OPERACIÓN DE BUQUES TANQUES

INSTRUCTOR: Lic. ORESTE RODRIGUEZ

1. Reglamentos y C ódigo de Prácticas
Normas Nacionales e Internacionales aplicables a Buques Petroleros.
* Ley General de Marina y Actividades conexas
Se establece que todo buque mercante nacional debe tener a bordo:

1. Patente o Licencia de Navegación

Documento que autoriza al buque para navegar por todas las aguas, bajo bandera Venezolana. Dicho documento es expedido
por el Presidente de la República, con una validez de cinco años.

2. Matrícula
Según la Ley, para que un buque goce de la nacionalidad venezolana, debe estar inscrito en el Registro de la Marina
Mercante Nacional. Una vez inscrito, el Capitán de Puerto expedirá el correspondiente Número de inscripción, quedando el
Puerto de Matrícula como domicilio legal del buque.

3. Certificado de Arqueo
Es el documento que registra la capacidad interior del buque en m 3 requerida para obtener el Registro en la Marina
Mercante Nacional. Se determina mediante un cálculo realizado por un Perito Naval y lo expide la administración.

4. Rol de Tripulantes
Lo expide el Capitán de Puerto correspondiente y es firmado ante éste, por todo el personal del buque.

5. Certificado de Seguridad
Es expedido por el Capitán de Puerto previo reconocimiento efectuado al buque por parte de un Perito Naval designado por
la Capitanía de puerto. Dicho certificado debe renovarse cada año.
 6. Lista de Pasajeros, si los transporta
La misma Ley establece que además de los anteriores documentos, el buque debe llevar las publicaciones siguientes:

* Un ejemplar de la Ley General de Marina y Actividades Conexas

Un ejemplar del Código de Comercio
* Un ejemplar del Código Civil.
Un ejemplar de la Ley de Aduanas
* Un ejemplar de la Ley Orgánica del Trabajo.
* Los Diarios de Navegación, Puerto y Máquinas
* Un ejemplar del Reglamento Internacional para evitar colisiones en el mar.
También se establece que todo buque para salir de puerto (zarpar) debe obtener permiso de zarpe expedido por el
Capitán de Puerto, igualmente requiere una declaración de aduana.
Por otra parte, el Código de Comercio establece también en su Artículo 642 los documentos que debe llevar el buque,
estos son:
Certificado de Nacionalidad y Arqueo.
     Rol de tripulantes.
     Conocimientos y cartas de Porte.
     Certificados de visitas o patentes de sanidad.
     Comprobantes de pago o certificaciones de fianza de aduana o despacho de ésta.
Papeles que exijan las leyes de Hacienda.
El Reglamento para la Recepción y Despacho de Buques por las Autoridades Marítimas de la República establece en su
Artículo 4, que el Capitán o el Agente de las naves procedentes directamente del exterior, deben presentar en el acto
de visita de la autoridad marítima, lo siguiente:
       Número de la Matrícula.
       Patente o Licencia de Navegación.
       Certificado de Arqueo.
       Certificado de Seguridad.
       Rol de Tripulantes.
       Lista de pasajeros, si los transporta.
       Cédulas de Marino, Refrendo, Certificado de competencia de cada tripulante.
 El Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas exige en su Artículo 65 que todo vehículo que practique
operaciones de tráfico y por vía marítima debe presentar:

       Manifiesto de carga.

       Conocimiento de embarque.

El Artículo 98 del mismo reglamento establece que la documentación exigible a los fines de la declaración de
las mercancías (aplicable a cualquier tipo de vehículo) será la siguiente:

En Venezuela, el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas exige en sus Artículos 54, 66, 67 y 68, los
documentos necesarios tanto para la importación como para la exportación, entré otros:
       Manifiesto de carga.
       Declaración de Aduana.
       Factura Comercial definitiva.
      Original del conocimiento de embarque.

Exigibles legalmente a dichos fines, según el tipo de mercancía de que se trate.

El Artículo 223 del mismo reglamento, establece la necesidad de conocimiento de embarque para el tráfico de
cabotaje.

   
 Los documentos relacionados con la carga que llevan a bordo los buques petroleros son los siguientes:
      Conocimiento de embarque
Este documento interesa al Estado en razón de la tutela que éste ejerce sobre la carga que transporta el buque
y es, en principio, por medio de este documento que las autoridades verifican esa carga. Al mismo tiempo el
conocimiento de embarque interesa al comerciante porque especifica la cantidad, calidad y peso de la mercancía
comprada.
Debe estar firmado por el Capitán o por el Agente Naviero. También suele firmarlo el embarcador de la
mercancía. El país de la descarga exige que el conocimiento de embarque sea legalizado por el Cónsul del país de
embarque o país amigo o atestado por la Cámara de Comercio del Puerto de carga.

