ISSN-e: 2529-850X Navegación e historia de la ciencia: El naufragio del Sirio

Volumen 5 Numero 10 pp 1245-1261 Ignacio Jáuregui-Lobera

OCTUBRE 2020
DOI: 10.19230/jonnpr.3931

RINCÓN DE LA HISTORIA

Navegación e historia de la ciencia: El naufragio del

Sirio
Navigation and history of science: The Sirio shipwreck

Ignacio Jáuregui-Lobera
Instituto de Ciencias de la Conducta y Universidad Pablo de Olavide de Sevilla. España

* Autor para correspondencia.

Correo electrónico: ijl@tcasevilla.com (Ignacio Jáuregui-Lobera).

Recibido el 4 de agosto de 2020; aceptado el 11 de agosto de 2020.

Cómo citar este artículo:

Jáuregui-Lobera I. Navegación e historia de la ciencia: El naufragio del Sirio. JONNPR. 2020;5(10):1245-61. DOI:
10.19230/jonnpr.3931
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Jáuregui-Lobera I. Navigation and history of science: The Sirio shipwreck. JONNPR. 2020;5(10):1245-61. DOI:
10.19230/jonnpr.3931

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Resumen
El 04 de agosto de 1906, el barco italiano Sirio embarrancó en unos bajos de la costa murciana. Desde
Génova se dirigía a Argentina no sin antes hacer escalas en otros puertos, fuera de la ruta oficial, a fin de
recoger emigrantes ilegales deseosos de ir a América aunque fueran alojados en las bodegas del barco.
Al mando iba el Capitán Giussepe Piccone, con 46 años de navegación a sus espaldas, iba a ser su
último viaje al mando del Sirio. Cerca de Cabo de Palos, navegando de forma inusualmente cercana a la
costa, hacia las 16.00 horas embarrancó. En pocos minutos el Sirio quedó sumergido a popa y con la
proa asomando desde el agua con escora a estribor. En el rescate intervino el pueblo sencillo, el patrón
de un pequeño barco, el Joven Miguel y otros pescadores. Nunca se han conocido con certeza la lista de
pasajeros, los fallecidos, desaparecidos y rescatados. La zona es hoy un lugar privilegiado para el
submarinismo, paraíso para los amantes de los pecios. Cuando el Sirio finalmente se hundió el 13 de
agosto, aún salieron a flote numerosos cadáveres. La avaricia de una compañía naviera tuvo mucho que
ver con lo sucedido.

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Palabras clave
Naufragio; inmigración ilegal; rescate; hundimiento; Sirio

Abstract
On August 4, 1906, the Italian ship Sirio ran into some shallows on the Murcian coast. She went from
Genoa to Argentina, but not before stopping at other ports, off the official route, in order to pick up illegal
immigrants who wanted to go to America even if they were housed in the ship's holds. Captain Giussepe
Piccone was in command, with 46 years of sailing behind him, it was going to be his last trip commanding
the Sirio. Near Cabo de Palos, sailing unusually close to the coast, at around 4:00 p.m., she ran aground.
In few minutes the Sirio was submerged aft and with the bow sticking out from the water with a list to
starboard. The rescue involved simple people, the owner of a small boat, Joven Miguel, and other
fishermen. The list of passengers, the deceased, disappeared and rescued, has never been known with
certainty. Today the area is a privileged place for scuba diving, a paradise for wreck lovers. When the Sirio
finally sank on August 13, numerous corpses still surfaced. The greed of a shipping company was a cause
of everything happened.

Keywords
Shipwreck; illegal immigration; rescue; sinking; Sirio

El pesquero “Rúa Mar”, naufragado y desaparecido desde la madrugada del 23 de

enero, estaba siendo investigado por una presunta relación con una organización dedicada al
tráfico de drogas, en una causa dirigida por la Audiencia Nacional, según han confirmado
fuentes fiscales a Europa Press. La investigación no está concluida y junto al “Rúa Mar” se
investiga a otros barcos. La utilización de pesqueros para transportar droga no es inusual en la
zona.
La Vanguardia, 31-01-2020 (1)

… si tenemos en cuenta la costumbre muy extendida en la época de embarcar pasaje

de forma ilegal a costa de sobornos a las autoridades en puerto, marineros, oficiales e incluso a
los capitanes.
La Razón, 25-10-2010 (2)

