TRÁFICO
El presente análisis fue realizado en base a la metodología origen-destino, en PTV VISSUM

es una matriz que representa los flujos de tráfico entre diferentes zonas de una red de
transporte. La matriz de origen-destino se puede utilizar para analizar los patrones de viaje,
evaluar las posibles soluciones a los problemas de movilidad y tomar decisiones informadas
sobre la planificación del transporte, para esto se debe conocer el número de viviendas
(centros generadores de viajes) así como un promedio de los vehículos que se tienen por
cada vivienda, para el caso de Chihuahua, se estima que se cuenta con 0.7 vehículos por
vivienda, también se debe conocer el número de puestos de trabajo y espacios
institucionales y de esparcimiento con los que cuenta cada una de las zonas (centros
atractores de viajes), lo anterior es para hacer una estimación de viajes generados, una
vez que se tiene la delimitación de dichas zonas así como los datos solicitados, se realiza
un trazado de las calles y avenidas por las cuales se conducen los viajes generados y
atraídos, páralo que, se deben conocer las características de las vialidades.
La metodología utilizada es la siguiente:
 Recopilación de Datos: Se recopilan datos sobre la red de transporte, como calles,

carreteras, intersecciones, y datos de tráfico, incluidos flujos y patrones de viaje.

 Creación de la Red de Transporte: Se crea una representación digital de la red de

transporte, incluyendo carreteras, nodos, y enlaces. Esto se hace utilizando la
información recopilada en el paso anterior.
 Atributos de la Red: Se asignan atributos a la red, como capacidades de las
carreteras, restricciones de giro, límites de velocidad, etc.
 Modelado de la Demanda: Se modelan los patrones de viaje y la demanda de
transporte. Esto implica entender cómo se desplazan las personas y bienes a través
de la red.
 Simulación de Tráfico: PTV Visum simula el flujo de tráfico en la red modelada,
teniendo en cuenta factores como semáforos, señales de tráfico, y otros elementos
de control del tráfico.
 Análisis de Resultados: Se analizan los resultados de la simulación para evaluar el
rendimiento del sistema de transporte. Esto puede incluir la identificación de
congestiones, tiempos de viaje, y otros indicadores clave.
 Optimización y Escenarios: Basándose en los resultados, se pueden proponer y
evaluar diferentes escenarios y estrategias para mejorar el rendimiento del sistema
de transporte.
Una vez que se ha creado la matriz de origen-destino, se puede utilizar para realizar una
variedad de análisis, incluyendo:
 Análisis de patrones de viaje: La matriz de origen-destino se puede utilizar para

analizar los patrones de viaje de diferentes grupos de población, como los
trabajadores, los estudiantes o los turistas.
 Evaluación de soluciones: La matriz de origen-destino se puede utilizar para evaluar
el impacto de las posibles soluciones a los problemas de movilidad, como la
construcción de nuevas carreteras, la mejora del transporte público o la
implementación de políticas de transporte sostenibles.
 Planificación del transporte: La matriz de origen-destino se puede utilizar para
planificar el desarrollo de la infraestructura de transporte y los servicios de transporte
público.
PTV VISSUM ofrece una variedad de herramientas y funciones para trabajar con matrices
de origen-destino. Por ejemplo,
 Crear matrices de origen-destino a partir de diferentes fuentes de datos.

 Editar y actualizar matrices de origen-destino.
 Visualizar matrices de origen-destino en forma de mapas y gráficos.
 Realizar análisis de patrones de viaje y evaluar soluciones de transporte utilizando
matrices de origen-destino.
ASIGNACIÓN DE VIAJES
Por el tipo de proyecto, la generación de viajes se relacionó con el uso de suelo

habitacional, ya que en la hora de máxima demanda el lugar de origen con más
frecuencia es el hogar. Se tomó la decisión de obtener la generación de viajes de salida
P á g i n a 256 | 360
y entrada de acuerdo a las recomendaciones del Manual de Generación de viajes del ITE,
para uso de suelo habitacional, en la que para la hora de máxima demanda por la
mañana se generan en un 25% de viajes de entrada y el 75% de salida. Los resultados
obtenidos son los siguientes:
ASIGNACIÓN DE TRANSITO (V.P.H.)

Entradas Salidas Total generado
ETAPAS
25% 75% (Pronóstico TDPA)
1 3,090 9,271 12,361
TABLA.145 DISTRIBUCIÓN DE ENTRADAS Y SALIDAS.
IMG. 148 FLUJOS VIALES 2040 DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA EN EL PROGRAMA PTV VISUM.

Tramo Vehículos que
No. Nombre Sentido Longitud # de carriles Velocidad
Desde Hasta circulan
22 Av. Bosque Real Av. Misión del Bosque Av. Paseo Boreal Sur - Norte 0.976714km 2 50km/h 998
22 Av. Bosque Real Av. Misión del Bosque Av. Paseo Boreal Norte - Sur 0.976714km 2 50km/h 4236
23 Av. Bosque Real Av. Paseo Boreal Av. Paseo de los Pirineos Sur - Norte 0.536296km 2 50km/h 998
23 Av. Bosque Real Av. Paseo Boreal Av. Paseo de los Pirineos Norte - Sur 0.536296km 2 50km/h 4236
24 Av. Bosque Real Av. Paseo de los Pirineos Av. Luis H. Álvarez Sur - Norte 0.729760km 2 50km/h 998
24 Av. Bosque Real Av. Paseo de los Pirineos Av. Luis H. Álvarez Norte - Sur 0.729760km 2 50km/h 4236
6 Av. De la Cantera Perif. De la Juventud Av. Tomás Valles Vivar Este - Oeste 0.453838km 3 70km/h 2210
6 Av. De la Cantera Perif. De la Juventud Av. Tomás Valles Vivar Oeste - Este 0.453838km 3 70km/h 6489
7 Av. De la Cantera Av. Tomás Valles Vivar Av. Misión del Bosque Este - Oeste 0.517435km 3 70km/h 1139
7 Av. De la Cantera Av. Tomás Valles Vivar Av. Misión del Bosque Oeste - Este 0.517435km 3 70km/h 6267
8 Av. De la Cantera Av. Misión del Bosque Av. Real Escondido Este - Oeste 1.389168km 3 70km/h 22
8 Av. De la Cantera Av. Misión del Bosque Av. Real Escondido Oeste - Este 1.389168km 3 70km/h 904
41 Av. De la Cantera Perif. De la Juventud Av. George Washington Oeste - Este 1.199921km 3 70km/h 2575
41 Av. De la Cantera Perif. De la Juventud Av. George Washington Este - Oeste 1.199921km 3 70km/h 1680
42 Av. De la Cantera Av. George Washington Av. Río de Janeiro Oeste - Este 0.620925km 3 70km/h 1742
42 Av. De la Cantera Av. George Washington Av. Río de Janeiro Este - Oeste 0.620925km 3 70km/h 1040
43 Av. De la Cantera Av. Río de Janeiro Blvd. Ortíz Mena Oeste - Este 1.196993km 3 70km/h 2330
43 Av. De la Cantera Av. Río de Janeiro Blvd. Ortíz Mena Este - Oeste 1.196993km 3 70km/h 1540
198 Av. De la Cantera Av. Real Escondido Av. Luis H. Álvarez Este - Oeste 1.393146km 3 70km/h 22
198 Av. De la Cantera Av. Real Escondido Av. Luis H. Álvarez Oeste - Este 1.393146km 3 70km/h 904
29 Av. De las Américas Blvd. Ortíz Mena Av. Vallarta Oeste - Este 0.551983km 3 60km/h 924
29 Av. De las Américas Blvd. Ortíz Mena Av. Vallarta Este - Oeste 0.551983km 3 60km/h 777
30 Av. De las Américas Av. Río de Janeiro Blvd. Ortíz Mena Oeste - Este 0.784385km 3 60km/h 378
30 Av. De las Américas Av. Río de Janeiro Blvd. Ortíz Mena Este - Oeste 0.784385km 3 60km/h 507
31 Av. De las Américas Av. Francisco Villa Av. Río de Janeiro Oeste - Este 0.185823km 3 60km/h 540
31 Av. De las Américas Av. Francisco Villa Av. Río de Janeiro Este - Oeste 0.185823km 3 60km/h 1087
32 Av. De las Américas Av. George Washington Av. Francisco Villa Oeste - Este 0.942550km 3 60km/h 0
32 Av. De las Américas Av. George Washington Av. Francisco Villa Este - Oeste 0.942550km 3 60km/h 985
33 Av. De las Américas Perif. De la Juventud Av. George Washington Este - Oeste 1.027353km 2 40km/h 275
33 Av. De las Américas Perif. De la Juventud Av. George Washington Oeste - Este 1.027353km 2 40km/h 0
131 Av. De las Industrias Vialidad Los Nogales Av. Guillermo Prieto Luján Sur - Norte 2.033345km 3 60km/h 0
131 Av. De las Industrias Vialidad Los Nogales Av. Guillermo Prieto Luján Norte - Sur 2.033345km 3 60km/h 1169
136 Av. De las Industrias Av. Juan Escutia Av. Homero Sur - Norte 3.157080km 2 60km/h 1992
136 Av. De las Industrias Av. Juan Escutia Av. Homero Norte - Sur 3.157080km 2 60km/h 0
157 Av. De las Industrias Vialidad Los Nogales Av. Fedor Dostoievsky Norte - Sur 0.394397km 3 60km/h 2173
157 Av. De las Industrias Vialidad Los Nogales Av. Fedor Dostoievsky Sur - Norte 0.394397km 3 60km/h 0
158 Av. De las Industrias Av. Homero Av. Victor Hugo Sur - Norte 1.463359km 3 60km/h 0
158 Av. De las Industrias Av. Homero Av. Victor Hugo Norte - Sur 1.463359km 3 60km/h 1817
159 Av. De las Industrias Av. Victor Hugo Av. Fedor Dostoievsky Norte - Sur 0.534317km 3 60km/h 1817
159 Av. De las Industrias Av. Victor Hugo Av. Fedor Dostoievsky Sur - Norte 0.534317km 3 60km/h 0
68 Av. División del Norte Av. Trasviña y Retes Av. Universidad Este - Oeste 0.878609km 2 50km/h 205
68 Av. División del Norte Av. Trasviña y Retes Av. Universidad Oeste - Este 0.878609km 2 50km/h 0
208 Av. División del Norte Av. Universidad Av. Universidad Oeste - Este 0.864468km 2 50km/h 271
208 Av. División del Norte Av. Universidad Av. Universidad Este - Oeste 0.864468km 2 50km/h 205
34 Av. Francisco Villa Blvd. Ortíz Mena Av. De las Américas Norte - Sur 1.199829km 3 60km/h 1974
34 Av. Francisco Villa Blvd. Ortíz Mena Av. De las Américas Sur - Norte 1.199829km 3 60km/h 1046
66 Av. Francisco Villa Av. De las Américas Perif. De la Juventud Norte - Sur 2.443195km 3 60km/h 1854
66 Av. Francisco Villa Av. De las Américas Perif. De la Juventud Sur - Norte 2.443195km 3 60km/h 325
140 Av. George Washington Av. Mirador Av. De la Cantera Norte - Sur 0.152847km 2 50km/h 1251
140 Av. George Washington Av. Mirador Av. De la Cantera Sur - Norte 0.152847km 2 50km/h 921
141 Av. George Washington Av. De la Cantera Av. De las Américas Norte - Sur 0.579384km 2 50km/h 710
141 Av. George Washington Av. De la Cantera Av. De las Américas Sur - Norte 0.579384km 2 50km/h 0
130 Av. Guillermo Prieto Luján Av. Hidroeléctrica de Chicoasén Av. De las Industrias Oeste - Este 1.689576km 3 60km/h 1169
130 Av. Guillermo Prieto Luján Av. Hidroeléctrica de Chicoasén Av. De las Industrias Este - Oeste 1.689576km 3 60km/h 0
206 Av. Hacienda de los Morales Perif. De la Juventud Altozano Oeste - Este 2.539815km 2 50km/h 0
206 Av. Hacienda de los Morales Perif. De la Juventud Altozano Este - Oeste 2.539815km 2 50km/h 50
12 Av. Haciendas del Valle Perif. De la Juventud Av. Tomás Valles Vivar Este - Oeste 0.441753km 3 60km/h 27
12 Av. Haciendas del Valle Perif. De la Juventud Av. Tomás Valles Vivar Oeste - Este 0.441753km 3 60km/h 23
81 Av. Homero Perif. De la Juventud Av. Tecnológico Este - Oeste 0.641095km 3 60km/h 6784
81 Av. Homero Av. Tecnológico Perif. De la Juventud Oeste - Este 0.641095km 3 60km/h 6088
107 Av. Homero Perif. De la Juventud C. Abolición de la esclavitud Este - Oeste 1.481674km 3 60km/h 124
107 Av. Homero C. Abolición de la esclavitud Perif. De la Juventud Oeste - Este 1.481674km 3 60km/h 441
127 Av. Homero Perif. De la Juventud C. Pascual Orozco Este - Oeste 1.434700km 3 60km/h 1063
127 Av. Homero C. Pascual Orozco Perif. De la Juventud Oeste - Este 1.434700km 3 60km/h 0
133 Av. Homero C. Pascual Orozco Av. De las Industrias Este - Oeste 0.794641km 3 60km/h 0
133 Av. Homero Av. De las Industrias C. Pascual Orozco Oeste - Este 0.794641km 3 60km/h 231
142 Av. Huancune Av. Francisco Villa Av. Jose María Iglesias Este - Oeste 1.119674km 1 40km/h 1124
142 Av. Huancune Av. Jose María Iglesias Av. Francisco Villa Oeste - Este 1.119674km 1 40km/h 514
65 Av. Instituto Politécnico Nacional Perif. De la Juventud Blvd. Ortíz Mena Este - Oeste 1.270846km 2 60km/h 343
65 Av. Instituto Politécnico Nacional Blvd. Ortíz Mena Perif. De la Juventud Oeste - Este 1.270846km 2 60km/h 140
79 Av. José María Iglesias Av. Juan Escutia C. Sabino Este - Oeste 2.308889km 2 50km/h 657
79 Av. José María Iglesias C. Sabino Av. Juan Escutia Oeste - Este 2.308889km 2 50km/h 160
80 Av. José María Iglesias Av. De las Americas C. Sabino Este - Oeste 0.253351km 2 50km/h 720
80 Av. José María Iglesias C. Sabino Av. De las Américas Oeste - Este 0.253351km 2 50km/h 557
102 Av. Juan Escutia Perif. De la Juventud C. Culhuacán Este - Oeste 1.767075km 2 50km/h 1949
102 Av. Juan Escutia C. Culhuacán Perif. De la Juventud Oeste - Este 1.767075km 2 50km/h 1559
103 Av. Juan Escutia Av. Tecnológico C. Culhuacán Este - Oeste 1.308519km 2 50km/h 1681
103 Av. Juan Escutia C. Culhuacán Av. Tecnológico Oeste - Este 1.308519km 2 50km/h 3164
Continua en la siguiente página…
P á g i n a 258 | 360
125 Av. Juan Escutia C. General Miguel Barragan Av. Tecnológico Este - Oeste 0.806513km 2 60km/h 0
125 Av. Juan Escutia Av. Tecnológico C. General Miguel Barragan Oeste - Este 0.806513km 2 60km/h 3054
135 Av. Juan Escutia C. General Miguel Barragan Av. De las Industrias Este - Oeste 0.758828km 2 50km/h 0
135 Av. Juan Escutia Av. De las Industrias C. General Miguel Barragan Oeste - Este 0.758828km 2 50km/h 1992
215 Av. Los Nogales Circuito Universitario Prol. Av. Abolición de la Esclavitud Este - Oeste 0.800570km 3 60km/h 1147
215 Av. Los Nogales Prol. Av. Abolición de la Esclavitud Circuito Universitario Oeste - Este 0.800570km 3 60km/h 1975
216 Av. Los Nogales Av. Luis H. Álvarez Prol. Av. Abolición de la Esclavitud Este - Oeste 1.249463km 3 60km/h 1831
216 Av. Los Nogales Prol. Av. Abolición de la Esclavitud Av. Luis H. Álvarez Oeste - Este 1.249463km 3 60km/h 1087
184 Av. Luis H. Álvarez Av. Norte 4 Av. Guillermo Prieto Luján Este - Oeste 3.873232km 5 70km/h 4420
184 Av. Luis H. Álvarez Av. Guillermo Prieto Luján Av. Norte 4 Oeste - Este 3.873232km 5 70km/h 459
185 Av. Luis H. Álvarez Av. Los Nogales Av. Guillermo Prieto Luján Este - Oeste 2.820105km 5 70km/h 1397
185 Av. Luis H. Álvarez Av. Guillermo Prieto Luján Av. Los Nogales Oeste - Este 2.820105km 5 70km/h 5469
186 Av. Luis H. Álvarez Prolongación Av. Homero Av. Los Nogales Este - Oeste 1.753615km 5 70km/h 2632
186 Av. Luis H. Álvarez Av. Los Nogales Prolongación Av. Homero Oeste - Este 1.753615km 5 70km/h 5615
187 Av. Luis H. Álvarez Av. Bosque Real Prolongación Av. Homero Este - Oeste 2.806770km 5 70km/h 3006
187 Av. Luis H. Álvarez Prolongación Av. Homero Av. Bosque Real Oeste - Este 2.806770km 5 70km/h 4893
188 Av. Luis H. Álvarez Av. Misión del Bosque Av. Bosque Real Este - Oeste 1.973838km 5 70km/h 1740
188 Av. Luis H. Álvarez Av. Bosque Real Av. Mision del Bosque Oeste - Este 1.973838km 5 70km/h 261
189 Av. Luis H. Álvarez Av. De la Cantera Av. Misión del Bosque Este - Oeste 1.681260km 5 70km/h 126
189 Av. Luis H. Álvarez Av. Misión del Bosque Av. De la Cantera Oeste - Este 1.681260km 5 70km/h 1036
190 Av. Luis H. Álvarez Prol. Av. Hacienda de los Morales Av. De la Cantera Este - Oeste 2.157987km 5 70km/h 150
190 Av. Luis H. Álvarez Av. De la Cantera Prol. Av. Hacienda de los Morales Oeste - Este 2.157987km 5 70km/h 1949
191 Av. Luis H. Álvarez Prol. Av. Teófilo Borunda Prol. Av. Hacienda de los Morales Este - Oeste 2.062205km 5 70km/h 151
191 Av. Luis H. Álvarez Prol. Av. Hacienda de los Morales Prol. Av. Teófilo Borunda Oeste - Este 2.062205km 5 70km/h 2043
192 Av. Luis H. Álvarez Prol. Av. Teófilo Borunda Prol. Av. Hacienda de los Morales Este - Oeste 1.873529km 5 70km/h 2043
192 Av. Luis H. Álvarez Prol. Av. Hacienda de los Morales Prol. Av. Teófilo Borunda Oeste - Este 1.873529km 3 70km/h 151
38 Av. Mirador Av. Rio de Janeiro Blvd. Ortíz Mena Este - Oeste 1.320652km 2 60km/h 650
38 Av. Mirador Blvd. Ortíz Mena Av. Rio de Janeiro Oeste - Este 1.320652km 2 60km/h 624
40 Av. Mirador Perif. De la Juventud Av. G. Washington Este - Oeste 1.009701km 2 60km/h 1033
40 Av. Mirador Av. G. Washington Perif. De la Juventud Oeste - Este 1.009701km 2 60km/h 727
46 Av. Mirador Av. Rio de Janeiro Av. Enrique Elias Muller Este - Oeste 0.202801km 2 60km/h 624
46 Av. Mirador Av. Enrique Elias Muller Av. Rio de Janeiro Oeste - Este 0.202801km 2 60km/h 650
47 Av. Mirador Av. G. Washington Av. Enrique Elias Muller Este - Oeste 0.357371km 2 60km/h 2213
47 Av. Mirador Av. Enrique Elias Muller Av. G. Washington Oeste - Este 0.357371km 2 60km/h 1578
20 Av. Misión del Bosque C. Valle Escondido Av. Bosque Real Este - Oeste 1.212097km 3 60km/h 998
20 Av. Misión del Bosque Av. Bosque Real C. Valle Escondido Oeste - Este 1.212097km 3 60km/h 4236
26 Av. Misión del Bosque Av. De la Cantera C. Valle Escondido Este - Oeste 0.297093km 3 60km/h 1470
26 Av. Misión del Bosque C. Valle Escondido Av. De la Cantera Oeste - Este 0.297093km 3 60km/h 6115
77 Av. Río de Janeiro Av. De las Americas Av. Jose María Iglesias Este - Oeste 0.318272km 2 60km/h 716
77 Av. Río de Janeiro Av. Jose María Iglesias Av. De las Americas Oeste - Este 0.318272km 2 60km/h 1377
78 Av. Río de Janeiro Av. De las Americas Av. De la Cantera Este - Oeste 1.023817km 2 60km/h 1297
78 Av. Río de Janeiro Av. De la Cantera Av. De las Americas Oeste - Este 1.023817km 2 60km/h 1054
121 Av. Río Nilo Av. Rio Colorado Av. Rio Danubio Este - Oeste 1.909464km 2 50km/h 39
121 Av. Río Nilo Av. Rio Danubio Av. Rio Colorado Oeste - Este 1.909464km 2 50km/h 71
75 Av. Tecnológico Av. Vallarta Av. Juan Escutia Este - Oeste 0.421704km 3 60km/h 4046
75 Av. Tecnológico Av. Juan Escutia Av. Vallarta Oeste - Este 0.421704km 3 60km/h 11315
90 Av. Tecnológico Av. De las Americas Av. Division del Norte Este - Oeste 1.120407km 4 60km/h 356
90 Av. Tecnológico Av. Division del Norte Av. De las Americas Oeste - Este 1.120407km 4 60km/h 271
91 Av. Tecnológico Av. Division del Norte Av. Teofilo Borunda Este - Oeste 1.151281km 3 60km/h 150
91 Av. Tecnológico Av. Teofilo Borunda Av. Division del Norte Oeste - Este 1.151281km 3 60km/h 0
112 Av. Tecnológico Av. 4 Norte Av. Rio Danubio Este - Oeste 1.968020km 2 80km/h 978
112 Av. Tecnológico Av. Rio Danubio Av. 4 Norte Oeste - Este 1.968020km 2 80km/h 7159
113 Av. Tecnológico Av. Desarrollo Av. 4 Norte Este - Oeste 2.216724km 3 70km/h 1522
113 Av. Tecnológico Av. 4 Norte Av. Desarrollo Oeste - Este 2.216724km 3 70km/h 6839
114 Av. Tecnológico Av. Guillermo Prieto Luján Av. Desarrollo Este - Oeste 1.089129km 3 70km/h 1391
114 Av. Tecnológico Av. Desarrollo Av. Guillermo Prieto Luján Oeste - Este 1.089129km 3 70km/h 6392
115 Av. Tecnológico Vialidad Los Nogales Av. Guillermo Prieto Luján Este - Oeste 1.750836km 3 70km/h 3737
115 Av. Tecnológico Av. Guillermo Prieto Luján Vialidad Los Nogales Oeste - Este 1.750836km 3 70km/h 9577
144 Av. Tecnológico C. Ciudad Guerrero Av. Homero Este - Oeste 0.744728km 3 60km/h 7849
144 Av. Tecnológico Av. Homero C. Ciudad Guerrero Oeste - Este 0.744728km 3 60km/h 7993
146 Av. Tecnológico C. Centauro del Norte C. Ciudad Guerrero Este - Oeste 0.388360km 3 60km/h 7993
146 Av. Tecnológico C. Ciudad Guerrero C. Centauro del Norte Oeste - Este 0.388360km 3 60km/h 7849
148 Av. Tecnológico C. Ciuadad Jimenez C. Centauro del Norte Este - Oeste 0.258365km 3 60km/h 7313
148 Av. Tecnológico C. Centauro del Norte C. Ciuadad Jimenez Oeste - Este 0.258365km 3 60km/h 6870
150 Av. Tecnológico C. Elías Muller C. Ciuadad Jimenez Este - Oeste 0.347114km 3 60km/h 7313
150 Av. Tecnológico C. Ciuadad Jimenez C. Elías Muller Oeste - Este 0.347114km 3 60km/h 6870
151 Av. Tecnológico C. Insurgentes C. Elías Muller Este - Oeste 0.322416km 3 60km/h 7544
151 Av. Tecnológico C. Elías Muller C. Insurgentes Oeste - Este 0.322416km 3 60km/h 7435
152 Av. Tecnológico Av. Tecnológico Vialidad Los Nogales Este - Oeste 0.896853km 3 60km/h 11163
152 Av. Tecnológico Vialidad Los Nogales Av. Tecnológico Oeste - Este 0.896853km 3 60km/h 5846
153 Av. Tecnológico Av. Miguel de Cerv. S Av. Tecnológico Sur - Norte 0.375470km 3 60km/h 5846
153 Av. Tecnológico Av. Tecnológico Av. Miguel de Cerv. S Norte - Sur 0.375470km 3 60km/h 11163
154 Av. Tecnológico C. Paseo de las facultades Av. Jorge Luis Borges Sur - Norte 0.625240km 3 60km/h 11163
154 Av. Tecnológico C. Paseo de las facultades Av. Jorge Luis Borges Norte - Sur 0.625240km 3 60km/h 5846
155 Av. Tecnológico Av. Jorge Luis Borges Av. Homero Sur - Norte 0.965749km 3 60km/h 5846
155 Av. Tecnológico Av. Jorge Luis Borges Av. Homero Norte - Sur 0.965749km 3 60km/h 11163
166 Av. Tecnológico C. Ciudad del Vaticano Av. Zaragoza Norte - Sur 0.642700km 4 60km/h 4484
166 Av. Tecnológico C. Ciudad del Vaticano Av. Zaragoza Sur - Norte 0.642700km 4 60km/h 1249
168 Av. Tecnológico Av. Zaragoza Av. Sicomoro Norte - Sur 0.406979km 4 60km/h 1249
168 Av. Tecnológico Av. Zaragoza Av. Sicomoro Sur - Norte 0.406979km 4 60km/h 4484
Continúa en la página siguiente…

