Portafolio de proyectos de transporte con

potencial de reducción de emisiones de GEI

MEDELLÍN: METRO DE LA 80
Este documento presenta los principales resultados de los análisis de potencial de reducciones de emisiones de
GEI, cobeneficios, impactos de género, económicos, financieros y técnicos.

Marzo 2021
EQUIPO DE TRABAJO

WWF Colombia

Paula Rodriguez - Coordinadora general del proyecto

Maria Alejandra Gonzalez - Coordinadora componente 2: Portafolio de proyectos
Ana María Castillo Núñez – Consultora técnica
Ana Maria Botero – Consultora comunicaciones
Marcela Quiceno – Consultora enlace técnico Medellín
Diego Supelano – Experto evaluación económica
Jose Pacheco - Experto potenciales de reducción de emisiones. Hill Consulting.
Juan Pablo Orjuela - Experto cobeneficios
Daniel Gil - Experto Cobeneficios
Andrea María Navarrete Mogollón – Experta impactos de género
César Pinzón-Medina - Experto impactos de género
Luis Fernando Martínez Vargas - Experto impactos de género

C40

Claudia Ceccotti - Experta Financiera

Juan Esteban Martínez Ruiz - Experto Técnico
Carmen Alcira Arévalo- Coordinadora de proyecto
Manuel Felipe Olivera- Director para América Latina, C40

Agradecimientos

Alcaldía de Medellín
Planeación Municipal Medellín
Gerencia de Movilidad Humana de la Secretaría de Movilidad
Metro de Medellín

2
En la última actualización de su contribución determinada a nivel nacional (NDC por sus siglas en inglés),
Colombia se comprometió con una reducción del 51% de las emisiones esperadas para 2030. El proyecto
"Catalizar la implementación local de acción climática: liberal el potencial de las ciudades” busca visibilizar la
acción local y resaltar la importancia de las ciudades en el cumplimiento de dichos compromisos establecidos
por el gobierno nacional. El proyecto fue implementado por WWF y C40, y financiado por el gobierno del Reino
Unido en Colombia a través del programa UKPACT del Departamento de Estrategia Empresarial, Energética e
Industrial (BEIS por sus siglas en inglés).

El proyecto comprende 3 componentes y este documento corresponde al componente 2 que abarca la

definición de un portafolio de proyectos de transporte sostenible que no hayan sido implementados y que
puedan contribuir al compromiso nacional. El proyecto fue desarrollado en Cali, Pereira, Medellín y Montería,
en donde se seleccionaron dos proyectos por ciudad con potencial de reduccion de emisiones de gases de
efecto invernadero. Para cada uno de estos proyectos se realizó un conjunto de evaluaciones técnicas con el
fin aportar a la estructuración de dichos proyectos y que así puedan ser presentados, en caso de requerir
financiamiento, a fondos climáticos o diferentes fuentes comunes de financiación. El ejercicio se realizó con el
apoyo de enlaces técnicos en territorio y en colaboración de entidades locales, fortaleciendo así las capacidades
técnicas de los gobiernos locales, los cuales tienen un rol fundamental en el cumplimiento de las metas
establecidas para mitigar el cambio climático.

A continuación se presenta la descripción general de las seis evaluaciones técnicas que se llevaron a cabo, así
como el conjunto de proyectos de transporte sostenible seleccionados en las distintas ciudades. Así mismo,
este documento resume los principales resultados obtenidos para el proyecto Metro de la 80 en la ciudad de
Medellín.

NOTA: La metodología y análisis detallados se presentan en los documentos técnicos de soporte y hojas de
cálculo, que se encuentra anexos al presente documento. Los análisis presentados fueron realizados a partir de
información secundaria disponible durante la implementación del proyecto. Si bien los resultados han sido
obtenidos a partir de metodologías robustas de análisis, estos no buscan sustituir aquellos análisis de detalle
que los ejecutores de los proyectos deban realizar en las diferentes fases del proyecto pre-factibilidad,
factibilidad y diseño de detalle.

3
Potencial de reducción de emisiones de GEI

La evaluación plantea un escenario base en el que se calculan las emisiones actuales sobre el área de
influencia de los proyectos a evaluar. También se plantea un escenario de mitigación donde se calculan
las emisiones totales en caso de que el proyecto sea implementado. La diferencia entre estos dos
escenarios corresponde al potencial de mitigación.

4
Cobeneficios: contaminantes locales, accidentalidad, actividad física

La evaluación estima el potencial de reducción de emisiones de PM2.5 así como el potencial de

reducción de muertes prematuras. Dicho análisis está basado en la evaluación de los cambios en
exposición a contaminantes locales; cambios en el pronóstico de accidentes viales; y cambios en la
actividad física de la población.

Impactos de género: movilidad del cuidado

La evaluación establece los impactos que el proyecto pueda tener sobre los viajes que se realizan en el
contexto de la movilidad del cuidado. Se establecen recomendaciones para atender aquellos viajes que
se realizan de forma poligonal.

Evaluación económica: costos y beneficios del proyecto

La evaluación tiene como objetivo determinar el beneficio-costo del proyecto. Dicha evaluación abarca
un espectro más amplio respecto a la visión puramente financiera ya que responde al cálculo de la
ganancia social en términos netos cuando se lleva a cabo un proyecto.

Evaluación financiera y alternativas de financiamiento

La evaluación tiene como fin determinar la viabilidad financiera del proyecto. Para esto, se establecen
los proncipales indicadores y supuestos, se realiza la proyección de ingresos y gastos, se identifican las
alternativas de financiación y finalmente se calculan los indicadores financieros del proyecto.

