ISSN 0188-7297

DESARROLLO DE NORMAS PARA EL

PROYECTO DEL TERCER CARRIL DE
ASCENSO EN CARRETERAS DE DOS
CARRILES

(FASE 11)

ANALISIS DE CAPACIDAD PARA RAMPAS EN

CARRETERAS MEXICANAS DE DOS CARRILES

Instituto Mexicano del Transporte

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Publicación Técnica No. 42

auerétaro, Oro. 1993
 INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

¡,;
'.; ·f ❖ ~.

Análisis d~ capac.i dad para'; rampas en

carreteras dJmexicamas
1
. ; t :-
de
dos carriles¡

Publicación Técnica No. 42

Querétaro Oro. 1993
Este trabajo fue elaborado por Alberto Mendoza Díaz y Em ilio Mayoral
Grajeda. La supervisión general estuvo a cargo del lng. Luis Domínguez
Pommerencke, Coordinador de Infraestructura del Instituto Mexicano del
Transporte.

i
Indice
1 . Int rod ucc ión
1
1 . 1 Ex pos ició n de Mo tivo s
1
1 .2 An tec ede nte s
2
1 .3 Me tod olo gía de De sar roll
o del Es tud io Glo bal
2
1 .4 Ob jeti vos y Alc anc es Pa rtic
ula res de est e Inf orm e
3
2. Cri ter ios y Pro ced imi ent os
del Ma nu al de Ca pac ida d
de los EUA
5
2. 1 An tec ede nte s
5
2.2 Ca pac ida d en Ca rre ter as
de Do s Ca rrile s
5
2.2 . 1 Co ndi cio nes Ide ale s
6
2.2 .2 Niv ele s de Ser vic io
6
2.2 .3 Niv ele s de An ális is
9
2.3 An ális is Op era cio nal par a
Ra mp as
9
2.4 An ális is de la Cir cul aci ón
en Ra mp as 10
2.4 .1 Re lac ión Int ens ida d/c apa
cid ad 12
2.4 .2 Aju ste par a el Re par to
por Se ntid o de la
Cir cul aci ón
14
2.4 .3 Aju ste PC?r An chu ras de
Ca rril es y de
Ac ota mie nto s
14
2.4 .4 Aju ste para Va lor ar los
Efe cto s de las
Ra mp as sob re la Cir cul aci ón de
los
Ve híc ulo s Lig ero s
14
2.4 .5 Aju ste po r la Pre sen cia
de Ve
Pe sad os en la Cir cul aci ón dehíc ulo s
Su bid a 16
2.4 .6 Ca pac ida d en Ra mp as
18
2.4 . 7 Co nsi der aci one s pa ra Ra
mp as Co mp ues tas 19

i ii
 Ind ice

2.5 Cri terios par a Jus tifi car la

lns tal
Te rc er Carril de As cen so en Caaci on de un
No rte am eri can as de Dos Ca rriles rreteras
19
3. Recopilación de Info rm aci ón
sob re Rampas en la República
Me xic ana
21
3.1 Re cop ilac ión de lnf orm aci on
República Me xic ana sob re Rampas en la
21
3. 1. 1 Se lec ció n de Sit ios
21
3. 1 .2 Recopilación de Inf orm aci
ón 23
3.2 An ális is Prelim ina r de la Inf
orm aci ón Recopilada
24
3.2 .1 Ca rac ter ísti cas Generale
s de las Rampas 24
3.2 .2 Co mp osi cio nes Ve hic ula
res 24
3.2 .3 Ve loc ida d Me dia de As cen
so del Trá nsi to Mix to 24
3.2 .4 Inf orm aci ón sobre el De sce
nso 26
3.2 .5 Niv ele s de Se rvic io
28
3.2 .6 Ve loc ida des Medias de As
cen so del Trá nsi to
Mi xto sobre las Rampas con el
Ab ier to y Ce rrado Te rce r Carril
29
3.2 . 7 Efecto de la Pendiente en
la Me
Ve loc ida d Libre de As cen so de dia de la
Ve híc ulo s Ligeros los
33
4. Ap lica bili dad en Mé xic o de los
Capacidades en el Ma nua l de Ca Cri ter ios de Cá lcu lo de
pac ida d de Carreteras 35
4. 1 Ca pac ida d Bajo Co ndi cio nes
Ideales 36
4.2 Relación lnte nsi dad fca pac ida
d con tra Ve loc ida d Me dia
de As cen so para Rampas con dife
de Inc lina ció n y Zonas con Pro ren tes Porcentajes
hib ició n de Rebase 36
4.3 Equivalencias para Rampas
en Carreteras de Dos
Carriles
41

iv
 Indice

4.4 Cri ter ios para De fini r los Niv

ele s de Se rvic io
41
4.5 Co nsi der acione s Ad icio na
les
47
4.5 .1 Ve loc ida d Me dia de As cen
so del Trá nsi to Mi xto 47
4.5 .2 Niv ele s de Se rvic io
47
4.5 .3 Va lide z de las Ad ecu aci
one s An
un Escenario de "Co ntr ol Eficieter ior es par a
Pesos Bru tos Ve hic ula res " nte de
47
5. Co ncl usi one s y Re com end aci
one s
51
5.1 Co ncl usi one s
51
5. 1. 1 Ca pít ulo 2
51
5.1 .2 Ca pítu lo 3
51
5. 1.3 Ca pít ulo 4
53
5.2 Inv est iga cio nes Ad icio nal es
que se Su giere Realizar
53
6. Re fer enc ias
55
An exo A. Glo sar io de Té rm ino
s
57
An exo B. Fo rm as de Ca mp o par
a la Re cop ilac ión
de Inf orm aci ón
63
An exo C. Re gis tro de la Inf orm
aci ón Re
en las Dif ere nte s Ra mp as en copilada
Ca rre ter as Me xic ana s
67

V
 1

l
 1 . Introducción
En est e cap ítul o se des crib e la exp
a que el Ins titut o Me xica no del osi ció n de mo tivo s que han con duc ido
Tra nsp orte
trab ajo . Pos teri orm ent e, se mu est ran alguno(IM T) realice el pre sen te
terna, así cor no la me tod olo gía em s ant ece den tes sob re el
obj etiv os y alcances par ticu lare s deple ada . Por últi mo , se def ine n los
inc luy e un glo sar io en el que se est e info rme . En el Ane xo A se
em ple ado s en est e tem a. def ine n la ma yor ía de los térm ino s

1.1 Exposición de Mo tiv os .

El presen te info rme se titu la "An

Car rete ras Me xica nas de Dos Carálisis de Capacidad para Rampas en
inv est i~a ció n re alizado por el riles" y form a par te del trab ajo de
den om ina do "De sar roll o de No rma Ins titu to Me xica no del Tra nsp orte
Asc ens o en Carreteras de Dos Cars para el Pro yec to del Ter cer Carril de
rile s". Com o pun to de inic io de est
trab ajo de inv est iga ció n se con sid eró
uno de los obj etiv os del Pro gra ma e
Nac ion al de Mo der niz aci ón del
Com uni cac ion es y Tra nsp orte s (SC Tra nsp orte de la Secretaría de
realizar obr as de rela tiva me nte baj T), que enf atiz a la con ven ien cia de
car rete ra en tram os don de la dem and o cos to que tien dan a me jora r la
red
a así lo requiera (Ref. 1).
En las car rete ras nac ion ale s de
ope ran con vol úm ene s de trán sitodos car rile s de sec ció n red uci da que
red ucc ion es en la vel oci dad de operela ti vam ent e ele vad os, se obs erv an
por cen taje de veh ícu los dem ora dos rac ión , así com o inc rem ent os en el
, lo cual es ind ica tivo de
del niv el de ser vici o. En est os cas os, par ticu larm ent e enun det erio ro
larg os de pen die nte con sid era ble (ram los tram os
me dia nte la am plia ció n de la sec ció pas), el inc rem ent o de la cap aci dad
en la dire cció n de ascenso, pue n tran sve rsa l con un carril adi cio nal
tran sito ria (p. ej. dur ant e un per íodde con stit uir una sol uci ón ade cua
sec ció n tran sve rsa l hac ia sol uci one o de 1 O años) en la evo luc ión de da
la
am plia ció n a dos car rile s por sen tido s de ma yor env erg adu ra (p. ej.
).
La Ref . 2 evi den cía que la rela
pes ado s en Mé xic o es ma yor queció n peso/p ote nci a de los veh ícu los
(EUA), lo cua l per mit e sup one r que en los Estados Uni dos de Am éric a
el tran spo rte de carga en Mé xic o , en con dic ion es sim ilar es de trán sito ,
paises com o los EUA o Jap ón. Locirc ula má s len tam ent e que en otro s
ma yor es pesos bru tos veh icu lares ant erio r se deb e prin cip alm ent e a los
má xim os reglam
país (Ref. 2). Por lo tan to, las inv ers ion es de baj ent ad os en nue stro
con el inc rem ent o del nive l de ser o cos to rela cio nad as
pro duc en un ma yor imp act o en la vici o en las car rete ras prin cip ale s,
Mé xic o que en cua lqu iera de los vel oci dad de los fluj os veh icu lare s en
dic has Inv ers ion es gen era n ma yor paí ses ant erio res . Por est a raz
es ben efic ios y son má s ren tab les ón,
nue stro país. en

1
 1. Introducción

Considerando fo anterior y con base en una recopilac ión de datos de

campo de rampas en carreteras mexicanas de 2 carriles, el presente
trabaj o analiza la aplicabilidad en México de los criterios en el Manual de
Capacidad de Carreteras de los EUA para el cálculo de capacidades y
niveles de servicio sobre rampas de inclinación continua, y establece una
serie de recomendac iones y adaptaciones.

1 .2 Antecedentes.

La mayoría de las carreteras en México están formadas por dos carriles

(uno por sentido), con funciones operacionales que van desde los tipos
regional o local hasta nacional o troncal. En México, en muchas de
estas vialidades frecuentemente se manifiestan altos porcentajes de
demora debido a que los vehículos más rápidos no pueden rebasar a los
más lentos, lo cual oc.asiona fustraciones en los conduct ores de los
vehículos más rápidos y una tendencia a realizar rebases inseguros.
Asimismo, una de fas características operativas de fas carreteras de dos
carriles es fa interacción de flujos entre ambos sentidos, ya que el rebase
se efectúa a través del carril opuesto cuando así lo permiten las
condiciones geométricas y operativas de fa carretera.

El problema anterior se acentúa en las pendientes sostenidas o rampas,

en fa s cuales es frecuente fa formación de pelotones que hacen más
difíciles las maniobras de rebase. Lo anterior también es válido para los
flujos vehiculares en los que predominan los vehículos ligeros (p. ej. en
vialidades con una vocación primordialmente turística). Por fo tanto, fa
velocidad promedio de ascenso del tránsito en rampas varía,
principalmente, con fa pendiente, la longitud, fa composición vehicular y
las oportunidades de rebase.

Por último, es importante señalar que los análisis de capacidad tienen un

papel importante en el diseño y planeación de un camino, ya que por
medio de éstos se pueden estimar los niveles de servicio que se tendrán
ante determ inadas intensidades máximas futuras del tránsito.

1 .3 Metodología de Desarrollo del Estudio Global.

La metodología originalmente propuesta para este Estudio "Desarrollo de

Normas para el Proyecto del Tercer Carril de Ascenso en Carreteras de
Dos Carriles" se encuentra contenida en las Refs. 2 y 4. Después de
redefinir dicha metodología, el desarrollo del Estudio Global se concibió a
través de fas siguientes cinco fases: una primera fase tendiente a definir

2
 t . fncroducci6n

la relación pes o/p ote ncia de los veh

una segunda fase diri gida a analizaícul r
os de carga de Mé xico (Ref. 2);
crit erio s en el Ma nua l de Capacidad la aplicabilidad en Mé xico de los
cálc ulo de cap acid ade s y nive les de de Car reteras de los EUA par a el
ser vici o en rampas de incl ina ción
con tinu a y esta blec er una serie de rec
ten dien te a def inir los crite rios de ome nda cion es; una terc era fase
inst alac ione s; una cua rta fase con sist fac tibil ida d eco nóm ica par a esta s
ent e
para el diseño geo mé tric o; y una qui nta en el desarrollo de los crit erio s
de un man ual que sint etic e las rec om fase con sist ent e en el des arro llo
ant erio res y que con ten ga una aplúcacend acio nes der ivad as de las fase s
ejem plo real. ión con cre ta de las mis ma s a un

La Ref. 2 doc um ent a la elab ora ción

cor res pon de a la segunda fase del de la prim era fase . Este info rme
con tex to, las rec om end aciones der ivadEstu dio Global, den tro de cuy o
con un pro ced imie nto de pre dicc ión de as de esta fase per mit en con tar
trán sito dist into s asp ecto s ope rati vos del
que circula por ram pas
Los resultados de est a seg und a fase tam en carreteras me xica nas
fase del Estu dio que se refiere a la bién serán insu mo s de la terc era.
fact ibili dad eco nóm ica de este tipo de eva luac ión de los ben efic ios y la
desarrollados en las diferen tes inst alac ione s. Tod os los info rme s
com plem ent ario s. fase s del Estudio Glo bal son

1 .4 Objet ivos y Alc an ces Parti cular

es de es te
Inf orm e.
El pre sen te info rme bás icam ent e ana
liza y eva lúa la aplicab ilida d de los
crit erio s y pro ced imie nto s en el Ma nua
cálc ulo de cap acid ade s y niveles de ser l de Capacidad de los EUA para el
dos carriles y su ade cua ción a la vici o en rampas de car rete ras de
rea
par ticu lare s de est e info rme están con lidad mex ican a. Los alca nce s
ten ido s en los sigu ientes cap ítulos:
CAPITULO SEGUNDO.- Se des
crite rios y proced imie nto s con tencrib ido
en bre vem ent e los
Capacidad de Carreteras de los EUA s en el Ma nua l de
de dos carriles. par a ram pas de car rete ras

CAPITU LO TERCERO .- Des crib e la

de dat os de cam po sob re rampas en rec opil ació n de una serie
dos carriles (con y sin terc er car ril de carreteras me xica nas de
análisis pre limi nar de la info rma ción rec ascenso) y pre sen ta un
opilada.
CAPITULO CUARTO . Se
aplicabilidad, para las con dici one s par analiza el nive l de
los crit erio s y pro ced imie nto s en el ticu lare s de Mé ~ico , de
Ma nua l de Cap acid ad de
Carreteras de los EUA.

3
 I lnuuducción

Además, se sugieren una serie de adaptaciones a los valores

(aunque no a los procedimientos}. La adaptación de estos
criterios permite contar con un procedimiento de predicción de
la velocidad media de ascenso del tránsito mixto en pendientes
ascendentes de carreteras de dos carriles (y de niveles de
servicio) a partir de una serie de datos geométricos de las
rampas y características op erativas del tránsito.
CAPITULO QUINTO .- Resumen de las conclusiones más
importantes derivadas de este estu dio y recomendación de
algunas investigaciones complementarias para efectuar en
estudios subsecuentes.

4
 2. Criterios y Procedimientos del
Manual de Capacidad de
Carreteras de los EUA.
Este capítulo se inicia con una breve descripción de algunos
antecedentes relevantes contenidos en el Manual de Capacidad de
Carreteras de los EUA (en adelante sólo referido como Manual de
Capacidad). Posteriormente, se describen los criterios y procedimientos
en este Manual para el cálculo de capacidades y niveles de servicio en
rampas de carrete ras de dos carriles. Por último, se presentan los
criterios que establece dicho Manual para justificar la const rucción de un
tercer carril de ascenso .

•
2. 1 Antecedentes.

El Manual de Capacidad, en su tercera edición (Ref. 3) refleja un alto

nivel de conocimiento y avance que permite al usuario rea lizar análisis
más precisos para la planeación, el diseño y la operación de vialidades y
carreteras. En relación con la versión anterior (Ref. 5), varios capítulos
han sido ampliados sustancialmente y otros han sido agregados.
Sin embargo, es importante considerar que el Manual de Capacidad no
es una norma (p. ej. define niveles·de servicio en una forma descriptiva,
más no recomienda niveles mínimos de aceptabilidad), es decir
proporciona al ingeniero los elementos necesarios para que éste pueda
evaluar diferentes alternativas de solución y tome una decisión de
acuerdo a su buen criterio e ideas creativas, sin dejar de considerar otros
factores como son los económicos y ambientales.
Por otra parte, los tipos de análisis que considera el Manual de
Capacidad corresponden a un campo dinámico, ya que las carac terísticas
de los vehículos y de los conductores varían continuamente. Por lo
anterior, el Manual de Capacidad se actualiza a través de revisiones
anuales. Entre las versiones de 1965 y 1 985, ha cambiado la medida
de eficiencia u tilizada para definir los niveles de servicio en carreteras de
dos carriles. Actualmente se utiliza el porcentaje de demora en tiempo,
en tanto que la versión de 1 965 utilizaba la velocidad de operación de
los vehículos (km/h).

2.2 Capacidad en Carreteras de Dos Carriles.

Las carreteras de dos carriles carecen de faja separadora cen tral y

accesos controlados y poseen características de f lujo continuo.
A continuación se describen los difierentes elementos que int ervienen en

5
2. Criterios y PtoctJdlmlento$ del Manual de C11paddad de l.0$ EUA

el análisis de capacidad y niveles de servicio para estas carreteras.

2 .2.1 Condiciones Ideales.

En los EUA así como en otros paises, se han realizado observaciones de

campo de los fluj os vehiculares circulando por carreteras de dos carriles
(Ref. 3) las cuales han sido complementadas con la ayuda de modelos
de simulación. Esta información ha permit ido establecer que la
capacidad de las carreteras de dos carriles es de 2800 vehículos ligeros
por hora (vl/h) en ambos sentidos baj o condiciones denominadas
"ideales", las cuales se definen como: (i) velocidad de proyecto igual o
mayor a 96 km/h, (ii) anchura de carriles iguales o superiores a 3.60 m,
(iii) acotamientos iguales o superiores a 1.80 m de ancho,
(iv) únicamente vehículos ligeros o automóviles en la circulación,
(v) alineamiento horizontal plano, (vi) inexistencia de tramos con
prohibición de rebase, (vii) reparto 50/50 del t ránsito por sentido de
circulación, y (viii) ninguna restricción al tránsito principal debida a algún
tipo de control o a vehículos que den vuelta (Ref. 3). ·

2.2.2 Niveles de Servicio.

El Manual de Capacidad utiliza el porcent aje de demora en tiempo como

medida primordial para definir los niveles de servicio en carreteras de dos
carriles.