170 Av. Tecnológico Av. Sicomoro C. Pino Norte - Sur 0.423191km 4 60km/h 1249
170 Av. Tecnológico Av. Sicomoro C. Pino Sur - Norte 0.423191km 4 60km/h 4484
171 Av. Tecnológico C. Pino Av. Agustín Melgar Norte - Sur 0.411075km 4 60km/h 1249
171 Av. Tecnológico C. Pino Av. Agustín Melgar Sur - Norte 0.411075km 4 60km/h 4484
172 Av. Tecnológico C. Mercurio C. Pino Norte - Sur 0.409934km 4 60km/h 1249
172 Av. Tecnológico C. Mercurio C. Pino Sur - Norte 0.409934km 4 60km/h 4484
173 Av. Tecnológico C. 16 de Septiembre C. Paracaidistas Norte - Sur 0.111893km 3 60km/h 9627
173 Av. Tecnológico C. 16 de Septiembre C. Paracaidistas Sur - Norte 0.111893km 3 60km/h 6373
174 Av. Tecnológico C. Paracaidistas Av. Juan Escutia Norte - Sur 1.151331km 3 60km/h 6373
174 Av. Tecnológico C. Paracaidistas Av. Juan Escutia Sur - Norte 1.151331km 3 60km/h 9627
10 Av. Tomás Valles Vivar Av. Hacienda de los Morales C. Colegio Norte - Sur 1.226736km 3 60km/h 34
10 Av. Tomás Valles Vivar Av. Hacienda de los Morales C. Colegio Sur - Norte 1.226736km 3 60km/h 54
11 Av. Tomás Valles Vivar C. Colegio Av. Haciendas del Valle Norte - Sur 0.429962km 3 60km/h 34
11 Av. Tomás Valles Vivar C. Colegio Av. Haciendas del Valle Sur - Norte 0.429962km 3 60km/h 54
17 Av. Tomás Valles Vivar Av. Haciendas del Valle Av. Instituto Politécnico Nacional Norte - Sur 0.894271km 3 60km/h 19
17 Av. Tomás Valles Vivar Av. Haciendas del Valle Av. Instituto Politécnico Nacional Sur - Norte 0.894271km 3 60km/h 105
69 Av. Trasviña y Retes Av. División del Norte Blvd. Ortíz Mena Este - Oeste 0.758728km 2 50km/h 205
69 Av. Trasviña y Retes Av. División del Norte Blvd. Ortíz Mena Oeste - Este 0.758728km 2 50km/h 0
67 Av. Universidad Av. Agustín Melgar Av. División del Norte Norte - Sur 1.472367km 2 60km/h 870
67 Av. Universidad Av. Agustín Melgar Av. División del Norte Sur - Norte 1.472367km 2 60km/h 906
70 Av. Universidad Av. División del Norte Av. Teófilo Borunda Norte - Sur 1.357356km 2 60km/h 870
70 Av. Universidad Av. División del Norte Av. Teófilo Borunda Sur - Norte 1.357356km 2 60km/h 1177
176 Av. Vallarta Av. Zaragoza C. Ciudad del Vaticano Norte - Sur 0.577372km 2 60km/h 6831
176 Av. Vallarta Av. Zaragoza C. Ciudad del Vaticano Sur - Norte 0.577372km 2 60km/h 2797
178 Av. Vallarta C. Sicomoro Av. Zaragoza Sur - Norte 0.393941km 2 60km/h 2797
178 Av. Vallarta C. Sicomoro Av. Zaragoza Norte - Sur 0.393941km 2 60km/h 6831
179 Av. Vallarta Av. De las Américas C. Pino Sur - Norte 0.761095km 2 60km/h 2797
179 Av. Vallarta Av. De las Américas C. Pino Norte - Sur 0.761095km 2 60km/h 6831
180 Av. Vallarta C. Pino C. Sicomoro Sur - Norte 0.379725km 2 60km/h 2797
180 Av. Vallarta C. Pino C. Sicomoro Norte - Sur 0.379725km 2 60km/h 6831
19 Av. Valle Escondido Av. Misión del Bosque Perif. De la Juventud Oeste - Este 1.695274km 3 50km/h 1352
19 Av. Valle Escondido Av. Misión del Bosque Perif. De la Juventud Este - Oeste 1.695274km 3 50km/h 287
143 Av. Vía Sicilia Perif. De la Juventud Av. Francisco Villa Oeste - Este 0.871660km 2 60km/h 1578
143 Av. Vía Sicilia Perif. De la Juventud Av. Francisco Villa Este - Oeste 0.871660km 2 60km/h 1513
35 Blvd. Ortíz Mena Av. Francisco Villa Av. De las Américas Norte - Sur 0.671887km 5 30km/h 270
35 Blvd. Ortíz Mena Av. Francisco Villa Av. De las Américas Sur - Norte 0.671887km 5 30km/h 547
37 Blvd. Ortíz Mena Av. De la Cantera Av. Mirador Sur - Norte 0.276269km 4 60km/h 2196
37 Blvd. Ortíz Mena Av. De la Cantera Av. Mirador Norte - Sur 0.276269km 4 60km/h 3208
55 Blvd. Ortíz Mena Av. Mirador C. California Sur - Norte 1.340930km 4 60km/h 215
55 Blvd. Ortíz Mena Av. Mirador C. California Norte - Sur 1.340930km 4 60km/h 948
56 Blvd. Ortíz Mena C. California Av. Instituto Politécnico Nacional Sur - Norte 0.576457km 4 60km/h 261
56 Blvd. Ortíz Mena C. California Av. Instituto Politécnico Nacional Norte - Sur 0.576457km 4 60km/h 1099
57 Blvd. Ortíz Mena Av. Instituto Politécnico Nacional Perif. De la Juventud Norte - Sur 1.584529km 4 60km/h 776
57 Blvd. Ortíz Mena Av. Instituto Politécnico Nacional Perif. De la Juventud Sur - Norte 1.584529km 4 60km/h 121
85 Blvd. Ortíz Mena Av. Trasviña y Retes Av. Francisco Villa Sur - Norte 0.707354km 4 60km/h 528
85 Blvd. Ortíz Mena Av. Trasviña y Retes Av. Francisco Villa Norte - Sur 0.707354km 4 60km/h 716
86 Blvd. Ortíz Mena Av. De la Cantera Av. Trasviña y Retes Norte - Sur 0.385412km 4 60km/h 716
86 Blvd. Ortíz Mena Av. De la Cantera Av. Trasviña y Retes Sur - Norte 0.385412km 4 60km/h 733
101 C. 16 de Septiembre C. Luis R. Morales C. Retorno 16 de Septiembre Este - Oeste 0.498424km 2 50km/h 0
101 C. 16 de Septiembre C. Luis R. Morales C. Retorno 16 de Septiembre Oeste - Este 0.498424km 2 50km/h 2859
219 C. 16 de Septiembre C. Retorno 16 de Septiembre Av. Tecnológico Este - Oeste 0.564559km 3 60km/h 0
219 C. 16 de Septiembre C. Retorno 16 de Septiembre Av. Tecnológico Oeste - Este 0.564559km 3 60km/h 2859
122 C. Bahía de San Quintín C. Universidad de Palermo Prol. Av. Homero Norte - Sur 1.781634km 2 50km/h 2319
122 C. Bahía de San Quintín C. Universidad de Palermo Prol. Av. Homero Sur - Norte 1.781634km 2 50km/h 793
100 C. Egipto Perif. De la Juventud C. Luis R. Morales Oeste - Este 1.403510km 2 50km/h 3269
100 C. Egipto Perif. De la Juventud C. Luis R. Morales Este - Oeste 1.403510km 2 50km/h 304
126 C. Gral. Miguel Barragán Av. Homero Av. Juan Escutia Norte - Sur 3.142114km 1 40km/h 1063
126 C. Gral. Miguel Barragán Av. Homero Av. Juan Escutia Sur - Norte 3.142114km 1 40km/h 0
104 C. Luis R. Morales Av. Juan Escutia C. 16 de Septiembre Sur - Norte 0.760973km 1 50km/h 1936
104 C. Luis R. Morales Av. Juan Escutia C. 16 de Septiembre Norte - Sur 0.760973km 1 50km/h 2666
194 Circuito Universitario Perif. De la Juventud C. Arroyo el Sacramento Sur - Norte 0.953988km 2 70km/h 570
194 Circuito Universitario Perif. De la Juventud C. Arroyo el Sacramento Norte - Sur 0.953988km 2 70km/h 320
195 Circuito Universitario C. Arroyo el Sacramento Av. Tecnológico Oeste - Este 0.784204km 2 70km/h 1467
195 Circuito Universitario C. Arroyo el Sacramento Av. Tecnológico Este - Oeste 0.784204km 2 70km/h 2545
1 Periférico de la Juventud Av. Teófilo Borunda Blvd. Ortíz Mena Sur - Norte 0.246804km 3 70km/h 1968
1 Periférico de la Juventud Av. Teófilo Borunda Blvd. Ortíz Mena Norte - Sur 0.246804km 3 70km/h 415
5 Periférico de la Juventud Av. Mirador Av. De la Cantera Sur - Norte 0.332708km 3 70km/h 2265
5 Periférico de la Juventud Av. Mirador Av. De la Cantera Norte - Sur 0.332708km 3 70km/h 1781
25 Periférico de la Juventud Av. Vía Sicilia Av. Francisco Villa Sur - Norte 0.693962km 3 70km/h 5913
25 Periférico de la Juventud Av. Vía Sicilia Av. Francisco Villa Norte - Sur 0.693962km 3 70km/h 9471
27 Periférico de la Juventud Av. De la Cantera Av. De las Américas Sur - Norte 0.156642km 3 70km/h 4851
27 Periférico de la Juventud Av. De la Cantera Av. De las Américas Norte - Sur 0.156642km 3 70km/h 7377
28 Periférico de la Juventud Av. De las Américas Av. Valle Escondido Norte - Sur 1.174410km 3 70km/h 7102
28 Periférico de la Juventud Av. De las Américas Av. Valle Escondido Sur - Norte 1.174410km 3 70km/h 4851
45 Periférico de la Juventud Av. Río de Janeiro Av. Haciendas del Valle Norte - Sur 0.364797km 3 70km/h 959
45 Periférico de la Juventud Av. Río de Janeiro Av. Haciendas del Valle Sur - Norte 0.364797km 3 70km/h 2565
50 Periférico de la Juventud Av. Hacienda de los Morales Av. Mirador Norte - Sur 1.023767km 3 70km/h 871
50 Periférico de la Juventud Av. Hacienda de los Morales Av. Mirador Sur - Norte 1.023767km 3 70km/h 1954
51 Periférico de la Juventud Av. Haciendas del Valle Av. Hacienda de los Morales Norte - Sur 0.620268km 3 70km/h 1954
51 Periférico de la Juventud Av. Haciendas del Valle Av. Hacienda de los Morales Sur - Norte 0.620268km 3 70km/h 871
P á g i n a 260 | 360
72 Periférico de la Juventud Av. Francisco Villa Av. Juan Escutia Sur - Norte 0.689538km 3 70km/h 6985
72 Periférico de la Juventud Av. Francisco Villa Av. Juan Escutia Norte - Sur 0.689538km 3 70km/h 12295
87 Periférico de la Juventud Av. Homero Av. Miguel de Cervantes Sur - Norte 1.549524km 3 70km/h 570
87 Periférico de la Juventud Av. Homero Av. Miguel de Cervantes Norte - Sur 1.549524km 3 70km/h 320
88 Periférico de la Juventud Av. Miguel de Cervantes Circuito Universitario Sur - Norte 0.972037km 3 70km/h 570
88 Periférico de la Juventud Av. Miguel de Cervantes Circuito Universitario Norte - Sur 0.972037km 3 70km/h 320
96 Periférico de la Juventud Av. Juan Escutia C. Egipto Sur - Norte 1.463249km 3 70km/h 7644
96 Periférico de la Juventud Av. Juan Escutia C. Egipto Norte - Sur 1.463249km 3 70km/h 10348
97 Periférico de la Juventud C. Egipto Av. Homero Sur - Norte 2.218567km 3 70km/h 7884
97 Periférico de la Juventud C. Egipto Av. Homero Norte - Sur 2.218567km 3 70km/h 6582
211 Periférico de la Juventud Blvd. Ortíz Mena Av. El Reliz Sur - Norte 0.154901km 3 70km/h 1192
211 Periférico de la Juventud Blvd. Ortíz Mena Av. El Reliz Norte - Sur 0.154901km 3 70km/h 294
212 Periférico de la Juventud Av. El Reliz Av. Instituto Politécnico Nacional Norte - Sur 1.139983km 3 70km/h 294
212 Periférico de la Juventud Av. El Reliz Av. Instituto Politécnico Nacional Sur - Norte 1.139983km 3 70km/h 1192
213 Periférico de la Juventud C. California Av. Río de Janeiro Norte - Sur 0.763591km 3 70km/h 914
213 Periférico de la Juventud C. California Av. Río de Janeiro Sur - Norte 0.763591km 3 70km/h 2405
214 Periférico de la Juventud Av. Instituto Politécnico Nacional C. California Norte - Sur 0.426483km 3 70km/h 2405
214 Periférico de la Juventud Av. Instituto Politécnico Nacional C. California Sur - Norte 0.426483km 3 70km/h 914
108 Prol. Av. Abolición de la Esclavitud Prol. Av. Homero C. Cordillera Blanca Norte - Sur 0.887835km 2 50km/h 60
108 Prol. Av. Abolición de la Esclavitud Prol. Av. Homero C. Cordillera Blanca Sur - Norte 0.887835km 2 50km/h 144
109 Prol. Av. Abolición de la Esclavitud C. Cordillera Blanca C. Félix Candela Norte - Sur 1.108812km 2 50km/h 60
109 Prol. Av. Abolición de la Esclavitud C. Cordillera Blanca C. Félix Candela Sur - Norte 1.108812km 2 50km/h 144
217 Prol. Av. Abolición de la Esclavitud C. Félix Candela Av. De los Nogales Sur - Norte 0.434124km 2 50km/h 144
217 Prol. Av. Abolición de la Esclavitud C. Félix Candela Av. De los Nogales Norte - Sur 0.434124km 2 50km/h 60
106 Prol. Av. Homero Prol. Av. Abolición de la Esclavitud C. Bahía de San Quintín Oeste - Este 0.818764km 3 60km/h 621
106 Prol. Av. Homero Prol. Av. Abolición de la Esclavitud C. Bahía de San Quintín Este - Oeste 0.818764km 3 60km/h 468
197 Prol. Av. Homero C. Bahía de San Quintín Av. Luis H. Álvarez Este - Oeste 0.685928km 3 60km/h 888
197 Prol. Av. Homero C. Bahía de San Quintín Av. Luis H. Álvarez Oeste - Este 0.685928km 3 60km/h 2610
14 Prol. Av. Teófilo Borunda Perif. De la Juventud C. Pedro Zuloaga Este - Oeste 1.436275km 3 60km/h 445
14 Prol. Av. Teófilo Borunda Perif. De la Juventud C. Pedro Zuloaga Oeste - Este 1.436275km 3 60km/h 2407
61 Av. Teófilo Borunda Av. Melchor Ocampo Av. Mirador Este - Oeste 0.895965km 3 60km/h 11
61 Av. Teófilo Borunda Av. Melchor Ocampo Av. Mirador Oeste - Este 0.895965km 3 60km/h 305
62 Av. Teófilo Borunda Av. Mirador Av. Instituto Politécnico Nacional Este - Oeste 1.516013km 3 60km/h 11
62 Av. Teófilo Borunda Av. Mirador Av. Instituto Politécnico Nacional Oeste - Este 1.516013km 3 60km/h 305
63 Av. Teófilo Borunda Av. Instituto Politécnico Nacional Perif. De la Juventud Oeste - Este 1.830527km 3 60km/h 439
63 Av. Teófilo Borunda Av. Instituto Politécnico Nacional Perif. De la Juventud Este - Oeste 1.830527km 3 60km/h 30
71 Av. Teófilo Borunda Av. Venustiano Carranza Av. Melchor Ocampo Oeste - Este 0.841103km 3 60km/h 1177
71 Av. Teófilo Borunda Av. Venustiano Carranza Av. Melchor Ocampo Este - Oeste 0.841103km 3 60km/h 1021
93 Av. Teófilo Borunda Av. Tecnológico Av. Venustiano Carranza Oeste - Este 0.940737km 3 60km/h 0
93 Av. Teófilo Borunda Av. Tecnológico Av. Venustiano Carranza Este - Oeste 0.940737km 3 60km/h 150
128 Prol. Av. Teófilo Borunda C. Pedro Zuloaga Av. Senda Real Este - Oeste 0.965694km 3 60km/h 454
128 Prol. Av. Teófilo Borunda C. Pedro Zuloaga Av. Senda Real Oeste - Este 0.965694km 3 60km/h 1870
200 Prol. Av. Teófilo Borunda Av. Senda Real Av. Luis H. Álvarez Este - Oeste 2.288937km 3 60km/h 134
200 Prol. Av. Teófilo Borunda Av. Senda Real Av. Luis H. Álvarez Oeste - Este 2.288937km 3 60km/h 945
132 Vialidad Los Nogales Av. De las Industrias C. Pablo Gamez Oeste - Este 1.574233km 3 60km/h 1005
132 Vialidad Los Nogales Av. De las Industrias C. Pablo Gamez Este - Oeste 1.574233km 3 60km/h 0
IMG. 149 RESULTADOS OBTENIDOS POR PTV VISUM
En el caso del Blvd. Luis H. Álvarez en la proyección de los viajes generados para el año
2040 el tramo con mayor demanda de la vialidad albergara un total de 5,010 vehículos en
su hora de máxima demanda. (Ver imagen 148)
Es importante considerar que la distribución de viajes generados por un proyecto es

