Navegación a vela

Este curso de navegación a vela, es el primer paso para

acercarse al mundo de la vela, una forma de navegar
propedéutica (es el conjunto de saberes y disciplinas que hace
falta conocer para preparar el estudio de una materia, ciencia o
disciplina) para cualquier tipo de usuario del mar, profesional o
deportivo. Sin entrar en particulares demasiado avanzados,
brinda el conocimiento primario necesario para desarrollar el arte
de navegar
 1 - Que es un velero
Un velero es un medio de transporte, igual que un carro, un coche, una
bicicleta. Como todos los medios de transporte necesita de 4
elementos para funcionar:
• una fuente de energía; en un velero la fuente de energía es el viento
• un motor; que transforme la energía en potencia para moverse. En
un velero el motor son las velas
• una transmisión; que transfiera esta potencia. En un velero la
transmisión está constituida por todo lo que amarra las velas al
casco, o sea el mástil, los cables que sostienen el mástil y los cabos
que sirven a regular las velas (escotas y drizas)
• Un sistema de gobierno; para dar dirección al velero, la quilla y el
timón que se llaman apéndices
 2 - Como está hecho un velero

La primera parte que se observa de un velero es el casco. La parte de adelante del casco se llama proa, la trasera popa, el lado
derecho, mirando la proa, es el lado de estribor y el lado izquierdo es el lado de babor. La parte del casco que está afuera del
agua se llama obra muerta, mientras la parte que está bajo el agua se llama obra viva. La línea que divide estas dos partes se
llama línea de flotación. La parte sumergida de un velero es la que hace la diferencia de un casco, lo que determina la
hidrodinámica de un velero, o sea su capacidad de navegar y se llama obra viva porque de hecho es la parte viva del barco, la
que le permite moverse en su elemento natural. Sus formas se llaman líneas de agua. Un arquitecto que empieza a dibujar un
velero empieza por las líneas de agua, que determinan su volumen, por tanto su peso y sus características hidrodinámicas .
• Bajo el agua están los apéndices, que son la orza o quilla y el timón. Estos son
los órganos de la dirección de un barco, o sea los que le permiten navegar en un
rumbo definido. En los veleros grandes la quilla tiene también otra función: está
hecha de material muy pesado, como plomo o hierro fundido que evita que el
barco se voltee. Por esto un velero es una embarcación muy segura y también
veleros de tamaño pequeño pueden afrontar navegaciones muy desafiantes.
Todo lo que está arriba del
casco se llama arboladura.
Lo parte más importante es
el mástil, que tiene la función
de sostener las velas y
también de trasmitir el
empuje de la vela al casco.
El mástil esta sostenido por
cables de acero: los cables
laterales se llaman
obenques, y los de adelante
y de atrás se llaman stays.
Los cables que sostienen el
mástil se llaman jarcias fijas
Luego hay las
jarcias de labor, que
son todos los cabos
que sirven a
maniobrar las velas
en navegación
 Las velas

