VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

FUNCIONAMIENTO Y MANIPULACIÓN SEGURA

Manuales prácticos
autoformativos

Historia del vehículo eléctrico

Prevención de Riesgos Laborales
Medidas de seguridad y protección
Funcionamiento y diagnóstico de las baterías de alta tensión
Funcionamiento, diagnóstico y reparación de los motores eléctricos
Diagnosis del sistema de alta tensión
Protocolo de desconexión del sistema de alta tensión
Trabajos de mantenimiento del vehículo eléctrico
Diagnosis mediante EOBD
Calefacción y climatización de los vehículos eléctricos
Cuestionarios de autoevaluación
 ÍNDICE
V. ELÉCTRICO

ÍNDICE
Página Concepto

1 Generalidades
1 Introducción
2 Reducción de emisiones
3 Historia y desarrollo cronológico del vehículo eléctrico
5 Configuración básica de un vehículo eléctrico
6 Elementos generales y funciones del vehículo eléctrico
10 Seguridad
10 Normas de seguridad para vehículos eléctricos
11 Peligros del recorrido de la corriente por el cuerpo humano
12 Efectos de la corriente
13 Primeros auxilios en accidentes eléctricos
14 Accidentes con baterías
15 Perfiles y responsabilidad de los técnicos de alta tensión
17 Equipos de protección individual (EPIs)
18 Herramientas aisladas y aislantes
19 Las cinco reglas de oro
22 Medidas de protección, cableado de alta tensión
24 Medidas de protección, línea piloto o línea de seguridad
25 Medidas de protección, separación galvánica
26 Medidas de protección, cables de compensación de potencial
27 Medidas de protección, instrumental necesario
28 Medidas de protección, medición a cuatro puntas
29 Medidas de protección, voltímetro
30 Medidas de protección, aislamiento del sistema de alta tensión
31 Medidas de aislamiento, medición directa
36 Medidas de aislamiento, medición indirecta
40 Verificación de instrumentos
41 Verificación de herramientas y epis
42 Protocolo de actuación para la desconexión del HV
43 Cuestionario: generalidades y seguridad
45 Baterías
45 Baterías auxiliares de la red de 12 voltios
46 Baterías de alta tensión, níquel cadmio
47 Baterías de alta tensión, Ion-Litio, ferrofosfato, nuevas baterías
50 Baterías de alta tensión, gestión de carga, balanceo de celdas
51 Baterías de alta tensión de Ion-Litio
53 Baterías de alta tensión, estado de carga (SOC)
54 Desconexión baterías de alta tensión, modelo 1 Toyota, VW
55 Desconexión baterías de alta tensión, modelo 2 Renault
56 Desconexión baterías de alta tensión, modelo 3 Nissan
57 Desconexión baterías de alta tensión, corte línea piloto
58 Diagnóstico de las baterías de alta tensión, conexionado interno
59 Diagnóstico de las baterías de alta tensión, EOBD
61 Diagnóstico de las baterías de alta tensión, ópticos, términos..
62 Diagnóstico de las baterías de alta tensión, medidas de temperatura
 ÍNDICE
V. ELÉCTRICO

