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CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

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INFORME DE PRÁCTICA No. 1

Título de la práctica: Reparación de un motor de encendido provocado marca Daewoo modelo Tico
Nombre del estudiante:
• Chávez Dereck
• Cifuentes Aldrin
• Guzmán Diego
• Cevallos Paul
Grupo: 1

1. OBJETIVOS

1.1. GENERAL:

Evaluar y reparar de manera eficiente la maqueta para garantizar su optimo funcionamiento y alargar su
vida útil.

1.2. ESPECIFICOS:

• Obtener y registrar medidas precisas de las partes críticas del motor, asegurando que todas las
tolerancias se encuentren dentro de las especificaciones del fabricante para garantizar un
ensamblaje adecuado.
• Certificar de que el motor funcione correctamente reparando o reemplazando las piezas
desgastadas según las instrucciones del fabricante.
• Identificar y documentar de manera precisa todas las fallas y desgastes presentes en los
componentes del motor, utilizando herramientas de diagnóstico avanzadas y métodos de
inspección visual y técnica

2. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Marco teórico

Historia del Daewoo Tico

En 1996, llegó a Colombia el pequeño Daewoo Tico, un vehículo fabricado en Corea del Sur que en ese
momento se destacó como el automóvil más económico del país. Con un diseño extremadamente simple,
el Tico ofrecía practicidad y economía como sus principales atractivos. Aunque sus ventas no alcanzaron
los niveles de otros autos populares y estaba disponible en versiones particulares y de taxi, el Daewoo Tico
se distinguió por ser accesible, económico, y muy funcional, siendo el primer coche para muchos de sus
propietarios. Daewoo, que había obtenido licencias de General Motors y sus filiales globales, produjo
modelos como el Daewoo Racer/Cielo (basado en el Opel Kadett de 1985), el Daewoo Espero (con
plataforma y motores GM), y el Daewoo Tico, un “city car” basado en la tercera generación del Suzuki Alto
de 1988. (Historia Del Daewoo Tico En Colombia: Mira La Esencia, No Las Apariencias, n.d.)

Principio básico de funcionamiento motor de un motor de combustión interna

El principio fundamental del motor de 4 tiempos se caracteriza por la secuencia de eventos que comprenden
las etapas de admisión, compresión, combustión y escape. La mezcla de aire y combustible se introduce
en el cilindro a través de la admisión. El pistón comprime esta mezcla durante la compresión. La mezcla

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genera energía mediante la combustión. La fase de escape es donde finalmente se disipan los gases que
se generan.

El ciclo Otto es la base de los motores de gasolina y consta de 4 fases. El pistón desciende, permitiendo
la entrada de la mezcla de aire y combustible. A medida que el pistón sube, la mezcla en el cilindro se
comprime. Una chispa enciende la mezcla comprimida y empuja el pistón hacia abajo. La reentrada del
pistón hace que la combustión sea expulsada por el escape.(Villegas, 2007)

Sistema de encendido

El sistema de encendido de un motor de combustión interna tiene como objetivo quemar el combustible en
las cámaras de combustión generando chispas en un orden adecuado. Este sistema se compone de varios
elementos clave: la batería, la bobina de encendido, el distribuidor, los cables de alta tensión y las bujías.

Bobinas de encendido

Estas actúan como transformadores de alta tensión, capaces de generar entre 15,000 y 25,000 voltios. La
bobina de encendido contiene un núcleo magnético cerrado de hierro, lo que minimiza la pérdida de flujo
magnético y permite producir una alta energía, especialmente en sistemas de encendido de alta energía

Bujías

Forman parte del circuito secundario de la ignición y generan chispas de alto voltaje para encender la mezcla
de combustible.

Distribuidor

Este componente distribuye la alta tensión generada por la bobina a cada cilindro en el orden de encendido
adecuado. También ajusta el avance del encendido según la carga del motor. Los componentes del
distribuidor incluyen un regulador de avance, un regulador de vacío, un avance centrífugo, un rotor, un
interruptor de la bobina, un módulo electrónico y un rotor interruptor magnético.

Circuito de alta tensión

El sistema de encendido utiliza una solución transistorizada para interrumpir la corriente en el circuito
primario. El distribuidor contiene un generador de señal que controla los transistores, evitando fallos
mecánicos debido a la ausencia de piezas en movimiento.

Rotor

Al girar, el rotor induce una tensión alterna en la bobina del distribuidor. Este cambio en el flujo magnético
activa el circuito de control de voltaje del transistor, facilitando la conmutación de corriente en el circuito
primario. El generador de señal de encendido se compone de un eje de rotor montado sobre el distribuidor,
una bobina y un imán en una placa fija.

Daewoo. (1998). 6-F2 Motor: Sistema de encendido (pp. 170-174).

Sistema de alimentación

Los principales componentes del sistema de combustible son tanque, bomba, el filtro y el calibre plus 3
líneas de flujo, líneas de vapor de retorno. Para los vapores del combustible.

Bomba de combustible

Se utiliza una bomba de diafragma, operación intentada por un situado excéntricamente en el dispensador
Daewoo. (1998). 6-E4 Motor: Sistema de combustible (p.138).

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Sistema de carburador

Un carburador es un componente mecánico en los motores de combustión interna que se utiliza para
combinar aire y combustible en proporciones adecuadas, facilitando la combustión en los cilindros del motor.
Aunque los sistemas de inyección de combustible han sustituido en gran medida a los carburadores en
vehículos modernos, estos siguen siendo importantes en motores de menor tamaño y aplicaciones
específicas debido a su diseño simple y su bajo costo.

Venturi

El venturi es una parte esencial del carburador que consiste en una sección con un diámetro reducido. Esta
constricción provoca un aumento en la velocidad del aire y una disminución de su presión. La diferencia de
presión resultante permite que el combustible sea succionado a través del difusor, donde se mezcla con el
aire que entra, creando una mezcla uniforme de aire y combustible.

Circuitos de combustible

El carburador está equipado con varios circuitos de combustible que gestionan la mezcla bajo diferentes
condiciones de operación del motor. Entre estos circuitos se incluyen el circuito de alta velocidad, el circuito
de transición y la bomba de aceleración.

Regulación de la mezcla

La relación aire-combustible puede ajustarse utilizando agujas y tornillos de mezcla. Un tornillo de mezcla
de aire ajusta la cantidad de aire que se mezcla con el combustible, mientras que otro tornillo de mezcla de
combustible regula la cantidad de combustible que se incorpora al flujo de aire.

Daewoo. (1998). (6-E4 Motor Carburador (pp. 144-158).

Sistema de lubricación

El sistema de lubricación de un motor tiene la crucial tarea de minimizar el desgaste y la fricción entre las
partes móviles, además de ayudar a disipar el calor generado. Este sistema opera mediante una bomba
que circula el aceite por diversas partes del motor, garantizando así una lubricación efectiva. El aceite no
solo lubrica, sino que también limpia y arrastra las partículas de desgaste y los residuos acumulados en el
motor. Mantener este sistema en óptimas condiciones es esencial para prevenir daños y asegurar un
rendimiento excelente del motor.

Sistema de Refrigeración

El sistema de refrigeración se encarga de mantener la temperatura del motor dentro de un rango adecuado,
evitando el sobrecalentamiento. Esto se consigue mediante la circulación de un líquido refrigerante que
absorbe el calor generado por la combustión interna y lo disipa a través del radiador. Un termostato regula
el flujo del refrigerante, asegurando que el motor alcance y mantenga su temperatura de funcionamiento
ideal. Este sistema es fundamental para evitar daños por calor excesivo y garantizar el funcionamiento
eficiente del motor.

