Proyecto Final PIT + Ordinario

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BAJA CALIFORNIA
PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL
“PROYECTO FINAL”
MATERIA: PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
AUTORES:
Christian Guzmán Ramírez – 361941

Ronaldo Javier Leyva Mercado - 358682
Ignacio Alejandro Rizzo Marchena - 358307
José Abraham Valenzuela Pérez - 355598
REVISADO POR:
MI. Tomas de Jesús Arce Manríquez
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL FACULTAD DE

INGENIERIA, ARQUITECTURA Y DISEÑO UNIVERSIDAD
AUTONOMA DE BAJA CALIFORNIA
ÍNDICE
1. Introducción
1.1. Objetivo general
1.2. Objetivos particulares
1.3. Alcances
2. Características del proyecto
3. Marco vial actual
3.1. Descripción de la red vial
3.2. Inventario de señalamiento
3.3. Volumen vehicular
3.4. Volumen horario de proyecto
3.5. Resultados de intersección
4. Etapa de diagnóstico
4.1. Vehículo de proyecto
4.2. Pronóstico de generación de viajes en el año cero
4.3. Niveles de servicio (situación actual, año cero, año cinco)
5. Auditoría de seguridad vial
6. Recomendaciones y/o medidas de mitigación
6.1. Recomendaciones integrales sin proyecto
6.2. Recomendaciones integrales con proyecto (integral: considerando a todos los usuarios)
7. Referencias
1. Introducción
El presente documento corresponde a un estudio de impacto vial, realizado en la ciudad de

Ensenada Baja California en el año 2024-1, este estudio se realizó con fines de analizar el
impacto que conlleva el construir un proyecto integral de una zona urbana obra dentro de la
mancha urbana.
Como bien se tiene establecido, para cada acción existe una reacción, y en esta índole no es la
excepción. Al construir cualquier tipo de infraestructura, esta misma traerá cambios dentro de
su entorno cercano, directa o indirectamente, por lo cual este documento se basa en analizar
esos cambios provocados por una obra civil, se busca describir si los cambios son positivos o
negativos para la sociedad y para el ordenamiento vial, así como la búsqueda de alternativas
que podrían resultar en un impacto positivo a lo mencionado anteriormente.
A pesar de la importancia como nodo de tráfico, esta intersección ha experimentado cambios

significativos, desde la carencia de señalamientos verticales y horizontales hasta problemas en
el pavimento, falta de infraestructura para otros tipos de usuarios, entre otras cosas. Con el
objetivo de mejorar la seguridad y eficiencia del flujo vehicular en esta área, se ha
implementado un proyecto integral que aborda estos problemas de manera sistemática.
Este proyecto inicia con una exhaustiva revisión de la condición de la vía actualmente y busca
identificar y evaluar los problemas específicos que afectan la funcionalidad de la intersección,
se empleo un método analítico en el cual evaluamos cada uno de los elementos presentes en la
vialidad con el fin de entender el impacto que conlleva para así poder formular un proyecto
integral en optimas condiciones.
Para entender mejor la dinámica, se ha realizado un análisis detallado de los horarios de

máxima demanda. Este enfoque permite obtener información valiosa sobre los patrones de
tráfico que existen en diferentes momentos del día, facilitando la toma de decisiones para
mejorar la capacidad y eficiencia del cruce.
1.1 Objetivo general
El objetivo general de este proyecto consiste en evaluar y dictaminar las posibles influencias o
alteraciones causadas al entorno urbano por alguna obra pública o privada en el área donde se
pretenda realizar, con el fin de establecer las medidas adecuadas que garanticen la debida
integración del desarrollo a su entorno urbano. El propósito fundamental es detectar y analizar
de manera integral posibles deficiencias, riesgos y oportunidades de mejora en el sistema de
transporte. Se busca obtener una comprensión detallada del estado de las vías, la eficacia de la
señalización, la funcionalidad de las intersecciones y otros elementos relacionados. A través de
esta evaluación minuciosa, se pretende generar recomendaciones fundamentadas que apunten
a optimizar la seguridad, eficiencia y sostenibilidad del conjunto de la red vial. El enfoque
incluye considerar aspectos clave como la calidad del pavimento, la visibilidad de la
señalización, la fluidez del tráfico en las intersecciones, y la integración adecuada de elementos
conexos.
1.2 Objetivos particulares
● Determinar los tiempos semafóricos necesarios en los semáforos para aliviar el tráfico.
● Realizar un aforo vehicular detallando los tipos de vehículos, cuántos vehículos utilizan
la intersección y hacia qué dirección se dirigen.
● Analizar y evaluar los niveles de servicio que se tienen en la intersección.
● Proponer estrategias y alternativas que permitan mejorar el nivel de servicio de la
intersección.
● Realizar un inventario de señalamiento vial, con el fin de conocer los elementos con los
que contamos, así como proponer la implementación de nueva señalización vial.
● Identificar áreas problemáticas donde se producen congestiones vehiculares, bloqueos o
situaciones que pongan en peligro a los conductores, peatones y ciclistas.
● Analizar la seguridad para peatones y ciclistas en la intersección, evaluando la necesidad
de carriles especiales, pasos elevados, o medidas de seguridad adicionales.
● Analizar el impacto ambiental del tráfico en la zona, incluyendo emisiones de gases de
efecto invernadero y niveles de ruido.
1.3. Alcances
El alcance del aforo vehicular puede variar dependiendo del contexto en el que se utilice. Por
lo general, se refiere a la capacidad máxima de vehículos que pueden circular o ser admitidos
en una determinada área, como una carretera, un puente, un estacionamiento o una ciudad. Este
concepto es crucial para la gestión del tráfico y la planificación urbana. Los alcances pueden
incluir:
1. Seguridad vial: Determinar el aforo vehicular máximo que una carretera o puente puede
soportar sin comprometer la seguridad de los conductores y peatones.
2. Eficiencia del tráfico: Establecer cuántos vehículos pueden circular sin que se
produzcan embotellamientos o congestionamientos excesivos.
3. Planificación urbana: Ayudar a las autoridades a diseñar infraestructuras viales y
sistemas de transporte público que puedan satisfacer la demanda vehicular presente y
futura.
4. Gestión ambiental: Evaluar el impacto del tráfico en la calidad del aire y el medio
ambiente en general.
5. Análisis de datos: Utilizar datos de aforo vehicular para comprender patrones de
movilidad, identificar áreas de congestión y desarrollar estrategias para mejorar la
fluidez del tráfico.
El proyecto de impacto vial en la zona urbana de uso habitacional integrará una serie de
aspectos fundamentales para mejorar la movilidad urbana, la seguridad y la calidad de vida de
los residentes. En primer lugar, se llevará a cabo un análisis exhaustivo del flujo vehicular en
la zona, considerando detalladamente el volumen de tráfico, los patrones de circulación, etc.
Con el objetivo de optimizar la infraestructura, se propondrán mejoras que incluyan la

expansión y la optimización de la red vial. Esto podría generar nuevas intersecciones, rotondas
o la implementación de carriles adicionales que faciliten el flujo más eficiente de vehículos.
La señalización vial, será revisada y optimizada para garantizar una orientación clara y segura
para los usuarios. Aunado a esto, se implementarán medidas para mejorar la seguridad de
peatones y ciclistas, ya se implementando una ciclovía, creando cruces peatonales seguros,
entre otras cosas.
Con relación al acceso a las viviendas, se diseñarán soluciones eficientes, con el único objetivo
de garantizar un acceso fluido al fraccionamiento y optimizar el espacio disponible.
La mejora del transporte público es otro punto importante a considerar, tomando en cuenta una
nueva ubicación estratégica de paradas para promover mayor conectividad dentro de la mancha
urbana. La integración de zonas verdes y espacios públicos accesibles se llevarán a cabo para
fomentar un entorno peatonal adecuado y mejorar la calidad de vida de quienes habitan la zona.
2. Características del proyecto
La zona habitacional designada que se planea realizar corresponde a un fraccionamiento

privado llamado “San Siro Residencial” cuya área de terreno habitacional corresponde a 32000
m2 .
Imagen 1. Ubicación de zona de proyecto
Nuestro proyecto se localiza justo en una de las esquinas de nuestra zona de estudio, lo cual
implementaran en el futuro conflictos debido a la cercanía con la intersección que estamos
analizando. La planificación de un fraccionamiento privado para el desarrollo consta de
viviendas distribuidas de manera estratégica. La elección de acceso para esta área residencial
se ha definido en la Calle Plinta beneficiándose de la baja densidad de tráfico que circula, lo
cual facilita la entrada, por otra parte, la salida está ubicada sobre la avenida reforma.
Cada una de las viviendas contará con su propio estacionamiento en la vía de circulación dentro
del predio, así como una cochera con capacidad para 2 vehículos. Se estima que este proyecto
contará con cerca de 160 viviendas, cada una de ellas de 200 m2, ofreciendo áreas comunes,
entre otras actividades que la comunidad generada podrá realizar. De esta manera se espera un
impacto vial significativo en la zona, sin embargo, mediante la implementación de estrategias
que se detallarán más adelante supondrán en un impacto positivo para las comunidades
aledañas.
Con la intención de mantener un entorno limpio, saludable y sostenible, se implementarán

medidas para la gestión adecuada de residuos. Se planificará la recolección de basura dos veces
por semana, con el objetivo de prevenir cualquier tipo de contaminante derivado de la
acumulación de desechos de las viviendas. Este enfoque asegura nuestro compromiso con la
preservación ambiental y el bienestar de la comunidad en desarrollo.
a. Avenida principal:
i. Avenida Reforma: Se designa como una vía de 8 carriles, 4 en cada
dirección respectivamente, donde existen 3 carriles para ir de frente y
uno de ellos, el que está orientado al lado derecho podrá realizar su
respectiva vuelta, por otro lado, se tiene un carril para dar vuelta
izquierda y vuelta en “U”, esto en ambas direcciones.
b. Avenida secundaria:
i. Calle Plinta: Se establece con una vía de 4 carriles, 3 de un lado y 1 del
otro, en dirección este-oeste se encuentra un carril para dar vuelta
izquierda o vuelta en “U”, un carril para ir de frente y uno mas para dar
vuelta hacia la derecha, por otro lado, en el carril de oeste al este pueden
circular vehículos de frente, dar vuelta izquierda o derecha según
prefieran.
c. Intersección controlada: Existen semáforos en las 4 direcciones, con tiempos de
cambio específicos para regular el flujo de vehículos en la intersección.
A continuación, se muestra la representación del diagrama del ciclo semafórico.
Imagen 2. Ciclo semafórico de la intersección Av. Reforma y C. Plinta
d. Áreas peatonales
i. Se observa la presencia muy deteriorada de pasos de cebra en una sola
dirección.
ii. Las rampas para discapacitados están deterioradas y muy poco visibles.
e. Señalización y seguridad:
i. Se observa la falta de señales claras de tráfico, los limites de velocidad,
restricción de giro, señalización horizontal y vertical, etc.
f. Datos demográficos y del uso de suelo:
Zona de proyecto
Imagen 3. Carta de uso de suelo de Ensenada