ÍNDICE
Página Concepto

63 Baterías (continuación)
63 Clasificación de las baterías de alta tensión
65 Reparación de las baterías de alta tensión
67 Motores-generadores
67 Características de las máquinas eléctricas
68 Motores de corriente continua
70 Motores de corriente alterna
72 Motores de tracción
74 Funcionamiento de los motores de tracción
75 Funcionamiento de las máquinas eléctricas
76 Sensores de las máquinas eléctricas, reparación de motores
78 Disposición de elementos en el Nissan Leaf
79 Disposición de elementos en el Nissan Leaf y E-NV 200
80 Disposición de elementos en Renault Kangoo
82 Verificaciones en el conjunto motopropulsor
84 Disposición de elementos en el e-Golf
85 Diagnosis EOBD de las máquinas eléctricas
86 Cuestionario Baterías y motores de tracción
88 Información, Hojas de rescate
88 Hojas de rescate
89 Simbología estándar
90 Hoja de rescate Opel Ampera-e
91 Desactivación del sistema de alto voltaje
94 Información general sobre la batería de alta tensión
95 Precauciones para el remolque/recuperación del vehículo
96 Gestión de potencia
96 Módulo de potencia
98 Cargador de batería
99 Unidad de control electrónico del motor
100 Calefacción eléctrica de alta tensión PTC
101 Calefacción combinada PTC y caldera
102 Compresor eléctrico de alta tensión
103 Climatización mediante bomba de calor
104 Gestión de carga y conectores de carga
106 Mantenimiento
107 Mantenimiento de los vehículos eléctricos
108 Vehículos eléctricos
108 Autonomía de los vehículos eléctricos
110 Tipos de vehículos eléctricos
111 Características de los vehículos eléctricos
111 Audi e-Tron quatro, Axiam Mega e-City, Bmw i-3
112 Bdy E6, Chevrolet Bolt, Citroën Berlingo Electric
113 Ciroën C-Zero, Citroën E-Mehari. Ford Focus Electric
114 Hundai Ioniq, Kia Soul EV, Maxus EV80
115 Mercedes clase B ED, Mercedes SLS AMG, Mitsubishi I-Miev
 ÍNDICE
V. ELÉCTRICO

ÍNDICE
Página Concepto

116 Características de los vehículos eléctricos, (continuación)

116 Nissan e-NV200. Nissan Leaf, Nissan Leaf 2018
117 Opel Ampera-e, Peugeot Ion, Peugeot Partner Electric
118 Renault Kangoo ZE, Renault Twizy, Renault Zoe
119 Seat e-Mii, Smart Forfour, Smart Fortwo
120 Tesla Model 3, Tesla Model S, Tesla Model X
121 Tesla Roadster, Volkswagen e-Golf, Volkswagen e-Up
122 Cuestionario: general
124 Bibliografía, agradecimientos y sugerencias.
125 Soluciones de los cuestionarios
 GENERALIDADES
V. ELÉCTRICO

GENERALIDAEDES
INTRODUCCIÓN
HISTORIA Y DESARROLLO CRONOLÓGICO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
2008 Sale al mercado norteamericano el Tesla Roaster fabricado por la empresa Tesla Motors. Se trata de
un vehículo de tracción exclusivamente eléctrica dotado de 6187 celdas de baterías de litio similares a las de
los ordenadores portátiles y conectadas en serie. Consigue acelerar de 0 a 100 Km/h en 3,8 segundos.
2009 Algunos países como Alemania ponen en marcha políticas de apoyo a la movilidad eléctrica. El objetivo
es impulsar la investigación y el desarrollo de vehículos no contaminantes que utilicen la energía eléctrica
como fuente de propulsión.
2023 Actualmente todos los fabricantes importantes de automóviles disponen de modelos de vehículos con
propulsión 100% eléctrica. Es un mercado en gran expansión que pretende conseguir cotas de mercado
importantes en los próximos años.

1969 Lunar Roving Vehicle

1900 Porsche Lohner

1881 triciclo eléctrico G. P. Treuvé

1902 Tribelhorn eléctrico

1898 Jeantaud eléctrico 1960 Baker solar

2017 Coche solar Nuna9 ganador de World solar Chagenge

1902 Tribelhorn eléctrico

-4-
 GENERALIDADES
V. ELÉCTRICO

GENERALIDAEDES
ELEMENTOS GENERALES Y FUNCIONES DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
CARGADOR DE A BORDO
Caja de
conexiones Conector de
carga
Cargador

Cargador

Mercedes
Inversor
Renault

Cortesía de Mercedes.
Cortesía de Renault.