En la Fig. 2. 1 (que corresponde a la Fig. 8- 1 b del Manual de Capacidad)

se muestra una re lación obtenida para los EUA entre el volumen total de
la carretera (ambos sentidos) y el porcentaje de demora en t iempo.
A partir de esta f igura cabe destacar que para volúmenes de la· mitad de
la capacidad (1400 vl/h) se observan porcentajes de demora del 70%.
Esto significa que incluso las carreteras que operan con bajas
intensidades pueden llegar a tener serios problemas de operación.

El Manual de Capacidad menciona una alternativa indirecta para medir en

campo el porcentaje de demora en tiempo, consistente en calcular el
porcentaje de vehículos que circulan a intervalos menores de 5
segundos . La alternativa anterior se propone principalmente debido a
que el porcentaje de demora en tiempo es un parámetro difícil de medir
directamente. En la Tabla 2.1 se presenta el criterio utilizado para
definir los niveles de servicio en función del porcentaje de demora en
tiempo.

6
 2. Crirorios y Procedimi.-nrM d.,
Menu• I de Capacidad dt1 lo• EUA

PO RC EN TA JE DE D EM O R A
EN TI EM PO vs
IN TE NS ID AD EN CA RR ET ER
AS DE
DO S CA RR IL ES

PO RC EN TA JE DE DE MO RA
10 0 ··· ··· ··· EN TI EM PO
.. ... .. ... · ······ ········ ········· ···-

90
•
80

70

60

50 /
40

30

o v.___ _ _ L_ _ _ L... -_ __ L_ _ _
¡ _ __ ___. __
_

o 50 0 10 00 15 00 20 00 25 00
IN TE NS ID AD V EH IC UL AR
(v l/h )
FU EN TE : Fig ura 8-1 b, Hig
hw ay Ca pa cit y
Ma nu al
v l/17 • Ve híc ulo s lig ero s po
r ho ra

Fig ura 2.1

7
 2. Cnrqrios y Procodimlanros del
Manual de Capacidad ti• los EUA

Ta bla 2.1 . NIVELES DE SERVICIO EN

DEL PORCENTAJE DE DE MOFUNCION
TIEMPO. RA EN

NIVELES DE PORCENTAJE DE
SERVICIO DEMORA EN TIEMPO
A
<= 30
B
<= 45
e
<= 60
D <= 75
E > 75
F 100
Fue nte: Highway Cap acit y Manual,
TRB; 198 5; (Ref . 31

8
 2. Criterios y Procodimienros del Manual de C1Jpacidad dt1 los EUA

A partir de la Fig. 2.1 y de la Tabla 2. 1, se observa que bajo condiciones

ideales, el 75% de demora en tiempo (nivel de servicio E) se alcanza con
alrededor de 1 700 vl/h. Sin embargo, debido a la forma de la curva en
la Fig. 2.1, el porcentaje de demora también es bastante significativo
para los niveles B a D.

2.2.3 Niveles de Análisis.

Una de las características operativas de las carreteras de dos carriles es

la interacción de flujos entre ambos sentidos, particularmente durante
los rebases. El rebase es afectado por distintas variables de la carretera
{!'.,jeométricas y operativas) todas ellas relacionadas con la distancia de
visibilidad de rebase, la cual está restringida por los alineamientos
horizontal y vertical, la velocidad de proyecto y el tipo de terreno, entre
otros . Para que una maniobra de rebase a través del carril opuesto al
flujo sea segura, el conductor debe disponer de una distancia tal que le
permita alcanzar y rebasar al vehículo lento que va adelante e
incorporarse al carril de circulación que le corresponde {en la cuarta fase
del Estudio Global se describen con más detalle los criterios y
procedimientos para determinar el cálculo de las distancias de visibilidad,
tanto de rebase como de parada).

El movimiento vehicular, incluyendo lo referente a las operaciones de

rebase, se comporta diferente en tramos con características geométricas
normales (en terreno plano, lomerío o montañoso) en comparación con
los tramos en pendientes sostenidas. {o rampas). Por lo tanto, el Manual
de Capacidad establece una metodología diferente para el análisis de
capacidad en cada uno de los dos casos anteriores. En general, la
metodología recomendada para el análisis de rampas resulta más
compleja que para los tramos en condiciones normales. Por ser más
relevante para el estudio del tercer carril de ascenso, el presente informe
sólo se refiere a la metodología para el análisis de rampas.
A continuación, se describen los criterios y procedimientos
recomendados para este caso en dicho Manual.

2.3 Análisis Operacional para Rampas.

Según el Manual de Capacidad, una rampa es cualquier tramo con

pendiente sostenida mayor de 3% y longitud superior a los 800 m, o
pendiente igual o menor al 3 % y longitud superior a los 1600 m. Para
cualquier t ramo con estas condiciones debe utilizarse la metodología
correspondiente al análisis de rampas. El Manual de Capacidad asume
que las rampas se inician y terminan en tramos horizontales
prolongados.

9
2, Criterios y Proceditnientos dfJ/ Manual de Cvpacid8d de los EUA

En términos generales, cualquier vehículo (ligero o pesado) al circular

sobre una rampa, tiende a reducir su velocidad. Esta reducción es más
crítica en los vehfculos pesados ya que su poder de aceleración (debido a
su mayor relación peso/potencia) es inferior al de los vehículos ligeros.
Dichas reducciones de la velocidad dan lugar a interferencias vehiculares
y a la formación de "pelotones" (o colas} y la consecuente generación de
demoras.

El Manual de Capacidad establece las velocidades promedio de ascenso

del tránsito sobre las rampas corresp,ondientes a los diferentes niveles de
servicio. Estas velocidades se muestran en la Tabla 2.2 {Tabla 8-2 del
Manual de Capacidad) y están relacionadas con los correspondientes
porcentajes de demora en tiempo. En la Tabla 2 .2 se observa que la
velocidad media de ascenso del tránsito a la cual se alcanza la capacidad
varía entre 40 y 64 km/h. La velocidad exacta a la que se produce la
capacidad varía con la pendiente y longitud de la rampa, la intensidad y
la composición del tránsito.

Las velocidades de proyecto restringidas por condiciones geométricas

desfavorables afectan la operación y el nivel de servicio, debido a que
los conductores son obligados a viajar a velocidades reducidas.
Asimismo, las condiciones de la superficie de rodam iento también
pueden afectar el funcionamiento de! camino . Los análisis en el Manual
de Capacidad no consideran el efecto de factores externos, como son
condiciones climatológicas {lluvia, neblina, etc.), índices de accidentes o
descompostura de vehículos en las rampas.

A continuación se describe el procedim iento indicado en el Manual de

Capacidad para el cálculo de niveles de servicio en rampas.

2.4 Análisis de la Circulación en Rampas.

La fórmula general que el Manual de Capacidad utiliza para el análisis

operacional de rampas es la mostrada en la Ecuación 2.1 (Ecuación 8-3
del Manual de Capacidad).

ISi = 2800 (1/c)i x fR x fA x fL x fvP (2. 1)

10
 2. Crirnrios y Procedimientos dq/ Manual do Capacidad do los EUA

Tabla 2. 2. NIVELES DE SERVICIO EN FUNCION

DE LA VELOCIDAD MEDIA DE
ASCENSO DEL TRANSITO.

NIVELES DE VELOCIDAD MEDIA DEL

SERVICIO TRANSITO (km/h)
A >=, 88
B >= 80
e >= 72
D >"' 64
E >"' 40 - 64 (1 )
F < 40 - 64
Notas:

( 1 ) La velocidad exacta a la que se produce la capacidad, varía

con el porcentaje de inclinación y la longitud de la rampa, la
composición vehicular y la intensidad.
Fuente: Highway Capacity Manual, TRB; 1985; !Ref. 3).

11
2 . Criterios V Pro c1Jdlmien1as del Mon"ol de Capacidad de los EUA

en donde:

ISi = Intensidad de servicio para el nivel i (A a F), o para velocidad

i, total de calzada, para las condiciones prevalecientes de la vía
y la circulación, en veh/h.
(1/c}i= Relación intensidad/capacidad para el nivel de servicio i, o
para la velocidad i, obtenida de la Tabla 8. 7 del Manual de
Capacidad (Tabla 2.3 presentada a continuación).
fR - Factor de ajuste para el reparto por sentido de la circulación,
obtenido de la Tabla 8.8 del Manual de Capacidad (Tabla 2.4 a
continuación).

Factor de ajuste para carriles y acotamientos estrechos,

obtenido de la Tabla 8 .5 del Manual de Capacidad (Tabla 2.5 a
continuación).
fL - Factor de ajuste para valorar los efectos de las rampas sobre
la circulación de vehículos ligeros, calculado como se indica
más adelante.
fvp - Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en
la circulación de subida, calculado como se indica más
adelante.

Básicamente, la Ecuación 2.1 parte de considerar una capacidad ideal

para carreteras de dos carriles de 2800 vl/h, la cual es corregida
mediante una serie de factores para reflejar: (i} la apropiada relación 1/c
para el nivel de servicio deseado, (ii) la distribución direccional distinta al
50/50, (iii} la existencia de carriles y acotamientos de anchura reducida,
y (iv) el efecto de la pendiente en la circulación de los vehículos ligeros y
pesados. Estos factores de corrección se presentan en el Manual de
Capacidad, en una serie de tablas que se describen brevemente a
continuación.

2.4.1 Relación Intensidad/capacidad.

El Manual de Capacidad establece una determinada relación entre la

velocidad media de ascenso, el cociente intensidad/capacidad y las
características de la rampa (pendiente y zonas con prohibición de
rebase), la cual se reproduce en la Tabla 2 .3 (Tabla 8-7 del Manual de
Capacidad). La intensidad en el cociente intensidad/capacidad se refiere
a intensidad horaria equivalente correspondiente a la tasa de cuarto de
hora de mayor tránsito tot al para la calzada, en vehículos por hora

12
 2. Crirerlos y Procedlmionros del Manuel do Capaci(/od de los EUA

Tabla 2 . 3 . INTENSIDAD/CAPACIDAD (a} CON RELACION A LA

VELOCIDAD Y PORCENTAJES DE INCLINACION DE LA RAMPA
Y DE LOS TRAMOS CON PROHIBICION DE REBASE.
PENDIENTE VELOCIDAD PORCENTAJE DE ZONAS CON
DE LA MEDIA DE PROHIBICION DE REBASE
RAMPA ASCENSO
( %) (km/h) o 20 40 60 80 1.00
88 o. 27 O. 23 0.19 0.17 0.14 0.12
84 0 . 42 0.38 0 .33 0 . 31
3 0.29 0,27
80 0 , 64 0 . 59 0.55 0.52 0 , 49
72 0 . 47
1.00 0 . 95 0 . 91 0 . 88 0 . 86 0 . 84
68 1.00 0.98 0 . 97 0 . 96 0.95 0.94
64 1.00 l . 00 1. 00 1.00 1.00 1.00
88 0 .25 0.21 0. 18 0 . 16 0. 1 3 0.11
84 0,40 0.36 0.3 1 0 .29 0 . 27 0.25
4 80 0 . 61
72 0 . 97
0.56 0.52 0.49 o. 47 0 . 45
0 . 92 0.88 0.85 0.83 0.81
68 0 . 99 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92
64 1. 00 1.00 1.00 1.00 1. 00 1 . 00
88 0 . 21 0.1 7 O. 14 0. 1 2 0. 1 0 o.os
84 0,36 O. 31 0.27 0,24 0. 22 0.20
80 0 . 57 0,49 0.45 0.4 1 0 . 39 0.37
5 72 0.93 0 . 84 0 . 79 0.75 0.72 0,70
68 0 . 97 0 . 90 0 .87 0.85 0.83 0.82
64 0.98 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92
56 1. 00 1 . 00 1.00 1.00 1. 00 1.00
88 0,12 0.10 o. os 0.06 o.os 0.04
84 o. 27 0.22 0 .18 0 . 16 0.14 0.13
80 0 . 48 0.40 o. 35 0.3 1 0.28 0.26
6 72 o. 49 0 . 76 0 . 68 0 . 63 0.59 0.55
68 0 . 93 O. 84 0.7 8 0.74 0.70 0 . 67
64 0 . 97 0.91 0 . 87 0.83 0.8 1 0 . 78
56 1.00 0 . 96 0 . 95 0 . 93 0.91 0.90
48 1. 00 0.99 0 . 99 0 . 98 0.98 0.98
88
º·ºº 0.00 o. oo
84 0 .13 0. 10 0 . 08 º·ºº o.os
0.07 º·ºº 0.00
0.04
80 0 , 34 0.27 0.22 0.18 0.15 0. 12
7 72 0 . 77 0.65 0 .55 0 . 46 0.40 0 . 35
68 0 .8 6 0.75 0 . 67 0 .60 0 .54 0.48
64 0 . 93 0.82 0 . 75 0.69 0.64 0.59
56 1.00 0.91 0 .87 0 . 82 0.79 0 . 76
48 1.00 0.95 0 . 92 0.90 0.88 0.86
in) Rulución 1/c ideal de 2800 vehiculos ligeros por hora. Para valores inte,medios del porcentaje de- prohibícíón de
J(lboso, interpolar. Redondear el porcentaje dt: pcndienle ..al valor entero superior.
Fwmlo: H1ghway Capaciw M:mual. TRB; 198S: (Reí 3),

13
2 . Ctilonos y P,·ocod,mienccs del Mnnual de Cepacídod de los EUA

(veh/h). Esta se obtiene de dividir el volumen horario de tránsito de una

hora completa entre el factor de "hora pico " , el cual se define en el
"Glosario de Términos" en el Anexo A, y tiene un valor promedio de
alrededor de 0.85 para las carreteras de la red federal mexicana (Ref. 6).
Cuando los valores de 1/c en la Tabla 2.3 tienden o son iguales a O, esto
significa que la velocidad media de ascenso del tránsito que le
corresponde es difícil o imposible de alcanzar para los porcentajes de
pendiente y de prohibición de rebase indicados. Asimismo, cuando la
relación 1/c es igual a 1 .00, esto no necesariamente significa que se
haya alcanzado la capacidad en la rampa.

2.4.2 Ajuste para el Reparto por Sentido de la Circulación.

La distribución direccional en rampas largas puede ser un factor crítico

que afecte a la circulación. Los valores recomendados en el Manual de
Capacidad para este factor fR, se encuentran tabulados en la Tabla 2.4
(Tabla 8-8 del Manual de Capacidad) .

2.4.3 Ajuste por Anchuras de Carriles y Acotamientos .

Las anchuras de los carriles y acotamientos tienen ef ectos significativos

en la operación del tránsito. Cuando los carriles son estrechos
provocan que la distancia lateral entre vehículos se reduzca.
Los conductores compensan esta reducción disminuyendo la velocidad y
dejando un mayor espaciamiento longitudinal entre vehículos.
Los valores recomendados en el Manual de Capacidad para este factor
fA, se presentan en la Tabla 2.5 {Tabtia 8-5 del Manual de Capacidad).

2.4.4 Ajuste para Valorar los Efectos de las Rampas sobré la

Circulación de los Vehículos Ligeros.

Los valores en la Tabla 2.3 suponen que los vehículos ligeros mantienen
su velocidad en las rampas, siempre y cuando no se lo impidan los
vehículos que circulan adelante. De acuerdo con estudios realizados en
los EUA {Refs . 7 y 8) se ha observado que las rampas con pendiente
considerable afect an la circulación de los vehículos ligeros, aún sin la
presencia de vehículos pesados. Este aspecto se toma en consideración
mediante el facto r fL, el cual se calcula utilizando la Ecuación 2.2
(Ecuación 8-4 del Manual de Capacidad).

14
 2. C,iterios y Procedimientos do/ Manuel do CtJpacidad do los EUA

Tabla 2.4. FACTOR DE AJUSTE POR REPARTO POR

SENTIDOS DE LA CIRCULACION (fR) .

DI STRIBUCION PENDIENTE
DIRECCIONAL
SENTIDO 1 (1) / SENTIDO 2 o a <3% 3 a 7%
100 / o O. 71 0.58
90 / 10 0.75 0 . 64
80 / 20 0.83 0.70
70 / JO 0 . 89 0.78
60 / 40 0 . 94 0.87
50 / so 1. 00 1.00
40 / 60 1. 20
<= 30 / 70 1 . 50
Notas:
(1) Dirección de ascenso.
Fuente: Highway Capacity Manual, TRB; 1985; (Ref. 3).

Tabla 2.5. FACTOR DE AJUSTE POR AN CH URA DE CARRILES Y

ACO TAMIENTOS (fA) .

ANCHURA ANCHURA DE CARRILES, EN METROS y

DE NI VELES DE SERVI CIO(b)
ACOTAMIENTO
EN METROS 3.60 3 . 30 3.00 2.70
(al A- D E A- D E A-D E A-D E
1.80 1. 00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 o . 70 0.76
1.20 0.92 0 . 97 o. 85 0.92 o. 77 0.85 0.65 0.74
0.60 0.81 0.93 o. 75 0.88 0 . 68 0.81 0 . 57 0.70
o.oo 0.70 0.88 0.65 0.82 0 . 58 0.75 0.49 0.66
Notas:

(a) Considerar el promedio, cuando los anchos derecho e izquierdo son

diferentes.
(bl Utilizar Nivel de Serv ic io =- E para velocidades menores a 70 km/ h.
Fuente: Highway Capacity Manual, TRB; 1985; (Ref. 3).

15
2. Crit9tios y Procedimientos del Monuat do Capacidad do Jós EVA

1
= ( 2. 2)

en donde:

PL - Proporción de vehículos ligeros en el t ránsito de subida, expresada

en tanto por uno.

IL - Factor de impedancia para vehículos ligeros, calculado por medio

de la Ecuación 2.3 (Ecuación 8-5 del Manual de Capacidad).

= 0 . 02 (E - Eo) ( 2. 3)

en donde:
E Equivalente básico de vehículos ligeros para una inclinación
de rampa dada, una longitud dada y una velocidad dada,
obt enido a partir de la Tabla 2.6 (Tabla 8-9 del Manual de
Capacidad).

Eo - Equivalente básico de vehículos ligeros para inclinación O y una

determinada velocidad, obtenido de la Tabla 2.6 (Tabla 8-9 del
Manual de Capacidad).