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2.1. DATOS OBTENIDOS

3. Herramientas y Equipos Imagen referencial

Juego de llaves combinadas marca Toptul

Juego de desarmadores punta estrella y punta

plana marca Toptul

Juego de dados de ¼ marca Toptul

Juego de dados de ½ marca Toptul

Juego de martillos, cinceles y pinzas marca Toptul

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Alexómetro

Micrómetro

Calibrador pie de rey

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Aceitero

Torquímetro

Prensa anillos

Prensas muelles

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Regla de planicidad

Kit comprobador de fugas de cilindros

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Kit medidor de compresión

Tabla 1. Materiales y equipos

Desarmado del depurador de aire

Identificar el depurador, donde se

encuentra el filtro de aire

Figura 1. Identificar Depurador de aire

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Quitar todos los seguros de la tapa

del depurador para observar el filtro
de aire.

Figura 2. Remover seguros de la tapa del depurador de aire.

Retirar el filtro y ubicar de manera

organizada para que el armado sea
más eficiente.

Figura 3. Remover filtro de aire

Aflojar y retirar el perno que sujeta

al depurador con la admisión.

Figura 4. Remover pernos de sujeción del depurador de aire

Proceso de despiece carburador

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Identificar las cañerías de

aire y combustible, marcar
para que en el armado no
hacer una mala conexión y
provocar daños o derrames
de combustible.

Figura 5. Identificar el carburador sin colector de aire

Identificar las líneas de

combustible, desde la salida
del tanque, pasa por un filtro
de combustible, hasta llegar
a la bomba de combustible,
esta bomba es mecánica,
utiliza un diafragma para
succionar el combustible.

Figura 6. Identificar líneas de combustible

Revisar el estado del filtro de

combustible y que no se
encuentre agua en el mismo.

Figura 7. Identificar filtro de combustible

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Retirar las abrazaderas de

las cañerías del combustible,
ocupar un
recipiente para dejar caer el
combustible que derrama.

Figura 17. Desmontar de las líneas de combustible

Identificar la lineas de
refrigerante que pasa por la
base del carburador, aflojar
la abrazadera metálica y
retirar.

Figura 19. Desmontar de las líneas de refrigerante

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Retirar el cable y el
mecanismo del acelerador.

Figura 20. Desmontar cable del acelerador

Remover los 4 pernos que

los sujetan al múltiple de
admisión.

Figura 22. Desmontar pernos de sujeción del carburador

Retirar el carburador y
colocar en una amplia mesa,
tener precaución al girar el
carburador, el depósito está
lleno de combustible.

Figura 22. Desmontar del carburador del multiple de admisión

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Identificar los tornillos de

sujeción de la tapa del
carburador, posterior los
retirar, poniéndolos en un
lugar organizado.

Figura 23. Desmontar la tapa del carburador

Separar la tapa del

carburador, observar sus
elementos, entre los más
frágiles está el empaque,
que impide el
ingreso de aire no deseado o
que el combustible se fugue,
por otro lado, el sistema del
flotador con su válvula de
aguja, este regula la entrada
de combustible al pequeño
reservorio interno del
carburador.

Figura 24. Identificar el sistema de flotador

Retirar el pasador del

flotador, sin hacer caer la
aguja que regula el paso de
combustible.
Retirar la válvula de aguja.

Figura 26. Remover el flotador y su pasador

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Aplicar limpia carburador,

esparcir el contenido por los
orificios donde el
combustible circula, esto con
la intención de
retirar cualquier impureza
que pueda obstruir el paso
de combustible por los
conductos y así teniendo un
funcionamiento ineficiente
del motor.
Para una mejor limpieza,
desmontar con cuidado los
pulverizadores y limpiar con
abundante limpia
carburador.

Figura 28. Limpiar conductos de combustible

Observar los ciclores
de alta y baja, las medidas
de los ciclores para baja
tienen una medida de 90 y
para altas 100.
Junto a los ciclores observar
las aletas de aceleración
Esparcir limpia carburador,
limpiar el depósito, y todos
los agujeros conductores,
para una mejor
limpieza se recomienda
retirar los ciclores, sin
confundir donde va el ciclor
de alta o de baja,
comúnmente, los ciclores
van acorde al tamaño de las
Figura 30. Identificar ciclores de alta y baja carga aletas de aceleración.

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El sistema del ahogador es

más utilizado cuando la
temperatura del motor es
baja, Su función principal es
enriquecer la mezcla aire y
combustible al reducir la
cantidad de aire que entra en
el carburador. En este caso
es un sistema de vacío para
abrir o cerrar la aleta,
conjunto a un solenoide
electromagnético.
Quitar el mecanismo con
[Figura 31. Remover sistema del ahogador]
precaución y documentar a
detalle el desarme, esto con
el fin de no tener
complicaciones en el
armado de este.
Para la limpieza, con ayuda
del limpia carburador limpiar
la carbonilla que puede
acumularse a los bordes de
la aleta
Identificar la bomba de
aceleración del carburador,
ésta ayuda a mejorar
respuesta del
motor cuando el acelerador
se abre rápidamente. Su
función principal es
proporcionar un extra de
combustible
instantáneamente para
evitar que el motor se
ahogue debido a una mezcla
aire-combustible
momentáneamente pobre.
Para el desarme tener
precaución con los resortes
internos que se puedan
extraviar.
Empezando, retirando los
tornillos de fijación, son 4.
Posterior con ayuda del
limpia carburador aplicar de
manera uniforme por todo el
mecanismo.
Figura 33. Limpiar bomba de aceleración

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Verificar el buen estado y la

limpieza de la tapa de la
bomba de aceleración.

[Figura 34. Limpiar la tapa de la bomba de aceleración]

Aplicar limpia carburador
para quitar la carbonilla
presente en los bordes de
las aletas, La carbonilla
puede hacer que las
aletas se muevan más
lentamente o se peguen, lo
que provoca una respuesta
del
acelerador menos precisa y
más lenta.
De igual manera, limpiar la
base del carburador de
residuos de la junta o
pegamento anterior, para
posterior hacer una nueva
junta con ayuda del papel
Figura 37. Limpiar de aletas de aceleración] victoria, que
es utilizado para hacer
juntas.

Proceso de desmontaje de tapa válvulas

Retirar los pernos que

sujetan el tapa válvulas

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Figura.38. Retirar la tapa válvulas

Realizar una inspección

visual que no haya fisuras.
Retirar el empaque para
sustituir por uno nuevo.

Figura 39. Identificar contaminación tapa válvulas

Desmontaje admisión

Retirar los pernos que sujetan la

admisión junto con las mangueras
de vacío y refrigeración.

Figura 40. Retirar Colector de admisión

Retirar hacia un lado y verificar

que no haya conexiones externas
y retirar suavemente.

Figura 41. Desmontar de admisión.

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Proceso de desarmado de escape

Retirar las dos tuercas para liberar

la válvula de recirculación de
gases del escape.

Figura 42. Retirar válvula de recirculación de gases del escape

Retirar el perno que sujeta la

válvula y retirar la válvula hacia
arriba.

Figura 43. Retirar ductos de depurador.

Retirar el perno que sujeta al

aislante que cubre el múltiple de
escape.

Figura 44. Retirar múltiple de escape

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Retirar la toma que conecta al

aislante con el tubo de aluminio
flexible.

Figura 45. Retirar el tubo flexible escape

Aflojar los pernos que sujetan el

escape con el cabezote.

Figura 46. Retirar pernos de sujeción del múltiple de admisión.

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Despiece de distribuidor

Identificar los cables de las bujías

y retirar identificando a que cilindro
va cada cable.

Figura 42. Identificar la tapa del distribuidor

Retirar los tornillos de la tapa del

distribuidor, para poder acceder
internamente.
En este caso son dos tornillos,
pero solo había
uno como forma de fijación.

Figura 43. Retirar pernos de sujeción del distribuidor

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Completar pernos de sujeción en

la tapa del distribuidor

Figura 44. Completar pernos de sujeción

Desconectar los cables que

conectan a las bujías.
Verificar el buen estado de los
cables de bujías ya que un cable
en mal estado da problemas y no
conduce adecuadamente la
corriente a través de cable.

Figura 45. Retirar Cables de bujías

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Identificar los terminales de

conexión entre
la bobina de encendido y el
distribuidor para
desconectarlo.

