PROYECTO DE INVERSIÓN - 7998

FORTALECIMIENTO DE LA RED DE
CICLOINFRAESTRUCTURA EN LA CIUDAD DE
BOGOTÁ D. C.

CÓDIGO BPIN 2024110010114

PLAN DISTRITAL DE DESARROLLO: “BOGOTÁ CAMINA SEGURA 2024-2027”

Contenido

MÓDULO I – IDENTIFICACIÓN .............................................................................................. 4

1. Antecedentes y descripción de la situación actual ................................................ 4
1.1 Participación de la ciudadanía ............................................................................ 8
2. Contribución a la política pública...............................................................................10
2.1. Contribución al Plan Nacional de Desarrollo...................................................10
2.2. Contribución al Plan Distrital de Desarrollo .....................................................11
2.3. Planes Maestros ..................................................................................................12
2.4. Objetivos de Desarrollo Sostenible ..................................................................13
3. Problemática.................................................................................................................14
3.1 Identificación y descripción del problema ........................................................14
3.2 Identificación de las causas generan el problema .........................................14
3.3 Identificación de efectos generados por el problema ....................................14
3.4 Descripción de la situación existente con respecto al problema .................17
3.5 Magnitud actual del problema e indicadores de referencia ..........................17
4 Identificación y análisis de participantes ..................................................................21
4.1. Identificación de participantes ...........................................................................21
4.2. Análisis de los participantes ..............................................................................21
5. Población afectada y objetivo ....................................................................................23
5.2 Población objetivo de la intervención ..........................................................................24
5.3 Características demográficas de la población objetivo.................................................25
6. Objetivos .......................................................................................................................26
6.1. Objetivo general e indicadores de seguimiento ....................................................26
7. Alternativas de solución ..............................................................................................28
MÓDULO II- PREPARACIÓN........................................................................................................29
8. Estudio de necesidades..............................................................................................29
9. Análisis técnico de la alternativa seleccionada .......................................................30

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 9.1. Estudios que respaldan la información básica del proyecto .........................34
9.2. Resumen de la alternativa .....................................................................................34
10. Localización de la alternativa .................................................................................35
10.1. Factores analizados ........................................................................................35
11. Cadena de valor ......................................................................................................36
12. Verificación Final .....................................................................................................37
13. Costos de la alternativa de solución (Insumos corresponden exactamente a
los de la MGA web): ............................................................................................................40
14. Especificaciones técnicas frente a la programación de las metas ..................44
15. Riesgos .....................................................................................................................45
16. Ingresos y beneficios ..............................................................................................46
MÓDULO III - EVALUACIÓN ........................................................................................................50
18. Evaluación Multicriterio ...........................................................................................51
19. Asociación de indicadores y fuentes de verificación para cada producto ......51
19.1. Fuente de verificación de las metas a reportar .................................................52
19.2 Indicador de Gestión ...............................................................................................53
19.3 Fuentes de Financiación ....................................................................................54
20 Regionalización de productos y recursos. Caracterización de la población ..54
21 Focalización en Políticas Transversales ..................................................................54
Tabla 39 Focalización en Políticas Transversales ......................................................55
22 Otros aspectos .............................................................................................................55
23 Actualizaciones ............................................................................................................56
24 Datos del responsable del proyecto .........................................................................57
25 Glosario .........................................................................................................................57
Bibliografía ............................................................................................................................59
Normatividad .........................................................................................................................60

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 MÓDULO I – IDENTIFICACIÓN

1. Antecedentes y descripción de la situación actual

Uno de los principales problemas en la ciudad es la congestión, la cual es un fenómeno

presente en la mayoría de las ciudades de tamaño mediano, grande y en las megaciudades
en todo el mundo. Bogotá pertenece a la categoría de grandes ciudades, según la
proyección del último censo que reporta el DANE a 2024 de 8.034.649 de habitantes. De
esta población, alrededor del 33% cuenta con vehículo propio, pese a la pandemia del
COVID-19, la adquisición de vehículos no disminuyó, se detuvo temporalmente y para junio
de 2020 se aceleró (ANDEMOS.ORG, 2020).

Según la ingeniería y la economía del transporte, la congestión podría considerarse como

la situación en la que “la demanda de tráfico supera el rendimiento máximo sostenible de la
vía” (DMRB, 1997), al tener este desbalance entre la demanda que no puede ser atendida
adecuadamente por la oferta de transporte, se generan externalidades que se ven reflejadas
en reducción de las velocidades de circulación, que se traduce en incrementos de tiempos
de viaje de todos los modos, mayor parqueo en vía, aumento del consumo de combustibles,
aumentó en los costos de operación y en el incremento de la polución atmosférica
(contaminación por fuentes móviles) con niveles bastante superiores a los considerados
aceptables.

Bogotá es una ciudad densa y sus habitantes realizan en un día hábil más de 13 millones
de viajes en algún modo de transporte (Encuesta de Movilidad 2023). Esta densidad
poblacional aunada a la concentración de sus habitantes en las periferias de la ciudad
conlleva largos desplazamientos diarios de los ciudadanos y ciudadanas por la distribución
desigual de la vivienda, el trabajo y el acceso a la educación en las zonas de residencia,
siendo esta una de las principales causas de congestión en la ciudad.

Así mismo, en Bogotá las demandas de viajes al día exceden el suministro de infraestructura
de transporte, la oferta de transporte público masivo no se ha desarrollado al mismo ritmo
que el crecimiento de viajes, aumentando el uso del vehículo particular y por ende
contribuyendo a la congestión. Para entender este déficit de infraestructura, en el año 2016
se proyectaba 29.9 km de Metro Pesado (CONPES 2999, año 1998) y 388 km de Troncales
de TransMilenio (CONPES 3093, año 2000) para atender la demanda de viajes en Bogotá.
Al día de hoy, 25 años después, estamos construyendo la primera línea del metro y solo
tenemos el 29% de troncales de TransMilenio operando. En contraste, la población de
Bogotá sí ha crecido un 17% llegando a 8 millones de habitantes, y en los casos más críticos
como Soacha, su población ha crecido un 144% en los últimos 18 años.

En materia de siniestralidad vial, este es un asunto de salud pública que cobra la vida de
cerca de 1,35 millones de personas cada año, cifra que representa una fatalidad cada 23
segundos, convirtiéndose en la octava causa de muerte en el mundo y en la primera causa
de muerte para niñas, niños y jóvenes entre los 5 y los 29 años. Entre 20 y 50 millones de
personas sufren traumatismos no mortales, y muchos de ellos provocan una discapacidad.
En el caso de Bogotá, al año mueren alrededor de 500 personas y 20.000 resultan
lesionadas. Aunque Bogotá es una ciudad pionera a nivel mundial en la generación y/o
adopción de buenas prácticas en torno a la seguridad vial, factores y situaciones
endógenas y exógenas han ocasionado retrocesos en las metas trazadas y representan
grandes retos por afrontar.

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Es así como la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) en desarrollo de los proyectos de
ciudad para la movilidad sostenible viene fortaleciendo el uso de la bicicleta como medio de
transporte cotidiano, acompañado de la implementación de ciclo-infraestructura y demás
estrategias de promoción y seguridad vial, concordante con el incremento en el uso de la
bicicleta en la ciudad y la vulnerabilidad de estos actores en el sistema de movilidad.

Con base en lo establecido en el Plan de Movilidad Sostenible y Segura (PMSS), Decreto

Distrital 497 de 2023, se definen los proyectos de transporte necesarios en el corto, mediano
y largo plazo que permitan la consolidación de un sistema de movilidad limpio, sostenible,
accesible y seguro para atender las necesidades de viajes de la población de Bogotá. Para
lograr este objetivo, al comparar la longitud de los frentes de obra se evidencia un
incremento mayor al 100% en el 2023 frente a 2022 y se esperan que la tendencia se
mantenga por los siguientes 4 años, dado el plan de infraestructura esto refleja un claro reto
por mantener la velocidad en la ciudad.

Una de las acciones orientadas a la implementación de esta política pública en favor de la

bicicleta y que desarrolla la Secretaría Distrital de Movilidad corresponde con la
reorganización de las condiciones físicas y operativas de la malla vial de la ciudad para
generar un espacio de tránsito exclusivo para las y los ciclistas, conocida como ciclorruta en
calzada, las cuales brinda mayor seguridad al ciclista, ya que reduce el número de conflictos
con otros actores viales, y genera mayor confort, en especial por la eliminación de los
ascensos y descensos en las intersecciones y la reducción de conflictos con peatones en
zonas de uso mixto como paraderos y pasos peatonales en intersecciones.

Con el desarrollo de los trazados de ciclorrutas se busca principalmente brindar a las y los
ciclistas conexiones que satisfagan las necesidades de sus viajes en función en aspectos
de conectividad, infraestructura, seguridad y confort entre otros aspectos que responda al
aumento significativo del uso de la bicicleta y que permita a través de una adecuada
infraestructura facilitar su movilidad evitando riesgos viales asociados al uso compartido en
corredores de la malla vial arterial.

Ahora bien, no se puede desconocer que la movilidad urbana ha sufrido cambios también
con el pasar del tiempo; hoy en día se han establecido prioridades en el sistema de movilidad
a nivel mundial mediante la “pirámide de la movilidad sostenible” señalando al peatón y al
ciclista como los actores viales más importantes de dicho sistema, esto partiendo de la
premisa basada en su vulnerabilidad; que no es más que la alta probabilidad de resultar
lesionado o fallecido en un siniestro vial con cualquier actor vial que use un vehículo
motorizado para su desplazamiento.

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 Ilustración 1. Pirámide de la Movilidad Sostenible

Fuente: SDM ( https://www.movilidadbogota.gov.co/web/sites/default/files/Noticias/05-11-2020/04-11-

2020_manual_del_buen_peaton.pdfSDM )

En ese orden, en relación con el nivel distrital, el Concejo Distrital de Política Económica y
Social del Distrito Capital adoptó la “Política Pública de la Bicicleta 2021-2039” que tiene
como objetivo general “Mejorar las condiciones físicas, socioeconómicas y culturales de la
ciudad para el uso y disfrute de la bicicleta” a través del cumplimiento de cinco objetivos
específicos que son:

● “Más seguridad personal” con el que se busca optimizar las condiciones de

seguridad personal para la ciudadanía que usa la bicicleta en Bogotá.
● “Mayor seguridad vial” pretende proteger a los ciclistas de la ciudad frente a
siniestros viales asociados al uso de la bicicleta.
● “Más y mejores viajes en bicicleta” desarrolla acciones en pro de mejorar la
experiencia de viaje de los ciclistas en Bogotá.
● “Más bici para todas y todos” con el que se quiere fortalecer la cultura en torno a la
bicicleta.

Es importante mencionar, que la Subsecretaría de Gestión de la Movilidad a través de la

Dirección de Ingeniería de Tránsito (DIT), da trámite al 100% de los requerimientos
allegados con solicitudes de Señalización y Planes de Manejo de Tránsito por los diferentes
canales dispuestos por la entidad para tal fin, clasificándolos en preguntas, quejas, reclamos
y solicitudes (PQRS) según corresponda; en promedio en la DIT se atienden 6.100
requerimientos mensuales de los ciudadanos, de los cuales 700 corresponden a solicitudes
de señalización (incluyendo cicloinfraestructura), solicitudes de las cuales alrededor del 90%
requiere de la elaboración, previa a la implementación, de un diseño de señalización que
incluya medidas para mejorar la operación de un sector, posteriormente, requieren de la
materialización de medidas para garantizar y afianzar las condiciones de seguridad vial en
algunos tramos de la malla vial de la ciudad.

Con base en lo anterior y con el propósito de atender las necesidades de señalización, la

SDM genera un programa continuo para desarrollar diseños e implementar las medidas
necesarias para realizar la atención de los diferentes temas de señalización vial, a través de
Contratos de obra de Señalización con cinco zonas, acompañados de un contrato de

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Interventoría por zona. Sin embargo, los recursos en los contratos siempre se quedan cortos
a las necesidades de señalización de la ciudad.

Teniendo como referencia experiencias anteriores, la gestión en terreno, y las diferentes

necesidades de la ciudad, se tiene claro que resulta importante tener la ciudad dividida en
zonas o áreas de influencia, y que las mismas deben ser equiparables tanto en sus
necesidades en materia de señalización como en su extensión geográfica; es así como la
división de la ciudad se ha realizado en cinco zonas a saber: Norte (1), Nor-Occidente (2),
Sur Occidente (3), Oriente (4) y Sur (5).

Ilustración 2. Mapa de Zonas de Contratos

Fuente: Dirección de Ingeniería de Tránsito y Subdirección de Señalización

Dicha división demostró ser altamente eficaz, tanto para mejorar las condiciones generales
de movilidad de la ciudad, así como también para brindar información que permita persuadir
y concientizar a las y los usuarios de las vías de los riesgos a los que están expuestos
diariamente, incentivando cambios en los comportamientos negativos que se evidencian en
vía.

El cambio en los comportamientos se logra a través del acatamiento e interiorización al

cumplimiento de las normas de tránsito descritas a través de las diferentes señales
verticales de pedestal instaladas, la demarcación de los kilómetros carril de vía, la definición
de zonas para uso particular de ciertos usuarios de la vía y/o la implementación de
elementos de control y medidas de gestión de tránsito y tráfico calmado, al igual que
siguiendo las orientaciones de información y destino de las señales elevadas tipo bandera
y pasacalle.

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 Ilustración 3. Señalización Vial

Fuente: Dirección de Ingeniería de Tránsito y Subdirección de Señalización

Es así como la señalización resulta ser parte vital para el control del tránsito en la ciudad,
como parte de los diferentes sistemas de regulación y control, el cual incluye un conjunto de
dispositivos que permite regular la circulación de vehículos, bicicletas y/o peatones,
fomentando orden dentro del sistema de movilidad de la ciudad y promoviendo la seguridad
vial de los diferentes actores viales.

1.1 Participación de la ciudadanía

La estrategia de participación en la formulación del actual Plan Distrital de Desarrollo (PDD)

se basa en la Ley 152 de 1994 y el Acuerdo 878 de 2023, junto con otras disposiciones legales
(consultar marco normativo), que buscan asegurar el principio constitucional de participación
ciudadana en la planificación de los territorios.