Evaluación técnica e Identificación de necesidades y barreras

Se establecen los principales parámetros técnicos del proyecto y se define la viabilidad del mismo en
términos de demanda, infraestructura, tecnología e integración modal. Adicionalmente, se realiza
análisis que establece cuáles son las principales necesidades y barreras de los diferentes proyectos de
acuerdo con el avance que llevan hasta la fecha.

5
El Metro ligero de la 80 fue identificado dentro del Plan Maestro del Metro de Medellín como uno de los
proyectos de transporte de pasajeros de mediana capacidad para ser implementado a corto plazo. El Corredor
comprende 13,25 km con un trazado desde la estación Caribe del Metro, pasando por la transversal 73, luego
por la calle 65 hasta el sector de la Facultad de Minas donde toma la Avenida 80-81, cerrando el circuito en la
estación Aguacatala en el sur de Medellín (Metro de Medellín, 2020, pág. 13).

El proyecto beneficiará la zona occidental de Medellín, permitiendo la integración de todo este sector con el
sistema de transporte masivo de la región a través de un Metro Ligero, moderno, seguro, confortable y amigable
con el medio ambiente, aportando al mejoramiento de la calidad de vida de cerca de un millón de habitantes.

En la Figura 1 se muestran las estaciones y paradas que se proyectan construir para la línea de Metro Ligero de
la 80. De acuerdo con el informe de esquema operacional y financiero, la diferencia entre una estación y una
parada es que en la primera es posible hacer un intercambio de modos de transporte, ya sea este la línea 1 de
buses (BRT) o el actual metro de Medellín, mientras que en la segunda esta no sucede. En ambas
configuraciones se garantiza la integración del sistema con las rutas del transporte público colectivo (Metro de
Medellín, 2020, pág. 16).

Figura 1: Estaciones y paradas del Metro de la 80

6
Las estaciones pueden ser centradas o laterales, y serán a nivel exceptuando Robledo que será semisoterrada.
Las características finales del diseño están compuestas de:

• Franja de circulación que permitirá la movilidad de las personas en situación de discapacidad.

• Franja de aprovechamiento comercial.
• Franja de amoblamiento y zonas verdes que mejoraran la calidad visual y escénica del paisaje urbano.
• Ciclorruta unidireccional o bidireccional.

Aunque la implementación de estas características varía de acuerdo con el tramo de morfología homogénea,
es posible afirmar que estos elementos se encuentran distribuidos en la sección vial de acuerdo con la siguiente
sección tipo:

Figura 2: Sección tipo (Metro de Medellín, 2020)

7
En el Documento Técnico del Metro Ligero de la 80 (Metro de Medellín, 2020) se presentan ejercicios de
modelación de la demanda de pasajeros para el Proyecto considerando tres escenarios: (i) 4033: Escenario base
de movilidad sin implementación del Metro de la 80; (ii) 4022: Escenario con implementación del Metro ligero
de la 80; (iii) 4029: Escenario con implementación Metro ligero de la 80 y del Ferrocarril del Rio fase 1. Todos
los escenarios tienen como año de referencia el 2025 y contemplan como frontera de análisis todos los viajes
realizados en la ciudad de Medellín. En el proceso para la estimación de reducción de emisiones se compraron
los escenarios 4033 y 4022.

El punto de partida de los escenarios de modelación corresponde al flujo de vehículos en la hora de máxima
demanda (HMD), los cuales se expanden a día y a año. Adicionalmente, se utilizan parámetros referentes a
factores de ocupación y distancias de viaje de todos los medios de transporte. Partiendo de dicha información
es posible estimar el número de viajes realizados en cada modo y los kilómetros totales recorridos (VKT) en
cada uno de los escenarios, los cuales se presentan en la Tabla 1. A partir de estos últimos datos y de los factores
de emisión, se realizó la estimación de reducción de emisiones entre los dos escenarios, la cual se presenta en
la Tabla 2.

Tabla 1: Distancia total recorrida y viajes realizados en los escenarios de modelización

VKT / año
Sin Proyecto (4033) Con Proyecto (4022)
Vehículo Particular (veh) 10.232.158.645 9.936.615.307
Motocicleta (veh) 9.588.699.704 10.160.392.091
Taxi (veh) 3.847.378.573 4.447.120.953
Transporte Publico Colectivo (pax) 219.587.359 223.801.255
23.887.824.281 24.767.929.606

8
 Tabla 2: Estimación de emisiones en cada escenario de modelación

Emisiones (ton CO2eq / año)

Modo de transporte Sin proyecto (4033) Con proyecto (4022)

Vehículo particular 2.868.650,446 2.785.793,000

Motocicleta 858.132,608 909.295,737

Taxi 677.906,474 783.580,827

Transporte público colectivo 139.610,709 142.289,847

Total 4.544.300 4.620.959

La reducción de emisiones asociada a la implementación del Metro de la Avenida 80 en la

ciudad de Medellín es de 76.659 toneladas de CO2 equivalente al año.

Reducción de emisiones de contaminantes locales

Para la cuantificación de emisiones de contaminantes locales se partió del ejercicio realizado para las emisiones
de GEI, modificando el factor de emisión de tal forma que en este caso se utilizan los factores de emisión para
PM2.5. La Tabla 3 presenta la reducción unitaria y el potencial de reducción de emisiones de PM2.5 para este
proyecto.

Tabla 3: Resultados de reducción de emisiones de PM2.5 totales y por pasajero

Reducción unitaria Reducción de emisiones

(mg PM2.5 / viaje) (Kg PM2.5 / año)

7,5 15.110

9
Muertes prematuras evitadas
El análisis realiza con la herramienta HEAT desarrollada por la Organización Mundial de la Salud, para hacer la
evaluación económica de los impactos en salud asociados a la movilidad activa, especialmente a caminar y al
uso de la bicicleta (World Health Organization, 2017). En este proyecto se usa para hacer la evaluación de los
cambios en el tiempo asociados a la comparación de la forma como las personas en las ciudades de estudio se
transportan antes y después de la construcción/implementación del proyecto. Específicamente se hace uso de
las estimaciones de las muertes prematuras causadas o prevenidas a causa del cambio en actividad física,
exposición a contaminantes del aire, e incidentes viales.