2.4.5 Ajuste por la Presencia de Vehículos Pesados en la

Circulación de Subida.

Este factor de ajuste fvp se obtiene a partir de las Ecuaciones 2 .4 y 2. 5

(que corresponden a las Ecuaciones 8-6 y 8-7 del Manual de Capacidad,
respecti vamente).

1
= ( 2 . 4)

16
 2. Cf"iterios y Procodi'mi,mtos del Menual de C6pacidsd do los €UA

Ta bla 2.6 . EQUIVALENCIA S EN V EHICULOS LIGEROS PARA

RAMPAS EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (E).
PENDIENTE LONGI TUD VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO (km/h)
(%) (m) 88 80 72 64 48
o Todas 2.1 l. 6 1.4 l. J 1.3
400 2.9 2.0 l. 7 1.6 1.5
800 3.7 2.4 2.0 1.8 1. 7
1200 4.8 2.9 2.3 2.0
J 1.9
1600 6.5 J.5 2. 6 2.3 2. 1
2400 11.2 5.1 J.4 2.9 2.5
3200 19 . 8 6.7 4.6 J.7 2.9
4800 71. O 10.8 7.3 5.6 3.8
6400 -- 20.5 1 1. 3 7.7 4.9
400 3.2 2.2 1.8 l. 7 1.6
800 4.4 2.8 2.2 2.0 1.9
1200 6.3 3.5 2.7 2. J
4 2.1
1600 9.6 4.5 3.2 2.7 2.4
2400 19.5 7.4 4.7 3.8 3.1
3200 43.0 10.8 6.9 5.3 3.8
4800 -- 20.0 12 . 5 9.0 5.5
6400 -- 5 1. o 22.8 13 . 8 7.4
400 3.6 2.3 2.0 1-.8 1.7
800 5.4 3.2 2.5 2.2 2.0
1200 8.3 <L 3 3. 1 2.7 2.4
5 1600 14. l 5.9 4.0 3.3 2.8
2400 34.0 10.8 6.J 4.9 3.8
3200 91. O 17.4 10 . 2 7.5 4.8
4800 -- 37.0 22.0 14. 6 7.8
6400 -- -- 55 . 0 25.0 11.5
400 4.0 2.5 2.1 l. 9 1.8
800 6.5 3.7 2.8 2.4 2.2
1200 1 1. O 5.2 3.7 3. 1 2.7
6 1 600 20 . 4 7.8 4 .9 4.0 3.3
2400 60.0 16 . 0 8.5 6.4 4.7
3200 -- 28.2 15.3 1 0.7 6.8
4800 -- 70 . 0 38.0 23.9 ll.3
6400 -- -- 90.0 45.0 18.l
400 4.5 2.7 2.2 2.0 1.9
800 7.9 4.2 J.2 2.7 2.4
1200 14.5 6.3 4. 3 3. 6 3.0
7 1600 31.4 10.0 6.1 4.8 3.8
2400 -- 23.5 11. 5 8.4 5.3
3200 -- 46.0 22 . 8 15.4 8.2
4800 -- -- 66.0 38.5 16.l
6400 -- -- -- -- 28.0
Fucnto: H1ghway Capnc1ty Manual. TAS; 1-S85; (RcL 31.

17
2. Criterios y Procedlmfunto$ del Manual de Cspscidad de los EVA

en donde:

Pvp - Proporción de vehículos pesados en el sentido de ascenso .

Equivalente en vehículos ligeros para la mezcla específica

de vehículos pesados existente en la circulación de subida,
calculado mediante:

l + (0.2.5 + PC/VP) (E - l) (2. 5)

en donde:

PC/VP = Proporción de camiones con respecto al total de vehículos

pesados.

E - Equivalente básico en vehículos ligeros para un cierto porcentaje

de pendiente de rampa, longitud de rampa y velocidad, obtenido
a partir de la Tabla 2.6 (Tabla 8-9 del Manual de Capacidad).
Las equivalencias en la Tabla 2.6 corresponden a unas proporciones
medias de 14% de camiones (vehículos de carga), 4% de vehículos de
recreo y ningún autobús; dichas equivalencias son características de los
flujos vehiculares existentes en carreteras norteamericanas de dos
carriles.

2 .4.6 Capacidad en Rampas.

El procedimient o para el cálculo de las intensidades para los niveles de

servicio A a D, es bastante sencillo. Sin embargo, no es tan sencillo
para el nivel de servicio E. Lo anterior se debe a que la velocidad a la
que ocurre el nivel de servicio E varía en func ión de la longitud e
inclinación de la rampa.

Como se dijo anteriormente, para rampas del 3 al 7 % de inclinación y

longitudes de hasta 6.4 km, la capacidad puede producirse para
velocidades entre 40 y 64 km/h, tal y como se indicó en la Tabla 2.2
(T abla 8-2 del Manual de Capacidad). Esta variación de velocidades
comprende rampas. La Ecuación 2.6 relaciona la velocidad en
capacidad con la intensidad en ese punto.

18
 2. Cri(Otios y Procedimientos del Manu:il de Cepocidad de los EUA

Ve = 40 + 6 (Ic / 1000¡2 ( 2 . 6)

en donde:

Ve - Velocidad en la que ocurre la capacidad (km/h).

le = Intensidad en capacidad (veh /h).

2.4. 7 Consideraciones para Rampas Compuestas.

Los procedimientos descritos anteriormente se refieren principalmente a

rampas sencillas. Cuando se trate de rampas compuestas o serie de
rampas consecutivas a lo largo de un camino que producen un efecto
acumulado sobre la circulación más negativo que el que se obtendría al
considerar cada rampa por separado, los procedimientos anteriores
pueden aplicarse utilizando la inclinación media, la cual se define como
la diferencia de altitudes entre el final y el principio de la rampa dividida
entre la distancia en planta entre dichos puntos, expresada en
porcentaje.

2.5 Criterios para Justificar la Instalación de un

Tercer Carril de Ascenso en Carreteras
Norteamericanas de Dos Carriles.

El Manual de Capacidad y el Manual de Proyecto Geométrico de

Carreteras y Vialidades Urbanas de la "American Association of State
Highway and Transportation Officials AASHTO" (Refs. 3 y 9) establecen
que se justifica la instalación de un tercer carril de ascenso, desde un
punto de vista económico, cuan do se cumplen los siguientes tres
requisitos :

a. La intensidad del tránsito en el senti do de ascenso sobre la rampa

excede 200 vehículos por hora.

b. La intensidad de los camiones que suben por la rampa excede los

20 camiones por hora.

c . Se produce una de las siguientes condiciones: (i) el nivel de servicio

E o F en el tramo, (ii) la reducción de uno o dos niveles de servicio
entre el segmento de aproximación y el inclinado, o (iii) el camión
típico pesado (de relación peso/ potencia característica igual a 1 35
kg/hp) reduce su velocidad en 16 km/h o más.

19
2. Criterios y Procsdlmienros del Mtmuul de Capacidad dq tos EVA

Los criterios arriba señalados só lo son aplicables para carreteras

norteamericanas de dos carriles y no pueden utilizarse en carreteras
multicarril o autopistas.

20
3. Recopilación de Información sobre
Rampas en la República Mexicana.
La Ref. 2 muestra que las rel aciones peso/potencia con que
comúnmente operan los vehículos de carga en México son
significativamente mayores que en los Estados Unidos de América
(EUA). Principalmente por esta razón, sobre rampas con pendientes
similares, los vehículos de carga mexicanos circulan con velocidades
bastante menores que los norteamericanos .

Lo anterior invalida la aplicación directa en México, entre otros aspectos,

de los criterios norteamericanos para la construcci ón del tercer carril de
ascenso en carreteras de dos carriles y el cálculo de capacidades y
niveles de servicio sobre rampas de inclinación continua. Los más
relevantes de estos criterios se encuentran contenidos en el Manual de
Capacidad de Carreteras del Transportation Research Board (TRB)
(Re f. 3) y en el " Libro Verde" de la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO) para diseño geométrico
de carret eras y vialidades urbanas (Ref. 9) que fueron mostrados en el
Capítulo 2 de este informe.

En este capítulo se describe brevemente la recopilación de una serie de

datos sobre rampas en México (con y sin tercer carril de ascenso) y se
presenta un análisis preliminar de la información recabada.
La recopilación de datos se diseñó de tal manera qu e la información
obtenida permit iese, primordialmente, evidenciar los beneficios
económicos derivados de construir el tercer carril de ascenso sobre
rampas de difere nte pendiente, longitud y visibilidad, ante condiciones
diversas del t rá nsito .

3. 1 Recopilación de Información sobre Rampas

en la República Mexicana.
3.1.1 Selección de Sitios.

La Ref. 2 lista los tramos con tercer carril de ascenso en la República

Mexicana registrados a 1 989 por la Dirección General de Construcción y
Conservación de Obra Pública (DGCCOP) de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT). A partir de visitas de inspección
a la mayoría de estos sitios, los 5 tramos en la Tabla 3.1 a fueron
seleccionados para la recopi lación de información. Estos 5 tramos
incluyen una buena variedad de condiciones de las distintas variables
relevantes a este estudio (p. ej. pendiente, longitud de rampa).
Adicionalmente, con el fin de incrementar esta variedad, se
seleccionaron los tramos sobre carreteras de 2 y 4 carriles que se
indican en la Tabla 3.1 b. El tramo de 4 carriles seleccionado
correspondió a una carretera con separación física de sentidos.

21
.J R11ccp1/eci6 n e/a lnform;;Jc10n sobre Rampas en la RepúbllctJ Mexicana

Tabla 3.1 a. RAMPAS CON TERCER CARRIL DE

ASCENSO SELECCIONADOS PARA LA
RECOPILACION DE INFORMACION.

No. de SITIO ESTADO CARRETERA KILOMETRAJE

l Guanajuato Libramiento León 14+000-14+840

2 México Naucalpan- Toluca 21+000-2]+000
(libre)
8A-8C Nauca lpa n-Toluca 38+000-41+100
(libre)
] Veracruz Veracruz-Jalapa 25+780-27 +600
4A Veracruz-Jalapa ]]+400-]4+900

Tabla 3.1 b. OTRAS RAMPAS DONDE SE RECOPILO INFORMACION.

NUM DE NUM . DE
SITIO ESTADO CARRETERA KILOMETRAJE CARRILES
5 Veracruz Puebla- Córdoba 155+000-157+000 2
6 Puebla-Córdoba 16]+000-164+000 2
7 Puebla- córdoba 175+000-175+280 4

22
 3. Rocopilnción do lnformeci6n sobre Rampas en la República Maxicano

3.1.2 Recopilación de Información.

El número de sitios en las Tablas 3. 1 a y 3. 1 b fue establecido de acuerdo

con la secuencia en que se fue recop ilando la información.

La nomenclatura para el sitio "8A-8C" en la Tabla 3.1 a indica que en

este tramo se localizaron tres rampas separadas por tramos horizontales,
cada una de las cuales fue analizada. Asimismo, en el sitio 4 se
identificaron dos rampas, de las cuales sólo se analizó la primera ("4A").

Inicialmente, sobre todas las rampas se midieron las siguientes

características físicas re levantes del alineamiento: pendiente y longitud
de las rampas y porcenta/·e de la longitud con prohibición de rebase.
De acuerdo con el Manua de Capacidad de Carreteras, esta última se
tomó como la longitud con línea central continua marcada en el
pavimento, o en caso de no existir ésta, cualquier segmento en que la
distancia de visibilidad fuera igual o menor que 450 m.

Posteriormente, sobre todas las rampas y para la dirección de ascenso

se realizaron aforos con clasificación y mediciones de velocidad al inicio,
a la mitad y al f inal de las rampas. La velocidad de los vehículos en
cada uno de dichos puntos fu e medida utilizando contadores
automáticos de GOLDEN RIVER, tipo ARCHER Modelo 6400 (Ref. 1 O).
El ref¡istro de velocidades sobre los tres puntos de las diferentes rampas
permitió determinar las velocidades medias de ascenso del tránsito mixto
correspondientes. (Para la definición de velocidad media de ascenso del
tránsito mixto, así como de otros aspectos, el lector de este informe es
referido al "Glosario de Términos " en el Anexo A). Para la dirección de
descenso se realizaron aforos con clasificación y las velocidades de los
vehículos se almacenaron en los cont adores aut omáticos.

En el Anexo B se incluyen las formas utilizadas en la recabación de los

datos. Estas permiten reg istrar la información de una hora de
mediciones, en intervalos de 1 5 minutos.

Sobre las rampas con tercer carril de ascenso, se obtuvo la información

indicada anteriormente para los siguientes dos casos: con la sección de
tres carriles operando (dos de ascenso y uno de descenso) y cerrando el
carril extremo derecho de la dirección de ascenso (un carril por sentido).
Para las rampas de 2 carriles la información obtenida obviamente sólo
correspondió al caso de un carril por sentido. Para la rampa de 4
carriles únicamente se recabaron datos para la dirección de ascenso
(2 carriles).

En todas las rampas con un carril por sentido operando (2 carriles

totales), se evaluó el porcentaje de demora en tiempo, para la dirección
de ascenso, como el porc entaje de vehículos viajando en columna con
intervalos inferiores a 5 seg. La definición de este parámetro se incluye
en el "Glosario de Términos" en el Anexo A. La forma utilizada para la
recopi lación de esta información también se presenta en el Anexo B.

23
.J. Rt,r:op11ncí6n de lnform8ci6n sobro Rsmp ss en la Ropl/.blict, Mo.x,Ctma

En el Anexo C se incluye el regist ro de todos los datos recabados en las

diferent es rampas .

3 .2 Análisis Preliminar de la Información

Recopilada.

Los distintos aspect os indicados a continuación, son preliminares a los

análisis más detallados que se presentan en capítulos posteriores.

3 .2.1 Características Generales de las Rampas.

Para cada una de las rampas analizadas, la Tabla 3.2 resume las
siguientes características medidas en campo: pendiente de la rampa,
longitud de la rampa y porcent a]e de la longitud de la rampa con
prohibición de rebase. Estas característ icas también fueron verificadas
en planos de cada uno de los tramos .

3.2.2 Composiciones Vehiculares.

La composición vehicular promedio del tránsito en las diferentes rampas

analizadas fue de 49% de automóviles (con un porcentaje mínimo
observado de 24% y un máximo de 78%), 10% de autobuses
(0% mínimo y 22% máximo) y 41 % de camiones (8% mínimo y 68%
máximo). En general, estas cifras son indicativas de una elevada
proporción de vehículos pesados en los flujos vehiculares que circulan
por las carret eras nacionales principales .

3.2.3 Velocidad Media de Ascenso del Tránsito Mixto.

Sobre las rampas de dos carriles y de tres carriles con sólo dos operando
(un carril por sentido), se obtuvieron un total de 74 registros de
velocidades medias de ascenso del tránsito m ixto. Adicionalmente y
con base en las características físicas y del tránsito observadas en los
tramos, fueron calculadas las velocidades medias de ascenso
correspondientes de acuerdo con los procedimientos en el Manual de
Capacidad.

24
 3. Rccopt1ación dfJ Jnfarmoclón sobre Rsmpas en l11 /iopúb/1c11 Mexiconu

Tabla 3.2. RAMPAS CON TERCER CARRIL DE ASCENSO

SELECCIONADOS PARA LA RECOPILACION DE
INFORMACION.

No.
SITIO CARRETERA PENDIENTE LONGITUD PCT C/PR
KILOMETRAJE (%) (m) REBASE 1
1 Lib. León 14+000- 14+840 5.8
2 840 25
Nauc-Tolu 21+000- 23+000 4.9 2000 60
( libre)
3 Vera- Jala 25+78'0- 27+600 5.9
4A Vera- Jala 33+400- 34+900 1500 so
4. 1 660 40
5 Pueb-Cord 155+000- 157+000 2.8
6 Pueb-Cord 163+000-164 +000 280 o
0.8 3000 o
7 Pueb-Cord 175+000-175+280 6.1 1600 o
8A Nauc- Tolu 38+000- 4J. +ll00 3.7 1600 65
( libre)
8B Nauc-Tolu 38+000- 41+100 3 .5 1600 20
(libre)
se Nauc- Tolu 38+ 000- 41+1 00 3.7 3000
( l i bre) 40

Not as:

1 = Porcentaje de la longitud con prohibición de rebase.

25
 J. R•copilacidn do Jnlormac/6n sobra Ramp
as •n la Rtp'1bJico M•xicsntJ

La Fig. 3.1 presenta una grá fica

que
i das con tra las calc ulad as. A par tir com par a las 74 velo cida des
med _
s1gu1ente: de esta grá fica , es evid ent e lo

a. En pro med io, las velo cida des med

36. 1 % menores que las calculadidas as
en cam po res ulta ron
Capacidad. La ma yor dife ren cia cor res seg ún el Ma nua l de
med ida en cam po, la cual res ultó pon dió a una velo cida d
cor res pon dien te calc ulad a. 55% me nor que su

b. Las velo cida des me dida s en cam po

afe ctad as por las car acte ríst icas físicres ulta ron bas tan te má s
dife ren tes ram pas , que las calculad as y del trán sito de las
Capacidad. En la Fig. 3. 1 est o es evid as seg ún el Ma nua l de
de var iaci ón de las velo cida des sob re ent e en el ma yor ran go
(en tre el eje de las ord ena das
40 y 90 km /h) que sobre el eje de las
80 y 90 km/ h). abscisas (en tre

c. Lo ant erio r es un res ulta do del ma yor

tien en en Mé xico sobre los vehículos efe cto que las ram pas
EUA (lo cual se ve refl ejad o en men oreen com par ació n con los
ascenso del trán sito mix to en Mé xico ). s velocidades me dias de
efe cto puede deberse a que en Mé xico En general, est e ma yor
pro por ción de veh ícul os pesados en : (i) exis te una ma yor
(Ref. 3); (ii) los veh ícul os de carga circ los fluj os de trán sito
de peso, lo cual con trib uye imp orta ulan con ma yor es nive les
relaciones peso/ pot enc ia sean bas tan nte m ent e a que sus
EUA (Refs. 2 y 11 ); y (iii) las sup erfi te ma yor es que en los
cies de rod am ien to son ,
en pro me dio, má s rug osa s que en los
EUA (Refs. 6 y 11 ).