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Barcos y actividad delictiva no son una asociación inusual. Y que fruto de dicha
actividad se produzcan tragedias hace que tal asociación salga a la luz pública en medio de la
consternación. Esta es una de esas historias.
El 4 de agosto de 1906 el vapor italiano Sirio embarrancó en los bajos de la isla
murciana de las Hormigas, frente al Cabo de Palos, hundiéndose tras una violenta explosión (2).
El Sirio era un buque de 115 metros de eslora, 7.000 toneladas de desplazamiento y capacidad
para 1.300 pasajeros. Había zarpado de Génova el 2 de agosto con destino a Argentina y tenía
escalas previstas en Barcelona y Cádiz. El día 3 atracó en Barcelona, embarcando allí unos 90
viajeros, y siguió viaje con 120 tripulantes y 731 pasajeros, de los que 661 se hacinaban en
tercera clase, la mayor parte de ellos emigrantes sin recursos que viajaban con sus familias en
busca de una vida mejor. Como decía el antes mencionado artículo de La Razón, la cantidad
real de pasajeros debió de ser sensiblemente mayor, si tenemos en cuenta la costumbre muy
extendida en la época de embarcar pasaje de forma ilegal a costa de sobornos a las
autoridades en puerto, marineros, oficiales e incluso a los capitanes. De hecho, se estima que
en el momento de su hundimiento es probable que el Sirio duplicara la cantidad de pasajeros
declarada por el capitán del barco, Giuseppe Piccone (2).

El barco y su singladura
El Sirio fue un buque de la N.G.I. (Navigacione Generale Italiana), una de las empresas
más poderosas en su ámbito, que tuvo más de 500 barcos de vapor navegando por todo el
mundo a finales del siglo XIX y principios del XX. Fue fundada en 1881 y en sus primeros años
se dedicó al tráfico comercial por el norte del Atlántico y Mediterráneo oriental; a partir de 1884
inició un gran desarrollo coincidiendo con los grandes flujos migratorios de europeos hacia
América. La compañía acabó dedicada al transporte intercontinental de personas hacia
Sudamérica hasta su desaparición en 1932.
El barco fue construido en 1883, alcanzaba una velocidad de 18 nudos con una
potencia superior a 5.300 HP y, como se ha dicho, su eslora era de unos 115 m y su manga de
12,8 m. Durante sus años de navegación, el Sirio surcó casi siempre la misma ruta: solía partir
de Génova, recalaba en Barcelona y Cádiz (escalas oficiales), y en algún otro puerto no
programado. Su rumbo era luego hacia América con escalas en las Islas Canarias y en Cabo
Verde. Finalmente, se dirigía a sus puertos de destino, Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires,
fin de singladura (3,4). Figura 1.

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Figura 1. Singladura habitual del Sirio

Aquel 2 de Agosto de 1906, el Sirio zarpó del puerto de Génova en lo que sería su
último viaje, estimado para tres semanas. En el anuncio del este viaje sólo se reflejaban las
recaladas en los puertos mencionados, pero en esa época era obvio que tenía escalas en otros
puertos no previstos en el itinerario “oficial”. Y ello con un objetivo claro, cual era recoger
numerosos emigrantes que de manera ilegal hacían la travesía del Atlántico alojados en las
bodegas de estos buques (3).

Irregularidades, tráfico humano

El Sirio, como otros barcos que hacían la misma ruta, tenía escalas en “puertos no
previstos” oficialmente de cara a recoger emigrantes que, de manera ilegal, realizaban la
travesía del Atlántico alojados en las bodegas de estos vapores. En aquella ocasión, el Sirio
había recogido clandestinamente en Alcira a un número indeterminado de personas sin billete,
que pagaban la cantidad de 100 pesetas al Capitán. Eso explica que navegara tan próximo a
tierra (unas 3 millas) cuando embarrancó en el Bajo de Fuera (4,5).

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Al igual que ahora, el precio del viaje dependía de la clase elegida. Los de primera
clase (30 pasajeros), situados en la popa del barco y totalmente independiente del resto,
disfrutaban de un lujosísimo espacio con toda clase de comodidades dignas de un palacio. La
vista también era excepcional y por supuesto el servicio no envidiaba para nada al que se
podía ofrecer en un hotel de máxima categoría. Pero, por supuesto todo eso había que pagarlo.
El billete de primera clase costaba en aquel momento unas 750 liras-oro. Los de segunda clase
(50 pasajeros) se localizaban cerca del puente de mando, también separados del resto y con
unos camarotes que, sin llegar al lujo de los anteriores, presentaban unas condiciones muy
buenas. El billete para estos pasajeros era de una cantidad aproximada de 550 liras-oro. Los
de tercera clase iban en seis ranchos, compuestos cada uno de ellos de 90 personas, ubicados
en las partes más interiores del barco, pagando unas 160 liras-oro. Eran camarotes pequeños
en donde el pasaje se aglomeraba exageradamente (3,6).
En la zona de tercera los niños se contaban de cuatro en cuatro como una sola
persona, en ellos viajaban casi exclusivamente los emigrantes y entre ellos había familias
enteras con un gran número de niños pequeños. Así, parece que se superaba el millar de
pasajeros. Antes del desastre, el Sirio fondeó en distintos puntos de la costa española con el
objetivo de embarcar a más emigrantes ilegales. En total podían viajar casi 1.300 pasajeros (30
de primera clase, 50 de segunda y el resto de tercera en camarotes colectivos); a todos ellos
habría que sumar los emigrantes, que en condiciones muy precarias se hacinaban en un
número indeterminado en las bodegas del barco.