• Un velero tiene normalmente dos velas básicas: la mayor, que es la

vela a popa del mástil y está directamente amarrada a este, y el foque
o genoa, en función de la medida (el genoa es más grande que el
foque), que es la vela a proa del mástil
• Luego hay velas que se usan solo en ciertas andaduras (través, popa,
aleta): se trata del spinaker que puede ser simétrico o asimétrico. El
spinaker asimétrico, normalmente, se llama también gennaker. No
todos los barcos tienen todas estas velas, hay barcos de vela ligera
que solo tienen la mayor. Estos barcos, normalmente, se navegan en
una sola persona
En este dibujo se ve una vela mayor: ella tiene una
forma triangular; cada lado y cada ángulo tienen su
propio nombre. El vértice del triángulo se llama puño
de driza, el ángulo delantero de la base se llama
puño de amura, y el trasero se llama puño de escota.
El lado delantero del triángulo se llama gratil, el
trasero baluma y la base pujamen. Perpendicular al
mástil, hay un palo que se llama botavara. La mayor
está amarrada de manera fija al mástil y a la
botavara, la cual puede moverse líberamente en el
sentido horizontal respecto al mástil. La escota de la
mayor está amarrada a la botavara. En algunos
barcos, especialmente multi cascos pequeños, no
hay botavara y la escota está amarrada directamente
a la vela. Come se ve en el dibujo, la mayor tiene
unos huecos que se llaman ollaos y que sirven, en
caso de mucho viento, a reducir la superficie de la
vela. Cuando se reduce la vela se dice que se da un
rizo. Una mayor, normalmente, tiene hasta tres rizos.
El foque, o sea la vela de proa, está hecha
de la misma manera, la única diferencia es
que el gratil, o sea la parte anterior, en vez
de estar amarrada al mástil está amarrada
al estay de proa. Normalmente el foque no
tiene botavara y la escota está amarada
directamente a la vela, pero el
funcionamiento es exactamente lo mismo.
Hoy en día la mayoría de los barcos de
paseo tienen foque enrollable: esto permite
da abrir y cerrar la vela muy rápidamente y
con mucha facilidad, sin salir de la bañera
y entonces aumentando la seguridad y el
confort de la navegación
Miramos ahora como funciona el sistema
de gobierno, empezando por el timón. El
timón de un barco es un superficie alar
que desvía el flujo de agua haciendo así
variar el rumbo al barco. Hay que recordar
algunas regla básica para gobernar el
barco:
1) Como dicho el timón desvía un flujo de
agua: esto significa que se el barco
esta parado o no hay una hélice que
envía un flujo de agua a la pala del
timón, el timón no gobierna. O sea, si
el barco esta parado y sin una hélice
que le envíe un flujo de agua el barco
no se gobierna, y se mueve solo
empujado por el viento o la corriente
2) El timón esta a popa, y entonces hace
efecto ante en la popa del barco y
luego en la proa
Porque también la quilla, o la orza
en los barcos de vela menor, hace
parte del sistema de gobierno? En
algunas andaduras, las velas
desarrollan una parte del empuje en
dirección perpendicular al barco, y
esto tiende a hacer mover el barco
en la dirección de sotavento en vez
que por adelante. La quilla es una
superficie alar que contrasta esta
tendencia y entonces permite al
barco de avanzar por adelante
Como funciona un velero
La reglas básica para navegar a vela
 Ante que todo hay dos conceptos fundamentales para entender
como funciona un velero:
1) Un velero nunca puede navegar exactamente contra la
dirección del viento. En practica un velero puede subir el
viento, pero no puede navegar con la proa en la dirección
del viento. Mas o menos debe tener un ángulo de 45° entre
el viento real y la línea de crujia
2) El rumbo de un velero se define, ante que todo, por el
ángulo entre su proa y la dirección del viento. Por tal
razón un velero modifica su rumbo, por las variaciones del
ángulo entre la proa y la dirección del viento
Este esquema
muestra las
diferentes andaduras
en las cuales puede
navegar un velero.
Por andaduras se
entiende el diferente
ángulo entre la proa
del velero y la
dirección del barco
Un velero siempre navega en función de
la dirección del viento. Por esto no vira
por estribor o babor, si no que orza
(acerca la proa a la dirección del viento)
o deriva (aleja la proa de la dirección del
viento). Para entender bien este
concepto, es necesario entender el
concepto de barlovento y sotavento:
barlovento es el lado por el cual entra el
viento, sotavento es el lado por el cual
sale el viento. En la figura el barco
está navegando amurado a babor (el