En las dife ren tes rampas se mid iero

n
velo cida des de los flujo s de asc ens o, des viac ione s est ánd ar par a las
res pec tiva me nte del orden de 15, 1 O y 5 km /h,
para pen dien tes
me dias (entre 2 y 4% ) y alta s (de más bajas (menores de 2 %),
con gru ent es con los rep orta dos en la de 4% ). Est os res ulta dos son
aum ent ar la pen dien te, dism inu yen tanRef. 14 y en general refl ejan que al
com o la des viac ión está ndar. to la velo cida d med ia de asc ens o

3.2 .4 Info rma ció n sob re el Des cen

so.

Para la dire cció n de descenso, sobre

velo cida des pro med io ma yor es que parlas dife ren tes rampas se mid iero n
ind icat ivo de un me jor nivel de sera el asc ens o, lo cual en gen era l es
Sin em bar go, . tam bién se obs erv ó vici o en el descenso (Ref. 3).
_una ten de~ cia dec r~c ient e de la
velo cida d media de des cen so al red ucir
se la velo cida d media de asc ens o.

26
 VELOCIDADES MEDIAS DE ASCENSO EN RAMPAS
MEXICANAS vs CALCULADAS SEGUN EL MANUAL
DE CAPACIDAD DE LOS EUA

VMATM MEDIDAS EN RAMPAS MEXICANAS (km/h)

1 00 , - - - - - -- - - - - - , - - - , - - - - - , -- - - , - - - - - - - , - - - - - . . . . . . . . - - - - - - - - = 1 -

90
80
70 ,- 1
60 ,- .. .
u-~~ : !•
50 • i :J • ¡¡,
[
• ••
! l 8
1 •
"l!
40 ¡¡;-
0':"6 3 r VMATM :.. MCC "::,5:
30 ,- :¡.
I E N P R Ó M E D I O)
20 s-
o'
~

o.,~::::::::::l
10 : _ __l___ _ j_ ___L_ _L __ ____L_ _ ...L.__~=---=---:-::' ¡"
~

o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 !¡¡,
VMATM CALCULADAS SEGUN EL MCC (km/h) ~
:::
§
¡¡;-
Datos Recabados ~ Linea de Igua ldad -;!r- Mejor Regresión
¡¡,
"§,
~
~

VMATM • Velocidad Media de Ascenso del

!::3
Tránsito Mixto
MCC = Manual de Capacidad de Carreteras
f
;

Figura 3.1
.~ ñ<,COuih1ci6n de lnformact6n s obre Ramp:,s en la Repüblica Mox,cana

Esto se debe, primordialmente, a la presencia de vehículos lentos de

carga en el descenso por el efecto de las curvaturas , así como a las
r~s_tr!~ciones en el rebase producidas por las limitaciones de la
v1s1b1l1dad. Estos problemas están directamente rel acionados con la
magn_itud de las pendientes y generalmente ocurren con la misma
severidad tanto en el descenso como en el ascenso . La siguiente
expresión describe la re lación promedio observada en las diferentes
ramp_as, entre las velocidades medias de descenso y ascenso y la
pendiente de la rampa. Esta expresión fue obtenida para rampas hasta
del 6 porciento de pendiente:

VMA
VMD = (3. 1)
1 - M/2 1
en donde:

VMD = Velocidad media de ascenso, en km/h;

VMA = Velocidad media de descenso, en km/h; y
M = Pendiente de la ram pa, en porcentaje.

Como resu ltado de lo anterior, en la dirección de descenso también se

generan pelotones (aunque menos que en el sentido de ascenso),
principalmente sobre rampas excesivamente largas (de más de 1 O km de
longitud). Esto sugiere la conveniencia de que las recomendaciones
para el diseño geométrico de estas instalaciones contemplen permitir el
rebase en dicho sentido, siempre que éste pueda realizarse en
condiciones seguras {p. ej. cuando existan las adecuadas distancias de
visibilidad y los tránsitos no sean muy intensos). Inclusive, sobre
rampas excesivamente largas, la instalación de tramos con t ercer carril
para el descenso, pudiera ser oportuna.

En las diferentes rampas se midieron desviaciones estándar entre 1 O y

1 5 km /h para las velocidades de los flujos de descenso. En general se
observó que, al aumentar la velocidad media de descenso, se incrementa
la desviación estándar y viceversa .

3.2 .5 Niveles de Servicio.

Utilizando los criterios de niveles de servicio para rampas singulares en el

Manual de Capacidad, indicados en la Tabla 2.2 (que corresponde a la
Tabla 8-2 del Manual de Capacidad), se determinaron los niveles de
servicio correspondientes, tanto para las velocidades medias de ascenso

28
 3. Recopil'aci6n ds Jnformi,cldn sabrt1 Rampes on Is República MBxicB11s

medidas en campo, como para las calculadas según dicho Manual.

La Tabla 3.3 presenta las distribuciones de frecuencias para estas dos
variables. A partir de la Tabla 3.3, destaca lo siguiente:

a. Los niveles de servicio más comunes r.ara las velocidades

medidas en campo correspondieron al 'E" y "F" (83.7%).
Esto parece sugerir que los criterios de niveles de servicio en el
Manual de Capacidad son demasiado rigurosos para México.
b. Para las velocidades calculadas según el Manual de Capacidad,
el nivel de servicio "B" resultó ser el más común (89%).
Esto indica que el procedimiento para el cálculo de velocidades
en el Manual de Capacidad debe ser calibrado para ser aplicable
en México.

c. Los aspectos anteriores enfatizan las diferentes situaciones que

prevalecen en la operación de los vehículos sobre las carreteras
entre México y los EUA.

3.2.6 Velocidades Medias de Ascenso del Tránsito Mixto sobre las

Rampas con el Tercer Carril Abierto y Cerrado.

La recopilación de datos permitió obtener 67 pares de velocidades

medias de ascenso sobre rampas con el tercer carril abierto y cerrado.
A partir de esta información, fue posible evaluar el impacto global de
estas instalaciones en la velocidad de los distintos tipos de vehículos.

La Fig. 3.2 ilustra la magnitud, en km/h, de la ganancia obtenida con el

tercer carril operando en cada uno de los 67 casos. La recta diagonal
representa la línea de ganancia nula. A partir de la Fig. 3.2 destaca
que, en los diferentes sitios, los vehículos ganaron alrededor de 1 O km/h
en promedio. Asimismo, la variabilidad de la ganancia resultó bastante
considerable, oscilando en un rango entre O y 30 km/h, dependiendo de
las condiciones particulares de cada caso. Los desarrollos en la tercera
fase del Estudio Global ("Factibilidad Económica de la Instalación de un
Tercer Carril de Ascenso en Carreteras de dos Carriles") permiten
evaluar el nivel específico de ganancia para casos particulares.

Adicionalmente la Fig. 3.3 muestra, para los 67 casos analizados, el

cociente entre las velocidades medias de ascenso con y sin el tercer
carril, contra la velocidad sin el tercer carril operando. En esta figura se
observa una tendencia decreciente de dicho cociente al aumentar la
velocidad sin el tercer carril. En promedio, dicha tendencia se
representa adecuadamente mediante la expresión algebráica mostrada en
la Fig. 3.3, la cual es válida para ve locidades sin el tercer carril entre 35

29
3. R11copllt1ción de ltJformución sobre Rempas en la Repiíblice Mo:xicone

Tabla 3.3. DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIAS PARA LAS

VELOCIDADES MEDIAS DE ASCENSO DEL
TRANSITO MIXTO (VMATM) MEDIDAS EN
CAMPO Y CALCULADAS SEGUN EL MANUAL
DE CAPACIDAD (MCC).

DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIAS DE LA VMATM

NIVELES
DE MEDIDAS EN CAMPO CALCULADAS SEGUN MCC
SERVICIO
ABSOLUTA RELATIVA ABSOLUTA RELATIVA
A 1 1. 4% 6 8.1%
B 1 1.4 66 89.2
c 6 8.1 2 2.7
D 4 5.4 o o
E 28 37 . 8 o o
F 34 45.9 o o
TOTALES 74 100% 74 1 00%

30
 VELOCIDADES MEDIAS DE AS CE NS
O EN RAMPAS
ME XI CA NA S DE 3 CARRILES vs RAMP
AS
ME XI CA NA S DE 2 CA RR ILE S
VM AT M EN RA MP AS DE 3 CA RR ILE
S (km /h)
1oo 1 1
1 ~ :_::;:::---¡
90 ~ l
¡-- l
80 r f" l
70
60
50
1 !
1
1
!->

VMA TM - 3C I_ VMA TM_ 2C + 10

l
{:
40 -+ &'
(EN PRO MED IO) n
30 ,- a:
~

:¡.
20 s-

1º v
o'
~
t-
n
1 l 1 1 ,
0 1 1 1 , 1 t
¡¡-
o 10 20 30 40 50 60 70 90 •
80 100 i:'
VM AT M EN RA MP AS DE 2 CA RR ILE ~
S (km /h) a
~
Dat os Rec aba dos -t- Lin ea d e Igu ald ad ~ Me jor Aju s te .,
¡;
~
~

VMATM • Vel oci dad Me dia de Asc ens

f
3:
o del •
...
(.)
Trá nsi to Mix to
1·
Figu ra 3.2
 RELACION DE VELOCIDADES MEDI
AS DE
AS CE NS O EN RAMPAS DE 3 Y 2 CA
RRILES
CO CIE NT E DE VMATM DE 3 Y 2 CA
1.8 , - - - - - - , - - - - - - - - - - , - - -RR ILE S
-,------.-----r----i
1.7 1

1
~
1 r
1 T
1.6 l t
1
1
1. 1
1.5 J_ 1
1
¡
-~ 1.4 ,- l • 1 • !• •·- ..
~
• 1
'
• • ~
• •
. 1• •
1

1.3 • •
i ~
1
s
•• •
•
Q;
1.2 1-5'. ' • •
• • • ••
,!!!
¡ 1
.c oc• (11.8 /(VM AT l,L 2C•3 0)º0 .0 1633 ) • 10 •
:
•• ••
1.1
~ 1
~ • •
i
1 ,-
1 1 1
1
• 1
1
•
• 1 .. ,1 • •
-a
·¡¡
0.9 ¡- l
~
1

,l! 0.8 1 i I
.¡¡ 1
i J 1 1 1 1
~ o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
"
:!!
u
~ VMATM EN RAMPAS DE 2 CA RR ILE S
(km /h)
i
<t VM ATM • Vel oci dad Me dia de Asc
ens o del
,.¡
Tr áns ito Mix to N
M

Fig ura 3.3

 3. Rocop11acidn de /nformoci6n sobro Rompas en la República Mexicana

y 1 00 km/h. En los diferentes sitios, los vehículos ganaron un promedio

de 20% de velocidad (cociente promedio = 1.2). Cabe destacar que
según los datos recabados, la apertura del tercer carril no produjo
modificaciones de importancia en la velocidad de los vehículos
circulando en la dirección de descenso.

3.2. 7 Efecto de la Pendiente en la Media de la Velocidad Libre de

Ascenso de los Vehículos Ligeros.

Los análisis que se presentan en la tercera fase del Estudio Global

("Factibílidad Económica de la Instalación de un Tercer Carril de Ascenso
en Carreteras de dos Carriles") requieren conocer el efecto de la
pendiente en la velocidad media de ascenso de los vehículos ligeros,
eliminando los demás factores que también afectan a este parámetro
(p. ej. la longitud de las rampas, la visibilidad a lo largo de las mismas,
el nivel de saturación y la presencia de vehículos pesados). A la
velocidad medida bajo estas condiciones se le denomina velocidad media
a flujo libre.

El efecto anterior fue caracterizado utilizando un conjunto de velocidades

medias horarias recopiladas sobre rampas largas (mayores de 1500 m)
en las cuales se observaron las condiciones requeridas. La Fig. 3.4
ilustra el efecto obtenido para México, así como los considerados para
los vehículos norteamericanos y colombianos en las Refs. 3 y 12,
respectivamente. En estas figuras, es evidente lo siguiente:
a. El menor efecto de las pendientes en la velocidad media de
ascenso se observa en los vehículos ligeros norteamericanos, lo
cual puede deberse a que, en promedio, éstos son más
potentes que los mexicanos y colombianos (Refs. 11, 12 y 13).
En estos diferentes comportamientos también pueden estar
involucradas ciertas variaciones en las especificaciones
relativas al diseño geométrico de las carreteras de dos carriles
(p. ej. referentes a radios de curvatura) y la situación que
guardan las superficies de rodamiento entre los distintos
paises.
b. Aunque para pendientes bajas (menores de 2%) existe una
diferencia significativa entre el comportamiento de los
vehículos ligeros mexicanos y colombianos, éste es
prácticamente el mismo para pendientes mayores.
En estos mismos sitios se midieron desviaciones estándar para las
velocidades de los flujos de ascenso, del orden de 15, 1 O Y. 5 km/h,
respectivamente para pendientes bajas (menores de 2 % ), medias (entre
2 y 4%) y altas (de más de 4%). Estos resultados son congruentes
con los reportados en la Ref. 14.

33
 ~'· n..•.:tJmloci6tJ da lnlormoci6n sobre RomptJs e11 la Repúblico Mexicana

......
c.n a, -..¡ (X) (O o
o o o o o o
o
<
m
r
o()
---
1
-o
)>

I· o
-
:,;-
3 mm <
m zr
e
)>
- - -'
:::,
.,, o
-mO
<za
mo ►
,, ~
t .,,
rn
::I: - o
-m
() z 3:;:
<C rn z ú)
e -f m
e o rmc,
~
Q)

w
-X
() m
z o(/) (/) -)>
.¡:. o -l
h

- m
~
I - - -- -r ►►
(/)

t -
,R.
o G) () -r¡
mmr
:o z e
()
or .
o(J)m
o c...
o
.,
o c.n . -z
~ -f !::
CD mro
)> (/) :o
..
m
a,
'

34
4. Aplicabilidad en México de los
Criterios de Cálculo de Capacidades
en el Manual de Capacidad.

El Manual de Capacidad presenta una seri e de criterios de cálculo de

niveles de servicio para rampas de inclinación continua en carreteras
norteamericanas de dos carriles, los cuales fueron descritos brevemente
en el Capítulo 2. Con base en los datos recabados sobre las diferentes
rampas, en este capítulo se analiza el nivel de aplicabilidad de estos
criterios para las condiciones particulares de México y se realizan
algunas recomendaciones. Estas se refieren primordialmente a
modificaciones de los valores en el Manual de Capacidad pero no a
modificaciones de los procedimientos, lo cual se considera fuera de los
alcances del presente estudio . Sería conveniente, sin embargo, realizar
estudios tendientes a desarrollar procedimientos más adecuados para las
condiciones nacionales.

Específicamente, se discuten distintos aspectos sobre: (i) la capacidad

bajo condiciones ideales, (ii) los valores de intensidad/capacidad (nivel de
saturación) contra velocidad media de ascenso para rampas con
diferentes porcentajes de inclinación y zonas con prohibición de rebase
(Tabla 8- 7 del Manual de Capacidad), (iii) las equivalencias para
vehículos pesados sobre rampas de diferente pendiente y longitud
(Tabla 8-9 del Manual de Capacidad), y (iv) los criterios para definir los
niveles de servicio (Tabla 8-2 del Manual de Capacidad). Los demás
aspectos que no se discuten se consideran que son aplicables tal y como
se presentan en el Manual de Capacidad (p. ej. el efecto en la capacidad
del ancho de carriles y acotamientos).

Las Tablas 8-2, 8-7 y 8-9 del Manual de Capacidad se presentaron en el

Capítulo 2 como Tablas 2.2, 2 .3 y 2. 7, respectivamente. Para las
definiciones de zona o tramo con prohibición de rebase y longitud total
de rampa, así como de otros distintos aspectos, el lector de este informe
es refe rido al "Glosario de Términos" en el Anexo A.

Cabe destacar que en este capítulo, donde se mencione intensidad, se

refiere a intensidad horaria equivalente correspondiente a la tasa de
cuarto de hora de mayor tránsito total para la calzada, en vehículos por
hora (veh/ h). Esta se obtiene de dividir el volumen horario de tránsito
de una hora completa entre el facto r de "hora pico" , el cual se define en
el "Glosario de Términos" en el Anexo A y tiene un valor promedio de
alrededor de 0.85 para las carreteras de la red federal (Ref. 6).

35
-l. ApliCubilidsd ,m M Bxlco du los Critdrlos de C6Jcufo do Capa r:1dedes º" el MQnuo/ de Capacldad

4. 1 Capacidad Bajo Condiciones Ideales.

El Manual de Capacidad asigna un valor tope a la intensidad posible, o
capacidad, igual a 2800 vehículos ligeros/hora (vl/h), en condiciones
denominadas "ideales" . Como se indicó en el Capítulo 2 (Sección
2.2.1 ), éstas se obtienen para: (i) un tramo en tan~ente y sobre terreno
llano con velocidad de proyecto igual o superior a 96 km/h, sin
prohibición de re base; (ii) carriles y acotamientos i~uales o superiores a
3 .60 y 1 .80 m de ancho respectivamente; (iii) circulación compuesta
únicamente por vehículos ligeros; (iv) reparto homogéneo del tránsito por
sentidos de la circulación; y (v) inexistencia de restricciones a la
circulación debido a sistemas de control (o vehículos que den vueltas).
El valor anterior de 2800 vl/ h para la capa cidad ideal fue adoptado a
partir de la observación de carreteras con regímenes de operación
cercanos a la misma, tanto en los EUA como en otros países (Ref. 3).
En España se han llegado a medir valores cercanos a los 2900 vl/ h
(Refs. 15 y 16). La Ref. 12 utiliza un valor de 3200 vl/h en carreteras
colombianas, aunque no se hace referencia a mediciones específicas.
En México, no existen evidencias documentadas sobre el valor de este
parámetro. Algunos aspectos cont ribuyen a pensar que éste pudiera ser
menor; por ejemplo, el que los vehículos mexicanos sean menos
potentes, en promedio, que los norteamericanos (Refs. 11 y 13).
Otros contribuyen a pensar que dicho valor pudiera ser mayor; por
ej emplo, la agresividad de los conductores nacionales ante las distintas
limitantes en el rebase y el que los conductores mexicanos acepten un
espaciamiento menor entre vehículos (Ref. 16).