compleja de determinar y proyectar directamente. Cierta información que caracteriza a
las zonas puede ser fácil y eficiente de obtener al proyectarla, como es la generación de
viajes, a diferencia de la distribución o los extremos de viajes, que constituyen variables
explicativas de la generación de viajes. Esta información requiere complementarse con el
uso del suelo, las características socioeconómicas de las zonas del área en estudio y las
características del sistema de transporte. Por lo tanto, los modelos de generación,
distribución y asignación del tránsito están formados por relaciones funcionales entre los
viajes generados y las variables explicativas.

VII. PROPUESTA
P á g i n a 262 | 360
VII. PROPUESTA
VII.1.1 DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN VIAL
Al considerar el pronóstico deseado del volumen de viajes generados por el suelo

programado durante la hora de máxima demanda, se ha determinado que sería
necesario contar con un total de 5 carriles por sentido en el Boulevard. Esto permitiría
alcanzar una capacidad vial estimada de 4,462 vehículos por sentido, lo que, a su vez, se
traduciría en un nivel de servicio clasificado como "C".
En cuanto a las dimensiones de las banquetas, es importante señalar que el Artículo 67 del
Reglamento de Desarrollo Urbano Sostenible del Municipio de Chihuahua establece que
el ancho mínimo requerido para las banquetas en una vialidad e Primer Orden, como es
el caso, debe ser de 5.00 metros. Asimismo, para el ancho del arroyo vial, se especifica que
se deben habilitar 5 carriles, cada uno con un ancho de 3.5 metros por sentido. Estas
regulaciones son fundamentales para garantizar un entorno urbano seguro y funcional,
además de promover la movilidad sostenible y el desarrollo urbano planificado en el
municipio de Chihuahua.
VIALIDAD DE PRIMER ORDEN DISTRIBUCIÓN MODAL

PORCENTAJE DE AUTOBUSES 1%
PORCENTAJE DE VEH. DE CARGA 2%
PORCENTAJE DE VEHICULOS 97%
TOTAL 100%
TABLA. 146 FACTOR DE AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS (Fvp).
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 5 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 5 0.97 0.98 0.90 0.90 3,292 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 5 0.97 0.98 0.90 0.90 4,462 Capacidad

VSD 1900 0.8 5 0.97 0.98 0.90 0.90 5,852 -
VSE 1900 1 5 0.97 0.98 0.90 0.90 7,315 -
IMG. 150 SECCIÓN Y CAPACIDAD VIAL DEL BOULEVARD

En cuanto a estrategias de LGMSV, propone la multimodalidad, la cual implica ofrecer

múltiples modos y servicios de transporte para todas las personas usuarias, los cuales deben
articularse e integrarse entre sí, y con la estructura urbana, para reducir la dependencia
del vehículo particular motorizado. Esto con el fin de promover la accesibilidad de
transporte a toda la población y el desarrollo sustentable de la ciudad. Por ello, en el diseño
de la vialidad se contempla el correspondiente espacio e infraestructura necesaria para
la circulación de peatones, ciclistas, y carriles exclusivos del transporte público.
En este proyecto en específico, se recomienda la implementación de dos secciones viales

distintas debido a la presencia de líneas de alta tensión a lo largo del eje de la vialidad. La
adaptación propuesta se centra en el ensanchamiento del camellón central, con el
objetivo de preservar tanto la ciclovía como el carril exclusivo destinado al Bus de Tránsito
Rápido (BRT). Las cuales se muestran a continuación:
IMG. 151 SECCIÓN VIAL PROPUESTA EN ZONA SIN ALTA TENSIÓN.
IMG. 152 SECCIÓN VIAL PROPUESTA EN ZONA DE LÍNEAS DE ALTA TENSIÓN.
En la sección del proyecto propuesto, se ha definido una corona general para toda la
vialidad con un ancho de 57.20 metros. Sin embargo, en la sección que abarca la
presencia de líneas de alta tensión, se requiere un ensanchamiento significativo,
aumentando la anchura total a 65.00 metros. Este ensanchamiento se concentra
especialmente en el camellón central, que se amplía de 5.00 metros a 12.80 metros.
P á g i n a 264 | 360
Debido a las condiciones topográficas de la zona, en ciertos tramos del boulevard los
carriles laterales se encontrarán en diferente nivel a los centrales, por lo que se considera
que lo más conveniente para el proyecto, es que el carril del BRT se localice en las laterales
del Boulevard.
Además de la ubicación el carril exclusivo del BRT en los carriles laterales, se considera la
posibilidad de en un carril VAO el cual, estará destinado a vehículos que transportan a dos
o más personas, como vehículos de transporte compartido, autobuses o automóviles con
más de un ocupante.
La implementación de carriles VAO es una medida de mitigación de los problemas de

congestión del tráfico y fomentar formas más eficientes de transporte. Además de reducir
la congestión, se espera que esta medida también incentive el uso de transporte público
y compartido, así como la adopción de vehículos con múltiples ocupantes.
Las secciones viales a lo largo de todo el proyecto se ira adaptando de acuerdo al diseño
integral de toda la vialidad, en el cual se planea implementar el artículo 6 de la Ley General
de Movilidad y Seguridad Vial, en donde establece la siguiente jerarquía de la movilidad:
I. Personas peatonas, con un enfoque equitativo y diferenciado en razón de

género, personas con discapacidad y movilidad limitada;
II. Personas ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados;
III. Personas usuarias y prestadoras del servicio de transporte público de pasajeros,
con un enfoque equitativo pero diferenciado;
IV. Personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y
mercancías, y
V. Personas usuarias de vehículos motorizados particulares.

VII.1.2 ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL DE ACCESOS/SALIDA DEL PROYECTO
En la estructura vial del Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Chihuahua Visión 2040,
se indican las propuestas de las vialidades que se van a conectar al Blvd. Luis H. Álvarez,
las cuales se muestran a continuación:
1. Av. Norte 4
IMG. 153 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. EUGENIO PRADO PROAÑO
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VARIACION Plano148 FACTORES
TABLA. 1.70 PARA
CALCULAR 1.00 0.97 0.90
DE LA VIALIDAD 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 -
La capacidad vial de la propuesta de la Av. Eugenio Prado Proaño, de acuerdo a su

sección vial puede brindar servicio a 2,677 vehículos por sentido.
2. Av. Guillermo Prieto Lujan
IMG. 154 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN
P á g i n a 266 | 360
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano150 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 -
La capacidad vial de la propuesta para la Avenida Guillermo Prieto Lujan, según su sección
vial, tiene la capacidad de dar servicio a un total de 2,677 vehículos por sentido.
3. Av. Los Nogales
IMG. 155 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. LOS NOGALES
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.98 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano152 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.98 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.98 0.90 0.90 1,975 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.98 0.90 0.90 2,677 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.98 0.90 0.90 3,511 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.98 0.90 0.90 4,389 -
La propuesta para la Avenida los Nogales, en función de su sección vial, tiene la

capacidad de atender un total de 2,677 vehículos en cada sentido.

4. Av. Homero
IMG. 156 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. HOMERO
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION Plano154 FACTORES
TABLA. 1.70 PARA
CALCULAR 1.00 0.97 0.90
DE LA VIALIDAD 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 2 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 2 0.97 0.99 0.90 0.90 1,330 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 2 0.97 0.99 0.90 0.90 1,803 Capacidad

VSD 1900 0.8 2 0.97 0.99 0.90 0.90 2,365 -
VSE 1900 1 2 0.97 0.99 0.90 0.90 2,956 -
La capacidad vial de la propuesta de la Av. Homero, de acuerdo a su sección vial

puede brindar servicio a 1,803 vehículos por sentido.
5. C. Paseo de las Cumbres
IMG. 157 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE C. PASEO DE LAS CUMBRES
P á g i n a 268 | 360
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano156 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 2 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 2 0.97 0.99 0.90 0.90 1,330 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 2 0.97 0.99 0.90 0.90 1,803 Capacidad

VSD 1900 0.8 2 0.97 0.99 0.90 0.90 2,365 -
VSE 1900 1 2 0.97 0.99 0.90 0.90 2,956 -
La capacidad vial de la propuesta para la C. Paseo de las Cumbres, según su sección vial,
tiene la capacidad de dar servicio a un total de 1,803 vehículos por sentido.
6. Av. Misión del Bosque
IMG. 158 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. MISIÓN DEL BOSQUE
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano158 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
La propuesta para la Avenida Misión del Bosque, en función de su sección vial, tiene la

7. Av. de la Cantera
IMG. 159 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. LA CANTERA
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
La capacidad vial de la propuesta de la Av. la Cantera, de acuerdo a su sección vial

puede brindar servicio a 2,705 vehículos por sentido.
8. Av. Bosque Real
IMG. 160 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. BOSQUE REAL
P á g i n a 270 | 360
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano162 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE LA VIALIDAD
0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 2 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 2 0.97 0.99 0.90 0.90 1,330 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 2 0.97 0.99 0.90 0.90 1,803 Capacidad

VSD 1900 0.8 2 0.97 0.99 0.90 0.90 2,365 -
VSE 1900 1 2 0.97 0.99 0.90 0.90 2,956 -
La capacidad vial de la propuesta para la Av. Bosque Real, según su sección vial, tiene la
capacidad de dar servicio a un total de 1,803 vehículos por sentido.
9. Av. Hacienda los Morales
IMG. 161 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. HACIENDA LOS MORALES
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VARIACION TABLA.
Plano164 FACTORES
1.70 PARA CALCULAR
1.00 DE
0.97 LA VIALIDAD
0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
La propuesta para la Avenida Hacienda los Morales, en función de su sección vial, tiene la

10. Av. Instituto Politécnico Nacional
IMG. 162 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
La capacidad vial de la propuesta para la Av. Instituto Politécnico Nacional, según su

sección vial, tiene la capacidad de dar servicio a un total de 2,705 vehículos por sentido.
11. Av. las Tres Presas
IMG. 163 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. LAS TRES PRESAS
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 0.99 0.97 0.90 0.90
P á g i n a 272 | 360
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 0.99 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 0.99 0.90 0.90 1,995 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 0.99 0.90 0.90 2,705 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 0.99 0.90 0.90 3,547 -
VSE 1900 1 3 0.97 0.99 0.90 0.90 4,434 -
La propuesta para la Avenida las Tres Presas, en función de su sección vial, tiene la
12. Av. Teófilo Borunda Ortiz
IMG. 164 SECCIÓN VIAL PROPUESTA PDU2040 DE AV. TEÓFILO BORUNDA ORTIZ
Tipo de
Terreno
INICIAL Plano 1.70 1.50 1.60 1.00 0.97 0.90 0.90
VOLUMEN
vph
VSA 1900 - 3 0.97 1.00 0.90 0.90 * -
VSB 1900 0.45 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,015 Diseño
INICIAL
VSC 1900 0.61 3 0.97 1.00 0.90 0.90 2,732 Capacidad

VSD 1900 0.8 3 0.97 1.00 0.90 0.90 3,583 -
VSE 1900 1 3 0.97 1.00 0.90 0.90 4,478 -
La capacidad vial de la propuesta para la Av. Teófilo Borunda Ortiz, según su sección vial,
tiene la capacidad de dar servicio a un total de 2,732 vehículos por sentido.
La capacidad vial de las secciones viales propuestas para el acceso y salida del Boulevard
Luis H. Álvarez son suficientes para conectar el proyecto. De acuerdo al pronóstico
deseable, la sección mínima recomendada para los accesos y salidas del proyecto
debería constar de 3 carriles por sentido, las cuales en su mayoría cumplen con ese
requerimiento. A continuación, se anexa una tabla resumen de todos los accesos:

Vialidad Capacidad vial de propuesta

Av. Homero 1,803
C. Paseo de las Cumbres 1,803
Av. Bosque Real 1,803
Av. Norte 4 (Av. Eugenio Prado Proaño) 2,677
Av. Guillermo Prieto Lujan 2,677
Av. los Nogales 2,677
Av. Misión del Bosque 2,705
Av. de la Cantera 2,705
Av. Hacienda los Morales 2,705
Av. Instituto Politécnico Nacional 2,705
Av. las Tres Presas 2,705
Av. Teófilo Borunda Ortiz 2,732
TABLA. 172 RESUMEN DE CAPACIDAD VIAL DE LAS SECCIONES VIALES PROPUESTAS
VII.1.3 DETERMINACIÓN DEL VEHÍCULO DE PROYECTO
Es importante conocer el tipo de vehículos que van a transitar por la vía, para así hacer un
mejor análisis de la vialidad como las adecuaciones necesarias en caso de ser necesarias.
La determinación de vehículo en este proyecto se llevó a cabo mediante el tipo de

transporte que transita en las vialidades de primer orden en la ciudad de Chihuahua. Los
tipos de vehículos de mayor tamaño que circulan por esas vías, son el tipo TSR el cual tiene
una longitud de acuerdo al Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la S.I.C.T.
de 31.66 m.
P á g i n a 274 | 360
IMG. 165 DIMENSIONES Y TRAYECTORIA DE GIRO DEL VEHÍCULO DE PROYECTO DE-2970
VII.1.4 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN
La velocidad es uno de los datos básicos en el proyecto y modernización de vialidades; así

también se convierte en un indicador imprescindible para caracterizar la calidad de la
operación que ofrece la infraestructura carretera al usuario. Por otro lado, es factor
determinante por los usuarios para seleccionar la mejor ruta entre un origen y un destino.

La vocación de una vialidad, es un factor importante para la determinación de la

velocidad de operación. En el caso del Blvd. Luis H. Álvarez, como su vocación va
enfocada a un tránsito rápido, estas vialidades se diseñan para un flujo rápido y continuo,
por lo que la velocidad de la vialidad es alta. Sin embargo, la seguridad de los usuarios de
la vía es una consideración fundamental. La velocidad debe ajustarse de manera que se
minimicen los riesgos de accidentes y lesiones.
IMG. 166 FUNCIÓN DE UNA VÍA URBANA: MOVILIDAD Y HABITABILIDAD
IMG. 167 FUNCIONES DE LA VIALIDAD
Uno de los indicadores para la determinación de la velocidad, es su función, la cual puede

ser movilidad y/o habitabilidad, de acuerdo al Manual de calles: diseño vial para ciudades
mexicanas (SEDATU), a mayor capacidad vial, mayor velocidad y menor el acceso a
bienes y servicios, y las actividades estacionarias que se realicen, el nivel de movilidad será
alto, por lo que la velocidad también.
P á g i n a 276 | 360
IMG. 168 RELACIÓN ENTRE LA FUNCIÓN, FORMA Y USO DE UNA VÍA URBANA (SEDATU, 2019)
En el caso del proyecto, al ser una vialidad primaria, diseñadas para un alto flujo de tránsito
vehicular continuo, en donde el principal usuario es el vehículo motorizado, la velocidad
puede ser de 50 a 80km/hr. En el caso del proyecto será de: 60km/hr.
Así mismo, a lo largo de toda la vialidad podrán presentarse tramos laterales de diferentes
velocidades, de acuerdo al Artículo 49, de la LGMSV, establece los siguientes límites de
velocidad:
A) 20 km/h en zonas de hospitales, asilos, albergues y casas hogar.

B) 20 km/h en zonas y entornos escolares en vías secundarias y calles terciarias; y hasta
30 km/h en zonas y entornos escolares en vías primarias y carreteras.
C) 30 km/h en calles secundarias y calles terciarias.
D) 50 km/h en avenidas primarias sin acceso controlado.
E) 80 km/h en carriles centrales de avenidas de acceso controlado.
F) 80 km/h en carreteras estatales fuera de zonas urbanas; 50 km/h dentro de zonas
urbanas.
G) 110 km/h para automóviles, 95 km/h para autobuses y 80 km/h para transporte de
bienes y mercancías en carreteras y autopistas de jurisdicción federal.
H) Ninguna intersección, independientemente de la naturaleza de la vía, podrá tener
velocidad de operación mayor a 50 km/h en cualquiera de sus accesos.
VII.1.5 CICLORUTAS
En adherencia a la Nueva Agenda Urbana de la Organización de las Naciones Unidas

(ONU), y de los Objetivos De Desarrollo Sostenible, principalmente al número 11 “Ciudades
y Comunidades Sostenibles”, la implementación de estrategias de movilidad que sean
eficientes, seguras y sostenibles son prioritarias para cualquier ciudad.