viento llega por el lado de babor) al
través (el viento llega a 90° grados
del barco) y entonces su lado
barlovento es lo de babor y su lado
sotavento es lo de estribor.
Entonces, cuando vira un velero? Un velero vira cuando cambia el lado del cual llega el
viento. Si estoy navegando con el viento que llega por el lado de babor y modifico mi
rumbo hasta que el viento llegue por estribor, en esto caso viro. Puedo virar de dos
maneras diferentes: haciendo pasar el viento por la proa (virada por avante) o
haciendo pasar el viento por la popa (virada por redondo o trasluche)
 Como regular las velas
Las tres cosas básica que hay que entender para regular las velas en
navegación
• Como ya dijimos ante, un velero normalmente tiene dos
velas fundamentales: mayor y foque. Estas dos velas se
definen como “velas blanca”, porque un tiempo
efectivamente, por los materiales que se usaban
(básicamente dacron, un tejido sintético blanco), eran
blanca. Hoy en día, con el uso de nueva tecnologías y de
nuevos materiales (carbono, kevlar, spectra, tecnora, tafeta
y mas), pueden ser de color diferente: gris, amarilla, negra,
azul claro, pero la definición quedo para distinguirlas da las
velas especializada por las andaduras portantes (desde el
través hasta la popa franca) y que pueden ser de colores
muy vivaces. Las velas por andadura portantes son
básicamente gennaker y spinnaker.
Vale la pena explicar muy rápidamente como están hechas la
velas modernas con materiales de nueva tecnología.
Básicamente están hechas de tres capas (pueden ser mas, no
meno): las dos capas externas son de un material plástico,
mientras la capa interna es el tejido verdadero. El tejido se usa
en la menor cantidad posible, buscando disfrutar las
característica técnica del material. Los hilos se disponen en la
dirección de los esfuerzos que se calcularon en el dibujo de la
vela. Entonces las dos capa externas se pegan teniendo en
medio el tejido y se prensan en vacío y de manera uniforme con
mucha presión, para sacar el pegante que sobra y garantizar
una unión muy robusta. Las ventajas de estas vela son que
quedan muy liviana y con mucha resistencia para mantener la
forma de proyecto
 Spinnaker
El spinnaker es una vela que se usa
básicamente desde la andadura de largo
hasta la popa franca: los dos lados, gratil y
baluma, son de la misma medida y por esto
se dice que es una vela simétrica. Es una
vela bastante complicada de usar y necesita
de una maniobra especial, el tangón, una
hasta horizontal que se pone en la proa del
mástil solo cuando se usa esta vela
 Gennaker
El gennaker es una vela asimétrica. Por
asimétrica se entiende que las medidas
de los tres lados (gratil, baluma y
pujamen) son diferentes. Los podemos
paragonar a un foque muy grande y muy
potente, y de hecho se usa en una
manera muy parecida a un foque, con el
puño de amura amarrado en la proa del
barco y la escota que llega a popa del
barco
Ya dijimos que las velas son el motor del barco, o sea la máquina que transforma la fuente de energía en
potencia. Como cualquier motor se puede regular para obtener más potencia o más velocidad, reducirle la
potencia cuando sirve, o sea adaptar la potencia a la necesidad del momento. Pruebo a explicar el concepto:
imaginemos que navegamos de ceñida en la bahía, el mar está sin olas y hay 10 nudos de brisa. Mi regulación
será para disfrutar toda la velocidad que las velas pueden darme, como si viajara en una autopista plana en carro
y pongo la quinta. Pero si salgo de la bahía y encuentro olas de metro y media la situación cambia totalmente:
tengo que regular las velas sacrificando un poco de velocidad y buscando la potencia que me permita subir sobre
la ola sin que el barco se pare. Prácticamente como si manejara en una carretera de montaña donde necesito
bajar la marcha, poner la segunda o la tercera para afrontar las subidas. Hay que tener también presente otra
característica de un velero: la cantidad de “gasolina” que entra en el motor, que no podemos manejarla con un
pedal acelerador. Tenemos que usar el viento que hay, a veces muy poquito, a veces demasiado. Saber regular
las velas sirve para aumentar al máximo la potencia cuando hay poco viento, y a quitar potencia cuando hay
demasiado viento.
Hay que introducir tres conceptos para lograr un manejo claro de las velas. Obviamente no vamos a entrar en
fórmulas matemáticas, solo hablaremos de conceptos, con el uso de algún vector para volver gráficamente más
claros los conceptos
 