3. Marco vial actual
Un marco vial es un conjunto de normas y principios que establecen las bases y principios para
garantizar el derecho a la movilidad en términos de seguridad, accesibilidad, eficiencia,
sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. Es una ley de orden público e interés social que
se observa generalmente en todo el territorio nacional. Se pretende reducir los impactos
negativos de la desigualdad, la economía, la salud y el medio ambiente, con el objetivo de
reducir las muertes y lesiones graves causadas por incidentes de tráfico.
En la intersección de estudio (Av. Reforma y Calle Plinta) se presentan problemas que se

mencionan posteriormente. En la Calle Plinta, al circular de Este a Oeste, cuenta con tres
carriles; Uno para ir de frente, uno para vuelta izquierda y vuelta en U y otro para vuelta
derecha, de Oeste a Este únicamente encontramos un carril con diferentes movimientos; de
frente, vuelta izquierda y vuelta derecha. En la Av. Reforma debido a que es la vía principal de
la ciudad contiene un gran número de carriles, 4 específicamente con los siguientes
movimientos; tres carriles son para continuar de frente, uno para vuelta izquierda y vuelta en U
y otro que cuenta con una pequeña bahía para dar vuelta derecha, En el lado contrario, es algo
similar, de Norte a Sur existen cuatro carriles, tres van de frente y uno de esos tres con opción
a dar vuelta derecha y por último una bahía para vuelta izquierda y vuelta en U.
En este momento, la intersección no está en buenas condiciones. El pavimento en algunas zonas

está agrietado y con baches, además lo más notable es que no hay marcas de señalamiento
horizontal ni vertical visibles en ninguna dirección, Las rampas para discapacitados están
deterioradas y agrietadas, aparte que solo hay una rampa en toda la intersección.
De igual forma podemos notar lo mal planificados y diseñados que están los carriles, pues al
revisar el PDUCP podemos encontrar que esta vialidad (Reforma) pertenece a una calle
primaria, por lo que no deberían de existir carriles especiales para estacionamiento, por lo que
aquí entran algunas de las soluciones planteadas que se detallaran mas adelante. Siendo que
actualmente existen carriles adecuados para que los automóviles se estacionen, creando una
incongruencia relacionada al PDUCP de la ciudad de Ensenada.
3.2. Inventario de señalamiento actual.
● Señales de tráfico reguladoras:

Señales EXISTENTES.
Semáforo Dispositivo de control de tráfico que regula

el flujo de vehículos e individuos en una
intersección o cruce de calles.
Cuenta regresiva para paso de peatones Indica el tiempo que le queda al peatón para
poder avanzar
Señales PROPUESTAS PARA MEJORA DE INTERSECCION.

Ceda el paso Indica que los conductores deben ceder el
paso a otros vehículos.
Límites de Velocidad Indica el límite de velocidad máximo

permitido en la zona.
Giro Izquierda/Derecha Indica que los conductores pueden o deben

girar en una dirección específica.
No Estacionar Indica que no está permitido estacionar

vehículos en esa área.
● Señalización informativa:
Señales de nombres de calles Este señalamiento se encontraba indicando
el nombre de la calle de Este-Oeste
Nos indica el nombre de la calle de Norte-

Sur
● Señalización complementaria: Señal de parada de autobús

Señal de parada de autobus Esta señal nos ayuda a identificar en donde
pueden parar los autobuses (Normalmente al
lado de esta señal se encuentran bancas con
sombra para las personas que esperan su
bus)
Rampa para Discapacitados Las encontramos en las esquinas de la

intersección para uso de personas
discapacitadas (Solo que se encuentran en
muy mal estado)
3.3. Volumen vehicular
Los datos que se obtuvieron son los siguientes:
ID INICIAL FINAL VOLUMEN VHMD

La metodología utilizada para la recolección de
1 7:00 7:15 923 datos se basó en el uso de contadores manuales.
2 7:15 7:30 1215 Esta elección se fundamentó en la búsqueda de
3 7:30 7:45 1298 mayor precisión en la recopilación de datos y en la
4 7:45 8:00 1561 4997 reducción del margen de error en el proceso de
5 8:00 8:15 1235 5309 aforo vehicular. Se estableció un período de
6 8:15 8:30 1208 5302 observación de 8 horas, dividido en tres segmentos
7 8:30 8:45 991 4995
temporales clave: desde las 7:00 hasta las 10:00,
8 8:45 9:00 1096 4530
desde las 12:00 hasta las 15:00 y por último desde
9:00 9:15 las 17:00 hasta las 19:00. Estos períodos se
9 1053 4348
9:15 9:30
seleccionaron estratégicamente para capturar
10 1142 4282
9:30 9:45
momentos críticos del día, abarcando tanto las
11 1012 4303
horas pico del tráfico matutino y vespertino, así
12 9:45 10:00 1081 4288
como la actividad durante la mitad del día. Este
13 12:00 12:15 1258 4493
enfoque temporal permitió una comprensión más
14 12:15 12:30 1215 4566
completa de los flujos vehiculares en la
15 12:30 12:45 1250 4804 intersección, brindando datos significativos sobre el
16 12:45 13:00 1251 4974 volumen de tráfico y los patrones de movimiento de
17 13:00 13:15 1190 4906 los vehículos en diferentes momentos del día. Esta
18 13:15 13:30 1230 4921 estrategia facilita la formulación de estrategias de
19 13:30 13:45 1343 5014 gestión del tráfico más efectivas y adaptadas a las
20 13:45 14:00 1290 5053 necesidades específicas de esa área en particular.
21 14:00 14:15 1356 5219
22 14:15 14:30 1325 5314 Clasificaciones de vehículos:
23 14:30 14:45 1421 5392 • Tipo A
24 14:45 15:00 1376 5478 • Tipo B
25 17:00 17:15 1281 5403 • Tipo C
26 17:15 17:30 1513 5591 • Tipo M (Motocicletas)
27 17:30 17:45 1370 5540 • Tipo Bi (Bicicletas)
28 17:45 18:00 1373 5537
29 18:00 18:15 1371 5627
30 18:15 18:30 1356 5470
31 18:30 18:45 1077 5177
32 18:45 19:00 1083 4887
Tabla 1. Resultado de aforo
Análisis de patrones de tráfico: Basándonos en la observación detallada y el análisis de los

datos recolectados en la intersección de Av. Reforma y Plinta en Ensenada, durante el
período de estudio, se pudo determinar que la hora de máxima demanda de tráfico se
concentra entre las 17:15 – 18:15.
Identificación de puntos críticos: En esta intersección se encontró un punto crítico donde el

congestionamiento fue a la hora antes mencionada, ya que en ese horario es la hora de salida
del trabajo de muchas personas, y a la hora de cruzar la intersección, causaban
congestionamiento en la vía principal, sin embargo, respecto a la señalización podríamos
identificarla como el punto más crítico de dicha intersección.
Evaluación de capacidad vial: Por el VHMD que se nos presenta y el nivel de servicio que
nos arroja SYNCHRO siendo el nivel de servicio tipo C, lo que significa que existe un flujo
estable, restricciones de velocidad, se efectúan maniobras de cambio de carril, mayor número
de vehículos. Podemos llegar a la conclusión de que esta intersección cuenta con la capacidad
de soportar el volumen vehicular que presenta diariamente.
A continuación, se presentan algunas recomendaciones para obtener un nivel de servicio mas

optimo:
• Optimización del diseño geométrico: Modificar el diseño de la intersección, como

ajustar los radios de giro, ampliar las isletas, o mejorar la visibilidad, puede mejorar la
capacidad y la seguridad del tráfico.
• Uso de tecnología de gestión del tráfico: Implementar sistemas inteligentes de
transporte, como sensores de tráfico, cámaras de vigilancia y sistemas de gestión de
tráfico basados en datos, puede ayudar a optimizar el flujo vehicular y reducir los
congestionamientos.
• Priorización del transporte público y carriles exclusivos: Asignar carriles exclusivos
para autobuses o sistemas de transporte público puede agilizar su movimiento,
fomentando su uso y reduciendo la cantidad de vehículos privados en la intersección.
• Mejoras para peatones y ciclistas: Considerar la implementación de pasos elevados,
pasos de cebra, carriles para bicicletas, y zonas seguras para peatones y ciclistas todo
con el fin de ayudar a reducir la interferencia con el flujo vehicular.
El volumen vehicular se refiere a la cantidad de vehículos que transitan por una determinada
vía o punto de referencia en un periodo de tiempo específico. Es una medida fundamental
para comprender la intensidad del tráfico en una intersección, carretera o área urbana. Se
expresa comúnmente como el número de vehículos por hora, día o cualquier otro intervalo de
tiempo relevante para el análisis del tráfico. Este dato es crucial para la planificación urbana,
el diseño de infraestructuras viales y la gestión del tráfico, ya que permite evaluar la
capacidad de las vías, identificar patrones de congestión y tomar decisiones informadas sobre
mejoras en la movilidad urbana.
Tablas de volúmenes vehiculares