El Capitán
Giussepe Piccone había nacido en 1838. De 68 años de edad en esa época, llevaba 46
años navegando y 26 en la empresa. Era el decano de la Navigazione Generale Italiana (N.G.I)
y ese iba a ser su último viaje al mando del Sirio. Conocía a la perfección su oficio y desde
luego las costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas
ocasiones sin percances. En aquel viaje, además de Piccone, la tripulación la componían Ángel
Amézaga (primer oficial), Padobagli (segundo oficial), Cayetano Tarantino (tercer oficial);
Nicolás Dodero (comisario); Esteban Scarzone (médico), Domingo Trassino (jefe de máquinas),
así como varios maquinistas, despensero, cocineros, jefe de despensa de vinos, camareros, un
capataz y un enfermero. En cuanto a pasajeros, discrepando con la realidad, oficialmente
viajaban un total de 765 personas, además de 127 tripulantes (en total 892 personas) (6).

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Al parecer, Piccone era una persona muy apreciada entre la gente de la mar, de gran
experiencia y dotes como navegante, aunque su carácter resultaba adusto, cumplía con el viejo
tópico de ser un lobo de mar. Figura 2.
Su comportamiento durante el naufragio y tras el mismo nos llegan de algunos
testimonios. Se resume su responsabilidad en: a) no advertir del peligro que se corría al
desviarse de la ruta; y b) no organizar la evacuación del pasaje y abandonar el barco antes que
los pasajeros. Se dice que ante el incidente tenía tal estado de abatimiento que no sabía cómo
reaccionar, optando por inhibirse y no asumir responsabilidades. Tampoco el resto de la
tripulación actuó de mejor forma. Tras el desastre siguió profundamente depresivo y se corrió la
voz (varias veces) de su suicidio, algo que no era cierto (6,7).

Figura 2. Capitán Piccone y vapor Sirio

Según Piccone la catástrofe se produjo por la ignorancia de la situación de los bajos en

las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes
marinas y por la alteración de la brújula del buque por las minas de hierro del litoral español.
Pero todos estos motivos sólo eran excusas, ya que anteriormente había realizado el recorrido
en más de 20 ocasiones sin ningún percance y el mar estaba en calma ese día. Otras causas
que se barajaron fueron: a) la impericia del tercer oficial; b) la obstinación de Piccone por
ahorrar 7 millas náuticas para cumplir en el menos tiempo la ruta prevista; c) un posible
sabotaje, ya que el contenido de la caja fuerte había desaparecido; d) la trayectoria tan cercana
a la costa para recoger inmigrantes; y e) causas meteorológicas. La verdadera razón fue que
se debió a un error humano de la tripulación, debido a la temeridad con la que navegaban (3).

