Diseño de Pavimentos para Aeropuertos. El Método de La Faa: Deiner Guerra Bermúdez

DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA
AEROPUERTOS.
EL MÉTODO DE LA FAA
Deiner Guerra Bermúdez

ASPECTOS GENERALES SOBRE
AEROPUERTOS Y CONFIGURACIÓN DE
PISTAS
1. Pistas
2. Calles de rodaje
3. Plataformas
4. Apartaderos de espera
5. Hangares
PISTAS
Una parte indispensable en un aeropuerto son las pistas de aterrizaje y despegue, que
necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de
aterrizaje y despegue de las mayores aeronaves que usen en el aeropuerto. Además de
eso, necesitan ser planas, sin o con la mínima inclinación posible.
Pistas paralelas
Pista única
Pistas de doble calzada
Pistas cruzadas
Pista en V abierta
CALLES DE RODAJE
En muchos aeropuertos, las calles de rodaje forman ángulos rectos con las
pistas, con el resultado de que el avión debe desacelerar para llegar con baja
velocidad antes de que puedan girar.
PLATAFORMAS
Es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las
operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías así como otras
operaciones de atención a la aeronave. Es la parte de una aeropuerto o aeródromo
donde las aeronaves estacionan.
En la plataforma se realizan las labores de embarque, carga, descarga,
repostaje, etc. en ámbitos técnicos recibe también el nombre de área de
estacionamiento de aeronaves.
APARTADEROS DE ESPERA
Área definida en la que puede

detenerse una aeronave, para
esperar o permitir que pasen otras,
con objetivo de facilitar el movimiento
eficiente de la circulación de las
aeronaves
HANGARES
El hangar es un lugar utilizado

para guardar aeronaves,
generalmente de grandes
dimensiones y situado en los
aeródromos. También se denomina
hangar, en los portaaviones, al
lugar en el que, con similar fin,
pernoctan y se arman los aviones.
GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS
FLEXIBLES PARA AEROPUERTOS
Subrasante
Capa subbase
Capa de base
Capa de rodadura
METODO DE DISEÑO DE LA FAA (FEDERAL
AVIATION ADMINISTRACIÓN DE LOS
ESTADOS UNIDOS)
La administración federal de aviación (FAA) de los estados unidos, ha adoptado un método para
el diseño de los pavimentos de aeropuertos. El método consta de una serie de curvas que sirven
para determinar los espesores de las llamadas áreas criticas, siendo estas por las cuales se
desplazan las aeronaves a carga máxima.
Áreas criticas
Áreas no criticas
VARIABLES CONSIDERADAS POR EL
METODO PARA EL DISEÑO
Propiedades de los suelos de la subrasante

Magnitud de las cargas
Geometría del tren de aterrizaje
Volumen de transito
CARACTERIZACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE
Y DE MATERIALES PARA LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
Consiste en la caracterización del suelo de subrasante, las capas estructurales y la capa de
rodadura mediante ensayos de laboratorio, los cuales tienen gran importancia desde el punto de
vista de los resultados de laboratorio, la cual permite ajustar los diseños a las características de
los materiales disponibles como primer paso para realizar un diseño exitoso.
RELACIÓN DE VALOR DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR) INV-E 101 INV- E 147
GRANULOMETRIA INV-E 123
LIMITES DE ATTEBERG INV-E 125 Y INV-E 126
DENSIDAD INV - E 142
HUMEDAD INV - E 122
MAGNITUD DE LAS CARGAS
La carga que se considera para el diseño de la estructura del pavimento, es el peso bruto
máximo para el decolaje, el cual es función tanto del tipo de avión.
PESO DE LA AERONAVE
El peso bruto máximo de las aeronaves es una de las variables mas importantes consideradas en
el diseño de las estructuras de pavimento (flexible y rígido) para aeropuertos, esta, junto con la
geometría del tren de aterrizaje y el numero de operaciones o salidas anuales, constituyen el
conjunto de parámetros fundamentales de todos los métodos de diseño hasta hoy
desarrollados.
El peso de las aeronaves depende de sus características físicas, técnicas y de diseño,
preestablecidas por los constructores, y de la clase de actividades u operaciones en las que se
desempañen, en las cuales, son definidas por los propietarios y administradores de las
aeronaves y las aerolíneas de transporte aéreo de pasajeros, de mercancías y militar
CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA
AERONAVE
Las cargas de los aviones se transmiten al

