Preguntas Teoria Dem

1. MARERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS MARINAS.
1.1. Ventajas e inconvenientes: Hierro fundido frente al acero de construcción de

estructures marinas.
El hierro fundido tiene como ventaja su resistencia a la corrosión en el ambiente marino,

pero es un material muy frágil por lo que no se emplea en la construcción de cascos. En
cambio, el acero de construcción naval es una combinación de hierro y carbono más otros
elementos que mejoran sus propiedades. El bajo costo, la durabilidad y la resistencia
mecánica, da la facilidad de su manejo y las buenas condiciones para unirlo mediante
remaches o soldadura, hacen del Acero un material sin competencia para la construcción
de grandes buques.
1.2. Ventajas e inconvenientes del uso del hormigón armado en la construcción de algunos
cascos de buques.
Los Barcos de Hormigón o de Cemento son embarcaciones cuya estructura principal está
construida en hormigón armado, es decir, hormigón (o concreto) y barras de acero además
de otros materiales tradicionales como la madera o el acero. La principal ventaja de
construir barcos con hormigón armado es que los materiales son baratos y fácilmente
accesibles, mientras que las desventajas estriban principalmente en que los costes de mano
de obra de construcción son elevados, así como sus costes operativos al precisar gruesos
cascos, lo que significa masa extra que empujar y menos espacio para la carga.
1.3. Aluminio naval: Material de aleación y comprobación de características mecánicas con

el acero de construcción naval.
La aleación utilizada para la fabricación del armazón y refuerzos es la 6061 (magnesio, silicio,
hierro, cobre, manganeso, cromo…) y la utilizada para el forro (casco y cubierta) es el 5086
(aleado con magnesio principalmente.
Centrándonos en el 5086, se trata de una aleación no tratable térmicamente, tiene muy

buena resistencia a la corrosión, es fácilmente soldada y tiene buena resistencia.
2. CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS DE LOS ACEROS DE CONTRUCCIÓN.
2.1. ¿Qué es la resiliencia de un acero? ¿En qué tipo de buques se requieren aceros de alta
resiliencia?
La resiliencia es la propiedad que representa la capacidad de un material de recuperar su

forma luego de sufrir una deformación.
• Buques de gran tamaño

• Buques con aberturas en las cubiertas (bulkcarriers)
• Buques con gran relación eslora-puntal
2.2. El límite elástico o de fluencia, ¿es mayor en los aceros de alta resistencia que nos
aceros dulces o normales de construcción naval? Razonar la respuesta.
Si, puesto que el límite elástico marca el umbral que, una vez se ha superado, el material
trabaja bajo un comportamiento plástico y deformaciones permanentes. Entonces, al ser
de alta resistencia su límite elástico va a ser mayor, puesto que podrá trabajar bajo
mayores tensiones. Eso sí, el módulo elástico € tiene la misma pendiente para todos los
aceros.
2.3. El módulo de elasticidad (Módulo de Young), ¿es mayor en los aceros de alta resistencia
que nos aceros dulces o normales de construcción naval? Razonar la respuesta.
No, el módulo de Young es el mismo para todos los aceros, ya que su capacidad de
deformación es lineal. Es por tanto una propiedad intrínseca de cada material.
2.4. Diferencia entre Grado y Calidad de una plancha de acero.

Calidad: se refiere al límite elástico del acero.
Grado: se refiere a la resiliencia ensayada con Charpy V.
2.5. ¿Cuándo se dice que una plancha tiene “calidad Z”? ¿En qué circunstancia se utiliza?
Una plancha es de calidad Z cuando cumple con unos requerimientos especiales del material
y de espesor dictados por las sociedades de clasificación. Se utilizan cuando se requieren
planchas que trabajen en el sentido del espesor.
Cuando la plancha ha pasado satisfactoriamente un ensayo especial a tracción que se les

hace a las mismas para evitar el desgarro laminar. Se utiliza en ciertos tipos de estructuras
soldadas con el fin de minimizar la posibilidad de desgarro laminar durante la fabricación o
montaje
2.6. Aspectos que influyen en la “vida de fatiga” de un elemento estructural de un buque.