Con la construcción del nuevo Plan de Desarrollo Distrital (PDD) 2024-2027 "Bogotá Camina
Segura", se pretendió asegurar la planificación participativa en Bogotá, mediante una
estrategia dirigida a fomentar la confianza y la apropiación por parte de la ciudadanía en este
esfuerzo democrático para el desarrollo integral de la ciudad. Esto se logró a través de
mecanismos que ampliaron, innovaron y diversificaron la participación, así como promovieron
la incidencia de las contribuciones ciudadanas. Asimismo, se buscó fomentar el
reconocimiento, la apropiación y la corresponsabilidad de la ciudadanía y los diversos actores,
con sus diferentes formas de organización, para la futura implementación del plan. Así las
cosas, la estrategia se organizó en cuatro fases, con diferentes alcances y para los diferentes
momentos de formulación del PDD, como son:

∙ Fase 1 (Sentires Ciudadanos): Esta etapa se enfocó en identificar los sentimientos,

perspectivas y experiencias de la ciudadanía respecto a los objetivos estratégicos, con el
fin de formular el anteproyecto del PDD. Sirvió como punto de partida para la planeación
participativa, donde se recopilaron los sentires de la ciudadanía sobre el desarrollo de
Bogotá, para orientar la definición de los objetivos estratégicos y los lineamientos
generales del plan. Esta fase se desarrolló simultáneamente a la elaboración del
anteproyecto del PDD y concluyó el 28 de febrero, con la entrega del documento al
Consejo Territorial de Planeación Distrital (CTPD) para su análisis. Se implementaron
diversos mecanismos, como despliegues territoriales presenciales en zonas urbanas y

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rurales de Bogotá, difusión a través de medios virtuales y enfoques diferenciados para
niñas, niños y adolescentes (NNA).

∙ Fase 2 (Aspiraciones Comunes): En esta fase se promovieron mecanismos de

participación para la construcción, recepción y análisis de aportes de la ciudadanía y
diversos actores, con el objetivo de influir en el contenido del PDD de manera viable,
conveniente y coherente con el desarrollo integral de Bogotá. Se buscó identificar las
aspiraciones colectivas que podrían abordar problemáticas, necesidades u oportunidades
en los territorios urbanos y rurales de la ciudad, mediante espacios de pedagogía,
información y diálogo. Se implementaron diálogos orientados territorialmente en zonas
urbanas y rurales, así como con sectores sociales, grupos étnicos, poblacionales y el
sector privado, entre otros, además de abordajes específicos para NNA.

∙ Fase 3 (Acuerdos de Ciudad): En esta etapa se acompañó, informó y realizó

pedagogía sobre la discusión del Proyecto de Acuerdo del PDD en el Concejo de Bogotá.
Una vez formulado de manera participativa, el Proyecto de Acuerdo fue radicado ante el
Concejo de Bogotá para su revisión y debate, con el objetivo de ajustar los componentes
del plan de acuerdo con las orientaciones de la ciudadanía. Durante esta fase, la
Administración Distrital brindó acompañamiento técnico en el debate del Concejo y
desplegó una estrategia de información y pedagogía para involucrar a la ciudadanía en el
proceso.

∙ Fase 4 (Reconocimiento a la Acción Colectiva): En esta etapa se analizaron y ajustaron

los componentes del plan de acuerdo con las orientaciones de la ciudadanía, durante el
debate en el Concejo de Bogotá. La Administración Distrital proporcionó acompañamiento
técnico y desplegó una estrategia de información y pedagogía para que la ciudadanía
conociera el proceso en detalle. Se priorizó la transparencia, la retroalimentación y la
rendición de cuentas para fortalecer la confianza entre la Administración y la ciudadanía,
reconociendo los logros de la planeación participativa y devolviendo los resultados del
proceso. Además, se llevó a cabo una amplia campaña de socialización para promover el
conocimiento y la apropiación del plan, con miras a su implementación, seguimiento y
control social.

Los aportes de la ciudadanía, la sociedad civil y las partes interesadas han sido cruciales
en la elaboración del nuevo Plan Distrital de Desarrollo, con el objetivo de generar un
impacto positivo en Bogotá y aumentar el reconocimiento y la legitimidad de las acciones
de la Administración. El detalle del proceso de participación puede ser consultada en el
Informe de Participación Ciudadana en la Formulación del Plan Distrital de
Desarrollo. Bogotá, D.C.: SDP.

Del mismo modo, se contó con el chatbot distrital Chatico la cual fue la herramienta
principal para captar estos aportes, los cuales se clasificaron en aportes priorizados y
respuestas abiertas. Además, las entidades distritales implementaron diálogos orientados
para guiar a la ciudadanía en los espacios de participación sobre los objetivos estratégicos
del plan, logrando un total de 41.832 participantes, 148.129 aportes y 1.439 ideas.

Por su parte, a nivel interno, la entidad realizó la publicación de la ficha de formulación,

promocionando su consulta y observaciones, para garantizar la participación de la
ciudadanía, y su interés en la construcción del proyecto de inversión, de esta forma se
recibieron observaciones e ideas que complementaron este documento.

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La ciudadanía participa de manera colaborativa con el proceso en la solicitud de
requerimientos de señalización y en la facultad de expresar su aceptación o no cuando se
adelantan procesos de socialización para algunas intervenciones.

La entidad actualmente está asistiendo a mesas de trabajo con las juntas de acción local de
las diferentes comunidades con el fin de llegar a concertar antes de que las intervenciones
en vía sean llevadas a cabo, con el fin único de evitar que la comunidad se sienta
perjudicada por las decisiones que se toman a través del proyecto de inversión.

De acuerdo con lo anterior, la ciudadanía hace parte de la solución, para lograr que Bogotá
camine segura; ya que con el apoyo y las experiencias de la gente se pueden articular los
proyectos que buscan satisfacer las necesidades de la ciudadanía a través de los diálogos
ciudadanos o las futuras Asambleas Ciudadanas que se puedan implementar como
instrumento para hacer importante y primordial el atender, orientar, informar e incentivar a
los Bogotanos como miembros activos de las diferentes alternativas de solución que
contribuyan con la mejora en las condiciones de seguridad vial en la ciudad.

Así mismo es importante la información, formación, concientización y hasta interiorización

para el uso adecuado de la infraestructura vial y sus dispositivos de señalización dispuestos
en la ciudad para el disfrute de toda la ciudadanía, como parte integral del cambio en la
mentalidad, generando autogestión y autocontrol que ayuden a fomentar el sentido de
pertenencia mediante la definición de soluciones viables, continuas y permanentes que
contribuyan a mejorar la seguridad vial de la ciudad y que al final redunden en bienestar
para todas y todos.

2. Contribución a la política pública

La movilidad urbana es un aspecto crucial para el desarrollo sostenible de cualquier ciudad,

y Bogotá no es una excepción. En este contexto, la Secretaría Distrital de Movilidad juega
un papel fundamental en la gestión de políticas públicas que buscan mejorar la calidad de
vida de la ciudadanía, garantizando una movilidad eficiente y segura. Uno de los ejes
principales de su labor es el fortalecimiento del sistema de señalización, especialmente en
lo que respecta a la seguridad vial y los viajes en bicicleta más seguros y eficientes.

2.1. Contribución al Plan Nacional de Desarrollo

Tabla 1 Programa

Sector Programa

Código Nombre Código Nombre

24 Transporte 2402 Infraestructura red vial regional

Subprograma

Código Nombre

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 0600 Intersubsectorial transporte

El Plan Nacional de Desarrollo establece como uno de sus pilares fundamentales la

construcción de ciudades sostenibles y seguras, donde la movilidad juega un papel crucial.
En este contexto, el fortalecimiento del sistema de señalización para la movilidad contribuye
directamente a la consecución de varios de los objetivos planteados en el plan.

En primer lugar, el proyecto de mejora de la señalización vial contribuye al objetivo de reducir

los índices de accidentalidad en las vías, promoviendo una cultura de seguridad y respeto
por las normas de tránsito. Al mejorar la visibilidad y comprensión de las señales de tránsito,
se reducen los riesgos de colisiones y atropellos, lo que se traduce en una disminución de
lesiones y pérdidas humanas en las carreteras del país.

Una señalización clara y adecuada facilita la fluidez del tráfico, reduciendo los tiempos de
viaje y los congestionamientos, lo que a su vez contribuye a disminuir las emisiones de
gases contaminantes y mejorar la calidad del aire en las ciudades.

Tabla 2 Articulación con el Plan Nacional de Desarrollo

Nombre del Plan Nacional de Desarrollo - PND: Colombia, potencia mundial de la vida

Transformación: 4. Transformación productiva, internacionalización y

acción climática

Pilar del PND asociado con el proyecto: 03. Transición energética justa, segura, confiable y
eficiente

Catalizador del PND asociada con el proyecto: 03. Ascenso tecnológico del sector
transporte y promoción de la movilidad
activa

Componente: f. Movilidad activa, segura, sostenible y con enfoque

diferencial en ciudades y regiones 161

2.2. Contribución al Plan Distrital de Desarrollo

La contribución de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá al Programa 26 "Movilidad

Sostenible" del Plan Distrital de Desarrollo es fundamental para garantizar una ciudad más
segura, accesible y equitativa para todos sus habitantes.

Una señalización clara, visible y adecuada es fundamental para prevenir accidentes de

tránsito y reducir los riesgos en las vías. Al garantizar que los conductores, peatones y
ciclistas puedan comprender y respetar las normas de tránsito, se promueve una cultura vial
más segura y se reducen los índices de siniestralidad en las calles de Bogotá.

Una señalización adecuada es fundamental para garantizar la accesibilidad de todas las

personas, incluidas aquellas con discapacidades o movilidad reducida. Al asegurar que las

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señales de tránsito sean comprensibles y accesibles para todos, se promueve la inclusión
social y se garantiza que todas las personas puedan desplazarse de manera segura y
autónoma por las vías de Bogotá.

Por otro lado, el fortalecimiento del sistema de señalización para la movilidad también
contribuye a mejorar la eficiencia del transporte en la ciudad. Una señalización clara y
adecuada facilita la fluidez del tráfico, reduciendo los tiempos de viaje y los
congestionamientos en las vías. Esto no solo beneficia a las y los conductores, sino también
a las y los usuarios del transporte público y a peatones, quienes pueden desplazarse de
manera más rápida y eficiente por la ciudad.

Así mismo, con la señalización de obra se guía de manera clara a los/las usuarios(as) de la
infraestructura afectados por las intervenciones y/u obras en el espacio público, de tal
manera que se reduzca la probabilidad de siniestros viales con los vehículos y/o
usuarios(as) que transitan por las zonas aledañas a la obra, o se constituyan en obstáculos
para la circulación de peatones y ciclistas.

Tabla 3 Articulación con el Plan Distrital de Desarrollo

Nombre del Plan Distrital de Desarrollo - PDD: Bogotá Camina Segura

Estrategia del PDD asociada con el proyecto: Objetivo 4. Bogotá ordena su territorio y avanza en su acción
climática

Programa del PDD asociada con el proyecto: Programa 26. Movilidad Sostenible

Por otra parte, se fomentará la movilidad individual baja en carbono mediante el

fortalecimiento de modos de transporte como la movilidad activa, caminata y bicicleta, y el
mejoramiento del espacio público para la movilidad a través de la conservación y
construcción de infraestructura adecuada para estos modos de transporte.

2.3. Planes Maestros

El Plan de Movilidad Sostenible y Segura del Distrito Capital de Bogotá es una hoja de ruta
integral diseñada para mejorar la calidad de vida de sus habitantes, promoviendo una
movilidad segura, eficiente y sostenible en la ciudad, en este sentido la Secretaría Distrital
de Movilidad desempeña un papel fundamental a través de su estrategia de fortalecimiento
del sistema de señalización para la movilidad, enfocada en la mejora de la seguridad vial.

Bajo el fortalecimiento del sistema de señalización se encuentra la medida clave para

garantizar la seguridad vial en la ciudad, la señalización clara, visible y adecuada es
fundamental para prevenir accidentes de tránsito y reducir los riesgos en las vías. De esta
manera, la Secretaría Distrital de Movilidad trabaja en la implementación de señales de
tránsito actualizadas y modernas, así como en la instalación de tecnologías avanzadas que
permitan una señalización más efectiva y comprensible para todos los usuarios de la vía.

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 Tabla 4 Alineación con el Plan Maestro de Movilidad

Plan Maestro: PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA - BOGOTÁ DISTRITO CAPITAL

Componente Metas Plan Maestro

Objetivo 1. Consolidar un sistema de movilidad

sostenible y descarbonizado, pasando de una
ciudad dependiente de buses y automóviles a un
sistema multimodal de transporte público desde lo
regional a lo local, basado en una red de metro con
5 líneas, alimentado por 2 regiotram, 22 corredores
verdes de alta y media capacidad, 7 cables aéreos, Programa 2. Impulso a la cicloinfraestructura
499 km de cicloinfraestructura nuevos y, a su vez,
en lo local con el Sistema Integrado de Transporte Proyecto - Implementación y consolidación de la
Público – SITP red cicloinfraestructura de escala distrital –
cicloalamedas.
Estrategia 4. Descarbonizar el Transporte Público
de Pasajeros en Bogotá mediante la consolidación
de la red férrea, corredores verdes de alta y media
capacidad, cables aéreos, cicloinfraestructura de
escala distrital y la incorporación de calles
completas.

2.4. Objetivos de Desarrollo Sostenible

La Secretaría de Movilidad de Bogotá, a través del proyecto de fortalecimiento del sistema
de señalización para la movilidad enfocado en la mejora de la seguridad vial, realiza una
contribución significativa a varios de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) 2016 -
2030, establecidos por las Naciones Unidas. Entre ellos, destacan los Objetivos 3, 9 y 11,
que abordan temas relacionados con la salud, la infraestructura sostenible y las ciudades
inclusivas y sostenibles, respectivamente.

Tabla 5 Alineación con los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2016 - 2030

ODS 3: “Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos en todas las edades”

Meta del ODS ¿Cómo le aporta el proyecto al cumplimiento de la meta?

Considerando que todas las metas adelantadas con el proyecto
contribuyen a mejorar las condiciones de seguridad vial para
Meta 21. “Para 2020, reducir a la mitad el
todos los usuarios de la vía, a través de la implementación de
número de muertes y lesiones causadas por
señalización integral que brinde la información adecuada,
accidentes de tráfico en el mundo
establezca las condiciones de operación en las vías, defina
prioridades y disminuya conflictos en la vía.

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 ODS 11: “Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y
sostenibles”
Meta del ODS ¿Cómo le aporta el proyecto al cumplimiento de la meta?
Meta 11.2 “Para 2030, proporcionar acceso a
sistemas de transporte seguros, asequibles, El proyecto aporta a la consecución de la meta al proporcionar
accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad en la utilización de los medios de transporte
seguridad vial, en particular mediante la alternativo, con señalización adecuada en la infraestructura de
ampliación del transporte público, prestando las ciclo-infraestructura para el mejor desplazamiento de la
especial atención a las necesidades de las ciudadanía
personas en situación vulnerable, las mujeres,
los niños, las personas con discapacidad y las
personas de edad

3. Problemática

3.1 Identificación y descripción del problema

Problema Central: Infraestructura de ciclorrutas deficiente que afecta la movilidad en la

ciudad de Bogotá D. C.

