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 COMPOSICIÓN DE LOS HUMOS DE
ESCAPE
Tdp: Carlos Ivan Quispe Misajel email: iquispe@senati.pe

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CONTROL DE EMISIONES DE GASES
La combustión es inevitablemente contaminante. Las emisiones que derivan de
esta, están ligadas a la propiedad química y física del carburante y a la composición
de la mezcla carburante, y también al mecanismo de combustión y a las
características del ambiente.
El sector transportes en particular, es gravemente responsable de las emisiones al
ambiente de bióxido de carbono, óxidos de nitrógeno, plomo, partículas (diésel), etc.

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COMBUSTIBLES FÓSILES.
Los combustibles fósiles están compuestos por depósitos de organismos fósiles que
en una ocasión estuvieron vivos. La materia orgánica se forma durante siglos. Los
combustibles fósiles consisten principalmente en uniones de carbón e hidrogeno.
Existen tres tipos de combustibles fósiles que pueden usarse para la provisión
energética: el carbón, el petróleo y el gas natural. El Carbón es un combustible fósil
que se ha formado durante millones de años por el depósito y caída a la tierra de
material vegetal.

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EL PETROLEO
Es un líquido combustible fósil que se forma por los restos
de microorganismos marinos depositados en el fondo del
mar. Después de millones de años los depósitos se
convierten en rocas y sedimentos donde el petróleo es
atrapado en ciertos espacios. Se extrae mediante
plataformas de explotación. El petróleo es el combustible
más usado.
El petróleo crudo está compuesto por muchos compuestos
orgánicos diferentes que se separarán en varios productos
mediante un proceso de refinamiento. Se utilizan en los
vehículos y aviones como combustible, asfalto para
construcción de carreteras, diferentes clases de materiales
plásticos para la industria y en muchos otros usos.

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EL GAS NATURAL
Es un recurso fósil que es muy versátil,
abundante y relativamente limpio si se
compara con el carbón o petróleo. Al igual que
el petróleo su origen procede de los
microorganismos marinos depositados. Es una
fuente de energía relativamente poco
explotada y nueva.
El gas natural consiste fundamentalmente en
metano (CH4) y Eptano. Se comprime en
volúmenes pequeños en grandes
profundidades adentro de la tierra. Al igual que
el petróleo, se extrae mediante perforación.
Las reservas de gas natural están más
distribuidas a nivel mundial que el petróleo
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DERIVADOS DEL PETROLEO
Los componentes químicos del petróleo se separan y obtienen por destilación
mediante un proceso de refinamiento. De él se extraen diferentes productos,
como: propano, butano, gasolina, keroseno, gasóleo, aceites lubricantes, asfaltos,
carbón de coque, etc. Todos estos productos, de baja solubilidad, se obtienen en el
orden indicado, de arriba abajo, en las torres de fraccionamiento

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ÍNDICE DE OCTANO (GASOLINAS).
La gasolina es una mezcla de cientos de compuestos volátiles – hidrocarburos casi
todos que se obtienen de la refinación del petróleo crudo. En las refinerías, el
petróleo crudo se separa en fracciones por destilación con base en los puntos de
ebullición.
No hay suficiente gasolina de destilación directa (la que se obtiene directamente
por destilación) para satisfacer la gran demanda y su calidad no cumple con los
requisitos que exigen los motores actuales de los automóviles.
A fin de satisfacer estas demandas, las refinerías utilizan procesos de craqueo
(pirolisis) térmico y catalítico para romper las moléculas de cadena ramificada que
son más deseables.

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 Las moléculas más pequeñas y de cadena lineal comprimidas por un émbolo a las
altas temperaturas del motor tienden a encenderse con demasiada facilidad, es
decir, durante la compresión y antes de ser encendidas por una bujías. Esto
provoca una vibración y ruido que se conoce como cascabeleo, detonación o pre-
encendido.
El índice de octano de una muestra de gasolina en particular es una medida de su
capacidad para arder de manera uniforme, sin detonación. Los ensayos han
demostrado que el 2, 2,4-trimetilpentano, llamado isooctano arde de modo uniforme
y se le asignó un índice de octano de 100. Al heptano, que arde con mucha
detonación, se le asignó un índice de octano de 0. A las mezclas de gasolina se les
asignan índices de octano u octanajes con base en la comparación de su
comportamiento con el isooctano y el heptano.
El etanol, con un octanaje de 108 y el éter metil ter-butílico, con un octanaje de 116,
son dos mejoradores del índice de octano y agentes antidetonantes comunes.