ID INICIAL FINAL IA01_14_A IA01_14_B IA01_14_C IA01_14_M IA01_14_Bi IA01_13_A IA01_13_B IA01_13_C IA01_13_M IA01_13_Bi IA01_12_A IA01_12_B IA01_12_C IA01_12_M IA01_12_Bi IA01_U_A IA01_U_B IA01_U_C IA01_U_M IA01_U_Bi
7:00 7:15 31 0 0 0 0 495 18 4 7 0 6 0 0 0 0 4 0 0 0 0

1
7:15 7:30 36 0 0 0 0 383 12 12 10 0 16 0 0 0 0 8 0 0 0 0
2
7:30 7:45 32 0 0 0 0 405 15 15 3 0 29 0 0 0 0 3 0 0 0 0
3
7:45 8:00 35 0 0 1 0 8 20 2 0 38 0 1 0 0 5 1 0 0 0
4 512
8:00 8:15 22 0 1 0 0 10 10 5 0 28 0 0 0 0 6 0 0 0 0
5 398
8:15 8:30 28 0 2 0 0 15 13 6 0 22 0 1 0 0 12 0 0 0 0
6 458
8:30 8:45 28 0 1 0 0 331 12 9 7 0 10 1 0 0 0 11 0 0 0 0
7
8:45 9:00 24 0 0 0 0 410 9 18 11 0 4 0 0 1 0 7 0 0 1 0
8
9:00 9:15 21 0 0 3 0 293 7 25 6 0 11 0 0 0 0 15 0 0 0 0
9
9:15 9:30 21 1 0 0 0 368 17 21 10 0 14 0 1 0 0 17 0 0 0 0
10
9:30 9:45 17 0 2 0 0 371 22 16 9 0 11 1 0 0 0 11 0 0 0 0
11
9:45 10:00 22 0 0 0 0 354 19 22 9 0 10 0 0 0 0 7 0 1 0 0
12
12:00 12:15 23 1 0 0 0 527 15 27 12 0 12 0 1 0 0 15 0 0 0 0
13
12:15 12:30 30 1 1 0 0 518 14 30 12 0 17 0 0 1 0 17 0 0 0 0
14
12:30 12:45 21 0 0 0 0 464 20 12 18 0 13 0 0 0 0 17 0 0 0 0
15
12:45 13:00 23 2 2 0 0 468 8 25 8 0 15 0 0 0 0 18 0 0 0 0
16
13:00 13:15 27 1 0 0 0 432 6 26 12 0 11 0 0 0 0 10 0 1 1 0
17
13:15 13:30 32 1 0 0 0 528 14 30 12 1 11 0 0 0 0 11 1 1 0 0
18
19 13:30 13:45 22 1 0 0 0 520 14 31 11 0 22 0 0 2 0 9 0 1 0 0
13:45 14:00 25 1 0 0 0 545 19 23 14 0 22 1 0 0 0 10 0 0 1 0

20
14:00 14:15 24 1 0 0 0 506 20 27 13 0 24 0 0 0 0 12 0 1 0 0
21
14:15 14:30 36 0 1 0 0 520 22 30 9 0 25 1 0 0 0 8 0 0 0 0
22
14:30 14:45 22 1 0 0 0 548 13 32 12 0 23 0 0 0 0 12 0 0 0 0
23
14:45 15:00 32 1 0 2 0 509 15 27 13 1 38 0 0 0 0 10 0 0 1 0
24
17:00 17:15 31 1 0 0 0 453 16 17 12 0 22 1 0 0 0 10 0 0 0 0
25
17:15 17:30 41 1 0 6 0 588 20 19 18 0 12 0 1 0 0 2 0 0 0 0
26
17:30 17:45 26 0 1 2 0 528 22 15 12 0 18 0 0 0 0 6 0 0 0 0
27
17:45 18:00 28 0 1 1 0 570 18 17 11 0 15 0 0 0 0 4 1 0 1 0
28
18:00 18:15 27 1 0 1 0 520 14 12 18 0 19 0 0 1 0 8 0 0 0 0
29
18:15 18:30 37 1 0 1 0 564 16 11 23 0 20 0 0 3 0 8 0 0 2 0
30
18:30 18:45 22 0 1 2 0 411 10 20 11 0 15 1 0 0 0 7 0 0 1 0
31
18:45 19:00 33 0 0 1 0 479 15 9 18 0 10 0 1 1 0 9 0 0 0 0
32
Donde:
A, B, C, M, Bi = Tipo de vehículo
1-2…n = Primer número es origen y segundo número destino; 1 = Norte 2 = Este 3 = Sur 4 = Oeste
1 7:00 7:15 13 0 0 0 0 26 0 0 1 0 31 0 0 1 0 1 0 0 0 0
2 7:15 7:30 26 0 0 0 0 27 0 0 1 1 23 0 0 1 0 0 0 0 0 0
3 7:30 7:45 34 0 1 1 0 47 0 0 0 1 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 7:45 8:00 37 1 0 0 0 42 0 2 0 0 37 0 0 1 0 0 0 0 0 0
5 8:00 8:15 38 0 1 1 0 39 0 0 1 0 34 0 1 2 0 1 0 0 0 0
6 8:15 8:30 14 0 1 0 0 17 0 0 1 1 18 0 2 2 0 0 0 0 0 0
7 8:30 8:45 20 0 2 1 0 25 1 0 1 0 25 0 0 0 0 0 0 0 1 0
8 8:45 9:00 28 0 3 1 0 18 1 0 2 2 25 0 0 1 0 2 0 0 1 0
9 9:00 9:15 22 0 0 2 0 18 0 1 1 2 28 1 1 1 0 0 0 0 0 0
10 9:15 9:30 22 0 0 0 0 24 1 1 3 1 25 0 1 2 0 2 0 0 1 0
11 9:30 9:45 16 0 1 0 0 12 0 0 2 1 15 0 0 1 0 0 0 0 0 0
12 9:45 10:00 13 1 2 0 0 15 0 1 0 0 20 0 0 3 0 1 0 0 0 0
13 12:00 12:15 15 0 1 1 1 13 0 0 0 0 20 0 2 0 0 1 0 0 0 0
14 12:15 12:30 18 0 0 0 0 13 0 0 0 0 15 0 0 1 0 1 0 0 0 0
15 12:30 12:45 17 0 1 0 0 15 0 1 1 0 19 0 1 0 0 0 0 0 0 0
16 12:45 13:00 23 0 0 1 0 17 0 0 0 0 15 0 1 0 0 1 0 0 1 0
17 13:00 13:15 19 0 0 2 0 17 0 0 0 0 20 0 0 2 0 0 0 0 0 0
18 13:15 13:30 16 0 0 1 0 10 0 0 0 0 16 0 1 0 0 0 0 0 0 0
19 13:30 13:45 22 0 1 2 0 16 0 0 0 0 19 0 1 0 0 0 0 0 0 0
20 13:45 14:00 22 0 0 1 0 16 0 1 0 0 19 0 2 2 0 0 0 0 0 0
21 14:00 14:15 27 1 1 1 0 22 0 1 0 1 23 0 1 0 0 1 0 0 0 0
22 14:15 14:30 23 1 1 1 0 20 0 1 0 1 20 0 1 0 0 3 0 0 0 0
23 14:30 14:45 24 0 3 0 0 20 0 2 2 0 20 0 1 0 0 1 0 0 0 0
24 14:45 15:00 15 0 1 0 1 26 0 1 0 1 30 0 1 1 0 1 0 0 0 0
25 17:00 17:15 18 0 1 1 0 20 0 0 1 0 30 0 1 1 0 2 0 0 0 0
26 17:15 17:30 29 0 0 0 0 11 0 0 0 0 16 0 0 0 0 1 0 0 0 0
27 17:30 17:45 22 1 0 2 0 14 0 0 0 0 16 0 0 1 0 0 0 0 0 0
28 17:45 18:00 27 0 2 0 0 24 0 0 1 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0
29 18:00 18:15 24 2 0 2 0 12 1 0 1 0 13 0 0 1 0 3 0 0 0 0
30 18:15 18:30 25 0 0 2 0 11 0 0 1 0 17 0 0 1 0 2 0 0 0 0
31 18:30 18:45 18 0 0 1 0 14 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 1 0
32 18:45 19:00 13 0 0 0 0 6 0 0 1 0 16 0 0 0 0 1 0 0 0 0
1 7:00 7:15 6 1 0 0 0 233 9 4 4 0 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0