3.2 Identificación de las causas generan el problema

Causas Directas:

● Deterioro por vida útil de los dispositivos de señalización instalada, y vandalización

de los dispositivos de señalización.
● Red de ciclo infraestructura incompleta y con ausencia de señalización

Causas Indirectas:

● Afectación por condiciones ambientales, estado del pavimento, falta de cultura

ciudadana, siniestralidad que daña los dispositivos, las garantías implícitas de los
dispositivos.
● Construcción de nuevas ciclorrutas por expansión de la ciudad, espacios renovados
urbanos, recuperación de espacios públicos que funcionan para circulación de
bicicletas, necesidades de conexión en la ciudad, generación de nuevos puntos
atractores de viajes.

3.3 Identificación de efectos generados por el problema

Efectos Directos:

1. Siniestros viales
2. Conflictos entre los usuarios de la cicloinfraestructura y demás actores viales
3. Congestión vial
4. Mal uso de la infraestructura e invasión del espacio público.

Efectos Indirectos:

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1. Lesionados o pérdida de vida de los actores viales.
2. Desmotivación del uso de la bicicleta
3. Incrementos en los tiempos de desplazamiento
4. Deficientes condiciones para la movilización en bicicleta

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 Tabla 6 Árbol del problema- Identificación del problema o necesidad

Incrementos en los
EFECTO Lesionados o pérdida de Desmotivación del uso de la Deficientes condiciones para la
tiempos de
INDIRECTO vida de actores viales bicicleta movilización en bicicleta
desplazamiento
EFECTOS

EFECTO Conflictos entre las y los usuarios

Mal uso de la infraestructura e
DIRECTO Siniestros viales de la cicloinfraestructura y demás Congestión vial
invasión del espacio público.
actores viales
PROBLEMÁTICA QUE SE
DEBE ATENDER CON EL Infraestructura de ciclorrutas deficiente que afecta la movilidad en la ciudad de Bogotá D.C.
PROYECTO
Red de ciclo infraestructura incompleta y con ausencia de
Deterioro por vida útil de los dispositivos de señalización señalización
CAUSAS instalada, y vandalización de los dispositivos
DIRECTAS

CAUSAS
Construcción de nuevas ciclorrutas por expansión de la ciudad,
Afectación por condiciones ambientales, estado del pavimento, espacios renovados urbanos, recuperación de espacios
CAUSAS
falta de cultura ciudadana, siniestralidad que daña los públicos que funcionan para circulación de bicicletas,
INDIRECTAS
dispositivos, las garantías implícitas de los dispositivos. necesidades de conexión en la ciudad, generación de nuevos
puntos atractores de viajes.

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3.4 Descripción de la situación existente con respecto al problema

Un sistema de señalización vial deficiente en la red de ciclo infraestructura constituye una

problemática que tiene un alcance amplio y que repercute en la calidad de vida de la
ciudadanía de Bogotá, así como en la seguridad, eficiencia del sistema de transporte en
general y los sistemas alternativos de transporte. Lo anterior, se genera principalmente por
el deterioro por vida útil de los dispositivos de señalización instalada, y vandalización de los
dispositivos, que a su vez es causada por condiciones ambientales, estado del pavimento,
falta de cultura ciudadana, siniestralidad que daña los dispositivos, las garantías implícitas
de los dispositivos.

Lo anterior se suma a la baja percepción de peligro que tiene la ciudadanía cuando transitan
por las vías de la ciudad y en las ciclorrutas, ya que no circulan de manera en que estén
midiendo las posibles consecuencias de las decisiones que ejecutan sobre su vehículo,
bicicleta o como peatón.

Del mismo modo, se encuentra la red de ciclo infraestructura incompleta y con ausencia de
señalización, que obedece a la construcción de nuevas ciclorrutas por expansión de la
ciudad, espacios renovados urbanos, recuperación de espacios públicos que funcionan para
circulación de bicicletas, necesidades de conexión en la ciudad, generación de nuevos
puntos atractores de viajes y en zonas con mayor flujo vehicular, donde la falta de
indicaciones claras puede generar congestionamientos, incremento en los tiempos de
desplazamiento, accidentes y conflictos entre usuarios de la vía.

En consecuencia, y producto de un sistema de señalización deficiente, se generan conflictos

entre las y los biciusuarios y demás actores viales que condicionan a que se presenten
situaciones adversas tales como siniestros viales, congestión vial, así como el uso
inadecuado de la cicloinfraestructura e invasión del espacio público, desmotivación del uso
de la bicicleta, así como en posibles riesgos potenciales para su integridad y la de los demás
usuarios de la vía, e incremento en los tiempo de desplazamiento.

3.5 Magnitud actual del problema e indicadores de referencia

Red de ciclorrutas de Bogotá

El problema se evidencia al comparar la situación actual con estándares y referencias

establecidas en términos de señalización vial de la cicloinfraestructura. Esta comparación
permite contextualizar y comprender la magnitud del problema, destacando la urgencia de
abordarlo de manera efectiva y prioritaria.

La extensión de la red de ciclorrutas a 30 de junio de 2023 es de 630.1 kilómetros, clasificada

por su ubicación sobre la malla vial de la ciudad, así: Arterial: 322,9 km, troncal: 31,1 km,
intermedia 158,7 km, local: 85,7 km, rural: 6 km y otros: 25.7.

A la misma fecha se dispone la condición del estado para los 446,5 km segregados (andenes
y calzadas) de la red de ciclorrutas destinados para el uso de los y las ciclistas, de los cuales,
el 72% se encuentra en buen estado, el 17% en estado satisfactorio, el 6% en justo estado
y el 5% en estados que van desde pobre hasta fallado. Para los 183.6 km restantes que
hacen parte del trazado de la red por la cual los y las ciclistas transitan por espacios públicos
compartidos con otros actores viales, su estado está asociado a la infraestructura

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correspondiente (puentes, andenes, calzadas, otros). Es decir, en general el estado de las
ciclorrutas es bueno, no obstante, para la conservación de este tipo de infraestructura no se
cuenta con una fuente de destinación específica que permita intervenciones permanentes
que eviten el deterioro y, por otra parte, se hace necesario priorizar intervenciones de
conectividad que permitan fortalecer la red a fin de ofrecer a las y los ciclistas espacios cada
vez más seguros.

De acuerdo con los descrito en el punto anterior, para realizar el cubrimiento y atención de
las necesidades de señalización en la ciudad, la SDM debe diseñar e implementar diseños
integrales que incluyan elementos para reglamentar, prevenir e informar a las y los usuarios
sobre las condiciones adecuadas de operación en las diferentes zonas de la ciudad, lo
anterior con el fin de reducir o mitigar los impactos generados por el tránsito y promover la
seguridad vial en la ciudad.

Adicionalmente, cabe destacar que en algunos sectores de la ciudad se presenta déficit en

términos de señalización, entendiendo que se hace referencia no solo la demarcación vial
sino también a la señalización vertical, como consecuencia de causas como la modificación
de las condiciones viales por implementación de nuevos atractores / generadores de viajes,
cambios de sentido vial, inadecuado uso de la infraestructura, finalización de la vida útil de
la señalización por el efecto del uso y las condiciones ambientales, el deterioro de la carpeta
asfáltica que induce a la ausencia o desgaste prematuro de la señalización, el vandalismo
representado en el daño efectuado a la señalización vertical, los efectos generados como
consecuencia de accidentes de tránsito, entre otros aspectos.
Otra cifra que debe tenerse en cuenta, son las víctimas fatales, a continuación, se encuentra
su distribución para el año 2022, así como su representación porcentual:

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 Ilustración 4. Distribución víctimas fatales en Bogotá D.C 2022

Fuente: Anuario de siniestralidad vial 2022. SDM

Como se puede observar, el actor vial que en Bogotá se ve más afectado por la siniestralidad
vial es el peatón, con cerca del 36.8% de las fatalidades reportadas en la Ciudad. El
motociclista representa el segundo actor vial con más decesos con cerca del 36.6% del total.
Asimismo, se reportaron 81 ciclistas fallecidos en lo corrido del 2022, quienes representan
el 15.1% de las víctimas.

En la ilustración a continuación se encuentra la distribución de estas víctimas según su

condición y el vehículo en el que se desplazaban en el momento del evento:

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 Ilustración 5. Distribución víctimas fatales en Bogotá D.C 2022

Fuente: Anuario de siniestralidad vial 2022. SDM

Durante el 2022, en Bogotá hubo un promedio de 45 muertos al mes por siniestros viales.
El 27% de las muertes por siniestros viales se presentaron en el último trimestre (octubre-
diciembre) siendo octubre el mes con más fatalidades (53).

En cuanto a la distribución de las fatalidades por localidad, el registro indica que, las
localidades de mayor concentración de muertes fueron Kennedy, Engativá, Ciudad Bolívar
y Fontibón, con una concentración del 38% de las fatalidades.

Por otra parte, las localidades de menor presencia de víctimas fatales fueron Candelaria y
Sumapaz en las cuales se registró una muerte durante el año cada una y Barrios Unidos
con 10 registros.

Otra situación que debe tenerse en cuenta es que evidencian percepciones y

comportamientos temerarios, de ausencia de cuidado y empatía que afectan la seguridad
vial; entre otros. Estas condiciones han sido analizadas en la Encuesta de Percepción del
Riesgo Vial de 2022, donde se evidencia:

● El 68 % percibe que las personas que conducen exceden los límites de velocidad
en vías con ciclorruta.
● El 67 % percibe que las personas que conducen exceden los límites de velocidad
en vías locales (entre barrios).
● El 55 % percibe que las personas que conducen exceden los límites de velocidad
en vías con presencia de colegios u hospitales.
● El 68 % de los peatones rara vez o nunca cruza las calles por sitios diferentes a los
pasos peatonales.
● 86% considera que movilizarse en bicicleta es nada o poco seguro y solo perciben
al vehículo particular como un modo seguro para transportarse en la ciudad

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4 Identificación y análisis de participantes

4.1. Identificación de participantes

A continuación, los participantes que contribuyen activamente en el proyecto de inversión.

Tabla 7 Identificación de participantes

Interés –
Nivel del Actor Actor Posición Contribución o Gestión
Expectativa
Con las vías señalizadas se logra
Usuarios y fortalecer el uso de la bicicleta como
usuarias: contar medio de transporte cotidiano, que a
Distrital Ciudadanía con red de Beneficiario su vez proporciona una disminución
cicloinfraestruct del tiempo en los desplazamientos,
ura adecuada. así como la mejora en la condición
física de las y los biciusuarios.
Entidades del
Estado y
El aporte consta de los estudios,
Distritales,
conceptos y aprobación de las demás
empresas
fortalecimiento áreas de la entidad, así como de las
comerciales,
Distrital de la red de Subdirecciones y Direcciones de la
ciudadanía, Cooperante
cicloinfraestruct Subsecretaría de Gestión de la
dependencias
ura. Movilidad. Incluso, de acuerdo con el
internas de la
proyecto se involucra a entidades del
SDM
orden Nacional y Distrital.

Muchas veces la comunidad solicita

intervenciones en la vía en materia de
señalización; sin embargo lo que para
algunos resulta ser de suma
importancia para otros que pueden
llegar a ser sus vecinos puede resultar
Empresa industrial y
Empresas No contar con molestas o incluso perjudiciales como
comercial del
privadas, cicloinfraestruct Oponente puede ser la instalación de una señal
estado
ciudadanía ura en el de prohibido parquear, una zona de
entorno pacificación o un cruce peatonal a
determinada distancia puesto que el
cruce por conveniencia puede resultar
para ellos mejor en otro lugar más
cercano, así este no resulte ser el más
seguro.
Siempre se encuentran detractores
frente a la infraestructura de
Empresas
Empresa industrial y No contar con ciclorrutas, frente a la teoría que se
privadas,
comercial del cicloinfraestruct disminuye el espacio de circulación de
ciudadanía Perjudicado
estado ura en el los vehículos privados y los espacios
entorno públicos que toman como
parqueadero en las aceras o bermas
de la ciudad
Fuente: Elaboración propia basado en Caracterización de partes interesadas SDM. Junio de 2023

4.2. Análisis de los participantes

En el marco del proyecto de fortalecimiento del sistema de señalización para la movilidad,

enfocado en la mejora de la seguridad vial, es fundamental identificar y coordinar a los
diversos participantes y stakeholders involucrados en la iniciativa. Esta acción es crucial

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para garantizar una ejecución eficaz y para abordar los desafíos planteados por el continuo
crecimiento de la ciudad y el aumento de la actividad económica y los desplazamientos.

Dependencias internas de la SDM

Cooperante: en primer lugar, se destaca la coordinación entre la Subsecretaría de Gestión

de la Movilidad y las Direcciones que la componen, especialmente la Dirección de Ingeniería
de Tránsito, que incluye las Subdirecciones de Señalización y de Planes de Manejo de
Tránsito. Esta coordinación interna es fundamental para garantizar la coherencia y eficacia
en la implementación de las acciones previstas en el proyecto.

Entidades del Estado y Distritales

Cooperante: Se debe tener en cuenta la participación activa de las autoridades locales y

regionales, así como de los organismos de control de la ciudad. Esto incluye a la Secretaría
de Movilidad, la Policía de Tránsito, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y otras entidades
responsables de la gestión del espacio público y la infraestructura vial.

En múltiples oportunidades por tratarse de soluciones integrales que buscan soluciones de

fondo para problemáticas de movilidad, varias de las acciones que se adelantan a través del
proyecto requieren de los estudios, conceptos y aprobación de las demás áreas de la
entidad, así como de las Subdirecciones y Direcciones de la Subsecretaría de Gestión de la
Movilidad. Incluso, de acuerdo con el proyecto se involucra a entidades del orden Nacional
y Distrital. Lo anterior, debido a que el proyecto se encuentra asociado a un área netamente
técnica que requiere de otras áreas para la conceptualización, aprobaciones y definiciones
en cuanto a diferentes aspectos como: pacificaciones de tránsito, implementación o
desmonte de rutas de transporte, definición de carriles exclusivos, implementación de red
de ciclorrutas cambios de sentido vial.

Ciudadanía de la Ciudad de Bogotá

Beneficiario: Con la señalización de la cicloinfraestructura se aporta a la reducción de

siniestros viales de las y los usuarios, en especial ciclistas, a la disminución de sus tiempos
de desplazamiento e incluso la mejora de su estado físico.

Cooperante: Es importante involucrar a la comunidad y a la ciudadanía en general en el

proceso. Esto puede lograrse a través de mecanismos de participación ciudadana, como
audiencias públicas, consultas ciudadanas y mesas de trabajo, donde se puedan recoger
inquietudes, sugerencias y propuestas de la población afectada por la problemática de la
movilidad y la seguridad vial.

Empresas privadas y comerciales

Cooperante: otro grupo clave de participantes son los actores del sector privado, incluidas
las empresas de ingeniería vial, fabricantes de señalización vial, empresas de tecnología de
transporte y otras organizaciones relacionadas. Su colaboración es fundamental para
implementar soluciones innovadoras y tecnológicas que mejoren la eficiencia y seguridad
del sistema de señalización vial.