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El naufragio
El 04 de agosto de 1906, el Sirio se acercaba a las costas de Cabo de Palos,
navegando a toda máquina para ganar el puerto de Águilas, en una trayectoria inusualmente
cercana a la costa. Trataba de ganar tiempo ante las numerosas paradas, debido a la gran
competencia que existía entre los buques de la época por cubrir las rutas en el menor tiempo
posible. Aproximadamente a las 16.00 horas embarrancó en el Bajo de Fuera de las Islas
Hormigas. Según testigos se escuchó un tremendo crujido, producido por el vientre de acero
del barco al chocar con la roca. El estruendo fue tal que se oyó desde tierra (4).
El conjunto de las islas Hormigas, está formado por los islotes de El Hormigón, La Losa
y La Hormiga. El bajo de Fuera es una montaña submarina que asciende desde los 55 metros
hasta llegar a los 3 metros, y ha sido uno de los focos de naufragios más intensos de la zona a
finales del siglo XIX y comienzos de XX. El grupo de islotes se encuentra a unas 2 millas N de
la torre del faro de Cabo de Palos como continuación de la Cordillera Bética. Está formado por
La Hormiga, con una longitud de unos 200 metros y un ancho de unos 60, sobre un banco de
piedra (con sonda de 12 y 18 metros); a unos 450 metros de ella se encuentra el Hormigón (u
Hormiga chica), un pedrusco de unos 100 metros. El resto lo constituyen piedras y escollos,
que no sobresalen sobre el nivel del mar. Entre ellos se encuentra el “Bajo o Seco de Fuera”,
gran piedra de unos 200 metros de largo, a solo 3 metros de profundidad, una auténtica trampa
para cualquier barco que pase sobre ella. Y esa fue la trampa para el Sirio (4).
El barco quedó bruscamente frenado en su avance, embarrancado y con los pasajeros
caídos por el suelo. Crujía la estructura del Sirio y brotaban chorros de vapor de agua desde el
interior del barco. El personal de guardia de la sala de máquinas y los cuartos de calderas no
tuvo la menor opción, murieron aplastados por las planchas del fondo que se abrieron a sus
pies. El Sirio quedó con la popa sumergida y la proa mantenida fuera del agua. Los
desgraciados pasajeros de popa se vieron enredados con los toldos protectores del sol,
arrastrados por ellos debajo del agua. Todo el mundo buscaba la proa, pero en escasos
minutos estallaron las calderas, sembrando la muerte y destrozando las cubiertas ubicadas
sobre ellas. Ahora el Sirio se elevaba de popa para, finalmente, caer en una especie de sube y
baja sobre el escollo, y hundiéndose por completo ese extremo en unos 15 minutos. Desde la
mitad del casco hacia proa el Sirio emergía de las aguas, con una escora a estribor de unos
35° (3,4).

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El rescate
En el momento del accidente, sobre las 16.00 horas, la mayoría de los pasajeros
descansaba. El sol y la elevada temperatura aconsejaban sombra y quietud. Los pasajeros de
primera, en lujosos camarotes a popa, no tenían grandes problemas. Para los demás, incluidos
ilegales, la cosa era algo peor. De proa a popa se deslizaban grandes lonas protectoras del sol
y dado el excesivo calor interior, la mayoría estaban en cubierta bajo aquellas lonas que, tras el
impacto cayeron sobre los pasajeros a modo de red gladiadora, indicio de su final. Navegaban
cerca de la costa, a algo menos de una milla náutica y a unos 15 nudos. Tras el impacto el
ruido se oyó hasta en Cabo Palos. Los pasajeros cayeron enredados en las lonas, la popa
partida se hundió en unos cuatro minutos; la proa, levantada, sobresalía del agua escorada
unos 35º a estribor. Quienes podían, gritaban y corrían, nadie organizaba la evacuación ni el
auxilio. No pocos pasajeros cayeron al mar, muchos empujados por otros en medio del pánico.
No dudaban en matar para alcanzar algún punto del barco no sumergido (Figura 3). Sólo un
bote pudo lanzarse y en el trataron de salvarse 150 personas, el resultado fue su destrozo y
hundimiento. Quedaba la lucha a muerte por alcanzar los aros salvavidas. La mayoría no sabía
nadar y la caída al agua equivalía a la muerte (3,4,8)
. Empezaron a llegar barcos de auxilio, la
lucha por llegar a ellos se avivó, la muerte se aceleró. No se conoce el balance real. La lista
oficial de embarcados era de 892; se salvaron 669. Las cifras no son, en absoluto, reales. La
cantidad de inmigrantes ilegales nunca se conoció. La suma de salvados y cadáveres jamás se
aproximó siquiera a la dada por la Lloyds’s. Tampoco todos los cadáveres fueron recuperados.
Del rescate cabe recordar algunos hechos curiosos (8):
• Una famosa tiple de la época, Lola Millanes Borre, al ver su final cercano pidió
un revólver para suicidarse. Antes de ello, cayó al agua y murió ahogada. Días más tarde
apareció su cadáver en aguas de Torrevieja.
• Falleció también el Arzobispo de Sao Paulo, José de Camargo Barros.
• El Arzobispo de Belém, José Marcondes Homes de Mello, se salvó, lo rescató
un marinero en el agua.
• El tenor catalán José Maristany sobrevivió a la tragedia al igual que otro de
origen italiano que ya en Cartagena acudió a un joyero para que le grabara en su reloj nací de
nuevo el 4 de agosto de 1906.
• El Doctor Eduardo França y su familia también se salvaron, él en un pequeño
bote, su mujer y su hija en otro.

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• El cónsul austríaco en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer, se salvó pero perdió

su caja fuerte con 27.000 francos.