Teniendo en cuenta que la población beneficiada de este proyecto es de 63 mil personas, que se asume que
todas ellas no hacían nada de actividad física antes de la implementación del proyecto, y que posteriormente
empiezan a caminar un kilómetro para llegar/salir del transporte público1, y que la concentración de fondo
anual es de 21,09 μg/m3 , se puede concluir que en un periodo de 10 años se podrían evitar 61 muertes
prematuras (Tabla 4) por la construcción de esta línea de metro. Esta cifra corresponde a 99 muertes prevenidas
a causa del cambio de actividad física realizada por la población beneficiada, a 2 muertes a causa de la
contaminación del aire y a 35 muertes causadas por los incidentes viales.

Tabla 4: Muertes prematuras evitadas en 10 años de implementación del proyecto. Un número negativo implica un
aumento en muertes prematuras.

Número de muertes prematuras

Componente
evitadas
Actividad física 99
Exposición a contaminantes del aire -2
Incidentes viales - 35

Parte de la estimación de los cobeneficios consiste en verificar qué tan sensibles son los resultados a cambios
realizados en algunas de las entradas de la herramienta. Por esta razón, se realizaron análisis de sensibilidad en
donde se varía la concentración de fondo de PM2.5, la tasa de fallecidos por kilómetro recorrido, el tiempo de

1 El detalle de los supuestos asociados a este cálculo se puede consultar en el anexo técnico del documento “Metro80 – Cobeneficios
– Reporte” que hace parte integral de este documento.

10
caminata y el parámetro de sustitución de actividad física. A continuación se presentan los mensajes clave
derivados de dicho análisis.2

Los resultados son robustos respecto a la concentración de fondo de manera que los beneficios
son similares para los usuarios en distintas zonas de la ciudad.

En cuanto a calidad del aire, al hacer la comparación con las estaciones más y menos contaminadas de la ciudad,
dejando las demás características iguales, se puede ver que la diferencia en muertes prevenidas no es muy
grande. Si los usuarios tuvieran una concentración de fondo similar a la estación menos contaminada, se
prevendría una muerte más con respecto a la concentración promedio. Por otro lado, si los usuarios están
expuestos a una concentración de fondo similar a la estación más contaminada, se prevendría una muerte
menos.

La ciudad tiene la oportunidad de ahorrar al menos 25 muertes prematuras más en diez años
tomando acciones decidas por proteger a peatones y peatonas.

En cuanto a la seguridad vial, comparando una tasa de fallecidos de 15,2 de la ciudad, respecto a una tasa a
nivel de las ciudades europeas (5,1 por cada cien millones de kilómetros recorridos por los peatones), dejando
las demás características iguales y asumiendo una concentración de fondo promedio, se puede concluir que en
total se podrían prevenir 85 muertes. Esta diferencia respecto al escenario donde se considera la concentración
promedio está explicada porque en el período de 10 años no habría tantos incidentes viales que resulten en
fallecimiento de peatones, pasando de 35 muertes causadas a 12.

Para aumentar los beneficios en salud se debe motivar a personas que viven más alejadas de las
estaciones.

Cuando se asume que los beneficiarios del proyecto tienen que caminar 2 km en vez de uno, se incrementa la
actividad física y a su vez aumentan las muertes prevenidas en un periodo de 10 años. Se puede ver que duplicar

2Los resultados detallados del análisis de sensibilidad pueden consultarse en el documento “Metro80 - Cobeneficios – Reporte” que
hace parte integral de este documento.

11
la distancia recorrida, tiene como consecuencia que se duplican las muertes prevenidas a causa de la actividad
física, pues se pasa de 99 muertes a 199. Algunas estrategias para motivar a las personas que viven más alejadas
de las estaciones pueden ser la construcción de corredores seguros y mapas distribuidos por la ciudad que
indican los tiempos estimados de caminata a la estación más cercana.

Para maximizar los beneficios en salud se debe trabajar por mejorar la seguridad vial y la calidad
del aire en microambientes peatonales.

Cuando se asume que los beneficiarios del proyecto tienen que caminar 2 km en vez de uno, pero que a su vez
este incremento en actividad física asociado al transporte está reemplazando la actividad física que se hacía
anteriormente, se puede ver que no hay ningún aumento en las muertes prevenidas relacionadas con la
actividad física, y sí un incremento en las muertes causadas por incidentes viales. Este escenario no es
conveniente, porque, aunque las personas están haciendo más actividad física están más expuestas la
contaminación del aire y a otros actores viales. La construcción de zonas peatonales alejadas de fuentes de
emisión y con diseños que protejan a peatones y peatonas de otros actores viales puede ayudar a mitigar este
efecto.

El reto de los nuevos medios y sistemas de transporte es transformarse para atender las necesidades
particulares de hombres y mujeres y volverse una verdadera solución de movilidad para las personas que hacen
parte de estas ciudades. Para ello, este informe pretende aportar a la compleja tarea de entender y diagnosticar
las necesidades de los y las usuarias de este sistema de transporte.

Con respecto a la metodología, se utilizaron encuestas virtuales y se llevaron a cabo grupos focales virtuales
como herramientas de investigación en fuente primaria.

• Las encuestas semiestructuradas se diseñaron en el marco de la realización de viajes asociados al

cuidado y se recolectó información con respecto a variables de seguridad, percepción de las personas

12
 frente al proyecto, así como con respecto a los elementos que el nuevo sistema de transporte debería
ofrecer para mejorar la experiencia.