2 7:15 7:30 19 0 1 0 0 562 16 16 4 0 16 1 0 0 0 2 0 0 0 0
3 7:30 7:45 11 0 0 0 0 544 11 15 10 1 29 0 1 0 0 3 0 0 0 0
4 7:45 8:00 17 0 0 1 0 641 14 18 17 1 38 0 0 0 0 1 0 0 0 0
5 8:00 8:15 17 1 2 2 0 502 16 17 9 0 28 0 1 0 0 2 0 0 0 0
6 8:15 8:30 18 0 0 1 0 474 22 16 6 0 22 0 0 3 0 1 0 0 0 0
7 8:30 8:45 6 0 0 1 0 405 14 15 6 1 10 0 0 0 0 1 0 0 2 0
8 8:45 9:00 19 1 3 2 0 435 8 18 3 0 4 0 1 0 0 3 0 0 0 0
9 9:00 9:15 10 0 1 0 0 470 15 30 8 0 11 0 1 0 0 3 0 0 0 0
10 9:15 9:30 15 0 0 0 0 475 17 25 9 0 14 0 1 0 0 2 0 0 0 0
11 9:30 9:45 10 0 2 0 0 396 20 16 8 0 11 0 0 0 0 1 0 0 0 0
12 9:45 10:00 8 0 1 1 0 485 12 20 9 1 10 0 2 0 0 1 0 0 0 0
13 12:00 12:15 11 0 0 1 0 452 16 27 8 0 12 0 0 0 0 4 0 0 1 0
14 12:15 12:30 9 0 0 1 0 395 15 16 4 0 17 0 1 0 0 8 0 0 0 0
15 12:30 12:45 22 0 0 1 0 516 14 15 11 0 13 0 0 2 0 6 0 0 0 0
16 12:45 13:00 16 0 0 0 0 481 14 28 5 1 15 0 0 1 0 4 0 0 3 0
17 13:00 13:15 15 0 2 0 0 482 11 24 15 0 11 0 1 0 0 2 0 0 0 0
18 13:15 13:30 12 0 0 0 0 435 10 24 5 0 11 0 1 1 0 4 0 0 1 0
19 13:30 13:45 24 0 0 0 0 487 12 31 16 0 22 0 1 1 0 8 0 0 0 0
20 13:45 14:00 9 0 0 3 0 428 14 23 13 0 22 0 0 0 0 2 0 0 0 0
21 14:00 14:15 17 0 1 2 0 496 13 27 11 0 24 0 1 2 0 4 0 0 0 0
22 14:15 14:30 18 0 0 1 0 441 10 23 10 0 25 0 0 1 0 6 0 0 2 0
23 14:30 14:45 14 0 0 1 0 526 14 32 13 0 23 0 1 0 0 2 0 0 0 0
24 14:45 15:00 12 0 0 1 0 508 13 27 9 0 13 0 1 1 0 1 0 0 1 0
25 17:00 17:15 19 0 1 2 1 487 15 17 14 1 19 0 0 0 0 2 0 0 0 0
26 17:15 17:30 23 0 0 0 0 609 20 19 10 4 15 0 1 0 0 2 0 0 0 0
27 17:30 17:45 20 2 1 1 0 525 30 12 11 1 21 0 1 0 0 3 0 0 0 0
28 17:45 18:00 29 0 0 0 0 490 22 17 8 0 10 0 1 0 0 1 0 0 1 0
29 18:00 18:15 20 0 0 1 0 528 16 17 11 0 19 0 0 0 0 3 0 0 0 0
30 18:15 18:30 15 0 1 1 0 486 17 11 15 1 15 0 0 0 0 5 0 0 0 0
31 18:30 18:45 12 1 0 0 0 395 21 20 4 0 13 0 1 0 0 4 0 0 0 0
32 18:45 19:00 4 0 1 0 1 347 14 9 18 1 11 1 1 1 0 0 0 0 1 0

ID INICIAL FINAL IA01_43_A IA01_43_B IA01_43_C IA01_43_M IA01_43_Bi IA01_42_A IA01_42_B IA01_42_C IA01_42_M IA01_42_Bi IA01_41_A IA01_41_B IA01_41_C IA01_41_M IA01_41_Bi
1 7:00 7:15 4 0 0 0 0 10 0 0 1 0 5 0 0 0 0
2 7:15 7:30 6 0 0 0 0 9 0 0 1 0 6 0 0 0 0
3 7:30 7:45 16 0 0 0 0 21 0 0 0 0 15 0 0 0 0
4 7:45 8:00 22 0 0 0 0 37 0 0 0 1 10 0 0 0 0
5 8:00 8:15 19 0 0 0 0 11 0 1 1 0 8 0 0 0 0
6 8:15 8:30 13 0 0 0 0 9 0 0 3 0 7 0 0 0 0
7 8:30 8:45 18 0 0 0 0 19 0 1 1 0 5 0 0 0 0
8 8:45 9:00 5 0 0 0 0 11 0 0 2 0 12 0 0 0 0
9 9:00 9:15 20 0 0 0 0 16 0 0 3 0 5 0 2 0 0
10 9:15 9:30 16 0 1 0 0 6 0 1 0 0 6 0 1 0 0
11 9:30 9:45 13 0 0 0 0 10 0 0 1 1 13 0 2 0 0
12 9:45 10:00 7 0 0 0 0 13 0 2 0 1 8 0 0 0 0
13 12:00 12:15 13 0 1 0 0 14 0 0 3 0 7 0 1 0 0
14 12:15 12:30 16 0 0 0 0 23 0 1 3 0 15 0 2 0 0
15 12:30 12:45 11 0 0 0 0 8 0 1 2 0 8 0 0 0 0
16 12:45 13:00 20 0 1 0 0 23 0 0 0 0 10 0 1 0 0
17 13:00 13:15 6 0 0 0 0 18 0 1 0 0 13 0 2 0 0
18 13:15 13:30 20 0 0 0 0 9 0 0 4 0 6 0 1 0 0
19 13:30 13:45 14 0 1 0 0 20 0 0 2 0 10 0 0 0 0
20 13:45 14:00 20 0 0 0 0 16 0 0 1 0 15 0 0 0 0
21 14:00 14:15 13 0 0 0 0 29 0 0 1 0 8 0 0 0 0
22 14:15 14:30 23 0 0 0 0 26 0 0 1 0 14 0 0 0 0
23 14:30 14:45 27 0 1 0 0 16 0 0 2 0 13 0 0 0 0
24 14:45 15:00 22 0 1 0 0 26 0 0 2 0 11 0 0 0 0
25 17:00 17:15 27 0 0 0 0 22 0 0 6 0 10 0 0 0 0
26 17:15 17:30 16 0 0 0 0 13 0 0 4 1 11 0 0 0 0
27 17:30 17:45 14 0 0 0 0 24 0 0 1 0 17 0 0 0 0
28 17:45 18:00 22 0 0 0 0 26 0 0 3 0 9 0 0 0 0
29 18:00 18:15 27 0 0 0 0 27 0 0 3 0 19 0 0 0 0
30 18:15 18:30 12 0 0 0 0 18 0 0 1 0 13 0 0 0 0
31 18:30 18:45 12 0 0 0 0 24 0 0 1 0 14 0 0 0 0
32 18:45 19:00 24 0 0 0 0 21 0 0 0 0 15 0 0 0 0
3.4. Volumen Horario de Proyecto
El VHP se refiere al mayor volumen horario identificado después de recolectar los datos de aforo.
Utilizando una hoja de cálculo previamente analizada para determinar la demanda total en la
intersección, se pudo determinar el momento de mayor demanda. Este pico se registró durante el turno
vespertino, específicamente entre las 17:15 y las 18:15, donde se contabilizaron 5627 vehículos
circulando en ese período. Este intervalo de una hora mostró la máxima cantidad de vehículos pasando
por la intersección durante el día analizado.
ID INICIAL FINAL VOLUMEN VHMD
1 7:00 7:15 923

2 7:15 7:30 1215
3 7:30 7:45 1298
4 7:45 8:00 1561 4997
5 8:00 8:15 1235 5309
6 8:15 8:30 1208 5302
7 8:30 8:45 991 4995
8 8:45 9:00 1096 4530
9 9:00 9:15 1053 4348
10 9:15 9:30 1142 4282
11 9:30 9:45 1012 4303
12 9:45 10:00 1081 4288
13 12:00 12:15 1258 4493

14 12:15 12:30 1215 4566
15 12:30 12:45 1250 4804
16 12:45 13:00 1251 4974
17 13:00 13:15 1190 4906
18 13:15 13:30 1230 4921
19 13:30 13:45 1343 5014
20 13:45 14:00 1290 5053
21 14:00 14:15 1356 5219
22 14:15 14:30 1325 5314
23 14:30 14:45 1421 5392
24 14:45 15:00 1376 5478
25 17:00 17:15 1281 5403

26 17:15 17:30 1513 5591
27 17:30 17:45 1370 5540
28 17:45 18:00 1373 5537
29 18:00 18:15 1371 5627
30 18:15 18:30 1356 5470
31 18:30 18:45 1077 5177
32 18:45 19:00 1083 4887
3.5. Resultados de intersección
En un análisis previo, se identificó que el pico máximo de demanda alcanzó los 5627
vehículos. Es crucial desglosar este flujo vehicular por movimientos específicos, ya que esta
información será fundamental para la simulación del comportamiento de la intersección con
los datos recopilados. Por ende, se procederá a detallar el número de vehículos que ingresaron
por cada acceso y realizaron movimientos particulares en la intersección. Esta segmentación
permitirá una simulación más precisa y detallada del flujo vehicular en diferentes escenarios
dentro de la intersección.
N-S
136 22 2402 66
S-N
68 10 2350 97
E-O
111 4 64 60
O-E
79 102 56
4. Etapa de diagnóstico
4.1. Vehículos de proyecto
En esta etapa del proyecto se definirán y detallarán los tipos de vehículos que transitan por
nuestra intersección, cada uno de ellos teniendo una nomenclatura con la cual se identifica
dicho tipo de vehículo, está compuesto por peatones, bicicletas, motocicletas, vehículos
personales, vehículos de carga, vehículos de servicio, entre otros.
• Peatones: Personas que caminan, trotan o corren por la zona con el objetivo de
trasladarse de un punto a otro a pie.
Imagen 4. Representación de peatón
• Bicicletas: Vehículo de transporte compuesto por dos ruedas unidas a un

marco propulsado mediante un sistema de pedales y cadena que permite al
usuario desplazarse al pedalear.
Imagen 5. Señalización de bicicletas