Una de estas estrategias para brindar transporte asequible es la implementación de

ciclovías, las cuales benefician a las ciudades de diferentes formas. Como señala Franco
(2022), el contar con ciclovías adecuadas en rutas principales contribuye a que la
ciudadanía elija la bicicleta como medio de transporte, lo cual contribuyen a prevenir, y
en su caso liberar la saturación de las vialidades. La implementación de un entorno seguro
para la movilidad en bicicleta, también favorece a los peatones, puesto que, al
restructurar las calles para una movilidad activa, se protege a ambos.
Las ciclorutas constituyen un corredor vial, alterno a la calzada, en forma adyacente al

andén, en los separadores viales o en las alamedas, destinado al tránsito exclusivo de
ciclistas, que permiten a las personas que deseen desplazarse de un lugar a otro en
bicicleta, patines o similares, hacerlo en forma segura.
La “Ley de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del

Estado de Chihuahua” Articulo 120, señala las dimensiones mínimas para carril ciclista un
sentido de circulación: 1.50 metros, más el espacio de transición o protección cuando
exista convivencia con un carril de circulación vial; y 1.00 metro, cuando no exista tal
convivencia.
Y de acuerdo al ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), señala las
siguientes dimensiones mínimas para una ciclovía adecuada:
IMG. 169 DIMENSIONES MÍNIMAS PARA UNA CIRCULACIÓN CICLISTA CÓMODA Y SEGURA.
P á g i n a 278 | 360
Además, la implementación y uso de ciclovías favorecen la salud. Por un lado, los usuarios
mejoran su condición cardiovascular, esto ayuda a la prevención de enfermedades
crónicas como diabetes o hipertensión. Por otro lado, el uso de medios de transporte no
motorizados contribuye a la reducción de contaminantes al aire, esto ayuda a combatir el
cambio climático y mejora la salud de la población en general, principalmente de aquellos
afectados por alergias y otros padecimientos respiratorios.
La Organización Panamericana de la Salud (OPS) indica que “Por sus beneficios

individuales y colectivos a escala local y global, la bicicleta contribuye a alcanzar 11 de
los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas” (OPS, 2021). También
menciona que:
Para incrementar el uso de la bicicleta en las ciudades mexicanas, las ciclovías y

bici estacionamientos son algunas de las tecnologías actualmente disponibles que
mayores resultados positivos producen de forma inmediata, con el menor impacto
negativo y con un retorno de la inversión de cerca de veinte veces lo que cuesta
construirlas (OPS,2021).
VII.1.6 TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público es uno de los principales medios de desplazamientos que se hacen

en la ciudad. Debe de garantizar para las personas el acceso a las oportunidades que
tiene la ciudad (escuelas, trabajos, tiendas, etc.)
En las últimas décadas, México ha experimentado una expansión descontrolada de las

manchas urbanas. Según datos de la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL, 2012), el
área de las ciudades de más de 50 mil habitantes se ha expandido 6 veces, mientras que
la población solamente se ha incrementado 1.9 veces. Este decremento en la densidad
de las ciudades, la baja cobertura y la baja calidad del transporte público han sido
elementos clave para que el uso del automóvil se haya triplicado en los últimos treinta años
(Medina, 2012). La expansión y el uso del automóvil contribuyen a aumentar las emisiones
de gases de efecto invernadero (GEI) del sector transporte, que en México ascienden al
22.2 por ciento de las emisiones totales (SEMARNAT, 2013). Por lo que como punto
importante es necesario diagnosticar y evaluar, las condiciones actuales que presenta el
transporte público en los nuevos desarrollos para que de esta forma se tengan
herramientas que permitan orientar las políticas y con ello garantizar la movilidad y reducir
las emisiones en el sector transporte.
La movilidad es, sobre todo, un derecho. En un primer Informe publicado en 2013 la CDHDF
y el ITDP definen el derecho a la movilidad como “el derecho de toda persona y de la
colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable,
suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo

desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus

necesidades y pleno desarrollo”. Una política de movilidad urbana sustentable reconoce
este derecho y busca que se garantice para todos.
El transporte público desempeña un papel fundamental en las sociedades modernas.

Dicho tipo de movilidad brinda a varias personas en un mismo viaje la posibilidad de
acceder a diferentes lugares. Por lo que el uso de este medio de transporte ayuda a reducir
la congestión del tráfico en las ciudades, lo que a su vez disminuye la contaminación del
aire, el consumo de energía y el tiempo perdido en atascos.
Actualmente en la sección propuesta de la vialidad no se cuenta con algún carril exclusivo

para el transporte público, sin embargo, se recomienda el considerar la posibilidad de
generar un carril exclusivo para el transporte público.
VII.1.7 CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD PEATONAL
De acuerdo al ITDP, el diseño universal establece los criterios básicos para crear productos
y espacios que, sin necesidad de adaptaciones, pueden ser utilizados por todas las
personas, sin importar su género, edad ni capacidad intelectual o física. Deben ser
accesibles también para personas que no saben leer o que no conocen el idioma del país
donde se encuentran.
El Centro de Diseño Universal de la Universidad del Estado de Carolina del Norte, EE.UU.,
establece que los principios bajo los cuales se rige el diseño universal son:
1. Uso equitativo: útil y atractivo sin diferenciar los niveles de habilidad.

2. Uso flexible: amplio rango de preferencias y habilidades individuales.
3. Uso simple e intuitivo: fácil de entender sin importar el nivel de experiencia,
conocimiento, lenguaje o capacidad para concentrarse.
4. Información perceptible: información necesaria dada de forma efectiva al usuario,
sin importar las condiciones ambientales o las capacidades sensoriales del usuario.
5. Tolerancia al error: diseño que minimice riesgos y consecuencias de acciones
accidentales.
6. Mínimo esfuerzo físico: cómodo y eficiente, minimizando la fatiga.
7. Tamaño adecuado de aproximación y uso: tamaño y espacio adecuado para el
acercamiento, alcance, manipulación y uso, sin importar la talla, postura o
capacidad motriz del usuario.
Una banqueta se compone de una franja de fachada, otra de circulación peatonal y por
último una de mobiliario y vegetación. El primer espacio es una reserva a actividades
relacionadas a la edificación aledaña (escaparates, enseres, terrazas, entre otros), el
P á g i n a 280 | 360
segundo espacio es dedicado al paso de peatones. Y el último espacio es para el

acomodo de mobiliario urbano y vegetación.
IMG. 170 COMPOSICIÓN DE UNA BANQUETA (DOF: 10/01/2022)
En el caso del proyecto, el ancho mínimo de la banqueta es de 5.00 metros, de acuerdo,

al Reglamento de Desarrollo Urbano Sostenible del Municipio de Chihuahua. En donde el
33% del ancho deberá ser destinado a la forestación de la banqueta.
VII.1.8 TRAZO DE VIALIDAD

VII. 1.8.1 Polígonos afectados
En la evaluación y corrección del trazo de la vialidad, es fundamental tener en cuenta

tanto la topografía del terreno como las estructuras existentes en la zona. En el primer caso,
se procederá a ajustar el eje de la vialidad de acuerdo a las características naturales del
terreno, evitando obstáculos como montañas y buscando preferentemente zonas llanas.
En el segundo aspecto, se identificaron las edificaciones y estructuras existentes que

pueden interferir con el trazado de la vialidad. En caso de identificar construcciones que
obstaculicen el camino previamente planificado, se tomarán medidas apropiadas. Esto
puede implicar la modificación del trazado de la vialidad para evitar conflictos con estas
edificaciones o, en casos necesarios, la reubicación de dichas construcciones para
garantizar una ruta segura y eficiente. Las cuales se muestran a continuación:

IMG. 171 POLÍGONO 1 AFECTADO EN TRAZO DE LA VIALIDAD
Dentro del primer polígono, es perceptible que la construcción aledaña está interfiriendo
con el trazado de la vía, lo que implica la necesidad de llevar a cabo ciertas adaptaciones
en la estructura preexistente. Estas modificaciones son con el propósito de asegurar que la
vialidad pueda continuar su curso sin inconvenientes ni obstáculos.
P á g i n a 282 | 360
En relación al segundo polígono, la interferencia con la traza de la vialidad es aún más

significativa, lo que conlleva la necesidad de reubicar las edificaciones presentes. Esto se
lleva a cabo con el objetivo de mantener la continuidad de la vía, evitando la creación
de vialidades con recorridos sinuosos.
El tercer polígono, es el que abarca la mayor extensión de terreno, se caracteriza por

contar con una construcción mínima, principalmente representada por una barda
perimetral en algunas partes del predio. Sin embargo, este polígono se vería especialmente
impactado, ya que se ve cruzado de forma transversal por la vialidad, lo que agudiza los
efectos de la intervención en esta área.

El cuarto polígono, consiste en la construcción de un circuito de carreras, por lo que será

necesario el modificar el circuito. Ya que la construcción atraviesa de manera transversal
la vialidad.
En el polígono anterior, se muestran construcciones dentro de la sección vial, algunas de

ellas son construcciones abandonas. Sin embargo, se encuentran construcciones en buen
estado, lo que indica que dichas viviendas se encuentran habitadas.
P á g i n a 284 | 360
Actualmente, el polígono 6, no se encuentra ninguna construcción, sin embargo, ya existen

las plataformas del proyecto futuro, el cual se verá afectado en la esquina superior
izquierda.
El ultimo polígono afectado es la construcción de una granja, en donde la mayoría de la

construcción consiste en corrales de ganado y techos de lámina.
En las siguientes cartografías, se indica la ubicación de los polígonos que interfieren en el

proyecto. Los límites de estos se definen en función de las estructuras y construcciones
preexistentes, y no están sujetos a las pautas del plan de desarrollo urbano de la ciudad.

IMG. 178 POLÍGONOS AFECTADOS EN EL SEGMENTO A DE LA VIALIDAD.
IMG. 179 POLÍGONOS AFECTADOS EN EL SEGMENTO B DE LA VIALIDAD.
P á g i n a 286 | 360
IMG. 180 POLÍGONOS AFECTADOS EN EL SEGMENTO C DE LA VIALIDAD.
VII. 1.8.2 TRAZO PROPUESTO
IMG. 181 TRAZO GENERAL DE EJE PROPUESTO

IMG. 182 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO A
IMG. 183 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO B
P á g i n a 288 | 360
IMG. 184 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO C
IMG. 185 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO D

IMG. 186 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO E
IMG. 187 TRAZO DE EJE PROPUESTO SEGMENTO F
P á g i n a 290 | 360
COMPARATIVA DE EJES DE PROYECTO
IMG. 188 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO A
IMG. 189 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO B

IMG. 190 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO C
IMG. 191 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO D
P á g i n a 292 | 360
IMG. 192 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO E
IMG. 193 COMPARATIVA DE TRAZO DE SEGMENTO F

VIII. MEDIDAS DE
MITIGACIÓN
P á g i n a 294 | 360
VII. Medidas de Mitigación
VIII.- MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Las medidas de mitigación tienen como objetivo mejorar las condiciones de accesibilidad
y evitar en medida de lo posible el incremento de la infraestructura vial dedicada al
automóvil particular.
VIII.1 MEDIDAS DE MITIGACIÓN A CORTO PLAZO.
VIII.1.1 TRAMOS DE BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ
Tras el análisis de la recopilación de datos de tráfico en las áreas circundantes al polígono

del proyecto, se ha identificado un tramo prioritario para su ejecución. Este tramo se
extiende desde la Avenida Homero hasta la Avenida de la Cantera y se ha seleccionado
con el objetivo principal de optimizar el flujo de tráfico al dividirlo en dos vialidades
independientes.
La elección de esta sección específica se basa en varios factores, incluyendo la densidad

de tráfico existente en la zona, la necesidad de aliviar la congestión en las vías principales
y el potencial para mejorar la movilidad de la comunidad circundante. Al segmentar esta
ruta en dos vialidades distintas, se espera reducir la carga de tráfico en cada una de ellas,
lo que a su vez contribuirá a una circulación más fluida y eficiente.
IMG. 194 TRAMO PRIORITARIO PARA EJECUCIÓN DE BLVD. LUIS H. ÁLVAREZ

VIII.1.2 MEJORAMIENTO DE INTERSECCIONES ESTRATÉGICAS
1. Misión del Bosque y Av. de la Cantera
2. Av. Tomás Valles Vivar y Av. de la Cantera
P á g i n a 296 | 360
3. Prolongación de Av. Homero
IMG. 195 UBICACIÓN DE LA PROLONGACIÓN DE LA AV. HOMERO.
La prolongación de la avenida consiste en extender la vía existente aproximadamente 1

km de su punto de terminación original. Siendo punto clave en la infraestructura para
satisfacer las necesidades del tráfico y el crecimiento de la población. La prolongación de
la avenida implica una serie de pasos y consideraciones, que pueden incluir:
1. Planificación y diseño
2. Adquisición de terrenos
3. Ingeniería y construcción
4. Infraestructura adicional
5. Señalización y regulación del tráfico
6. Coordinación con otros proyectos
7. Evaluación de impacto ambiental
El objetivo de dicha ejecución es poder dirigir el transito que circula en dicha zona al tramo
del Blvd. Luis H. Álvarez, con el fin de disminuir el volumen vehicular en las vialidades
principales cerca de la zona, como sería el caso del periférico de la juventud.

VIII.2 PROPUESTA DE INTERSECCIÓN TIPO
IMG. 196 PROPUESTA DE INTERSECCIÓN TIPO
La propuesta de la intersección tipo se caracteriza por la integración de carriles de

aceleración destinados a facilitar la incorporación de vehículos al boulevard principal.
Además, se considera un paso a desnivel en los carriles centrales, lo que significa que los
vehículos que deseen ingresar al boulevard desde otros puntos no interferirán con el flujo
continuo del tráfico en la vía principal.
IMG. 197 Modelo esquemático de propuesta de intersección tipo y funcionamiento.
P á g i n a 298 | 360
En el tema de accesibilidad universal, en el Articulo 39, de LGMSV, establece que se

deberán llevar a cabo proyectos de infraestructura vial que generen espacios públicos de
calidad, respetuosos del medio ambiente, accesibles, seguros, incluyentes, con
perspectiva de interseccionalidad y con criterios de diseño universal y habitabilidad para
la circulación de personas peatonas y vehículos no motorizados.
En la propuesta de la intersección tipo se está considerando un flujo continuo de los carriles

centrales por medio de un paso a desnivel, con el fin de reducir el recorrido del peatón en
zonas de circulación vehicular. Considerando un diseño inclusivo con todos los elementos
necesario que garanticen la accesibilidad universal. Además de marcas viales, señales y
semáforos diseñados para priorizar la seguridad y fluidez de los peatones y ciclistas.
Así mismo se integra el carril exclusivo de ciclovías y BRT, facilitando la integración entre
diferentes medios de transporte, permitiendo una movilidad multimodal. De acuerdo a la
Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), este tipo de movilidad ofrece múltiples
modos y servicios de transporte para todas las personas usuarias, los cuales deben
articularse e integrarse entre sí y con la estructura urbana, para reducir la dependencia del
vehículo particular motorizado.
La idea general es crear un entorno que priorice la movilidad sostenible, ofreciendo

seguridad, eficiencia y comodidad para los peatones, ciclistas y usuarios de transporte
público. Diseñando una intersección segura, en donde se garantice la seguridad de todos
los usuarios de la vía, especialmente a los grupos en situación de vulnerabilidad, en relación
al artículo 35 de LGMSV.
VIII.3 INTEGRACIÓN DE LA RUTA DE TRANSPORTE (TERMINAL NORTE – Blvd. L.H.A)
En el ámbito de la planificación de rutas de transporte, es necesaria una integración

efectiva de la ruta troncal que transitará por el Blvd. Luis H. Álvarez con la ruta troncal
existente en la ciudad. Para ello se deberán considerar como mínimo la creación de rutas
alimentadoras en la avenida Homero y Av. Prol. Teófilo Borunda como una alternativa
viable para conectar de manera eficiente ambas rutas troncales. Asimismo, se deben
considerar la posibilidad de integrar diferentes rutas alimentadoras que brinden servicio a
los nuevos desarrollos cerca del Boulevard.
A continuación, se muestra algunas posibles rutas que se podrían implementar para poder
integrar la ruta troncal del Boulevard con la ciudad.

IMG. 198 PROPUESTA DE NUEVAS RUTAS DE TRANSPORTE
En la cartografía anterior, se muestran los segmentos en los que es necesario el

implementar rutas de transporte, para poder integrar el proyecto, con el resto de la ciudad,
por lo que una recomendación seria la modificación de ciertas rutas con el fin de brindar
servicio en las nuevas zonas o en el caso de ser requerido nuevas rutas. Dichos segmentos
se encuentran en la Av. Guillermo Prieto Lujan, Vialidad Nogales, Av. Homero, Av. Misión
del Bosque, Av. Bosque Real, Av. Cantera, Av. Instituto Politécnico Nacional, Av. Las Tres
Presas, entre otras.
Es importante resaltar, que es necesario realizar un estudio de la demanda para

comprender la cantidad de usuarios potenciales y determinar la frecuencia óptima de los
servicios de transporte. Además, de identificar ubicaciones estratégicas para estaciones o
paraderos a lo largo del Blvd. Luis H. Álvarez, asegurando que sean accesibles y seguras.
La planificación deberá contemplar la sincronización eficiente de horarios y la

implementación de una infraestructura adecuada, incluyendo paradas de autobús bien
diseñadas y una señalización clara para guiar a los pasajeros.
La participación activa de la comunidad en este proceso es esencial, para recopilar

valiosos comentarios y perspectivas locales, identificando posibles problemas. Además, es
importante evaluar la sostenibilidad ambiental y económica de las rutas propuestas,
considerando la posibilidad de incorporar vehículos ecológicos.
P á g i n a 300 | 360
VIII.4 VIALIDADES SEGURAS
Una "vialidad segura" es un término que hace referencia a la planificación, diseño, gestión
y operación de la infraestructura vial con el objetivo de minimizar los riesgos de accidentes
de tráfico y garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, ya sean conductores,
peatones o ciclistas. Y algunos elementos clave de la vialidad segura incluyen:
1. Diseño seguro de carreteras: Esto implica diseñar carreteras y calles de manera que
reduzcan los riesgos de accidentes, incorporando elementos como carriles de giro,
señalización adecuada, iluminación y barreras de seguridad.
2. Control de velocidad: Limitar la velocidad en áreas críticas y áreas urbanas puede
reducir significativamente la gravedad de los accidentes y mejorar la seguridad vial.
3. Señalización y marcas viales: La adecuada señalización y marcas viales son
esenciales para guiar a los conductores, peatones y ciclistas de manera segura.
4. Educación vial: Campañas educativas y programas de concienciación pueden
promover el comportamiento seguro en la carretera.
5. Aplicación de leyes de tráfico: Aplicar y hacer cumplir las leyes de tráfico, como el
uso del cinturón de seguridad, el respeto de los semáforos y las restricciones de
velocidad, contribuye a la seguridad vial.
6. Tecnología de seguridad en vehículos: Los avances en la tecnología de seguridad,
como sistemas de frenado automático y alertas de cambio de carril, también
juegan un papel importante en la vialidad segura.
7. Mantenimiento de la infraestructura: Mantener las carreteras en buen estado,
reparando baches y garantizando la visibilidad adecuada, es esencial para la
seguridad vial.
En la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), se establecen directrices de

importancia a tomar en cuenta para la planificación, diseño, construcción y operación del
Blvd. Luis H. Álvarez. En el artículo 5 de esta Ley, se establece como objetivo prioritario el
enfoque sistémico y de sistemas seguros, lo cual prioriza la disminución de factores de
riesgo en el uso y disfrute de las vías públicas a través de criterios que se deben tomar en
cuenta desde la planeación y diseño de las vialidades, lo cual se enuncia a continuación:
 Los sistemas de movilidad y de transporte y la infraestructura vial deberán ser

diseñados para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones graves
o muerte, así como reducir los factores de riesgo que atenten contra la integridad y
dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad;
 Las velocidades vehiculares deben mantenerse de acuerdo con los límites

establecidos en la presente Ley para reducir muertes y la gravedad de las lesiones;

