Curvas Espirales#

Descargar como ppt, pdf o txt
Descargar como ppt, pdf o txt
Está en la página 1de 35

ESCUELA POLITECNICA

NACIONAL

INGENIERIA CIVIL
Curvas Espirales
BREVE INTRODUCCIÓN
 El desarrollo de las curvas de transición en
carreteras ha sido un tema por el cual ha
existido un cierto misterio entre los estudiantes y
profesionales que se dedican a la actividad de
las vías de comunicación.

 Todo esto ha dado lugar a que se utilicen bajo


un conocimiento superficial o que se tome su
longitud de acuerdo a las especificaciones que
aparecen en los diferentes manuales y normas
de cada país.
Curvas Espirales
 Las curvas espirales se usan para proporcionar una
transición gradual de la curvatura en curvas
horizontales.

 Su uso más común es para conectar tramos rectos de


un alineamiento con curvas circulares, disminuyendo así
el cambio brusco de dirección que ocurriría en los
puntos de tangencia.
Cuando un vehículo se adentra en una
curva horizontal ocurre un fenómeno
generalmente malinterpretado por los
estudiosos del diseño de vías.
 Para que el vehículo siga la trayectoria curva es
necesario que se produzca una aceleración dirigida
hacia el centro de la curva.
 Esta aceleración, es la aceleración centrípeta que es el
resultado del giro de los neumáticos del vehículo, que
son los que transmiten la fuerza del motor.
 Es bueno aclarar que no se trata de una fuerza, sino de
una aceleración, que también es un vector y que, como
ya se dijo va dirigido hacia el centro de la curva, que
vamos a suponer que es circular.
 Es lo que muchas personas llaman “fuerza centrífuga”
(“hacia afuera del centro”), pero tal fuerza en un marco
de referencia inercial no existe, es una “fuerza ficticia” y
no debe ser incluida en los análisis que conllevan a los
caĺculos del diseño geométrico.
Para explicar mejor:

1.Cuando se toma como referencia el auto


que gira, la bola parece violar las leyes de
Newton porque aparentemente se acelera
hacia afuera y esa aceleración no es el
resultado de una fuerza de interacción con
otro objeto.
2. En un marco de referencia inercial,
la bola obedece la 1° ley de
Newton. Ninguna fuerza actúa
sobre ella, por lo tanto continua
moviéndose en línea recta. Es el
vehículo quien está participando en
una interacción con el asfalto y se
ve sometido a una aceleración,
siguiendo la 2° ley de Newton.
Al conducir un vehículo se siente que se
va a salir de la curva si su velocidad es
mas alta que la permitida en la curva,
provocando que la trayectoria que sigue el
auto no describa en realidad una curva
circular, además causa una posible
situación de accidente porque invade el
carril en el que circulan los vehículos en
sentido contrario.
Para remediar esto se han venido
utilizando curvas de transición
entre la recta y la curva circular
que apaciguan la sensación
causada por la curvatura y por la
aceleración centrípeta.
Elementos Geométricos

Esquema del empalme espiral - circular - espiral simétrica


Parámetros iniciales
 Rc : Radio de la curva circular desplazada
 Le : Longitud de la espiral de transición
 Δ: Angulo de deflexión original de la curva circular
1. Parámetro de la espiral

2. Ángulo de deflexión de la espiral

3. Ángulo central de la curva circular desplazada


4. Coordenadas cartesianas del EC respecto a los ejes x
(tangente de entrada o salida hacia el PI) e y
(perpendicular a la tangente en el TE o ET hacia el
interior de la curva)
Criterios para definir la longitud de la
espiral
La longitud mínima de la espiral se define a partir del valor
mínimo que debe conservar el parámetro de la clotoide en
función de los siguientes criterios:
Deflexiones para una curva espiral –
circular – espiral
 Una curva espiral – circular – espiral está definida
por los puntos principales TE, EC, CE y ET como
se observa en la figura 1. Las abscisas de estos
puntos se calculan de la siguiente manera:
 Las curvas espirales se abscisan con incrementos
de longitud iguales a la longitud de la cuerda
unidad de la curva circular desplazada. A
cualquier punto p dentro de la espiral le
corresponde una longitud l que se convierte en el
parámetro para definir las deflexiones y las
distancias con las que se materializa la curva en
el terreno.
Entonces, para cualquier punto p de la espiral de entrada
se tiene:
Mientras que para la espiral de salida será:
•Longitud de la circular es menor o igual al arco
unitario
•Menor o igual a 1 segundo la velocidad de diseño
•Cuándo la delta de diseño es menor de 20º para
cualquier velocidad de Diseño
•La espiral en “S” es muy común mientras la espiral
•La espiral en “C” es mejor remplazarla por una espiral
asimétrica.
•Cuándo no se puede remplazar se debe dejar una
longitud de 5 seg. la velocidad de diseño.
•Se hace necesario diseñar una curva en “S” por un
cambio brusco de dirección
•Estas curvas se presentan cuándo la poligonal de
diseño, tiene los PI (puntos de intersección) muy
cercanos y no pueden mover.
Espiral para Δ = 180º :

Su principal aplicación es hacer empalmes con


curvas existentes y se diseña en función del
disloque.