pavimento a través del tren de aterrizaje, que
normalmente consta de dos patas principales y
una auxiliar, esta ultima estando cerca de la
proa o cerca de la cola.
W = P1 + P2
W = peso bruto del avión
P1 = carga transmitida por el tren de nariz
P2 = carga transmitida por el tren principal
GEOMETRIA DEL TREN DE ATERRIZAJE
La distribución de las llantas es propia de cada aeronave y se hace de acuerdo con tres
disposiciones típicas; simples, doble y tándem doble, los gráficos de diseño de la FAA han sido
preparados teniendo en cuenta estas distribuciones
VOLUMEN DE TRANSITO
El espesor necesario de pavimento para las diferentes zonas de un aeropuerto depende no solo
de la magnitud de la carga, sino también de su frecuencia, sin embargo como no todos los
aviones que circulan por la ellas tienen las mismas características, es preciso convertir, para
efectos de diseño, el número de operaciones de decolaje de los diversos tipos de aviones, a
número de decolajes del avión seleccionado como aeronave de diseño, la cual será la que
requiere un mayor espesor de pavimento para su número de repeticiones de carga
(decolajes),determinado en el análisis de transito
𝑊
𝑊2 𝐿𝑜𝑔(𝑅2 ∙ 𝑊2 )
𝐿𝑜𝑔𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔𝑅2 ∙ → 𝑅1 = 10 1
𝑊1
Dónde:
𝑅1 → Tráfico equivalente de la aeronave crítica Para convertir de A Multiplicar R2 por
Simple Doble 0,8

𝑅2 → Ciclos de tráfico de una aeronave dada expresado en términos
del tren de aterrizaje de la aeronave crítica. Simple Tándem doble 0,5
Doble Tándem doble 0,6

𝑊1 → Carga de rueda de la aeronave crítica.
Doble Simple 1,3
𝑊2 →Carga de rueda de la aeronave en cuestión. Tándem doble Simple 2,0
Tándem doble Doble 1,7

Se debe tener en cuenta además que:
GRAFICAS DE DISEÑO
Las gráficas de diseño de pavimentos flexibles para aeropuertos que presenta la FAA en su
método permiten obtener el espesor necesario de pavimento para áreas críticas en función del
C.B.R. de la subrasante, el bruto máximo para decolaje del avión de diseño y su número anual de
decolajes equivalentes.
Como las gráficas de diseño solo son aplicables para un máximo de 25000 decolajes
anuales, la FAA recomienda que para el caso de un número mayor de ellos, el espesor de
la capa de rodadura en concreto asfaltico se incremente en una pulgada, mientras que el
espesor total de pavimento debe determinarse en la gráfica de diseño suponiendo un
número de decolajes igual a 25000 y ajustando el valor así obtenido de acuerdo con lo
indicado en la Tabla 1-3.
Número anual de % del espesor requerido para

decolajes 25.000 decolajes
50000 104
100000 108
150000 110
200000 112
SELECCIÓN DE AVION DE DISEÑO
La aeronave de diseño será aquella que demande un mayor espesor de estructura, de tal
manera que las demás aeronaves que utilicen el aeropuerto queden cubiertas dentro del
diseño implementado, no necesariamente es la aeronave más pesada.
Se selecciona cómo avión de diseño el A320 pues requiere el mayor espesor de estructura de
pavimento y por lo tanto se elige como avión de diseño.
𝑊2
𝑊2 𝐿𝑜𝑔(𝑅2 )∙(
𝑊1
)
𝐿𝑜𝑔𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔𝑅2 ∙ → 𝑅1 = 10
𝑊1
ESPESOR TOTAL
DEL PAVIMENTO
Avión de cálculo: A320-200, (Dual)

Peso bruto del avión de cálculo: 73769 Kg
Número total de salidas anuales
equivalentes: 7057
CBR de la subrasante: 6,3%
CBR de la subbase o cimiento: 20%
CBR de la base o firme: 20%
ESPESOR
DE LA CAPA
SUB-BASE
DISEÑO PAVIMENTO RIGUIDO METODO FAA
(Westergaard)
Se calcula el espesor de la losa para pavimentos rígidos basado en el método FAA Westergaard
(análisis de carga de borde) especificado en la AC 150/5320-6D para valores de k y niveles
especificados por el usuario.
𝑘 = 28,6926 ∙ 𝐶𝐵𝑅0,7788
Datos:
Avión de diseño: 727-100
Salidas anuales equivalentes: 16048
Peso de despegue: 133259
K de la subrasante=100 lb/pulg3
Espesor de la sub-base= 10 pulg
propuesto
Resistencia del concreto a la tensión por
flexión Ff =650 lb/pul2
Para sub-base estabilizada, se determina

el K, con el espesor propuesto de la sub-
base= 10 pulg hasta la curva de K de la
subrasante=100 lb/pulg3 y se determina
el valor de K de la sub-base = 290
lb/pulg3
K = 290 lb/pulg3
Ff = 650 lb/pul2
S anuales equivalentes: 16048
Peso de despegue: 133259

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DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA

Deiner Guerra Bermúdez

Área definida en la que puede

El hangar es un lugar utilizado

Propiedades de los suelos de la subrasante

Las cargas de los aviones se transmiten al

Simple Doble 0,8

Doble Tándem doble 0,6

Tándem doble Doble 1,7

Número anual de % del espesor requerido para

Avión de cálculo: A320-200, (Dual)

Para sub-base estabilizada, se determina

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