• La convocatoria de grupos focales tuvo en cuenta variables sociodemográficas y de heterogeneidad,

tratándose así de un formato de captura de información cualitativa que permite la conversación y el
debate entre personas con características similares, pero con variables heterogéneas entre sí. Es así
como constituye una herramienta de captura de información cualitativa que se caracteriza por facilitar
la profundización de los temas a tratar en el desarrollo del ejercicio investigativo.3

Componente cuantitativo
A continuación se presentan los principales resultados con resepecto a los elementos que afectan
negativamente la percepción de la seguridad de las personas encuestadas (Gráfica 1), así como las acciones que
el proyecto puede llevar a cabo para mejorar las condiciones de servicio (Gráfica 2).

Nueve de cada diez personas encuestadas perciben que la poca iluminación afecta
negativamente su sensación de seguridad. La presencia de habitantes de calle (87%), los lugares
donde alguien pueda ocultarse (86%) y la ausencia de autoridades (policía, guardianes o
vigilantes, 82%) también son factores relevantes a la hora de sentir inseguridad.

3El informe completo, así como el detalle de los resultados cuantitativos se puede consultar en el documento “Metro80-Género-
Reporte” que hace parte integral de este documento.

13
 Hay factores que afectan negativamente la percepción de seguridad.
Para usted, de los siguientes, ¿cuáles le afecta? (%)

Sí afecta No afecta

Poca iluminación 90

Mal estado de la vía 81

Ausencia de autoridades (policía, guardianes,… 82

Lugares donde alguien puede ocultarse 86

Presencia de basura 73

Presencia de habitantes de calle 87

Paredes con grafitis 78

Presencia de espacios baldíos 66

Ausencia de señalización y lugares para ubicarse 67

Presencia de obstáculos que limitan el… 61

Sitios con sombra 28

Presencia de obstaculos visuales 73

Vías de tránsito intenso 59

Espacio público con ausencia de personas 51

Ruido 41

Presencia de cuerpos de agua (humedales, caños,… 63

Malos olores 50

Presencia de ventas ambulantes 58

Espacio público con multitud de personas 50

Gráfica 1: Resultados encuestas – factores que afectan negativamente la percepción de seguridad.

Para mejorar las condiciones de servicio y la experiencia de viaje se les preguntó a las personas encuestadas la
importancia que pueden tener algunas acciones que podría emprender la nueva línea de Metro de la 80. Los
resultados se muestran en la Gráfica 2.

Las rampas para acceso de sillas de rueda y coches para bebés (80%) y la adecuación de
cámaras de vigilancia la interior de los vagones del metro (74%), son las acciones que más
califican como muy importante las personas encuestadas de Medellín.

14
Otras de las acciones calificada como muy importante son la adecuación de cámaras de vigilancia al interior de
las estaciones (73%) y la presencia de un botón de pánico para casos de violencia al interior de los vagones
(73%). Las acciones con mayor puntuación en la calificación poco importante (1 y 2) son la adecuación de
casilleros en las estaciones (47%), la posibilidad de llevar mascotas (31%) y la adecuación de tomas eléctricas
para cargar dispositivos (24%).

Valore de 1 a 5, donde 1 correponde a poco importante y 5 a muy importante, las siguientes

acciones que podría emprender la nueva línea de Metro 80 para mejorar condiciones de servicio y
experiencias de viaje. (%)

1 Poco importante 2 3 4 5 Muy impoprtante

Posibilidad de llevar bicicletas (plegadas y no) o patinetas en… 12

55
Biciparqueaderos 5
65
Protocolos de desinfección diarios en relación a la Covid19 5
68
Presencia de señalética para orientarse y ubicarse 5
72
Llevar mascotas 18
33
Tomas eléctricas para cargar dispositivos 11
29
Acceso gratiuto a Wifi 8
44
Lugares de descanso 6
37
Puesto de información y atención de casos de violencias,… 6
63
Botón de pánico para casos de violencias al interior de los… 4
73
Cámas de vigilacia al interior de las estaciones 4
73
Cámaras de vigilancia al interior de los vagones del metro 4
74
Espacio para coches y sillas de ruedas dentro del Metro 4
66
Casilleros en estaciones 27
11
Rampas para acceso de sillas de ruedas y coches de bebé 5
80
Cambiador para bebés en las estaciones 9
40
Baños públicos en las estaciones 11
43
Jornadas de sensibilización frente a violencias contra… 13
52
Tarifa baja para personas menores de 15 y mayores de 60 11
52
Tarifa baja para horas valle 10
50

0 20 40 60 80 100

Gráfica 2: Resultados encuestas - acciones para mejorar condiciones de servicio y experiencias de viaje

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Componente cualitativo
A continuación, se presenta una descripción general de las principales “ideas fuerza”, encontradas alrededor
del desarrollo del guion proyectado para los grupos focales que se realizaron en el marco del presente proyecto.
Estas afirmaciones están sustentadas en las declaraciones entregadas por las mujeres asistentes a la sesión
adelantada.

Este sistema de transporte masivo, único metro existente en Colombia, goza de muy buena imagen en la
mayoría de las personas consultadas. Destacan, entre sus principales ventajas, una mayor velocidad de
desplazamiento, gran oferta de estaciones a lo largo de la ciudad, la combinación con Metro Cable y otros
medios de transporte, la amplia oferta de rutas de conexión, una alta cultura ciudadana y un alto grado de
apropiación y cuidado ciudadano del sistema. Sin embargo, y dado que el ejercicio planteó la necesidad de
evaluar mejoras para la nueva línea de la calle 80 de Medellín, a continuación se presentan las princiaples
recomendaciones.