    Manifiesto de carga
Debe estar firmado por el Capitán, Agente o Representante Legal. Contiene información de la mercancía que el
buque carga o descarga en el puerto determinado. Es un manifiesto del buque a la Aduana respectiva y contiene en su
totalidad, un resumen de los diferentes conocimientos de embarque que puedan haberse originado en ese viaje.

    Certificado de origen

Su finalidad es dar fe de que la mercancía fue cargada en un Puerto y país determinado y el cual está
establecido en el documento.
Certificado de calidad y cantidad
Se refiere al documento que registra la calidad y cantidad de la mercancía cargada y lo expide un
inspector independiente o en su defecto, los emite el vendedor.
   Factura comercial
Interesa al vendedor y al comprador porque muestra los precios de la mercancía, y a las Aduanas, para calcular
las cargas arancelarias. Cuando el buque navega en aguas territoriales de U.S.A., las leyes Norteamericanas le exigen una
documentación adicional, entre otros: • Certificado de Responsabilidad Financiera • Certificado de P. & I.
2. Convenios Internacionales

 Organización Marítima Internacional (OMI)

OMI es un organismo especializado de la Organización de Naciones Unidas, encargado de velar por el
cumplimiento de las normas de seguridad para el resguardo de la vida humana en el mar y por la preservación del
medio marino.
Desde hace algunos años el transporte marítimo viene siendo materia de incumbencia internacional regido por esta
organización la cual fue creada en el año 1948 y entró en vigor en el año 1958.
OMI tiene su sede en Londres y a través del tiempo ha venido adquiriendo la condición de Foro Marítimo
Internacional,
cuya competencia son los asuntos marítimos, especialmente los que conciernen a la seguridad del transporte marítimo
y
la protección del medio marino.
OMI cumple su importante misión mediante la elaboración de Convenios Internacionales, Resoluciones,
Códigos,
Directrices Procedimientos y demás recomendaciones para los Estados contratantes.
En la actualidad OMI cuenta con unos 135 Estados miembros y ha elaborado hasta el presente unos 45 Convenios
Internacionales que regulan la seguridad marítima, la protección del medio marino y otros asuntos técnicos que afectan a
la industria naviera mundial.
Una de las tareas principales de la OMI está enfocada a asegurar que los instrumentos internacionales existente vayan al
mismo ritmo de los cambios que ocurren en la tecnología de la industria naviera, a la vez que desarrolla un conjunto
completo de convenios que pueden ser puestos en prácticas por todos los gobiernos miembros.
Este enfoque internacional es esencial para la efectividad de las medidas de la OMI que depende que las mismas sean
aceptadas por sus miembros y puesta en prácticas.
El hecho que los convenios fundamentales de la OMI hayan sido aceptados por los países cuyas flotas mercantes
reunidas representan el 97% del total mundial, indica el éxito que ha tenido esta política.
Conviene ratificar que OMI se ocupa de dos áreas principales: la relacionada con la seguridad marítima y la
 Safety Of Life At Sea (SOLAS 1974)
De todos los convenios Internacionales que se ocupan de la seguridad marítima este es el más importante. Hasta el
presente se ha aprobado cinco versiones, siendo la última la del año 1974 la cual entro en vigor en el año 1980.
Posteriormente, una serie de graves accidentes relacionados con buques petroleros, obligó a la OMI a adoptar en el
año 1978, un protocolo sobre seguridad de buques petroleros y prevención de la contaminación. En el presente,
SOLAS resulta un convenio global que consta de 11 capítulos que incluye Normas y Disposiciones mínimas que
regulan la construcción de buques y sus equipos, la propulsión y estabilidad, protección contra incendios, dispositivos
y medios de salvamentos, transporte de mercancías peligrosas, documentos y certificados de los buques, entre otras.

MARPOL 1973 / 1978 (Contaminación Marítima)