Figura 46. Identificar terminales de conexión del distribuidor

Quitar el rotor, su función principal

es distribuir la corriente de alto
voltaje generada por la bobina de
encendido a las bujías en el
orden correcto de encendido.

Figura 47. Remover el rotor del distribuidor

Retirar el guardapolvo del

distribuidor.
El guardapolvo evita que el polvo,
la suciedad y otros contaminantes
externos entren en el distribuidor.
Estos contaminantes pueden
interferir con el funcionamiento de
los
contactos eléctricos y los
componentes
móviles internos.
Figura 48. Retirar guardapolvo distribuidor.

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Identificar los pernos de sujeción

del distribuidor y removerlos.

Figura 49. Remover pernos de sujeción del distribuidor

Retirar los tornillos de sujeción de

las conexiones interiores, para
posterior limpiar con un limpia
contactos, con el fin de quitar
cualquier partícula contaminante
que impida el flujo de electrones.

Figura 50. Remover el distribuidor sin módulo de encendido

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Motor de arranque

Revisar el estado del motor de

arranque, golpes, rayaduras y roturas.

Figura 51. Identificar estado del motor de arranque

Retirar el perno de masa y el cable,

verificar que el cableado no esté
dañado y que el motor de arranque
funcione de manera eficiente.

Figura 52. Desconectar de masa del motor de arranque

Desmontar y verificar la corriente en el

motor de arranque para confirmar su
correcto funcionamiento.

Figura 53. Desmontar motor de arranque del bloque

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Despiece bomba de Gasolina

Observar el sistema por el que la

bomba circula la combustible para
asegurar que no existan
mangueras rotas que puedan
causar fugas.

Figura 54. Identificar la bomba de combustible y líneas donde

circula el combustible

Revisar las conexiones de las

mangueras por donde circulara el
combustible.

Figura 55. Identificar líneas que comprende toda la bomba de

combustible

Retirar las mangueras para tener

mejor acceso al desmontar la
bomba de combustible.

Figura 56. Remover líneas de combustible

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Desmontar los dos pernos de

sujeción de la bomba de
combustible, retirar el empaque
usado junto con el exceso de
silicona.

Figura 57. Retirar bomba de combustible

Despiece alternador

Desmontar la banda que conecta

el sistema de distribución con el
alternador.

Figura 58. Desmontar la banda que conecta el alternador con el

sistema de distribución.

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Desconectar y revisar las masas

marcadas con la flecha amarilla,
retirar los pernos del alternador y
desmontar el alternador.

Figura 59. Desmontar el alternador de la base y extracción de

cables que energizan alternador.

Remover el perno para retirar la

polea del alternador.

Figura 60. Extraer el perno de la polea del alternador.

Retirar los cuatro pernos de

sujeción para separar la carcasa
del alternador y observar el
interior.

Figura 61. Extraer pernos de sujeción para inspección interna del

alternador.

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Observar el bobinado del estator

este en buenas condiciones y el
rotor no este fracturado o
desgastado

Figura 62. Identificar el estator y rotor del alternador

Retirar los tres pernos de sujeción

de la carcasa plástica.

Figura 63. Extraer pernos sujeción del puente de diodos

Retirar la carcasa protectora para

observar la placa de diodos.

Figura 64. Extraer la carcasa protectora que resguarda la placa de

diodos

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Verificar que la placa de diodos no

esté dañada u oxidada.

Figura 65. Identificar el estado de la placa de diodos

Realizar una limpieza en el

alternador para asegurar su uso
eficiente.

Figura 66. Limpiar el óxido del alternador

Despiece sistema de Distribución

Retirar los pernos de la carcasa

metálica del sistema de
distribución.

Figura 67. Retirar guardapolvo de polea de distribución

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Retirar la base plástica superior

seguido de la banda que conecta el
sistema de distribución con el
alternador.

Figura 68. Desmontar de la cubierta del sistema de distribución

que protege componentes internos.

Identificar los componentes del

sistema de distribución, marcar la
posición de las poleas junto con la
banda para sincronizar y tener un
correcto funcionamiento.

Figura 69. Identificar del sistema de distribución conformado por

poleas del árbol de levas, bomba de agua y piñón del cigüeñal

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Tomar los puntos, aflojar tensores

para retirar la banda de
distribución.

Figura 70. Remover el tensor Aflojado para el desmontaje de la

banda de distribución

Desmontaje de cabezote

Aflojar los pernos desde los extremos

hacia adentro en forma de espiral.
Con un poco de fuerza alzar el cabezote
hasta separar del block.

Figura 71. Desmontar pernos de sujeción del cabezote

Proceso de desarmado de cabezote

Retirar el empaque que sella la

admisión con el cabezote.

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Figura 72. Desmontar cabezote del bloque

Limpiar la contaminación
acumulada en la superficie del
cabezote para poder realizar la
prueba de planicidad.
Limpiar la superficie del
cabezote con una lija muy fina
para eliminar cualquier residuo
de aceite, grasa o partículas
que puedan afectar la
medición.
Figura 73. Identificar estado del cabezote y la cámara de combustión.

Retirar todo lo que pueda

obstruir para tomar medidas de
planicidad.
Retire la tapa que conecta la
bomba de gasolina y el
termostato.

Figura 74. Remover los pernos de sujeción de la base termostato y

bomba de combustible.

3 Con una regla de planicidad y

un calibrador de láminas
2 colocar diagonalmente para
medir la planicidad del
1 cabezote en cada cilindro.

Figura 75. Medir planicidad del cabezote.

Con un calibrador de láminas

escoger la medida más
delgada (0,03 mm).

Figura 76. Caibrador de láminas

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Introducir el calibrador de galga

entre la regla rectificadora y la
superficie del cabezote.
Realizar esta prueba de
manera longitudinal,
transversal y diagonal en cada
cilindro. En este caso, la galga
no logra ingresar, lo que
permite concluir que el
cabezote no tiene ninguna
deformación.
Figura 77. Medir de planicidad cabezote posición 2

Realizar la prueba en el
segundo cilindro.
En este caso la galga no logra
ingresar en ninguna posición y
se concluye que el cabezote no
tiene ninguna deformación.

Figura 78. Medir de planicidad cabezote posición 3

Realizar la prueba en el primer

cilindro y tampoco ingresa la
galga.
En este caso la galga no logra
ingresar en ninguna posición y
se concluye que el cabezote no
tiene ninguna deformación.

Figura 79. Medir de planicidad cabezote posición 4

Realizar la prueba de manera

longitudinal y se observa que la
galga no ingresa.

Las especificaciones de
planicidad generalmente
indican la tolerancia máxima
permitida por el fabricante es
de 0.05 mm o 0.002 pulgadas.
Figura 80. Medir de planicidad cabezote posición 5

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Para el desmontaje de los ejes

de leva retirar los 8 pernos.

Figura 81. Remover pernos de sujeción de los ejes de balancines

Señalar los ejes y los

balancines en orden ya que
tienen un diferente desgaste.

Figura 82. Identificar la posición y el orden de los balancines

Quitar los ejes de dejando así

libres los balancines y los
muelles que lo sujetan.

Figura 83. Retirar los muelles de las válvulas

Colocar en orden y proceder a

retirar el eje de levas de
escape.

Figura 84. Retirar eje de levas para válvulas de escape

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Retirar el árbol de levas

desatornillando los dos pernos
que sujetan la luneta dejando
así libre el árbol de levas.

Figura 84. Retirar Media luna que sujeta el árbol de levas

Utilizar la prensa muelle para

retirar los seguros y retirar la
válvula.

Figura 85. Retirar muelles para liberar las válvulas

Colocar la base del extractor en

la cabeza de la válvula y el otro
punto móvil en el pie de la
válvula.
Presionar el muelle para
comprimir el muelle, con la
ayuda de un imán retirar los
seguros que sujetan las
válvulas.

Figura 86. Remover seguros de las válvulas

Retirar las válvulas de

admisión, marcando el orden
para su posterior ensamblaje
de la misma manera.

Figura 87. Retirar muelles y válvulas de admisión.

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Retirar las válvulas de escape,

marcando el orden para su
posterior ensamblaje de la
misma manera.