Las personas consultadas sugirieron la instalación de unidades sanitarias en las estaciones;

mayor presencia de agentes de seguridad y cámaras; zonas de descanso o sillas para las
personas de mayor edad, mujeres embarazadas, niñas y niños; además la posibilidad de tener
droguerías y tiendas de víveres en las estaciones más grandes; así como, cicloparqueaderos
seguros que les permitan a las personas que realizan tramos en bicicleta conectarse con el
sistema y sus servicios.

La evaluación económica abarca un espectro más amplio respecto a la visión puramente financiera y responde
al cálculo de la ganancia social en términos netos cuando se lleva a cabo un proyecto.

Esta evaluación identifica a los principales impactos positivos que serán definidos como los beneficios del
proyecto (B). A su vez se identifican externalidades negativas generadas por el proyecto en la sociedad que
sumado a los costos privados de inversión y funcionamiento definirán los costos de éste (C).

16
Se utilizó la razón beneficio-costo B/C para determinar cuantitativamente la evaluación del proyecto y se
presenta el costo total por tonelada de CO2 reducida. La evaluación considera los siguientes costos, beneficios
y parámetros del modelo4:

• Beneficios: reducción en tiempos de viaje, reducción en costos de transporte, reducción de emisiones

de GEI, reducción de muertes prematuras, valor de salvamento de la inversión.
• Costos: inversión en infraestructura; costos de operación y mantenimiento
• Tasa de descuento: 7%
• Horizonte de análisis: 50 años

A continuación se presenta el resumen de los flujos analizados para determinar los costos y beneficios del
proyecto. En la columna que ejemplifica el año 1 es representativa de los años 2 a 49. Finalmente en la Columna
correspondiente al año 50 se presenta el detalle particular ya que en este año se presenta el valor de
salvamento de la infraestructura.

Tabla 5: Costos y beneficios identificados para el proyecto Metro de la 80

Año 0 Año 1, …, Año 49 Año 50

Tiempos de viaje
Vehículo Particular a M80 2.337.602.858,2 2.337.602.858,2
TPC a M80 69.276.753.418,1 69.276.753.418,1
Mitigación emisiones de GEI

Emisiones evitadas 1.149.885.000,0 1.149.885.000,0

Muertes prematuras evitadas
Por actividad física 8.501.595.250,5 8.501.595.250,5
Por exposición a contaminantes locales (-171.749.399,0) (-171.749.399,0)
Por incidentes viales (-3.005.614.482,5) (-3.005.614.482,5)
Costos de transporte - usuarios
Vehículo Particular a M80 58.488.825.633,4 58.488.825.633,4
TPC a M80 2.764.013.542,7 2.764.013.542,7
Infraestructura y Gastos Operacionales
Inversión en infraestructura (-1.665.230.400.000,0)
Mantenimiento (-1.565.900.000,0) (-1.565.900.000,0)
Valor Salvamento 915.876.720.000,0
Total Beneficios 142.518.675.703,0 1.058.395.395.703

4 Consultar detalle de parámetros, variables y supuestos en el documento ”Metro80 – Ev_Economica – Reporte” que hace parte
integral de este documento.

17
 Total Costos (-1.665.230.400.000,0) (-4.743.263.881,5) -4.743.263.882
TOTAL BENEFICIOS - COSTOS (-1.665.230.400.000,0) 137.775.411.821,5 1.053.652.131.821

Para el horizonte de análisis de 50 años y una TIR del 7%, la razón Beneficio-Costo del proyecto
Metro de la 80 es 1,15. Adicionalmente, se concluye que el costo de reducir una tonelada de
CO2 es de $COP 439.4675.

Finalmente, es importante resaltar que en este caso la evaluación es sensible al parámetro de la tasa de
descuento de tal forma que al esteablecerse ésta un punto porcentual por encima, es decir en un 8%, se obtiene
una RBC por debajo de 1.

Evaluación financiera
El valor total del proyecto es de COP 3,54 billones de pesos, de los cuales COP 2,75 billones corresponden al
Capex. La inversión estimada requerida para el proyecto Metro de la 80 asciende a COP 3,54 billones de pesos,
provenientes de aportes de la Nación y del gobierno local. Los primeros corresponden al 70% del valor total del
proyecto respaldados en vigencias futuras a 6 años con desembolsos entre 2024 y 2029. El 30% restante
provendrá del Municipio de Medellín, con desembolsos entre 2020 y 2034, de acuerdo con el aval fiscal
otorgado por el Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) en septiembre 9 de 2020. El proyecto se encuentra
en fase de licitación y construcción.

A continuación, se presentan las necesidades de Capex y la proyección de Ingresos y Opex estimados para el
proyecto, así como los resultados de la Tasa Interna de Retorno y el Valor Presente Neto del Proyecto.

5 A precios de 2020. dicho indicador se obtiene multiplicando las toneladas de CO2 reducidas anualmente por los 30 años del análisis y
luego dividiendo el VPN de los costos por ese producto.

18
 Tabla 6: Necesidades de Capex del proyecto Metro de la 80

Millones de Pesos
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
corrientes (2020)
Total Capex 382.775 932.173 990.730 656.447 133.027 9.890
Aportes Nación 483.136 497.630 512.559 527.936 543.774 560.087
Aportes Municipio 56.240 273.060 59.777 61.511 63.356 65.257 67.215 69.231 71.308 73.447 75.651 77.920 80.258 82.665
Total Capex a financiar
326.535 659.113 930.953 111.800
por año
Total necesidades de
2.028.401
Capex 2021-2024

Tabla 7: Ingresos y Opex estimados para el proyecto Metro de la 80

2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Número estimado de pasajeros (millones) 43.116 51.583 50.968 50.360 49.760 49.023 49.023 49.023 49.023 49.023 49.023
Ingresos proyectados (COP millones) 93.243 115.459 118.076 120.751 123.487 125.917 130.324 134.885 139.606 144.492 149.549
Opex estimado 78.295 81.035 83.871 86.807 89.845 92.989 96.244 99.613 103.099 106.707 110.442

Alternativas de financiamiento

La Tabla 8 presenta el resumen de las alternativas de financiamiento identificadas para el proyecto Metro de la 80. El Capex total a financiar es de $COP 2.028.401

Millones6

6 La descripción detallada de cada una de las alternativas de financiamiento se puede consultar en el documento “Metro80 – Alternativas_Financiamiento – Reporte” que hace parte integral de este documento.