Figura 3. Cadáveres en las playas de Cabo de Palos

Héroes: el patrón Vicente Buigues y los pescadores de

Cabo de Palos
No había Guardia Civil del Mar (1991), no existía la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima (1992) y tampoco la Unidad Militar de Emergencias (2006), aunque desde
1880 existía la llamada Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. Pero se produjo la
mayor operación de salvamento marítimo llevada a cabo por civiles en costas españolas. De la
tripulación del Sirio sólo cabe hablar de negligencia. La ayuda heroica vino de fuera.
Embarcaciones próximas acudieron de inmediato, si bien, no todas actuaron correctamente.
Mientras unos actuaban, algunos en otras embarcaciones miraban. El caso más flagrante fue el
de dos vapores, inglés y francés, que pasaron de largo y fueron luego denunciados. Las
embarcaciones de mayor desplazamiento, no pudiendo aproximarse en exceso, lanzaron
algunos botes. Algunas de ellas, especialmente el vapor italiano Umbría, rescataron bastantes
pasajeros. Pero no constituyó eso la ayuda principal. El protagonista fue el pailebote (goleta
pequeña, sin gavias, muy rasa y fina) Joven Miguel que navegaba de Denia a Cartagena. Se

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estima que salvó a 450 personas. El patrón era Vicente Buigues Ferrando (de Moraira,
Alicante) y en el pailebote iban su hijo Vicente, de 6 años, Francisco Arladis, Ramón Montoro,
José Martínez y Ginés Sánchez (5)
. Viendo el desastre, arrumbaron hacia el casco semi-
sumergido. La tripulación pedía a Vicente que no se acercaran demasiado por temor a
explosiones de la caldera. El patrón se impuso revólver en mano. Se acercó y se puso a largar
cabos a los que se aferraban algunos. El Sirio estaba sobre un bajo y el bote tenía una sonda
de unos tres metros (muchos barcos no podían acercarse tanto), se acercó a proa y se amarró
a su puente, disponiendo cabos y tablas para el rescate. Vicente subió a bordo del Sirio, con
los cabos y las tablas lograron hacer una especie de puente para irse deslizando hasta el
Joven Miguel. Y ello contra el reloj, de hundirse el Sirio, habría arrastrado al bote con él (8).

Figura 4. Recreación del rescate. A la izquierda el Joven Miguel

Surgió el nuevo problema: demasiada gente en aquel bote. Vicente no consintió

abordajes descontrolados, de nuevo, revólver en mano. A diferencia de otros rescates fueron
los hombres los primeros que se hicieron con el bote. Puesto orden, Vicente fue ayudando a
mujeres y niños con calma. Vicente tuvo que mandar (a la fuerza) a muchos a la bodega, nadie
quería ir “al fondo” del barco debido al pánico. Lleno de personas desnudas, moribundas
muchas, cortaron las amarras que les unían al Sirio, se separaron y pusieron rumbo a

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Cartagena. Vicente y su tripulación recibieron condecoraciones y dinero para arreglar el Joven

Miguel. Otros barcos de pesca también ayudaron, al igual que José Acosta, farero de la
Hormiga, y su ayudante (Figura 4). Entre los dos, con ayuda de algunos botes, lograron subir al
pequeño islote a unas 100 personas y auxiliarlas (8,9).
Héroe también fue el pueblo de Cartagena. El cabo de mar que llamó desde el faro de
Cabo de Palos llamó al único teléfono de la localidad, que no era otro que el de D. Juan de la
Cierva (8)
. Los primeros en actuar fueron las autoridades municipales y se puso en marcha un
remolcador que trabajaba en las obras del puerto. Cargaron ochocientas libras de pan, diez
kilos de café y dos de azúcar. A la vez, en un tren especial, partían el alcalde, el secretario y
varios médicos con botiquines de socorro. Los náufragos rescatados iban quedando en la playa
de Poniente de Cabo de Palos. Los pescadores y algunos veraneantes fueron los primeros
socorristas dando ropas y alimentos. Al llegar las autoridades se preparó un rancho y se fue
organizando el traslado a Cartagena. Pocas horas después llegaba a Cartagena el remolcador
con el Joven Miguel con centenares de náufragos, entre ellos el Capitán Piccone. En el
ayuntamiento se les dio pan, café y alpargatas. Y fueron llegando más náufragos en otro
remolcador. Hubieron de ubicarse en el Círculo Católico y el Teatro Circo. Y todos los
cartageneros llevaban ropas y alimentos y abrieron una subscripción. Al llegar más náufragos
se fueron ocupando posadas, algunos ya vagaban por las calles. La autoridad de Marina
dispuso locales, camas, remolcadores y torpederos y el cónsul italiano (la mayoría eran
italianos) obedeció la orden de su gobierno y tomó cartas en el asunto. Buzos del Arsenal de
Cartagena rescataron documentos y pertenencias del Sirio pero no pudieron extraer 70
cadáveres aprisionados entre el casco. Rescataron la caja de caudales del Sirio, que estaba
cerrada; al abrirla no había nada, ¿quién se llevó todo en los primeros momentos del
naufragio? Nunca se supo. Desde Génova partió el vapor Adria para que quienes quisieran
pudieran proseguir el viaje a América. Para los que prefirieron retornar a Italia, se esperó a que
el trasatlántico Italia pasara por Cartagena (volvía de Montevideo) para recogerlos (8-10).
Las cifras de pasajeros, supervivientes y fallecidos resultan variopintas según los
medios. Este hecho puede comprobarse en la Figura 5, tomada de “Cartagena histórica” en su
número monográfico 18 (El naufragio del Sirio). Dicho documento se inicia con E da Genova il
Sirio partivano per l´America varcare varcare confin… Y se remata la crónica con: Sin una cruz
ni una flor está el lecho sepulcral, de aquellos desventurados que tienen por tumba el mar.