Empresas privadas y comerciales y ciudadanía

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Oponente: muchas veces la comunidad solicita intervenciones en la vía en materia de
señalización; sin embargo lo que para algunos resulta ser de suma importancia para otros
que pueden llegar a ser sus vecinos puede resultar molestas o incluso perjudiciales como
puede ser la instalación de una señal de prohibido parquear, una zona de pacificación o un
cruce peatonal a determinada distancia puesto que el cruce por conveniencia puede resultar
para ellos mejor en otro lugar más cercano, así este no resulte ser el más seguro.

En resumen, la coordinación entre todos los participantes y stakeholders involucrados en el

proyecto de fortalecimiento del sistema de señalización para la movilidad es esencial para
abordar los desafíos planteados por el crecimiento urbano y la actividad económica en
Bogotá. A través de una colaboración efectiva y una participación activa de todos los actores
relevantes, se podrán identificar obstáculos, prever soluciones y garantizar una ejecución
exitosa de la iniciativa, en beneficio de toda la comunidad y la ciudad en su conjunto.

Empresas privadas y comerciales y ciudadanía

Perjudicado: En un momento determinado la persona que se opuso a la intervención en la

vía puede sentir que está siendo perjudicada con la decisión tomada. Es importante
mencionar que, debido a la identificación de estos participantes, cada vez que se va a
realizar una intervención en la vía como implementar reductores de velocidad (tipo bandas
en agregado o resaltos portátiles), cambios de sentido vial o proyectos particulares como
ciclorrutas, se deben levantar actas de socialización de vecindad con la comunidad de los
alrededores, lo que permite dejar constancia de que la intervención que se realizará esta
acorde con las necesidades y requerimientos de la mayoría de la comunidad directamente
involucrada; adicionalmente se debe tener en cuenta siempre el principio constitucional que
menciona que el bien común prima sobre el particular de manera que las medidas busquen
beneficiar al mayor número de ciudadanos de la zona a intervenir .

Entes de Control
Los diferentes entes de control requieren información suministrada oportuna, veraz y
confiable de las metas y acciones que realiza la entidad. A su vez, es repositorio de
respuestas dadas que facilite el acceso a información suministrada previamente. y
Fortalecer el control social y la participación por parte de la ciudadanía en la gestión de la
Entidad. Información actualizada sobre la gestión de la Entidad, con un periodo dentro de la
misma vigencia para ser presentada a la ciudadanía en los espacios de rendición de cuentas
y participación ciudadana.

5. Población afectada y objetivo

Las intervenciones que se adelantan con este proyecto de inversión están dirigidas a las y
los diferentes actores viales de la ciudad de Bogotá D.C, por tanto, la población afectada
corresponderá según la proyección del DANE para el año 2023 a 8.034.649 habitantes para
Bogotá.

5.1. Identificación de la población afectada por el problema 1

Las acciones que se adelantan a través del proyecto de inversión benefician a toda la
comunidad en general de manera que se considera que las personas beneficiadas es la

1 Quienes realicen el ejercicio de formulación deberán tener en cuenta las orientaciones de la “Guía para la formulación de
proyectos de inversión con enfoques poblacional-diferencial y de género” de la Secretaría Distrital de Planeación, desde la
página 20, donde se amplían los conceptos de los enfoques. También es importante revisar el glosario al final del formato.

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población de la ciudad de Bogotá D.C., al igual que la inversión, se registra de esta manera
en el Plan Operativo Anual – POA del mismo.

Tabla 8 Identificación de la población afectada

Cantidad de personas Fuente de la información (solo fuentes oficiales)

afectadas

8.034.649 Proyecciones de población desagregadas por localidades 2018-2035 y UPZ 2018-2024.

Fuente DANE CENSO 2018_ https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-
tema/demografia-y-poblacion/proyecciones-de-poblacion/proyecciones-de-poblacion-bogota

El proyecto incluye temas de señalización, en procura de comprobar la correcta

implementación de estos, así como verificar las condiciones seguras de operación sobre el
corredor y área de influencia de la obra; los cuales se desarrollan o implementan en las
diferentes localidades de la ciudad, de tal manera que cuando se adelante cualquier acción
a través de este proyecto de inversión se beneficia a los diferentes grupos poblacionales
que forman parte de la población capitalina.

Por lo anterior, para el proyecto de inversión no existe un grupo poblacional que se considere
como el grupo objetivo, sino que se considera que son todos los actores viales que habitan
y transitan en algún momento por la malla vial de la ciudad.

El proyecto de inversión, pese a no poder haber sido formulado con enfoque poblacional,
diferencial y de género como indica la Secretaria de Planeación Distrital (pues como se ha
mencionado anteriormente abarca temas que trascienden dichas consideraciones), sí ha
venido adelantando labores que pueden ser consideradas como avances en este sentido
puesto que en materia de señalización se lleva a cabo la demarcación de zonas con
dispositivos de control de velocidad que resulta ser la sumatoria de seis tipos de dispositivos
dentro de los cuales se encuentran las zonas escolares, tema este que sirve a toda la
población en general pero que está orientada principalmente a favorecer el tema de
seguridad vial para las niñas, niños y adolescentes en edad escolar que estudian en las
diferentes instituciones educativas de la ciudad.

5.2 Población objetivo de la intervención

Tabla 9 Identificación de la población afectada

Cantidad de personas Fuente de la información (solo fuentes oficiales)

afectadas

8.034.649 Proyecciones de población desagregadas por localidades 2018-2035 y UPZ 2018-2024.

Fuente DANE CENSO 2018_ https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-
tema/demografia-y-poblacion/proyecciones-de-poblacion/proyecciones-de-poblacion-bogota

El proyecto de inversión busca beneficiar a la mayor cantidad de población con la inversión

disponible (que no suele ser la suficiente para cada localidad); es así como teniendo en
cuenta los recursos limitados, se trata en lo posible de invertir en todas las localidades de la
ciudad. Sin embargo, dicha inversión tiene unos criterios técnicos que se establecen en la
matriz de priorización desarrollada por la Dirección de Ingeniería de Tránsito, los cuales son:

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siniestralidad registrada en el punto, las solicitudes de intervención recibidas en materia de
señalización y periodicidad de intervención en el punto solicitado.

Lo anterior puede hacer que la proporción que se destine para invertir en cada localidad sea
fluctuante, pero se hace un esfuerzo para que con criterios debidamente soportados se
realice inversión en toda la ciudad y no solo en algunas zonas específicas.

5.3 Características demográficas de la población objetivo

Tabla 10 Características demográficas Bogotá

Clasificación Detalle Número de Fuente de
personas información
Etaria 0 a 4 años Primera infancia 472.881 DANE
Etaria 5 a 9 años Infancia 478.728 DANE

Etaria 10 a 19 años Adolescencia 984.293 DANE

Etaria 15 a 29 años Juventud 1.883.588 DANE

Etaria 30 a 59 años Adultez 3.443.788 DANE
Etaria Mayores de 60 años Vejez 1.277.593 DANE
Grupos étnicos Población 67.039 DANE
Negro/a, mulato/a, (afrodescendiente)

Grupos étnicos Población Palenquera de San Basilio 992 DANE

Grupos étnicos Población Raizal del Archipiélago de San 1.295 DANE
Andrés, Providencia y Santa Catalina
Grupos étnicos Población Gitana 793 DANE
Sexo Mujer 4.187.057 DANE
Sexo Hombre 3.847.592 DANE

Identidad de Identidad masculina 4.182.970 DANE

Género
Identidad de Identidad Femenina 3.870.717 DANE
Género
Identidad de Identidad Transgénero 11.925 DANE
Género
Población Población con discapacidad 506.183 DANE
Vulnerable
Población Población SISBEN A pobreza extrema 19,7% 968.058,00 LR
Vulnerable
Población Población SIEBEN B pobreza 36,2% 1.778.868 LR
Vulnerable
Población Población SISBEN C vulnerable 33,6% 1.651.104 LR
Vulnerable
Fuente: https://www.larepublica.co/analisis/econometria-consultores-2889073/sisben-iv-una-mejora-en-la-
focalizacion-de-la-poblacion-vulnerable-3141521

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6. Objetivos

6.1. Objetivo general e indicadores de seguimiento

Fortalecer el sistema de señalización de las cicloinfraestructura para una circulación

segura, eficiente y sostenible en la ciudad Bogotá D. C.

Tabla 11 Objetivo general e indicadores de seguimiento

Objetivo Intervenir la señalización vial en la red de cicloinfraestructura nueva, para mejorar las
General condiciones de circulación de los bici usuarios.
Indicador para Sumatoria del número de kilómetros-lineales de la red de cicloinfraestructura construida
medir el
objetivo
general

Nombre del Número de kilómetros-lineales de la red de cicloinfraestructura construida

indicador que
mide el
objetivo
general
Medido a Kilómetros
través de
(Unidad de
medida)
Meta (Valor 28 (el proyecto aporta a la meta PDD de 59 Km)
numérico)

Fuente de verificación

Tipo de fuente Docu Encue Entrevi Estadíst Evaluac Infor Inspecc Publicac Registr
(marque con mento sta sta ica ión me ión ión os
una x) oficial contabl
es
x
Nombre de la Informe de ejecución suministrado por los contratos de obra 2024
fuente de
verificación

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Relaciones entre las causas y los objetivos

Objetivos específicos:
● Mantener la señalización de las cicloinfraestructura para mitigar los siniestros y conflictos en la vía, de acuerdo con la necesidad.
● Intervenir la señalización vial en la red de cicloinfraestructura nueva, para mejorar las condiciones de circulación de las y los bici usuarios.

Tabla 12 Relaciones entre las causas y los objetivos (Árbol De Objetivos)

Se aporta a la mejora de la Motivación para el uso de los medios Se aporta a la mitigación de los Accesibilidad en la infraestructura
BENEFICIOS seguridad vial, en pro de mitigar alternativos de transporte y la tiempos de desplazamiento vial y espacio público
INDIRECTOS la siniestralidad contribución a la mitigación de la
huella de carbono.

Atenuar la siniestralidad en las Uso adecuado de la infraestructura

BENEFICIOS DIRECTOS Mitigar los conflictos en las vías y Adecuada gestión de tránsito
ciclorrutas vial y el espacio público.
ciclorrutas

OBJETIVO PRINCIPAL
Fortalecer el sistema de señalización de las cicloinfraestructura para una movilidad segura, eficiente y sostenible en la ciudad Bogotá
DEL PROYECTO

OBJETIVOS Mantener la señalización de las cicloinfraestructura para mitigar Intervenir la señalización vial en la red de cicloinfraestructura nueva, para mejorar
ESPECÍFICOS los siniestros y conflictos en la vía, de acuerdo con la necesidad. las condiciones de circulación de los bici usuarios.

POSIBLES PRODUCTOS
Mantenimiento de la señalización vial implementada y la red de
O ACTIVIDADES DEL Implementación de señalización vial de cicloinfraestructura nueva.
cicloinfraestructura
PROYECTO

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7. Alternativas de solución

Tabla 13 Alternativas de solución

Nombre de la alternativa Descripción de la alternativa (Describir qué se va a hacer, cómo, cuándo, dónde y para
qué en relación con la resolución del problema)

Con este proyecto de inversión se busca fortalecer el sistema de

señalización de la red de ciclo infraestructura en función de la gestión
del tránsito, circulación segura y eficiente en la infraestructura vial y
en el espacio público de la ciudad de Bogotá D.C; así como, la
Intervención de la
contribución a la reducción de la huella de carbono al incentivar el
red de ciclo
uso de medios alternativos de desplazamiento en la ciudad, esto se
infraestructura en
pretende lograr mediante diferentes acciones encaminadas al
Bogotá D. C.
mantenimiento e implementación de la señalización vial. Este
proyecto se ejecutará en el siguiente cuatrienio sustentado en el
cumplimiento de las funciones misionales establecidas por
intermedio del Decreto Distrital 672 de 2018, así como también en la
formulación del Plan de Desarrollo 2024- 2027.

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 MÓDULO II- PREPARACIÓN

8. Estudio de necesidades
El sistema de movilidad en Bogotá enfrenta una serie de desafíos significativos que requieren
atención inmediata. Entre estos desafíos destacan la alta incidencia de accidentes de tránsito,
que resultan en un número preocupante de víctimas lesionadas y fatales al año. Además, se
observa una falta de accesibilidad y una infraestructura vial deficiente en ciertas áreas de la
ciudad, así como una congestión vehicular que ocasiona largos tiempos de desplazamiento
para los ciudadanos en sus trayectos diarios.

Para abordar estos problemas de manera efectiva, es fundamental implementar un sistema de

señalización integral que se enfoque en la gestión de la velocidad y la creación de zonas de
tránsito seguro. Esto garantizará condiciones óptimas de seguridad vial, movilidad y
accesibilidad en Bogotá. Y la red de infraestructura para el tránsito de ciclista, peatones y otros
medios alternativos de transporte con las condiciones de seguridad y buen estado.

Tabla 14 Productos

ESTUDIO DE NECESIDADES
Unidad de
PRODUCTO/BIEN O SERVICIO
medida
2402034 Ciclo infraestructura de la red secundaria con mantenimiento
Metros lineales
Incluye el mantenimiento de las vías o secciones de la calzada destinadas al tránsito de
bicicletas en forma exclusiva
Corresponde a los metros lineales de ciclo-infraestructura
Descripción de la demanda
proyectados para mantenimiento.
Corresponde a los metros lineales de ciclo-infraestructura
Descripción de la oferta
mantenidos.
TIPO DE ANÁLISIS AÑO DEMANDA OFERTA DÉFICIT

2022 17.000 17.000 0

HISTÓRICO
2023 49.350 49.350 0
2024 4.000 0 -4000
2025 17.000 0 -17000
PROYECTADO
2026 17.000 0 -17000
2027 22.000 0 -22000

ESTUDIO DE NECESIDADES
Unidad de
PRODUCTO/BIEN O SERVICIO medida
2402033 Ciclo infraestructura construida en red vial secundaria
Metros lineales
Incluye la construcción de vías o secciones de la calzada destinada al tránsito de bicicletas
en forma exclusiva

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 Corresponde a metros lineales de ciclo-infraestructura
Descripción de la demanda señalizadas y/o demarcadas proyectadas para ser
implementados en la ciudad
Corresponde a los metros lineales de ciclo-infraestructura
Descripción de la oferta
señalizadas y/o demarcadas implementadas en la ciudad.
TIPO DE ANÁLISIS AÑO DEMANDA OFERTA DÉFICIT

2022 7.000 7.000 0

HISTÓRICO
2023 7.420 7.740 0
2024 4000 0 -4000
2025 8000 0 -8000
PROYECTADO
2026 8000 0 -8000
2027 8000 0 -8000

9. Análisis técnico de la alternativa seleccionada

La ejecución del proyecto está bajo la responsabilidad de la Dirección de Ingeniería de Tránsito

y Subdirecciones a su cargo donde desarrollarán las diferentes acciones en materia de
movilidad.