3. INTRODUCCIÓN AL CÁLCULO DE ESTRUCTURAS MARINA: CARGAS FUNCIONALES Y
AMBIENTALES
3.1. Clasificar las siguientes solicitaciones (cargas funcionales F o cargas ambientales A)
Como los esfuerzos son consecuencias de las cargas; es necesario conocer o suponer las cargas
a que va a estar sometido cada uno de esos miembros o elementos
Cargas funcionales: Son las debidas a la gravedad, presión hidrostática, presión interna…
Cargas ambientales: aquellas cargas causadas por el ambiente en que se encuentra la

estructura.
3.2. ¿Cuál es le Criterio de Plastificación de un acero? ¿Como se emplea?
Sirve para conocer si estamos trabajando cerca o no del límite elástico. En construcción naval
no se acepta el estado de plastificación de la estructura (salvo excepciones), es decir, se trabaja
por debajo del límite elástico del material, para que se produzcan únicamente deformaciones
elásticas y no plásticas, evitando la fatiga en la medida de los posible.
3.3. ¿Por qué es necesario diseñar casi todos los componentes de la estructura de un buque
para que trabajen por debajo del límite elástico del material? ¿cuáles son las
excepciones?
Los componentes del buque se diseñan para trabajar por debajo del límite elástico para alargar
o mantener estable su vida útil y rompan por fatiga finalmente (después de cumplir su servicio),
si no, las estructuras romperían por fatiga o por no soportar las tensiones se irían deformando.
3.4. Explicar que son los fenómenos de sloshing y de slamming.
Sloshing: chapoteo de los líquidos dentro de los tanques.
Slaming: en buques de cierto porte, en los cuales la línea base tiene bastante zona plana, al
haber movimiento de cabeceo (por mucho oleaje), la zona muy plana de proa cae sobre el mar
generando una gran presión. En esa zona se recomienda una clara de refuerzos más pequeña o
mayor espesor.
4. RESISTENCIA LONGITUDINAL O GLOBAL DE BUQUES Y ARTEFACTOS.
4.1. ¿Tiene alguna influencia, en el cálculo de las solicitaciones de flexión, la longitud sobre
la que se distribuye un peso a lo largo de la viga-buque?
El momento flector debido al peso es simplemente P*xg en el caso de que la longitud sobre
la que se distribuye no se extienda más allá de la maestra. Si el peso se extendiese más allá,
debería considerarse solo el momento del peso causado por la porción que se encuentra a
un lado de la maestra (popa).
4.2. Como se calcula/obtiene la distribución de empujes a lo largo de la viga- buque?
Conocido el peso total (desplazamiento) y la posición de su centro de gravedad, quedan

determinados los cálculos en las perpendiculares de proa y de popa. Con ayuda de las curvas
de BONJEAN, se determinará en cada una de las secciones de trazado el área de la cuaderna
que está debajo de la flotación. El producto del área sumergida por el peso específico del
agua de mar representa el empuje hidrostático por unidad de eslora en ese punto, por lo
que representando la curva de valores peso específico por área se tendrá definida la
distribución de empujes. El área bajo esta curva representa el empuje total que será
numéricamente igual a la suma de todos los pesos.
4.3. ¿Qué se entiende por curva de cargas en el estudio de Resistencia Longitudinal de un

buque?
El peso total es numéricamente igual al empuje resultante. Sin embargo, por lo general la
forma de las distribuciones de pesos y de empujes a lo largo de la eslora difieren
esencialmente, siendo rara la sección transversal en la que estén equilibradas el peso y el
empuje por unidad de eslora. Por ello se define como carga en una sección transversal
determinada a la diferencia entre las ordenadas de las curvas de pesos y empujes
respectivamente la representación de estas diferencias a lo largo de la eslora del buque
recibe el nombre de curva de cargas “q”.

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Cuando la plancha ha pasado satisfactoriamente un ensayo especial a tracción que se les

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3.4. Explicar que son los fenómenos de sloshing y de slamming.

Sloshing: chapoteo de los líquidos dentro de los tanques.

4.2. Como se calcula/obtiene la distribución de empujes a lo largo de la viga- buque?

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