Batería

Motor

En los vehículos eléctricos es necesario cargar la batería de alta tensión desde la red eléctrica general. Para
ello, los vehículos eléctricos disponen de un cargador de a bordo que transforma la corriente alterna de la red
en la corriente continua necesaria para cargar la batería.
Hay modelos de vehículos en los que sólo se puede cargar la batería desde la red eléctrica general de forma
lenta. En función de la potencia que sea capaz de soportar el cargador, el proceso normal de carga puede
durar entre 8 y 12 horas.
Hay otro modelos, que además de la carga lenta mediante corriente alterna, pueden ser cargados directamente
con corriente continua de alta intensidad. Los que disponen de esta opción nos permiten cargar la batería al
80% de su capacidad en aproximadamente media hora.
Los datos proporcionados respecto a los tiempos de carga son aproximados. En cada caso dependerán de
los watios de potencia capaz de suministrar el cargador y de la capacidad de la batería.

INVERSOR-CONVERSOR

2
Renault

3 1 Entrada
Bosch

2 Conversor DC/DC
3 Rectificador
Cortesía de Renault.

Cortesía de Bosch.

4 Inversor
4
Motor
Inversor

INVERSOR
Es el elemento encargado de transformar la corriente continua de la batería en corriente alterna para alimentar
el motor de tracción. También rectifica la corriente alterna generada por el motor de tracción cuando funciona
como generador en las retenciones y frenadas. El paso de corriente por este elemento es muy elevado, razón
por la cual necesita un circuito de refrigeración.

CONVERSOR
Es el componente que baja la tensión (DC) de la batería de tracción (200 a 400 V) a un valor de 14 V (DC)
para cargar la batería de accesorios de la red de baja tensión para el alumbrado, cierre centralizado, elevalunas,
equipo de audio, etc.
-7-
 SEGURIDAD
V. ELÉCTRICO

SEGURIDAD
LAS CINCO REGLAS DE ORO

¡CUMPLE SIEMPRE!
CON LAS CINCO REGLAS DE ORO
PARA TRABAJAR SIN TENSIÓN

EQUIPO NECESARIO

1. Desconectar 2. Prevenir cualquier 3. Verificar la ausencia 4. Poner a tierra 5. Impedir el acceso a

posible realimentación de tensión y en cortocircuito elementos en tensión
y señalizar la zona

PRIMERA REGLA DE ORO: DESCONECTAR EL CIRCUITO ELÉCTRICO DE ALTA TENSIÓN

- Hay que realizar un proceso de desconexión de la alta tensión del vehículo sin que ello suponga ningún
peligro para los operarios.
- Se trata de un procedimiento para la separación de la alta tensión de la batería del resto del vehículo.
Naturalmente en el interior de la batería sigue existiendo alta tensión, con este proceso no se descarga la
batería.
- Antes de iniciar cualquier trabajo eléctrico o mecánico sobre los componentes de alta tensión, es necesario
establecer el estado sin tensión del vehículo.

Para desconectar la alta tensión de un vehículo eléctrico, habrá que respetar siempre las instrucciones del
fabricante. Como norma general, el procedimiento es como sigue:
- Acordonar el vehículo mediante un balizado adecuado y señalizar su estado.
- Desconectar el encendido, inmovilizar el vehículo y situar la llave fuera del alcance del arranque sin llave,
en un lugar al que sólo tenga acceso el Técnico de Alto Voltaje (HVT).
- Desconectar el terminal negativo de la batería auxiliar de 12 voltios.
- En función del vehículo: abrir el conector de servicio de color verde que corta la línea piloto y la alimentación
de los contactores de alta tensión, o sacar el conector de servicio de color naranja que corta la batería. Este
trabajo hay que realizarlo con guantes aislantes. Para sacar el conector de servicio hay que estirar de la anilla,
girar 90 grados para desacoplar y estirar del conector para extraerlo. En su lugar es aconsejable colocar una
tapa ciega para cerrar el hueco.
- Esperar al menos 10 minutos, o el tiempo estipulado por el fabricante del vehículo, para que se descarguen
los condensadores, antes de manipular en el circuito de alta tensión.
- 19 -
 SEGURIDAD
V. ELÉCTRICO

SEGURIDAD
MEDIDAS DE AISLAMIENTO
VERIFICACIÓN DE AISLAMIENTO MEDIANTE MEDICIÓN DIRECTA (sin tensión con un
megaóhmetro)