A continuación, se listan las principales características de la alternativa de señalización:

- Desarrollo de intervenciones de señalización robusta, planificada y de alta calidad,

conforme a las necesidades de señalización de la ciudad y la infraestructura de ciclorrutas.

● Planeación de proyectos, coordinación intra e inter-institucional, desarrollo de

estudios técnicos y diseños, e implementación de actividades de
mantenimiento, demarcación e instalación de señalización vial.
● Identificación de situaciones de operación, condiciones de movilidad y
comportamientos de los usuarios viales, y propuesta de soluciones técnicas
desde el alcance de señalización, con el fin de definir la forma correcta en la
que todos los usuarios de la vía se deberían mover en esta.
● Actualización de lineamientos y conceptos técnicos que permitan desarrollar
diseños e intervenciones de señalización con enfoque en medidas de gestión
de tránsito y tráfico calmado.
● Desarrollo de diseños, propuestas técnicas e intervenciones de señalización
vial que: a) Establezcan las condiciones de operación e identifiquen las
prioridades en la vía; b) Informen correctamente; c) Regulen el tránsito y los
flujos; d) Delimiten los espacios de los usuarios de la vía; e) Reduzcan los
conflictos y mitiguen los riesgos de siniestralidad.

- Mayor y mejor oferta de ciclo-infraestructura a través de intervenciones que permitan una

mayor conectividad, seguridad vial y accesibilidad para las y los ciclistas.

● Actualización de lineamientos y conceptos técnicos que permitan desarrollar

diseños e intervenciones de señalización con enfoque en la seguridad vial,
movilidad y accesibilidad de ciclistas.
● Realización de diseños, propuestas técnicas e intervenciones de señalización
vial donde se informe, se delimite el espacio, se regulan los movimientos, se

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 reduzcan los conflictos y se resalta la prioridad ciclista en los diferentes puntos
y segmentos viales.
● Trabajo coordinado con las diferentes áreas misionales y entidades del sector,
con el fin de desarrollar proyectos completos y realizar diseños e intervenciones
integrales de señalización, con enfoque en la seguridad vial, movilidad y
accesibilidad de ciclistas, como usuarios vulnerables del sistema de movilidad.

- Normatividad: Para la ejecución de las actividades de señalización, se deberá dar

cumplimiento a la normatividad legal y técnica vigente, tales como actos administrativos de
la Entidad y el Distrito, las especificaciones y normas técnicas generales para señalización,
Plan Maestro de Movilidad, Manual de Planeación y Diseño para la Administración del
Tránsito y el Transporte, el Manual de Señalización Vial, Lineamientos para la elaboración
de diseños de señalización emitidos por SDM y las especificaciones técnicas especificadas
en los procesos de contratación que se adelantan en la Dirección de Ingeniería de Tránsito.

- Lugar de ejecución de las actividades: En las 20 localidades de Bogotá D. C.

- Componentes y actividades puntuales:

● Diagnóstico del lugar a intervenir e identificación de la problemática.

● Visita técnica.
● Análisis detallado del lugar a intervenir, con el fin de identificar las condiciones
actuales de operación, infraestructura, desarrollo del entorno y dinámicas de
los diferentes usuarios de la vía.
● Consolidación de información e inventario.
● Desarrollo del diseño integral de señalización, en el cual se define el conjunto
de elementos de señalización horizontal, vertical, señales elevadas y otros
dispositivos, que se deben implementar para informar a los actores viales sobre
las prioridades y la manera en que deben transitar en la vía y utilizar el espacio.
También se busca reducir conflictos, mitigar riesgos de siniestralidad, regular
el tránsito y brindar condiciones adecuadas de operación y accesibilidad.
● Dibujo del diseño de señalización y detalles.
● Es importante tener en cuenta que de todas las acciones ejecutadas dentro del
proyecto de inversión y toda la información generada por el mismo, debe ser
georreferenciada y contenida en un sistema de información robusta que
permita mantener de manera articulada y actualizada el análisis integral
regional que sirva como herramienta base para la planificación a largo plazo.

Ahora bien, en el entendido que la implementación en vía de medidas para la gestión y

regulación del tránsito y la movilidad resultan ser un compendio de múltiples acciones
institucionales, se adelantará también la promoción de medios alternativos de transporte con el
apoyo a las estrategias de promoción y fomento del uso de medios alternativos de transporte
como la bicicleta, enfatizando en la demarcación de las ciclorrutas y los carriles exclusivos.

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 Ilustración 6. Alternativas de transporte

Fuente: Dirección de Ingeniería de Tránsito

Documentos técnicos y legales de soporte

Tabla 15 Documentos técnicos y legales de soporte

Jerarquía No. y Título Descripción

Fecha

Ley 769 de Por la cual se expide el Código Rige en todo el territorio nacional y regula la
2002 Nacional de Tránsito Terrestre y circulación de los peatones, usuarios, pasajeros,
se dictan otras disposiciones. conductores, motociclistas, ciclistas y agentes de
tránsito, vehículos por las vías públicas y privadas
que estén abiertas al público, en las vías privadas,
que internamente circulen vehículos; así como la
actuación y procedimientos de las autoridades de
tránsito.
Decreto 1469 de Por el cual se reglamentan las Normatividad que rige las condiciones de las
Nacional 2010 disposiciones relativas a las licencias urbanísticas y normas urbanas
licencias urbanísticas; al
reconocimiento de
edificaciones; a la función
pública que desempeñan los
curadores urbanos y se expiden
otras disposiciones.

Decreto 3366 de Por el cual se establece el Que el Decreto 3366 de 2003 en su capítulo XII,
Nacional 2003 régimen de sanciones por artículos 38 a 41, consagra las sanciones
infracciones a las normas de aplicables a las empresas de transporte público
Transporte público terrestre terrestre automotor de carga, pero ello no quiere
automotor y se determinan unos decir como lo afirma el demandante que se viola el
procedimientos derecho a la igualdad que ampara el artículo 13 de
la Constitución Política

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 Jerarquía No. y Título Descripción
Fecha

Decreto 1310 de Por el cual se modifica el Plan de seguridad vial: Decreto 1310 de 2016. El
Nacional 2016 Decreto 1079 de 2015, en decreto indica: Las entidades, organizaciones o
relación con el Plan Estratégico empresas públicas o privadas, tendrán plazo hasta
de Seguridad Vial el último día hábil del mes de diciembre de 2016,
para efectuar la entrega del Plan Estratégico de
Seguridad Vial.

Decreto 2851 de Por el cual se reglamentan los creó el Portal de la Seguridad Vial como una
Nacional 2013 artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9º, 10, herramienta para brindar información de las
12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 investigaciones y avances en materia de Seguridad
de 2011 y se dictan otras Vial, el reporte de siniestros de tránsito con
disposiciones. objetivos de concientización y el reporte de
experiencias positivas en desarrollo del
cumplimiento de los contenidos de dicha ley, el cual
deberá incluir de manera adicional la posibilidad de
que cualquier ciudadano denuncie el
incumplimiento de los contenidos de la Ley 1503 de
2011 y normas que recaigan sobre materias
similares, para lo cual se hace necesario
determinar la entidad responsable de su creación y
administración.

Resolución 1885 de Por la cual se adopta el manual La presente resolución tiene por objeto adoptar el
Nacional 2015 de señalización vial - "Manual de señalización vial - Dispositivos
Dispositivos uniformes para la uniformes para la regulación del tránsito en calles,
regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia", el cual forma
carreteras y ciclorrutas de parte integral del presente acto administrativo.
Colombia NOTA: Proyecto de resolución en gestión 2024.

Ley 1083 de Por medio de la cual se Faculta a los Planes de Movilidad a: “Crear zonas
Nacional 2006 establecen algunas normas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del
sobre planeación urbana territorio distrital o municipal, a las cuales
sostenible y se dictan otras únicamente podrán acceder quienes se desplacen
disposiciones. a pie, en bicicleta, o en otros medios no
contaminantes. Para dar cumplimiento a lo
anterior, podrán habilitar vías ya existentes para el
tránsito en los referidos modos alternativos de
transporte, siempre y cuando se haga respetando
las condiciones de seguridad en el tránsito de
peatones y ciclistas.”

Resolución 3258 de Por el cual se adopta la guía de Se describen los requisitos básicos de las redes de
Nacional 2018 ciclo-infraestructura para ciclorruta. Bajo esas premisas, los diseños de los
Ciudades Colombianas andenes y las ciclorrutas tienen cinco pilares de
definición y diseño, que son: seguridad,
directividad, coherencia, comodidad, atractividad.

Decreto 813 de Por el cual se adopta el Plan Con dicho Decreto, la ciudad adoptó la política de
Distrital 2017 Distrital de Seguridad Vial y de Visión Cero, esta política le da un enfoque ético a
Motociclista 2017-2026 la seguridad vial y tiene como ideal reducir a cero
el número de víctimas fatales o heridos graves por
siniestros viales

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 Jerarquía No. y Título Descripción
Fecha

Decreto 555 del Por el cual se adopta la revisión El presente Decreto adopta la revisión general de
Distrital 2021 general del Plan de los contenidos del Plan de Ordenamiento Territorial
Ordenamiento Territorial de de Bogotá Distrito Capital.
Bogotá

Decreto 497 de Por el cual se adopta el Plan de Adoptar el Plan de Movilidad Sostenible y Segura -
Distrital 2023 Movilidad Sostenible y Segura - PMSS- para Bogotá Distrito Capital. Las
PMSS - para Bogotá Distrito disposiciones del presente Plan aplican para toda
Capital y se dictan otras la jurisdicción de Bogotá D.C. en sus suelos
disposiciones urbano, rural y de expansión.

9.1. Estudios que respaldan la información básica del proyecto

Tabla 16 Estudios realizados

Nombre del Estudio Entidad que realizó el estudio Fecha de realización

Objetivos de Desarrollo Organización Naciones Unidas Marzo 2016

Sostenible
Plan de Movilidad Sostenible y Secretaria Distrital de Movilidad Octubre 2023
Segura
Anuario de Siniestralidad Vial Secretaria Distrital de Movilidad Abril 2023
2022
Encuesta de Movilidad Secretaria Distrital de Movilidad Junio 2023
Boletín Técnico de Extensión y Instituto de Desarrollo Urbano Junio 2023
Estado de la Malla Vial de
Bogotá D.C. 2023-1

9.2. Resumen de la alternativa

Actualmente Bogotá cuenta con 630 kilómetros de carriles para ciclistas, que facilitan la
movilidad en bici y que también permiten la conectividad con el Sistema de Transporte Público
de la ciudad, promoviendo así una movilidad más sostenible, asequible y segura.

Bogotá como Capital Mundial de la Bici, ha implementado medidas concretas que permiten
mejorar la seguridad vial de las y los ciclistas de la ciudad. Estas intervenciones contemplan
nuevos tramos exclusivos para las bicicletas, el mantenimiento y conservación de los ya
existentes y nueva señalización dentro de la misma red.

La finalidad de este proyecto de inversión se enfoca en brindar una infraestructura segura, no

solo para ciclistas con nuevos kilómetros de ciclorrutas, señalización y mantenimiento de las
misma; también para actores vulnerables como peatones, que se han visto beneficiados con
espacio público idóneo y nuevos pasos seguros; al igual que los conductores de vehículos con
nuevas señales verticales, demarcación de carriles y pacificación de tránsito. Esta es una
intervención en pro del bienestar de la ciudadanía.

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10. Localización de la alternativa

Tabla 17 Tabla de localización

Región Departamento Municipio Distrital Entidad Localidad

19 Localidades de
Andina Bogotá D.C. Bogotá D.C. Bogotá D.C. N.A.
Bogotá D.C.

10.1. Factores analizados

Tabla 18 Factores para la localización

Factores que inciden en la localización Seleccion Breve justificación de los elegidos.

e con una
X
Aspectos administrativos y políticos X Porque la entidad está incluida y aporta al
Plan de Distrital de Desarrollo
Cercanía de fuentes de abastecimiento

Disponibilidad de servicios públicos (Agua, energía y

otros)
Estructura impositiva y legal X La entidad es pública por consiguiente
está sujeta al cumplimiento legal
establecido para las mismas.
Impacto para la equidad de género

Orden público

Topografía

Cercanía a la población objetivo

Comunicaciones

Costo y disponibilidad de terrenos

Disponibilidad de costo y mano de obra X La implementación de la señalización por

medio de los contratos de obra requiere de
cuadrillas de obra.
Factores ambientales X Los contratos de obra de señalización
dentro de su ejecución gestionan la
disposición final de los residuos.
Medios y costos de transporte

Otros

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11. Cadena de valor

Tabla 19 Cadena de Valor

Objetivo General Objetivo específico Código y nombre del Descripción del producto Medido a Través de Código e indicador del Unidad de medida de
producto (Catálogo) (Catálogo) (catálogo) producto indicador
(catálogo) (catálogo)

Mantener la señalización del ciclo

Incluye el mantenimiento de
infraestructura para mitigar los 2402034-Ciclo
Fortalecer el sistema las vías o secciones de la
siniestros y conflictos en la vía, de infraestructura de la Metros lineales de ciclo
de señalización de calzada destinadas al 240203400 Metros lineales
acuerdo con la necesidad. red secundaria con infraestructura
las ciclorrutas para tránsito de bicicletas en
mantenimiento
una movilidad forma exclusiva
segura, eficiente y
Intervenir la señalización vial en la Incluye la construcción de
sostenible en la 2402033-Ciclo
red de ciclo infraestructura nueva, vías o secciones de la
ciudad Bogotá infraestructura Metros lineales de ciclo
para mejorar las condiciones de calzada destinada al tránsito 240203300 Metros lineales
circulación de las y los bici construida en red vial infraestructura
de bicicletas en forma
usuarios. secundaria
exclusiva

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 Tabla 20 Actividades y metas

Código y nombre del Cantidad Meta/Actividad Etapa de Ruta

producto (magnitud Proceso- Magnitud Unidad de Descripción la Crítica
PDD) de acción Medida actividad Si o No
producto
2402034 - Ciclo 60.000 m Realizar 60 Kilómetros de Operación SI
infraestructura de la red mantenimient
secundaria con o de
mantenimiento señalización
y/o
demarcación
en ciclo-
infraestructur
a en la ciudad
28.000 m Implementar 28 Kilómetros de Operación SI
2402033 - Ciclo señalización y
infraestructura /o
construida en red vial demarcación
secundaria de ciclorrutas
en la ciudad

12. Verificación Final

Tabla 21 Verificación de la cadena de valor

Criterio de verificación Sí No Comentario

1 El objetivo general brinda una solución a la necesidad o X El proyecto se generó

problema central e indica claramente la situación pensando en promover
deseada acciones y condiciones
que permitan que la
señalización sea más
robusta de manera que
se mejore la movilidad y
la seguridad vial en la
ciudad.
2 El objetivo general cumple con los criterios de X En la ciudad existe una
construcción de objetivos presentados en esta problemática
metodología relacionada con la
señalización inexistente,
insuficiente, obsoleta,
inadecuada o en malas
condiciones, de manera
que el proyecto
pretende contribuir con
una solución.
3 El objetivo general no incluye los fines y las alternativas X El objetivo general si
de solución presenta alternativas de
solución.
4 El(los) objetivo(s) específico(s) cumple(n) con los X Si, gracias a que los
criterios de construcción de objetivos presentados en objetivos específicos
esta metodología contribuyen al logro del
objetivo general del
proyecto.