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 Tabla 8: Alternativas de financiamiento Metro de la 80 para un total de $COP 2.028.401

Tiempo de
Opciones de Condiciones/
Alternativas obtención de Requisitos
financiamiento Garantías
recursos
Recursos para - Plazo: 10 años
financiar el primer y - Para este tipo de proyectos las entidades - Periodo de gracia a capital: 2
Créditos de la Banca segundo año (2021 y realizan un análisis de project finance. años
local comercial y de 2022) por COP 4-6 meses - Se solicita toda la información financiera, - Tasa promedio: DTF + 4%TA*
desarrollo 326.535 millones y proyecciones de demanda, y flujos de caja - Garantía: Flujos de las Vigencias
COP 659.113 millones de la compañía. futuras de los aportes de la
respectivamente Nación

- Auditoría externa - informe de

- Plazo: 5 años
Recursos para aseguramiento que confirme el
Emisión de deuda - - Tasa promedio: 5,25%EA**
financiar el Capex del cumplimiento de los estándares GBP/GLP
Opción 1 Bono verde/ 9- 12 meses - Garantía emisión: Flujos de las
Año 3 (COP 930.953 - informe de segunda opinión
sostenible Vigencias futuras de los aportes
millones) - informe de verificación para bonos
de la Nación
climáticos certificados

- Se debe realizar el trámite a través de una - Plazo: 10 años

Recursos para entidad acreditada nacional (Findeter o - 1 año de gracia a capital
Fondos climáticos
financiar el Capex del Fondo Acción) o internacional (CAF o BID). - Tasa promedio: Libor +3%***
internacionales y 18-24 meses
Año 4 (COP 111.800 - Procesos de formulación y definición de - Garantía emisión: Flujos de las
Banca Multilateral
millones) mecanismos de monitoreo, reporte y Vigencias futuras de los aportes
verificación de la Nación

Recursos para - Plazo: 10 años

financiar el primer y - Para este tipo de proyectos las entidades - Periodo de gracia a capital: 2
Créditos de la Banca segundo año (2021 y realizan un análisis de project finance. años
Opción 2 local comercial y de 2022) por COP 4-6 meses - Se solicita toda la información financiera, - Tasa promedio: DTF + 4%TA*
desarrollo 326.535 millones y proyecciones de demanda, y flujos de caja - Garantía: Flujos de las Vigencias
COP 659.113 millones de la compañía. futuras de los aportes de la
respectivamente Nación

20
 Tiempo de
Opciones de Condiciones/
Alternativas obtención de Requisitos
financiamiento Garantías
recursos

- Se debe realizar el trámite a través de una - Plazo: 10 años

Recursos para
entidad acreditada nacional (Findeter o - 1 año de gracia a capital
Fondos climáticos financiar el Capex del
Fondo Acción) o internacional (CAF o BID). - Tasa promedio: Libor +3%***
internacionales y Año 3 y Año 4 (2023 18-24 meses
- Procesos de formulación y definición de - Garantía emisión: Flujos de las
Banca Multilateral y2024) por COP
mecanismos de monitoreo, reporte y Vigencias futuras de los aportes
1.042.753 millones
verificación de la Nación

Recursos para - Plazo: 10 años

financiar el primer y - Para este tipo de proyectos las entidades - Periodo de gracia a capital: 2
Créditos de la Banca segundo año (2021 y realizan un análisis de project finance. años
local comercial y de 2022) por COP 4-6 meses - Se solicita toda la información financiera, - Tasa promedio: DTF + 4%TA*
desarrollo 326.535 millones y proyecciones de demanda, y flujos de caja - Garantía: Flujos de las Vigencias
COP 659.113 millones de la compañía. futuras de los aportes de la
respectivamente Nación
Opción 3
- Auditoría externa - informe de
Recursos para - Plazo: 7 años
aseguramiento que confirme el
Emisión de deuda - financiar el Capex del - Tasa promedio: 6,7%EA**
cumplimiento de los estándares GBP/GLP
Bono verde/ Año 3 y Año 4 (2023 9- 12 meses - Garantía emisión: Flujos de las
- informe de segunda opinión
sostenible y2024) por COP Vigencias futuras de los aportes
- informe de verificación para bonos
1.042.753 millones de la Nación
climáticos certificados

* La Tasa DTF + 4%TA se definió como un promedio del costo de los recursos de la banca, teniendo en cuenta el riesgo del cliente y las garantías ofrecidas (Vigencias futuras de aportes
de la Nación y el Municipio.
** Esta tasa se calcula con base a emisiones de un emisor AAA en septiembre de 2020 en Colombia, para plazos de 5 años (4,75%EA). Se está suponiendo que los costos de transacción
derivados de la estructuración natural de un bono ordinario más la segunda opinión y las auditorías anuales del bono verde/ sostenible pueden representar hasta medio punto (0,5)
adicional en la tasa. Para las emisiones AAA a 7 años se estima una tasa de 6,2%EA, más los costos de transacción de medio punto, estimamos una tasa de 6,7%EA.
*** La tasa promedio para los recursos de Fondo Verde del Clima (Libor + 3%) se calcula como una menor tasa del endeudamiento promedio en dólares para recursos a 10 años de plazo.
(en este tipo de créditos se debe considerar el riesgo cambiario)

21
Indicadores y cobertura de la deuda
Las necesidades de recursos para el pago de la deuda contratada para financiar el Capex del proyecto son cubiertas con
los ingresos provenientes de aportes de la Nación y del Municipio, y adicionalmente el proyecto empieza a generar
ingresos a partir del año 2025, como se observa en la tabla 16 de la página siguiente.