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Figura 5. Datos de pasajeros, supervivientes y fallecidos según distintas fuentes

El recuerdo
Más allá de cifras de náufragos y de la tragedia, el Sirio dejó un recuerdo imborrable en
las gentes de la zona. Lo primero fue agradecer a los héroes su comportamiento. Así, a
propuesta del Ministro de Marina, José Ferrándiz, en sesión del 12 de Octubre de 1907, se
inició el proyecto de Ley para ratificar las distinciones entregadas por el Ayuntamiento de
Cartagena a los salvadores de los náufragos del Sirio. Dicha propuesta fue ratificada por el
Congreso en sesiones de 19 de Febrero y del 27 de Febrero de 1908. De los tripulantes del
Joven Miguel, fue Ginés Soler el marinero que tuvo una actuación extraordinaria, por lo que
recibió la Cruz de plata con distintivo rojo y pensión vitalicia de 7,50 pesetas mensuales. El
resto de la tripulación, la misma distinción, pensionada con 2,50 pesetas. La tripulación la
componía el patrón Vicente Buigues Ferrando, sus dos hijos Vicente y Hermenegildo Buigues
Vives, Ramon Montoro, Francisco Arlandis y José Martínez. Vicente Buigues fue condecorado
por los gobiernos de España e Italia con la Cruz de 1ª clase del Mérito Naval con Distintivo
Rojo, pensionada con 30 pesetas mensuales, y con la Medalla de Oro de Salvamento de
Náufragos. El propio rey Alfonso XIII le recibió en audiencia en el Palacio Real de donde surgió
una amistad personal que perduró en el tiempo (4,8).
Actualmente, Cabo de Palos es privilegiado lugar de buceo en el Mediterráneo
occidental. Es asimismo una de las zonas consideradas como uno de los grandes cementerios
de barcos del mundo. Incluso pecios de más de 100 metros de eslora y 5.000 toneladas de
desplazamiento. Ahí está el silencioso recuerdo del Sirio, sus restos diseminados alrededor del
Bajo de Fuera, zona declarada Reserva Integral desde 1995. Sólo se permite algo de pesca
artesanal. Gran parte de los restos del buque, como las calderas y diversas planchas del
casco, se encuentran diseminados por la cara Oeste del bajo, a lo largo de una pendiente

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suave. La popa se encuentra a unos 47 metros de profundidad. La proa en la cara Este, a unos
70 metros de profundidad, junto a los restos de otras naves. Hasta 1995 se podían visitar
libremente los restos, pero con la declaración de Reserva Integral de las Islas Hormigas, sólo
es posible bucear obteniendo una serie limitada de permisos en la Consejería de Medio
Ambiente del Gobierno Regional de Murcia. Hoy el Sirio es paisaje submarino (8,11).