* Es un instrumento internacional complejo que no sólo prevé reglas generales en materia de prevención de
contaminación por los buques sino que a su vez:
* Clasifica los buques en nuevos y existentes estos a su vez, se clasifican en buques tanque que pueden ser: petroleros,
quimiqueros y gaseros.
* Clasifica la sustancia según su origen y según el riesgo que estas pueden ocasionar. Dichas sustancias las ubica en las
categorías (A-B-C o D).
* Define y clasifica los espacios acuáticos en zonas especiales.
* Determina los equipos o sistemas especiales que deben llevar los buques, como por ejemplo: sistema de gas inerte,
lavado con crudo, sistema de monitoreo.
Dicta procedimientos para la inspección de buques.
Regula aspectos relacionados con la competencia profesional del personal de los buques.
Clasifica los terminales petroleros en: monobolla, multibolla o muelle convencional.
Contempla los tipos de certificados y documentos que deben llevar los buques.
Contiene las normas sobre la carga, transporte y descarga de las sustancias y las medidas de seguridad a adoptar en
cada
uno de estos procesos.
Dicta pautas sobre las propiedades de los hidrocarburos y sus reacciones en el medio acuático.
Establece la obligatoriedad de disponer de instalaciones de recepción en tierra.
Los aportes técnicos de MARPOL 73 / 78 están contenidos en cinco (5) anexos a saber: 1. Hidrocarburos 2.
Sustancias nocivas líquidas 3. Sustancias potencialmente peligrosas transportadas en bultos 4. Aguas sucias
5. Basuras
 STCW 78/95
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1978,
en su forma enmendada en 1995. (Convenio de Formación) y Código de Formación, Titulación y Guardia
para la gente de mar (Código de Formación).

La OMI aprobó este Convenio el 07/07/1978, el cual entró en vigor el 28/04/1984. Se trata del primer convenio
que contempla las normas básicas relativas a la gente de mar a nivel internacional. Las disposiciones técnicas de
dicho convenio están contenidas en un Anexo, dividido en VI Capítulo.
Capítulo I: Contiene las disposiciones generales.

Capítulo II: Está referido al Capitán y a la Sección de Puente, que comprende los principios fundamentales
para la realización de las guardias de navegación. Esta sección incluye reglas encaminadas a garantizar en todo
momento la suficiencia y actualización de conocimientos de Capitanes y Oficiales de Puente.

Capítulo III: Sección de Máquina y comprende los principios fundamentales para la realización de la guardia
de máquinas.

Capítulo IV: Servicio y Personal de Radiocomunicaciones. Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán
al personal de radiocomunicaciones de los buques que operen en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM), el cual será obligatorio a partir del 1 de Febrero de 1999. Este capítulo establece los requisitos
mínimos aplicables a la titulación del personal de radiocomunicaciones del SMSSM.

Capítulo V: Código de Formación.

Requisito especiales de formación para el personal de determinados tipos de buques (Buques Tanque).
 Guía de Seguridad para Buques Tanques
       La Seguridad en Tanqueros
El petróleo significa crudo o producto derivado de él, el cual puede ser manejado con seguridad. El cuidado es
absolutamente necesario a lo largo de las operaciones.
Para ser capaz de ejercer cuidado usted necesita conocer algunas cosas sobre petróleo tales como:
Las características de cualquier sustancia se determina según su comportamiento bajo varias condiciones
conocidas como sus propiedades.
El peligro está siempre presente en un tanquero y muchos de los riesgos son eliminados en el diseño a través de
la incorporación del equipamiento mayor de seguridad.
El resto de los riesgos sólo pueden evitarse manteniendo cuidado.

    Consideraciones generales

Evaporación Proceso de cambiar a vapor. Usualmente se denominan a los vapores como gases.

Vapor: Es el petróleo en forma de vapor.

Combustión: Es el petróleo líquido que no se quema. Es el.^as, el que se quema. El peligro aumenta cuando un
producto se evapora. Es peligroso tener petróleo a la más baja temperatura ya que se pueda evaporar.
Mezcla: Los gases sólo pueden quemarse si se mezclan con oxígeno. Cuando se hace referencia a una mezcla,
significa una mezcla de gases de petróleo y aire.
 
 
Inflamable: Es todo aquello que puede ser transformado en fuego. Una mezcla puede convertirse en fuego si es
una mezcla inflamable.
Límites de inflamación
Es posible que una mezcla que contiene poco o muchos gases no pueda quemarse. Las mezclas que han rebasado
esos rangos han alcanzado los límites de inflamabilidad.
Rango de inflamabilidad
Es el margen de mezcla que son inflamables.
Límite de inflamabilidad y rango de inflamabilidad son algunas veces referidos como límites de explosividad y
rango de explosividad.
Generalmente las sustancias cuando son calentadas se expanden. La evaporación usa una expansión rápida.
Quemar un gas causa calentamiento y por ende una gran expansión, si la expansión es a una presión restringida
puede incrementarse hasta originar una explosión.
Punto de inflamación
Es una temperatura más baja a la cual un líquido transformado en vapor forma una mezcla explosiva.
Algunos productos evaporan muy rápidamente. Ellos producen abundantes gases a la presión y temperatura
normal. La gasolina es un ejemplo obvio. El gas esta cercanamente presente. Una chispa será suficiente para
encender el fuego o ignición.

Linternas
Las linternas manuales ordinarias generan chispas. aprobadas, a bordo.
 Volátil
Los líquidos que se evaporan rápidamente son conocidos como líquidos volátiles.
Cualquier petróleo con un punto de inflamación debajo de 60° C (140F) es considerado
como volátil. Residuos agotados de la refinerías - soda cáustica gastada por ejemplo -
pueden contener volátiles de petróleo.