 La integridad física de las personas es responsabilidad compartida de quienes

diseñan, construyen, gestionan, operan y usan la red vial y los servicios de transporte;
 El diseño vial y servicio de transporte debe ser modificado o adaptado,

incorporando acciones afirmativas sin que se imponga una carga
desproporcionada o indebida, a fin de que se garantice la seguridad integral y
accesibilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, con base en las
necesidades de cada territorio.
Por otro lado, en LGMSV, en el Artículo 9, la movilidad es el derecho de toda persona a

trasladarse y a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad, suficiente y
accesible. Por lo que se exhorta a la integración de accesibilidad, movilidad y seguridad
vial como una unidad.
Por lo anterior, en el artículo 12, se indica que el sistema de movilidad debe contar con las
condiciones necesarias que protejan al máximo posible la vida, salud e integridad física de
las personas en sus desplazamientos por las vías públicas. En consecuencia, las autoridades
competentes en el ámbito de sus facultades deberán privilegiar las acciones de
prevención que disminuyan los factores de riesgo, a través de la generación de sistemas
de movilidad con enfoque de sistemas seguros. Lo cual, de acuerdo con el artículo 11, es
el conjunto de medidas, normas, políticas y acciones adoptadas para prevenir los siniestros
de tránsito y reducir el riesgo de lesiones y muertes a causa de éstos.
En cuanto a la accesibilidad, se debe garantizar el acceso pleno en igualdad de

condiciones, con dignidad y autonomía a todas las personas al espacio público,
infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad. Lo cual,
se establece en el artículo 13, donde se dice que la movilidad debe estar al alcance de
todos sin discriminación de género, edad, discapacidad o condición, mediante la
identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, exclusiones, restricciones
físicas, culturales y económicas, a costos accesibles y con información clara y oportuna,
en especial atención a personas con discapacidad, movilidad limitada y grupos en
situación de vulnerabilidad.
ONU (Organización de las Naciones Unidas)
La ONU señala que la seguridad urbana se basa en la importancia del diseño urbano y la
planificación para la seguridad al apoyar la provisión de redes bien diseñadas de calles
seguras, accesibles, verdes y de calidad y otros espacios públicos que sean accesibles
para todos y libres de crimen y violencia, incluyendo acoso sexual y violencia de género
(ONU, 2020, pp.121).
P á g i n a 302 | 360
Es por ello que para las ciudades de todo el mundo es primordial utilizar y seguir manuales
y recomendaciones para la creación de calles y espacios públicos seguros. A
continuación, se incluye un resumen de las estrategias sugeridas por algunos de estos
instrumentos, a su vez, se hace la invitación a consultarlos a profundidad para un
entendimiento amplio del tema.
Manual de Calles: Diseño Vial para Ciudades Mexicanas

Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), 2019.
Este Manual proporciona criterios de diseño para calles, así como de la gestión de
proyectos viales en zonas urbanas. A continuación, se incluyen los Criterios de diseño vial
urbano disponibles para su consulta en la página 59 de dicha herramienta.
Inclusión
1. Perspectiva de género: Las calles deben tener las condiciones adecuadas para
que exista igualdad de género, es decir, elementos urbanos que garanticen que
cualquier usuario, preferentemente las niñas y mujeres, pueden acceder, ocupar
y usar el espacio público en plenitud de condiciones. Es recomendable que en
el proceso de diseño se incluya la participación de mujeres para garantizar que
sus necesidades estén reflejadas y resueltas de la manera más eficiente posible.
Ejemplos: Iluminación peatonal, señalamientos horizontales, esquinas accesibles para

carriolas y la implementación de rutas seguras al transporte público
2. Diseño universal: El proyecto debe garantizar que las circulaciones, materiales,

geometrías, señalamientos y elementos complementarios sean diseñados para
su usabilidad para el mayor tipo de personas, incluidas las personas con
discapacidad, personas con movilidad limitada, con limitación cognitiva, de
género, identidad o edad, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado.
Ejemplos: Banquetas o cruces peatonales con rutas continúas sin escalones, pavimento
podo-táctil, señalamientos verticales, semáforos audibles, sistemas de orientación intuitivos,
información a través de más dos dos sentidos, entre otros.
3. Prioridad a usuarios vulnerables de la vía: Factores externos como la velocidad,

circulación cercana a vehículos motorizados y ausencia de infraestructura de
calidad, hacen más vulnerables a ciertos usuarios, como peatones y ciclistas. A
lo largo de la calle se deben incorporar elementos que garanticen su seguridad.
Seguridad
Ejemplos: Cruces a nivel acordes con las líneas de deseo peatonal y ciclista, garantizando
tiempos cortos de espera y tiempos suficientes de cruce; infraestructura segregada y

elementos de confinamiento como bolardos, respeto a preferencias de paso, garantía de

nivel de servicio en superficie, circulación libre de obstáculos, así como espacios
iluminados.
4. Diversidad de usos: Promover a través de reglamentos y normativas una

equilibrada combinación entre usos residenciales y no residenciales dentro de la
misma cuadra o cuadras adyacentes. Los desarrollos mixtos y las plantas bajas
activas permiten generar una calle atractiva y dinámica a lo largo del día.
Contar con más ojos en la calle genera entornos más seguros.
Ejemplos: Fachadas activas con comercios, oficinas y servicios cercanos a las viviendas.
Ejemplos: Infraestructura continua como ciclovías de principio a fin en una sección,
acompañada de señalamientos horizontales y verticales que facilitan el desplazamiento
de todos los usuarios de la vía de manera clara.
5. Legibilidad: La uniformidad en el diseño y el orden que éste proporciona debe

permitir que la calle sea entendida con facilidad por los usuarios de las calles. El
diseño debe además ordenar los flujos de los mismos para fomentar una sana
convivencia.
Ejemplos: Infraestructura continua como ciclovías de principio a fin en una sección,

acompañada de señalamientos horizontales y verticales que facilitan el desplazamiento
de todos los usuarios de la vía de manera clara.
6. Participación social: Desde la etapa de diagnóstico y diseño conceptual hasta

los detalles arquitectónicos y la implementación, se debe incorporar a los
residentes y usuarios de la calle a fin de que se garantice que sus
preocupaciones, visión y requerimientos se incorporen adecuadamente al
proyecto, para maximizar su nivel de apropiación.
Ejemplos: Mecanismos de participación ciudadana.
Sustentabilidad
1. Conectividad: La calle debe formar parte de una red que conecte de manera
eficiente orígenes y destinos mediante la transferencia directa entre modos de
transporte. En ese sentido las rutas peatonales deben ser cortas, directas y variadas.
Ejemplos: Las cuadras cortas y edificaciones permeables permiten maximizar la

conectividad de peatones y ciclistas.
2. Flexibilidad: La flexibilidad es la capacidad del diseño para adaptarse a cambios

en los requerimientos de su funcionamiento. Se deben evaluar los proyectos en su
P á g i n a 304 | 360
ciclo completo para establecer su costo y beneficio, y tener un diseño flexible

genera entre otros beneficios, facilitar adecuaciones futuras a un bajo costo
Ejemplo: Anchos de carriles flexibles desde el principio que respeten normas originales, así
como medidas que permitan la implementación de carriles confinados no pensados en el
diseño original. Diseños a nivel de calle sin barreras permanentes, como muros de
contención y pasos a desnivel.
3. Prioridad a la Movilidad Urbana Sustentable (MUS): Las geometrías, operación,

materiales y elementos complementarios deben reforzar la pirámide de prioridad
basada en los principios de diseño de calles, la vulnerabilidad y los beneficios
sociales y ambientales. Incluso en proyectos enfocados en un tipo de usuario, se
deben abrir a opciones para las demás.
Ejemplo: Diseños a nivel de calle con velocidad reducida que claramente tienen una
vocación peatonal y ciclista.
Resiliencia
1. Calidad: La calle debe contar con materiales de larga duración, buen diseño y
acabados, así como mantenimiento adecuado para ser funcional, atractiva
estéticamente y permanecer en el tiempo.
Ejemplos: Asfalto que soporte el peso de transporte público y de carga, pintura especial
para rodamiento en cebras peatonales, bolardos bien cimentados y resistentes a los
posibles impactos, materiales reflejantes en mobiliario urbano, entre otros.
2. Permeabilidad: La calle no debe ser una barrera urbana, todo lo contrario, debe
permitir el desplazamiento libre de peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía,
incluidos vehículos de emergencia. Deben considerarse elementos que contribuyan
a esta vocación.
Ejemplos: Cuadras pequeñas, carriles confinados para transporte que, en eventos

inesperados como desastres naturales, terrorismo e incendios y otros, pueden utilizarse para
vehículos de emergencia, calles de prioridad ciclista y bolardos retráctiles, entre otros
3. Tratamiento de condiciones climáticas: El proyecto debe incorporar un diseño que

permita la recolección e infiltración de agua pluvial y su reutilización en la medida
que el suelo y el contexto hídrico de la ciudad lo requiera. Un buen diseño que
promueve la movilidad activa y el uso de transporte público es un aliado en la
construcción de ciudades bajas en carbono.
Ejemplos: Una paleta vegetal que proteja de altas temperaturas y regule microclimas
además de servir de cobijo para peatones, ciclistas y animales. (SEDATU, 2019)

Guía de Intervenciones de Bajo Costo y Alto Impacto para Mejorar la Seguridad Vial
en Ciudades Mexicanas (Crotte, A., & Peón, G., 2019)
Esta Guía ofrece 7 criterios de evaluación para medir el efecto de la calidad y la seguridad
de las calles, a partir de esto proporciona acciones sugeridas para corregir o prevenir
problemáticas. Aquí se encuentra el fragmento que explica los 7 puntos
10. VELOCIDAD ADECUADA: la velocidad vehicular es un elemento clave para la

seguridad vial y depende del tipo de calle correspondiente, de su función en la red
vial, y de su uso. Existe una relación directamente proporcional entre el riesgo de
sufrir lesiones graves y la velocidad
11. LEGIBILIDAD: la claridad de las reglas de paso y de preferencia entre usuarios es

primordial para que cada persona pueda tomar las decisiones adecuadas. La
legibilidad de una calle permite a la persona, conduciendo o caminando,
comprender cómo y por dónde circular en ella con base en las señales, la
geometría y los materiales de la misma. El riesgo aumenta en espacios menos
legibles. Las señales de tránsito generalmente mejoran la legibilidad, más no
sistemáticamente, lo cual debe tenerse en cuenta en la inspección.
12. TIEMPOS DE ESPERA: las fases semafóricas y el flujo vehicular pueden generar tiempos
de espera largos que a su vez aumentan la incidencia de conductas riesgosas.
Numerosos estudios, realizados en países tan diversos como Suecia y China,
establecen que, a mayor duración de la fase semafórica en rojo, mayor proporción
de peatones cruzan ilegalmente (Martin, 2006). Si bien el tiempo máximo de espera
depende de otros factores como la sección de la calle, el volumen y la velocidad
vehicular, y las características de las personas a pie, es posible proponer un estándar
base.
13. TRAYECTORIAS DIRECTAS: la existencia de obstáculos que impidan la circulación

directa puede generar conductas riesgosas para los distintos usuarios de la calle. Los
estudios muestran que las personas buscan la ruta más corta o más fácilmente
recorrible entre un origen y un destino (OMS, 2004), aun cuando la calle que cruzan
es una avenida peligrosa (Híjar, Vazquez-Vela y Arreola-Risa, 2003). Desviarlas puede
incentivarlas a cruzar por otro sitio, en trayectorias no esperadas por los demás
usuarios de la vía (en especial los conductores) y posiblemente corriendo, esta
cuestión aumenta el riesgo de atropellamiento.
14. CONTINUIDAD DE SUPERFICIE: las banquetas y pavimentos continuos, sin baches,

grietas o desniveles evitan caídas, choques, y conductas inadecuadas de usuarios
que busquen evitar estas discontinuidades. Esto es especialmente importante para
usuarios que requieren de ayuda técnica para transitar (sillas de ruedas, bastones,
P á g i n a 306 | 360
andaderas, etc.). Es decir, que en este criterio se toma en cuenta la accesibilidad

con carácter universal.
15. PRIORIDAD DE PASO: en el caso de cruce ciclista y peatonal, la prioridad de paso se

garantiza mediante elementos de infraestructura y operación que así lo prevean.
Cuando los peatones ejercen su preferencia frente a los vehículos por norma o por
señal de semáforo, y que sin embargo los conductores no respetan dicha
preferencia, el riesgo de atropellamiento aumenta.
16. VISIBILIDAD E ILUMINACIÓN: evalúa la posibilidad entre distintos usuarios de la vía de

verse los unos a los otros en el espacio de la intersección, la cual es de especial
relevancia en horarios nocturnos o con iluminación insuficiente. La falta de visibilidad
ha sido frecuentemente documentada como un factor de riesgo, ya sea en
períodos nocturnos, o diurnos con presencia de obstáculos a la vista (automóviles
estacionados, mobiliario urbano, casetas telefónicas, puestos semifijos) que
aumentan el riesgo de colisión (York et al., 2007)
(Crotte, A., & Peón, G., 2019, pp.37)
Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad
SEDATU, 2020.
Desarrollada en el marco de la emergencia sanitaria por COVID-19, esta guía es una

herramienta que facilita la implementación exitosa de proyectos para favorecer la
caminata, el uso de la bicicleta y la pacificación del tránsito.
Esta guía propone 12 estrategias cuyo objetivo es disminuir el riesgo de fallecimiento,

enfermedades y lesiones por actividades vinculadas con la movilidad. Ver Imagen
IMG. 199 12 ESTRATEGIAS PARA UNA VIALIDAD SEGURA (SEDATU, 2020)

A continuación, se hace un listado de los criterios sugeridos para el diseño de proyectos de

movilidad tal como pueden ser consultados en la página 26 de la guía.
Criterios generales
El diseño deberá incorporar tanto la implementación física del proyecto, como la

operación y el monitoreo de diseños probados y estándares que el gobierno haya
aplicado sistemáticamente, no se recomiendan intervenciones rígidas que puedan
impedir el ajuste continuo.
Se pueden usar elementos temporales como barreras y trafitambos, pero se recomienda

aumentar los elementos fijos para bajar los costos de vigilancia, operación y
mantenimiento.
Los diseños deben ser legibles, intuitivos y de uso simple.
Criterio de inclusión.
Las calles deben ser diseñadas para que cualquier persona pueda hacer uso de la misma
en igualdad de condiciones, bajo un enfoque de diseño universal para facilitar la
movilidad y accesibilidad de toda la población, en especial la prioritaria para reducir
desigualdades, con perspectiva de género que permita proteger la movilidad cotidiana y
de cuidado.
Criterio de seguridad.
Los diseños deben minimizar riesgos y consecuencias adversas de acciones involuntarias o

accidentales, y proteger a los más vulnerables bajo el principio de tolerancia al error. Es
decir, si alguien comete alguna equivocación al transitar, la probabilidad de que resulte
en una lesión o muerte, es baja.
Criterio de equidad.
El diseño debe garantizar el uso equitativo del espacio por parte de los usuarios de
diferentes modos de movilidad, y por lo tanto debe priorizar a quienes han sido
discriminados en el uso de las calles. El proyecto de una calle sustentable implica redistribuir
el espacio vial de la manera más adecuada para la vocación definida para la calle y las
personas que ahí transitan.
Criterio de homogeneidad y congruencia.
Es de vital importancia que los diseños, materiales, colores y señalización utilizados en las
diferentes implementaciones conserven homogeneidad, de esta forma, todos los usuarios
de las vías, incluyendo automovilistas, transportistas, ciclistas y peatones pueden identificar
fácilmente el tipo de intervención realizada.
P á g i n a 308 | 360
VIII.4 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
OBJETIVO
General
Delimitar áreas con valor ambiental dentro del área de estudio y en el área del
anteproyecto Boulevard Luis H. Álvarez.
Especifico
Proponer medidas de mitigación para las áreas con valor ambiental que pudieran
verse afectadas por el desarrollo del Boulevard Luis H. Álvarez.
METODOLOGÍA
A fin de proponer medidas de mitigación con el objetivo de reducir posibles los impactos
generados por el proyecto, es necesario realizar un análisis para delimitar áreas de valor
ambiental.
En la elaboración del presente estudio para la delimitación de áreas de valor ambiental,

se plantea que el primer paso es la identificación de las capas vectoriales relevantes para
ser analizadas en conjunto por un Sistema de Información Geográfica (SIG), siguiendo
como base el modelo utilizado por Sánchez (2020) en la elaboración de documento
“Apoyo al diseño de un Sistema Municipal de Áreas Verdes con Valor Ambiental para el
municipio de Morelia”.
Es necesario evaluar cuáles aspectos serán de importancia para el procesamiento e

identificación de las zonas que, por sus características, se les asigne un valor ambiental
numérico bajo o alto, dependiendo de la capa analizada.
Se contemplaron las siguientes capas para la identificación de áreas de valor ambiental:
- Uso de suelo y vegetación, para la delimitación de áreas en esta capa,

primeramente fueron identificadas las zonas “sin y “con” vegetación, en este último
se evaluaron las características de densidad y estrato (arbustivo, arbóreo y
herbáceo). Se clasificaron los polígonos con los siguientes conceptos: sin vegetación
o construido, vegetación rala de pastizal, vegetación normal del estrato arbustivo,
vegetación densa del estrato arbustivo y vegetación densa del estrato arbóreo. La
delimitación se realizó con base en las ortofotos del área de proyecto con una
resolución de 0.14 * 0.14 m.
- Hidrología, en este apartado se identificaron los cauces existentes. Las 3 clases

definidas fueron: sin cauce, cauce sin vegetación y cauce con vegetación. La
delimitación se realizó con base en las ortofotos del área de proyecto con una
resolución de 0.14 * 0.14 m.