INSTRUCCIONES DE USO DE UN
MEGAÓHMETRO
https://www.youtube.com/watch?v=XAUNZl0j8wE
MEGAÓHMETRO
Es un aparato capaz de medir la resistencia de aislamiento entre la red de alta tensión y la carrocería del
vehículo. Para realizar esta operación inyecta una tensión de prueba seleccionable de entre 50 y 1000 voltios
de corriente continua.
REGLAS BÁSICAS DE UTILIZACIÓN DE UN MEGAÓHMETRO
- Las mediciones se han de realizar sin tensión en la red de alto voltaje.
- Asegurarse de que el circuito está descargado.
- Como norma general, utilizaremos una tensión de prueba de 500 voltios.
- Se deben utilizar cables de conexión apropiados para la prueba y asegurarse de su perfecto estado. Es
preferible utilizar pinzas de cocodrilo antes que puntas de prueba que hay que sujetar. O mejor aún utilizar
los conectores específicos del fabricante del vehículo. "La tensión de 500 voltios de prueba es peligrosa".
- Se deben utilizar los EPI's de protección para evitar el contacto eléctrico.
REQUERIMIENTOS PREVIOS A LA VERIFICACIÓN DE AISLAMIENTO
1.- Haber superado satisfactoriamente la prueba de los cables de nivelación de potencial.
2.- El vehículo debe seguir en estado sin tensión (conector de mantenimiento quitado).
3.- Hay que comprobar con un voltímetro que no existe tensión en el circuito de alta, antes de realizar la prueba
de aislamiento.
4.- Es recomendable desconectar la batería de 12 voltios.

Una vez conectado el instrumento hay que pulsar la tecla TEST

durante un máximo de 60 segundos y observar que la lectura
de aislamiento va aumentando durante la prueba.
Resultado de la medición en MW

Tensión de prueba real inyectada Tensión de prueba seleccionada

- 32 -
 SEGURIDAD
V. ELÉCTRICO

SEGURIDAD
PROTOCOLO DE ACTUACIÓN PARA LA DESCONEXIÓN DEL HV
ANOTAR EN LA TABLA LOS PASOS SEGUIDOS Y LAS POSIBLES INCIDENCIAS

OPERACIONES A REALIZAR SI NO OBSERVACIONES

1.- Preguntar al cliente si existe otra llave en el vehículo
2.- Colocar el vehículo en la zona especial de trabajo
3.- Acordonar y señalizar la zona de trabajo
4.- Desconectar el encendido
5.- Separar y guardar la llave fuera del alcance del arranque sin llave
6.- Quitarse cualquier elemento metálico (relojes, pendientes, pulseras, etc.)
7.- Desconectar el negativo de la batería de 12 voltios
8.- Si el fabricante lo recomienda, sacar los fusibles indicados
9.- Comprobar el perfecto estado de los guantes, gafas y herramientas
8.- Colocarse correctamente los guantes aislantes y la protección ocular
9.- Extraer el conector de servicio
10.- Guardar en un sitio seguro el conector de servicio o colocar candado
en el desconectador de alimentación y línea piloto
11.- Esperar 10 minutos para que descarguen los condensadores
12.- Comprobar el funcionamiento de milióhmetro
13.- Verificar los cables equipotenciales (trenzas de masa). ¿La resistencia
es inferior a 0,1W?
14.- Utilizando gafas, guantes aislantes y herramientas aisladas desmontar
las tapas del conversor-inversor o desconectar el cable de alimentación que
llegue desde la batería de HV
15.- Verificar el funcionamiento del voltímetro y del megaóhmetro
16.- Verificar con el voltímetro, la ausencia de tensión de alto voltaje (HV)
17.- Verificar con el megaóhmetro el aislamiento de HV+
18.- Verificar con el megaóhmetro el aislamiento de HV-
19.- Verificar con el megaóhmetro el aislamiento del motor eléctrico
20.- Verificar con el megaóhmetro el aislamiento de compresor
21.- Verificar con el megaóhmetro el aislamiento de las resistencias del
sistema de calefacción PTC
22.- Emitir un certificado que indique el estado sin tensión del vehículo, el
nombre del técnico, fecha y firma. Colocarlo en el vehículo