• Motocicletas: Es posible encontrar en zonas urbanas o residenciales este tipo de

transporte, al igual que la bicicleta está constituido por dos ruedas unidas a un marco,
con la diferencia a que es propulsado por un motor, podemos encontrar en esta categoría
motonetas, scooters y ciclomotores.
Imagen 6. Representación moto de proyecto
• Vehículos personales (Tipo A): Este tipo de vehículos pertenece a la categoría de

automóviles de propiedad privada utilizados por los residentes de una ciudad para
desplazarse desde sus hogares hasta el punto de destino, estos abarcan los automóviles
sedanes, SUV, deportivos, etc.
Imagen 7. Representación vehículo de proyecto
• Vehículos de Servicio: Vehículos de servicios públicos, como camiones de basura,

camiones de reparto, y vehículos de servicios municipales, que pueden transitar por
las calles de la zona en horarios específicos
Imagen 8. Representación autobús de proyecto
• Vehículos de Emergencia: Ambulancias, camiones de bomberos y vehículos de

policía que pueden ingresar a la zona en situaciones de emergencia.
4.2. Pronóstico de generación de viajes en el año cero
Imagen 9. Pronósticos generación de viajes en año cero
4.3. Niveles de servicio (situación actual, año cero, año cinco)
Situación actual (sin proyecto) – Nivel de servicio C
Imagen 10. Situación actual de la intersección sin proyecto
Año 0 (con proyecto) – Nivel de servicio C
Debido a la demanda vehicular de nuestro proyecto, utilizamos la siguiente tabla de

generación de viajes para estimar cuantos vehículos entran y salen de nuestro
fraccionamiento, dicho esto, debido a nuestras 160 viviendas, consideramos 2 vehículos por
vivienda, dando un total 320 viajes generados por los usuarios. De esos 320 generados, y en
esencia de nuestro proyecto, el HMD fue por la tarde por lo que utilizamos la generación de
viajes por la tarde (214) para analizar el flujo vehicular del fraccionamiento.
Imagen 11. Hoja de calculo de generación de viajes debido a una zona habitacional .
Imagen 12. Pronostico generación de viajes en año cero (con proyecto)
Imagen 13. Nivel de servicio año cero (con proyecto)

Año 5 (con proyecto) – Nivel de servicio E

La proyección a 5 años la hicimos aumentando el volumen de nuestra intersección en synchro un
20%.
Imagen 14. Pronostico Generación de viajes año cinco (con proyecto)
Imagen 15. Imagen 10. Nivel de servicio año cero (con proyecto)
Estudio de impacto vial
Para la elaboración de la auditoria de seguridad vial fue necesario la realización de un estudio de

impacto vial, el cual consiste en un análisis detallado que se lleva durante distintas etapas del
proyecto, antes, durante y/o después del proyecto integral de una infraestructura con el objetivo
de evaluar el impacto que supone el proyecto planteado en temas de tráfico, movilidad, medio
ambiente, comunidades aledañas, entre otros aspectos relacionados.
Esto implica la recopilación de diversos datos sobre el trafico actual, proyecciones futuras de
crecimiento, características del terreno, así como encuestas de satisfacción hacia los usuarios
interesados y beneficiados en la implementación de esta infraestructura, mediante modelos de
simulación de trafico (en el caso de nuestro proyecto SYNCHRO), análisis de datos para prever
como nuestro proyecto influirá a la sociedad, circulación vehicular, patrones de tráfico, seguridad
vial, etc.
Se realizo un análisis de trafico en el cual se evaluó el flujo de vehículos en la zona, pudiendo

observar que se presentaban ciertos intervalos de tiempo en los cuales se creaban aglomeraciones
de automóviles, esto siendo provocado por diversos factores como lo es: mala implementación
de señalamiento horizontal, déficit en la cultura vial por parte de los usuarios al no realizar los
movimientos adecuados en cada uno de los carriles, daños en la pavimentación y falta de
mantenimiento.
Para el análisis de seguridad vial se examino el como influye en temas de seguridad de los
usuarios, el uso directo de las vías de comunicación, identificando puntos de conflicto como lo
es la falta de visibilidad en ciertas zonas, falta de señalamiento horizontal y vertical, entre otros
aspectos que se detallaran en el apartado de la AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL. Por parte
de la accesibilidad se encontraron puntos de mejora, pues podemos observar que existen rampas
de acceso para las personas con discapacidad, sin embargo, estas no están bien diseñadas y
colocadas pues existen elementos que obstruyen el libre tránsito de estas.
El impacto ambiental que supone el proyecto integral se puede minimizar mediante la

implementación de medidas de seguridad apegándose a las normas ambientales vigentes,
proponiendo soluciones sostenibles que no afecten negativamente en temas ambientales y
suponga un crecimiento autosustentable sin daños al medio ambiente.
Es necesario una buena gestión del tráfico antes, durante y después de la construcción del
proyecto, pues esta influirá directamente en el nivel de servicio de nuestra vialidad, por lo que se
deben buscar estrategias que minimicen el impacto que esta supondrá para la intersección, todo
esto mediante la implementación de señalización e imponiendo horarios en los cuales se podrá
realizar la construcción del proyecto para así afectar lo menos posible el flujo de automóviles.
Por ultimo y mas importante se debe realizar un análisis de alternativas en las cuales se evaluarán
todas las estrategias propuestas en cada uno de los análisis, para así lograr implementarlas de
forma optima y eficiente, esto con el objetivo de disminuir todo tipo de impacto negativo en cada
uno de los análisis descritos anteriormente.
Estudio de transito
Al igual que en el punto mencionado anteriormente, la realización de un estudio de tránsito es
fundamental para la elaboración de un proyecto integral de uso habitacional enfocado en la
optimización de la movilidad urbana, en este se llevo a cabo la evaluación del movimiento de
vehículos en la intersección a evaluar (Reforma y Plinta), esto con el fin de definir, comprender
y analizar los aspectos relacionados al tráfico, lo que implica que se deberá recabar información
enfocada a el volumen de vehículos que transitan por la zona, los patrones de movimiento de los
usuarios, la velocidad a la que transitan, congestionamiento en la vialidad, entre otros aspectos
similares.
Para dar inicio con el estudio de transito se debe recopilar los datos de tráfico, por lo que
realizamos un aforo vehicular con contadores, colocándonos en cada una de las esquinas para
recopilar toda esta información de los volúmenes de vehículos realizándolo en periodos de 15
minutos durante la jornada especificada, al termino de este aforo se elaboro un conteo total en el
cual obtuvimos el volumen total por cada tipo de vehículo de nuestra vialidad y por cada
movimiento.
Al termino de esto se procedió a hacer un análisis de datos, en el cual plasmamos toda la

información en una hoja de Excel, para realizar todos los cálculos pertinentes, con esto pudimos
obtener el volumen de transito total, volumen horario de máxima demanda, volumen de proyecto,
entre otros datos que serán de utilidad para la realización del proyecto integral.
Estos análisis de datos permiten poder realizar un modelado de trafico en softwares para así
realizar una simulación de la movilidad urbana de una intersección, permitiendo obtener mas
detalles sobre el impacto vial que podría tener una zona, de igual forma se plantean diferentes
escenarios como el añadimiento de nuevas infraestructuras o cambios en las condiciones
existentes, todo esto con el fin de poder prever el comportamiento de una infraestructura vial.
Con toda esta información se pueden proponer acciones y estrategias para mejorar el nivel de
servicio de esta intersección, así como alternativas como el añadimiento de nuevas señales de
tráfico, optimización de tiempos semafóricos o la construcción de nueva infraestructura de
carácter vial.
5. Auditoría de seguridad vial
Con el propósito de realizar el Informe Final de una Auditoría de Seguridad Vial, se presenta la
información recopilada generada con motivo de las auditorías practicadas a un proyecto ejecutivo
y a una carretera en operación.
La auditoría se realizó atendiendo el procedimiento establecido en el Manual de Auditorías de

Seguridad Vial 2018, Etapa de Proyecto Ejecutivo. En él se identifican clara y precisamente los
aspectos del proyecto que pueden impactar negativamente en el nivel de seguridad vial desde el
punto de vista de todos los usuarios de la vía de comunicación.
VISITA DE CAMPO
El Equipo Auditor consideró necesaria la realización de una visita de campo para la elaboración
del informe de Auditoría, pues gracias a la realización de las actividades se logró observar el
comportamiento y deficiencias de la intersección, pudiendo visualizar las deficiencias de la
misma.
RELACION DE LAS EFICIENCIAS, OMISIONES Y ELEMENTOS DE DISEÑO

CRITICOS
Se describirán cada una de las deficiencias de la intersección, así como la generación de

propuestas para el mejoramiento del nivel de servicio y satisfacción de la vía de comunicación.
El diseño y trazo de la vía es ineficiente, pues se puede encontrar que los carriles no están
trazados, por lo que esto puede generar confusión al realizar los movimientos por parte de los
usuarios resultando en movimientos bruscos de los mismos provocando caos y aumentando el
peligro de que ocurran colisiones, al igual que se observa el movimiento de vuelta no está
señalizado, provocando la misma situación descrita anteriormente.
Es necesario realizar un planteamiento del problema para encontrar soluciones viables que
terminen en un mejoramiento en los usuarios, al ser una vía de alta velocidad podemos encontrar
vehículos de diferentes tipos, por lo que esto resulta en un peligro mayor obteniendo escenarios
peligrosos al transitar vehículos de carga.
Existen elementos que quitan visibilidad en ciertos ángulos, se debe de plantear una mejor
gestión y ubicación de este tipo de objetos como lo es postes de alumbrado, espectaculares,
camellones, siendo que estos pueden ocasionar un mal funcionamiento de la intersección. Ante
esta problemática surge que haya un déficit en el uso de esta infraestructura.
Otro punto importante a tener en cuenta es la señalización, debido a que en la intersección y a