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ÍNDICE DE CETANO (DIESEL).
El índice de cetano, contrariamente al índice de octano, se utiliza para caracterizar
la volatilidad y facilidad de inflamación de los combustibles diesel.
Para determinar el número de cetano de un combustible, se compara la facilidad de
la inflamación del combustible analizado, con la de un combustible patrón o de
referencia, compuesto por una mezcla de cetano puro con Alfametilnaftaleno en un
motor de laboratorio. El cetano puro es un hidrocarburo con óptima facilidad de
inflamación y se le asigna convencionalmente el número 100, mientras que el
Alfametilnaftaleno es todo lo contrario, es otro hidrocarburo con muy escasa facilidad
de inflamación y se le asigna el número 0. El número de cetano del combustible a
examinar será igual a la proporción de cetano de la mezcla que funcione en el motor
de pruebas de manera equivalente.

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 Si el número de cetano es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y dará
lugar a ruido excesivo, aumentándose las emisiones, reduciéndose el rendimiento
del vehículo y aumentando la fatiga del motor. La generación de humo y ruido
excesivos son problemas comunes en los vehículos diesel, principalmente bajo
condiciones de arranque en frío. En resumen esto nos indicará cuan eficiente es el
proceso de la combustión en un motor diesel.

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CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES EN EL PERÚ.
La contaminación de las emisiones gaseosas vehiculares que ha obligado a su
mejora para reducir el impacto ambiental es causada básicamente por el contenido
de plomo en las gasolinas y el azufre en el combustible diesel.
Como alternativa se viene utilizando los gases GLP y GNV, así como por norma,
que las refinerías deben producir la gasolina con 7.8% de etanol, diésel con 5% de
biodiesel y retirar el azufre durante el procesamiento de los combustibles.

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DEMASIADO AZUFRE:
La International Fuel Quality Centern el 2008, dicho da cuenta de que solo
Alemania, Japón, Austria, Dinamarca, Finlandia, Hungría, Luxemburgo y Suecia,
tenían en sus combustibles no más de 10 partes por millón (ppm) de volumen de
azufre, con lo cual cumplían con lo que las normas internacionales establecían de no
tener más de 15 ppm de volumen de azufre.
Estados Unidos y el resto de Europa estaban en no más de 50 ppm de volumen de
azufre. En Latinoamérica, únicamente Chile mostraba avances, al tener combustibles
con no más de 50 ppm. El Perú se ubicaba en el grupo de los países cuyos
combustibles tenían entre 1,000 y 2,500 ppm de volumen de azufre.

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GASES DE USO VEHICULAR.
La utilización del GLP / GNV como combustible alternativo a la gasolina, en los
motores de explosión, no presenta ningún inconveniente. En lo fundamental, la
carburación en gasolina o en GLP / GNV es la misma. Las diferencias consisten en
detalles mecánicos impuestos por las distintas características del combustible que
se utilice.

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GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP).
La denominación GLP se aplica a un pequeño número de hidrocarburos que a
temperatura normal (20°C) y a la presión atmosférica, permanecen en estado
gaseoso, pero que tienen la propiedad de pasar al estado líquido cuando se les
somete a una presión relativamente baja.
Entre estos hidrocarburos se encuentran en mayor proporción el BUTANO y el
PROPANO. Además entre sus propiedades tenemos que son incoloros e inodoros y
esta propiedad es un inconveniente para su utilización, por lo cual no se detectarían
las fugas que se pudiesen producir. Por ello a estos gases, se les mezclan unos
productos odoríferos generalmente mercaptanos con el objeto de poder ser
olfateados y se note rápidamente la existencia de una fuga.
EL GLP en estado gaseoso tiene una densidad y peso específico mayores que los
del aire. Por esta razón, en un eventual escape, este fluye hacia la zona inferior
depositándose en el suelo.