- Topografía, para clasificar y delimitar los polígonos de esta capa se utilizaron las
imágenes satelitales del área de proyecto escala 1:10000 con resolución de pixel 5
* 5m. Las imágenes se procesaron en el software ArcGIS para obtener una capa con
la pendiente en porcentaje, posteriormente se hizo una reclasificación con los
siguientes rangos: 0-12, 12-30 y >30 %, se asignaron esas 3 clases de acuerdo su
fragilidad a causa del desarrollo de actividades antropogénicas.
Adicionalmente, se realizó un análisis de paisaje en 12 zonas del tramo, considerando que

resulta un elemento relevante al momento de visualizar las condiciones actuales del sitio
en diferentes perspectivas.
Uso de suelo y vegetación (USYV)
Características
particulares de la Valor asignado Observaciones
zona
Construcción El medio ya construido no resulta importante para la
0
existente delimitación de zonas con valor ambiental relevante
Se asigna un valor mínimo, ya que estas zonas
comúnmente presentan individuos característicos de
Vegetación rala 1
zonas de disturbio, o bien actividades
antropogénicas previas.
Se considera un valor medio al observarse especies
Vegetación matorral del medio natural, sin embargo son especies con
2
normal amplia distribución en el área de estudio y zonas
aledañas.
Es un valor alto al identificar vegetación del medio
natural con un mayor número de individuos en una
Vegetación matorral
3 superficie determinada, así como sus características,
densa
observando individuos con diámetros y alturas
mayores.
El valor máximo considerado para las áreas donde se
Vegetación arbórea 4 observan individuos del estrato arbóreo, por lo
regular se observan en zonas de cauces pluviales.
TABLA. 173.JERARQUÍA DE LOS ELEMENTOS CON BASE EN SUS CONDICIONES ACTUALES (USV).
Hidrología
Características
zona
El medio ya construido no resulta importante para la
Sin Cauce 0
delimitación de zonas con valor ambiental relevante
P á g i n a 310 | 360
Cauce canalizado Se asigna un valor mínimo, ya que se presenta el

con endurecimiento 1 escurrimiento pluvial, sin embargo se contempla
de los taludes como un área ya urbanizada.
Cauce sin Se considera un valor medio al considerarse que se
2
vegetación encuentra en su entorno natural.
Es un valor alto al identificar el escurrimiento pluvial
Cauce con
3 en su entorno natural y contar con vegetación
vegetación
propia de la zona.
TABLA.174. JERARQUÍA DE LOS ELEMENTOS CON BASE EN SUS CONDICIONES ACTUALES (HIDROLOGÍA).
Topografía
Características
zona
En este punto se asigna el valor mínimo, ya que
Pendiente 0-15% 1 resulta apto para el desarrollo, así como uso agrícola,
zonas de recarga, recreación.
Se asigna un valor medio, en esta zona se pueden
llevar a cabo algunas obras de desarrollo, sin
Pendiente 15-30% 2
embargo es más recomendable el uso de recreación
y equipamientos especiales.
Se considera el valor máximo, debido que resulta
prioritario su conservación al considerarse zonas muy
Pendiente >30 3
frágiles por la alta susceptibilidad a erosión e
impacto al paisaje, entre otros.
TABLA.175. JERARQUÍA DE LOS ELEMENTOS CON BASE EN SUS CONDICIONES ACTUALES (TOPOGRAFÍA).
Una vez delimitados cada uno de los polígonos de cada capa vectorial, se observan los
polígonos con mayor valor ambiental de acuerdo a las características antes mencionadas.
Para realizar el análisis en conjunto de las 3 capas vectoriales, se ejecutó la herramienta

de Unión para identificar las combinaciones que pueden presentarse, a cada
combinación se le asignó un valor que va de 0 a 3, donde cero indica un valor ambiental
nulo y tres corresponde al máximo valor ambiental de una zona.
Adicionalmente, se realizó el Análisis de Paisaje tomando de base los métodos utilizados

por el Servicio Forestal de los EE.UU, (USDA, Forest Servide 1974) y Bureau of Land
Management de EEUU (1980), en el cual se considera el análisis y la caracterización de su
visibilidad, teniendo como variables principales la fragilidad y calidad visual.
La metodología, se basa primeramente en una inspección general del sitio para la

observación directa, a partir de ésta se definen tramos con vistas importantes o cuencas
visuales que requieren de un estudio. Adicionalmente, se tomaron fotografías puntuales
del paisaje, mediante estas imágenes visuales representativas se hará la evaluación del
paisaje tomando en cuenta los siguientes tres planos de visualización:

 Primer plano: Corresponde a las zonas ubicadas entre 0 y 500 m. desde el punto de
observación. Se caracteriza por la clara percepción de contrastes cromáticos e
irregularidades en la superficie, formas y líneas;
 Plano medio o fondo escénico: Se localiza entre 500 y 2,000 m. desde el punto de
observación. Permite la percepción de formas generales y líneas. Pierde nitidez la
rugosidad del terreno;
 Plano de fondo. Se localiza a más de 2,000 m desde el punto de observación. En

general los colores se vuelven más pálidos, la textura es de grano más fino y las líneas
se debilitan.
Los componentes que configuran el paisaje se determinaron analizando 2 elementos,

calidad y fragilidad visual, clasificándolos en niveles bajo, medio y alto. Estos se ponderan
con valores del 1 al 3 respectivamente. Para cada componente se realizó la sumatoria del
valor obtenido por microcuenca, donde como resultando en un rango de valores donde
Bajo = 12 -19, Medio = 20 – 27 y Alto = 28 – 36.
Se entenderá por calidad visual a la belleza o valor escénico que posee un paisaje en un
momento determinado y previo a cualquier tipo de modificación.
La fragilidad visual es la capacidad de respuesta de un paisaje frente a un uso de él. Es el

grado de deterioro ante cambios en sus propiedades. Esta es una forma de establecer su
vulnerabilidad.
Calidad Visual
Nivel De Componente
Percepción Valorado
Alta Media Baja
Estructuras Dominancia del
Estructuras
morfológicas muy plano horizontal de
morfológicas con
modeladas y de visualización,
Relieve o modelado suave u
rasgos dominantes, ausencia de
Características Intrínsecas
Topografía ondulado. Sin

con fuertes estructuras de
destacar rasgos
contrastes o contraste o
apreciables.
jerarquía visual. jerarquía visual.
Presencia de fauna
Presencia de fauna Ausencia de fauna
esporádica en los
Fauna en los puntos de en los puntos de
puntos de
observación. observación.
observación.
Cubierta vegetal de Cubierta vegetal

Cubierta vegetal de
Vegetación poca significancia aislada, ausencia
importancia estética
en la configuración de vegetación o de
por su contraste de
por presentar poco homogeneidad de
P á g i n a 312 | 360
Calidad Visual
Nivel De Componente
Percepción Valorado
Alta Media Baja
formas, textura y contraste y formas formas, colores y
color. comunes. texturas.
Dominancia en la Influencia media en Ausencia de

configuración del la configuración del cuerpos de agua o
paisaje, agua limpia paisaje, contraste no baja influencia en la
Presencia de
y clara, láminas en sobresaliente. configuración del
cuerpos de
reposo. Fuerte paisaje.
Agua
contraste con el
resto de los
componentes.
Alguna variedad e Muy poca variación
Combinaciones de
intensidad en color y de color o
color intensas y
contrastes del suelo, contraste; colores
Variabilidad variadas o contrastes
roca, vegetación, homogéneos o
cromática agradables entre
pero no actúa como continuos.
suelo, vegetación,
elemento
roca y agua.
dominante.
Paisajes Paisaje común;
Paisaje único, con
Singularidad o característicos, pero inexistencia de
riqueza de
rareza similares a otros de la elementos únicos o
elementos singulares.
región. singulares.
La calidad escénica
Modificaciones
Libre de actuaciones está modificada en
intensas y extensas
Acción antrópicas menor grado por
que reducen o
Antrópica estéticamente no obras que no
anulan la calidad
deseadas. añaden calidad
escénica.
visual.
TABLA.176. ASPECTOS A EVALUAR EN REFERENCIA A LA CALIDAD VISUAL.
Definición
Elementos de
Actores
influencia
Alta Media Baja
Terrenos con Planos de
Plano fisiográfico de
modelado suave u dominancia
dominancia vertical.
Pendiente ondulado. horizontal.
Pendientes de más de
Pendientes entre Pendientes entre
un 30%.
Biofísicos 15% y 30%. 0% y 15%.
Grandes espacios sin Cubierta vegetal Grandes masas
vegetación, discontinua o boscosas o gran
Densidad de
agrupaciones aisladas poca diversidad diversidad de
vegetación
o escasez de de estratos. estratos.
diversidad de estratos

Definición
Elementos de
Actores
influencia
Alta Media Baja
Alto grado en
Vegetación mono Diversidad de
variedad de
específica, escasez especies media o
Contraste de especies, con
de diversidad o con contrastes
vegetación contrastes fuertes
contrastes poco evidentes pero no
y de gran
evidentes. sobresalientes.
estacionalidad.
No hay gran altura Gran diversidad
Vegetación arbustiva
de las masas (< 4 de estratos.
Altura de o herbácea, sin
m) ni gran Alturas sobre los 4
vegetación sobrepasar 1 m de
diversidad de m
altura.
estratos.
Visión media (500 Visión de carácter
Visión de carácter
a 2000 m). Dominio lejano o a zonas
Tamaño de la cercana o próxima (0
de los planos distantes (> 2000
cuenca visual a 500 m). Dominio de
medios de m).
los primeros planos.
visualización.
Cuencas
Cuencas alargadas, Cuencas
regulares
Forma de la generalmente irregulares; mezcla
Visualización extensas,
cuenca visual unidireccionales en el de ambas
generalmente
flujo visual. categorías.
redondeadas.
Vistas panorámicas, Vistas simples o Vistas cerradas u
abiertas. El paisaje no múltiples. El paisaje obstaculizadas.
presenta elementos presenta zonas de Presencia
Compacidad que obstruyan los menor incidencia constante de
rayos visuales. visual, pero en un zonas de sombras
Incidencia visual alta. bajo porcentaje. o de menor
incidencia visual.
Existencia y/o Existencia y/o Existencia y/o
cercanía de paisajes cercanía de cercanía de
singulares, notables, paisajes de paisajes comunes.
Unicidad de con riqueza de importancia, pero Sin riqueza visual o
Singularidad
paisaje elementos únicos y habituales, sin muy alterados.
distintivos. presencia de
elementos
singulares.
Visibilidad media Baja
Percepción visual alta,
desde principales accesibilidad,
visible a distancia y sin
caminos o rutas vistas repentinas,
mayor restricción
Accesibilidad Visual turísticas, escasas o breves
desde principales
ocasional; desde principales
caminos o rutas
combinación de caminos o rutas
turísticas.
ambos niveles. turísticas.
TABLA.177. ASPECTOS A EVALUAR EN REFERENCIA A LA FRAGILIDAD VISUAL.
Al identificar las zonas con mayor valor ambiental es importante proponer medidas para
su preservación, o bien en caso de planear actividades de desarrollo para los centros de
P á g i n a 314 | 360
población en que se ubican, establecer medidas de mitigación que permitan la

recuperación, compensación de los impactos ambientales que se puedan generar,
incluso medidas preventivas para minimizar la posible afectación a los recursos y servicios
ambientales que se brindan en esas zonas.
VIII.4.1 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS AMBIENTALES RELEVANTES
VIII.4.1.1 USO DE SUELO Y VEGETACIÓN
En el área de estudio, de acuerdo con la carta de Uso de Suelo y Vegetación de INEGI

Serie VII (2018), se identifican distintos tipos de uso de suelo, los cuales corresponden a
Agricultura de Temporal Anual, Asentamientos Humanos, Áreas Desprovistas de
Vegetación y Matorral Desértico Micrófilo.
Agricultura de Temporal Anual
La agricultura de temporal es un tipo de agroecosistema referente a todos aquellos cultivos

cuyo ciclo vegetativo depende del agua de lluvia, por lo que el éxito de estos está sujeto
a la precipitación y a la capacidad del suelo para retener el agua. Estas zonas de cultivo
permanecen sembradas al menos un 80% del ciclo agrícola y pueden ser áreas de
monocultivo o de policultivo, además combinarse con pastizales o con zonas de riego.
Asentamientos Humanos
De acuerdo con la descripción de INEGI (2023) los asentamientos humanos son todos
aquellos lugares en donde se ha establecido un conglomerado demográfico en un área
física, considerando dentro de la misma los elementos naturales y las obras
materiales que la integran.
Áreas Desprovistas de Vegetación
Las áreas desprovistas de vegetación son zonas que han sido desprovistas de vegetación
por actividades humanas, como es el caso de los jales de las minas, construcción de
viviendas, vialidades, etc.
Matorral Desértico Micrófilo (MDM)
La distribución de este matorral se extiende a las zonas más secas de México, y en áreas
en que la precipitación es inferior a 100 mm anuales, la vegetación llega a cubrir solo el 3%
de la superficie, mientras que en sitios con climas menos desfavorables la cobertura puede
alcanzar 20%; la altura varía de 0.5 a 1.5 m. En lugares con declive pronunciado suelen
aparecen arbustos con especies de Prosopis, Condalia, Opuntia, Fouquieria, Parthenium,
Rhus, etcétera. Algunas especies de los géneros mencionados tienen una amplia

distribución a lo largo del área del proyecto, se pueden encontrar desde zonas con
densidades bajas hasta cauces con vegetación de galería.
De acuerdo a lo descrito en el apartado anterior “Metodología del Trabajo”, se aplicó una

jerarquía para la asignación de zonas de valor ambiental, resultando en 5 clases, donde a
cada clase le fue asignado un valor según las condiciones actuales de cada zona.
En orden ascendente, se asignó un valor de 0 para todas aquellas zonas clasificadas con
construcciones existentes, es decir aquellas sin relevancia a la hora de delimitar aéreas con
valor ambiental.
Se asignó un valor de 1 (mínimo) para las zonas con vegetación rala, es decir, zonas que
comúnmente presentan individuos característicos de zonas de disturbio, principalmente
del estrato herbáceo. Dentro de estas zonas fue posible encontrar especies como:
Nombre común Nombre científico Estrato

Zacate Africano Eragrostis echinochloidea Herbáceo
Pata de gallo Cynodon dactylon Herbáceo
Rodadora Salsola tragus Herbáceo
Zacate rosado Melinis repens Herbáceo
Cola de zorra Chloris virgata Herbáceo
Almorejo Setaria viridis Herbáceo
Trompillo Solanum elaeagnifolium Herbáceo
TABLA.178. VEGETACIÓN OBSERVADA EN CAMPO EN ZONAS CON VALOR 1.
Se asignó un valor de 2 (medio) a aquellas zonas con vegetación de matorral normal, pues
presentan especies principalmente del estrato herbáceo y arbustivo del medio natural con
una amplia distribución en el área de estudio y zonas aledañas, las cuales fueron
observadas durante los recorridos de campo:

Zacate buffel Pennisetum ciliare Herbáceo
Zacate ladera Enneapogon desvauxii Herbáceo
Hierba amarilla Baileya multiradiata Herbáceo
Quelite Amaranthus palmeri Herbáceo
Zacate africano Pennisetum setaceus Herbáceo
Popotillo plateado Bothriochloa barbinodis Herbáceo
Ortiguilla Cevallia sinuata Herbáceo
Cimpasúchil Adenophyllum porophyllum Herbáceo
Porotillo Hoffmannseggia glauca Herbáceo
Zacate borreguero Dasyochloa pulchella Herbáceo
Lechosilla Asclepias brachystephana Herbáceo
Zacate búfalo Bouteloua dactyloides Herbáceo
Oreja de ratón Dichonda argentea Herbáceo
Almorejo Setaria viridis Herbáceo
Tulipán del desierto Hibiscus denudatus Herbáceo
P á g i n a 316 | 360
Doradilla Astrolepis sinuata Herbáceo

Encinilla Croton pottsii Herbáceo
Barba negra Heteropogon contortus Herbáceo
Hierba ceniza Tridestromia lanuginosa Herbáceo
Gatuño Mimosa aculeaticarpa Arbustivo
Mariola Parthenium incanum Arbustivo
Tabaquillo Nicotiana glauca Arbustivo
Jara blanca Brickellia laciniata Arbustivo
Angelito Acacia angustissima Arbustivo
Palo verde Parkinsonia aculeata Arbustivo
Carátacua Baccharis pteroniodies Arbustivo
Romerillo Viguiera stenoloba Arbustivo
Parosela Dalea formosa Arbustivo
Engordacabra Dalea bicolor Arbustivo
Se asignó un valor de 3 (alto) a las zonas clasificadas con vegetación de matorral densa,
pues se identificaron como áreas con vegetación del medio natural, principalmente del
estrato arbustivo y cactáceo con un mayor número de individuos, así como con diámetros
y alturas mayores en una superficie determinada. Durante los recorridos de campo se
identificaron las siguientes especies:

Encino prieto Quercus emoryo Arbóreo
Encino chaparro Quercus chihuahuensis Arbóreo
Vara dulce Aloysia gratissima Arbustivo
Oreganillo Aloysia wrightii Arbustivo
Mezquite Prosopis glandulosa Arbustivo
Agrillo Rhus microphylla Arbustivo
Granjeno Celtis pallida Arbustivo
Carrozo Senna wislizeni Arbustivo
Ocotillo Fouquieria splendens Arbustivo
Cola de zorra Ephedra trifurca Arbustivo
Charrasquillo Calliandra eriophylla Arbustivo
Palo dulce Eysenhardtia spinosa Arbustivo
Sacahuistle Nolina texana Arbustivo
Sotol Dasylirion wheeleri Arbustivo
Panalero Forestiera angostifolia Arbustivo
Jefea brevifolia Arbustivo
Guillermito Trixis californica Arbustivo
Azufaifo Zizphus obtusifolia Arbustivo
Choya Cylindropuntia imbricata Cactáceo
Nopal cuijo Opuntia engelmannii Cactáceo
Maguey Agave parryi Cactáceo
Nopal violáceo Opuntia macrocentra Cactáceo
Biznaga de Chihuahua Escobaria Chihuahuensis Cactáceo
Huevo de toro Echinocereus pectinatus Cactáceo

Finalmente se asignó un valor de 4 (valor máximo) a las zonas con cauces pluviales donde
se observan individuos del estrato arbóreo y vegetación de galería. Durante los recorridos
se campo se identificaron las siguientes especies:

Álamo americano Populus deltoides Arbóreo
Sauce negro Salix nigra Arbóreo
Árbol del cielo Ailanthus altissima Arbóreo
Palo blanco Celtis reticulata Arbóreo
Zacate banderita Bouteloua curtipendula Herbáceo
Tatalencho Gymnosperma glutinosum Herbáceo
Mezquite Prosopis glandulosa Arbustivo
Capulín Rhus virens Arbustivo
IMG. 200 USO DE SUELO Y VEGETACIÓN (PARTE SUPERIOR).
P á g i n a 318 | 360
IMG. 201 USO DE SUELO Y VEGETACIÓN (PARTE MEDIA).
IMG. 202 USO DE SUELO Y VEGETACIÓN (PARTE INFERIOR).

VIII.4.1.2 HIDROLOGÍA
El área de estudio se localiza dentro de la región hidrológica RH24, Bravo – Conchos, esta
región ocupa el 31.55% del territorio estatal de Chihuahua y es la región hidrológica de
mayor relevancia en la entidad. En ella se encuentra la corriente superficial más
importante en el estado, el río Conchos, que se origina en las estribaciones de mayor altitud
de la Sierra Madre Occidental en Chihuahua; sus aguas son utilizadas en actividades
agrícolas y de consumo humano.
La cuenca hidrológica RH24K, R. Conchos – P. El Granero, ocupa el 5.06% del territorio

estatal y es drenada por corrientes de tipo intermitente y perenne, principalmente por el
rio Conchos en el tramo de cortina de las presas La Boquilla y Luis L. León (El Granero).
Dicha cuenca tiene una ocurrencia de precipitación media anual de 325.8 mm y un
escurrimiento medio anual de 101.01 mm3, procedente de un volumen precipitado de
4,012.55 mm3 y un coeficiente de escurrimiento de 2.52%. Sus aguas se destinan sobre todo
para el uso agrícola, pecuario y doméstico.
IMG. 203 HIDROLOGÍA (PARTE SUPERIOR).
P á g i n a 320 | 360
IMG. 204 HIDROLOGÍA (PARTE INFERIOR).
El área de proyecto se encuentra presente sobre las subcuentas RH24Kc; R. Chuvíscar y

RH24Kd; Sacramento.
La subcuenca del Rio Chuvíscar cuenta con tres presas: La presa Chihuahua, cuya
capacidad útil es de 32 millones de metros cúbicos y abastece de agua a una pequeña
parte de la ciudad de Chihuahua y es de uso recreativo para la pesca, la presa “El Rejón”,
que se construyó sobre el río del mismo nombre para evitar avenidas, su capacidad útil es
de 6,6 millones de metros cúbicos, y la presa “Chuvíscar”, la cual se construyó para
suministrar agua a la ciudad y cuya cortina de cantera es de las más bellas de México,
cuenta con un altura de 22 metros, 280 de largo y una capacidad útil es de 2.1 millones
de metros cúbicos.
La subcuenca Sacramento se forma en la sierra alta localizada al noroeste de la ciudad

de Chihuahua y desciende con una dirección con tendencia al noroeste, hasta derivar su
caudal a la Presa San Marcos, donde es retenida la mayor parte de su escurrimiento. Sus
principales tributarios son algunos arroyos de carácter intermitente.

Dentro del área de estudio se contabilizaron alrededor de 42 causes, de los cuales seis de
ellos no se encuentran en su estado natural, debido a que fueron canalizados con el
propósito de conducir de forma más eficiente las corrientes de agua pluvial.
El tipo de flujo o condición de un cauce puede ser perenne o intermitente, en este caso
los 42 cauces encontrados en el área de estudio son de naturaleza intermite, lo cual indica
que fluyen brevemente en respuesta directa a la precipitación, por lo que es posible
observar agua corriente en algunos periodos del año.
La superficie con vegetación y los causes presentes se consideran como área de valor
ambiental, debido a los servicios ambientales que brindan, como la captación e infiltración
de agua, la vegetación existente (herbáceas, arbustiva, arbórea y cactáceas) la cual
actúa como refugio y protección para especies de aves y roedores principalmente
además de minimizar el impacto de las gotas de lluvia en el suelo disminuyendo el efecto
de erosión laminar. Es por ello que es recomendable mantener el proyecto fuera de dichas
áreas, a fin de evitar fuertes impactos negativos sobre ellas.
VIII.4.1.3 TOPOGRAFÍA
La finalidad de estudiar la topografía es analizar la elevación del terreno para terminar su

potencial y limitaciones para el uso urbano. (SEDATU 2017, 74).
El área de estudio cuenta con tres rangos de pendiente de 0-12%, 12-30% y >30%. Siendo
en su mayoría pendientes de 0-12% ocupando el 67.11% de la superficie total, el 12-30%
ocupa el 25.85% de la superficie total del área propuesta y la pendiente >30% solamente
forma parte del 7.02% del área.
P á g i n a 322 | 360
IMG. 205 PENDIENTE (PARTE SUPERIOR).
IMG. 206 PENDIENTE (PARTE INFERIOR).