Figura 88. Retirar muelles y válvulas de escape.

Utilizar una lija para limpiar la

carbonilla acumulada en el
escape para que los gases
salgan con mayor facilidad.

Figura 89. Descontaminar carbonilla acumulada

Retirar el árbol de levas se

debe ocupar una pistola
neumática para aflojar el perno
que sujeta la polea de
distribución.

Figura 90. Remover perno de sujeción de la polea del árbol de levas.

Toma de medidas de válvulas y muelles

Con un calibrador de pie de rey

con una escala de 0.02 mm, se
debe tomar la medida desde el
pie de válvula hasta la cabeza de
válvula. Esta medición debe
realizarse tanto en las válvulas
de admisión como en las de
Figura 91. Tomar medidas de válvula con el calibrador pie de rey escape.

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Para verificar el estado de los

muelles se coloque todos juntos
y verifique que todos tengan el
mismo alto.
También medir la altura con un
calibrador pie de rey.

Figura 92. Muelles y válvulas

Toma de medidas árbol de levas

Tomar medidas de desgaste del

árbol de levas utilice un
micrómetro

Figura 93. Tomar medidas de deformidad con ayuda del micrómetro

Asegurar en un punto fijo el árbol

de levas y tome medidas cada 90
grados en los asientos del árbol
de levas.

Figura 94. Tomar medidas cada 90 grados con ayuda del

micrometro
Proceso de asentamiento de válvulas

Tomar las medidas del asiento

de válvulas y con una pasta
abrasiva y una herramienta se
asienta las válvulas.

Figura 95. Pasta abrasiva

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Extraer la válvula y se coloca la

pasta abrasiva en el asiento de la
válvula de manera cuidadosa
evitando que la pasta ingrese al
vástago de la válvula

Figura 96. Asentar válvulas de admisión y escape

Introducir la válvula de escape y

realice movimientos circulares
tratando de asentar las válvulas
con el asiento de la válvula para
un mejor asentamiento.

Figura 97. Asentar válvulas de escape

Realizar el mismo procedimiento

con la válvula de admisión.

Figura 98. Asentar válvulas de admisión.

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Bloque del motor

Retirar los pernos que sujetan al

cárter

Figura 99. Retirar pernos superiores del cárter

Continuar de la retirada de
pernos posteriores de sujeción
del cárter

Figura 100. Retirar pernos inferiores del cárter

Retirar el cárter para realizar

posteriormente una limpieza con
combustible.

Figura 101. Retirar el cárter para descontaminar

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Una vez retirado el cárter, se

analizar los componentes que se
encuentran debajo de él,
incluyendo el sedimento de
aceite, la bomba de aceite, el
cigüeñal, las bielas, los cojinetes
de biela y los pistones.

Figura 102. Observar estado componentes internos

Retirar los dos pernos de

sujeción del sedimento de aceite.

Figura 103. Retirar pernos del sedimento

Revisar el estado del orin del

sedimento del aceite y,
posteriormente, realizar una
limpieza con combustible.

Figura 104. Revisar estado del anillo

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Identificar las bancadas del

cigüeñal y de las bielas, y su
respectiva numeración,
considerando que la secuencia
comienza desde el lado de la
distribución

Figura 105. Identificar bancadas de biela y cigüeñal

Retirar los pernos de sujeción de

la bancada de cigüeñal 1, notar
el sentido de posición de la
bancada.

Figura 106. Retirar pernos bancada 1

Retirar los pernos de sujeción de

la bancada de biela 1, notar el
sentido de posición de la
bancada.
La flecha indica ubicación de la
distribución.

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Figura 107. Retirar pernos de biela 1

Retirar los pernos de sujeción de

la bancada de cigüeñal 2, notar
el sentido de posición de la
bancada.

Figura 108. Retirar pernos bancada 2

Retirar los pernos de sujeción de

la bancada de biela 2, notar el
sentido de posición de la
bancada.
La flecha indica ubicación de la
distribución.

Figura 109. Retirar pernos de biela 2

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Retirar los pernos de sujeción de

la bancada de cigüeñal 2, notar
el sentido de posición de la
bancada.

Figura 110. Retirar pernos bancada 3

Retirar los pernos de sujeción de

la bancada de biela 3, notar el
sentido de posición de la
bancada.
La flecha indica ubicación de la
distribución.

Figura 111. Retirar pernos de biela 3

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Retirar los pernos de sujeción de

la bancada de cigüeñal número
4. Notar la orientación de la
bancada y denotar claramente
que la bancada número 4 está
ubicada en el lado opuesto a la
distribución.

Figura 112. Retirar pernos bancada 4

Retirar bancadas de biela de los

tres cilindros, utilizar un
destornillador o alguna
herramienta larga y resistente
para empujar los pistones hacia
la parte superior del bloque y
retirarlos.

Figura 113. Empujar pistones por la parte superior

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Retirar cada uno de los pistones

con suma cuidado

Figura 114. Observar y analizar el estado de los pistones retirados.

Denotar la marca de los pistones,

la cual indica la ubicación del
pistón en el cilindro. Por ejemplo,
dos puntos significan que el
pistón va en el segundo cilindro.

Figura 115. Observar la numeración de cada pistón

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Revisar el estado de los cojinetes

de biela del pistón 1, buscando
signos de desgaste, estrías o
partículas incrustadas.

Figura 116. Observar estado de los cojinetes de biela piston 1

Revisar el estado de los cojinetes

de biela del pistón 2, buscando
signos de desgaste, estrías o
partículas incrustadas.

Figura 117. Observar estado de los cojinetes de biela piston 2

Revisar el estado de los cojinetes

de biela del pistón 3. Se ha
identificado que los cojinetes de
este pistón presentan un mayor
desgaste en comparación con
los otros pistones. El principal
motivo de este desgaste es la
incorrecta posición del cojinete.
En la imagen se puede observar
que está en una posición
incorrecta, lo que ocasionó una
mayor fricción y provocó
rayaduras en el cigüeñal.

Figura 118. Observar estado de los cojinetes de biela piston 3

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Revisar el estado de los cojinetes

de bancada 4, buscando signos
de desgaste, estrías o partículas
incrustadas.

Figura 119. Observar estado de los cojinetes de bancada 4

Revisar el estado de los cojinetes

de bancada 3, buscando signos
de desgaste, estrías o partículas
incrustadas.

Figura 120. Observar estado de los cojinetes de bancada 3

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Revisar el estado de los cojinetes

de bancada 2, buscando signos
de desgaste, estrías o partículas
incrustadas.

Figura 121. Observar estado de los cojinetes de bancada 2

Retirar las medias lunas del

cigüeñal, es necesario realizar
movimientos axiales y radiales
para la extracción de estos
componentes.

Figura 122. Retirar medias lunas del cigüeñal

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Retirar el piñón del cigüeñal, se

debe proceder con sumo cuidado
para evitar que la chaveta guía
se caiga.

Figura 123. Retirar piñon del cigüeñal

Extraer la chaveta guía

Figura 124. Retirar chavea guia del cigüeñal

Para retirar la bomba de aceite,

se debe retirar el perno de
sujeción del templador de la
banda de distribución.

Figura 125. Retirar templador de distribución

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Para retirar la bomba de aceite,

se deben retirar los pernos de
sujeción.

Figura 126. Retirar pernos de sujeción bomba de aceite

Extraer la bomba de aceite con

sumo cuidado

Figura 127. Retirar bomba de aceite completa

Retirar los pernos de sujeción de

la tapa del retenedor de aceite
para extraer el cigüeñal
completo.

Figura 128. Retirar pernos de sujeción tapa del retenedor de aceite

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Retirar el cigüeñal con sumo

cuidado. Posteriormente, tomar
medidas para verificar el
desgaste en las muñequillas.