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 En el caso del GLP líquido se tiene la situación inversa, su densidad y peso
específico son menores a la del agua, por lo que eventuales huellas de agua
presentes en el tanque se depositan al fondo.
El GLP libera sustancias como grasas, aceites, pinturas; causa dilatación en las
gomas naturales y no corroe los metales ni las aleaciones de común empleo. Esto
explica el uso de gomas sintéticas en la fabricación de los tubos y el uso de acero en
las construcciones de los tanques.

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 Ventajas por el uso del GLP.
❑ Disminución del desgaste de las piezas del grupo pistón en 1,5 a 2 veces.
❑ Elevado octanaje, evitando así el molesto pistoneo del motor.
❑ Elevado poder calorífico por unidad de peso y volumen que incide
sustancialmente en la economía del combustible.
❑ Combustión limpia, sin formación de humo, hollín o cenizas.
❑ Muy bajo contenido de azufre.
❑ Disminución considerable de la toxicidad y humeado en los gases de escape.
❑ Aumento de la vida útil del motor entre 30% a 40%.
❑ Disminución del consumo de aceite y aumento de la vida útil del mismo entre 2
a 2,5 veces.
❑ Menor costo en el mercado respecto de otros combustibles.
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 DESVENTAJAS POR EL USO DEL GLP.
1. Baja concentración de energía por unidad de volumen (casi 1000 veces menor
que la gasolina).
2. Su transporte y su conservación son más complicados.
3. Disminución de la potencia aproximadamente en 6% para el GLP.
4. Necesidad del cambio en la regulación del evaporador en ciertos regímenes de
funcionamiento.
5. Corrosión en los pasajes del evaporador así como en otras partes del sistema
ya que el GLP contiene cierta cantidad de humedad.

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 GAS NATURAL VEHICULAR (GNV).
El Gas Natural es un hidrocarburo gaseoso, que para el caso del Perú proveniente
de Camisea o de cualquier yacimiento gasífero que se extrae del subsuelo que luego
de ser comprimido en las estaciones de servicio es almacenado en cilindros de
vehículos especialmente diseñados para tal fin. Es comúnmente llamado como
Metano tiene su origen en la transformación de materia orgánica. Se lo extrae de las
cuencas petrolíferas, con presiones de almacenamiento bastante elevadas, que
pueden llegar hasta los 100 Bar. En su mayor parte está compuesto por Metano
(CH4) de allí esta denominación y en un bajo porcentaje por Etano (C2H6); siendo su
composición molecular de un átomo de carbono y cuatro de hidrógeno para el
metano y dos átomos de carbón y seis de hidrógeno.

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VENTAJAS POR EL USO DEL GNV.
❑ Menor tasa de contaminación ambiental
❑ No contiene azufre ni plomo.
❑ Reducción de hasta 97% en emisiones especialmente de monóxido de carbono
(CO)
❑ Reducción de hasta 100% de emisiones de material particulado.
❑ Actualmente e inclusive cumplen con las normas EURO IV.
❑ Reservas naturales en Perú de gran tamaño.
❑ Menor costo de combustible.
❑ Ventajas en Seguridad: el GNV al ser más liviano que el aire

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DESVENTAJAS POR EL USO DEL GNV.
1. Alta carga para el vehículo por cuanto su almacenamiento requiere tanques
muy robustos, generando una pérdida en la capacidad de carga.
2. Disminución de la potencia aproximadamente en 15% para el GNC.
3. Transporte y conservación son muy complicados debido a la alta presión de
almacenamiento.
4. Mantenimiento y sincronización del vehículo, únicamente realizable en talleres
especializados.

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COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS.
La dependencia de los combustibles fósiles el Diesel y la Gasolina, es aún muy
grande dentro de la cadena de suministro, sin embargo ya se tienen combustibles
alternativos que están contribuyendo al cambio de combustible para uso vehicular,
reduciendo lentamente dicha dependencia. Como combustibles alternativos se
tienen:

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ETANOL (ALCOHOL).
Se basa en la obtención de alcohol al fermentar y destilar cosechas, como las de
maíz, cebada o trigo. El etanol es un compuesto químico obtenido a partir de la
fermentación de los azúcares de las plantas que puede utilizarse como
combustible, solo, o también mezclado en cantidades variadas con gasolina, y su
uso se ha extendido principalmente para reemplazar el consumo de derivados del
petróleo.