El Técnico en Alto Voltaje (HVT): ____________________________________________________________

CERTIFICA que el vehículo marca: ______________modelo: ______________ matrícula: ______________
Se encuentra desconectado de la alta tensión y se puede trabajar con seguridad en todos sus componentes
EXCEPTO EN LA BATERÍA DE ALTA TENSIÓN.

En: ____________________ a _____ de ____________________ de 20__

Firma:

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 BATERÍAS
V. ELÉCTRICO

BATERÍAS
BATERÍAS DE ALTA TENSIÓN
BATERÍAS DE LITIO FERROFOSFATO
BYD
Cortesía de BYD.

Algunos fabricantes de vehículos eléctricos muy importantes a nivel mundial como BYD y Tesla, están montando
en sus vehículos baterías de litio ferrofosfato (LFP) (LiFePO4).
Este tipo de baterías ofrecen menor densidad energética que las convencionales de litio. Pero son más
sostenibles al no utilizar el cobalto y más seguras y estables por el alto contenido en hierro.
Las materias primas que se utilizan para su fabricación son abundantes y se encuentran disponibles en varios
paises del mundo. Por este motivo son menos costosas que las que utilizan (NCM) níquel cobalto y manganeso.
Su tecnología va evolucionando y en las últimas generaciones ya se alcanzan los 200 Kw/Kg. Posiblemente
en poco tiempo, alcancen los 250-270 Kw/Kg igualando a las de níquel.
Gotion Hith Tech, socio de la multinacional Volkswagen, tiene previsto comenzar de inmediato la producción
de una batería LFP con una densidad energética de 230 Kw/kg.

Las baterías LiFePO4 ofrecen otros beneficios y ventajas respecto a las de Ion-Litio. Son ampliamente
conocidas por su fuerte perfil de seguridad, gracias a una química extremadamente estable.
Las baterías a base de fosfato ofrecen una estabilidad térmica y química superior que proporciona un aumento
de la seguridad respecto a las baterías de iones de litio.
Aparte de ser incombustibles, también pueden resistir condiciones duras, ya sea un frío glacial, un calor
abrasador o un terreno complicado geográficamente. El rango de trabajo se establece entre los -20 ºC y los
75 ºC. Cuando ocurren eventos peligrosos, como un golpe o un cortocircuito, no explotan ni se incendian, lo
que reduce significativamente cualquier posibilidad de daño.
Tiene un ciclo de vida en más de 2.000 veces en comparación con las de iones de litio, que se quedan en
un máximo de 1.100 ciclos completos de carga.
Estas razones han llevado al fabricante californiano de Tesla a apostar fuerte por las baterías LFP como el
futuro de las baterías de una buena parte de sus coches eléctricos: el 50 % de los vehículos que ha fabricado
Tesla últimamente ya las implementan.
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 BATERÍAS
V. ELÉCTRICO

BATERÍAS
DESCONEXIÓN DE LAS BATERÍAS DE ALTA TENSIÓN
CONECTORES DE SERVICIO PARA LA DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA DE HV
MODELO 2 Renault
Exponemos como ejemplo el de la Renault Kangoo, localizado en la parte lateral inferior izquierda tras una
tapa de plástico. Tiene incorporado un fusible de 225A.

Pestaña de bloqueo
Puente de la línea piloto

Fusible de 225A

Terminales principales

PROCEDIMIENTO DE EXTRACCIÓN
Recordemos que sólo un operario formado como Técnico en Alta Tensión (HVT) puede realizar el
trabajo de desconexión del conector de servicio.
En la furgoneta Renault Kangoo, lo encontramos protegido con una tapa de plástico en el lateral inferior
izquierdo, junto a la batería.
Al extraerlo se corta el conexionado interno de la batería por la mitad y se interrumpe la alimentación de alta
tensión. Dispone de dos terminales redondos grandes para la conexión principal y un puente pequeño que
desconecta la línea piloto. En su interior alberga un fusible de 225A que protege la instalación de alta tensión
en caso de cortocircuito.