Figura 129. Retirar y analizar estado del cigüeñal

Con ayuda de un micrómetro, se tomaron medidas en las muñequillas de las bancadas del cigüeñal,
obteniendo los siguientes datos:

Bancada 1 Bancada 2 Bancada 3 Bancada 4

Medida 1 [mm] 43,64 43,9 43,71 43,72
Medida 2 [mm] 43,69 43,74 43,71 43,71
Medida 3 [mm] 43,74 43,74 43,71 43,7
Medida 4 [mm] 43,73 43,8 43,77 43,72
Medida 5 [mm] 43,98 43,74 43,72 43,73
Tabla 2. Medidas muñequillas de bancada del cigüeñal

Medidas obtenidas de las muñequillas de las bancadas de biela.

Bancada biela Bancada biela Bancada biela

1 2 3
Medida 1 [mm] 37,71 37,72 37,72
Medida 2 [mm] 37,71 37,72 37,73
Medida 3 [mm] 37,71 37,71 37,74
Medida 4 [mm] 37,72 37,74 37,73
Medida 5 [mm] 37,72 37,72 37,74
Tabla 3. Medidas muñequillas de bancada de biela

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Diseño pistón y biela en inventor

Figura 130. Diseño 3D pistón y biela

Conicidad del cilindro

Con la ayuda del alexómetro, se midió la conicidad de cada uno de los cilindros. Se realizaron mediciones
cada 1,5 cm, teniendo en cuenta que la carrera del pistón en el cilindro es de 7,5 cm y el diámetro del
cilindro es de 6,85 cm. Se llevaron a cabo cinco mediciones en forma vertical y cinco mediciones en forma
horizontal. Se obtuvo un promedio por cilindro de:

Distancia Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3

1,5 cm 0 mm 0 mm 0 mm
3 cm 0.2 mm 0.3 mm 0.3 mm
4,5 cm 0.2 mm 0.3 mm 0.5 mm
6 cm 0.6 mm 0.7 mm 0.7 mm
7.5 cm 0.8 mm 0.9 mm 0.9 mm
Tabla 4. Conicidad de los cilindros

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Figura 131. Conicidad cilindro 1

Figura 132. Conicidad cilindro 2

Figura 133. Conicidad cilindro 3

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La tolerancia de conicidad no debe superar los 0.10 mm; de lo contrario, se deberán rectificar los cilindros.
En este caso, se encuentra al límite. Con la fricción y el trabajo normal, el cilindro tendrá más conicidad.
Para una próxima reparación, será necesario rectificar o reemplazar los cilindros.

Limpiar el bloque desarmado de residuos de

aceite, grasa y carbonilla que puedan estar
presentes, utilizando presión de combustible.

Figura 134. Limpiar bloque con combustible

pulverizado

Continuar con la limpieza exhaustiva de los demás

componentes: pistones, bancadas de cigüeñal y
biela, cigüeñal, medias lunas y cárter.

Figura 135. Limpiar cigüeñal, pistones, bancadas,

medias lunas y cárter
Colocar los cojinetes de biela con abundante
lubricación. Para instalar los cojinetes, es
necesario verificar que tengan la posición correcta,
tanto por la guía como por los huecos de
lubricación. Además, es importante asegurarse del
número del pistón, ya que debe colocarse en un
cilindro específico según el número del pistón.
Repetir este procedimiento para todos los pistones.

Figura 136. Montar cojinetes de biela

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Colocar el primer anillo de compresión cerca de

salir de la zona del bulón, sin que llegue a la falda
del pistón. El tercer anillo de aceite debe situarse
en el centro del bulón.

Figura 137. Colocar primer anillo de compresión y

aceite

El segundo anillo de compresión debe estar

ubicado en el lado opuesto del pistón, de manera
que todos los anillos presenten un desfase en las
aberturas. Para instalar los anillos, es
indispensable lubricar exhaustivamente cada zona
de las aberturas de los pistones. Repetir este
procedimiento para los tres cilindros.

Figura 138. Colocar segundo anillo de compresión

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Colocar la prensa anillos sobre el pistón y ajustar

de manera paulatina sin mover los anillos. Es
importante cuidar el desfase de estos y asegurarse
de que las aberturas no lleguen a la falda del
pistón.

Figura 139. Ubicar prensa anillos

Colocar los pistones en el mismo orden en que

fueron retirados durante el desarme. Es importante
recordar que cada pistón tiene una numeración
específica. El primer pistón debe ir en el cilindro
más cercano a la distribución. Los orificios de
lubricación deben estar orientados hacia el lado
derecho, ya que este lado es el de empuje del
pistón hacia el punto muerto superior.
Una vez colocado en la dirección adecuada,
alinear el pistón correctamente con el cilindro.
Utilizar un martillo para golpearlo con cuidado
hasta que el pistón esté completamente dentro del
cilindro. Repetir este procedimiento para todos los
cilindros.

Figura 140. Colocar pistones con prensa anillos

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Lubricar con abundante aceite las áreas donde se

colocarán los cojinetes de bancada, así como los
agujeros de lubricación de cada cilindro.

Figura 141. Lubricar cojinetes

Colocar los cojinetes de bancada de manera

adecuada, observando el sentido de posición y los
agujeros de lubricación para situar cada uno en la
orientación correcta, como se muestra en la figura.

Figura 142. Colocar cojinetes de bancada

Colocar el cigüeñal en su respectiva posición; el

lado indicado en la figura deberá orientarse hacia
el lado de la distribución. En ese lugar se instalarán
las poleas de sincronización entre el cigüeñal y el
árbol de levas.

Figura 143. Colocar cigüeñal en su posición ideal.

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Colocar las bancadas de cigüeñal y de biela en el

orden correspondiente. Posteriormente, asentar
cada una de ellas utilizando las tuercas de sujeción
respectivas.

Figura 144. Asentar bancadas del cigüeñal con sus

respectivos pernos.

El ajuste para las bancadas de biela debe ser de

30 lb. Se debe realizar en dos etapas: primero,
ajustar a 15 lb, luego ajustar cada una de las
bancadas de biela, y finalmente, ajustar a las 30 lb
recomendadas por el fabricante.

Figura 145. Apretar las bancadas de biela con el

torquímetro a 15 lb.

Ajustar cada una de las bielas siguiendo las

indicaciones del procedimiento anterior y en el
orden establecido.

Figura 146. Apretar las bancadas de biela con el

torquímetro a 30 lb.

Para el ajuste de las bancadas del cigüeñal, se

debe realizar en dos etapas: la primera con una
fuerza de 30 lb y, finalmente, con 60 lb en cada una
de las tuercas de sujeción.

Figura 147. Apretar las bancadas de cigüeñal con

el torquímetro a 30 lb.

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Ajustar cada uno de los pernos de sujeción de las

bancadas del cigüeñal en las etapas mencionadas,
comenzando desde el centro hacia los costados.

Figura 148. Apretar las bancadas de cigüeñal con

el torquímetro a 60 lb.

Reemplazar el retenedor de aceite. Aplicar una

capa superficial de silicona automotriz en el área
indicada en la imagen para garantizar un sellado
adecuado.

Figura 149. Reemplazar retenedora tapa

Colocar la tapa en su posición correcta y ajustar los

pernos de sujeción en forma de cruz, siguiendo las
indicaciones de las flechas en la imagen, con el
objetivo de asegurar que la tapa del retenedor se
asiente uniformemente

Figura 150. Ajustar en cruz los pernos de sujeción

de la tapa del retenedor de aceite

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Reemplazar el retenedor de la bomba de aceite.

Aplicar una capa delgada de silicona automotriz en
el área indicada en la imagen para asegurar un
sellado adecuado.

Figura 151. Reemplazar retenedor de la bomba de

aceite

Colocar la tapa en su posición correcta y ajustar los

pernos de sujeción, como se muestra en la imagen,
en forma de cruz, con el objetivo de asegurar que
la tapa del retenedor se asiente uniformemente.

Figura 152. Ajustar en cruz los pernos de sujeción

de la bomba de aceite

Colocar la chaveta guía según se muestra en la

imagen de referencia para ensamblar el engrane
del cigüeñal.