Muchos elementos negativos

Se estima que el Sirio tenía una capacidad de 1300 pasajeros, que se dividían entre los
80 de primera clase, 40 de segunda y 1.160 de tercera. Pero era habitual que se agregaran
multitud de inmigrantes ilegales a los que se hacinaba en las bodegas. El primer dato negativo
es que nunca ha sido posible determinar el número de pasajeros que viajaban en el momento
de la tragedia.
Otro aspecto negativo, vinculado al anterior, es que la ruta oficial era Génova-Buenos
Aires. Lo que variaba eran las distintas escalas (Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde,
Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires) según determinara la compañía en función
de los pasajes vendidos. De manera oficial la ruta se hacía en quince días aunque era
frecuente que tardara algo más. ¿El motivo? Se iba deteniendo antes de cruzar el Atlántico, en
las costas españolas, para recoger inmigrantes ilegales. Claro que este aspecto nos se
mencionaba en la propaganda previa al viaje: Para Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires.
Viaje en quince días. Saldrá de Cádiz el día 5 de agosto, el magnífico y rápido vapor correo
italiano “SIRIO”; de 4.141 toneladas de registro y fuerza de 5.332 caballos. Su comandante
don. G. Piccone.
Desgraciadamente hay aspectos de esta tragedia que parecen el preludio de lo que
sería el accidente del Costa Concordia en 2012 al mando del Capitán Francesco Schettino. En
el caso del Sirio se sabe que un grupo de oficiales cortó los cabos de un bote y con el Capitán
Piccone a bordo, se alejó del barco. La tripulación, por incapacidad de controlar la situación o
por cobardía, también abandonó al pasaje a su suerte. Una miserable acción por la cual todos
deberían dar muchas explicaciones. Piccone dijo que se sumió en un shock mientras avanzaba
entre cuerpos despedazados por la explosión de las calderas. Declaró a la prensa: Yo iba en la
cámara y no sobre cubierta como por algunos se ha dicho, y completamente confiado en el feliz
término del viaje. Cuando sentí el terrible golpe comprendí lo que había ocurrido, y parece que
recibí una punzada en el corazón, al pensar en tantos seres como llevaba a bordo. Parece que
tan solo dieron la talla el segundo piloto y el grupo de religiosos a bordo. En El Eco (Cartagena,

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6 de agosto de 1906) se leía: Los detalles del naufragio del trasatlántico Sirio, acaecido en
Cabo de Palos en la tarde de anteayer, sin causa alguna que lo hiciera temer ni sospechar, y
debido sólo a criminal abandono o imperdonable impericia del capitán del buque, son
aterradores, tanto, que sólo por un esfuerzo supremo de voluntad, a la que sirven de acicate
los deberes que con el público tenemos contraídos, quizás podamos referirlos,
sobreponiéndonos a la impresión hondísima que aún nos embarga.
En cuanto al rescate, algunos barcos no prestaron ayuda o lo hicieron “por cumplir”.
Fue el caso del buque francés Marie Louise, que se limitó a recoger 29 náufragos. Algunos
sobrevivientes dirían luego refiriéndose a este barco: en todo caso podría compararse (su
actuación) con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado Sirio. El
barco Poitien también pasó de largo.
Y no faltó el pirateo. Cuando los responsables de Sanidad Marítima, autoridades y
buzos accedieron al Sirio encontraron que había sido objeto de sistemáticos saqueos. Entre el
desorden y la destrucción, con las maletas y los cofres forzados, todo objeto de valor de los
pasajeros había desaparecido. También la caja de seguridad había sido abierta, y desde luego
todo lo que pudiera haberse guardado en ella, se esfumó. Nada fue investigado.
¿Qué ocurrió? El día 6 comenzó a aparecer la verdad con todas sus crueles facetas: El
diario Il Secolo XIX, de Génova, publicó una información en la que la Marina italiana atribuía la
catástrofe a un error de ruta debido a la impericia o el descuido de quien en aquel momento
dirigiera el buque. Se trataba del tercer oficial, que en aquel momento pilotaba la nave, aunque
éste conocía su misión y además el capitán estaba junto a él. El Capitán Piccone, de 68 años
entonces, llevaba 46 años navegando y 26 en la empresa. Era el decano de la Navigazione
Generale Italiana y ese iba a ser su último viaje al mando del Sirio. Conocía su trabajo y las
costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas ocasiones sin
percances. El mar estaba calmo la tarde del 4 de agosto y el buque, que no tenía avería
alguna, obedecía a su gobierno.
En las cartas náuticas constaba la existencia del grupo de islotes llamado Bajo de las
Hormigas, continuación submarina del Cabo de Palos. Los pilotos que navegaban por la zona
los conocían bien, lo cual no había impedido muchos naufragios producidos antes y después
del que tuvo por protagonista al Sirio. Antes del desastre varios faros señalaban los sitios
peligrosos (desde 1862 el denominado “de las Islas Hormigas” y el “del Estacio”; desde 1865 el
del Cabo de Palos). Se llegó a decir que el accidente ocurrió por la tarde, cuando la luz de los
faros aún no está activa, y que el hecho de que en los fondos subacuáticos del área en
cuestión se encontraron restos de muchas naves de distintas épocas, podía hacer pensar en