El rango de pendiente de 0-12% se clasifica de llano o casi llano a moderadamente

ondulado, estas son zonas que pueden ser susceptibles a las redes subterráneas y a la
erosión, sin embargo, son óptimas para el desarrollo urbano, no presentan problemas de
escurrimiento superficial de redes subterráneas ni construcción y existe la posibilidad de un
buen drenaje superficial. Estás áreas tienen usos agrícolas, zonas de recarga, recreación o
recreación intensiva, construcción, industria y preservación ecológica.
El rango de 12-30% se clasifica como quebrado, estas áreas son accesibles para la
construcción de zonas de recreación y equipamientos especiales, preservación ecológica,
obras de recarga de acuíferos y/o zonas de amortiguamiento para el desarrollo urbano ya
que cuentan con problemas para la introducción de redes subterráneas.
El ultimo rango corresponde a pendientes de >30% y se clasifica como fuertemente

quebrado, se caracteriza por presentar un alto riesgo por pendiente quebrada por lo que
no son aptas para usos urbanos, pues presentan fuertes problemas de erosión, dificultad
para redes subterráneas, vialidad y construcción, por lo que se recomienda que sean
utilizadas para recreación pasiva y reforestación.
A mayor pendiente, mayor valor ambiental en el área de estudio, las cuencas presentes
en las zonas con pendientes mayores, tendrán una velocidad de descarga mayor que
aquellas con una menor pendiente. En el área de estudio se encuentra un mínimo
porcentaje de zonas con pendientes elevadas, sin embargo, estas poseen alto valor
ambiental por lo que es prioridad mantener estas zonas fuera del área de proyecto.
Hablando de practicidad, es mucho más fácil hacer cortes o rellenos en zonas planas que
en zonas con un mayor grado de pendiente, además de que en las zonas planas la
perturbación no sería tan significativa, por lo tanto, es recomendable ajustar el proyecto
de forma que este no impacte de forma negativa las zonas con mayores pendientes.
VIII.4.1.4 PAISAJE
El paisaje es un elemento importante a considerar como parte del entorno ambiental, este
aspecto, aunque puede considerarse subjetivo es de gran relevancia en la percepción
general del proyecto. Se reconoce como paisaje a toda manifestación espacial y visual
del medio, cuya imagen da cuenta del resultado de las interrelaciones de los factores que
lo conforman. Esto, unido a los patrones estéticos de visualización, permite la comprensión
integral del territorio.
Este paisaje se genera a partir de lo que un “observador” es capaz de percibir de ese

territorio fundamentalmente por su visión y los demás sentidos. En este caso la
aproximación al paisaje es desde dentro del propio terreno, y lo que importa no es tanto
P á g i n a 324 | 360
el conjunto del paisaje-territorio como la parte de él que se muestra al espectador, es decir,

el entorno visual que logra percibir desde su punto de observación (cuenca visual).
La evaluación que se muestra a continuación considera, entre otros atributos, la

caracterización de su fragilidad y calidad visual del paisaje.
Cuenca visual 1
Para la cuenca visual 1 se observan modificaciones antropogénicas debido a la reciente

expansión urbana, las cuales reducen su calidad visual. Cuenta con un cuerpo de agua
intermitente, vegetación de galería de talla mediana y ausencia de fauna. Muy poca
variación de contrastes de colores, siendo estos homogéneos o continuos.
IMG. 207 CUENCA VISUAL 1.

Cuenca visual 2
La cuenca visual 2 es un área prácticamente natural, con una vegetación dominada por
los estratos arbustivo y herbáceo. Cuenta con un plano horizontal de visualización, carente
de singularidades o elementos que aporten jerarquía visual al entorno. Muy poca variación
de contraste de colores, siendo estos homogéneos o continuos. Con muy pocas
modificaciones antrópicas, siendo estas solo caminos de terracerías.
P á g i n a 326 | 360
Cuenca visual 3
La cuenca visual 3 se ve dominada por un arroyo de tipo intermitente, con vegetación de

galería de tamaños que van de 1 hasta los 12 metros de altura aproximadamente. También
se observan modificaciones antropogénicas, las cuales son colindantes al arroyo antes
mencionado. La variación de contrastes de colores es menor, al presentar características
monocromáticas. Se cuenta con pendientes que van de los 2 a los 20 % y un terreno
carente de singularidades que aporten calidad visual al paisaje.

Cuenca visual 4
La cuenca visual 4 se encuentra dominada por un plano horizontal de visualización,

carente de singularidades o elementos que aporten jerarquía visual al entorno. Tiene una
cubierta vegetal medio, dominada por arbustos y herbáceas. Muy poca variación de color
o contraste de colores, siendo estos homogéneos o continuos. Es un terreno natural,
carente de modificaciones antropogénicas.
P á g i n a 328 | 360
Cuenca visual 5
La cuenca visual 5 cuenta con una gran modificación urbana, ya que se encuentra
colindante a un fraccionamiento habitacional. Es dominada por el plano horizontal de
visualización, carente de singularidades o elementos que aporten jerarquía visual al
entorno. Debido a estar en una mancha urbana, no se cuenta con fauna ni cuerpos de
agua en la cuenca visual. La cubierta vegetal es media, dominada por arbustos y
herbáceas. Muy poca variación de color o contraste de colores, siendo estos homogéneos
o continuos.

Cuenca visual 6
Para la cuenca visual 6 se aprecia dominado por un plano de visualización horizontal, con
pendientes muy bajas, que van de los 0 a al 10%. La cubierta vegetal es mono específica,
dominada principalmente por vegetación perteneciente a Matorral Desértico Micrófilo. La
diversidad de especies es considerada homogénea en formas, colores y texturas. A pesar
de ser un terreno natural, es un paisaje común en la zona, carente se elementos singulares
que aporten calidad paisajística.
P á g i n a 330 | 360
Cuenca visual 7
La cuenca visual 7 cuenta con pendientes pronunciadas, que van desde 10 a 40% con
terrenos ondulados y grandes formaciones rocosas. Su vegetación se basa en el estrato
arbustivo, con arbustos de tamaño mediano, con alturas de hasta 6 metros. Se cuentan
con madrigueras de fauna debido a sus formaciones rocosas. Muy poca variación de
contraste de colores, siendo estos homogéneos o continuos.

Cuenca visual 8
La cuenca visual 8 está dominada por el plano horizontal de visualización, carente de

singularidades o elementos que aporten jerarquía visual al entorno. Tiene modificaciones
antropogénicas en menor medida, contando con caminos de terracería y una pequeña
área desmontada. Cubierta vegetal discontinuo, con una diversidad de estratos y especies
media. Se presenta una variación de contraste de colores baja, siendo estos homogéneos
o continuos.
P á g i n a 332 | 360
Cuenca visual 9
Dentro de la cuenca visual 9 se encuentra un arroyo de tipo intermitente, el cual solo

cuenta con corrientes pluviales en época de lluvia. La vegetación tiene una gran variedad
de estratos, con vegetación de galería con alturas mayores de 5 metros. Cuenta con
modificaciones antropogénicas en menor medida, contando solo con caminos de
terracería. Cuenta con una variabilidad cromática media, con algunas variedades e
intensidad de colores.

Cuenca visual 10
La cuenca visual 10 es dominada por el plano horizontal de visualización, carente de

singularidades o elementos que aporten jerarquía visual al entorno, donde destaca la
ausencia de fauna y cuerpos de agua. Tiene una cubierta vegetal media, dominada por
arbustos y herbáceas. Muy poca variación de color o contraste de colores, siendo estos
homogéneos o continuos.
P á g i n a 334 | 360
Cuenca visual 11
La cuenca visual 11 se encuentra dominada por el plano horizontal de visualización,

carente de singularidades o elementos que aporten jerarquía visual al entorno, con
pendientes bajas que van del 0 al 10%. Cuenta con una vegetación mono específica, con
escasez de diversidad y contrastes. Muy poca variación de color o contraste de colores,
siendo estos homogéneos o continuos. A pesar de ser un paisaje natural, no cuenta con
elementos singulares que le agreguen una mayor calidad paisajística.

Cuenca visual 12
La cuenca visual 12 se encuentra dentro de una mancha urbana con actividades

agrícolas. Se presenta un cuerpo de agua el cual tiene una influencia media en la
configuración del paisaje. Cuenta con una diversidad de especies y estratos media,
dominada por vegetación de galería arbórea, de hasta 10 metros de altura.
P á g i n a 336 | 360
Cuenca visual 13
La cuenca visual 13 se encuentra dominada por un plano horizontal, con pendientes baja
menores a 10%. Cuenta con cuerpos de agua marcados a lo largo de la cuenca visual, en
el cual la distribución de especies y estratos es alta, debido a que se encuentra la
combinación de vegetación de galería y Matorral Desértico Micrófilo. Cuenta con una
variabilidad cromática media en colores y contrastes del suelo, roca y vegetación.

En las siguientes tablas se muestran los resultados de la evaluación de las áreas a intervenir
de cada una de las cuencas visuales ubicadas dentro del área de influencia, donde:
B= baja, M= media y A= alta. Del mismo modo, se muestran las tablas de la evaluación
cuantitativa donde se ponderaron los valores del 1 al 3 respectivamente. Para cada
componente se realizó la sumatoria del valor obtenido por microcuenca, obteniendo un
rango de valores donde Bajo = 12 -19, Medio = 20 – 27 y Alto = 28 – 36.
Cuencas Visuales Niveles

Conceptos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Totales
Relieve o Topografía B B M B B B A B B B B M B B
Fauna B B B B B B M B M B M M M B
Vegetación M B A M B B M B A M M M M M
Presencia de cuerpos de Agua M B M B B B B B M B B M M B
Variabilidad cromática M B M B B B M B M B B M M B
Singularidad o rareza M B B B B B M M M B B M M B
Acción Antrópica M A M A B A A M M A A B A A
Calidad Visual BAJA

TABLA.182. EVALUACIÓN DE CALIDAD VISUAL.

Conceptos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Totales
Pendiente B B B B B B A B B B B B B B
Densidad de vegetación A M M A A M M M M M M M M M
Contraste de vegetación M A M A A A A A M A A M M A
Altura de vegetación B M M M A M M A B M M B A M
Tamaño de la cuenca visual M B M B B A B B B B B M B B
Forma de la cuenca visual B B B B M B M B M B B B B B
Compacidad A A A A A A A A M A A M A A
Unidad de paisaje B M B B B B M B M B B M M B
Visual B B B B A B B B B B B M B B
Fragilidad Visual BAJA

TABLA.183. EVALUACIÓN DE FRAGILIDAD VISUAL.
P á g i n a 338 | 360

Conceptos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Totales
Relieve o Topografía 1 1 2 1 1 1 3 1 1 1 1 2 1 17
Fauna 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2 2 2 18
Vegetación 2 1 3 2 1 1 2 1 3 2 2 2 2 24
Presencia de cuerpos de Agua 2 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 18
Variabilidad cromática 2 1 2 1 1 1 2 1 2 1 1 2 2 19
Singularidad o rareza 2 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 2 2 19
Acción Antrópica 2 3 2 3 1 1 3 2 2 3 3 1 3 29
Calidad Visual 12 9 13 10 7 7 15 9 14 10 11 13 14 20.5714
TABLA.184. EVALUACIÓN CUANTITATIVA DE LA CALIDAD VISUAL.
Cuencas Visuales
Niveles
Conceptos
Totales
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Pendiente 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 15
Densidad de vegetación 3 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 29
Contraste de vegetación 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 35
Altura de vegetación 1 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 1 3 27
Tamaño de la cuenca visual 2 1 2 1 1 3 1 1 1 1 1 2 1 18
Forma de la cuenca visual 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 15
Compacidad 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 38
Unidad de paisaje 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 2 17
Visual 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 2 1 16
Fragilidad Visual 15 16 15 16 20 17 19 16 15 15 15 15 16 23.3333

TABLA.185. EVALUACIÓN CUANTITATIVA DE LA FRAGILIDAD VISUAL.
Las 13 cuencas visuales presentan características muy similares. Todas presentan una
cubierta vegetal con diversidad de especies media y regularmente ausencia de fauna.
Algunas de las cuencas visuales carecen de cuerpos de agua desde los puntos de
observación. Cuentan con una variación de colores homogéneos, normalmente con un
bajo contraste cromático. Sin embargo, estas son características del tipo de vegetación
de la región en donde se encuentran las cuencas visuales.

Gran parte del área tiene una ausencia de elementos o singularidades que le doten una
calidad paisajística mayor, teniendo algunas secciones con modificaciones antrópicas
como casas, ranchos, caminos, carreteras, entre otros, aunque estos en menor medida,
siendo en su mayoría un terreno natural sin modificaciones.
Es considerado como un paisaje característico por su vegetación y suelo natural, aunque

similar a otros en la región, además de esto, cuenta con un plano de dominancia de
pendientes de entre 0 y 15%, pudiendo presentar zonas con pendientes por encima de los
30% pero sin ser representativas para el proyecto. La mayoría de las cuencas visuales del
área presentan vistas panorámicas abiertas, con un paisaje que presenta en menor
medida elementos que obstruyan los rayos visuales, y con una visión de carácter media,
con una visualización que va de los 500 a 2000 metros aproximadamente.
La evaluación del paisaje indica que la calidad y la fragilidad del paisaje son bajas. La
sensibilidad paisajística para el proyecto tiende a ser baja, debido a que los paisajes se
consideran comunes en el área, son ausentes de singularidades, y su diversidad vegetal y
animal es baja.
La primera sección de las cuencas visuales se encuentra principalmente en zonas con

modificaciones antrópicas. Gran parte de estas áreas se encuentran en construcción, la
mayoría de estas siendo fraccionamientos habitacionales, con vistas panorámicas traseras
hacia el terreno natural, principalmente cerros y llanuras.
P á g i n a 340 | 360
IMG. 220 UBICACIÓN DE LAS CUENCAS VISUALES (PRIMERA PARTE).
En la segunda cuenca visual se encuentran construcciones aledañas, pero en menor

cantidad, teniendo principalmente caminos de terracería y partes traseras de
fraccionamientos habitacionales. Las modificaciones antrópicas son en menor medida y a
pesar de estas, aún se consideran zonas con valor paisajístico, debido a la vegetación y
paisajes colindantes.

IMG. 221 UBICACIÓN DE LAS CUENCAS VISUALES (SEGUNDA PARTE).
Para la tercera parte de las cuencas visuales se encuentran grandes partes con
vegetación de galería y arbolado de tamaño importante (Arriba de 5 metros de altura),
con importantes contrastes entre estratos vegetativos. Las modificaciones antrópicas son
menores, siendo solo senderos de terracería y algunas líneas eléctricas.
P á g i n a 342 | 360
IMG. 222 UBICACIÓN DE LAS CUENCAS VISUALES (TERCERA PARTE).
VIII.4.2 IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL
Una vez hecho el análisis de las capas vectoriales, identificando las zonas prioritarias de
cada una de acuerdo a sus características, y aplicando la metodología antes descrita, se
obtiene la siguiente tabla con las combinaciones. Al analizar cada una de las
combinaciones se les asina un valor de 0 a 3, este último resalta las zonas con mayor valor
ambiental.
Valor ponderado Descripción

En esta clase se encuentran los elementos urbanos
0- Nulo aquellos donde no se encontraron elementos con
vegetación ni cuerpos de agua.
Se consideró asignar valor de 1 a las combinaciones
de capas que, entre sus elementos, cuentan con
1- Bajo vegetación de pastizal o matorral ralo con estrato
arbustivo y cuerpos de agua encauzados con
superficie impermeable.
En el valor medio se ven principalmente elementos
de cauces naturales con vegetación de pastizal,
2- Medio matorral ralo y algunos polígonos con mayor
densidad. En esta clase se observa que se presentan
más áreas con 12-30% y >30% de pendiente.

En la clase con valor alto se consideró esencial

considerar los elementos con vegetación arbustiva
3- Alto densa y arbolado en conjunto con pendientes
>30%, particularmente coincide en su mayoría con
la presencia de cauces naturales.
TABLA.186. VALORES ASIGNADOS PARA DELIMITAR ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL.
Capa vectorial Valor

Vegetación Pendiente Cauce ponderado
0 1 0 0
0 2 0 0
0 1 1 1
0 2 1 1
0 3 0 1
0 3 1 1
1 1 0 1
1 2 0 1
2 1 0 1
2 2 0 1
0 1 2 2
0 2 2 2
1 1 2 2
1 2 2 2
1 3 0 2
2 1 2 2
2 2 2 2
2 3 0 2
3 1 0 2
0 3 2 3
1 3 2 3
2 3 2 3
3 1 2 3
3 2 0 3
3 2 2 3
3 3 0 3
3 3 2 3
4 1 0 3
4 1 2 3
4 2 0 3
4 2 2 3
4 3 0 3
4 3 2 3
TABLA.187. COMBINACIONES DE LOS VALORES DE CADA CAPA VECTORIAL DE ACUERDO A SUS CARACTERÍSTICAS.
P á g i n a 344 | 360
IMG. 223 RESULTADOS DE LA SUMA DE LAS CAPAS EN FORMATO RÁSTER PARA DELIMITACIÓN DE ÁREAS CON VALOR
AMBIENTAL.
IMG. 224RESULTADOS DE LA SUMA DE LAS CAPAS EN FORMATO RÁSTER PARA DELIMITACIÓN DE ÁREAS CON VALOR
AMBIENTAL.

AMBIENTAL.
AMBIENTAL.
P á g i n a 346 | 360
AMBIENTAL.
Clase Superficie (ha)

0- Nulo 214.81
1- Bajo 339.20
2- Medio 121.59
3- Alto 81.77
TABLA.188. SUPERFICIES DE ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL.
Clase Superficie (ha)

0- Nulo 41.96
1- Bajo 72.40
2- Medio 21.87
3- Alto 13.26
TABLA.189. SUPERFICIES DE ÁREAS CON VALOR AMBIENTAL EN EL ÁREA DEL ANTEPROYECTO.
Para la clase 0 - Nulo, se obtuvo una superficie de 214.81 ha, como se menciona
anteriormente en la tabla 16, en esta zona se encuentran actividades antropogénicas,
principalmente está ocupada por áreas con uso habitacional, cabe mencionar que no se
encuentran cuerpos de agua ni vegetación forestal en dichas zonas. Por lo cual, estas
áreas se consideran con nulo valor ambiental, ya que no se identifica algún servicio
ecosistémico.