Tapa de protección
Batería de alta tensión

Para retirar la tapa de protección, hay que deslizar un seguro que libera las pestañas de sujección de la tapa
y estirar de ésta.
Para extraer el conector debemos presionar ligeramente sobre la pestaña de bloqueo, girar 90 grados la anilla
y estirar hacia afuera del conector.
Tal como se ha explicado en el apartado de medidas de seguridad, el conector de servicio hay que guardarlo
en un lugar seguro, protegido con llave para que ninguna persona no autorizada lo vuelva a conectar.
También existen tapones de bloqueo con un candado que impiden la manipulación en el orificio del conector
de servicio.
Liberar Girar 90º Estirar

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 BATERÍAS
V. ELÉCTRICO

BATERÍAS
REPARACIÓN DE BATERÍAS DE ALTA TENSIÓN
Actualmente, pocos fabricantes de automóviles o de baterías suministran recambios para la
reparación de baterías de alta tensión.
La mayoría de fabricantes de automóviles eléctricos prohiben explícitamente abrir la carcasa de
la batería de alta tensión en sus talleres. En caso de avería, la consigna es enviarla a fábrica o al
centro de reciclaje.

REPARACIÓN DE BATERÍAS POR EMPRESAS EXTERNAS

Existen empresas ajenas al fabricante que se dedican a la reparación de las baterías de alta tensión y a la
venta de recambios necesarios para la reparación. (Celdas, conectores, puentes, aislantes, etc.).
Actualmente, podemos encontrar sin problemas baterías de alta tensión reparadas de los modelos híbridos
de Toyota que son los que más tiempo llevan en el mercado. Los fabricantes suelen dar una garantía de la
batería de alta tensión que ronda los 8 años. Una vez agotado el periodo de garantía, en caso de avería, el
fabricante del vehículo sólo da opción de cambiarla por otra nueva.
Si se dispone de medios, formación y equipos de protección adecuados, las baterías de alta tensión son
reparables y como en cualquier campo donde puede haber negocio, cada vez serán más los modelos de
baterías que se vendan reparadas y recambios para su reparación.
DESMONTAJE DE LA BATERÍA DE ALTA TENSIÓN DEL VEHÍCULO
Para que la batería quede los más descargada posible, circularemos con el vehículo hasta que quede poca
autonomía. Después en el taller podemos gastar más batería encendiendo las luces, conectando el aire
acondicionado, etc. hasta que el indicador del vehículo indique el 0% de carga.
Sabemos que esta información no es real, la batería aún mantiene un 30% de carga y por tanto es
peligrosa.
A continuación hay que establecer el estado sin tensión del vehículo siguiendo escrupulosamente el protocolo
indicado en la página 42 de este manual.
A partir de aquí, hay que desconectar los cables de salida de alta tensión y con herramientas aisladas,
desmontar los tornillos que sujetan la batería. Suelen ser bastante pesadas, por tanto hay que disponer de
plataformas o grúas adecuadas.

La colocaremos en un banco de trabajo de madera y procederemos a abrir las carcasas. Siempre

con guantes, herramientas aislantes y protección ocular.

La primera comprobación será visual. Hay que observar que no haya ninguna celda deformada , rota o
hinchada. También miraremos el estado de las conexiones, no están sulfatadas y están correctamente
apretadas.
Después comprobaremos la tensión de cada uno de los módulos. Ha de haber aproximadamente la misma
tensión en todos. Una celda defectuosa de las baterías de Niquel-Metalhidruro bajará la tensión del módulo
1,2 voltios y en las baterías de Litio la bajada será de 3,7 voltios.