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Criterio de verificación Sí No Comentario

5 El (los) objetivo(s) específico(s) son medibles o X

cuantificables a través de sus productos Si, puesto que los
productos se miden en
cantidades de señales,
kilómetros,
mantenimientos, etc.
qué son los mecanismos
e instrumentos a través
de los cuales se logran
los objetivos
específicos.

6 Si los objetivos específicos se realizan de forma X Si, pues los objetivos

complementaria, se cumplirá el objetivo general* (aplica específicos contribuyen
cuando hay más de un objetivo específico en el con el logro del objetivo
proyecto) general pues
discriminan lo que se
pretende a través de
este.
7 Los objetivos específicos se materializan a través de sus X Sí, puesto que los
productos productos resultan ser
mecanismos e
instrumentos tales como
señales, kilómetros,
mantenimientos, etc.,
que son la parte física
que materializa los
objetivos.
8 Los productos cumplen con la definición establecida en X Si gracias a que los
esta metodología productos generados a
través del proyecto de
inversión forman parte
del catálogo de
productos generados en
el sector.
9 Los productos son el desenlace de un proceso X Si, puesto que el
productivo, es decir, de un conjunto de actividades producto que se entrega
secuenciales, las cuales, al transformar unos insumos, a la ciudadanía se
generan valor económico y público puede contabilizar, pero
solo es tangible a través
de las actividades que
se desarrollan en
terreno y que hacen que
se materialicen en vía
una serie de procesos
contractuales que se
requieren como parte de
la logística de la gestión
en vía.
10 Los productos cuentan con una unidad de medida X Si pues las metas se
adecuada y una meta especificada miden en cantidad de
mecanismos e
instrumentos de
señalización, a través de
los cuales se mejora la
movilidad y la seguridad
vial en la ciudad.
X Actualmente las
actividades están
11 Los productos cuentan con todas las actividades asociadas al desarrollo de
principales involucradas en su generación actividades que permitan
la implementación de los
diferentes mecanismos e

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Criterio de verificación Sí No Comentario

instrumentos en materia
de señalización, los
cuales resultan ser los
productos generados a
través del proyecto de
inversión.
X Actualmente las
actividades comprenden
12 Las actividades cumplen con la definición establecida en las diferentes etapas
esta metodología necesarias para la
implementación de
medidas de señalización
que resultan ser las
metas asociadas al
proyecto.

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13. Costos de la alternativa de solución (Insumos corresponden exactamente a los de la MGA web):

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Página 41 de 60
 Tabla 22 Tabla costos unitarios por insumo

Componente 2024 2025 2026 2027 TOTAL

1 - Mano de obra calificada

476.753.000 1.060.000.000 1.230.000.000 1.590.000.000 4.356.753.000

Total 476.753.000 1.060.000.000 1.230.000.000 1.590.000.000 4.356.753.000

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 Tabla 23 Tabla Resumen presupuesto cadena de valor

Objetivo específico Producto Nombre de la Total costo por Total costo Total costo por Total costo por Total costo por Total Costo por Total Costo del
Meta meta por meta meta meta producto objetivo proyecto
Año 2024 Año 2025 Año 2026 Año 2027 específico

Mantener la 240203400 Realizar 60 km

señalización de las de
ciclorrutas para mantenimiento $274.403.000 $540.000.000 $680.000.000 $684.000.000 $2.178.403.000 $2.178.403.000
mitigar los siniestros de señalización
y conflictos en la vía, y/o demarcación $4.356.753.000
de acuerdo a la en ciclo-
necesidad. infraestructura
en la ciudad

Intervenir la Implementar 28
señalización vial en 240203300 Km de
la red de ciclo señalización y /o 202.350.000 520.000.000 550.000.000 906.000.000 $2.178.403.000 $2.178.403.000
infraestructura demarcación de
nueva, para mejorar ciclorrutas en la
las condiciones de ciudad
circulación de las y
los bici usuarios.

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 14. Especificaciones técnicas frente a la programación de las metas

● Contratos de obra:

El proceso de implementación y mantenimiento de señalización vial en la ciudad de Bogotá

se realiza a través de contratos de obra los cuales son supervisados por contratos de
interventoría, dichos contratos enmarcan su trabajo en el cumplimiento de las metas
establecidas para el proyecto del Plan de Desarrollo Distrital.

Así mismo, es importante tener en cuenta que desde el año 2021 cambió la metodología de
los procesos licitatorios para los contratos en materia de señalización, ya que se adjudicaron
contratos bajo el compromiso de vigencias futuras, aumentando el plazo de ejecución.
Igualmente, se dividieron los alcances adjudicando de manera independiente los contratos
de obra. Lo cual permite tener un mayor control en la ejecución de las obras, se organiza la
distribución de la ciudad en 7 zonas las cuales son:

Zona 1 – Norte, Zona 2 - Oriente-Norte, Zona 3 Occidente-Norte, Zona 4, Centro-Norte

Zona 5 - Centro-Sur, Zona 6 - Sur-Oriente y Zona 7 - Sur-Occidente.

Esto permite intervenir zonas en simultáneo, y cumplir con las magnitudes planteadas en el
Plan de Desarrollo Distrital.

Complementado lo anterior, a continuación, se relacionan los diferentes proyectos, contratos

y/o convenios adscritos a la Subdirección de señalización:

Contratos de Obra
Contratos de Interventoría
Convenio interadministrativo entre la SDM el IDIPRON
Contratos de Contención Vehicular

● Garantías:

El proceso de garantías de la SDM se realiza a través de los contratos de interventoría, de

acuerdo a lo descrito en el anexo técnico, en el cual se cita lo siguiente “ Realizar visitas de
inspección y seguimiento a garantías, de los diseños implementados por el contrato de obra
objeto de interventoría; lo anterior en aras de hacer los requerimientos a que hubiese lugar,
en caso de incumplimiento a las garantías de obra estipuladas en los elementos de
señalización implementados por los contratistas. De estas visitas de inspección y
seguimiento, realizará reporte semanal a la Entidad, por ID implementado, el cual deberá ir
elaborado por el Ingeniero encargado”.

Lo anterior puede ser consultado en SECOP II con el número de proceso de las

interventorías

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 15. Riesgos
Tabla 24 Riesgos de la alternativa

Nivel de Tipo de riesgo Descripción del Probabilidad Impacto Efectos Medidas de Supuesto
Clasificación riesgo Mitigación
1-Objetivo
General/
Producto/Activida
d (Meta proyecto)

Raro: Las Las medidas

Recibir tutelas o medidas de
demandas de siempre están demarcación
parte de la pensadas en son aceptadas
Implementar
comunidad pro del bien Tener que por la
medidas de
porque no en común y sería destinar comunidad,
señalización
todas las zonas un margen recursos a cuando se
1. Objetivo General en puntos
Legales de la ciudad se mínimo de Moderado pagos de socializan sus
álgidos de la
puede tener ciudadanos sentencias o beneficios.
ciudad y
demarcación que no se a acciones de
territorializad
suficiente y sientan tutela.
as.
adecuada que beneficiados
evite siniestros por las
viales. medidas
realizadas
Tener que Los
afrontar Tener cronogramas
Raro: Aunque
situaciones previsto de obras se
se enfrenten
ajenas como la Se retrasen dentro de los cumplen sin
afectaciones
lluvia, marchas, las cronograma ninguna
ajenas a la
daños en la implementaci s de afectación o
planeación,
infraestructura y ones en vía ejecución alteraciones
2.Producto Operacionales siempre se Menor
actividades por algunos en su
definirán
ejecución de alteraciones tiempos ejecución
medidas que
obras realizadas en el muertos o
contrarresten
por terceros cronograma definir
el impacto
(IDU,UMV, ML1 Y planes de
negativo
URBANIZADORE choque.
S)
Raro: Por ser Se cuentan
un tema crítico con las
y neurálgico en No se pueda partidas
Que por temas Ser
la cumplir con presupuestale
ajenos se realicen conservador
administración las metas s necesarias
recortes es en la
3.Meta Proyecto de de la ciudad, no establecidas, para cubrir
Financieros presupuestales Mayor proyección
Inversión sería pues los todas las
que afecten el de las
susceptible de recursos no necesidades
cumplimiento de metas.
no asignación alcanzan para
las metas.
de recursos por para cubrirlas cumplimiento
su prioridad de de metas
control.

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16. Ingresos y beneficios

Valoración del beneficio proyecto de inversión señalización para mejorar las

condiciones de seguridad vial, movilidad y accesibilidad

Entre enero y diciembre de 2023, murieron 8.405 personas en siniestros viales en

Colombia, según datos del Ministerio de Transporte, un 12 % menos que en el
mismo periodo de 2022. Así, se calcula que cada día de 2023, en promedio,
fallecieron unas 23 personas en siniestros viales, de los cuales ciclistas fueron 5
fallecidos.

De acuerdo con datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, los

motociclistas reportan la mayor cantidad de fatalidades en el país, representando el
62 % de las muertes por siniestros viales en 2023, donde fallecieron 5.213 usuarios
y usuarias de moto a nivel nacional. Según las estadísticas del Observatorio de la
Agencia Nacional de Seguridad Vial son 22 usuarios de bicicleta para abril de 2024
que han fallecido.

Con el proyecto de inversión “Fortalecimiento Del Sistema De Señalización Para La

Movilidad Enfocada En La Mejora De La Seguridad Vial en La Ciudad De Bogotá
D.C.”, se contemplan las acciones que contribuyan directamente al logro de los
objetivos planteados dentro del PDD “Bogotá Camina Segura”.

Siendo un eje principal, la disminución de la siniestralidad en la ciudad, con los

siguientes antecedentes:

La siniestralidad vial, más allá de ser una tragedia social que enluta a cientos de
familias al año en la ciudad, tiene un costo anual equivalente al 2,9% del PIB de la
ciudad (1 Billón de pesos), reflejado en:

● Costos por daño a la propiedad: Reparación y reemplazo de vehículos,

daños a mercancía, ingresos dejados de percibir para vehículos de trabajo,
daños a terceros (propiedades públicas o privadas, mobiliario urbano). Se
estima que para el 2018 este costo superó los 390 mil millones de pesos en
Bogotá.
● Costos médicos: Hospitalización, tratamientos, medicamentos. Se estima
que los costos asociados al sector salud para el 2018 superó los 38 mil
millones de pesos en Bogotá.
● Costos administrativos: Servicios de emergencia, autoridades de tránsito,
investigaciones, afectación a la movilidad, servicios forenses y funerarios,
trámites de aseguramiento, trámites judiciales. Se estima que para el 2018
este costo superó los 79 mil millones de pesos en Bogotá.
● Costos humanos: Pérdida de capital humano, pérdidas de productividad,
costos empresariales por incapacidades, cambio de personal, costos de
rehabilitación, dolor y luto. Se estima que para el 2018 este costo superó los
550 mil millones de pesos en Bogotá.

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La oficina de Seguridad Vial de la SDM estima los costos de siniestralidad con
muertos y lesionados a partir de los datos de los datos de la metodología Uniandes-
BID (2008) y generando proyecciones a partir de indicadores de inflación del Distrito
suministrados por el Departamento Administrativo de Estadística (DANE).

Generando los siguientes cálculos:

· Una fatalidad = $928.712.065 pesos. Fatalidades 2019: 505

· Meta: Reducción del 20% víctimas fatales (línea base 2019)

· Fatalidades proyectadas 2023: 404 (como límite máximo para

cumplir el 20% de reducción)

· Las vidas salvadas en el cuatrienio serían: 505 fatalidades - 404

fatalidades: 101 vidas salvadas

· Ahorro para la ciudad en general por las vidas salvadas: +93 mil
millones de pesos ($93.799.918. 565)

Tabla 25 Proyección de vidas salvadas cuatrienio

Año Muertes Vidas salvadas Ahorro

2019 505
2020 454 51 $47.364.315.315
2021 437 17 $15.788.105.105
2022 421 16 $14.859.393.040
2023 404 17 $15.788.105.105
TOTAL 101 $93.799.918.565

Ahora bien, las afectaciones directas que más impactan la movilidad en el distrito es la
congestión producto de incidencias en la vía tanto programadas como intempestivas que
influyen en el flujo normal del tránsito de los vehículos en la ciudad, lo cual impacta
directamente en el tiempo productivo de la ciudadanía, mala experiencia en los viajes,
incrementa los gastos por combustibles y otra externalidades como la contaminación, mayor
probabilidad de siniestro viales, percepción de inseguridad vial, entre otros. Es por esto que
el análisis del valor monetario en el tiempo invertido en transportarse por parte de la
población activa, es importante para revisar el ahorro monetario al mejorar las condiciones
de viaje y mitigar la congestión vehicular.

Para este análisis se tuvo en cuenta la encuesta de movilidad Bogotá 2023, para el cual se
contó con los datos de población, costo de viaje por modo de transporte, viajes promedios
que se hace de la población activa y tiempo de viaje para determinar el valor que invierten
los ciudadanos en un minuto de viaje.

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 Tabla 26 Modo de transporte vs costo

Viaje
Modo de Tiempo Viajes x Costo x min
Costo/viaje Costo/min prom x Población
transporte viaje persona x Pobl. Act
persona
Taxi $ 13.000 50 $ 260 528.587 2,2 240.267 $62.469.373
Auto $ 11.000 50 $ 220 1.692.598 2,2 769.363 $ 169.259.800
Moto $ 5.500 50 $ 110 887.352 2,2 403.342 $ 44.367.600
Público $ 3.000 79 $ 38 4.211.486 2,2 1.914.312 $ 72.695.386

Total $ 348.792.158

Fuente: Cálculos propios a partir de Encuesta de Movilidad 2023.

Por lo tanto, se estima que el costo de viaje por minuto de la población activa de Bogotá se
estima aproximadamente en 348 millones de pesos.

A partir de estos valores y realizando un análisis con la población activa en la ciudad se

puede hacer una estimación del costo o valor del minuto para transportarse en la ciudad de
la siguiente manera, teniendo en cuenta que un ciudadano hace en promedio 2,2 viajes, en
un día hábil.

Tabla 27 Estimación del costo o valor del minuto

Minutos x viaje 1

Promedio de viajes x día 2,2

Días hábiles al año (lun a vie sin festivos) 242

Costo x min x persona $ 104,84

Valor monetario del tiempo por año (viajes x min x $ 55.818,14

persona)
Fuente: Cálculos propios a partir de Encuesta de Movilidad 2023.