No Volátil
Algunos petróleos evaporan menos. Aquellos con un punto de inflamación de 60°C
(140° F) o mayores son considerados como No Volátil. El gas oil y el diesel son dos
ejemplos.
Neblina de petróleo
Cuando el petróleo pulverizado sale de una rotura en una bomba o tubería, puede formar una neblina de gas.
Las mezclas inflamables pueden estar donde menos se espera. Ellas pueden fácilmente encenderse.
Fumar
El fumar a escondidas es más peligroso que el fumar en sitios permitidos.
Pueden haber gases inflamables en un baño (por ejemplo). Los gases pueden estar en el sistema de ventilación.
Fumar en la cama
Fumar en la cama, es un peligro en cualquier buque. Puede ser desastroso en un tanquero.
Es necesario obedecer todas las instrucciones sobre el fumar.
El Capitán debe indicar donde está permitido fumar (fume sólo donde el fumar esta permitido).
En algunos puertos la autoridad local prohíbe fumar a bordo, hay severas penas para los infractores de esa regulaciones.
Encender yesqueros
Sin un encendedor se cae, puede provocar un incendio, (ver figura)
Fósforos
Los fósforos no seguros son una amenaza, también los fósforos de seguridad pueden encenderse accidentalmente;
Los fósforos no seguros deben mantenerse fuera del tanquero, los otros fósforos deben mantenerse alejados de las áreas no
permitidas para fumar.
 Lavado de tanques
Un material que conduce electricidad es conocido como un material conductivo
o conductor.
Cuando el petróleo está por encima de su punto de inflamación y es cargado en
un tanque libre de gas los siguientes instrumentos deben estar hechos de
materiales no conductores:

       Cinta manuales para medir (sondas).

       Medidor de vacío (Ullage).
       Recipientes para muestras.

Deben transcurrir treinta minutos después de completar la carga antes de poder utilizar herramientas metálicas
manuales u otro equipo conductivo.
Un Oficial debe autorizar la operación de equipos fijos de bióxido de carbono o contraincendio de vapor.
Cuando se esté realizando lavado de tanques es necesario:
Conservar las tapas de los tanques cerradas

No se debe introducir objetos metálicos dentro del tanque ni máquina para lavado, sin estar puesta a tierra.
No se deben desconectar las máquinas para lavado de tanques del hidrante antes de que ellas hayan sido removidas del
tanque.

Los gases deben ser excluidos de los espacios de máquinas.

Generalmente durante las operaciones de carga la maquinaria principal y auxiliar deben estar lista para su uso
inmediato. Esto no puede ser posible, en ciertas condiciones, hasta tanto se garantice que los gases no estén en los
espacios de máquinas. En esas circunstancias las cargas deben pararse hasta que las condiciones cambien.
Cuando grandes cantidades de vapor de petróleo se acumulan en la cubierta, las operaciones de carga deben
suspenderse.
 Espere hasta que la máquina haya sido removida del tanque.
Los objetos que pueden causar chispas incluyen:
* Cintas metálicas manuales para medir (sondas).
* Recipientes de metal para tomar muestras.
* Varillas metálicas para sondear.
* Máquinas portátiles para lavado de tanques sin aterramiento.
Una carga estática - y chispa - también puede s^r causadas por bióxido
de carbono o vapor descargado a alta presión a través de una boquilla o
tobera.
El gas inflamable siempre queda de remanente en un tanque después
que este es descargado. Está presente como un peligro, particularmente
Toxicidad durante el lavado, a menos que se sigan los pasos apropiados.
Es la habilidad de una sustancia para dañar una parte sensitiva del cuerpo.