Viento real y viento relativo o aparente

Como una vela desarrolla potencia
Flujo laminar y flujo turbulento
 Viento real y viento relativo o aparente
Contrariamente a cuanto se piensa, un velero no usa el viento real para navegar, si no el
viento aparente o relativo. De que se trata? Intentemos explicarlo con un ejemplo sencillo.
Imaginen salir en bicicleta en un día sin nada de briza. Suben a la bicicleta y empiezan a
pedalear: como la bicicleta empieza a moverse ustedes van a sentir una briza en la cara. Esta
briza es un viento aparente, ósea no hay briza, pero la velocidad de la bicicleta crea una briza
que ustedes perciben. En un barco es lo mismo: al viento real que hay, se suma
vectorialmente al viento creado por la velocidad del barco. El viento determinado por la suma
vectorial entre el viento real y el viento creado por la velocidad del barco es el viento aparente
o relativo. Porque se llama igualmente aparente o relativo, y porque el concepto es el mismo?
Aparente: se llama asi porque es un viento que no existe en la realidad, solo se percibe
cuando uno se mueve, caminando, en una bicicleta, en una moto, o en un barco. Por esto lo
llaman aparente.
Relativo: Se llama relativo porque la dirección se mide respecto a la proa del barco y no
absoluta, o sea su dirección no se mide respecto al norte si no respecto a la line de crujia del
barco mismo
Si el barco navega de
ceñida, el viento
aparente es siempre
más fuerte que el
viento real y llega más
en proa que el viento
real
Cuando el viento
relativo supera los 90°
de ángulo respecto a la
proa del barco, su
intensidad se vuelve
más baja de la
intensidad del viento
real. De toda manera su
dirección se queda más
a proa del viento real
Como una vela desarrolla potencia
Las velas funcionan como alas. Para funcionar
necesitan un ángulo entre la dirección del viento y la
cuerda de la vela. Mediamente se puede considerar que
la medida ideal de este ángulo sea alrededor de 15°.
Obviamente se trata de una aproximación, pero
tenemos esta como medida general. Cuando hay este
ángulo entre la vela y la dirección del viento esta
desarrolla una potencia que se llama sustentación. La
sustentación es perpendicular a la cuerda de la vela y
se va siempre en dirección de sotavento. Para explicar
bien el mecanismo se necesitaría una clase mucho mas
larga, pero para el uso de una vela entender bien que
es necesario un ángulo entre la dirección del viento y la
cuerda de la vela y que la sustentación se desarrolla
perpendicular a la cuerda misma en dirección sotavento
Como una vela desarrolla potencia
Vamos ahora a poner la vela en el barco:
si yo tengo la cuerda de la vela paralela a
la línea de cruje del barco mismo, toda la
sustentación se va por sotavento y no hay
nada que empuja el barco por adelante.
El barco no logra avanzar. La vela porta,
o sea esta bien inflada y crea
sustentación, pero el barco no avanza.
Tenemos que abrir mas la vela, o sea
“lascar” la vela.
Como una vela desarrolla potencia
Entonces lascamos la escota de la vela y
dejamos un ángulo de mas o menos 15°
entre la cuerda de la vela y la line de
crujia del barco. Como se puede ver la
sustentación ya no es toda por sotavento.
Queda perpendicular a la cuerda de la
vela, pero un poco inclinada por proa y
esto permite al barco de avanzar. La
quilla contrasta el empuje sotavento y el
barco avanza
Como una vela desarrolla potencia
Para entender bien el concepto, podemos
dividir vectorialmente el empuje de la vela,
mirando la parte que va sotavento y la parte
que sirve para empujar el barco a adelantar.
Cuando navegamos así, o sea con el ángulo
correcto entre la cuerda de la vela y el
viento, y con el ángulo mas pequeño posible
entre la cuerda de la vela y la línea de crujia,
estoy navegando de ceñida, o sea estoy
buscando subir lo mas que puedo por la
dirección del viento. Las velas son todas
cazadas
Como una vela desarrolla potencia
Resumiendo, un velero, para navegar,
necesita tener un ángulo entre la dirección
del viento y la cuerda de la vela de mas o
menos 15°. Mas que esto necesita tener un
ángulo entre la cuerda de la vela y la línea
de cruje de mas o menos otros 15°. Eso
significa un ángulo entre la dirección del
viento y la línea de crujia del barco de 30°.
Pero hay que recordarnos lo que dijimos
ante: un barco navega con el viento
aparente, no con el viento real, y entonces
estos 30° son con el viento aparente
Como una vela desarrolla potencia
Ahora, se ponemos dos imágenes
cerca, la que vimos ahora del ángulo
con el viento aparente y la que muestra
la diferencia de ángulo entre viento
aparente y viento real, podemos
entender porque un barco navega mas
o menos a 45° con la dirección del
viento y no puede subir mas al viento.
Consideren siempre que estos
números son aproximativos, varían de
barco a barco y dependen de muchos
factores
Poner en practica la teoría que aprendimos

Ayer aprendimos tres conceptos básicos para

navegar a vela:
1)Un velero se mueve en función de la dirección del
viento
2)Porque una vela funcione debe tener un ángulo
entre la dirección del viento y la cuerda de la vela
3)El empuje que la vela produce es perpendicular a
su cuerda y por mover el barco hay que esta
fuerza tenga una componente que se vaya por
Poner en practica la teoría que aprendimos

El velero tiene la proa en la El velero se pone a 15° con la

dirección del viento (esta al PAIRO) dirección del viento. Manteniendo la
y la vela no se infla (FLAMEA). No cuerda de la vela paralela a la línea
produce potencia de ninguna de crujía, la vela se infla pero
manera desarrolla un empuje que esta
perpendicular a la línea de crujía y
entonces solo se mueve
lateralmente (deriva) sin avanzar
Poner en practica la teoría que aprendimos
El velero deriva hasta tener El velero sigue derivando y
la proa a 30° de la dirección se pone a 60° con la
del viento. El ángulo entre la dirección del viento. Para
cuerda de la vela queda de mantener constante el
15° y entonces la vela ángulo entre la dirección del
desarrolla toda su potencia. viento y la cuerda de la vela,
Lascando un poco la escota que ya se ser el ángulo en el
de la vela yo dejo que se cual la vela desarrolla la
cree un ángulo de mas o máxima potencia, tengo que
menos 15° entre la cuerda lascar la escota de la vela
de la vela y la línea de crujía aumentando el ángulo entre
y esto permite que el empuje la cuerda de la vela y la línea
de la vela tenga una de crujía. Haciendo esto
componente por proa, obtengo un otro beneficio: la
permitiendo así al barco de componente del empuje de
avanzar. Se empieza a la vela que se va por
navegar de ceñida adelante aumenta, y
disminuye la componente
lateral, aumentando la
velocidad
Poner en practica la teoría que aprendimos
Con las diapositivas precedente aprendimos otra regla
fundamental de la navegación a vela:

Cuando derivo tengo que lascar las velas,

cuando orzo tengo que cobrar (cazar) las velas.