En síntesis, los valores anteriores dan una idea sobre el rango de

variación que se le da a la cápacidad ideal en distintos países.
Considerando que el efecto de esta variación en la velocidad de
operación de los vehículos que circu lan sobre rampas de dos carriles es
menos importante en nuestro país que el de otros factores (p. ej . la
presencia de vehículos pesados) y ant e la fa lta de evidencias sobre el
valor de este parámetro para México, en este estudio se asumió un valor
de 2800 vl/h para la capacidad ideal. Sin embargo, se recom ienda
enfáticamente real izar estudios tendientes a revisar dicho valor.

4.2 Relación Intensidad/capacidad contra

Velocidad Media de Ascenso para Rampas
con Diferentes Porcentajes de Inclinación y
Zonas con Prohibición de Rebase.

Como parte de los crit erios de cálcUJlo de niveles de servicio para rampas
de inclinación continua en carreteras de dos carriles, la Tabla 8-7 del

36
 4. Aplicabilidad 9n- M6xir:o de los Crtterios d11 Cálculo do Capacidades rm el Manual dfJ Capacidad

Manual de Capacidad (Tabla 2.3 de este informe) permite relacionar el

cociente intensidad/capacidad ideal de 2800 vl/h, con la velocidad media
de ascenso para rampas con diferentes porcentajes de inclinación y
zonas con prohibición de rebase. La Fig. 4.1 esquematiza este tipo de
rel aciones, las cuales se basan en el comportamiento de los vehículos
ligeros. Una pendiente y un porcentaje de zonas con prohibición de
rebase específicos definen la curva que es aplicable.

Como se evidenció en el Capítulo 3 (Sección 3.2.6), las pendientes

producen un mayor efecto en los vehículos ligeros mexicanos que en los
norteamericanos. Por lo tanto, con el f in de adecuar las curvas en la
Tabla 2.3 (Tabla 8-7 del Manual de Capacidad) a las condiciones
mexicanas, éstas fueron desplazadas paralelamente hacia abajo de
acuerdo con las velocidades medias a flujo libre (intensidad/capacidad
= O) medidas sobre rampas mexicanas y mostradas en la Fig. 3.4
(Capítulo 3). Esto permitió obtener la serie de valores mostrados en la
Tabla 4.1.

Como resultado del procedimiento anterior, el efecto de la relación

intensidad/capacidad en la variación de la velocidad media de ascenso,
es similar entre las Tablas 4.1 y 8-7 del Manual de Capacidad (Tabla 2.3
de este informe). Sin embargo, el efecto del porcentaje de inclinación
es mucho más pronunciado en la Tabla 4.1. Como se dijo
anteriormente, esto puede explicarse por algunas de las siguientes
razones: (i) el parque de vehículos ligeros mexicanos es menos potente y
más antiguo que el norteamericano (Refs. 11 y 13), (ii) en promedio
existe un mejor alineamiento horizontal de las carreteras
norteamericanas en comparación con las mexicanas (Refs. 9 y 1 7), (iii)
existen diferencias significativas en el comportamiento de los
conductores entre los dos países, y (iv) las superficies de rodamiento en
México son más rugosas en promedio que en los EUA (Refs. 6 y 11 ).

Adicionalmente, como el nivel de velocidades en la Tabla 8-7 del Manual

de Capacidad (Tabla 2.3 de este informe) es mucho más alto que en la
Tabla 4. 1, esta última considera que la prohibición de rebase ocasiona
una mayor interferencia entre vehículos y a su vez un mayor efecto
(reducción) en la velocidad media de ascenso . La magnitu d de este
efecto, para los distintos casos que considera la Tabla 4. 1, fue evaluada
a partir del análisis de la información recabada sobre rampas mexicanas
que se describe brevemente a continuación y que culmina con una
recomendación sobre el valor de las equivalencias para los vehículos
pesados mexicanos.

37
 EFECTO DEL NIVEL DE SATURACION EN LA
VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO

VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO (km/h)

1:,
100
{:
·¡¡
:g_
¿j
{'J
90
g
I,¡
~
"
{:
-Pl
·¡¡
80

70
------=~----==: - ~!
s
{:
.Q
~
.;¡
60 ,-
1'l
•
"" so ~ -_._____,___ _.____,__ __J'-------'----'-----'-----'---'
:f
(.J o 0.1 0.2 0.3 0.4
0.6 0.5
0.7 0.8 0.9 1
~
{: NIVEL SATURACION (intensidad/capacidad)
¡o

- - m = 3% - t - m = 4% - ~ rn • 5% -s- m = 6% ~ -- rn = 7%
~

-"~
""~ Valores de la Tabla 8.7 del Manual de
t
.,·
Capac idad, para 0% de Zonas con
co
Prohibic ión de Rebase C')

Figura 4.1
 4. Ap/icabilided on México de lo$ Ctitorios do C6/culo de Capscidades en el Manual de Copscidod

Tabla 4.1. INTENSIDAD/CAPACIDAD CONTRA VELOCIDAD MEDIA

DE ASCENSO PARA RAMPAS CON DIFERENTES
PORCENTAJES DE INCUNACION Y ZONAS CON
PROHIBICION DE REBASE PARA CARRETERAS
MEXICANAS DE DOS CARRILES.

PENDIENTE VELOCIDAD PORCENTAJE DE ZONAS CON PROHIBICION

DE LA MEDIA DE DE REBASE (%)
RAMPA ASCENSO
(%) (km/h) o 20 40 60 80 100
76 0.17 0.00 0.00 0 . 00 0.00 o.oo
72 0 . 38 o. 21 0.09 o. oo
68
64
0 . 58 0 . 43 0.31 0.14 º·ºº o.oo
o.oo º·ºº
0 . 77 0 . 65 0.51 0.37 0.23 0.08
3 60 0.94 0.83 0.71 0 . 58 0.44 O.JO
56 1 . 00 0.98 0.89 o. 77 0.65 0.51
52 1.00 1.00 1.00 0 . 94 0.83 O. 71
48 1. 00 l.00 1.00 1.00 0.98 0 . 89
44 1.00 1.00 1.00 1.00 l.00 1.00
72 0 .19 0.02 0.00 0.00 0.00 o.oo
68 0 . 37 0.25 o.os 0.00 o.oo 0.00
64 0 . 59 0.46 o. :n 0 .17 o.oo 0.00
60 0 . 78 0.66 0.5] 0.39 0.24 0 . 09
4 56 0.95 0 . 84 0.72 0.59 0.46 O. 31
52 1. 00 0.99 0.90 o. 78 0.66 0.53
48 1.00 1.00 1.00 0 . 95 0.84 0 . 72
44 1.00 1.00 1.00 1 . 00 0.99 0.90
40 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
68 0 . 23 0.06 0.00 o.oo 0.00 o.oo
64 0 . 44 0.29 0.13 0 . 01 0.00 0.00
60 0 . 64 0.51 0.37 o. 22 0.07 0.00
56 0.83 0.70 0.57 o. 44 0.29 0.15
5 52 0.98 o. as 0.77 0.64 0 . 51 0.37
48 1.00 l.00 0.93 0.83 0.70 0.57
44 1.00 l.00 l.00 0.98 0.88 0.77
40 1.00 l.00 1.00 1.00 1.00 0.93
36 1. 00 l.00 1.00 l.00 1.00 1.00

39
J , Apl,cnbilidad en México dtJ los Crftedas de Cálculo dq Capacid:,dos f!n el ManutJ/ de Capacidod

Tabla 4 . 1. (CONTINUACION).

PENDIENTE VELOCIDAD PORCENTAJE DE ZONAS CON PROHIBICION

DE LA MEDIA DE DE REBASE (%)
RAMPA ASCENSO
( %) (km/h) o 20 40 60 80 100
68 0 . 10 0.00 o. oo o. oo
64 0 . 28 0 . 16
º·ºº 0 . 00 º·ºº
o. º·ºº
oo 0.00
60 0 . 52 0 . 38 0 . 23 0.08 o. oo o.oo
56 0.7 1 0.58 0.45 o. 31
6 52 0.89 0.78 0.65 0 . 52
0 .16
0.38 º·ºº
0.23
48 1.00 0.94 0.8 3 o. 71 0. 59 0 . 45
44 1.00 1. 00 0.98 o. 89 0.78 0.65
40 1.00 1. 00 1.00 1. 00 0.94 0.83
36 1.00 1.00 1.00 l. 00 1.00 0 . 98
64 0.20 0.03
º·ºº o.oo
60 0.41 0.25 0.13 o. oo º·ºº º·ºº
0.00 o.oo
56 0.62 O. 48 0 . 34 0 . 20 0.04 0.00
52 0.8 1 0.68 O. SS 0.41 0.27 0.12
7 48 0.96 0.86 0.75 0 . 62 0.48 0.34
44 1.00 1.00 0.92 0 . 81 0.68 O.SS
40 1 . 00 1.00 1.00 0 . 96 0.86 0.75
36 1.00 1.00 1.00 1. 00 1.00 0.92
32 l.00 1.00 1.00 l. 00 1.00 1.00

40
 4. Ap/icobilidatl en MCxTco dtJ los Cdtorios do Cálcu/o a'e Capacldsdos en o/ Manu()/ de Cspocidsd

4.3 Equivalencias para Rampas en Carreteras de

Dos Carriles.
La Tabla 8-9 del Manual de Capacidad (Tabla 2. 7 de este informe)
presenta una serie de equivalencias para los vehículos pesados en la
circulación de subida, en función de la pendiente y longitud de la rampa
y la velocidad media de ascenso de la mezcla vehicular. Como se dijo
en el Capítulo 2 (Sección 2 .4.5), estas equivalencias corresponden a
unas proporciones medias de 14 por ciento de camiones, 4 por ciento de
vehículos de recreo y ningún autobús, las cuales son típicas de los flujos
vehiculares que circulan por carreteras norteamericanas de 2 carriles.

El procedimiento seguido para adecuar a las condiciones nacionales las

equivalencias en la Tabla 8-9 del Manual de Capacidad (Tabla 2 . 7 de
este informe) consistió en incrementar el valor de éstas en las relaciones
básicas entre las diferentes variables {Refs. 7 y 8) hasta obtener el mejor
ajuste entre las velocidades medidas en campo y las calculadas según
el Manual de Capacidad. Después de este ajuste, la predicción de
velocidades se mejoró notablemente, como es evidente al comparar la
Fig. 3.1 {en el Capítulo 3) con la Fig. 4.2 obt enida . La Tabla 4.2
muestr-a las equivalencias para las cuales se obtuvo el mejor ajuste entre
velocidades medidas y calculadas. Este ajuste también permitió evaluar
la magnitud del efecto de la prohibición de rebase en la velocidad media
de ascenso, referida en la sección anterior (4.2).

Comparando las Tablas 4.2 y 8-9 del Manual de Capacidad {Tabla 2. 7

de este informe), puede observarse que las equivalencias para los
vehículos pesados mexicanos (Tabla 4.2) son bastante mayores que para
los norteamericanos . Esto se debe, primordialmente, a las diferentes
composiciones vehiculares y relaciones peso/potencia de los vehículos
pesados entre los dos paises (Ref. 2), y a que, como se evidenció
anteriormente, las velocidades de ascenso de los f lujos vehiculares en
México son más bajas que en los EUA.

4.4 Criterios para Definir los Niveles de Servicio.

La Tabla 2.2 (Tabla 8-2 del Manual de Capacidad) define los niveles de
servicio para rampas en carreteras de 2 carriles, en función de la
velocidad media de ascenso del tránsito mixto (VMATM). Como se
evidenció en la Sección 3.2.5 del Capítulo 3 ("Niveles de Servicio"),
estos criterios son demasiado rigurosos para México debido al mayor
e fecto que las ram pas producen en la velocidad de ascenso de los
vehículos mexicanos en comparación con los norteamericanos.

41
 VELOCIDADES MEDIAS DE ASCENSO MEDIDAS
EN RAMPAS MEXICANAS vs VELOCIDADES
MEDIAS DE ASCENSO RECALCULADAS
..,, VMATM MEDIDAS EN RAMPAS MEXICANAS (km/h)
fg
·¡; 100
s
~
90 -
1

] 80
l,; 70

~
§
60 ,- .. .. .
• 1• •
• • • 1.
~ 50 • • • • • __.>
1;
"~ . -< ·
(j 40
~
.Q 30 ,-
¡¡
~ 20 ,-
-~
1 O,-
-~15 0 +<=-- - ' -- --L-_ _ _ J_ _ _ L_ _ J __ _j___ _ ...L__ __j__ _ _j__ _J
J
"
.Q o 10 20 30 40 70 50 60 80 90 100
{:
o
VMATM RECALCULADAS (km/h)
-~
,!!
:¡;
~
"
fg Datos Recabados - i- Línea de Igualdad
j
:t
,. VMATM • Velocidad Med ia de Ascenso del
Tránsi to Mixto N
<t
Figura 4.2
 4, Aplic abilid ad ,,n M#~ic o d• los C,,ter
ios d• Cfilcu/o de C11pac1d1Jdes en el Monu
eJ d• Cspsc;dad

Tabla 4.2 . EQ UIV ALE NC IAS PARA RA MP AS EN

CARRILES. CARRETERAS ME XIC AN AS DE DOS

\ IN - LONGITUD VELOCIDAD
CLINA RAMPA MEDIA DE ASCENSO (km/h)
CION {ro) 76 72 68 64 60 56 52 48 44 40 36 32
o TODAS 6.1 5.7 5.4 5.1 4.9 4.7 4 .5 4.4 4.3 4.2 4.1 4.0
400 7.1 6 . 5 6 . 0 5.7 5 . 4 5.2 4.9
800 7.4 6 . 7 6.2 5 .8 5 . 5 5. 2 5.0 4 . 8 4.6 4.5 4.3 4.2
120 0 a.o 4.8 4 .6 4.4 4.3 4.2
7.2 6.6 6.1 5 . 7 5.4 5 . 1
J 160 0 8.9 4 . 9 4.7 4 . 5 4.4 4.2
7 . 9 7.2 6.6 6 . 2 5 . 8 5 .5
24 00 11. 8 10. 3 9 . 2 8.J 7 . 6 7 . 1 6.6 5 . 2 5.0 4.7 4.6 4.4
320 0 16. 9 6 . 2 5.9 5 . 6 5.J 5.1
14 . 4 12. 5 11. 1 10 . 1 9.2 8 .5
480 0 38. 3 7 . 9 7.4 6 . 9 6.6 6 .2
31. 0 25. 9 22 .2 19 . 4 17. 3 15. 5 14
640 0 91. 2 .l 12. 9 11. 9 11.. 0 10. 3
70. 4 56. 7 47. 0 39 . 8 34 . 4 30 . 1
26 . 7 23. 9 21. 6 19 . 7 18. 0
.
400 7.7 7.1 6 . 6 6 . 2 5 . 8 5 . 6 5 .3
800 5 . 1 4.9 4 . 8 4.6 4.5
8.4 7 . 6 7. 0 6.5 6.1 5.8 · 5 . 5 5 . 2
120 0 9.5 5 .0 4.8 4.7 4.5
8 . 5 7 . 7 7. 1 6 . 6 6 . 2 5.9 5.6
4 160 0 11. 2 5.3 5 . 1 4.9 4.7
9 . 8 8 . 8 8 .0 7 . 4 6.9 6 .5 6. 1
240 0 16. 6 14 . 2 12. 4 11. 1 10. 0 9.2 8.5 5. 8 5.5 5.3 5.1
320 0 7.9 7.4 7 . 0 6.6 6.3
26. 2 21. 7 18. 5 1 6 .2 14 . 4 13. 0 11. 8 10 . 1 0 .0 9 . 3
480 0 70. 3 SS. O 44. 8 37. 5 32 . 1 27. 9 24 . 7 22. 8 8.7 8.2
0 19. 8 1.8 .0
640 0 - - -
90 .2 74 . 4 62 . 7 53. 7 46. 7 41. O 36
.4
16. 5
32. 6
15. 2
29. 4
400 8.7 7.9 7.3 6.8 6 . 4 6 .1 5 . 8 5.6
800 9 .9 5.4 5 . 2 5.0 4.9
8 . 8 8.1 7. 5 7.0 6 . 6 6.2 5.9 5.7 5 . 4
120 0 11. 8 10 . 4 9.3 8.5 7.9 7.4 6 . 9 6.5 5.2 5.1
5 160 0 14. 6 6.2 5 . 9 5.7 5.5
12 . 6 1 1.2 10 .1 9.3 8.6 8.0 7.5
240 0 24. 0 7.1 6 . 7 6.4 6.1
20 . 1 17. 3 15. 3 13. 6 12. 4 11. 3 10 .
320 0 41. 4 4 9.7 9 . 1 8.5 8 .1
33 . 6 28. 1 24 .2 21. l 18. 8 16 . 9 15.
3 14 .0 12. 9
480 0 - 98 . 9 78. 4 64 . 1. 53. 7 45. 9 39. 8 34.
9 3 l. O 27. 8
12. 0 11. 2
640 0 - - - - - -
96 . 5 82 . 2 70 .9 61. 8
25. 5 22 . 9
54. 5 48 . 4
400 9.9 9.0 8.3 7 . 7 7.2 6 . 9 6 .5 6.2 6.0 5.8 5.6
800 1 1 .9 10 . 5 9.6 5.4
8 .8 8 . 2 7.7 7 . 2 6.8 6. 5 6 . 2 6.0
120 0 14. 9 13 . 0 11. 6 5.8
1 0 .5 9.7 9 . 0 8 . 4 7.9 7.5 7.1 6.8
6 1 600 19. 5 16. 7 14. 6 13 . l. 1 1. 9 10. 9 6.5
10 . 1 9.4 8.8 8.3 7.8 7.5
240 0 35. 3 29 . 1 24. 7 21. 4 19 . O 17 . 0 15 . 4 14 .1 13 . 0 12 . 0 1 1..2
320 0 66. 4 52 . 6 43. 3 1.0 .s
36 .5 31. 5 27 .6 24 . 5 22. 0 19. 9 18. 2 16. 7
480 0 -
-
- -
-
- 90. 4 75 .8 64 .6 55. 9 49. 0 43. J 38. 6
15 . 4
34. 7
640 0 - - - - - -- 91.. 6 - 80 .l

43
.J ~ pl1r:3bili d.' ld ,m MJ1'ico de fas Criterios de C6lculo de C1Jf).tcídado$ ,.m el Msnvol do Capacidad

Tabla 4.2. (C0NTINUACION).