Figura 153. Colocar chaveta guía del engrane del

cigüeñal

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Colocar el engranaje del cigüeñal de manera que

la chaveta guía coincida con el destaje del
engranaje, tal como indica la flecha. Es necesario
instalar específicamente este engranaje, ya que
servirá como punto de referencia para la puesta a
punto.

Figura 154. Montar engrane del cigüeñal junto a la

chaveta guía

Colocar el plato de inercia al cigüeñal, identificar

que los engranes vayan a la parte posterior, es
decir al lado del cigüeñal, con el objetivo que al
instalar el motor de arranque no haya
complicaciones porque el plato de inercia esta al
sentido opuesto.

Figura 155. Montar plato de inercia en su posición

adecuada

Apretar los pernos de sujeción del plato de inercia

en cruz, tal como se muestra en la figura, con el
objetivo de asentar de manera uniforme este
elemento.

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Figura 156. Ajustar en cruz los pernos de sujeción

del plato de inercia.

Colocar el anillo de sellado de aceite. No utilizar

silicona, ya que puede obstruir el paso de aceite en
el cárter.

Figura 157. Colorar anillo de sedimento de aceite

Ajustar los pernos de sujeción indicados en la

figura para instalar correctamente el sedimento de
aceite.

Figura 158. Apretar pernos de sujeción del

sedimento de aceite

Aplicar silicona de manera uniforme en toda la

zona de contacto destacada en color amarillo en la
figura. Evitar cubrir con silicona los orificios de
fijación del cárter.

Figura 159. Aplicar silicona de manera uniforme

por el bloque del motor

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Denotar la posición del empaque del cárter, que

presenta ciertas formas onduladas como se
observa en la figura. Aplicar una pequeña capa de
silicona por debajo del empaque y colocarlo en el
bloque sin apretar excesivamente. Esperar 20
minutos para que la silicona se seque parcialmente
antes de apretar el cárter.

Figura 160. Colocar el empaque del cárter en su

posición correcta

Apretar los pernos de sujeción del cárter desde las

esquinas hacia el centro, es decir, siguiendo el
orden de los pernos indicados en la figura, para
que el cárter se asiente de manera uniforme sobre
el bloque del motor y se eviten fugas de aceite.

Figura 161. Apretar pernos del cárter de afuera

hacia adentro

Para ensamblar la base de la maqueta, fíjela al

bloque del motor utilizando los cuatro pernos de
sujeción que se muestran en la figura.

Figura 162. Colocar soporte del motor

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Fijar el bloque del motor a la maqueta, instalando

los pernos de sujeción indicados en la imagen.

Figura 163. Apretar pernos de sujeción base de la

maqueta

Colocar la base en el lado opuesto del bloque y

ajustar adecuadamente los pernos de sujeción
para evitar que el bloque se caiga.

Figura 164. Ensamblar base lado opuesto del

bloque

Para la base del lado lateral, ajustar los pernos de

fijación de los extremos hacia adentro, como se
muestra en la figura

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Figura 165. ensamblar pernos de sujeción base

lado lateral

Bomba de Agua

Retirar los tres pernos y dos tuercas que

sujetan la bomba de agua, una vez
vaciada para evitar derramar el fluido.

Figura 166. Retirar bomba de agua con pernos a extraer

para desmontaje de su base

Limpiar la zona donde se colocará el

empaque, dejando la superficie lo más
limpia posible para evitar fugas.

Figura 167. Limpiar los excesos de silicona en el área del

empaque de la bomba de agua

Colocar el empaque en la bomba de agua,

aplicando silicona de manera moderada
para evitar desperdicios.

Figura 168. Identificar empaques donde incluye el

empaque de bomba de agua

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Colocar los tres pernos y dos tuercas sin

ajustar completamente hasta que el
silicón selle de manera eficiente con el
empaque, dejando un tiempo aproximado
de 45 minutos.

Figura 169. Montar el empaque de la bomba de agua y

cantidad moderada de silicona

Apretar completamente los pernos y las

tuercas para lograr un sellado correcto en
la bomba de agua, evitando fugas del
fluido y sobrecalentamiento del motor,
garantizando así un funcionamiento
óptimo.

Figura 170. Montar la bomba de agua

Proceso de armado del cabezote

Limpiar cuidadosamente todas

las piezas para eliminar
cualquier impureza. Con la
ayuda de un destornillador plano,
se retiran los sellos de válvula y
se reemplazan por sellos
nuevos. Finalmente, se aplica
una fina capa de silicona en las
superficies necesarias para
asegurar un buen sellado.

Figura 171. Ensamblar sellos de válvula

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Ensamblar cada válvula de

acuerdo con el orden que se
sacó ya que cada válvula tubo un
desgaste diferente.

Figura 172. Ensamblar válvulas de admisión y escape

Prensar los muelles e introducir

los seguros a los costados del
pie de válvula para asegurarla.
Realizar el mismo procedimiento
con el resto de las válvulas.

Figura 173. Prensar los mulles y colocar su seguro

Introducir el árbol de levas dentro

del cabezote. Colocar la lata
metálica antes de instalar la
polea y sujetar la polea de
distribución. En el otro extremo,
sujetar la luneta que sostiene el
árbol de levas.

Figura 174. Ensamblar el árbol de levas

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Colocar el eje de levas de

admisión, instalar en orden y de
acuerdo a su disposición.
Colocar el muelle y el balancín
hasta introducir los tres
balancines y todo el eje de levas.

Figura 175. Ensamblar el eje de levas de admisión

Colocar el eje de levas de
escape, se instala en orden y de
acuerdo con su disposición.
Colocar el muelle y el balancín
hasta introducir los tres
balancines y todo el eje de levas.

Figura 176. Ensamblar el eje de levas de escape

Ajustar los pernos con un dado

hexagonal N°6 hasta que quede
apretado.

Figura 177. Ajustar los pernos de sujeción de los ejes de levas

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Sujetar la tapa del termostato

con pernos de cabeza 10 mm

Figura 178. Ensamblar los pernos de sujeción del termostato

Para unir el cabezote con el

bloque del motor, se debe utilizar
un empaque de asbesto.

Figura 179. Empaque del cabezote

Colocar en el cabezote sobre e

block para a unión.
Colocar los pernos y se asienta
para posterior dar torque a cada
perno.

Figura 180. Asentar los pernos de fijación del cabezote

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Apretar con el torquímetro a 25 lb

para realizar el primer ajuste.

Figura 181. Apretar los pernos de sujeción del cabezote a 25lb.

Se realizar el primer apriete

desde el centro hacia los
extremos.

Figura 182. Apretar los pernos de sujeción de adentro hacia afuera

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Una vez que se haya dado el

primer torque a los pernos
calibrar el torque a una medida
de 50 lb.

Figura 183. Apretar los pernos de sujeción del cabezote a 50 lb.

Sujetar firmemente el torque y se

vuelve a torquear los pernos de
la misma manera (del centro
hacia afuera).

Figura 184. Apretar los pernos de sujeción de adentro hacia

Volver a calibrar el torque a una

medida mas baja para verificar el
correcto apriete o torque de cada
perno.

Figura 185. Verificar ajuste de cada perno de sujeción

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Revisar nuevamente cada perno

para asegurarse de que se haya
torqueado adecuadamente.

Figura 186. Verificar ajuste de cada perno de sujeción

Calibración de válvulas

Calibrar las válvulas a 0.15mm en

admisión y 0.28 mm en escape

Figura 187. Calibrar válvulas de admisión y escape

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Colocar el primer pistón en punto

muerto superior.
Visualizar que las levas estén en
cruzamiento y proceder a calibrar
la primera y tercera válvula de
escape y la segunda válvula de
admisión.

Figura 188. Calibrar válvulas de admisión y escape

Dar media vuelta a la polea del

árbol de levas hasta que coincida
la marca de la polea con la marca
impregnada en la lata que recubre
la distribución.

Figura 189. Mover los engranes hasta que coincidan los puntos de
referencia

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Calibrar la tercera válvula de

admisión y la segunda válvula de
escape.

Figura 190. Calibrar válvulas de admisión y escape

Dar varias vueltas para asegurar

el correcto funcionamiento del
motor.