sus alrededores es notable la falta de este objeto, siendo que proporciona información clara y
oportuna a los usuarios de esta vía de comunicación. Una solución clara al nivel de servicio es
la implementación adecuada de esta señalización vial.
Se debe de realizar un mantenimiento hacia las vialidades, se puede observar que este aspecto
se ha dejado de lado al encontrarse en muy malas condiciones, encontrando que la hiedra ha
crecido en gran medida, así como la limpieza no se ha realizado en mucho tiempo, encontrando
basura, tierra y otros contaminantes que pueden ocasionar que el usuario se distraiga causando
un peligro potencial para todos ellos.
El mal estado es evidente observando que el pavimento está deteriorado encontrando baches en
diversos puntos de la intersección, así como la notable falta de marcado de carriles o presencia
de objetos peligrosos en la calzada aumentando el riesgo hacia los usuarios.
Las intersecciones resultan un peligro ante los transeúntes teniendo una visibilidad reducida,
falta de semáforos, señales de detención o un diseño inadecuado que pueden contribuir en un
mal uso de la vía de comunicación. Ante la falta de tener claros los movimientos en los cuales
el usuario deberá de transitar ocasionando que realicen movimientos erróneos y que no están
permitidos debido a la falta de indicación del sentido y entradas o salidas.
Otros elementos críticos es la falta de infraestructura para peatones y ciclistas, siendo que los
peatones si cuentan con un semáforo específico para su cruce, estos no tienen señalizado los
cruces peatonales, que para algún tipo de usuario puede resultar evidente, sin embargo, debemos
de considerar los casos más desfavorables en los que no conozca la cultura vial debiendo de
colocar estos elementos que enfaticen como se deben de realizar los movimientos.
La iluminación es otro factor fundamental en la seguridad vial de cada una de vías de

comunicación, podemos encontrar áreas críticas en las cuales la iluminación se ve afectada pues
ciertos postes de alumbrado público no están en correcto funcionamiento ocasionando y
poniendo en riesgo la seguridad de los usuarios al no haber un correcto funcionamiento de estos
elementos, limitando la visibilidad de los usuarios.
Las barreras de protección son un elemento de seguridad vial que sirven para asegurar al usuario,
sin embargo, en la intersección es inexistente y al ser una vía de alta velocidad resulta
incongruente que no existan estos elementos para salvaguardar la integridad de los transeúntes,
encontramos tramos peligrosos en los cuales este elemento disminuye el riesgo por el cual pasan
los usuarios e incluso salvando vidas de alguno de ellos.
El exceso de velocidad en este tipo de infraestructura es un aspecto que se debe de tomar en

cuenta, al ser vías de alta densidad de tránsito es necesario la implementación de reductores de
velocidad, señalización de límites adecuados de velocidad, aumentando el índice de riesgo por
incidentes causadas por exceso de velocidad representando un peligro hacia los peatones que
tienen prioridad en la jerarquía vial, no obstante como fue mencionado anteriormente no se
cuenta con los elementos necesarios para su seguridad.
Otro de los problemas notables es la falta de ciclovías que permitan el libre acceso y SEGURO
de este tipo de transporte, resultando que deban de transitar por la misma vialidad por la cual
pasan los vehículos a altas velocidades representando un riesgo significativo para este tipo de
usuarios, por lo que se debe de implementar carriles exclusivos para que puedan transitar sin que
represente un riesgo para ellos, así como el añadido de señalización que indique el flujo vehicular
permitiendo el tránsito libre y seguro.
La vialidad cuenta con paradas de autobuses mal planeadas, pues el ancho y longitud de las
paradas no resultan congruentes con las dimensiones de los vehículos de transporte provocando
que estos vehículos causen aglomeraciones al necesitar hacer paradas en lugares no aptos para la
realización de ellas. Es recomendable la revisión de estrategias que permitan que estos vehículos
puedan realizar sus actividades sin que afecten negativamente el curso y movimientos de la
intersección, por lo que se debe revisar detalladamente alternativas que solucionen esta
restricción a los usuarios.
La recopilación de datos realizada en el aforo fue de suma importancia pues se logró obtener
datos relevantes relacionados al número de vehículos que transitan, i ocurridos en el área, el
flujo de tráfico, velocidades promedio y cualquier tipo de información, fue necesaria una
inspección del sitio detallada para la identificación de riesgos y puntos críticos, cruces peatonales
mal ubicados o la falta de los mismos.
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA INTERSECCIÓN
MACRO UBICACIÓN
Ensenada Baja California, como parte de la repartición territorial que se otorga en el municipio,
este mismo se divide en 5 sectores.
Nuestra intersección tiene una macro ubicación correspondiente a la zona “Chapultepec”,

(mostrada de color azul en el mapa) donde dentro de la misma, esta ubicación se proyecta al
norte, en colindancia con la zona centro del municipio.
En el siguiente mapa, proporcionado por el Instituto metropolitano de investigación y

planeación de Ensenada, por sus siglas IMIP, ilustra la macro ubicación de nuestra intersección,
marcada con una marca en forma de círculo rojo.
Imagen 18. Mapa de macro ubicación de proyecto.

MICRO UBICACIÓN
Este sería el mapa de micro ubicación para nuestra intersección.
Imagen 19. Micro localización de nuestra intersección.

CARACTERÍSTICAS DE LA AUDITORÍA
La auditoría se realizó atendiendo el procedimiento establecido en el Manual de Auditorías de

Seguridad Vial 2018, Etapa de Proyecto Ejecutivo. En él se identifican clara y concisamente
los aspectos del proyecto que pueden impactar negativamente en el nivel de seguridad desde el
punto de vista de todos los usuarios de la vía.
ANALISIS DE INCIDENTES
Imagen 20. Indicentes de transito terrestre en zonas urbanas y suburbanas.

En base a los datos del INEGI, logramos observar que en ensenada hay una frecuencia de
incidentes mayor a 1302 y menos de 2449 incidentes, los cuales no todos ellos son fatales. No
todos se encuentran en este punto en específico, la frecuencia marca los incidentes totales de
la Av. Reforma, por lo tanto, en esta intersección se tiene un promedio de 13 incidentes anuales
en base a los datos obtenidos.
INSPECCIÓN DE CAMPO
Como inspección de campo, el equipo realizó el estudio apoyado con la página

gubernamental oficial de la federación mexicana, Instituto Nacional de Estadística e
Informática, por sus siglas INEGI.
Dicho estudio consiste en verificar aspectos de Entorno urbano, como lo son: La

infraestructura vial, mobiliario vial y los servicios urbanos. To dos estos parámetros serán
analizados y se reportará si la intersección cumple con los requisitos viales para salvaguardar la
seguridad de los usuarios, respetando la pirámide de jerarquías viales.
RECOMENDACIONES GENERALES
Para salvaguardar la seguridad pública, que corresponde a los usuarios de la vía, así como
terceros; se proponen recomendaciones generales.
● Mantenimiento a señalamientos verticales

● Mantenimiento de señalamientos horizontales
● Instalaciones de nuevos señalamientos tanto verticales como horizontales
● Modificación (ampliación) de banquetas
● Alargar los tiempos de luz verde que corresponden a los peatones, para favorecer
a usuarios con desventajas fisiológicas.
● Establecer ciclovía
● Acondicionar banquetas para la circulación de peatones con desventajas
fisiológicas, tales como usuarios con sillas de ruedas.
● Ajustar los tiempos de los semáforos para mejorar el flujo de tráfico.
● Implementar sistemas de semáforos inteligentes
● Mejorar y promover el uso del transporte público para reducir la cantidad de
vehículos privados en la intersección.
RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS PARA LA INTERSECCIÓN
Los peatones deben evitar:
❖ Cruzar corriendo la calle, ya que incrementa el riesgo de tropiezo y caídas. La forma

segura es hacerlo con paso firme y constante.
❖ Caminar en el arroyo vehicular.
❖ Cruzar distraído(a) y hablar por teléfono celular, escribir mensajes de texto, ver
anuncios y/o leer alguna publicación, ya que la vista sólo debe estar en el camino y
enfocada al tránsito vehicular.
❖ Cruzar en diagonal, pues de esta forma el peatón se mantiene más tiempo en el arroyo
vehicular, exponiéndose innecesariamente.
❖ Atravesar en lugares no previstos o no visibles en los que él o la conductora no espera
un peatón.
Las recomendaciones para las y los ciclistas son:
❖ Siempre usar casco, ropa clara, reflejantes y obedecer los señalamientos de tránsito.
❖ Nunca ir en sentido contrario.
❖ Ocupar un carril completo para evitar rebases bruscos de los conductores.
❖ Buscar siempre colocarse delante de los autos al llegar a un semáforo en alto.
❖ No zigzaguear.
❖ No rebasar por la derecha a ningún auto ya sea privado o de transporte público.
❖ Ser cortés con las y los peatones y no usar las banquetas, ya que este es un espacio
reservado para transeúntes.
Las recomendaciones para los motociclistas son:
❖ Siempre usar casco, vestimenta adecuada, como, por ejemplo, chaqueta y pantalones
de determinados materiales que cubren por completo los brazos y las piernas; zapatos
o botas resistentes y guantes que permiten un mejor agarre y protegen las manos.
❖ Obedecer los reglamentos de tránsito.
❖ Observar los límites de velocidad.
❖ No conducir en estado de ebriedad, pues aumenta las probabilidades de que
motociclistas y ciclistas se vean involucrados en una colisión y, por lo tanto, las
probabilidades de que sufra cualquier tipo de traumatismo.
Las recomendaciones para los conductores de sedan y otros vehículos motorizados son:
❖ Respetar las normas de circulación, los límites de velocidad y mantener una distancia
segura en relación a los demás vehículos para evitar choques.
❖ Usar el cinturón de seguridad en todos tus desplazamientos, incluidos aquellos de
distancias cortas, así como asegurarse de que todas y todos los pasajeros del vehículo
lleven el cinturón de seguridad debidamente colocado.
❖ Las niñas y niños deberán usar sin excepción sistemas de retención infantiles acordes
con su edad, peso y talla.
❖ Conducir requiere la mayor atención, las distracciones provocan incidentes con graves
consecuencias.
❖ Evitar utilizar el teléfono celular, beber, comer o fumar.
❖ Saber que el alcohol es incompatible con la conducción, si has bebido alcohol, deja que
alguien que no lo haya ingerido sea quien conduzca o utiliza transporte público, ya que
una sola copa de alcohol es suficiente para disminuir tu capacidad y habilidades para
conducir.
❖ La fatiga y falta de sueño son también factores que reducen la capacidad de reacción.
En viajes largos se deben programar descansos regulares de al menos 15 minutos por
cada dos horas.
❖ Un conductor con poca experiencia debe estar acompañado siempre de alguien con
mayores habilidades, en tanto se desarrollan las capacidades para una correcta
circulación vial.
6. Recomendaciones y/o medidas de mitigación
• Ciclovía
• Cambios en los tiempos semafóricos
• Dejar un carril para uso exclusivo de transporte público sobre la Av. Reforma
• Mejorar el pavimento de la calle
• Darle prioridad a peatones y ciclistas, hacer un cruce peatonal, implementar más rampas
de discapacitados en las esquinas.
• Mejoramiento de la señalización horizontal y vertical
Instalación de señalización clara y visible: Colocar señales viales más visibles y comprensibles
que indiquen las restricciones de giros, los movimientos permitidos y prohibidos, así como la
prohibición de ciertos tipos de vehículos en la intersección. Para mejorar la señalización en una
intersección, hay varios elementos que podrían ser útiles según el Manual de Señalización Vial
y Dispositivos de Seguridad del 2014. Desglosamos los posibles elementos que podrían ser
considerados: Para comenzar definiremos la clasificación del señalamiento vertical.
Señalamientos verticales
SR-10 “Vuelta continua derecha”