% IN- LONGITUD VELOCIDAD MEDI A DE ASCENSO (km/h)

CLINA RAMPA
CION (m) 76 72 68 64 60 56 52 48 44 40 36 32
1
400 1 1. 6 10.4 9.6 8.9 8.3 7.8 7.4 7. 1 6.8 6.5 6.3 6.1
800 14 . 6 12.9 11. 6 10.6 9.8 9.1 8.6 8. 1 7.7 7.3 7.0 6.7
1200 19.4 16.7 14 . 8 13.3 12. 1 11.2 10.4 9.7 9.1 8.6 8.2 7.8
7 1600 26.6 22.5 19 . 5 17 . 3 15.5 14 . 1 13.0 12.0 11.2 10.5 9.9 9.3
2400 52 . 7 42.6 35.6 30 . 6 26.7 23.7 21.2 19.2 17.6 16.2 15.0 14.0
3200 - 83.l. 67.0 55. 7 47.3 40.9 35.9 3 l. . 8 28.5 25.8 23. 5 21. 5
4800 -- - - - - - - 89.9 77.6 67.7 59.7 53.0
6400 - - - - - - - - - - -

44
 4. Aplicvbilidad en México de los Cruerios de Cólaulo dr. Cspoc/dados en el Manuo/ ds Capacidad

En México, el efecto de las rampas en la velocidad de los vehículos es

muy considerable incluso para bajos niveles de saturación
{intensidad/ capacidad). Por lo mismo, una baja velocidad media de
ascenso no necesariamente significa que los vehículos incurran en un
considerable nivel de interferencias (impedancia) o porcentaje de demora
en tiempo. (El Manual de Capacidad de Carreteras define este último
parámetro como el porcentaje medio sobre el tiempo total de recorrido
de todos los vehículos en el que se ven demorados por viajar en columna
por un tramo de carretera. Asimismo, se define como conductor
demorado aquél que viaja detrás de un líder o vehículo en cabeza de
columna, a velocidad inferior a la deseada y a intervalos inferiores a 5
seg).

Por lo anterior, fueron redefinidas para las condiciones mexicanas, las

velocidades correspondientes a los límites entre niveles de servicio.
Estas se presentan en la Tabla 4.3 y corresponden a porcentajes de
demora en tiempo y niveles de saturación (intensidad/capacidad)
similares a los considerados en el Manual de Capacidad para carreteras
norteamericanas de 2 carriles (Ref. 3). Esencialmente, las menores
velocidades en la Tabla 4.3 en comparación con las mostradas en la
Tabla 8-2 del Manual de Capacidad (Tabla 2.2 en el Capítulo 2) son
indicativas de un mayor nivel de tolerancia (menor nivel de exigencia) de
los conductores nacionales en relación con los nort eamericanos, en lo
referente a sus velocidades en rampas (o sus tiempos de- recorrido ).
Los criterios en la Tabla 4-.3 también pueden utilizarse para calificar, en
rampas, la calidad del f lujo de tránsito de descenso.

Adicionalmente, la Ecuación 4. 1 que relaciona la velocidad en capacidad

con la intensidad en ese punto, rep resenta más adecuadamente las
condiciones particulares de México que la Ecuación 2.6 {Ecuación 8-8
del Manual de Capacidad):

Ve - 35 + 3. 75 (lc/ 1 000) 2 (4. 1 )

en donde:

Ve = Velocidad en capacidad, en km /h; y

le = Intensidad en capacidad, en vehículos mixtos/ h.

La Ecuación 4.1 anterior considera que para las inclinaciones habituales,

del 3 al 7 por ciento, y para longitudes de rampa hasta de 6.4 km, la
capacidad se puede producir entre 35 y 50 km/h.

45
.J. A¡Jl,cabifld8<I un Mdx,co de los Critetios a'e C61cu/o du Capecid(Jdes en u/ Manual de Capacidad

Tabla 4 .3. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA

RAMPAS EN CARRETERAS MEXICANAS
DE 2 CARRILES.

NIVELES DE VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO

SERVICIO (km/ h )

A >= 65
B >= 60
c >= 55
D >= 50
E >= 3 5 - 50 1
F < 35 - 50
Not as:

1 = La velocidad exacta a la que se produce la capacidad. varía con el

porcentaje de la inclinación y la longitud de la rampa, la
composición del t ransito y la intensidad.

46
 4. Apl/cabilidtJd en M6x1co do los Crjr,mos de C;ilculo do CapscidsdtJS on el Manual de Capacidad

La Tabla 4.4 resume las velocidades que definen los niveles de servicio
sobre distintos tipos de terreno para carreteras colombianas, según la
Ref. 12. En general, estas velocidades son bastante más bajas que las
mostradas en la Tabla 4.3, lo cual es indicativo de un ba¡o nivel de
exigencia en los criterios colombianos. En buena parte, esto se debe a
la abrupta topografía de ese país (Ref. 1 2).

4.5 Consideraciones Adicionales .

4.5.1 Velocidad Media de Ascenso del Tránsito Mixto.

Las modificaciones anteriores al procedimiento en el Manual de

Capacidad, resultan en predicciones de la velocidad media de ascenso
más congruentes con la realidad observada en las rampas mexicanas.
Esto ya se evidenció a partir de la Fig 4.2, la cual compara los 74 pares
de velocidades medidas y recalculadas (después de aplicar dichas
modificaciones), para las rampas d!e dos carriles y de tres carriles con
sólo dos operando (un carril por sentido).

4.5.2 Niveles de Servicio.

La Tabla 4. 5 presenta las distribuciones de frecuencias (absoluta y

relativa} de los niveles de servicio redefinidos, para las distintas rampas
analizadas, después de aplicaií las modificaciones anteriores.
Los valores en la Tabla 4.5 pueden compararse con los mostrados en la
Tabla 3.3 (Capítulo 3) obtenidos antes de modificaciones.

4.5.3 Validez de las Adecuaciones Anteriores para un Escenario de

"Control Eficiente de Pesos Brutos Vehiculares".

Como lo indica la Ref. 2, sobre las carreteras mexicanas no existe

actualmente un control eficiente de pesos brutos vehiculares, lo cual ha
traído como consecuencia que los vehículos de carga circulen
frecuentemente con niveles considerables de sobrepeso (Ref. 11 }.
Los datos reca bados en las diferentes rampas analizadas corresponden a
esta situación. Sin embargo, l as adaptaciones sugeridas en este
capítulo seguirían siendo válidas para un escenario de control eficiente
de pesos brutos vehiculares, ya que el nivel de éstas depende
primord ialmente de la diferencia existent e entre las re laciones

47
.J• .Jplu:ob1lid8d en México d!! los CriUJ.rios de CV/culo de Capacid;;,des en ol Manual do Capacidad

Tabla 4.4 . VELOCIDADES QUE DETERMINAN LOS NIVELES

DE SERVICIO POR TIPO DE TERRENO (en km/h) 7 .

NIVELES DE SERVICIO
TIPO DE TERRENO
A B e D E F
Plano ( <3%) >75 65-75 55- 65 45-55 35-45 >= 35
Ondulado (3 -5 %) >58 50- 58 42 - 50 35-42 27-35
Montañoso (6-8%) >=27
>40 35-40 30-35 24-30 19-24 >=19
Escarpado (>8%) >23 20-23 17-20 14-17 11-14 >=1 1
Notas:

1 = Valores basados en datos da campo tomados en carreteras colombianas

(Ref. 12).

Tabla 4.5. DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIAS PARA

LAS VELOCIDADES MEDIAS DE ASCENSO
DEL TRANSITO MIXTO (VMATMJ
RECALCULADAS.

DISTRIBUCIONES DE FRECUENCIAS DE LA VMATM

NIVELES
DE RECALCULADAS SEGUN MANUAL DE CAPACIDAD
SERVICIO
A B S O L u T A R EL A T I V A
A 6 8 .1%
B 6 8.1
c 17 23 . 0
D 28 37 .8
E 16 21. 6
F 1 l.4
TOTALES 74 1 00%

48
 4. Apllcabilidad en MOxico de los Criterios da C8Jcu/o dB C11pacidadcs ún el Manual de Capt.Jcidsd

peso/potencia de los vehículos de carga de los dos paises. A esta

diferencia contribuyen más importantemente los mayores pesos brutos
vehiculares autorizados en México en comparación con los EUA, que el
sobrepeso que comúnmente transportan los vehículos mexicanos de
carga (Ref. 2). Por la misma razón, las adaptaciones sugeridas tendrían
que revisarse en caso de que los pesos brutos vehiculares máximos
autorizados en México experimentasen modificaciones.

49
50
5. Conclusiones y Recomendaciones
A continuación se resumen los hallazgos y conclusiones más
importantes derivados de es t a segunda fase del Estudio "Desarrollo de
Normas para el Proyecto del Tercer Carril de Ascenso en Carreteras de
Dos Carriles " .

5.1 Conclusiones.
Los hallazgos más re levantes en cada capítulo del presente informe son:

5.1.1 Capítulo 2.

En términos generales, el Manual de Capacidad es un conjunto de

criterios y procedimientos de análisis a partir de los cuales se pueden
estimar func ionamientos de diferentes tipos de vialidades, como es el
caso del presente estudio el cual se refiere al funcionamiento de rampas
de carreteras de dos carriles (un carril por sentido). Los resultados
obtenidos en los procedimientos indicados en el Manual de Capacidad
son elementos de ayuda para que el ingeniero pueda formular
recomendaciones para una mejor planeación, diseño y operación de las
vialidades.

5.1.2 Capítulo 3.

La información rec abada en las diferentes rampa s analizadas evidenció

que en los flujos que circulan sobre las carreteras de la red nacional
federal, existe un elevado porcentaje de vehículos pesados (mucho
mayor que en los EUA).

Las velocidades medias de ascenso del tránsito mixto sobre rampas de

carreteras de dos carriles, son bastante menores en México que en los
EUA. En general, esto puede deberse a que en México existe una
mayor proporción de vehículos pesados en los flujos de tránsito (Ref. 3),
las superficies de rodamiento son más ru gosas en promedio que en los
EUA {Refs . 6 y 11), y los vehículos de carga circulan con mayores
niveles de peso, lo cual ocasiona que sus relaciones peso/potencia sean
bastante mayores que en los EUA (Refs. 2, 3 y 11 ). A dichos mayores
niveles de peso contribuyen tanto los mayores pesos bruto s vehiculares
autorizados en México en comparación con los EUA, como los
sobrepesos que comúnmente transportan los vehículos mexicanos de
carga (Ref. 2), aunque se considera que el primer aspecto contribuye
mucho más que el segundo.

51
S. t:oncluslones y Recomendacionn!J

En las diferentes rampas analizadas y para la dirección de descenso, se

observó que los flujos vehiculares descienden con velocidades bastante
adecuadas (similares a las velocidades de proyecto) lo cual es
representativo de apropiados niveles de servicio. Sin embargo, también
se observó que la baja velocidad de los camiones de carga y las
restric ciones en_ el _rebase ocasionalmente generan pelotones ("colas") en
este sentido, principalmente sobre rampas excesivament e largas {de más
de 1 O km de longitud). Lo ant erior sugiere la conveniencia de que las
recomendaciones para el diseño geométrico de estas instalaciones
contemplen permitir el rebase en el sentido de descenso, siempre que
éste pueda realizarse en condiciones seguras {p. ej. cuando existan las
adecuadas distancias de visibilidad y los tránsitos no sean muy
intensos).

Los procedimientos en el Manual de Capacidad (Ref. 3) para el cálculo

de velocidades medias de ascenso del tránsito mixto en rampas de
carreteras de dos carriles, así como los criterios para definir los niveles
de servicio con base en dichas velocidades, no son adecuados para las
condiciones de operación de los vehículos en México. Por lo tanto, es
necesario calibrar dichos procedimientos y criterios {entre otros) para ser
aplicables en nuestro país.

Para las diferentes rampas analizadas se obtuvo que, con la operación

del tercer carril de ascenso, los flujos vehiculares ganaron alrededor de
1O km/h en promedio (con una variación entre O y 30 km/h).
Esta ~anancia resultó mayor para los casos en que se midieron menores
velocidades de ascenso sin el tercer carri l opera ndo.

Según los datos recaba dos en las diferentes rampas, la apertura del
tercer carril no produjo modif icaciones de importancia en la velocidad de
los vehículos circu lando en la dirección de descenso.

Las mediciones en las rampas, conjuntam ente con otros análisis

adicionales, permitieron evidenciar un mayor efecto de las pendientes en
la velocidad media de ascenso a flujo libre de los vehículos ligeros
mexicanos (y colombianos) en comparación con los norteamericanos.
Esto puede deberse a que, en promedio, estos últimos son más potentes
que los mexicanos y colombianos (Refs . 11, 12 y 13). En estos
diferentes comportamientos también pueden estar involucradas ciertas
variaciones en las especificaciones relativas al diseño geomét rico de las
carreteras de dos carriles (p. ej . referentes a radios de curvatura) y la
situación que guardan las superficies de rodamiento entre los distintos
paises.

52
 S. Conclusionos y Recomendaciones

5.1.3 Capítulo 4.

Las adaptaciones más trascendentes para las condiciones nacionales, de

los criterios y procedimientos en el Manual de Capacidad para el cálculo
de niveles de servicio en rampas de carreteras de dos carriles, se refieren
a los siguientes aspectos: (i) las curvas que relacionan el nivel de
saturación (intensidad/capacidad) con la velocidad media de ascenso
para rampas con diferentes pendientes y zonas con prohibición de
rebase (Tabla 2 .3 del Capítulo 2), (ii) las equivalencias para los vehículos
pesados en rampas de diferente pendiente y longitud (Tabla 2. 7), y
(iii) la definición de los niveles de servicio (Tabla 2.2). Los dos primeros
aspectos están relacionados con el diferente comportamiento en rampas
de los vehículos ligeros y pesados mexicanos (más lentos) en relación
con los norteamericanos. El tercero se relac iona con la velocidad media
de los vehículos que ascienden por las rampas y su correspondiente
porcentaje de demora en tiempo.

La adaptación de los aspectos anteriores resultó en un procedimiento

para México que, en relación con el Manual de Capacidad, considera los
niveles más bajos de velocidades medias de ascenso del tránsito mixto
(Tabla 4.1 del Capítulo 4), las mayores equivalencias para los vehículos
pesados nacionales (Tabla 4.2) y la redefinición de los niveles de servicio
con base en velocidades más bajas (Tabla 4.3).

5.2 Investigaciones Adicionales que se Sugiere

Realizar.

Con base en los análisis en este informe, se recomienda realizar las

siguientes investigaciones adicionales:

a. Medir directamente en campo, el valor de la capacidad

bajo condiciones ideales en carreteras mexicanas de dos
carriles.
b. Continuar con la adaptación para las condiciones
nacionales, de los criterios de análisis de capacidad y
niveles de servicio en el Manual de Capacidad para
carreteras de dos o más carriles.

c. Se deberá verificar el valor de la nueva relación

peso/ potencia en caso de que se implante en México un
reglamento de pesos y dimensiones diferente al
actualmente vigente y/o un sistema eficiente de detección
y control de sobrepesos.

53
5 . t:om:/11siones y Recomendilciones

d. Se deberán revisar las adaptaciones sugeridas en este

informe a los criterios y procedimientos en el Manual de
Capacidad en caso de que se modifiquen los pesos brutos
vehiculares máximos autorizados en México para los
vehículos pesados.

54
6. Referencias
1. "Programa Nacional de Modernización de la Infraestructura del
Transporte"; Subsecretaría de Infraestructura; Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT}; Ciudad de México,
México; 1990.
2. Mendoza D, Alberto; "Relación Peso/Potencia de los Vehículos
de Carga en México"; Publicación Técnica No. 26; Instituto
Mexicano del Transporte (IMT), Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT); Querétaro, México; 1991.
3. [Manual de Capacidad de Carreteras 1985], " Highway Capacity
Manual 1985"; Transportation Researc h Board (TRB); National
Academy of Sciences; Washington, o.e. EUA; 1985.
4. Mendoza D, Alberto; "Propuesta Técnica para el Desarrollo de
Un Manual de Diseño para el Tercer Carril de Ascenso en
Carreteras Mexicanas de Dos Carriles"; Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT}; Querétaro, México; 1991.
5. [Manual de Capacidad de Carreteras 1965], " Highway Capacity
Manual 1985"; Highway Research Board (HRB); Special Report
87; National Academy of Sciences; Washington, D.C. EUA;
1965.

6. " Estudio de Pesos y Flujos de Vehículos de Carga de Tres y más

Ejes en la Red Federal de Carreteras" ; Dirección General de
Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones (DGPSTC),
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); Ciudad de
México, México; 1991.
7. Messer, C; [Procedimientos de Cálculo de Capacidad y Nivel de
Servicio para Carreteras de un Carril por Sentido], "Two-Lane,
Two-Way Rural Highway Leve! of Service and Capacity
Procedures", Project Report; NCHRP Project 3-28A, Texas
Transportation lnsti tute (TTI); College Station, Texas, EUA;
1983.
8. Messer, C; [Capacidad de Carreteras de un Carril por Sentido],
"Two-Lane, T wo-Way Rural Highway Capacity", Final Report;
NCHRP Project 3-28A, Texas Transportation lnstitute (TTI);
College Station, Texas, EUA; 1983.
9. [Una Política para el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles),
"A Policy on Geometric Design of Highways and Street?";
American Association of State Highway and Transportat1on
Officials (AASHTO); Washington, D.C. EUA; 1990.

55
O. Rutorencios

1 O. "Especificaciones de un Contador Automático Tipo Archer

Modelo 6400"; Golden River; Oxfordshire, Inglaterra; 1990.

11. Mendoza D, Alberto y O. Reséndez E; "Análisis Económico

de los Efectos del Peso de los Vehículos de Carga Autorizados
en la Red Nacional de Carreteras; Estaciones Instaladas
Durante 1 991 "; Publicación en Impresión; Instituto Mexicano
del Transporte (IMT), Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT); Ouerétaro, México; 1992.

12. López A, M. Consuelo y F. A. Cerquera E; "Capacidad y Niveles

de Servicio para Carreteras de Dos Carriles en Colombia - Fase
11"; ponencia presentada en el VI Congreso Panamericano de
Ingeniería de Tránsito y Transporte; Popayán, Colombia; 1990.

13. St John, A. D; [Población de Vehículos de Carga en Carreteras

de Altas Especificaciones], "Truck Population on High Type
Rural Highways"; ponencia presenta da en el Congreso Anual
del "Transportation Research Board (TRB)"; Washington, D.C.
EUA; 1979.