Efectos de los gases

Los gases del petróleo son tóxicos, se inhala pueden causar daños. En pequeñas cantidades pueden:
Embotar los sentidos del olfato, Desvanecimiento, Disminuye el sentido de la responsabilidad, Dolor de cabeza.
Irrita los ojos.
El incremento de las cantidades pueden llevar a: Tambleo, Confusión, Pérdida de los sentidos, Cantidades mayores
pueden resultar en: Obstrucción de la respiración, Problemas en el corazón,   Muerte.
  No respire gases de petróleo, cuando se mida o tomen muestras. Colocar la cara en dirección al viento.
Cierre todas las tapas del tanque tan pronto finalice.
Es necesario colocar un hombre de guardia, en la medición de los tanques de
También se debe usar un aparato respiratorio cuando se midan ciertas cargas.
Un Oficial debe responsabilizarse y asegurarse que es seguro entrar en cualquier espacio confinado, para tal fin debe:
Comprobar la atmósfera y especificar el equipo de protección personal que debe portarse.
Tomar las precauciones necesarias para la seguridad o escape. Estos aplican en: - Tanques de carga - Sala de
bombas.
Espacios utilizados para llevar combustibles, y también para otros espacios confinados, como:
Doble fondo, Cofferdam, Piques de proa y popa, Mientras se esté trabajando en un espacio confinado la ventilación
Procedimientos de emergencia
Antes de entrar a un tanque el Oficial responsable debe asegurarse que:
Se lleva puesto el aparato para respirar, Se utilicen una líneas vigilante, cerca.
La línea de vida esté extendida apropiadamente, Alguien esté vigilante, cerca.
Exista un medio de comunicación, Esté acordado un sistema de señales.
Todos los que estén involucrados comprendan las señales. Es importante asegurarse también que:
Se mantenga un equipo de rescate para prestar asistencia, Esté disponible un equipo de resucitador.

Tolerancia al vapor
Algunas personas pueden tolerar los vapores del petróleo mejor que otras, pueden no sentir los primeros efectos y pensar
que la atmósfera está libre, sin embargo pueden estar presente vapores peligrosos y quizás mezclas inflamables o la
atmósfera puede ser tóxica.
Respiradores (Máscaras)
Máscara antigas tal como el tipo militar, no garantiza ninguna protección en una atmósfera deficiente de oxígeno y no debe
ser usado en los espacios confinados.
Uso de equipos de protección
Nunca espere los malos efectos para prevenir que los vapores de petróleo están presente y nunca confíe en la vista de los
malos efectos de otros, tal como el peligro de gases de petróleo presente.
Para medir o tomar muestras lo correcto es colocarse de espalda al viento.
Huevo Podrido
En algunos petróleos existe peligro de gas llamados sulfuro de hidrógeno. Este huele a huevo podrido el cual embota el
sentido del olfato de forma rápida (primero el olfato y luego a la persona). Puede creerse que no es duradero. Pero no
siempre es así. El embotamiento del sentido del olfato a los vapores del petróleo, es doblemente peligroso. Si no se olfatea,
se puede pensar que no están presente. Además no puede juzgar cuanto hay. Los gases deben ser excluidos de la cocina. Si
ello no es posible, los equipos electrodomésticos de la cocina no deben ser usados.
 Petróleo derramado petróleo peligroso

Pueden evaporarse rápidamente. Los vapores tóxicos pueden liberarse en

grandes cantidades. Las mezclas inflamables", podrían formarse rápidamente.
En el mar puede contaminar.
Es importante señalar que el mar puede contaminarse por:
Mangueras defectuosas que pueden significar derrames.
Conexiones defectuosas o mal hechas.
Templones repentinos en las mangueras que pueden causar derrames.

Contaminación
No es un peligro personal o una fuente riesgosa para el buque. Esto es lo que pensamos a primera vista. De hecho es
una situación muy real para la vida de todos nosotros. Hasta la más pequeña cantidad de petróleo, descargada al
mar, principalmente en agua costera, pueden tener efectos terribles para la vida marina del área. Estos efectos sobre
la costa son bien conocidos.
La vida que ha comenzado en el mar no la dejes terminar allí. A la rata de carga y descarga que hoy en día operan
los buques tanque, pueden depositar toneladas de hidrocarburos sobre la borda, en segundos, por ello es
recomendable no usar mangueras las cuales tengan defectos aparentes.
Evitar doblar excesivamente las mangueras y percatarse de conectarlas a un equipo adecuado.
El alza rápida de la presión de bombeo debe ser constantemente inspeccionada para el ajuste de la conexiones en las
juntas de las uniones.
En caso de derrame en las conexiones de carga / descarga:
Reportar esto a Oficial de guardia de inmediato.
Si no existe un depósito fijo y permanente en la cubierta se debe utilizar un depósito provisional.
Durante la carga / descarga:
Todos los tapones de los imbornales deben estar colocados.
Chequear regularmente fuera de la borda si no existe ningún derrame de petróleo
 Pintado de tuberías
Circuito de Tuberías
Se debe inspeccionar visualmente en forma periódica los sistemas de tuberías a Tubería Color
bordo. Este depende de la posición de los tubos a bordo del buque. Las tuberías de    
cubierta y de la sala de máquinas, son generalmente inspeccionadas diariamente De combustible Marrón
por el Oficial durante su guardia.    
Otras tuberías se inspeccionan bajo circunstancias especiales debido a su
colocación, (por ejemplo tuberías debajo del piso de la sala de máquinas o Agua de mar Verde
sentinas, o en el interior de los buques de carga.    
Se deben inspeccionar visualmente todas las tuberías a bordo a intervalo que no Contraincendios Roja
exceda de los seis (6) meses. Particularmente las condiciones de las bridas o    
juntas de unión de las tuberías (flange) y las piezas de expansión, por cuanto son Aceite Amaril
mentes potenciales de fugas.   la
Las tuberías en los espacios de fácil acceso deberán pintarse o marcarse con cinta  
adhesiva resistente al calor según se indica en la siguiente tabla. Aire Blanca
   