A partir de estos valores, se estima que el minuto garantizando las condiciones de movilidad
y mitigando las congestiones en la ciudad se puede valorar en $55.848 al año, para un
promedio ideal de tiempo de desplazamiento de 57,25 minutos, el valor por cada persona
población activa de Bogotá $3.195.589, con un valor total para los 3.327.284 de
$10.632.631.358.804.

Sin las acciones propuesta a desarrollar en el proyecto de inversión se tiene calculado que
el incremento en el tiempo de desplazamiento en una vía arterial puede llegar a ser del
12,27%, por lo cual, con un tiempo promedio de desplazamiento 70 minutos, el valor por
cada persona población activa de Bogotá se incrementa a $3.907.270, con un valor total
para los 3.327.284 de $13.000.597.294.608.

Siendo así, el beneficio en el ahorro del valor de los minutos de desplazamiento por viaje
sería de -$711.681,34 por persona activa, con las acciones a ejecutar a través del proyecto
de inversión para la población activa en 2024.

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 Tabla 28 Ingresos y Beneficios

Tipo Descripción del Descripción de Unidad de Descripción del Bien

Beneficio beneficio o ingreso la cantidad del medida del valor unitario del producido
o Ingreso beneficio o beneficio o beneficio o
ingreso ingreso ingreso

Baja Mejorar las condiciones Disminución de las Vidas humanas Valor del Ahorro Otros
siniestralida en la vía para mitigar las muertes en la vía (ciclistas) por salvar vidas
d ciclistas causas de los siniestros por ausencia o
viales deterioro de la
señalización

Beneficio Ahorro del valor en los Población activa que Población Ahorro del valor del Otros
desplazamientos de la se desplaza en la desplazamiento por
población activa ciudad viaje la población
activa

1. Baja siniestralidad ciclistas

Tabla 29 Costeo de Ingresos y/o beneficios

Periodo o vigencia a. Cantidad del ingreso o b. Valor unitario del ingreso o Valor Total del ingreso
beneficio beneficio o beneficio (multiplicar
a y b)
24 271 $ 73.737.329 $ 19.982.816.159

25 222 $ 80.535.911 $ 17.878.972.242

26 190 $ 87.961.322 $ 16.712.651.180

27 120 $ 96.071.356 $ 11.528.562.720

Total $ $ 338.305.918 $ 66.103.002.301

2. Tiempos de desplazamiento de la ciudadanía

Tabla 30 Costeo de Ingresos y/o beneficios

Periodo o a. Cantidad del ingreso o b. Valor unitario del Valor Total del ingreso o beneficio
vigencia beneficio ingreso o beneficio* (multiplicar a y b)

24 3.327.284 711.681,34 2.367.965.935.681

25 738013,55 2.701.138.742.831
3.660.012

26 769748,13 3.099.016.479.650
4.026.014
3.562.315.905.390
27 4.428.615 804386,8
* Proyectado con la proyección de población del DANE 2024-2027 y supuesto macroeconómico PIB Bogotá SDH

Tabla 31 Costeo Total de Ingresos y beneficios

Periodo/vigencia Total ingresos Total beneficios (bi+b2) Total General

24 $ $238.794.875.1840 $ 2.387.948.751.840

Página 49 de 60
 25 $ $ 2.719.017.715.073 $ 2.719.017.715.073

26 $ $ 3.115.729.130.830 $ 3.115.729.130.830

27 $ $ 3.110.545.042.370 $ 3.573.844.468.110

28 $0 $0

MÓDULO III - EVALUACIÓN

17. Indicadores representativos para el “análisis costo – beneficio”.

Tabla 32 Flujo económico

Item / Periodo 2024 2025 2026 2027

+ Ingresos 2.387.948.751.840 2.719.017.715.073 3.115.729.130.830 3.573.844.468.110

+ Créditos
- Costos de Pre-
Inversión
1.1. Estudios
476.753.0000 1.060.000.000 1.230.000.000 1.280.000.000
- Costos de Inversión

1.2. Campañas

1.3. Rutas

2.1. Estación
- Costos de Operación
y Mantenimiento
2.2. Servicios de
Valoración
- Amortización de
Créditos
- Intereses de Créditos

+ Valor de Salvamento

Flujo Neto de Caja 2.383.181.221.840 2.717.957.715.073 3.114.499.130.830 3.109.265.042.370

Tabla 33. Flujo Económico

No. Concepto 2024 2025 2026 2027

1 +Beneficios e ingresos 1.910.358.096.450 2.175.212.326.718 2.492.583.100.521 2.859.075.574.488

2 + Créditos

Página 50 de 60
 3 - Costos de preinversión

4 - Costos de inversión 476.753.000, 1.060.000.000, 1.230.000.000 1.590.000.000,

5 - Costos de operación

6 - Amortización

7 - Intereses de los créditos

8 + Valor de salvamento

TOTAL Flujo neto de caja 1.909.881.343.450 2.174.152.326.718 2.491.353.100.521 2.857.485.574.488

18. Evaluación Multicriterio

Tabla 34 Evaluación Multicriterio

Evaluaciones por realizar Sí No

Rentabilidad2 X

Costo- eficiencia y costo mínimo3 X

Evaluación multicriterio4 X

MÓDULO IV - PROGRAMACIÓN

19. Asociación de indicadores y fuentes de verificación para cada producto

Tabla 35 Ficha de indicador

Producto Descripción Indicador Principal Unidad de Medida

Incluye el mantenimiento de las vías o

2402034 - Ciclo
secciones de la calzada destinadas al 240203400 Metros lineales
infraestructura de la red
tránsito de bicicletas en forma exclusiva

2 Este análisis permite determinar y comparar la rentabilidad de los proyectos, diferenciando el flujo de costos y beneficios
actualizados, que se desprenden de su implementación.
3 El criterio de Costo-Eficiencia compara los costos monetarios, con la posibilidad de alcanzar eficientemente ciertos objetivos,
en este contexto la eficiencia debe entenderse como la relación entre los costos de los insumos aplicados y los productos
obtenidos por el proyecto.
4 Al igual que en los casos anteriores, este tipo de análisis soporta el proceso de toma de decisiones respecto de la
conveniencia de la ejecución del proyecto, pero a diferencia de los demás este no se fundamenta en criterios de maximización
económica, sino que, dependiendo de una jerarquización de variables según la ponderación de su importancia, se llega a una
comparación de los mejores resultados alcanzados.

Página 51 de 60
 secundaria con
mantenimiento

2402033- Ciclo Incluye la construcción de vías o

infraestructura construida secciones de la calzada destinada al 240203300 Metros lineales
en red vial secundaria tránsito de bicicletas en forma exclusiva

19.1. Fuente de verificación de las metas a reportar

Tabla 36 Programación del indicador

Objetivo Específico: Mantener la señalización de las ciclorrutas para mitigar los siniestros y conflictos
en la vía, de acuerdo a la necesidad.
Metas proyecto de inversión: Realizar 60.000 metros de mantenimiento de señalización y/o
demarcación en la ciclo-infraestructura en la ciudad
Sector: Transporte
Id producto: 24
Cód producto: 2402034
Indicador de producto principal: 240203400
Fórmula: Kilómetros de ciclo-infraestructura proyectados para mantenimiento en la ciudad/Kilómetros
de ciclo-infraestructura mantenidos en la ciudad
Fuente de Verificación: Informe de ejecución suministrado por los contratos de obra.
Meta Total: 60 km (60.000 metros lineales)

Unidad de Medida: metro lineal

Periodo
2024 2025 2026 2027 2028
Meta por periodo 4000 17000 19000 20000 0

Objetivo Específico: Intervenir la señalización vial en la red de ciclo infraestructura nueva, para mejorar
las condiciones de circulación de los bici usuarios.
Metas proyecto de inversión: Implementar 28.000 metros de señalización y /o demarcación de
ciclorrutas en la ciudad
Sector: Transporte
Id producto: 24
Cód producto: 2402033
Indicador de producto principal: 240203300
Fórmula: Sumatoria de metros lineales de cicloinfraestructura intervenida
Fuente de Verificación: Informe de ejecución suministrado por los contratos de obra.

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 Meta Total: 28 km (28.000 metros lineales)

Unidad de Medida: metros lineales

Periodo
2024 2025 2026 2027 2028
Meta por periodo 4000 8000 8000 8000 0

19.2 Indicador de Gestión

Tabla 37 Programación del Indicador de Gestión

Tipo de Unidad de
Sector Código Nombre Fórmula Descripción
Indicador medida
Cumplimiento De
Las Tareas
Indicador de Cpo = Poe * Cumplimiento de las
Transporte 0500G032 Establecidas En Porcentaje
Gestión 100 / Pop tareas establecidas
El Plan Operativo
Anual durante el cuatrienio

Tabla 38 meta del Indicador de gestión

Meta del indicador de gestión

Nombre del
Cód Medido a Fuente de
indicador de Fórmula 2024 2025 2026 2027 2028
producto través de verificación
gestión
Cumplimiento
De Las Tareas
Cpo = Poe * 100
0500G032 Establecidas En Porcentaje Informe_POA 100% 100% 100% 100% 100%
/ Pop
El Plan
Operativo Anual

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19.3 Fuentes de Financiación
Tabla 39 meta del Indicador de gestión

Programa 4. Bogotá ordena su territorio y avanza en su acción climática

Subprograma 0600 Intersubsectorial Transporte

Tipo de entidad Distrital

Tipo de Recursos Recaudo de fuentes multas, semaforización y Derechos de Tránsito

Periodo Etapa Inversión Fuente/Costo Total, Proyecto

2024 $476.753.000

2025 $1.060.000.000
$4.356.753.000

2026 $1.230.000.000

2027 $1.590.000.000

19.4 Componentes

Componente 2024 2025 2026 2027 TOTAL

O2320202009_servicios para la comunidad,

477 1.060 1.230 1.590 4.357

sociales y personales

Total 477 1.060 1.230 1.590 4.357

20 Regionalización de productos y recursos. Caracterización de la población

No aplica para este proyecto de inversión

21 Focalización en Políticas Transversales

El objetivo principal de la política es mejorar las condiciones físicas, socioeconómicas y

culturales de la ciudad para el uso y disfrute de la bicicleta.

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 Tabla 39 Focalización en Políticas Transversales

Instrumento de Objetivos del Productos del instrumento de Metas del presente proyecto de
planeación instrumento de planeación relacionados inversión relacionadas
planeación
relacionados

3.1 Ampliación e interconexión de la red Implementar 28.000 metros de

de cicloinfraestructura señalización y /o demarcación de
ciclorrutas en la ciudad
Política Pública
de la Bicicleta, Más bici para todas y 3.1.2 Nuevos kilómetros de
CONPES Distrital todos - Fortalecer la cicloinfraestructura implementados en el
No.15 del 23 de cultura en torno a la marco de la Guía de Cicloinfraestructura
marzo de 2021 bicicleta, de Ciudades Colombianas o la
reglamentación que para ello se genere.

3.1.3 Diagnóstico del estado de la Realizar 60.000 metros de

cicloinfraestructura mantenimiento de señalización y/o
demarcación en la ciclo-
3.1.4 Conservar la cicloinfraestructura infraestructura en la ciudad
de la ciudad.

Esta política pública es para continuar construyendo sobre lo construido para dar un salto
cuantitativo y cualitativo. Cuantitativo en infraestructura, en número de viajes, pero
cualitativo en calidad de esos viajes, en calidad y disfrute del viaje, en seguridad vial en que
no haya accidentes de ciclistas.

22 Otros aspectos

El proyecto formará parte de los proyectos de inversión de la Secretaría Distrital de Movilidad

y estará a cargo de la Subsecretaría de Gestión de la Movilidad directamente soportado en
la Dirección de Ingeniería de Tránsito y la Subdirección de Señalización. El desarrollo de
este proyecto se encuentra enmarcado en el cumplimiento de las funciones que le fueron
otorgadas a través del Decreto 672 de 2018, “Por medio del cual se modifica la estructura
organizacional de la Secretaría Distrital de Movilidad y se dictan otras disposiciones”

Es así como este proyecto de inversión cobra importancia puesto que se pretende mejorar
las condiciones de seguridad vial, movilidad y accesibilidad para los usuarios de la vía en
Bogotá, puesto que gracias a la señalización vial se logra transformar el espacio existente
en un ambiente más amable, seguro, cómodo y agradable. Además, con la implementación
y mantenimiento de la señalización vial, se define la manera segura y correcta en que los
usuarios de la vía deben moverse en esta, estableciendo condiciones de operación,
identificando prioridades en la vía, informando correctamente, regulando el tránsito y los
flujos, delimitando los espacios, reduciendo conflictos y mitigando riesgos de siniestralidad.

Para lograr estos objetivos e impactos en la ciudad, desde la Dirección de Ingeniería de

Tránsito, dependencia de la Subsecretaría de Gestión de la Movilidad, se adelantan los
procesos de selección para los contratos de obra, consultoría e interventoría para la
implementación de señalización integral, el mantenimiento de señales verticales,
implementación y mantenimiento de señales elevadas, e implementación de sistemas de
contención vehicular y otros dispositivos de control de tránsito.

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Así mismo la Subdirección de Señalización, adscrita a la Dirección de Ingeniería de Tránsito,
cuenta con una base de datos actualizada de las necesidades y requerimientos de la
comunidad, en materia de señalización y al mismo tiempo se tiene una base de
requerimientos que ya han sido evaluados y que cumplen con los criterios técnicos para
proceder a una próxima implementación, quedando a la espera de viabilidad de tipo
económico, pues se debe tener claro que los recursos son limitados de manera que se busca
realizar las acciones que causen el mayor impacto en relación al menor costo de inversión
posible.

Teniendo como pilares la seguridad vial, sostenibilidad ambiental y accesibilidad, resulta

necesaria la implementación de programas, planes, proyectos y medidas que pretendan
disminuir la congestión vehicular, reducir los tiempos de viaje y mejorar las condiciones de
seguridad vial. Dentro de algunas de estas medidas se encuentran: gestión de la velocidad,
a través de la reducción en los límites de velocidad en algunos corredores principales de la
ciudad y la implementación de elementos para zonas de tráfico calmado, medidas de gestión
de la demanda como el pico y placa, la promoción del transporte público y modos de
transporte sostenibles y alternativos, priorización de usuarios de la vía, entre otras.

Es importante aclarar que la planeación y desarrollo de varios de los proyectos, planes y

medidas propuestas surgen de otras dependencias de la Secretaría Distrital de Movilidad,
quienes, en concordancia con sus funciones, adelantan los análisis, estudios y emisión de
conceptos técnicos, jurídicos o normativos. Algunas de estas dependencias son: Oficina de
Seguridad Vial, Oficina de Gestión Social, Subsecretaría de Política de la Movilidad, a través
de la Dirección de Inteligencia para la Movilidad, Dirección de Planeación de la Movilidad y
sus Subdirecciones; Subsecretaría de Servicios a la Ciudadanía, a través de la Dirección de
Atención al Ciudadano y Dirección de Investigaciones Administrativas al Tránsito y
Transporte; y Subsecretaría de Gestión Jurídica.