14. Magallanes R. y G. Negroe; "Operación de Vehículos en

Pendientes"; Publicación No. 41 3; Instituto de Ingeniería de la
Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM); Cuidad de
México, México; 1978.

15. Gardeta O, Juan G. y Otros; " Carreteras de Dos Carriles; Nuevo

Manual de Capacidad"; Artículo Publicado en la Revista RUTAS
No. 14, Págs. 27 a 37; Madrid, España; 1990.

16. Gardeta O, Juan G; "Estudio de Modelos de Tráfico Vial para

Carreteras Bidireccionales de Dos Carriles"; Tesis Doctoral
Presentada en la Universidad Politécnica de Madrid, E.T.S. de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; 1983.

17. " Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras", Primera Edición;

Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas
(SAHOP); Ciudad de México, México; 1977.

56
Anexo A. Glosario de Términos

Acotamiento.
Faja comprendida entre la orilla de la carpeta y la orilla de la
corona del camino. Se emplea para proporcionar seguridad al
tránsito y como zona de estacionamiento eventual de los
vehículos.

Alineamiento Horizontal.
Proyección del eje de proyecto de un camino sobre un plano
horizontal.
Alineamiento Vertical.
Proyección del eje de proyecto de un camino sobre un plano
vertical.
Camión Típico.
Vehículo representativo de la combinación de camiones que
circulan por las carreteras de dos carriles . Suele definirse un
" camión típico" para los camiones ligeros, otro para los
medianos y otros para los pesados. Los "camiones típicos" se
caracterizan en términos de sus respectivas relaciones
peso/potencia . Para los EUA, el "Manual de Capacidad 1985"
(Ref. 3) señala las re laciones de 45, 90 y 135 kg/hp,
respecti vamente, para cada una de las tres cat egorías de
camiones.
Capacidad.
Máxima intensidad horaria de vehículos que tienen una
probabilidad razonab le de transitar por un tramo uniforme de un
carril o calzada durante un período definido de tiempo, bajo las
condiciones prevalecientes del camino, del tránsito y los
sistemas de control.
Carril.
Una de las fajas de circulación en que puede estar dividido un
camino (con o sin marca). de anchura suficiente para permitir la
circulación de los vehículos.
Demora.
Es el tiempo perdido por el efecto que ocasionan en el tránsito
ciertos factores sobre los cuales el conductor no tiene control
(p. ej . la operación de otros vehículos cercanos).
Distancia de Visibilidad de Parada.
Distancia de seguridad mínima necesaria para que un conductor
que transita a la velocidad de marcha sobre pavimento mojado
vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes
de llegar a él.

57
Atwxo A.. Glosorio de "/ érminos

Distancia de Visibilidad de Rebase.

Distancia mínima necesaria para que el conductor de un
vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril
sin l?eligro de interferir con un tercer vehículo que veng a e~
sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.
Factor de Hora "Pico".
Volumen horario durante la hora de max1mo volumen del día
dividido entre la intensidad de los 15 minutos "pico" de la hora
''pico". Es una medida de las f luctuaciones de la demanda de
-tránsito durante la hora de máxima demanda.
Grado Máximo de Curvatura.
Límite superior del grado de curvatura que puede usarse en el
proyecto geométrico de una carretera con la sobreelevación
máxima, a la velocidad de proyecto.
Hora "Pico".
Hora de máximo volumen de tránsito del día.
Impedancia .
Interacción, con el tránsito, de tod os aquellos factores que
ocasionan demoras al mismo.
Longitud Crítica en Pendiente.
Longitud en ascenso sobre una cierta pendiente que causa una
determinada reducción de la velocidad del "camión típico"
seleccionado. En el "Libro Verde" de la AASHTO (Ref. 7), el
camión típico para los EUA es de 135 kg/hp y la reducción de
la velocidad de 1 6 km /h o más.
Longitud Total de la Rampa.
Parte recta de la rampa más un cuarto de las longitudes de las
curvas verticales adyacentes. Cuando dos rampas
consecutivas se unan mediante una curva vertical, se debe
incluir la mitad de la longitud de ésta con cada tramo de rampa.
Nivel de Servicio.
Medida cualitativa que describe las condiciones operacionales
dentro del flujo vehicular y su percepción por conductores y/o
pasajeros.
Nivel de Servicio A.
Define las condiciones de circulación existentes en carreteras
de dos carriles cuando se produce un porcentaje de demora, en
t iempo, inferior al 30%.

58
 Anexo A. G!ossria de Térmtnos

Nivel de Servicio B.
Define las condiciones de circulación existentes en carreteras
de dos carriles cuando se p roduce un porcentaje de demora, en
tiempo, entre el 30 y 45%.

Nivel de Servicio C.
Define las condiciones de circulación existentes en carreteras
de dos carriles cuando se produce un porcentaje de demora, en
tiempo, entre el 45 y 60%.

Nivel de Servicio D.
Define las condiciones de circulación existentes en carreteras
de dos carriles cuando se produce un porcentaje de demora, en
tiempo, entre el 60 y 75%.

Nivel de Servicio E.
Define las condiciones de circulación existentes en carreteras
de dos carriles cuando se pro duce un porcentaje de demora, en
tiempo, superior al 75%. La máxima intensidad alcanzable en
este nivel de servicio define la capacidad de la carretera.

Nivel de Servicio F.
Representa una circulación muy congestionada con una
demanda superior a la capacidad.

Pendiente Gobernadora.
En teoría, es la pendiente media que puede darse a la línea
subrasante (tangente vertical) para dominar un desnivel
determinado, en f unción de las características del tránsito y la
configuración del terreno. La mejor pendiente es aquella que
conjuga esos conceptos y permite obtener el menor costo de
construcción, operación y conservación .

Porcentaje de Demora. en Tiempo.

Es el porcentaje promedio del tiempo de recorrido total que
los vehículos pasan siguiendo a otro(s). Este parámetro puede
utilizarse para calificar la calidad de los f lujos de tránsito y
puede estimarse como el porcentaje de vehículos viajando en
pelotón con intervalos inferiores a 5 seg (Ref. 3).

Rampa.
Cualquier inclinación de la rasante con longitud igual o superior
a 800 metros y pendiente igual o superior al 3%.

59
AtMxo A. Glosado de Tlirminos

Rampa Compuesta.
Serie de rampas consecutivas a lo largo de un camino que
producen un efecto acumulado sobre la circulación, más
negativo que el que se obtendría al considerar cada rampa por
separado.

Relación Peso/Potencia Característica.

Relación peso/potencia que caracteriza a un cierto grupo de
camiones típicos {Ref. 3).
Sección Transversal.
Corte vertical normal al alineamiento horizontal del camino.
Sobreelevación.
Pendiente transversal descendente que se da a la corona hacia
el centro de las curvas del alineamiento horizontal para
contrarrestar, parcialmente, el efecto de la fuerza centrífuga.
Tangente Horizontal.
Tramo recto del alineamiento horizontal de la carretera.
Tangente Vertical.
Tramo recto del alineamiento vertical de la carretera.
Tramo con Prohibición de Rebase.
Todo tramo que tiene línea continua y, cuando no haya marcas
viales, cualquier segmento de la carretera en que la distancia
de visibilidad sea igual o menor de 450 m {Ref. 3).
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDAl.
Número de vehículos que pasan por un lugar determinado del
camino durante un año, lalividido entre el número de días del
año.
Valor de Flujo de Servicio.
Valor horario máximo deducido o calculado en el cual puede
esperarse que vehículos atraviesen un punto o sección
uniforme de un carril o camino durante un tiempo determinado
bajo condiciones prevalecientes del camino, del tránsito y de
control.
Vehículo.
Modo de transporte automotor con autonomía y
comportamiento integral, que puede estar compuesto de una o
varias secciones, pero conservando la unidad al desplazarse.

60
 Ano xo A. Glosarlo de Ttlrm
inos

Vehículo de Recreo.
Ve híc ulo dedicado al tra po
rec reo ; las caravanas, ns rte de equipos o ins tal ac ion
los rem olq ue s para ba rca es de
mo tos y otr os similares, son s, lanchas,
ve híc ulo s. algunos ejemplos de es te tip
o de
Vehículos Ligeros.
Cualquie r vehículo de pasa
ruedas. jeros o carga de do s ejes y
Dentro de est a ca teg orí a se cu atr o
ca mi on eta s (Ref. 1 6). inc luy en au tom óv ile s y

Vehículos Pesados.
Cu alq uie r vehículo de pasa
jeros o carga
ruedas. Se inc luy en au tob us es , ca co n más de cu atr o
tur íst ico s. Los ca mi on es , a mi on es y ve híc ulo s
me dia no s y pesados (Ref. 3). su vez, se su bd ivid en en lig ero s,
Ve loc ida d Me dia de As ce ns o
del
Ve loc ida d media de recTc án sit o Mi xto fV MA TM l.
orr ido de los ve híc ulo s que as
po r una rampa; se ca lcu la co cie nd en
tie mp o me dio de rec orr idomo la lon git ud de la rampa en tre el
asc ien de n po r la rampa (Ref. de tod os los vehículos
3) . que
Ve loc ida d de Pr oy ec to.
Ve loc ida d má xim a que se
para qu e los vehículos pu uti liza para el dis eñ o ~e om
ed an cir cu lar co n se gu nd étr ico y
tra mo de la carretera dis eñ ad ad so bre el
a.
Velocidad So ste nid a en Ramp
a.
Má xim a ve locidad qu e pu ed
rampa ex ten sa de un cie rto en ma nte ne r los ca mi on es de un a
po rce nta j e de inc lin ac ión (Ref.
3).
Vo lum en Horario de Diseño.
El trig és im o vo lum en ho rar io
es co gid o para diseño; se de trá ns ito más alt o del año
fut uro
po rce nta je del t rán sit o dia rio expresa típ ica me nte co mo un
pro me dio anual en am bo s se
(Ref. 7). nti do s

61
62
Anexo B. Formas de Recopilación de Información
de Campo
INSTITUTO ME2.(ICANO DEL TRANSPORTE
"CRITERIOS PARA EL DISENO DEL TERCER CARRIL DE ASCENSO"
CARACTERISTICAS GENERALES DE LA RAMPA

Carretera: Núm. _ _ _ _
- -- - - -- -- - - - - - -
Tramo: Km. _ __ __
----- --- --- - - ---
Ubicación del Punto de Toma de Velocidades en la Rampa:
Inicio D Medio D Final D Km.
- - ---
CARACTERISTICAS
GEOMETRICAS OPERACIONALES
Número de carriles :
- -- -- Volumen Vehicular:
Tipo de camino: _ _ __ __ · Punto inic ial: _ _ veh/h
Tipo de te rreno: _ _ _ _ __ · Punto medio:
- - veh/h
Pendiente de la rampa: _ _ _ % . Punto final: _ _ veh/h
Longitud de la rampa: _ ___ m Reparto Vehicular:
Ancho de carpeta:._ _ _ _ _m · Sentido 1:- - -% (a o dl
Ancho de corona: _ _ __ _m . Sentido 2:
- -% (a o d)
Prohibición de rebase: _ _ __ % Composición Vehicular:

· S-1 : A % B % C %
· S-2: A- -% B--% C-- %
Observaciones: _ _ __ __ _ _ __ __ __ _ __ __ _ __

Elaboró _ _ _ _ __ _ _ __ _ __ Fecha: _ _ __ _ __ __

Notas.
a = ascenso: d = descenso;
S- 1 = Sentido de ascenso; S-2 = Sentido de descenso
A = Automóvil; B = Autobús; C = Camión

63
Anexo Si Formas de Rt.,coplfqclón de lnformacfón de Campo

INST ITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

"CRITERIOS PARA EL DISEÑO DEL TERCER CARRIL DE ASCENSO"
ESTUDIOS DE DEMORAS EN PENDIENTES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES
Carretera:
Tramo: - - ------ --- - - - - --- --- - -- Núm. _ _ _ _ _ _

- ------------ --- - - -------

Punto de Observación en la Rampa :
Km.
- - - -- -
long. de la Pendiente: _ _ __ __ - -m. - - - - --- ------ - - - --- - - -
Sent ido:
Condiciones Atmosféricas: - - -- - - -
Hora de Inicio:
- - - --
- - --- - - - ---- - - ------------
Hora de Término:
-
- -- - -
TIPO DE CONO·. DE PESO VMA DEL TAMAÑO TIPO DE VEHICULOS
VEHICULO LIDER DEL EN LA COLA
LIDER CARGADO VACIO OBSERVACIONES
EN KM/H PELOTON
.

Observaciones: _ _ _ __ _ __ _ __ __ _---;;=-:-:::.:-:: - : - - - - - - -- - - -
Estudió: _ _ __ _ _ _ __ _ _ _ __ __ _ Fecha:. _ _ _ _ _ __ __

64
 Anexo B. Formas de Rscoptlación do lnformeción ds Campo

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

"CRITERIOS PARA El DISEÑO DEL TERCER CARRJL DE ASCENSO"
VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO DEL TRANSITO MIXTO
(REGISTRO DE VELOCIDADES)
Carretera: _ _ _ _ __ __ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Núm.
Tramo :
- - - -- -
--- - --- - --- - -------- - --- Km.
------
Punto de Observación en la Rampa: _ _ __ _ _ _ _ __ _ _ __ __ _ _ _ _ _ _ __

Hora de Inicio:
- - -- - - -- Hora de Término:
- - - - -- - -
TIPO DE
VEHICULO A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3SXRY OTROS
PERIOD A/D

Ase

O - 15 .
Des

Ase
16- 30

Des

Ase
31- 45

Des

Ase
46- 60

Des

Observaciones: _ _ _ __ _ __ _ _ __ _ _ _ _ __ __ _ __ _ __ _ __ _ _ __

Aforó: _ __ _ _ _ _ __ _ _ _ __ __ _ _ _ Fecha: _ __ _ _6..c.

5_ _ __
66
 Anexo C. Registro de la Información Recopilada en las
diferentes Rampas en Carreteras Mexicanas
EST UBICA NºCAR H PENO LONG % VIS % ASCE VOL A VOL 8 VOL C TA 15M 1T 1SMI VELA VEL B VEL C VMA EST % DEM A

101 LEON 3 14:00 5.8 o 75 50 11 3 8 22 44 98 116 80 94 o

101 LEON 3 14:15 5.8 o 75 42 12 3 9 24 57 111 109 79 99 o
101 LEON 3 14:30 5.8 o 75 49 24 3 13 40 82 109 89 81 98 o
101 LEON 3 14:45 5.8 o 75 55 22 6 7 35 64 108 93 78 99 o
101 LEON 3 15:00 5.8 o 75 43 19 o 10 29 67 105 o 72 94 o
101 LEON 3 15:15 5.8 o 75 51 18 5 12 35 69 97 98 68 87 o
101 LEON 3 15:30 5.8 o 75 62 24 5 16 45 73 110 101 89 102 o
101 LEON 3 15:45 5.8 o 75 48 17 4 13 34 71 107 95 75 93 o
102 LEON 3 14:00 5.8 420 75 50 18 2 10 30 60 75 79 53 68 20
102 LEON 3 14:15 5.8 420 75 42 8 4 8 20 48 83 71 59 71 11
102 l.EON 3 14:30 5.8 420 75 49 16 3 15 34 69 20 64 58 41 100
102 LEON 3 14:45 5.8 420 75 55 21 5 8 34 62 75 64 47 67 24
102 LEON 3 15:00 5.8 420 75 43 18 o 10 28 65 71 o 43 61 42
102 LEON 3 15:15 5.8 420 75 51 17 5 9 31 61 65 68 51 61 41
102 LEON 3 15:30 5.8 420 75 62 20 3 14 37 60 75 n 60 69 16
102 LEON 3 15:45 5.8 420 75 48 11 4 15 30 63 68 62 56 61 41

102 LEON 2 16:20 5.8 420 75 55 25 6 13 44 80 56 56 39 51 73

102 LEON 2 16:35 5.8 420 75 41 25 2 8 35 85 59 48 44 55 61
102 LEON 2 16:50 5.8 420 75 49 14 1 11 26 53 65 68 43 56 58
102 LEON 2 17:05 5.8 420 75 47 17 3 6 26 55 63 76 45 60 44
102 LEON 2 17:20 5.8 420 75 56 15 5 15 35 63 58 71 46 55 61
102 LEON 2 17:35 5.8 420 75 47 13 3 5 21 45 68 68 44 62 38
102 LEON 2 17:50 5.8 420 75 56 16 6 18 40 71 58 50 45 51 73
102 LEON 2 18:05 5.8 420 75 43 13 1 12 26 60 62 54 47 55 61
O>
-..¡
Ol
(10 Anexo C. Registro de la lnformacíón Recopilada en las diferentes Rame,as en Carreteras Mexicanas

EST UBICA NºCAR H PEND LONG % VIS % ASCE VOL A VOL B VOL C TA 15M TT 15MI VELA VELB VEL C VMA EST % DEM A

103 LEON 3 13:45 6.8 840 75 so 26 3 12 41 82 75 58 40 64 34

103 LEON 3 14:00 5.8 840 75 50 16 2 8 26 52 75 76 51 68 21
103 LEON 3 14:15 5.8 840 75 42 15 4 10 29 69 82 65 52 69 16
103 LEON 3 14:30 5.8 840 75 49 22 3 16 41 84 77 66 55 68 21
103 LEON 3 14:45 5.8 840 75 55 25 6 8 39 71 75 61 53 68 19
103 LEON 3 15:00 5.8 840 75 43 22 o 9 31 72 69 67 47 63 37
103 LEON 3 15:15 5.8 840 75 51 18 5 11 34 67 64 70 51 61 43
103 LEON 3 15:30 5.8 840 75 62 23 4 14 41 66 74 72 63 70 14
103 LEON 3 15:45 5.8 840 75 48 17 4 16 37 77 73 56 52 62 39

103 LEON 3 16:00 5.8 840 75 50 18 1 10 29 58 79 62 57 71 11

103 LEON 3 16:15 5.8 840 75 55 19 8 14 41 15 64 64 42 56 56
103 LEON 3 16:30 5.8 840 75 41 35 1 11 47 115 64 63 40 58 50
103 LEON 3 16:45 5.8 840 75 49 23 3 7 33 67 68 51 38 60 45
103 LEON 3 17:00 5.8 840 75 47 13 2 11 26 55 65 73 41 55 59
103 LEON 2 17:20 5.8 840 75 56 15 1 15 31 55 51 71 33 43 98
103 LEON 2 17:35 5.8 840 75 47 12 4 6 22 47 77 52 45 64 33
103 LEON 2 17:50 5.8 840 75 56 20 6 19 45 80 58 50 43 51 74
103 LEON 2 18:05 5.8 840 75 43 15 2 12 29 67 64 54 49 57 54