De hecho el “juego” esta en mantener constante el ángulo

entre la cuerda de la vela y la dirección del viento para sacar
el mejor rendimiento a las velas misma. Pero, como hago a
medir este ángulo?
Poner en practica la teoría que aprendimos
Los catavientos
En un barco a vela hay montones de catavientos: hilos de lana
pegados a las obenque, veletas al tope del mástil, las mismas bandera
pueden hacer de catavientos. También hay instrumentación electrónica
(no en todos los barcos) que sirve a medir la intensidad y la dirección
del viento. Luego hay catavientos que están aplicados a las velas, y
estos son probablemente lo mas usados e importantes. En particular
los catavientos que están montados en el foque son fundamentales y
son lo que se usan mas que todos. Esto porque el foque es la vela de
proa y entonces es la primera vela que entra en el flujo del viento y nos
muestra con mucha precisión el ángulo entre viento y velas
Poner en practica la teoría que aprendimos
El foque, normalmente, tiene líneas de
Dirección viento
cataviento en la parte de proa. Lo mas usual
es tener tres parejas de catavientos: una mas
o meno al 30% del alto del foque,
posicionados a 25 cm de distancia del gratil, Sotavento Barlovento

una mas o menos a mitad de la altura del

foque y una al 70% de la altura del foque.
Cada pareja tiene un cataviento por cada lado
de la vela, normalmente lo por el lado de
estribor es verde y lo del lado de babor es rojo
Poner en practica la teoría que aprendimos
En esta foto se ven
bien los catavientos
del foque: estos son
los en la parte baja de
la vela y aquí se
miran mejor lo de
sotavento. Como se
puede ver hay una
ventanita transparente
que permite controlar
los catavientos de los
dos lados de la vela
Poner en practica la teoría que aprendimos
Como se usan los catavientos?
Cuando los catavientos trabajan
paralelos y horizontales significa
que la vela esta bien trimada, o
sea esta trabajando con su
ángulo justo con el viento (los
15° de que se hablaba ante)
Poner en practica la teoría que aprendimos
Si el cataviento de barlovento empieza
a moverse significa que el ángulo entre
la vela y el viento esta demasiado
estrecho, y entonces tengo que cazar la
vela mas. Cazando la vela
prácticamente llevo el punto de escota
mas al interno del barco y con esto
aumento el ángulo entre la cuerda de la
vela y la dirección del viento
Poner en practica la teoría que aprendimos
Al contrario, si se mueve el cataviento
de sotavento significa que el ángulo
entre la cuerda y la dirección del
viento es demasiado grande, y
entonces hay que lascar escota. Con
esta dos sencillas reglas es fácil
mantener constante el ángulo entre la
cuerda de la vela y la dirección del
viento
 Flujo laminar y flujo turbulento
En las diapositiva 25 decimos que habían tres conceptos de entender
bien: viento real y viento relativo y aparente, como una vela desarrolla su
potencia y flujo laminar y flujo turbulento. Los primeros dos ya los vimos,
queda el concepto de flujo laminar y turbulento. Decimos que la vela
funciona como una ala, pero no siempre es posible hacerla funcionar
como una ala: cuando el ángulo entre dirección del viento y cuerda de la
vela se abre demasiado, la vela funciona solo como una superficie que se
opone a la fuerza del viento, y no desarrolla “sustentación” si no solo un
empuje. El empuje es una fuerza mucho menor que la sustentación.
Miramos cuando esto pasa en una vela
 Flujo laminar y flujo turbulento

Como primera cosa hay que decir que las velas no se pueden
lascar a mas de 90° respecto a línea de crujía del barco. Esto por
muchas razones: pegan contra a las obenque, se ven por el otro
lado del barco, y entonces tenemos esto como limite. La cuerda
le la vela no puede ser a mas de 90° respecto a la línea de crujía.
Si yo derivo hasta navegar de aleta, no puedo lascar lo suficiente
las velas para mantener el ángulo de 15°. Por el otro lado tengo
una ventaja: que el empuje de la vela se va todo por adelante y
no hay nada que se vaya al través del barco, y entonces puedo
disfrutar toda la potencia para avanzar. Pero las velas ya no
trabajan como un ala si no como una superficie que se opone a
la fuerza del viento, solo son empujadas por el viento. Cuando
esto pasa el flujo de aire que corre por la vela ya no es ordenado,
o sea laminar, si no que es turbulento
 Flujo laminar y flujo turbulento