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Como impacto positivo tenemos que los materiales son renovables; y como impacto
negativo que su producción requiere de grandes plantaciones de productos de
consumo humano, pudiendo ponerse en riesgo la producción de alimentos y su
disponibilidad.
El Gasohol es la mezcla de etanol con gasolina, y se emplea para incrementar los
niveles de octano y mejorar la calidad de las emisiones. Para el caso del Perú, la
gasolina que se utiliza comúnmente contiene una proporción correspondiente al
7.8% de etanol.

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BÍODIESEL.
Es un recurso renovable de origen vegetal, que se puede utilizar como combustible
en reemplazo del combustible diesel que es de origen mineral.
Se obtiene a partir de aceites vegetales de soya, canola, girasol, palma entre otros.
Una de sus principales ventajas es que se puede utilizar puro directamente en los
motores diesel, sin la necesidad de algún tipo de modificación en su composición; o
al tener propiedades similares con el combustible diesel, la mezcla entre ellos en
cualquier proporción no genera dificultades siendo las mezclas más usuales B5 con
5% de biodiesel + 95% diésel y B20 con 20% de biodiesel + 80% diesel.

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 HIDRÓGENO (H2) - CELDAS DE COMBUSTIBLE.

ENERGÍA SOLAR.

AUTOS HÍBRIDOS.
AUTOS ELÉCTRICOS.

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 COMBUSTIÓN.
Se llama combustión al conjunto de procesos físico-químicos en los cuales se libera
en forma controladamente parte de la energía interna del combustible.
Una parte de esa energía se manifestará en forma de calor y es la que a nosotros
nos interesa para el funcionamiento de los motores de combustión interna.
Básicamente la reacción de un elemento químico con el oxígeno se conoce como
oxidación. La combustión no es más que una reacción de oxidación, en la que
normalmente se liberará una gran cantidad energía en forma de calor (energía
térmica).
Se distinguen 3 tipos de combustión: combustión estequiométrica, completa e
incompleta.

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PROCESO DE LA COMBUSTIÓN.
Para que exista combustión, se requieren tres factores básicos que son el la
sustancia combustible, el comburente y una temperatura adecuada; tal como lo
señala el triángulo de la combustión que se muestra. En el caso del funcionamiento
de los motores de combustión interna diesel, por ejemplo:
1. Combustible Diesel
2. Comburente El aire
3. Temperatura adecuada Elevación de la temperatura - alta compresión.
Es importante recordar que el aire del ambiente se encuentra compuesto por una
mezcla gaseosa; pero en mayor cuantía encontramos al Nitrógeno N2 e Hidrógeno
H2.

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EL FACTOR LAMBDA (λ).
Se le conoce con esta denominación al Coeficiente de aire o Relación de aire, el
cual representa la relación entre la cantidad de aire disponible para la combustión y
la cantidad teóricamente ideal o mezcla estequiométrica.
También es conocido como Coeficiente de Exceso de Aire.
Matemáticamente se calcula mediante la expresión siguiente:

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 El factor lambda es muy importante ya que es un parámetro que tiene influencia
directa sobre el desarrollo de la potencia del motor, el consumo específico de
combustible y la composición de los productos contaminantes en las emisiones de
los vehículos a combustión interna.
Valores que puede adoptar λ:
λ= 1: la masa de aire aportada corresponde a la teóricamente necesaria.
λ< 1: existe falta de aire o la mezcla es demasiado rica (exceso de carburante).
λ> 1: existe exceso de aire o la mezcla es demasiado pobre (defecto de carburante).

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COMPOSICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE.

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NITRÓGENO (N2).
El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, componente esencial del
aire en nuestra atmósfera y por lo tanto que todos respiramos (componentes del
aire atmosférico: 78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y está presente
en el proceso de la combustión en el aire de la admisión. La mayor parte del
nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña
parte se combina con el oxígeno O2 para formar óxidos nítricos NOx.

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OXÍGENO (O2).
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Compone el 21% del aire atmosférico y que
respiramos siendo el más importante. Es imprescindible para el proceso de la
combustión, con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total,
pero en el caso de la combustión incompleta, el oxígeno restante es expulsado por
el sistema de escape.

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AGUA (H2O).
Como humedad del aire atmosférico es tanto aspirada por el motor o se produce
durante el proceso de la combustión en la fase de calentamiento del motor. Es un
subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de escape del
vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días más fríos, como un humo
blanco que sale por el escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo de
escape, se producirá un goteo. Es un componente inofensivo de los gases de
escape.