La alternativa de financiación menos onerosa corresponde a la Alternativa 2 (combinación de créditos con la banca local
y Fondos climáticos); al considerar esta opción, así como la Alternativa 1, es importante reiterar que, dado el largo
proceso de obtención de recursos con el GCF, es pertinente preparar rápidamente la solicitud y programar plazos
amplios para los posibles desembolsos.

Con una tasa de descuento de 12%, el Valor Presente Neto del flujo de caja operacional del proyecto y
la inversión es positivo, y se obtiene una Tasa Interna de Retorno del 13% para el proyecto.

Tabla 9: Indicadores de rentabilidad Metro de la 80

VPN $446.809
TIR 13%

Evaluación técnica
La Tabla 10 a continuación presenta el análisis de la viabilidad técnica sobre los criterios de demanda, integración modal,
tecnología e infraestructura.

Tabla 10: Evaluación técnica de acuerdo con los criterios de demanda, integración modal, tecnología e infraestructura.

Criterio Análisis del criterio

El Metro de la 80 integrará el occidente de la ciudad de Medellín y sus habitantes. El trazado

existente recorre de sur a norte tejiendo una configuración urbana y social, físicamente sin
Demanda
transporte masivo en dirección sur-norte.
estimada
La demanda esperada en los escenarios revisados es optimista al año 2025; El crecimiento de la
demanda será progresivo en la medida que el proyecto se consolide hasta llegar a los 179 mil

22
 pasajeros. Así mismo, la tecnología seleccionada tiene la capacidad de atender la demanda
creciente y futura por el desarrollo urbano que se presente en el corredor.
La racionalización de los vehículos y de las rutas de transporte, integrándolas al sistema, es
parte fundamental para lograr la demanda esperada.

Desde el punto de vista de integración modal, se implementará la tarjeta CIVICA en el sistema

Integración modal La ejecución de la política de integración será muy importante para lograr los beneficios
esperados del proyecto.

Desde el punto de vista de la selección de la tecnología para operar el sistema, se considera

que el sistema Metro Ligero de la 80 atiende las condiciones iniciales de demanda a las
velocidades e intervalos previstos.
Tecnología
Es importante lograr la priorización semafórica en los puntos de las intersecciones que no
tienen intercambio vial, como son la 80 con 70, 80 con 30, 80 x la 33, 80 con 35 y en el
rinconcito ecuatoriano.

En términos de infraestructura, se considera que el proyecto cuenta con todos los

componentes principales del sistema de acuerdo con los parámetros de planeación estudiados
desde el inicio.
En la medida que la ciudad pueda contemplar intercambios viales asociados al plan vial de la
Infraestructura
ciudad de Medellín, mejores condiciones operacionales podrá tener el proyecto.
El proyecto cuenta con viaductos en la integración con Caribe y Aguacatala, mejorando la
integración con el Metro de Medellín Línea A y evitando los principales cuellos de botella en
tráfico a lo largo del corredor.

El proyecto es viable frente a los criterios de demanda, integración modal, tecnología e infraestructura

Barreras

Gestión predial. Para la construcción del proyecto se requieren alrededor de 1.500 predios. Según el cronograma
esta gestión predial podría tomar alrededor de 700 días. Esta gestión será realizada por la Empresa de Desarrollo Urbano
(EDU) y el Instituto Social de Vivienda y Hábitat de Medellín (ISVIMED). Uno de los puntos críticos corresponde a la
adquisición predial del patio taller, pues este deberá estar adecuado a tiempo para que el material rodante (trenes)
pueda ser guardado allí. Los tiempos del proceso de adquisición predial regularmente tardan más de lo previsto, porque
cada predio tiene su propia caracterización socioeconómica y expectativa por parte de sus moradores. Es fundamental
anticiparse con la socialización del proyecto y planificar adecuadamente los procesos de compra, entrega y demolición.

23
Interfaz entre la construcción de obra civil y suministro de vehículos. Es determinante definir la cantidad
de procesos a licitar para la ejecución del proyecto. Existe un desafío importante en la interfaz que se podría dar entre
la decisión de sacar un proceso de construcción de la obra civil con todos sus componentes y el proceso independiente
de suministro de equipos y material rodante (trenes). Estos procesos deben estar acompasados, porque se debe tener
previsto el sitio y las obras civiles adelantadas y funcionales de manera que el material rodante se pueda guardar con
todos los criterios de seguridad.

Necesidades

Financiación. Como este proyecto se financiará con vigencias futuras de la nación previstas en el 2024 para el 70%
del proyecto más los recursos municipales que estarán disponibles a partir del 2020, se requiere una financiación
“puente” para iniciar en 2021 la construcción. La estructura sugerida de esta financiación se encuentra detallada en el
informe de alternativas de financiamiento.

Continuidad de la voluntad política. Teniendo en cuenta que el proyecto se encuentra en fase de estructuración
financiera, legal y de los documentos para el proceso de licitación de diseños Fase III y construcción, se necesita que
exista apoyo permanente de la administración para sacar los productos en los tiempos estipulados.