En este dibujo se ve como se comportan

las partículas de aire corriendo alrededor de
una ala o una vela cuando están en flujo
laminar. Alfa es el ángulo de 15° de que se
habló hasta ahora (luego cada ala, o cada
vela, tiene su ángulo exacto) y en esta
condición la vela desarrolla su máxima
sustentación. Como se ve el flujo de aire
alrededor es muy ordenado y los cataviento
nos van a mostrar exactamente este, que el
aire corra ordenado sotavento y barlovento
de la vela
 Flujo laminar y flujo turbulento

Al contrario, si yo abro demasiado el ángulo

entre la cuerda de la vela y la dirección del
viento, el aire empieza a moverse de
manera desordenada y claramente los
cataviento no van a funcionar. En esta
situación lascar o cazar la vela es algo muy
instintivo, normalmente se busca lascar lo
mas que se pueda, pero los cataviento
quedaran básicamente verticales mirando
por el bajo
 Estabilidad

Hasta aquí hablamos del efecto del viento en las vela por lo que concierne el movimiento del barco,
pero la presión del barco tiene también otro efecto: lo hace escorar. Por esto es importante entender
algo de estabilidad, para saber como comportarse un barco cuando se escora.
 Estabilidad
Que es la estabilidad?

La actitud del barco para resumir la posición inicial cuando

cesa la causa perturbadora.
Por ejemplo, el barco se escora por la presión del viento en las velas, cuando la presión
cesa el barco ya no se escora más y regresa en una posición vertical. Esto significa que
se, navegando, me parece que el barco se esta escorando demasiado, puedo lascar velas
hasta quitarle la potencia suficiente porque el barco vuelva a ponerse derecho. Más fuerte
es la presión del viento que un barco logra soportar sin escorar (o escorando poco), más
se dice que un barco es estable. En la jerga de la vela se dice también que un barco es
potente, palabra que nunca se usa hablando de un cualquier barco a motor. Luego
miraremos porque un barco estable es también un barco potente
 Estabilidad
Básicamente hay dos tipos de veleros: los que se enderezan automáticamente también si llegan a
escorase a 90° con la superficie del mar, y los que necesitan de una ayuda externa para enderezarse.
Muchas veces se piensa que es la dimensión del barco a crear esta diferencia. Parcialmente es verdad
pero no es la sola característica. La diferencia la hace la relación entre el peso del barco y el peso de la
tripulación y la presencia de una quilla pesada bajo el barco. Hay barcos muy pequeños que se
enderezan solos y barcos muchos mas grandes que si se voltean necesitan ayuda externa para
enderezarse
 Estabilidad
El barco a la izquierda, para regresar a su posición de navegación, necesita la
ayuda de la tripulación, que de hecho esta maniobrando para enderezarlo. El
barco a la derecha, al contrario, como termina la presión del viento en la vela (y
cuando el barco se pone con el mástil horizontal al mar la presión desaparece
porque no hay superficie) se va a enderezar solo
 Estabilidad
Para hablar de estabilidad de un barco hay que entender dos conceptos
básicos:
1) Principio de Archimede
Un cuerpo inmerso en un fluido recibe un impulso de abajo hacia arriba,
igual al peso del volumen de fluido desplazado.