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DIÓXIDO DE CARBONO (CO2).
También conocido como anhídrido carbónico se forma naturalmente por la
respiración de los seres vivos, descomposición de materia orgánica, incendios
forestales naturales; y de forma no natural produce al ser quemados los
combustibles fósiles por su contenido de carbono, desforestación, quema de
biomasa, manufactura del cemento, etc.
Es un gas incoloro, no combustible. El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un
gas no tóxico, reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de
protección contra la penetración de los rayos UV (ultra violeta), produciendo que la
tierra se caliente. Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas conocidas como el Efecto Invernadero.

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MONÓXIDO DE CARBONO (CO).
Se produce como resultado de la combustión incompleta de combustibles fósiles.
Es un gas incoloro, inodoro e insipido altamente explosivo y tóxico. Actúa
bloqueando el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal,
incluso en una baja concentración en el aire que se respira. En una concentración
normal en el aire ambiental reacciona oxidándose en corto tiempo, formando una
molécula estable - dióxido de carbono CO2.

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ÓXIDOS NÍTRICOS (NOX).
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2, como por ejemplo: NO, NO2,
N2O, entre otros. Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión,
alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El
monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido.
Al combinarse con el oxígeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno
(NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, que provoca una fuerte
irritación de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los
gases de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más
altas. Estas altas temperaturas favorecen la generación a su vez, una mayor emisión
de óxidos nítricos.

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DIÓXIDO DE AZUFRE (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso ocasiona las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de
escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido
de azufre, lo que significa mejorar la calidad de los mismos.

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PLOMO (Pb).
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985
se emitían todavía a la atmósfera 3,000 ton., debido a la combustión de
combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida al
autoencendido y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las
válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han
podido mantener casi idénticas las características antidetonantes

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HIDROCARBUROS (HC).
Son residuos de combustible no quemados, que se generan en los gases de
escape después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser
debido a la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una
baja velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que se debe ajustar la riqueza
de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones, por ejemplo:
C6H6, C8H18. Actúan de diversa manera en el organismo, algunos de ellos irritan
los órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos como es el caso del
benceno.

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LAS PARTÍCULAS DE HOLLÍN (PM).
Durante el proceso de la combustión en un motor diésel se producen partículas de
hollín, que son esferas microscópicas de carbono, con un diámetro aproximado de
0,05 μm. Su núcleo consta de carbono puro en el cual se asocian diversas
combinaciones de hidrocarburos, óxidos metálicos y azufre.
La composición exacta de las partículas de hollín depende de la tecnología
aplicada en el motor, las condiciones de aplicación y el combustible empleado.
La masa de las partículas y la cantidad formada dependerá básicamente de la
calidad de la combustión en el motor. Los sistemas de inyección de combustible
que utilizan inyector-bomba trabajan con alta presión, con lo cual se logra una
combustión eficiente, que redunda en una reducción en la formación de partículas
de hollín.

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OZONO (O3).
El ozono es un gas que se genera tanto en la atmósfera superior de la Tierra como a
nivel del suelo. El ozono puede ser bueno o malo, dependiendo de dónde se
encuentre en la atmósfera:
El ozono que se encuentra en la atmósfera superior de la Tierra, entre 10 a 30 millas
sobre la superficie de la Tierra, donde forma una capa que nos protege de los rayos
dañinos ultravioleta del sol es considerado como bueno.
Por el contrario el que se forma en la atmósfera inferior de la Tierra, cerca del nivel
del suelo es considerado como malo, y el ozono se forma como resultado de una
reacción química, en presencia de la luz solar, entre los contaminantes emitidos por
los automóviles, las plantas de energía, las calderas industriales, las refinerías, las
plantas químicas y otras fuentes de emisiones.

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 La contaminación ocurre durante los meses de verano cuando las condiciones del
clima son propicias para formar el ozono al nivel del suelo: mucho sol y
temperaturas altas.
El ozono en grandes concentraciones es una sustancia tóxica y mortal. La niebla
contaminante causa problemas cardiorrespiratorios y se considera que las muertes
por problemas derivados de la contaminación superan ampliamente los
fallecimientos debidos a la siniestralidad vial.

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