201 NAUC1 3 15:50 4.9 o 40 53 8 6 15 29 55 72 60 49 58 52

201 NAUCl 3 16:05 4.9 o 40 43 15 5 17 37 86 69 60 44 56 56
201 NAUC1 3 16:20 4.9 o 40 50 6 5 14 25 50 72 56 43 53 68
201 NAUC1 3 16:35 4.9 o 40 50 12 3 15 30 60 60 47 53 55 60
201 NAUC1 3 16:50 4.9 o 40 51 12 s 18 35 69 59 52 39 48 83
201 NAUC1 3 17:05 4.9 o 40 55 16 8 23 47 85 63 58 44 53 67
201 NAUC1 3 17:20 4.9 o 40 39 12 2 13 27 69 63 37 47 53 66
201 NAUC1 3 17:35 4.9 o 40 62 13 9 22 44 71 62 56 49 54 63
 Anexo C. Regístro de la lnformacíón Recopilada en las diferentes Rampas en Carreteras Mexicanas

EST UBICA N"CAR H PEND LONG % VIS % ASCE VOL A VOL B VOL C TA 15M TT 15MI VELA VELB VEL C VMA EST % DEM A

202 NAUC1 3 15:50 4.9 1000 40 53 9 7 19 35 66 75 63 49 58 50

202 NAUC l 3 16:05 4.9 1000 40 43 14 4 16 34 79 69 51 40 53 66
202 NAUC1 3 16:20 4.9 1000 40 50 7 6 19 32 64 68 56 46 53 68
202 NAUC1 3 16:35 4.9 1000 40 50 5 2 10 17 34 60 53 58 58 51
202 NAUCl 3 16:50 4.9 1000 40 51 12 4 13 29 57 62 51 42 52 71
202 NAUCl 3 17:05 4.9 1000 40 SS 22 8 33 63 115 65 54 46 54 65
202 NAUC1 3 17:20 4.9 1000 40 39 12 3 13 28 72 64 50 44 53 66
202 NAUCi 3 17:35 4.9 1000 40 62 13 9 23 45 73 62 54 48 53 66
202 NAUC l 3 17:50 4.9 1000 40 45 13 6 26 45 100 65 59 52 57 55
202 NAUC1 3 18:05 4.9 1000 40 45 19 8 19 46 102 67 55 51 58 50
202 NAUCl 3 18:20 4.9 1000 40 53 9 6 14 29 55 57 63 so 55 61
202 NAUC! 3 18:35 4.9 1000 40 54 13 7 20 40 74 63 59 51 56 56

203 NAUC1 2 15:45 4.9 2000 40 53 9 6 22 37 70 56 53 42 47 85

203 NAUC1 2 16:00 4.9 2000 40 4S 16 4 17 37 80 51 45 35 43 98
203 NAUCl 2 16:15 4.9 2000 40 48 10 3 19 32 67 50 47 35 41 100
203 NAUC1 2 16:30 4.9 2000 40 50 8 6 14 28 56 47 47 40 44 96
203 NAUCl 2 16:45 4.9 2000 40 51 15 6 13 34 67 47 44 35 42 100
203 NAUC1 ·2 17:00 4.9 2000 40 54 17 6 18 41 76 42 42 32 38 100
203 NAUC1 2 17:15 4.9 2000 40 44 15 3 25 43 98 50 42 32 39 100
203 NAUC1 2 17:30 4.9 2000 40 54 13 7 22 42 78 44 41 35 39 100
203 NAUC1 2 17:45 4.9 2000 40 51 14 9 21 44 86 52 48 38 45 93

301 JALAP1 3 16:45 5.9 o 50 40 17 5 12 34 85 n 72 59 70 14

301 JALAP1 3 17:00 5.9 o 50 47 40 7 13 60 128 74 71 68 72 7
301 JALAPl 3 i7:15 5.9 o 50 57 39 5 19 63 111 69 64 65 67 22
301 JALAP1 3 17:30 5.9 o 50 50 36 6 4 46 92 75 71 56 73 5
O)
(O
...¡
o Anexo C. Regislfo de la Información Recopilada en las diferentes RamE_as en Carreteras Mexicanas

EST UBICA NºCAA H PENO LONG %Vl$%A$CEVOLAVOL BVDLCTA 15M TT15MI VEL A VELB VEL C VMA EST % DEM A

302 JALAP1 3 16:45 5.9 750 50 50 26 4 13 43 86 68 64 36 58 51

302 JALAP1 3 17:00 5.9 750 50 4.S 38 7 15 60 133 67 57 48 61 42
302 JALAP1 3 17:15 5.9 750 50 52 34 3 12 49 94 64 58 52 61 43
302 JALAP1 3 17:30 5.9 750 50 46 36 6 6 48 104 70 51 47 65 30
302 JALAP1 2 17:45 5.9 750 50 44 34 4 9 47 107 52 50 44 50 75
302 JALAP1 2 18:00 5.9 750 50 48 30 o 9 39 81 58 50 48 56 58
302 JALAP1 2 18:15 5.9 750 50 43 26 5 6 37 86 54 49 46 52 70
302 JALAP1 2 18:30 5.9 750 50 45 42 7 13 62 138 45 50 37 44 95

303 JALAP1 3 16:45 5.9 1500 50 50 35 5 14 54 108 58 49 35 51 72

303 JALAP1 3 17:00 5.9 1500 50 45 33 6 12 51 113 60 53 48 56 56
303 JALAP1 3 17:15 5.9 1500 50 52 42 5 17 64 123 58 52 44 S4 64
303 JALAP1 3 17:30 5.9 1500 50 46 33 6 8 47 102 58 48 43 54 63
303 JALAP1 3 17:45 5.9 1500 50 44 34 4 9 47 107 57 51 46 54 62
303 JALAPl 3 18:00 5.9 1500 50 48 21 2 3 26 54 57 52 43 55 60
303 J ALAP1 2 18:15 5.9 1500 50 43 26 6 8 40 93 38 32 31 36 100
303 JALAP1 2 18:30 5.9 1500 50 45 42 7 13 62 138 40 42 37 40 100
303 JALAP1 2 18:45 5.9 1500 50 46 34 3 10 47 102 41 36 33 39 100
303 JALAP1 2 19:00 5.9 1500 50 50 27 7 8 42 84 42 40 32 40 100

401 JALAP2 3 16:00 4.1 o 60 53 27 6 20 53 100 82 75 66 75 o

401 JALAP2 3 16:15 4.1 o 60 55 31 6 23 60 109 80 78 62 73 5
401 JALAP2 3 16:30 4. 1 o 60 45 29 4 17 50 111 82 74 67 76 o
401 JALAP2 3 16:45 4.1 o 60 55 30 13 14 57 104 79 75 67 75 o
 Anexo C. Registro de la Información Recopilada en las diferentes Rampas en Carreteras Mexicanas

EST UBICA N'CAR H PENO LONG % VIS% ASCE VOL A VOL B VOL C TA 15M TT 15MI va A VELB VEL C VMA EST % DEM A

402 JALAP2 3 15:40 4.1 360 60 SS 23 4 27 54 98 62 61 46 54 64

402 JALAP2 3 15:55 4.1 360 60 52 26 4 25 55 106 65 53 71 67 24
402 JALAP2 3 16:10 4.1 360 60 53 26 9 21 56 106 67 60 49 59 48
402 JALAP2 3 16:25 4. 1 360 60 48 32 5 22 59 123 65 59 49 59 50
402 JALAP2 3 16:40 4.1 360 60 54 32 5 11 48 89 66 62 51 62 38
402 JALAP2 3 16:55 4. 1 360 60 49 32 8 14 54 110 63 55 49 58 51
402 JALAP2 2 17:10 4.1 360 60 50 32 7 17 56 112 62 53 37 48 83
402 JALAP2 2 17:25 4.1 360 60 54 31 3 20 54 100 50 39 40 •6 89
402 J ALAP2 2 17:40 4.1 360 60 55 43 5 21 69 125 49 45 33 44 95
402 JALAP2 2 17:55 4.1 360 60 so 29 3 25 57 114 50 48 39 45 91
402 JALAP2 2 18:10 4. 1 360 60 51 31 3 8 42 82 53 53 39 50 75
402 JALAP2 2 18:25 4., 360 60 52 22 1 9 32 62 51 50 36 47 86
403 JALAP2 3 15:45 4.1 660 60 52 25 4 31 60 115 80 58 56 66 26
403 J.ALAP2 3 16:00 4.1 660 60 so 28 5 21 54 108 86 83 62 76 o
403 JALAP2 3 16:15 4.1 660 60 54 33 6 21 60 111 86 68 61 75 o
403 JALAP2 3 16:30 4. 1 660 60 45 30 5 19 54 120 80 68 67 74 1
403 JALAP2 3 16:45 4.1 660 60 51 31 10 15 56 11 0 78 80 64 75 o
403 JALAP2 3 16:30 4.1 660 60 48 32 7 12 51 106 79 64 55 71 10
403 JALAP2 2 17:25 4.1 660 60 53 33 4 18 55 104 64 75 51 61 43
403 JALAP2 2 17:40 4.1 660 60 55 41 5 26 72 131 55 59 43 51 73
403 JALAP2 2 17:55 4.1 660 60 51 37 4 21 62 122 59 47 47 54 63
403 JALAP2 2 18:10 4.1 660 60 49 33 2 10 45 92 52 73 39 50 76

.....
.....
.._,
1\) Anexo C. Registro de la Información Recopilada en las diferentes Rampas en Carreteras Mexicanas

EST UBICA N'CAR H PENO LONG % VIS % ASCE VOL A VOL B VOL C TA 15M TT lSMI VELA VELB VEL C VMA EST % OEM A

501 COROO 4 15:15 2.8 280 100 so 64 6 Sl 101 202 91 89 70 84 o

so, CORDO 4 15:30 2.8 280 100 50 52 3 39 94 188 91. 87 75 84 o
501 GORDO 4 15:45 2.8 280 100 50 59 6 30 95 190 89 81 70 82 o
501 CORDO 4 16:00 2.8 280 100 50 42 5 30 154
, 77 90 94 67 81 o
501 CORDO 4 16:15 2.8 280 100 50 56 26 166
83 92 97 60 82 o
501 COROO 4 16:30 2.8 280 100 so 62 3 29 94 188 97 102 71 89 o
501 GORDO 4 16:45 2.8 280 100 50 51 4 30 85 170 96 99 71 87 o
501 CORDO 4 17:00 2.8 280 100 50 38 5 23 66 132 91 91 72 84 o
501 CORDO 4 17:15 2.8 280 100 50 43 5 28 76 152 95 93 71 86 o
501 GORDO 4 17:30 2.8 280 100 50 58 6 35 99 198 90 91 73 84 o
501 CORDO 4 17:45 2.8 280 100 50 37 4 35 76 152 93 92 73 84 o
501 COADO 4 18:00 2.8 280 100 50 49 5 27 81 162 89 82 69 82 o
502 CORDO 2 16:45 o.a o 100 55 15
502 CORDO 2 17:00 o.a o 100 47 19 ,3 18
20
36
40
65
85
73
68
40
35
44
47
56
57
58
55
502 GORDO 2 17:15 o.a o 100 62 18 7 28 53 85 63 56 48 54 63
502 CORDO 2 17:30 o.a o 100 48 20 4 16 40 83 62 43 39 51 73
502 GORDO 2 17:45 0.8 o 100 46 19 3 22 44 96 61 56 46 53 66
502 GORDO 2 18:00 o.a o 100 41 13 5 16 34 63 67 62 42 55 62
503 CORDO 2 16:25 6.1 2000 100 61 19 1 22 42 69 48 62 32 40 100
503 CORDO 2 16:40 6.1 2000 100 57 19 2 14 35 61 59 44 33 48 83
503 GORDO 2 16:55 6.1 2000 100 48 15 4 19 36 79 49 43 30 39 100
503 GORDO 2 17:10 6.1 2000 100 60 18 2 18 38 63 65 47 35 50 76
503 CORDO 2 17:25 6.1 2000 100 50 17 7 24 48 96 53 48 30 41 100
503 CORDO 2 17:40 6.1 2000 100 51 19 3 21 43 84 57 49 35 46 89
503 CORDO 2 17:55 6. 1 2000 ,oo 43 16 4 18 38 88 50 41 32 41 100
 Anexo C. Registro de la Información Recopilada en las diferentes Rame_as en Carreteras Mexicanas

EST UBICA N"CAR H PENO LONG % VIS % ASCE VOL A VOL 8 VOL C TA 15M TT 15MI VELA VEL B VEL C VMA EST % DEM A

601 NAUC2 2 10:30 3.7 o 35 53 9 1 22 32 60 52 13 42 44 95

601 NAUC2 2 10:45 3.7 o 35 51 20 6 20 46 90 51 45 48 49 79
601 NAUC2 2 11:00 3.7 o 35 54 20 2 27 49 91 55 59 41 47 84
601 NAUC2 2 11:15 3.7 o 35 55 26 4 19 49 89 54 45 40 48 83
601 NAUC2 2 11:30 3.7 o 35 46 21 5 20 46 100 48 39 40 44 96
601 NAUC2 2 11:45 3.7 o 35 so 17 3 17 37 74 55 48 41 48 82
601 NAUC2 2 12:00 3.7 o 35 58 16 3 26 45 78 55 54 42 47 84
601 NAUC2 2 12:15 3.7 o 35 51 10 2 21 33 65 54 60 47 50 76
601 NAUC2 2 12:30 3.7 o 35 58 14 4 28 46 79 59 52 46 50 74
601 NAUC2 2 12:45 3.7 o 35 46 17 3 19 39 85 54 59 46 50 74
601 NAUC2 2 13:00 3.7 o 35 62 24 I, M 63 102 39 50 32 36 100
601 NAUC2 2 13:15 3.7 o 35 51 18 5 26 49 96 57 49 47 51 73
601 NAUC2 2 13:30 3.7 o 35 44 11 5 27 43 98 57 51 43 48 84
601 NAUC2 2 13:45 3.7 o 35 45 14 2 29 45 100 47 60 44 46 89
601 NAUC2 2 14:00 3.7 o 35 69 26 4 29 59 86 49 38 36 42 100
601 NAUC2 2 14:15 3.7 o 35 46 12 5 20 37 80 56 52 47 51 74

602 NAUC2 3 12:45 3.5 1500 35 48 16 3 22 41 85 63 56 50 56 59

602 NAUC2 3 13:00 3.5 1500 35 57 20 3 32 55 96 64 52 45 52 69
602 NAUC2 3 13:15 3.5 1500 35 44 14 4 21 39 89 69 50 50 57 55
602 NAUC2 3 13:30 3.5 1500 35 51 15 6 31 52 102 72 63 50 58 52
602 NAUC2 3 13:45 3.5 1500 35 46 16 3 31 50 109 67 51 48 54 63
602 NAUC2 3 14:00 3.5 1500 35 58 21 3 22 46 79 66 59 44 55 60
602 NAUC2 3 14:15 3.5 1500 35 53 16 6 25 47 89 60 63 47 53 65
602 NAUC2 3 14:30 3.5 1500 35 45 11 5 10 26 58 67 57 46 57 54
602 NAUC2 3 14:45 3.5 1500 35 50 17 3 21 41 82 66
....
C,)
62 50 5B 53
-...j
Anexo C. Registro de la Información Recopilada en las diferentes Rampas en Carreteras Mexicanas
"'
EST UBICA NºCAR H PENO LONG % VIS % ASCE VOL A VOL B VOL C TA 15M TT 15MI VELA VEL B VEL C VMA EST % DEM A

603 NAUC2 3 12:45 1.7 3100 35 46 13 4 20 37 80 66 63 46 55 61

603 NAUC2 3 13:00 1.7 3100 35 51 20 2 34 56 110 67 52 53 58 51
603 NAUC2 3 13:15 1.7 3100 35 53 14 4 23 41 77 66 54 45 53 66
603 NAUC2 3 13:30 1.7 3100 35 50 15 6 31 52 104 62 50 50 53 65
603 NAUC2 3 13:30 1.7 3100 35 51 13 3 30 46 79 65 58 51 55 59
603 NAUC2 3 13:45 1.7 3 100 35 57 21 3 22 46 71 66 54 46 56 58
603 NAUC2 3 14:00 1.7 3100 35 52 16 5 20 41 66 62 62 55 59 49
603 NAUC2 3 14:15 1.7 3100 35 44 11 5 12 28 45 69 55 46 57 55
49.8932
NOMENCLATURA.
EST = ESTACION DE AFORO
UBICA • UBICACION DE LA ESTACION DE AFORO
NºCAR = NUMERO DE CARRILES DEL TRAMO ESTUDIADO
H • HORA DE LA TOMA DE DAT OS
PENO = PENDIENTE DE LA RAMPA(%)
LONG • LONGITUD DE LA RAMPA (M)
% VIS = PORCENTAJE DE VISIBILIDAD
% ASCE • PORCENTAJE VEHICULAR EN EL SENTIDO DE ASCENSO
VOL A = VOLUMEN VEHICULAR DE AUTOMOVILE S
VOL B = VOLUMEN VEHICULAR DE AUTOBUSES
VOL C • VOLUMEN VEHICULAR DE CAMIONES
TA 15M = TRANSITO VEHICULAR EN EL SENTIDO DE ASCENSO
TT 15M = TRANSITO VEHICULAR EN AMBOS SENTIDOS
va A = VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO DE LOS AUTOMOVILES (KM/H)
VEL B = VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO DE LOS AUTOBUSES (KM/H)
VEL C • VELOCIDAD M EDIA DE ASCENSO DE LOS CAMIONES DE CARGA (KM/H)
VMA EST = VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO EN LA ESTACION DE AFORO (KM/H)
% DEM A= PORCENTAJE DE DEMORA EN TIEMPO, EN EL SENTIDO DE ASCENSO
CIUDAD DE MEXICO SAN FANDll.A
A v. Popocatépctl 506 B
Km 4 + 000, Carretera
Col. Xoco O ueréwro-Los Calindtl
03330 México. D .F. 76700 San Fandila, Oro.
Teb. 6S8 76 29
Tcls. ( 42) 16 97 77
688 7603 169646
Fax 688 7608
169597
f a., (42) 16 96 TI