Figura 191. Girar el motor para corroborar que no haya choques

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Montaje de tapa válvulas.

Limpiar de impurezas el empaque

y la tapa válvulas, con cuidado
aplicar silicón automotriz en el
empaque.

Figura 192. Aplicar una fina capa de silicón automotriz

Limpiar las superficies y montar la

tapa válvulas sobre la culata.

Figura 193. Limpiar superficie de la tapa válvulas

Ajustar los pernos de manera

horaria para que no haya fugas de
aceite.

Figura 194. Ajustar los pernos de fijación de la tapa valvulas

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Proceso de armado de la admision

Limpiar la superficie y colocar un

empaque de papel vitoria, colocar
en la junta de la admisión con el
cabezote.

Figura 195. Fabricación junta múltiple de admisión

Limpiar con una lija fina los ductos

de admisión para que el aire
ingrese adecuadamente.

Figura 196. Limpiar ductos de admisión

Colocar la admisión en el
cabezote y ajustar.

Figura 197. Ensamblar el múltiple de admisión

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Conectar las líneas de

refrigeración y vacío
adecuadamente.

Figura 198. Conectar líneas de refrigerante y vacío

Proceso de armado bomba de gasolina.

Reemplazar el empaque por uno nuevo y aplicar

una cantidad moderada de silicona antes de unirlo
a la base.

Figura 199. Empaques nuevos de la bomba de

gasolina

Apretar los pernos de la bomba de gasolina sin

ajustar completamente hasta que el silicón se
seque durante 45 minutos para obtener un mejor
sellado.

Figura 200. Montar la bomba de combustible con

silicona fresca

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Ajustar completamente los pernos de la bomba de

combustible para asegurar un sellado eficiente y
evitar fugas de gasolina.

Figura 201. Ensamblar la bomba de combustible

con su empaque nuevo y sellado por completo

Motor de arranque

Reconectar la masa y el positivo; colocar la tuerca

de la masa para fijar y evitar fallos.

Figura 202. Ensamble y reconexión de cableado

del motor de arranque

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Proceso de armado distribuidor

Colocar el eje del distribuidor en su

posición dentro de la carcasa del
distribuidor, asegurándose de que esté
correctamente alineado.

Figura 203. Ensamblar modulo de encendido

Instalar el módulo de encendido en la

carcasa del distribuidor, asegurándose de
que esté firmemente sujeto y conectado.

Figura 204. Ensamble y conexión del modulo de

encendido en el distribuidor

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Colocar el rotor en la parte superior del eje

del distribuidor, asegurándose de que esté
correctamente alineado y asegurado.

Figura 205. Colocar el rotor en su posición

Instalar la tapa del distribuidor sobre la

carcasa, asegurándose de que esté bien
ajustada y que todas las conexiones
eléctricas estén en su lugar.
Conectar los cables de encendido a los
terminales correspondientes en la tapa del
distribuidor, siguiendo el orden de
encendido del motor.

Figura 206. EnsambleTapa del distribuidor

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Armado del alternador.

Colocar la carcasa que cubre la placa de diodos

junto con los tres pernos.

Figura 207. Montaje de la carcasa protectora con

sus respectivos pernos

Colocar los cuatro pernos en el alternador para

fijarlo de manera segura.

Figura 208. Ensamblaje completo del alternador

Colocar la banda en la polea y conectar los cables

para asegurar un funcionamiento óptimo del
alternador.

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Versión: 1.0 Página 82 de 93
Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Figura 209. Montaje del alternador con sus

conexiones eléctricas y banda colocada

Ensamble del carburador

Colocar la base nueva del
carburador en la admisión con su
debido empaque.
Colocar doble empaque ya que
es una zona muy sensible para
aspirar aire del exterior.

Figura 210. Ensamble base del carburador

Colocar el cable del acelerador en

a guía de cable de carburador.

Figura 211. Montaje cable del acelerador

Con un desarmador de punta

plana ajustar los dos tornillos para
regular la entrada de aire y
combustible, el de la derecha
entrada de combustible aflojar 3
vueltas y tornillo izquierdo aflojar
dos vueltas para entra de aire.

Figura 212. Carburar

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Para lograr una mejor estabilidad

de revoluciones en ralentí
conecte el cable del carburador a
una toma de 12 voltios.

Figura 213. Conectar cierre de aguja a 12v

Conectar la toma de combustible

al carburador desde la bomba de
combustible.

Figura 214. Conectar lineas de entrada de combustible

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Versión: 1.0 Página 84 de 93
Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Sincronización tiempo estático:

Desmontar la tapa del distribuidor, que está fijada

con dos pernos. Este paso es necesario para
visualizar el rotor y determinar la posición del
próximo pulso de chispa, como se muestra en la
figura.

Figura 215. Desmontar tapa del distribuidor

Ajustar la polea del cigüeñal hasta que la marca de

la polea esté alineada con el punto muerto superior
del primer pistón. Es necesario realizar un avance
de chispa; por lo tanto, se debe colocar
aproximadamente en 14, como se muestra en la
tapa del sistema de distribución en la figura
proporcionada.

Figura 216. Posición de polea del cigüeñal en

punto muerto superior (PMS)
Denotar la posición del rotor del distribuidor cuando
el primer cilindro está en el punto muerto superior;
a partir de esa posición comenzará el pulso de
chispa. El rotor gira en sentido antihorario. La
colocación de los cables de las bujías dependerá
del orden de encendido del motor. En este caso, el
orden es 1–2–3: el cilindro que sigue a la chispa es
el 2, y finalmente el cilindro 3.

Figura 217. Posición del rotor en punto muerto

superior del primer cilindro

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Resolución No. 0104-005-2020-03-04

Colocar los cables de las bujías conforme al

proceso descrito anteriormente. Es importante
recordar el orden de encendido: 1–2–3.

Figura 218. Ubicación de cables de bujía según

orden de encendido (1-2-3)

Colocar los dos pernos de fijación, como se

muestra en la figura, para asegurar la tapa del
distribuidor.

Figura 219. Colocación de los pernos de fijación

de la tapa del distribuidor

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LABORATORIO DE MOTORES I
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Versión: 1.0 Página 86 de 93
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Elementos rectificados

Cigüeñal antes Cigüeñal después

Figura 221. Cigüeñal rectificado

Figura 220. Cigüeñal con leve

deformidad

Cojinetes de Bancada antes Cojinetes de bancada después

Figura 223. Cojinetes de bancada nuevos

Figura 222. Cojinetes de bancada con alto
desgaste

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Cojinetes de biela antes pistón 1 Cojinetes de biela después pistón 1

Figura 224. Cojinetes de biela con desgaste Figura 225. Cojinetes de biela nuevos pistón 1
pistón 1
Cojinetes de biela antes pistón 2 Cojinetes de biela después pistón 2

Figura 226. Cojinetes de biela con desgaste Figura 227. Cojinetes de biela nuevos pistón 2
pistón 2

Cojinetes de biela antes pistón 3 Cojinetes de biela después pistón 3

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Figura 229. Cojinetes de biela nuevos pistón 2

Figura 228. Cojinetes de biela con desgaste
pistón 3

Ensamble pistones antes Ensamble pistones despues

Figura 230. Juego de pistones contaminados Figura 231. Juego de pistones descontaminados
de carbonilla

Ensamble cabezote antes Ensamble cabezote despues

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Figura 232. Cámara de combustión con ollin Figura 233. Cámara de combustión
descontaminada libre de carbonilla.

Prueba de compresión

La prueba de compresión permite determinar la presión máxima que cada cilindro puede alcanzar durante
el ciclo de compresión. El objetivo de esta prueba es asegurar que todos los cilindros tengan la misma
presión y que esta sea un valor óptimo. Lo ideal es que la presión de cada cilindro sea superior a 130 psi.

Retirar la bujía del cilindro 1. Colocar el equipo en

el lugar de la bujía. Desconectar el cable de la
bobina para evitar el envío de pulsos de chispa al
distribuidor. Realizar el arranque del motor durante
3 ciclos de compresión del cilindro.