Estas tuberías están ubicadas a una altura de 1,50 metros del fondo de los tanques y sirven para distribuir la carga en
ellos, como para succionar el cargamento durante la descarga.
Se proveerán medios para aislar las tuberías que conectan la sala de bombas con los tanques de decantación /
lavazas. Los medios de aislamiento consistirán en una válvula seguida de una brida ciega giratoria o de un carrete
pasa mamparo con bridas ciegas apropiadas, colocados de modo que queden adyacentes a los tanques de
decantación / lavazas. También podrán ir colocados en el interior de la sala de bombas inmediatamente a
continuación del punto en que la tubería atraviesa el mamparo.
Las bridas de los múltiples de carga (Manifold) han de ser identificados con placas permanentes.
Cuando haya tanques de cara laterales, las tuberías de carga de hidrocarburos situadas bajo cubierta se instalarán
bajo dichos tanques. Si no hay tanques de carga laterales, las tuberías de hidrocarburos bajo cubierta se instalarán en
conductos especiales
Sistema de Bombeo
Una bomba no arrastra líquido hacia arriba, primero crea vacío en el lado de succión permitiendo a la presión
atmosférica poner el líquido en la bomba. En teoría, una bomba podría por lo tanto arrastrar un columna de líquido
correspondiente a la presión atmosférica, la cual equivale cerca de 10 metros de columna de líquido.
En la práctica la situación es diferente, teóricamente la altura de la succión es influenciada positivamente por la
presión atmosférica, la presión de gas inerte y la altura del líquido en el tanque; esto es influenciado negativamente
por la altura neta positiva de succión (NPSH) de las bombas, pérdida por fricción en las tuberías, presión verdadera
de vapor del líquido bombeado, y la altura de la bomba y tubería de succión encima del fondo del tanque. Todo esto
puede ser expresado en metros de columna de líquido.
La altura neta positiva de succión (NPSH) de una bomba, es una combinación de fricción y pérdida de vacío
asociados con una tabla particular de la bomba. Estas pérdidas pueden ser reducidas por velocidad decreciente del
líquido a través de una bomba.
Ejemplo: Por flujo decreciente.
La fricción en la tubería es causada por el paso del líquido a través de la tubería de succión y depende de la longitud
de esta y de la velocidad del fluido. La pérdida de fricción en la tubería puede ser reducida por disminución del flujo.
La altura de la columna de líquido puede ser mejorada por el asiento del buque. 
El orden de magnitud de los diferentes factores trae consigo lo que se ve en la siguiente tabla:

Factor Columna de Líquido Observaciones

     
NPSH 4 a 5 metros Bomba simple efecto
     
Fricción de la tubería 1 a 5 metros Dependiendo del tanque
     
Presión de vapor 5 a 9 metros Crudo del área del golfo
     
Bomba + forro encima del fondo 2 a 2,5 metros Dependiendo del tipo de buque
     
Asiento 0 a 3,5 metros Dependiendo de la ubicación de los tanques o
    fase de la descarga
Nivel del líquido 0 Altura del tanque  Dependiendo de la fase de la descarga
     
Presión atmosférica ±10 metros Dependiendo del estado del gas inerte
     
Disposiciones de los tanques en la cubierta
Los primeros buques diseñados y construidos específicamente para el transporte de petróleo a granel, fueron construidos con
una división longitudinal y varias divisiones transversales a todo lo ancho o manga del buque.

División Transversal
División Longitudinal

División del buque

Cuando el buque tuvo 2 divisiones longitudinales, y varias transversales, se originaron los tanques centrales de carga y los laterales.
 
  
División del buque
Los tanques de carga para el transporte de productos limpios están revestidos internamente con una pintura especial de base epóxica, con el
fin de evitar que la corrosión de la plancha, en su cara interior, contamine la carga. Los tanques que transportan crudos, algunas veces son
revestidos en algunas zonas, como en la parte superior la cual se corroe por la acción del gas inerte y la parte inferior, por el agua que
contienen los crudos.