Inclusión de la sociedad. Es necesario mantener un trabajo articulado y mesas de trabajo con los representantes
del transporte público colectivo, sector comercial, educativo, residencial, religioso, transporte informal, ambientalistas,
usuarios y otros actores. Con respecto al tema ambiental asociado a la necesidad de talar alrededor de 3.000 árboles,
se recomienda que los procesos de compensación se puedan empezar a realizar de manera anticipada, una vez se
cuente con todos los permisos de la autoridad ambiental y evitar retrasos en el proceso de construcción.

Integración y reestructuración de transporte. La Línea de Metro de la 80, es un proyecto que se complementa

con la red integrada de transporte masivo de la Ciudad, incorporando las estaciones Caribe, Floresta, Aguacatala del
Metro y La Palma de Metroplús. Existe la necesidad que la Autoridad de Transporte Masivo y Metropolitano y la
Secretaría de Movilidad de Medellín, propendan por la reestructuración de las rutas de transporte público que circulan
por el corredor de la 80 y se logre la integración esperada física y tarifaria en las estaciones. También es importante
buscar mecanismos de control del transporte que circula por el corredor de la Avenida 80. Esto es importante para que
el Metro de la 80 capte la demanda esperada y que garantice sus condiciones financieras y de sostenibilidad
previamente planificadas.

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Ficha técnica

INFORMACIÓN GENERAL
Ubicación Colombia, Antioquia, Medellín
Modo de transporte Férreo
Es un proyecto estratégico de movilidad sostenible, transformación urbana y
espacio público, que conectará la zona occidental de Medellín, a través de
Alcance del proyecto una tecnología de metro ligero, que aportará al mejoramiento de la calidad
de vida de cerca de un millón de habitantes, equivalentes al 38% de la
población de la ciudad
Estado del proyecto Licitación para la construcción
Fortalecer la movilidad, a partir de un proyecto estratégico de movilidad
sostenible, transformación urbana y espacio público, que conectará la zona
Objetivo general occidental de Medellín, a través de una tecnología de metro ligero, que
aportará al mejoramiento de la calidad de vida de cerca de un millón de
habitantes, equivalentes al 38% de la población de la ciudad
(i) facilitar el aprovechamiento de los servicios que tiene el área de
intervención
(ii) promover más y diversas actividades que responden a las necesidades,
actuales y futuras
Objetivos específicos (iii) unir las diferentes centralidades entre sí para formalizar una estructura
urbana
(iv) proponer la distribución armónica del territorio que facilite la relación
entre la población y
sus actividades

Metro Línea A y B, Metroplús Línea 1, 2 y O; rutas de transporte público,

Modos y sistemas complementarios
taxis, autos, EnCicla, bicicleta privada

Gobierno Nacional
Ministerio de Transporte
Departamento Nacional de Planeación (DNP)
Ministerio del Medio Ambiente
Principales stakeholders
Metro de Medellín
Alcaldía de Medellín
Fenalco
Agencia de Cooperación Internacional (ACI)

25
 Sociedad Antioquieña de Ingenieros (SAI)
Gobernación de Antioquia
Población zona de influencia 1 millón

INFORMACIÓN CRONOGRAMA
Fecha inicio operación estimada 2025
Duración del proyecto 6 años

INFORMACIÓN TÉCNICA
Tipo de vehículos Metro Ligero
Cantidad del Tren 300 pasajeros
Demanda proyectada diaria 179,400
Longitud del corredor (km) 13.25
Área de influencia del proyecto Occidente de Medellín (entre estaciones Caribe y Aguacatala)

INFORMACIÓN EVALUACIÓN FINANCIERA

Demanda proyectada año 43.115.800 (2025)
Tarifa estimada 2.163 (2025)
Ingresos estimados COP 93.243 millones (2025)
Egresos estimados COP 78.295 millones (2025)
CAPEX - Inversión COP 3,1 billones
OPEX - Mantenimiento y operación COP 78.295 millones (2025)
VPN COP 446.809 millones
TIR 13%

BENEFICIOS

Se adapta a las condiciones geográficas y urbanas existentes

Mayor comodidad, Intermodalidad con otros modos de transporte
Innovación tecnológica
Beneficios sociales Ahorro en costos de transporte
Disminución de la accidentalidad
Mejora confort y seguridad
Accesibilidad a empleo, educación, salud, servicios públicos

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 Ahorro en el tiempo de viaje de los pasajeros
Confiabilidad en el tiempo de viaje
Seguridad
Beneficios económicos
Reducción de emisiones de GEI
Larga vida útil
Bajo personal para operación

Operación con energía eléctrica

Ahorro de combustible
Beneficios Ambientales
Reducción de emisiones
Menores niveles de ruido

EXTERNALIDADES
Reducción GEI 76.659 ton CO2eq. / año
Reducción contaminación
15.110 Kg PM2.5 / año
atmosférica local
Por actividad física: 99 muertes evitadas
Cobeneficios:
Por exposición a contaminantes del aire: 2 muertes adicionales
Muertes prematuras (en 10 años)
Por incidentes viales: 35 muertes adicionales
1,17 con un horizonte de planeación de 20 años y una tasa de descuento del
Relación Beneficio-Costo
7%
Costo por tonelada de CO2eq.
$COP 439.467 por tonelada de CO2
reducida

NORMATIVIDAD APLICABLE
Plan de Desarrollo Nacional 2018-2022
Orden Nacional Plan Maestro ferroviario - 2019
CONPES 4003 del 2020

Plan de Ordenamiento Territorial 2014

Plan Maestro del Metro 2006-2030
Orden Local
Plan Maestro Metropolitano de Movilidad 2030
Plan de Desarrollo Municipal 2020-2023

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Bibliografía
Metro de Medellín. (2020). Documento técnico Metro Ligero de la 80. Informe Esquema Operacional y
Financiero. Medellín.
World Health Organization. (2017). Health economic assessment tool (HEAT) for walking and for cycling.
Copenhagen.

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