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facilidad para el desastre con escasa visibilidad. Sin embargo, la excusas de Piccone iban por
otros derroteros: alegó que el naufragio se produjo por la ignorancia de la situación de los bajos
en las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes
marinas y por la alteración de la brújula... por las minas de hierro del litoral español, o algún
otro fenómeno externo. Error humano es cuanto parece que ocurrió.
Además, Piccone negó las acusaciones de abandono del barco. Según su versión, toda
la tripulación cumplió perfectamente con su deber y él había sido el último en abandonar el
barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche
cerrada. Sin embargo, todo ello se contradecía por completo con las informaciones recogidas
por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se contaba que Piccone fue
uno de los primeros en abandonar el Sirio en un bote, que momentos después se encontraba
en Cabo de Palos observando el desarrollo de los acontecimientos y horas más tarde dormía
plácidamente en la pensión La Piña en la calle San Cristóbal la Larga de Cartagena. Muchos
supervivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado a bordo
abandonados a su suerte. Además, los miembros de la tripulación reconocieron que el Capitán
Piccone había sido advertido en reiteradas ocasiones por sus oficiales del peligro que suponía
su temeraria navegación. Todo esto quedó suficientemente probado. Un oficial declaró que el
cambio de rumbo se produjo para llegar de día a Cartagena, evitando así las dificultades que la
entrada en aquel puerto presentaba por la noche. Las palabras de PIccone, al periódico Il
Secolo de Milán fueron: tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas
tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún
modo podía yo prever. Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas.
Aquella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la
brújula. En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga
seguía la ruta indicada. No puedo suponer otra cosa. En cuanto a posibles diferencias con sus
oficiales, respondió que no las hubo, sino únicamente una indicación del oficial Tarentino, que
consideraba que navegaban demasiado cerca de la costa. Como se había insinuado que el
accidente obedeció a un capricho del capitán por ahorrar 7 millas náuticas (y así hacer la ruta
en el menor tiempo posible), el propio Piccone señaló: no es cierto que quisiéramos abreviar la
ruta ni establecer competición con los vapores León XIII y Mendoza.
La comisión de investigación creada por el gobierno italiano fue rotunda, al afirmar,
como conclusión, que el Sirio no solo se dedicaba al transporte normal y habitual de viajeros
desde y hacia Génova y el Río de la Plata con escalas oficiales, sino que además realizaba
otras “extraoficiales”, de las que resultaban embarques clandestinos de emigrantes a lo largo

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de la costa mediterránea española, motivo que explica ese aproximarse tan irresponsable a las
playas, que aparentemente no era realizado por ningún buque de ese calado. Los técnicos
italianos señalaron que la salvación del Sirio era del todo imposible y que, en pocos días, el
vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas.
No se equivocaron. Hacia las 11.00 horas del lunes 13 de agosto de 1906, los
tripulantes de una embarcación que vigilaba el navío escucharon un fuerte ruido observando
que, seguramente como producto de los movimientos del mar, el casco se partía en dos
mitades, hundiéndose a unos 40 metros de profundidad en su mayor parte. Durante algún
tiempo más (parece que hasta el 21 de agosto) se mantuvo la proa a la vista, trabada entre las
rocas. Al producirse la fragmentación, salieron a flote decenas de cadáveres, encerrados en las
zonas sumergidas de la nave, que rápidamente fueron arrastrados por la corriente hacia las
costas. Un desastre, aquel que derivado de la avaricia acaba rompiendo el saco (Figura 6)

Figura 6. Algunos náufragos y hundimiento del Sirio

Referencias
1. El “Rúa Mar” estaba siendo investigado por presunto narcotráfico. La Vanguardia, 31-
01-2020.
2. La avaricia rompe el casco: así fue el cruel hundimiento del Sirio. La Razón, 25-10-
2010.
3. Cortese L. El naufragio del vapor “Sirio”. Historia y Arqueología Marítima. En:
https://www.histarmar.com.ar/InfGral/NaufragioSirio.htm
4. Rojas A. El naufragio del Sirio. En: http://naufragiodelsirio.blogspot.com

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5. Ortola A. Vicente Buigues Ferrando. En: http://historiadecalp.net/buigues.htm

6. Poblet E. El hundimiento del Sirio. Asociación de Personal Docente Jubilado de la
Universidad Politécnica de Madrid. Conferencia, 23-09-2010.
7. López A. La tragedia del barco con inmigrantes italianos que se hundió frente a
Cartagena y cuyo capitán huyó el primero.
8. En: https://alfredlopez.tumblr.com/post/163784836930/la-tragedia-del-barco-con-
inmigrantes-italianos
9. Pérez LM. El naufragio del Sirio. Cartagena Histórica. Cuaderno Monográfico 18; 2005.
10. Vicente Buigues y los héroes de agosto de Cartagena. Cartagena de Hoy, 22-08-2014.
11. Imarisio E. La pitricce del vapore Sirio. Génova: Frilli; 2003.
12. Lira E. El último viaje. National geographic (edición en castellano). 2017;41:24-43.

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