Espiral para Δ > 180º (Espiral en bombillo):

El elemento predominante en este tipo de


diseño es la externa de la espiral ya que este
parámetro define su amplitud en el terreno. En
este caso se calcula un radio aproximado,
suponiendo una parábola cúbica.
En el caso en que se dificulte solucionar
un problema de diseño de esta manera,
será necesario hacer el ΔD = 270º (que es
el caso mas ventajoso), disminuir la
longitud de la espiral (Le) ó disminuir la
Velocidad de Diseño.
 Comúnmente, esta curva es utilizada para
las orejas de los puentes en las
intersecciones viales. Es práctico calcular en
función de la externa porque el diseñador
determina el tamaño de la oreja.

 Si el delta de diseño (ΔD) es mayor de 180º


pero mucho menor que 270º, y se pretende
diseñar una curva en bombillo nos
encontramos con un problema respecto a
las normas de diseño y es la relación entre el
radio y la longitud de la espiral; el radio sería
muy grande y la longitud de la espiral muy
pequeña, entonces se verifica el valor del
parámetro A para que cumpla con la norma.
Este diagrama
muestra la
trayectoria que
sigue un vehículo
cuando recorre una
curva circular,
provocando una
situación potencial
de accidente porque
invade el carril
contrario.
 Estas curvas de transición deben cumplir un
objetivo claro:

 La transición de la curvatura y la de la
aceleración centrípeta debe ser constante a lo
largo del desarrollo de la curva de transición.

 Es decir, el radio debe disminuir en una


proporción constante a medida que se avanza
en la curva, al tiempo que la aceleración
centrípeta aumenta.
 Las gráficas muestran
la transición gradual
de la curvatura y la
aceleración centrípeta
entre el tramo recto
(tangente) y la curva
circular utilizando una
curva de transición,
tanto a la entrada
como a la salida,
como se observa en
el esquema de la
curva.
• Longitud mínima de curva de transición para el desarrollo de la
Súper elevación.
• Longitud mínima de curva de transición por confort dinámico
y seguridad para el usuario.
• Longitud mínima de curva de transición por confort óptico
 Este criterio proporciona valores mínimos de curvas para que pueda
desarrollarce la súper elevación ,para ello se establecen valores maximos
de pendientes longitudinales en los bordes respecto a su eje los cuales
dependen de la velocidad de diseño.
 Ip max= 1.8- 0.01V
 Ip max : máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al
eje de la misma ( % )
 Is( min) = Ipmax.ae/2
 Ipmax: denominador de longitudinal de la pendiente m/m
 a : Ancho de la vía en m
 e : peralte de transición en m
 Is: longitud minima de la curva de transicion para el desarrollo de la super
elevacion
Longitud mínima de curvas de transición por confort dinámico y
seguridad para el usuario .
 Este criterio fija valores adecuados del cambio de aceleración transversal o
centrífuga
Is(min)=V/46.65 J(V*2/Rc -127 e max)
 Donde:V = velocidad de diseño; en Km/h.
 Rc = radio de la curva circular; en m.
 J = variación de la aceleración transversal; en m/s³.
 emax= peralte máximo correspondiente; en m/m.
Longitud mínima de curvas de transición por
confort óptico.

 Este criterio recomienda que por motivos


estéticos el ángulo sϕ, que subtiende a la curva
espiral tenga un valor mínimo de 3.5 grados
centesimales.
 Este criterio recomienda que por motivos
estéticos el ángulo sϕ, que subtiende a la curva
espiral tenga un valor mínimo de 3.5 grados
centesimales.
Clotoide o Espiral de Euler

 Llamemos a la longitud de la curva de transición y al


radio de la curva circular en la que terminará. será la
aceleración centrípeta como ya la habíamos definido y la
velocidad de diseño de la vía (se supone que los
vehículos circulan a esa velocidad).
 Siguiendo el objetivo propuesto para la transición, la
variación de la aceleración centrípeta por unidad de
longitud está dada por:
Para un punto P dentro de la curva de transición, que está a una
distancia desde el comienzo de la curva (punto TE), y al cual le
corresponde un radio , la aceleración centrípeta es:

simplificando

Pero Rc y Le son constantes, de manera que su producto se


puede denominar K2, Y obtenemos la ecuación de un clotoide, o
espiral de Euler, donde K es el parámetro de la espiral:

En esta ecuación R es inversamente proporcional a L, es decir, el radio


disminuye de manera proporcional al aumento de la longitud recorrida
sobre la curva de transición, que era exactamente lo que se buscaba,
pues al disminuir el radio, crece la aceleración centrípeta también en
forma gradual.

También podría gustarte