2) Centro de gravedad o baricentro

Punto de aplicación de la resultante formada por los varios pesos que
conforman el buque y la carga
 Estabilidad
Probamos a explicar estos conceptos:
Principio de Archimede: imaginen que el agua sea sólida y cortamos un cubo de un
metro, por un metro por un metro. Este cubo de agua pesara más o menos mil kilos, o
sea una tonelada. Esto significa que un volumen de un metro cubico de agua desplaza
un peso de más o menos una tonelada. Entonces, si yo pongo en el agua un sólido
que tiene un volumen de un metro cubico y que pesa menos de una tonelada, este
solido flotara, si pongo un sólido con un volumen de un metro cubico que pesa más de
una tonelada se hundirá.
Probamos a traducir este concepto en la práctica: Los veleros de 38 pies que usamos
en la Escuela pesan alrededor de 7 toneladas, lo que significa que el volumen de la
obra viva será de 7 metros cúbicos. Si yo le pongo una carga de 500 kilos más (por
ejemplo, lleno los tanques de agua dulce con 500 litros) el barco se hundirá lo
necesario para sumergir un volumen de 7,5 metros cúbicos y allí encontrará su nuevo
punto de equilibrio.
 Estabilidad
Centro de Carena: El centro de carena, es el punto donde se concentra el
empuje desde abajo hacia arriba que el agua ejerce en el casco y lo hace
flotar. Es un punto que se recaba matemáticamente calculando que empuje
recibe cada punto y concentrando todo en un único punto
Centro de gravedad: Es el punto donde se concentra todo el peso del casco.
Probamos a hacer un ejemplo: imaginen el barco de 38 pies de que se hablaba
ante que pesa 7 toneladas. Deben elevar el barco y buscar el punto, para
amarrar el gancho que sube el barco, que garantiza la mayor estabilidad del
barco, o sea un punto que limita al máximo la oscilación longitudinal y
trasversal del barco. Cuando lo encuentran, este es el baricentro. Obviamente
hay métodos matemáticos para calcularlo e identificarlo de manera más
sencilla y previa a la construcción.
 Estabilidad
Estos dibujos muestran el baricentro, donde se aplica la gravedad que empuja
por el bajo, y el centro de carena (CB) que empuja por el alto
 Estabilidad
Una ultima consideración ante de entrar en las explicaciones de la estabilidad:
hay dos tipos de estabilidad, una es la estabilidad de forma, que se debe a la
forma del casco, y otra que es la estabilidad de peso, que depende da cuanto
bajo esta el centro de gravedad. Las dos siempre trabajan juntas, pero hay
barcos que tienen mas estabilidad de forma y otros que basan principalmente
la estabilidad en el peso
 Estabilidad
Si tomamos las dos fuerzas que miramos ante, el empuje a flotar en amarillo, y
la gravedad en rojo, se ve que un barco en posición normal tiene estas dos
fuerzas en una misma línea vertical. No hay ninguna fuerza que haga escorar
el barco y entonces el barco se queda en equilibrio
 Estabilidad
Pero, si escoro el barco de 30°, las dos fuerzas ya no estarán en el mismo eje: El barco, escorando,
sumergirá más el lado sotavento, y el centro de carena se irá más por este lado. El baricentro queda en
el mismo lugar, y esta diferencia de posición, con una fuerza que empuja hacia arriba (el centro de
carena o CB) y otra que empuja hacia abajo (baricentro), crea un momento que tiende a enderezar el
barco. Esta fuerza será función del segmento A: más largo es este segmento más el barco tiene
estabilidad.
 Estabilidad
Como puedo maximizar la fuerza de enderezamiento? De tres maneras:
1) Haciendo contrapeso, o sea moviendo la tripulación barlovento
2) Aumentando el peso en la quilla, o sea bajando el punto del baricentro
3) Haciendo un casco más ancho