Divisiones Transversales
 Tipos de bombas de carga y su aplicación a los diversos tipos de carga
Bombas y equipos de bombeo
Existen diferentes tipos de bombas de cargas, utilizadas a bordo de los buques tanque, las cuales están indicadas a
continuación:

Bombas Alternativas
Son asociadas por vapor a una presión de trabajo desde 100 a 250 libras por pulgadas cuadradas. Pueden ser de simp
le acción o de doble acción (dúplex) siendo esta última de uso más general. Los fabricantes producen ambas
versiones; horizontal y vertical a través de un amplio rango. Cada bomba es fabricada con tres manómetros, uno
muestra la presión de vapor de trabajo de la bomba, otro la descarga o presión de retomo, mientras que el tercero
muestra el vacío o condiciones de presión en la succión de la bomba. Las grandes bombas alternativas son
frecuentemente combinadas o compuestas, lo cual significa que el vapor pasa a través de un cilindro de alta presión a
otro de baja presión, por lo que se incrementa la economía en la operación.

Esquema de la bomba alternativa tipo horizontal

Los principios generales de operación son familiares para muchos

maquinistas.
Las bombas alternativas son comúnmente colocadas en todos los tipos de
petróleos hasta 1950. Desde entonces ellas han sido agrandadas y
reducidas para un rol secundario como bombas de achique.
Bombas Centrífugas
Estas bombas pueden ser accionadas por turbinas de vapor o por motores diesel o eléctricos. Diferentes a la bomba
de vapor alternativa, la bomba centrífuga no es una bomba de desplazamiento positivo, y usa fuerza centrífuga
para transferir el petróleo desde la bomba a la línea de descarga. En teoría la bomba puede ser operada con la válvula
de descarga cerrada. El impulsor batiendo el liquido pero las tolerancias son generalmente tan pequeñas que la
bomba podría rápidamente desarrollar calor y producir un gran daño como resultado.   En conjunción con el sistema
de carga, estas bombas en pocas ocasiones tienen más de dos etapas, y en orden para arrancar, el petróleo puede estar
presente en la primera etapa. La bomba puede ser construida con un eje vertical u horizontal de acuerdo con los
requerimientos.
Cuando es accionada, por una turbina de vapor, la bomba puede generalmente moverse a una velocidad variable para
facilidades en un puerto en particular. La velocidad es regulada en proporción directa al aumento de vapor que es
admitido en la turbina. La reducción en la descarga principal significa incremento en la salida. Bombas accionadas
por turbinas de vapor están generalmente dotadas con gobernadores para prevenir sobre - velocidades haciendo su
operación más fácil y segura.
Las bombas centrífugas accionadas eléctricamente son algunas veces diseñadas para girar a una velocidad constante,
los motores eléctricos compensados automáticamente o ajustados ellos mismos para la carga.
El mecanismo de parada es generalmente provisto para proteger el motor de un daño como resultado de grandes o
pequeñas cargas.
Las bombas centrifugas están generalmente provista con todos los manómetros asociados con la bomba alternativa,
siempre la bomba es accionada por turbina, mientras la bomba accionada eléctricamente tendrá un medidor de voltaje
y amperaje para indicar la potencia y carga respectivamente.
Paleta del Impulsor

Carcaza

Succión
Bomba de Tornillo
Los elementos básicos en el diseño de este tipo de bomba en particular, son tres tomillos, constituidos de un
rotor central de potencia y dos rotores libre. Las superficie roscada es tan pulida que ella forma un sello estanco,
en relación con ellos mismo, y el deslizador. Como el tomillo rota, el sello formado por las roscas mueve
axialmente y se mantienen uniformemente, esta acción es como un pistón en movimiento continuamente en una
dirección. La ventaja de este tipo de bomba, es que estas mismas se seleccionan, y esto no produce vibraciones o
pulsaciones, siempre a altas velocidades.

Nota: Estos tipos de bombas, son las más usadas en buques lubricanteros y asfalteros.

Descarga

Cojinetes

Prensa Estopa

Succión
Eje Impulsor
 Bomba de Pozo Profundo
En años recientes, estas bombas han venido incrementando su popularidad en tanqueros y
buques de crudo de mediano tamaño, dependiendo del tipo de buque y propósito para el
cual ha sido diseñado. Estas bomba pueden ser colocadas en una sala de bombas o en un
tanque de carga. La bomba opera en un pozo o carcaza y es autocebante de acuerdo al
nivel de líquido en el tanque. Puede ser normalmente accionada por una turbina de vapor
o motor eléctrico ubicado en cubierta y conectado a la bomba en cada tanque
. Es importante que la bomba extraiga los remanentes totales todo el tiempo, o hay peligro
de dañar la bomba por sobre calentamiento. La principal ventaja de estas bombas esta en
su capacidad autocebante la cual la capacita para ser usada en sistemas de bombeo
relativamente sencillo y en un servicio de multiproductos químicos donde el sistema de
achique y bombas podían ser una fuente de contaminación. Algunos buques están
equipados con una pequeña bomba y tubería la cual sirve para cebar o vaciar la bomba de
pozo o la envoltura. Esto puede también ser usado para descargar desde un tanque para
otro en caso de falla de una Bomba de Pozo Profundo de un tanque .