Se observa que las zonas de bajo valor ambiental, son las que ocupan mayor superficie del
área de estudio, esto se debe que se encuentran áreas abiertas con vegetación de
pastizal o matorral ralo, lo cual posiblemente se debe a la actividad antropogénica que
se desarrolla en zonas colindantes, sin embargo, se le asigna un valor al considerar que
existe cubierta vegetal y cauces, aunque estos presenten superficie impermeable, debe
considerarse no afectar la calidad del agua.
El valor medio contempla elementos con vegetación forestal principalmente en conjunto

con escurrimientos que se encuentran en su estado natural, aunque algunos de ellos no
presenten vegetación propia dentro del cauce, si cuentan con vegetación a los lados, en
estos polígonos deben proponerse medidas de mitigación por el desarrollo de actividades
antropogénicas, como lo en este caso para un camino.
El valor máximo integra elementos como cuerpos de agua naturales que cuentan con
vegetación dentro del mismo o en los márgenes del escurrimiento, las densidades de
vegetación en estos polígonos son densa y principalmente se encuentran elementos del
estrato arbóreo. Las pendientes en estas zonas son pronunciadas de 12-30% y
principalmente mayores de 30%, esto nos indica que el desarrollo de actividades
antropogénicas puede afectar visiblemente la calidad del paisaje, así como incrementar
problemas de erosión hídrica y eólica. Es por ello, que debido a sus características de
brindar servicios ecosistémicos, así como valorar la fragilidad ambiental, se determinan con
Valor Ambiental Alto.
VIII.4.3 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
Como medidas de mitigación para el área de proyecto, se propone lo siguiente:
- Realizar los estudios correspondientes en materia de impacto ambiental y, cambio

de uso de suelo en caso de ser aplicable.
- Estabilización de taludes donde las pendientes sean mayores del 12% haciendo
énfasis en pendientes >30%. Para la estabilización se utiliza biomanto, el cual es un
tejido flexible conformado por mallas biodegradables, del cual su principal
aplicación es proteger la germinación de semilla evitando su lavado por causa de
la lluvia o viento. Es un material adecuado para la restauración de taludes, control
de erosión y adecuación de paisajes.
- Realizar estudio (s) hidrológico (s) e hidráulico (s) de la red hidrología superficial en
el área de proyecto.
- En las zonas que se encuentren cuerpos de agua, se recomienda la construcción
de obras hidráulicas diseñadas con base en resultados del (los) estudio (s)
hidrológico (s) e hidráulico (s).
P á g i n a 348 | 360
- Delimitación del área de proyecto, esta medida es esencial para evitar la

afectación de sitios aledaños o no considerados en el presente estudio.
- Con base en los resultados de los estudios aplicables en materia de impacto
ambiental y/o cambio de uso de suelo, se recomienda la aplicación de un
Programa de rescate y reubicación de flora para las especies susceptibles algún
daño y llevar a cabo su rescate, así mismo un programa de reforestación como
medida de compensación.
- Con base en los resultados de los estudios aplicables en materia de impacto
ambiental y/o cambio de uso de suelo, se recomienda Implementar un programa
de rescate y reubicación de fauna haciendo hincapié en especies sensibles, de
importancia ecológica, endémicas, lento desplazamiento o citadas en la NOM-059-
SEMARNAT-2010.
- Realizar un cálculo de erosión hídrica y eólica en caso de ser aplicable.
- Con base en los resultados de los estudios aplicables de erosión hídrica y eólica, se
propone implementar obras de conservación de suelo en los cauces aguas arriba
de la intersección con el proyecto. A continuación, se presentan obras
recomendadas:
o Presas de gavión en zonas con cárcavas producto de la erosión, por sus
características es aplicable en una amplia variedad de tamaños.
o Presas de geocostales, son geotextiles rellenos con suelo que se colocan en
escurrimientos o bien, cárcavas para el control de la erosión.
o Bordos en curvas a nivel, estas obras se conforman con producto de la
excavación de suelo o subsuelo, de forma perpendicular a la pendiente del
terreno, siguiendo curvas de nivel. Propicia la intercepción de azolves y
escurrimientos, así como incremental la infiltración y retención de humedad.
Importante mencionar que las obras dependerán de los resultados de estudios

previos en la zona de proyecto y área de influencia.
- Colocar arbolado en el trazo del proyecto, ya sea en zonas laterales o camellón
central, principalmente especies que requieran bajo consumo hídrico para su
desarrollo y recomendable que sean especies nativas de la ciudad de Chihuahua.
- Adecuar las obras de drenaje como pasos de fauna, lo anterior en un entendido
que dependerá de las condiciones hidráulicas.
o Se sugiere como mínimo un ancho de dímetro de 150 cm y que sean a base
de concreto preferentemente, estos pasos pequeños son mayormente
utilizados por reptiles.
o Las obras de drenaje rectangulares como losas, es indispensable que en su
interior exista al menos una banqueta o plataforma seca que permita al
individuo desplazarse a lo largo del conducto sin mojarse, la banqueta lateral
tendrá como mínimo 0.4 m de ancho y su altura dependerá del nivel máximo
de inundaciones, las rampas de acceso a las banquetas laterales tendrán

una pendiente entre 30° y 45° y tendrán una superficie rugosa para
proporcionar a los animales una base a la que adherirse.
o Importante señalar que para el caso de mamíferos resulta de gran
importancia que haya vegetación a la entrada y salida de la obra de
drenaje.
Medidas generales
- Almacén temporal de residuos peligrosos
- Almacén temporal de residuos de manejo especial
- Baños portátiles
- Contenedor de residuos sólidos urbanos
- Delimitar una zona para el resguardo de maquinaria
- Mantenimiento preventivo y correctivo de la maquinaria
- Jornadas laborales diurnas
- Límite de velocidad en el área de afectación
- Riego de materiales
- Cubierta en contenedores o camiones
P á g i n a 350 | 360
VIII. Conclusiones y Recomendaciones
IX. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

IX.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo al estudio de viabilidad para el proyecto denominado Desarrollo “Blvd. Luis H.

Álvarez”, se manifiestan las siguientes conclusiones y recomendaciones:
 La expansión urbana de la ciudad de Chihuahua, históricamente se ha desarrollado

predominantemente al norte y oriente de la ciudad, sin embargo, también existe
crecimiento progresivo al poniente y sur de la ciudad.
 El costo paramétrico de un km recorrido en el año 2023 es de $3.01(Tres pesos con

un centavo) considerando el kilometraje promedio anual que recorre un vehículo,
la vida útil del automóvil, el costo de adquisición, el precio de la gasolina, el costo
de mantenimiento, el cambio de llantas, el seguro de auto, la revalidación de
placas y el trámite de la licencia de conducir.
 De acuerdo a los aforos realizados la vialidad que presenta mayor volumen

vehicular a su hora de máxima demanda es el Periférico de la Juventud en el sentido
Norte – Sur, en un horario de 08:00 – 09:00 hrs, con un volumen de 7,031 vehículos
por hora.
Volumen vehicular
Vialidad Horario
por HMD
07:15 – 08:15 921
Av. de las Industrias Norte-Sur
12:30 – 13:30 673
07:30- 08:30 669
Av. de las Industrias Sur-Norte
17:30-18:30 796
06:15-07:15 2,575
Av. Tecnológico Norte-Sur
16:30-17:30 1,959
06:15-07:15 1,886
Av. Tecnológico Sur-Norte
16:30-17:30 2,026
07:15-08:15 1,982
Vialidad Sacramento Norte- Sur
17:30-18:30 1,414
Periférico de la Juventud Norte - Sur 08:00 – 09:00 7,031
Periférico de la Juventud Sur - Norte 07:15 – 08:15 4,986
 Actualmente las vialidades que presentan congestionamiento en la zona de

estudio, son la Av. Tecnológico, Periférico de la Juventud, Av. de la Cantera y Blvd.
Teófilo Borunda en un horario de 7:00 a 8:00 am. Y la que presenta mayores áreas
de congestión es el Periférico de la Juventud entre la Av. Homero y Fco. Villa. La Av.
Tecnológico presenta mayor flujo vehicular entre Av. Guillermo Prieto Lujan a Av.
Nogales.
• Niveles de servicio de las vialidades primarias o de primer orden:
P á g i n a 352 | 360
Vialidad Nivel de servicio

Av. de las Industrias B
Av. Tecnológico D
Vialidad Sacramento C
Periférico de la Juventud E
 De los resultados obtenidos en las encuestas realizadas, la mayoría de los

desplazamientos tienen como motivo principal el trabajo o la asistencia a centros
educativos. Lo que resulta que estos viajes suelen comenzar en los hogares de las
personas.
 En lo que respecta a la duración de los viajes, el promedio de tiempo promedio

requerido para desplazarse de la casa al trabajo o escuela es 28 minutos.
 El número de pasajeros más concurrente en las encuestas fue de 1 usuario por

vehículo. Lo que se refleja en el elevado nivel de tráfico en la ciudad.
 En relación al medio natural del polígono de actuación, no se encuentra en una

zona de riesgo alta, solo se presenta una falla geológica, y la ubicación de cerros
en el trazo de la vialidad.
 Actualmente el servicio de transporte público, NO es lo suficientemente amplio

para brindar servicio a la nueva zona del Blvd. Luis H. Álvarez, por ello se
recomienda el considerar el transporte público en el diseño de dicha vialidad.
 La intersección con mayor volumen vehicular en la hora de máxima demanda es

la Av. Tecnológico y Av. Homero de 07:15 a 08:15 a.m. con un total de 15,703
vehículos.
 La vialidad que se encuentran nivel de servicio D son la Av. Tecnológico, Av.

Homero y Periférico de la Juventud, lo que indica que están cerca de llegar a su
máxima capacidad vehicular.
 Actualmente la vialidad con mayor registro de accidentes es el Periférico de la

Juventud, con un total de 2892 incidentes en el periodo de 2019-2022. Por lo que se
recomienda realizar una auditoría de Seguridad Vial para la vialidad.

 La generación de viajes se realizó por la metodología sugerida por el Manual de

generación de viajes 9na edición del ITE, en uso de suelo habitacional (página 297).
 Los pronósticos de la generación de viajes fueron los siguientes:
TC.
Factores CONAPO TDPA
ACTUAL
ACT/CONAPO CRITICO P. CONAPO OPTIMO
Población 7,106 49,072 14,728 10,917 138,194 66,652 76,461

Viviendas 2,424 17,462 4,705 4,549 44,151 22,740 24,428
Viajes 1,707 12,361 3,303 3,194 30,915 15,928 17,109
 El escenario seleccionado, indica que el tramo con mayor flujo vehicular en el 2040
será entra la Av. Guillermo Prieto Lujan y Vialidad Nogales, de acuerdo a los
resultados del software “PTV Visum” 4,930 viajes se registran en la hora de máxima
demanda, por lo que los carriles que se requieren en el cuerpo Norte -Sur es de 5
carriles, así mismo, en el sentido Sur- Norte es de 5 carriles, ya que el flujo vehicular
más crítico es de 5,010 viajes. Lo que indica que para el año 2040 la vialidad tendrá
un nivel de servicio D.
 La sección propuesta de la vialidad recomendada es de 5 carriles por sentido,

teniendo una capacidad de 4,462 vehículos por sentido.
 El vehículo de mayor tamaño que circulan por las vialidades de primer orden son
los TSR, el cual tiene una longitud de acuerdo al Manual de Proyecto Geométrico
de Carreteras de la S.I.C.T. de 31.66 m. Por ello se determina que el vehículo del
proyecto será un TSR.
 La velocidad propuesta para la vialidad es de 60 km/kr, de acuerdo a su función,

forma y uso.
 Se recomienda considerar carriles exclusivos, uno destinado a ciclovías y otro para

el transporte público.
 El ancho mínimo de la banqueta es de 5.00 metros, de acuerdo, al Reglamento de

Desarrollo Urbano Sostenible del Municipio de Chihuahua. En donde el 33% del
ancho deberá ser destinado a la forestación de la banqueta.
 Se recomienda que la sección vial del primer tramo a realizar del Blvd. Luis H.
Álvarez, localizado entre la Av. Homero y Av. de la Cantera, debe ser de mínimo
cuatro carriles vehiculares, dos por sentido de circulación.
P á g i n a 354 | 360
 Se recomienda el mejoramiento de dos intersecciones en la Av. de la Cantera, una

es en la Av. Misión del Bosque y la otra es en la Av. Tomás Valles Vivar.
 En la proyección futura de la vialidad, cuando esta se encuentre en

funcionamiento desde la Av. Norte 4 a Blvd. Teófilo Borunda, deberá contar con
mínimo cuatro carriles vehiculares por sentido de circulación y considerar otro carril
para transporte público.
 Para diseñar una vialidad segura es necesario implementar reductores de

velocidad en las zonas necesarias, un buen alumbrado público, fomentar la
movilidad sostenible y diversidad de usos.
 La sección de vial que se recomienda en los tramos donde no haya líneas de alta
tensión es la siguiente:
 Y en los tramos en donde si exista las líneas de alta tensión, se tendrá que realizar
una modificación en el acho del camellón central, como se muestra a
continuación:

 Medidas de mitigación ambiental:

o Realizar los estudios correspondientes en materia de impacto ambiental y,
cambio de uso de suelo en caso de ser aplicable.
o Estabilización de taludes donde las pendientes sean mayores del 12%
haciendo énfasis en pendientes >30%. Para la estabilización se utiliza
biomanto.
o Realizar estudio (s) hidrológico (s) e hidráulico (s) de la red hidrología
superficial en el área de proyecto.
o En las zonas que se encuentren cuerpos de agua, se recomienda la
construcción de obras hidráulicas.
o Se recomienda un Programa de rescate y reubicación de flora y fauna para
las especies susceptibles algún daño y llevar a cabo su rescate, así mismo un
programa de reforestación como medida de compensación.
o Realizar un cálculo de erosión hídrica y eólica en caso de ser aplicable.
 Colocar arbolado en el trazo del proyecto, ya sea en zonas laterales o camellón

central, principalmente especies que requieran bajo consumo hídrico para su
desarrollo y recomendable que sean especies nativas de la ciudad de Chihuahua.
 Adecuar las obras de drenaje como pasos de fauna, lo anterior en un entendido

que dependerá de las condiciones hidráulicas.
P á g i n a 356 | 360
IX. Referencias Bibliográficas y Normativas
X. REFERENCIAS
BIBLIOGRÁFICAS Y
NORMATIVAS

X. Referencias bibliográficas y normativas

El proyecto se fundamenta legalmente en base a las disposiciones correspondientes a los
tres ámbitos de competencia: Federal, Estatal y Municipal, que dan sustento al proceso de
planeación de desarrollo.
Ámbito de Competencia Federal
- Manual de Estudios de Ingeniería de Transito (SEDESOL)

- Manual de Capacidad Vial (SCT)
- Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras (SCT)
Ámbito de Competencia Estatal
- Ley de Desarrollo Urbano Sostenible del Estado de Chihuahua
Ámbito de Competencia Municipal
- Plan de desarrollo urbano de la Ciudad de Chihuahua.

- Reglamento de Construcciones y Normas Técnicas para el Municipio de Chihuahua.
Ámbito Ambiental
- B.L.M. 1980b. Visual Resource Inventory. Manual H-8410-1. Bureau of Land Management.
Washington. 28 pp.
- Sanchez, U. 2020. Apoyo al diseño de un Sistema Municipal de Áreas Verdes con Valor
Ambiental para el municipio de Morelia (SMAVA). Instituto Municipal de Planeación de
Morelia.
- T. T. Forman, R. 2003. Road Ecology Science and Solutions. Island press. 481 pp.
- USDA FOREST SERVICE (1974) National forest landscape management, Volume 2, chapter
1: the visual management system. United States Department of Agriculture, Agriculture
Handbook 462. U.S. Government Printing Office, Washington, District of Columbia. 47 pp.
Otros instrumentos
- Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI)

- The Highway Capacity Manual, Federal Highway Administration (FHWA)
- Trip Generation Manual, 8th Edition, Institute of Transportation Engineers
- Manuales del Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo ITDP
- Guía de Intervenciones de bajo costo y alto impacto para mejorar la seguridad vial en
ciudades mexicanas (Banco Interamericano de Desarrollo, Ed.)
- La Nueva Agenda Urbana Ilustrada. Programa de las Naciones Unidas para los
Asentamientos Humanos (ONU). (2020).
- Guía para la implementación de Movilidad Emergente 4S. Secretaria de Desarrollo
Agrario, Territorial y Urbano [SEDATU] (Ed.). (2020).
P á g i n a 358 | 360
IX. Referencias Bibliográficas y Normativas
- Manual de calles: Diseño vial para ciudades mexicanas. Secretaría de Desarrollo Agrario,
Territorial y Urbano [SEDATU]. (2019).
- KIA (2023) ¿Cuánto duran los neumáticos del automóvil?
https://www.kia.com/hn/discover-kia/ask/how-long-do-car-tires-last.html
- Muñoz, J. (3 de enero de 2023) ¿Qué kilometraje debe tener un vehículo según sus años?
Autofact. https://www.autofact.cl/blog/comprar-auto/antecedentes/kilometraje-
promedio-auto
- Renting Fiders (2023). Vida útil. https://rentingfinders.com/glosario/vida-util/

XI. ANEXOS
P á g i n a 360 | 360

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Estudio de

GRUPO CADUMA CONSULTORES

P á g i n a 1 | 360 Grupo CADUMA Consultores

I.- ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 20

II.- METODOLOGÍA DE TRABAJO .................................................................................. 24

III. FUNDAMENTACIÓN JURÍDICA ................................................................................. 31

IV.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 49

V.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................ 58

V.4.2 HIDROGRAFÍA ..................................................................................................................................84

VI.- PRONÓSTICOS ....................................................................................................... 225

P á g i n a 3 | 360 Grupo CADUMA Consultores

VI.3.1 ESCENARIO ANALIZADO EN PTV VISUM ...................................................................................235

VII. PROPUESTA ............................................................................................................ 263

VIII.- MEDIDAS DE MITIGACIÓN ................................................................................... 295

VIII.4.3 MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL ....................................................................................348

IX.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................. 352

X. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y NORMATIVAS .............................................. 358

XI. ANEXOS................................................................................................................ 360

TABLA. 1 RELACIÓN DE SUPERFICIES ..................................................................................... 55

P á g i n a 5 | 360 Grupo CADUMA Consultores

TABLA. 20 CARACTERÍSTICAS DE LA AV. BOSQUE REAL ENTRE C. MONTE DE TRENTO Y

TABLA. 56 CAPACIDAD DE LA VIALIDAD ................................................................................. 129

P á g i n a 7 | 360 Grupo CADUMA Consultores

TABLA. 96 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA AV. GUILLERMO PRIETO LUJAN. .............. 182

TABLA. 139 RESUMEN DE ACCIDENTES REGISTRADOS POR VIALIDAD ............................ 210

P á g i n a 9 | 360 Grupo CADUMA Consultores

TABLA.179. VEGETACIÓN OBSERVADA EN CAMPO EN ZONAS CON VALOR 2. ................. 317

GRAFICA 1 POBLACIÓN EN LA ZONA DE ESTUDIO. ................................................................ 60

GRAFICA 24 VOLÚMENES DE CAPACIDAD PARA CADA NIVEL DE SERVICIO .................... 196

IMG. 1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN LA CIUDAD. ......................................................... 49

P á g i n a 11 | 360 Grupo CADUMA Consultores

IMG. 56 CLIMATOLOGÍA EN LA MANCHA URBANA DE CHIHUAHUA (INEGI) .......................... 84

P á g i n a 13 | 360 Grupo CADUMA Consultores

IMG. 109 VOLUMEN ACTUAL INTERSECCIÓN ENTRE PERIFÉRICO DE LA JUVENTUD A C.

P á g i n a 15 | 360 Grupo CADUMA Consultores

IMG. 176 POLÍGONO 4 AFECTADO EN TRAZO DE LA VIALIDAD ........................................... 283

P á g i n a 17 | 360 Grupo CADUMA Consultores

IMG. 220 CUENCA VISUAL 12. .................................................................................................. 336

P á g i n a 19 | 360 Grupo CADUMA Consultores

I.- ASPECTOS GENERALES

Actualmente, el acelerado crecimiento de las zonas urbanas ha propiciado que el

I.2 OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO

1.2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar y pronosticas los cambios en la movilidad vehicular en la zona de influencia del

Identificar las zonas de valor ambiental y proponer medidas de mitigación ambiental.

Presentar una propuesta de infraestructura vial para el Blvd. Luis H. Álvarez.

I.3 ALCANCES DEL ESTUDIO

El alcance del estudio de factibilidad implica determinar la necesidad existente de la

II. Metodología de trabajo

En este apartado se describe cuáles fueron los procedimientos y métodos empleados en

III. Fundamentación Jurídica

IV. Descripcion del proyecto

Es el apartado donde se presenta el proyecto, se menciona la ubicación exacta donde

V. Diagnóstico de la situación actual

Se presenta el diagnóstico urbano de la zona en el cual se describe la zonificación primaria

P á g i n a 21 | 360 Grupo CADUMA Consultores

VI. Evaluación tecnica (Pronósticos)

En este apartado se evualan los escenarios a futuros establecidos de acuerdo a la

 Escenario Conservador (Tendencial)