Figura 234. Comprobar la presión máxima del

ciclo de compresión del cilindro 1

Retirar la bujía del cilindro 2. Colocar el equipo en

el lugar de la bujía. Desconectar el cable de la
bobina para evitar el envío de pulsos de chispa al
distribuidor. Realizar el arranque del motor durante
3 ciclos de compresión del cilindro.

Figura 235. Comprobar la presión máxima del

ciclo de compresión del cilindro 2

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Retirar la bujía del cilindro 3. Colocar el equipo en

el lugar de la bujía. Desconectar el cable de la
bobina para evitar el envío de pulsos de chispa al
distribuidor. Realizar el arranque del motor durante
3 ciclos de compresión del cilindro.

Figura 236. Comprobar la presión máxima del

ciclo de compresión del cilindro 3

Análisis

Las lecturas de compresión se encuentran dentro del rango recomendado por el fabricante, y las diferencias
entre cilindros son mínimas. Por lo tanto, se puede concluir que el motor probablemente se encuentra en
buen estado.

Prueba de fugas en cilindros

La prueba de fuga en los cilindros es un procedimiento de diagnóstico utilizado para evaluar la integridad
de los cilindros del motor. Su propósito es identificar y localizar posibles fugas de presión en el sistema de
combustión que podrían afectar el rendimiento del motor.

Se debe enviar hasta un máximo de 100 psi al cilindro. Un cilindro con un sellado óptimo deberá mantener
los 100 psi. En caso contrario, se considera aceptable una pérdida de hasta el 10% para que el cilindro se
considere en buen estado.

Colocar el pistón del cilindro 1 en el punto muerto

superior, en fase de compresión. Insertar el equipo
de prueba de fugas en el lugar de la bujía. Aplicar
presión hasta un máximo de 100 psi.

Figura 237. Probar fugas en la cámara de

combustión de cilindro 1

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Colocar el pistón del cilindro 2 en el punto muerto

superior, en fase de compresión. Insertar el equipo
de prueba de fugas en el lugar de la bujía. Aplicar
presión hasta un máximo de 100 psi.

Figura 238. Probar fugas en la cámara de

combustión de cilindro 2

Colocar el pistón del cilindro 3 en el punto muerto

superior, en fase de compresión. Insertar el equipo
de prueba de fugas en el lugar de la bujía. Aplicar
presión hasta un máximo de 100 psi.

Figura 239. Probar fugas en la cámara de

combustión de cilindro 3

Analisis

Se realizó la prueba y se enviaron 100 psi a los tres cilindros. En los tres casos, la presión se mantuvo, lo
que indica un sellado óptimo de las válvulas de admisión y escape.

4. CONCLUSIONES

• La inspección y reparación del bloque del motor del Daewoo Tico revelaron que los tres
cilindros se encontraban dentro del rango de conicidad aceptable, sin exceder los 0.10 mm.
Sin embargo, se detectó un desgaste anormal en los cojinetes de biela y de bancada. Este
desgaste parece haber sido causado por una insuficiente lubricación durante el ensamblaje,
lo que provocó fricción en estos componentes internos. Para solventar estos problemas, se

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realizaron las siguientes acciones: se rectificó el cigüeñal para corregir el desgaste

ocasionado por los cojinetes, y se limpió la carbonilla acumulada en los pistones, se cambiaron
de juntas a nivel general del bloque. Estas reparaciones mejoraron la integridad estructural
del motor y optimizaron su eficiencia operativa.
• La adaptación del carburador del Datsun 1200 al motor del Daewoo Tico ha tenido un impacto
notable en su rendimiento. Esta modificación ha resultado en una mejora significativa en la
aceleración, una marcha mínima más estable y una reducción en las emisiones
contaminantes. Estos beneficios destacan la eficacia del ajuste en la optimización del
funcionamiento del motor y en la reducción del impacto ambiental.
• Al retirar la culata, se observó un asentamiento inadecuado de las válvulas de admisión y
escape, lo que provocaba fallos en el funcionamiento del motor. La solución aplicada consistió
en asentar las válvulas de manera más precisa. No obstante, para lograr un sellado óptimo y
evitar futuros problemas, se recomienda reemplazar los asientos de las válvulas por nuevos.
Esto garantizará una mejor estanqueidad y un rendimiento más fiable del motor.
• Para asegurar un ensamblaje eficiente de los componentes internos del motor, se recomienda
aplicar una lubricación abundante en los cojinetes de biela y bancada, así como en los orificios
de lubricación del cigüeñal. Esta práctica es crucial para minimizar el desgaste inicial durante
el primer arranque del motor. La lubricación adecuada reduce la fricción y, en consecuencia,
mitiga el riesgo de daños severos a la integridad interna del motor, que pueden ser causados
por el calor excesivo y el rozamiento de los metales.
• Comprender las diferentes características constructivas de los componentes del motor de
combustión interna permite optimizar su ensamblaje y ajuste. Esto mejora notablemente la
estabilidad y el sonido del motor, lo cual se puede comprobar mediante pruebas que
demuestran una buena compresión, un sellado eficiente y un funcionamiento óptimo del
motor.
• Desmontar cuidadosamente los componentes del motor, obtener medidas precisas y seguir
rigurosamente los procedimientos de armado son esenciales para una reparación exitosa.
Estos pasos garantizan la identificación y sustitución eficiente de piezas dañadas, la
restauración de la funcionalidad original y el aseguramiento de un rendimiento duradero del
motor. La adherencia a las pautas del fabricante y la realización de verificaciones detalladas
son clave para un ensamblaje correcto y un funcionamiento confiable del motor, minimizando
riesgos y maximizando la eficiencia.

5. RECOMENDACIONES

• Al reemplazar los asientos de las válvulas, es fundamental asegurarse de que las superficies
de contacto estén completamente limpias y libres de residuos. Se recomienda utilizar
herramientas especializadas para retirar los asientos antiguos e instalar los nuevos con
precisión. Además, es crucial verificar que los nuevos asientos estén correctamente alineados
y ajustados para asegurar un sellado adecuado. Prestar atención a estos detalles garantiza
un rendimiento óptimo del motor y prolonga la vida útil de las válvulas.
• A medida que se desmonta el motor, es clave mantener todo organizado y bien etiquetado.
Se recomienda utilizar bolsas de plástico y etiquetas adhesivas para agrupar y marcar todas
las piezas y tornillos. Además, se debe tomar fotografías a medida que se avanza en el
proceso. Estos registros visuales serán invaluables cuando llegue el momento de volver a
ensamblar el motor y ayudarán a detectar cualquier componente que pueda necesitar
reemplazo o reparaciones específicas.
• Durante la reparación del motor, se debe seguir estrictamente las especificaciones y
recomendaciones proporcionadas por el fabricante del vehículo, tal como se describe en el
manual del taller. Esto incluye la configuración correcta del par de apriete para los tornillos,

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los procedimientos de ajuste y las tolerancias de las piezas. Además, es esencial utilizar
herramientas especializadas de alta calidad para evitar daños en los componentes.
• Realizar pruebas de funcionamiento en diferentes condiciones de carga y velocidad para
asegurar que el motor opera suavemente y sin ruidos inusuales.
• Después de ensamblar el motor, se debe realiza una verificación completa para asegurar que
todo esté en su lugar y ajustado correctamente. Esto incluye girar el motor manualmente para
comprobar que no haya obstrucciones y verificar la alineación de componentes críticos.

6. BIBLIOGRAFÍA

• Ingenierías, F. DE, & Mecánico Automotriz, I. (n.d.). UNIVERSIDAD POLITÉCNICA

SALESIANA SEDE CUENCA Tesis previa a la obtención del Título de.
• Villegas, A. M. (2007). MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
• Daewoo. (1998). Manual de taller Daewoo Tico (Edición 1998). Manuales Opinautos.
• Mantilla, Ó. J. R. (2018, mayo 21). Historia del Daewoo Tico en Colombia: Mira la
esencia, no las apariencias. El Carro Colombiano.

ANEXOS

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