Haciendo contrapeso es como mover el Aumentando el peso en quilla, se baja la posición Cuando el barco escora el centro de carena se
baricentro por barlovento, y esto aumenta el del baricentro que siempre se mueve en el centro mueve más sotavento aumentando el largo del
largo del segmento A: mayor estabilidad trasversal del barco. El resultado es aumentar el segmento A: mayor estabilidad
largo del segmento A: mayor estabilidad
 Estabilidad
Porque un barco estable se puede definir
también un barco potente
Básicamente porque un barco que, a paridad de
intensidad de viento, se escora meno, ofrece
una mayor área velica al viento. En esta figura
son dibujados dos barcos iguales por tamaño y
por alto del mástil: un barco, lo al lado izquierdo,
esta escorado de 15°, el otro esta escorado de
30°. Se puede notar como el segmento A-B sea
más largo del segmento A1–B1, lo que significa
más vela expuesta al viento, y entonces más
potencia
 Estabilidad
Miramos que un barco a quilla tiene un peso en la quilla que le permite de tener mucha
estabilidad y de no voltearse, al contrario de un barco de vela ligera donde a dar la
estabilidad es el peso de la tripulación. Por el tema de la estabilidad, entonces, el peso es
una grande ventaja que da seguridad y también, como vimos, potencia. En un barco a orza
móvil el sistema de estabilidad funciona de manera diferente en cómo funciona en un barco
a quilla, o sea el centro de carena queda al centro del barco y la tripulación, haciendo
contrapeso, varia la posición del baricentro. De hecho estos barcos se manejan buscando
siempre de no hacerlos escorar
 Estabilidad
Para entender mejor el concepto de la diferencia de estabilidad entre un barco a
quilla de lastre y un barco que basa su estabilidad en el movimiento del peso de la
tripulación, es necesario dar unos números. Ante hablamos de los 38 pies que usa
la Escuela, y decimos que pesan mas o menos 7 toneladas. Normalmente estos
barcos son tripulados por nueve personas. Dando un promedio de 70 kilos por
persona, significa un total de 630 kilos, meno del 10% del peso total del barco. Un
barco de vela ligera, como el 420 en el cual se están entrenando los cadetes para
participar al mundial de vela militar, pesa 89 kilos y es tripulado por dos personas,
mas o menos 140 kilos. El peso de la tripulación es el 150% del peso del barco.
Obvio que la estabilidad es totalmente data por el peso de la tripulación que se
mueve en el barco en función de la intensidad del viento y de la necesidad de
mantener el barco plano
 Estabilidad
Que diferencia hay entre los barcos? El barco a quilla es muy
seguro, estable en cualquier situación y no depende da los
movimientos de la tripulación. Obvio, mover los pesos ayuda,
pero el barco no se voltea si la tripulación equivoca una
maniobra. Pero el barco es meno potente, y entonces es
básicamente mas lento de un barco de vela ligera que puede
soportar, a paridad de peso, una superficie de vela mucho mas
grande. Normalmente se dice que un barco de quilla es un
barco de desplazamiento, mientras un barco de vela ligera es
un barco planeador
 Desplazamiento y planeador
Que significa un barco de desplazamiento? Decimos ante que un barco, para flotar, desplaza un
volumen de agua igual a su peso. Cuando empieza a avanzar, para abrirse un camino adelante, el
barco desplaza el agua a su lado, creando así una ola. Simplificando el concepto, se puede decir
que el largo de la ola es función de la eslora de flotación del barco, el alto es función del calado de
la carena (no de la quilla) y, obviamente, desplaza tanta agua cuanto es su peso. Para crear esta
ola es necesaria energía, así que una parte de la potencia generada por la vela o por el motor se
consuma en este trabajo. Un barco en régimen de desplazamiento tiene un límite de velocidad que
es en relación del largo de la ola que produce, la cual es función de la eslora de flotación del barco
mismo. Hoy en día los cálculos para definir la velocidad crítica de un casco son mucho más
sofisticado que tiempo atrás. Para calcular muy aproximadamente la velocidad crítica de un barco
que navega en régimen de desplazamiento, se puede usar esta fórmula: V= 1,3 √L, donde V es la
velocidad en nudos y L es la eslora de flotación en pies
Cuando se aumenta la potencia, el barco, en vez de acelerar, crea una ola más alta y, normalmente,
no logra superar esta velocidad dicha velocidad crítica.
 Desplazamiento y planeador
En esta foto y en esto dibujo se ve bien la ola que produce un barco de desplazamiento mientras
navega y se ve que básicamente la ola es larga mas o menos como la eslora de flotación del barco
mismo
 Desplazamiento y planeador
Este tipo de navegación es típico de los barcos de desplazamiento pesado y con una forma de carena profunda. Los
buques mercante, los pesqueros, los veleros de desplazamiento pesado navegan en este régimen.
Un barco planeador logra salir de este régimen de navegación: alcanzada una cierta velocidad sube la proa y el empuje del
casco a la flotación se vuelve por sustentación y no por el principio de Archimede. De esta manera el casco no abre una
ola, si no empieza a deslizar encima al agua, disminuyendo la resistencia al progreso y alcanzando velocidad mucho más
alta de la velocidad critica.

A la izquierda un barco pensado para navegar en

régimen de desplazamiento, a la derecha un barco
pensado para facilitar la andadura de planeada
 Desplazamiento y planeador
Hasta no muchos años atrás estaba imposible pensar en un barco planeador que no fuera
una vela ligera. Hoy en día los barcos modernos también de vela mayor, o sea que se
pueden enderezar solo, tienen características que le permite de planear, logrando velocidad
muy altas, hasta 30 y también 40 nudos. El record de recorrido en 24 horas, de un barco
que participó a la Vendee Globe, una regata alrededor del mundo sin escalo y con una sola
persona de tripulación, fue de mas de 560 millas en el día
 Equipamiento
Los barcos de vela mayor, como vimos, son barcos que tienen estabilidad por el peso que hay en
quilla. Esto los convierte en barcos pesados, lo que significa que cada maniobra es muy pesada.
Pueden pensar de esta manera: cuando en un velero mayor se caza una vela, no se trae la vela al
barco, si no que se trae el barco a la vela. Esta es obviamente una exageración, pero sirve a
entender que cada maniobra, escota, driza, outhaul, tienen un esfuerzo muy grande: normalmente
ninguna maniobra se logra hacer a mano, siempre se necesita una ayuda para demultiplicar este
esfuerzo. Básicamente en un velero se usan dos cosas para demultiplicar el esfuerzo: los winches y
la desmultiplicación por medio de poleas
 Equipamiento
Estos dos sistemas se usan para cazar y lascar cabos en textiles, como escotas, drizas, maniobras del vang,
outhaul, rizos, entre otras. A veces, pero, se necesita variar también la tensión de cables, como el back stay y
las obenques, y por estas maniobras hay otros sistemas. Unos sistemas son para tensionar y lascar cables en
navegación, especialmente back stay, los otros para tensionar cables en tierra, como por ejemplo los obenque
Enjoy sailing