Se emplea en las intersecciones controladas por semáforos en las cuales está permitida la
vuelta derecha en forma continua, aunque para el tránsito que siga de frente se indique ALTO.
Esta señal solamente se utilizará cuando pueda garantizarse que el paso de peatones tenga
prioridad y éste sea respetado por los conductores de vehículos.
SP-32 “Peatones”
Se utiliza para indicar los sitios o zonas de la vialidad por donde cruzan o transitan peatones.
SP-37 “Semáforo”
Se usa antes de las intersecciones aisladas que estén controladas por semáforos, o cuando
se entra a una zona donde no se espera encontrarlos
SIS-03 “Área recreativa”

Se usa para indicar la presencia de un sitio de esparcimiento y descanso.
SIS-19 “Parada de autobuses”

Se usa para indicar la presencia de un paradero de autobús.
Señalamientos horizontales
Raya separadora de sentidos de circulación (M-1)

Se pinta o coloca sobre el pavimento para separar los sentidos
de circulación vehicular en carreteras y vialidades urbanas de
dos sentidos, generalmente al centro del arroyo vial, tanto en
tangentes como en curvas.
Raya separadora de carriles (M-2) Se utiliza para delimitar

los carriles del mismo sentido de circulación en carreteras y
vialidades urbanas de dos o más carriles por sentido, así
como para delimitar carriles especiales para vueltas, carriles
exclusivos para la circulación de ciertos tipos de vehículos
automotores y ciclovías compartidas.
Rayas de alto (M-6) Se utiliza en carreteras, vialidades

urbanas y ciclovías para indicar el sitio donde deben
detenerse los vehículos, de acuerdo con una señal de alto
o semáforo. Debe ser continua sencilla, blanca reflejante y
trazarse cruzando todos los carriles que tengan tránsito en
el mismo sentido.
Rayas para cruce de peatones o de ciclistas (M-7)

Se utilizan para delimitar las áreas de cruce de
peatones o de ciclistas. Deben ser continuas, color
amarillo reflejante para peatones o verde reflejante
para ciclistas, y trazarse en todo el ancho de la vialidad
Rayas, símbolos y leyendas para regular el uso de

carriles (M-11) Generalmente son rayas, flechas, leyendas y números colocados sobre el
pavimento de carreteras y vialidades urbanas para regular el uso de carriles y complementar
o confirmar los mensajes del señalamiento vertical.
La señalización de la intersección entre la Avenida Reforma y la Calle Plinta se diseñó

siguiendo las pautas establecidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Se llevó a cabo un proceso detallado que incluyó el análisis de los flujos de tráfico en el área,
considerando las directrices de seguridad vial y las normativas vigentes.
6.1. Recomendaciones integrales sin proyecto
En la búsqueda de medidas de mitigación para esta zona específica, hemos contemplado la

implementación de un carril exclusivo para vuelta. Este carril se situaría a lo largo de la
Avenida Reforma y no afecta la geometría de la zona debido a que ya existe un carril que esta
destinado para estacionamiento, siendo que esta es una calle principal según el PDUCP de
Ensenada, este carril se utilizara para transito de vehículos, aportando a que el nivel de
servicio de la vialidad mejore considerablemente.
Se buscará implementar una configuración semafórica más eficiente, pues nos encontramos
con la problemática de que los tiempos de cada una de las fases son ineficientes, por lo que
otra de la recomendación es la modificación de estos.
Es importante destacar que la incorporación de este carril no tendrá un impacto negativo en

el flujo vehicular de la zona. El carril para ciclistas está estratégicamente diseñado para
coexistir con los demás vehículos, proporcionando una alternativa segura y eficiente para
quienes optan por la movilidad en bicicleta. Es relevante resaltar que, a pesar de la
introducción de este carril para ciclistas, el nivel de servicio proyectado para la zona seguirá
siendo de tipo C. Este indicador sugiere que incluso al reasignar un carril de vehículos en favor
de uno para ciclistas, el flujo de vehículos permanecerá constante. Este enfoque integral busca
equilibrar la promoción de modos de transporte más sostenibles con la preservación del
funcionamiento eficiente del tráfico vehicular en la zona, garantizando así un impacto mínimo
en el nivel de servicio general.
6.2. Recomendaciones integrales con proyecto (integral: considerando a todos los

usuarios)
• Optimizar tiempos semafóricos y crear un ciclo eficiente

• Agregar carriles exclusivos de vuelta derecha, utilizando el espacio que los usuarios
utilizan para estacionarse en Av. Reforma, en dado caso de omitirse esta recomendación,
pudiera agregarse una bahía de almacenamiento para la vuelta derecha, en ambos
sentidos, disminuyendo considerablemente el congestionamiento.
• Agregar un carril mas en la Calle Plinta, de Oeste a Este ya que actualmente únicamente
costa de un carril y en nuestra proyección a futuro no tiene la capacidad para almacenar
tanto volumen de vehículos. ESTO NO AFECTA LA GEOMETRIA DE LA
INTERSECCION CON LA CORRECTA ADECUACION DE LOS CARRILES.
• Agregar una ciclovía en avenida reforma, para que una ciclovía, pueda coexistir con una
vialidad de estas características, creemos que es muy importante, promover la educación
vial, así como la salud de las personas, y la movilidad en la comunidad.
• Señalizar de manera correcta los espacios del transporte público, así como designar un
carril exclusivo para que circulen.
Imagen 21. Propuesta de optimización de intersección para elevar el nivel de servicio.
Tomando en cuenta las recomendaciones anteriores, de tener un nivel de servicio E, nuestra

intersección sube a nivel de servicio D.
Recomendaciones anexadas para examen ordinario
Siguiendo el manual de diseño vial para ciudades mexicanas, así como el PDUCP podemos
encontrar información relacionada al acomodo ideal de las vialidades, por lo que con la
información investigada se encontró que la avenida reforma es una vialidad de tipo Primaria,
por lo que es necesario realizar una revisión del diseño de la infraestructura vial, analizando lo
mencionado anteriormente la propuesta que se realizo es: eliminar el carril exclusivo para
estacionamiento dado a que una avenida principal no debe de contar con este, pudiendo
adecuarlo óptimamente como una carril exclusivo para tránsito de ciclistas y de vehículos tipo
B. De esta manera mejorando el nivel de servicio de nuestra vialidad pues logramos utilizar de
mejor manera un carril para una avenida de alta demanda.
Es importante mencionar que la propuesta mencionada anteriormente no implica la

modificación de la geometría de la infraestructura vial, pues al reorganizar el uso de carriles
como indica el manual de diseño vial, el nuevo carril que utilizaremos correctamente para flujo
de los vehículos permitirá mejorar a UN NIVEL DE SERVICIO B sin la alteración de la
geometría actual, lo cual indica que es una vialidad estable que permite el flujo de vehículos a
alta velocidad, con la oportunidad de realizar maniobras sin poner en peligro la integridad de
los mismos y de los usuarios.
Otra de las propuestas integrales realizadas para mejorar el flujo de los carriles simultáneos en
la calle plinta para girar a la derecha y continuar derecho, fue el agregar carriles canalizados
para la realización de los giros correspondientes en dicha calle, de esta forma permitiendo el
flujo rápido de los automóviles que desean dar a la vuelta correspondiente, así como permitir
que los automóviles que deseen continuar derecho puedan seguir con su destino sin que el flujo
se vea afectado.
Encontrando que lo mencionado anteriormente fue de gran apoyo para la mejora del nivel de
servicio, pues nos permitió desalojar gran parte del tráfico en una zona en concreto en la cual
creaba conflictos al tener movimientos simultáneos, creando una alternativa adecuada,
sostenible y sin afectaciones hacia el medio ambiente, siguiendo siempre las recomendaciones
para el tipo de vialidad correspondiente a cada una de nuestras calles en nuestra intersección.
Aunado a esto se realizaron diversas iteraciones para buscar la mejor configuración semafórica
encontrando la siguiente como mejor combinación para la intersección.
Analizando el porcentaje que relaciona la capacidad/utilización es de un 54.8%, esto quiere