DEFECTUOSA BIEN

ms
mA
20A ms
mA
Hz 20A
OFF Hz
OFF

20A mA COM
20A mA COM

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 MOTORES-GENERADORES
V. ELÉCTRICO

MOTORES-GENERADORES
KIT DE JUNTAS Y REPARACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS
DESPIECE DEL MOTOR ELÉCTRICO DE RENAULT
Estátor
Carcasa
Rotor con escobillas
Renault
Cortesía de Renault.

Tapa Escobillas

Transmisión

Sensores de régimen y temperatura

En los últimos motores Continental de Renault ya no se utiliza un rotor de imanes permanentes de neodimio,
en su lugar se monta un rotor bobinado que alimentado por unas escobillas y mediante la aplicación de corriente
eléctrica se genera un campo magnético contrario al del rotor para producir el giro del motor. La principal
ventaja de este motor es su precio más reducido al no utilizar imanes tan caros y su inconveniente es que
tiene mantenimiento de cambio periódico de escobillas.

COMPROBACIONES ELÉCTRICAS
Hay que proceder de forma similar a las comprobaciones
de un alternador:
- Sobre el estátor verificar la continuidad, el valor de
resistencia de cada fase y el aislamiento a masa.
- Sobre el rotor. Si es bobinado, la resistencia del
bobinado y su aislamiento a masa, si es de imanes
permanentes comprobaremos el rodamiento y el estado
mecánico.
El instrumental necesario es un polímetro y un
magaóhmetro.
El en montaje, hemos de sustituir todas las juntas y los
rodamientos del rotor.

JUEGO DE JUNTAS DE MOTOR Y RODAMIENTO DEL ROTOR

Ya existen en el mercado paralelo, recambios para la reparación de motores eléctricos. Aquí se muestra el
kit comercializado por Ajusa, un importante fabricante de recambios para motores térmicos que ahora también
cubre algunos modelos eléctricos.

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 MOTORES-GENERADORES
V. ELÉCTRICO

MOTORES-GENERADORES
VERIFICACIONES EN EL CONJUNTO MOTOPROPULSOR
MEDIDA DE AISLAMINTO MEDIANTE MEDICION DIRECTA (SIN TENSIÓN EN EL
CIRCUITO) DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA PUNTUAL O A CORTO PLAZO
Antes de realizar la prueba de aislamiento, hay que
verificar el funcionamiento del megaóhmetro tal como
se indica en la página 40 de este manual.
El circuito de alta tensión ha de estar desconectado.
El magaóhmetro ha de indicar la impedancia de entrada
del voltímetro (10 MW) y el voltímetro la tensión insuflada
por el medidor de aislamiento (aproximadamente 500
voltios).
Aunque la corriente del megaóhmetro
está estrechamente controlada, puede
generar chispas y quemaduras leves
pero dolorosas. Trabajar a distancia de
los sistemas cargados y utilizar guantes
aislantes.

La medición directa es el método más sencillo y seguro para medir el aislamiento. Aplicamos tensión de ensayo
en los componentes a verificar (motor eléctrico, compresor, inversor, resistencias de calefacción y cargador
de batería). Es suficiente con una tensión de ensayo de 500 voltios durante 1 minuto. Para hacer la prueba
de aislamiento, hay que utilizar pinzas de cocodrilo, nunca sujetar las puntas de prueba directamente.
Es normal que al iniciar la prueba, indique una resistencia alta de MW y a los pocos segundos , el megaóhmetro
marque un valor de resistencia infinito. El valor de resistencia de aislamiento ha de ser superior a 500 W/V.
Para una tensión de trabajo de 400 voltios, el valor mínimo ha de ser de 400 x 500 = 200.000W = 0,2 MW. Lo
ideal, naturalmente, es que el valor de resistencia de aislamiento sea infinito.
Si en esta prueba detectamos fallos de aislamiento, realizaremos las pruebas más completas de: índice de
polarización (PI), relación de absorción dieléctrica (DAR) o método de prueba de descarga dieléctrica (DD).
Estos procedimientos están descritos en las páginas 33, 34 y 35 de este manual.
Ante cualquier fallo de aislamiento, hay que sustituir el componente defectuoso.
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