En adición a la sinergia al interior de la Entidad, también resulta relevante la coordinación

inter-institucional con diferentes entidades del Distrito y, en ocasiones, de la Nación, tales
como: Instituto de Desarrollo Urbano, Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y
Mantenimiento Vial, TransMilenio, Fondos Locales de Desarrollo, Secretaría de Planeación,
Secretaría de Hacienda, Ministerio de Transporte, Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Una vez surtidas estas etapas previas de coordinación intra e inter-institucional, la ejecución
y materialización en vía corresponde, por ser un área técnica misional y principalmente
operativa, a la Subsecretaría de Gestión de la Movilidad, sus Direcciones y Subdirecciones.

23 Actualizaciones

Tabla 40 Actualizaciones

No. Fecha Numeral Actualizado Cambio realizado Observaciones

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 24 Datos del responsable del proyecto

Nombre: JUAN CAMILO RODRÍGUEZ CÁRDENAS

Área: Dirección de Ingeniería de Tránsito
Cargo: Director
Rol: Gerente de proyecto
Correo: jcrodriguez@movilidadbogota.gov.co
Teléfono: 3649400 Ext 4310

Firma:

_____________________________________________

Nombre: JHON ALEXANDER GONZÁLEZ MENDOZA

Área: Subsecretaría de gestión de la movilidad
Cargo: Subsecretario
Rol: Ordenador de Gasto
Correo: jgonzalezm@movilidadbogota.gov.co
Teléfono: 3649400 Ext 4301

25 Glosario

Término Definición
Hace referencia a la “categoría que divide, a partir de nociones biológicas, a los seres humanos en mujer
Sexo:
y hombre”15 o personas intersexuales.
Categoría de análisis que se refiere a la “dirección del deseo erótico y afectivo entre las personas”. Desde
Orientación
la orientación se identifican las personas homosexuales, heterosexuales, bisexuales. Como
sexual
subcategorías de análisis se encuentra; heterosexual, homosexual (lesbiana y gay) y bisexual.
La identidad es la construcción cultural que se genera en el marco de las relaciones sociales mediante la
que se definen los atributos de los individuos y los colectivos que marcan la diferencia entre lo propio y lo
Identidad de diferente en un proceso permanente de construcción subjetiva, intersubjetiva y socio-cultural. La identidad
género de género se construye a partir de la identificación que una persona tiene de sí misma como masculina,
femenina o transgénero. Los factores culturales, sociales y psicológicos contribuyen al establecimiento
de la identidad de género por lo tanto no es una condición de nacimiento.

Página 57 de 60
Grupos poblacionales
Comprende las relaciones entre las vidas individuales y los cambios sociales; en donde en primer lugar
aparecen los roles que están definidos según la edad y en segundo las respuestas individuales que se
producen ante las fuerzas sociales, mediante la comprensión de las vulnerabilidades y oportunidades en
Transcurrir
las diferentes etapas del desarrollo humano.
vital - curso de
Una forma de agrupar estas relaciones se le conoce como grupos etarios, cuyo propósito es analizar la
vida:
situación de las personas en razón a su edad y aspectos relacionados con desarrollo biológico,
psicológico, emocional y social. Primera infancia, de 0 a 5 años. Infancia, de 6 a 11 años. Adolescencia,
de 12 a 17 años- Juventud, de 14 a 28 años. Adultez, de 27 a 59 años. Vejez, mayores de 60 años.
Esta categoría busca “analizar las prácticas de exclusión y discriminación que los grupos étnicos han
Grupos vivido históricamente con el fin de transformarlas en integración e inclusión social, en pro de lograr goce
étnicos: efectivo de sus derechos”. Además, visibilizar e integrar en las acciones del Estado, las particularidades
de la cultura, cosmovisión, origen e identidad de los grupos étnicos.
Persona quien por su identidad se autoreconoce como perteneciente o miembro de poblaciones o
Negro(a)
comunidades negras ya sea por su cultura y/o rasgos físicos (DANE, 2019, p. 17).
Afrodescendie
Persona quien por su identidad es o se autoreconoce como descendiente de antepasados africanos, por
nte/afrocolomb
su cultura o rasgos físicos (DANE, 2019, p. 17).
iano/a
Persona descendiente de los pueblos originarios de América (amerindia) que tiene conciencia de su
Indígena identidad y comparte valores, rasgos, usos y costumbres de su cultura, que la diferencian de otros grupos
(DANE, 2019, p. 18).
Persona afrodescendiente que pertenece a la población de San Basilio de Palenque y que tiene
Palenquero(a)
características culturales propias en las que se destaca su lengua bantú́ , mezcla del español y dialectos
de San Basilio:
africanos (DANE, 2019, p. 18).
Raizal del

Archipiélago Persona quien se autoreconoce por sus características triétnicas distintivas afro-anglocaribeñas, como
de San Andrés, identidad, valores, lengua, usos y costumbres propias de la población originaria del Archipiélago de San
Providencia y Andrés, Providencia y Santa Catalina (DANE, 2019, p. 18).
Santa Catalina
Persona que por su identidad es o se autoreconoce descendiente de las tradiciones de pueblos gitanos
llegados al continente americano (DANE, 2019, p. 17).
Gitano(a) o
Grupo étnico con una identidad cultural que mantiene su propia forma de organización social, posee su
Rrom
propia lengua y que ha definido históricamente sus instituciones políticas y sociales. Se caracterizan por
ser nómadas: no se ubican en lugares específicos (DPS, 2014).
Fenómeno de Conforme a la Ley 1641 de 2013, “…hace referencia a las sinergias relacionales entre los habitantes de
habitabilidad la calle y la ciudadanía en general; incluye la lectura de factores causales tanto estructurales como
en calle: individuales”.
“Puede entenderse como el resultado de una “relación dinámica de la persona con los entornos políticos,
Discapacidad: sociales, económicos, ambientales y culturales donde encuentra limitaciones o barreras para su
desempeño y participación en las actividades de la vida diaria en estos entornos”
Se define como “…aquellas personas que individual o colectivamente hayan sufrido un daño por hechos
Víctima del
ocurridos a partir del 1 de enero de 1985, como consecuencia de infracciones al Derecho Internacional
conflicto
Humanitario o de violaciones graves y manifiestas a las normas internacionales de Derechos Humanos,
armado:
ocurridas con ocasión del conflicto armado interno
Se comprenden como las “organizaciones sociales, construidas históricamente, constituidas por personas
que se reconocen y son reconocidas en la diversidad de sus estructuras, arreglos, formas, relaciones,
roles y subjetividades; las cuales están conformadas por grupos de dos o más personas de diferente o
Familia: del mismo sexo, con hijos o sin ellos, unidas por una relación de parentesco por consanguinidad, afinidad,
adopción o por afecto, en las que se establecen vínculos de apoyo emocional, económico, de cuidado o
de afecto, que comparten domicilio, residencia o lugar de habitación de manera habitual y son sujetos
colectivos de derecho
El Enfoque Poblacional “...centra la atención en los seres humanos, es un marco de referencia que busca
entender las necesidades, características, modos, costumbres de las personas que habitan determinados
territorios o espacios de la sociedad. Desde lo operativo se plantea como canales, actuaciones,
ENFOQUE
dispositivos, encaminados a dar respuestas que satisfagan las demandas presentes en las poblaciones
POBLACIONAL
que garanticen la vida, el desarrollo, el bienestar y la felicidad de las personas. También es apropiado
como una categoría analítica de las dimensiones que atraviesan a las personas en sus diversas maneras
de entender y apropiar el mundo, de vivir, de expresarse e identificarse”.
Enfoque diferencial “permite comprender la compleja realidad social y realizar acciones que contribuyan
a eliminar todas las formas de discriminación y segregación social, como su nombre lo indica este enfoque
ENFOQUE
reconoce la diferencia como punto de partida para implementar políticas públicas orientadas a la garantía
DIFERENCIAL
de los derechos de la población en oposición a aquellas que pretenden homogeneizar en función de un
modelo de desarrollo imperante"

Página 58 de 60
 Desde los enfoques poblacional y diferencial “se analizan diferencialmente las necesidades y se definen
intervenciones dirigidas a garantizar la igualdad, la equidad, y no discriminación a partir del
ENFOQUE reconocimiento de la diversidad por etapa de ciclo vital, en razón de dinámicas culturales, políticas,
POBLACIONAL económicas, de género y etnia particulares, vulnerabilidades a causa de condiciones, situaciones o
-DIFERENCIAL posiciones como la discapacidad, el desplazamiento, y de esta manera, reconocer a Bogotá rural y urbana
como un territorio diverso “donde habitan múltiples grupos poblacionales y sectores sociales, que son
iguales en derechos al resto de las personas que habitan la ciudad
El enfoque de género “permite analizar cómo el sistema sexo-género se ha traducido en impactos
diferenciales entre ambos sexos mediante roles y conductas que dan lugar a la asignación desigual de
ENFOQUE DE
los recursos, las oportunidades y el poder, tanto en el ámbito de lo público como de lo privado. Asimismo,
GÉNERO
permite identificar las situaciones de desventaja que enfrentan las mujeres para acceder al control de
bienes y recursos, a la vez que para participar en la toma de decisiones
El enfoque de derechos humanos, como sustento para la planeación, dirige la atención hacia las
poblaciones reconociendo sus diferencias y diversidad y los sectores sociales de protección especial.
ENFOQUE DE Contribuye a identificar y satisfacer sus problemáticas, necesidades, intereses y demandas específicas
DERECHOS en el territorio. Adicionalmente, busca la garantía de los derechos para el conjunto de la sociedad, su
HUMANOS goce efectivo y la eliminación de las condiciones de desigualdad. Su inclusión en los planes de desarrollo
de la ciudad es fundamental para materializar sus fines, generar respuestas integrales por parte de la
administración y cerrar brechas de desigualdad.
Es una herramienta de análisis que reconoce que los sujetos están atravesados por distintos sistemas de
opresión sexo/género; raza/racionalización/racismo; etnicidad; clase; edad; entre otros por lo que se
necesita brindar una atención integral, y de protección, promoción y defensa de los derechos teniendo en
cuenta la multidimensionalidad de los sujetos de las políticas públicas”.

Considerando que en una misma persona pueden reconocerse dos o más características basadas en su
sexo, edad, pertenencia étnica, discapacidad, ubicación urbana o rural, orientación sexual, identidad de
género, actividades sexuales pagadas, habitabilidad en calle, afectación por el conflicto armado (personas
víctimas y reincorporadas), situación de migración y rol de cuidado, entre otras, se hace necesario el
desarrollo de procesos analíticos desde la interseccionalidad a fin de garantizar acciones públicas más
efectivas y la eficiencia de la inversión pública.
INTERSECCIO
NALIDAD
La interseccionalidad “es una herramienta que aborda cómo una persona podría vivir múltiples
discriminaciones y opresiones; ayuda a entender la manera en que conjuntos diferentes de identidades
influyen sobre el acceso que se pueda tener a derechos y oportunidades”.

“El concepto de interseccionalidad fue acuñado por la académica afro estadounidense Kimberlé
Crenshaw en el contexto del feminismo de la década del 90 en Estados Unidos. Este enfoque nos permite
identificar qué sucede cuando se cruzan diferentes categorías, es decir, el modo en que se van generando
historias de vida de resistencia a múltiples y simultáneas violencias. Al analizar la situación de las mujeres,
concretamente, si cruzamos género con la pertenencia a una determinada raza/etnia, lengua, clase social,
generación (si es niña, joven, adulta o adulta mayor), orientación sexual, identidad de género, situación
socioeconómica, dónde vive (por ejemplo, en la ciudad o en el campo), si tiene alguna discapacidad, entre
otras categorías, a medida que le sumamos estas variables, la complejidad y opresiones de la vida de las
mujeres aumenta”

Bibliografía
Departamento Nacional de Planeación. (Julio de 2015). Manual Conceptual de la
Metodología General Ajustada (MGA). Bogotá D.C., Colombia: Departamento Nacional de
Planeación.

Departamento Nacional de Planeación. (enero de 2023). Departamento Nacional de

Planeación Ayudas de la MGA. Obtenido de
https://mgaayuda.dnp.gov.co/Recursos/Documento_conceptual_2023.pdf

Departamento Nacional de Planeación. (2023). Lineamientos conceptuales que soportan la

Metodología General Ajustada para Colombia. Bogotá D.C.: Departamento Nacional de
Planeación.

Página 59 de 60
Dirección Nacional de Planeación. (enero de 2023). Departamento Nacional de Planeación
Ayudas de la MGA. Obtenido de
https://mgaayuda.dnp.gov.co/Recursos/Documento_conceptual_2023.pdf

Secretaría Distrital de Planeación. (2019). Guía de Planes de Desarrollo Distrital y Local.

Bogotá D.C.: Secretaría Distrital de Planeación.

Secretaría Distrital de Planeación. (2021). Guía para la formulación de proyectos de

inversión con enfoque poblacional-diferencial y de género. Bogotá D.C.: Secretaría Distrital
de Planeación.

Normatividad
Ley 152 de 1994. Ley Orgánica del Plan de Desarrollo.

Ley 388 de 1997. Ley de Ordenamiento Territorial.

Ley 1454 de 2011. Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial.

Ley Estatutaria 1757 de 2015. Estatutaria de la participación ciudadana.

Ley Orgánica 2199 de 2022. Ley del Régimen Especial de la Región Metropolitana de
Bogotá-Cundinamarca

Ley 2056 de 2020. Ley del Sistema General de Regalías-SGR.

Ley 2294 de 19 mayo de 2023. Ley del Plan Nacional de Desarrollo 2022- 2026 "Colombia
Potencia. Mundial De La Vida”

CONPES 3918 de 2018. Establece las metas y estrategias para el cumplimiento de la

Agenda 2030 de desarrollo sostenible y sus ODS en Colombia.

Decreto 111 de 1996. Estatuto Orgánico de Presupuesto

Resolución 1450 de 2013. Por medio de la cual se adopta la MGA

Resolución 4788 de 2016. Por la cual se dictan los lineamientos para el registro de la
información de Inversión Pública de las entidades territoriales.

Resolución 035 de 2020. Por el cual se dictan los lineamientos para el seguimiento a
proyectos de inversión pública.

Resolución 2210 de 2021. Por medio de la cual se adopta e implementa la metodología para
incorporar los enfoques poblacional - diferencial y de género en los instrumentos de
planeación del Distrito Capital.

Circular 0020-04, octubre 26 de 2022. Lineamientos para la transición y puesta en marcha

de la Plataforma Integrada de Inversión Pública.

Circular 0022 – 4 del 18 de diciembre de 2023. Orientaciones para el Cierre Fiscal de la

vigencia 2023 e inicio de ejecución de la vigencia 2024 en la Plataforma Integrada de
Inversión Pública.

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