decir que aproximadamente la mitad de la infraestructura vial es utilizada, por lo que podemos
decir que es un resultado bueno, debido a que teniendo en cuenta que es una vialidad de alta
densidad de tráfico es una buena relación respecto a la capacidad/uso de nuestra intersección,
por lo que es no existirán tiempos de demora altos.
Encontramos que el tiempo de espera en la intersección es de 17.8 segundos, por lo que es un

buen tiempo de espera para nuestra intersección, equivalente a un tiempo de espera bajo
ayudando a que la vialidad sea de libre tránsito sin tiempos altos de demora.
Para la realización de estas propuestas es necesario contemplar la jerarquía de movilidad

urbana, la cual da prioridad a los peatones, ciclistas, transporte publico/emergencia, transporte
de carga y vehículos personales, en ese orden de importancia. Por lo que para realizar un
proyecto integral se deben considerar lo antes mencionado, por lo que como parte de la
propuesta planteada es acondicionar la acera para que este tipo de usuarios pueden transitar sin
problema alguno.
Seguido de eso se plantea la construcción de un carril exclusivo para uso de ciclovía y de buses
de transporte, pues de acuerdo con el manual de diseño vial una recomendación integral para
nuestro proyecto es la adaptación de un carril mal utilizado en esta zona, siendo que es utilizado
como estacionamiento, continuaremos a adecuarlo para ser usado por estos usuarios, aportando
en gran medida al flujo de trafico en esta zona y por otra parte liberando espacio en los otros
carriles aledaños.
La siguiente propuesta para mejorar el nivel de servicio, así como disminuir los tiempos de
espera en la intersección, fue proponer que usuarios que transitaban en vehículos propios
utilizaran transporte público, por lo que se realizo un pequeño calculo para ajustar el volumen
de tránsito actual con respecto a la propuesta planteada, por lo que debimos definir primero la
cantidad de personas en las cuales transita un bus, planteando que son aproximadamente 15
personas, por lo que si agregamos 40 buses serian un total de 600 pasajeros totales, lo cual
reduciría nuestro volumen considerablemente.
A la cantidad de vehículos obtenidos en la vía en dirección N-S y S-N se le restaron 600 que
serian el total de vehículos particulares que dejarían de transitar en nuestra via de
comunicación, sin embargo, a esto se le debe sumar los 40 buses propuestos como alternativa
para así mejor los tiempos de mejora, obteniendo que mejoran en 1.5 segundos, optimizando
el tránsito de nuestra vialidad.
De igual forma modificamos los tiempos semafóricos para que estos fueran acordes a la
cantidad reducida de vehículos y al volumen actual de vehículos transitando en la zona
obteniendo lo siguiente;
Estos son los nuevos volúmenes obtenidos con el ajuste de vehículos, asi como los tiempos
semafóricos ajustados.
Fue necesario hacer un análisis de la situación actual, para así poder plantear soluciones a las
problemáticas presentadas relacionadas a niveles de servicio altos o tiempos de demoras altos,
por lo que con toda la información recopilada se lograron dar alternativas sostenibles y sin
impactos al medio ambiente, esto con de manera responsable y analítica, logrando encontrar
solución a los problemas descritos al inicio del párrafo. Con todas las recomendaciones
implementadas pasamos de un nivel de servicio D a un nivel de servicio B, lo cual representa
un gran avance en términos de movilidad, pues de ser un flujo casi inestable, se convierte en
una vialidad estable de alta velocidad.
Gracias a la reflexión realizada pude

encontrar deficiencias en la metodología
utilizada para la busca de soluciones
integrales, pues al no haber utilizado
información como lo es la plasmada en el
manual de diseño vial para ciudades
mexicanas, no se lograba comprender la
metodología para la búsqueda de soluciones
optimas apegadas a la ingeniería de tránsito,
sin embargo, al realizar una investigación
encontré deficiencias en el diseño actual del
cual podíamos sacar ventaja para realizar un
buen proyecto de tránsito, mediante el
rediseño y buena utilización de las
herramientas planteadas y de manera
analítica.
Conclusión
La situación en la intersección entre la Avenida Reforma y la Calle Plinta presenta diversos

problemas que afectan la seguridad y eficiencia del tráfico. Desde la falta de señalización clara
hasta el deterioro del pavimento y la falta de espacios adecuados para peatones y ciclistas, hay
múltiples aspectos que requieren atención. Las recomendaciones integrales propuestas incluyen
mejoras en la señalización, la creación de carriles exclusivos para ciclistas y la optimización de
los tiempos semafóricos. Estas sugerencias podrían ayudar a mejorar la seguridad vial, fomentar
la movilidad sostenible y mantener un flujo de tráfico eficiente en la zona. Sin embargo, es
fundamental destacar que estas medidas deben implementarse de manera coordinada y
considerando las necesidades de todos los usuarios de la vía, desde peatones hasta conductores
de vehículos y ciclistas. La colaboración entre autoridades locales, urbanistas y la comunidad
es esencial para lograr mejoras significativas en esta intersección y garantizar un entorno vial
más seguro y funcional para todos.
También hacer énfasis en Educación y concienciación implementar campañas educativas

dirigidas a los usuarios de la vía, tanto conductores como peatones y ciclistas, para promover el
respeto mutuo, la seguridad vial y el uso adecuado de las infraestructuras compartidas y de la
mano establecer un sistema de monitoreo para evaluar regularmente la efectividad de las
medidas implementadas y realizar ajustes según sea necesario para abordar los desafíos
emergentes y garantizar una mejora continua en la seguridad y la eficiencia del tráfico en la
intersección.
El estudio de impacto vial ha proporcionado una comprensión detallada de las necesidades y

oportunidades en la intersección de Av. Reforma y C. Plinta. Las recomendaciones y medidas
propuestas son fundamentales para asegurar que el desarrollo urbano se realice de manera
sostenible y en armonía con las necesidades de la comunidad. La implementación de estas
estrategias contribuirá significativamente a la eficiencia y seguridad del sistema de transporte,
beneficiando a todos los habitantes de la ciudad.
7. Bibliografía
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(2012, abril 11). Instituto Metropolitano de Investigación y Planeación de
Ensenada, Baja California. https://imipens.org/pducp/
2. CIDUE. (2020). CIDUE. Recuperado el 30 de mayo de 2024, de
https://www.cideu.org/miembro/ensenada/
3. V., L. R. (2008). PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO DE CENTRO DE
POBLACIÓN DE ENSENADA. Recuperado el 30 de mayo de 2024, de PDUCPE:
https://imipens.org/wp-content/uploads/2012/04/PDUCP-E-2030-Ene2009.pdf
4. Capacidad y nivel de servicio. (s.f.). Recuperado el 31 de mayo de 2024, de
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.5
2.100/417/A6.pdf?sequence
5. Manual de calles. Diseño vial para ciudades mexicanas (2019). Recuperado de:
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/509173/Manual_de_call
es_2019.pdf

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BAJA CALIFORNIA

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

MATERIA: PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

Christian Guzmán Ramírez – 361941

MI. Tomas de Jesús Arce Manríquez

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL FACULTAD DE

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

El presente documento corresponde a un estudio de impacto vial, realizado en la ciudad de

A pesar de la importancia como nodo de tráfico, esta intersección ha experimentado cambios

Para entender mejor la dinámica, se ha realizado un análisis detallado de los horarios de

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

1.1 Objetivo general

1.2 Objetivos particulares

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

Con el objetivo de optimizar la infraestructura, se propondrán mejoras que incluyan la

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

2. Características del proyecto

La zona habitacional designada que se planea realizar corresponde a un fraccionamiento

Imagen 1. Ubicación de zona de proyecto

Con la intención de mantener un entorno limpio, saludable y sostenible, se implementarán

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

A continuación, se muestra la representación del diagrama del ciclo semafórico.

Imagen 2. Ciclo semafórico de la intersección Av. Reforma y C. Plinta

Imagen 3. Carta de uso de suelo de Ensenada

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

3. Marco vial actual

En la intersección de estudio (Av. Reforma y Calle Plinta) se presentan problemas que se

En este momento, la intersección no está en buenas condiciones. El pavimento en algunas zonas

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

3.2. Inventario de señalamiento actual.

● Señales de tráfico reguladoras:

Semáforo Dispositivo de control de tráfico que regula

Señales PROPUESTAS PARA MEJORA DE INTERSECCION.

Límites de Velocidad Indica el límite de velocidad máximo

Giro Izquierda/Derecha Indica que los conductores pueden o deben

No Estacionar Indica que no está permitido estacionar

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

Nos indica el nombre de la calle de Norte-

● Señalización complementaria: Señal de parada de autobús

Rampa para Discapacitados Las encontramos en las esquinas de la

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

3.3. Volumen vehicular

Los datos que se obtuvieron son los siguientes:

ID INICIAL FINAL VOLUMEN VHMD

Análisis de patrones de tráfico: Basándonos en la observación detallada y el análisis de los

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

Identificación de puntos críticos: En esta intersección se encontró un punto crítico donde el

A continuación, se presentan algunas recomendaciones para obtener un nivel de servicio mas

• Optimización del diseño geométrico: Modificar el diseño de la intersección, como

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

Tablas de volúmenes vehiculares

7:00 7:15 31 0 0 0 0 495 18 4 7 0 6 0 0 0 0 4 0 0 0 0

19 13:30 13:45 22 1 0 0 0 520 14 31 11 0 22 0 0 2 0 9 0 1 0 0

13:45 14:00 25 1 0 0 0 545 19 23 14 0 22 1 0 0 0 10 0 0 1 0

PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE – PROYECTO FINAL

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1 7:00 7:15 6 1 0 0 0 233 9 4 4 0 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0

14 12:15 12:30 9 0 0 1 0 395 15 16 4 0 17 0 1 0 0 8 0 0 0 0

15 12:30 12:45 22 0 0 1 0 516 14 15 11 0 13 0 0 2 0 6 0 0 0 0