Bombas de Inmersión
Las bombas sumergidas son normalmente usadas en servicios especiales
tal como Gas Natural Licuado (L.N.G.) donde las bombas están
actualmente sumergidas en el tanque conjuntamente con su motor
eléctrico el cual las acciona. Las bombas sumergidas pueden también ser
operadas hidráulicamente..
Eductor
Es un artefacto fijo en forma de tobera, que succiona líquido, como consecuencia de la circulación de un fluido,
cuya velocidad origina una aspiración.
Algunos buques están equipados con eductores, los cuales pueden ser utilizados para ayudar en el achique de. los
tanques de carga. Los eductores utilizados conjuntamente con las bombas de carga hacen más rápida y confiable
la operación.
 
 

Eductor
Sistemas de Tanques y Desgasifícación
Es un procedimiento que se realiza con la finalidad de evitar la sedimentación que se acumula durante los viajes, dicha
sedimentación puede causar contaminación al nuevo producto a cargar y obstruir la succión del tanque, dificultando la
descarga. La limpieza de tanques y desgasificación es el período más peligroso de las operaciones de un buque.

La limpieza de tanques requiere de las siguientes actividades previas :

•Venteo de los tanques.
•Drenado y achique.
•Decantación.
Nota:
El desalojo puede efectuarse a través de la inyección de gas inerte, porque si se agrega (G.I.) a la mezcla de gas

hidrocarburo aire, el rango inflamable decrece.

Venteo de los Tanques
Esta actividad se realiza con la finalidad de reconocer la atmósfera inflamable que queda después de la descarga de
productos volátiles.
El sistema de venteo de los tanques de carga se debe colocar para la operación de descarga.

Drenado o achique
Consiste en desalojar de los tanques las aguas residuales. El procedimiento para
drenar las tubería, mangueras o brazos, depende de las facilidades disponibles en
tierra y si se dispone de un tanque slop u otro dispositivo de recepción.
¿Cómo se realiza?
Antes de desconectar las mangueras o los brazos, se debe abrir los grifos de drenaje del múltiple (manifold) del buque
dentro de la bandeja, de drenaje fijas o portátiles; el contenido de los mismos debe ser vaciados dentro de los tanques de
carga de slop.
Durante la operación de descarga, si se utiliza un tanque slop u otro tanque, para recibir drenaje de los tanques que se
están achicando, es importante evitar que se derramen.
Decantación
Es el proceso que se realiza para separar la mezcla oleosa, es decir, el aceite y el agua.
Cuando el buque utiliza los tanques de carga para lastre, su descarga debe ser controlada mediante el uso del interfaz,
para evitar la contaminación.
La mezcla oleosa que queda como remanente, se trasciega para el tanque de decantación.

Máquinas para el lavado de tanques

Las máquinas utilizadas para el lavado de los tanques son las siguientes:
• Máquinas de lavado fijas.
• Máquinas de lavado portátiles. Para mayor ilustración. .

Entrada conexión
manguera

Boquilla Cuerpo
(carcaza)
Filtro
Guía del cuerpo e
impulsor y empacadura

Juegos de seis tornillos

Inertización
Es el proceso que permite convertir una atmósfera inflamable en no inflamable mediante la introducción de gas
inerte.

¿Cómo se realiza?
La atmósfera inflamable en el interior de los tanques de carga, es convertida en una atmósfera no inflamable,
mediante la introducción de gas inerte.
Este gas reemplaza el aire y en consecuencia el porcentaje de oxígeno. El mismo contiene el 5% de oxígeno en
volumen.

El gas inerte se logra utilizando los gases de escape de la caldera, una vez filtrado,
lavado y enfriados. El resultado es nitrógeno y bióxido de carbono.
También se puede utilizar un generador de gas inerte y no la caldera del buque.
El gas inerte debe suministrarse y mantenerse en todos los tanques de carga,
decantación o cualquier otro recipiente, que contenga una atmósfera inflamable.

Desgasificación con gas inerte

El sistema de gas inerte, se puede utilizar para la desgasificación, en algunos buques tanque.
 Aereación de los Tanques de Carga
Consiste en abrir las tapas de los tanques para así permitir la salida de los gases. Este proceso puede agilizarse
mediante la colocación de mangos o ventolinas.

Ventilación de los compartimientos

Es el proceso que se realiza para introducir aire forjado al interior de los tanques a fin de desplazar el volumen de
gases inflamables que se encuentren en el interior de los tanques, es decir, consiste en la liberación de los gases
inflamables.
 
¿Qué se utiliza?
La ventilación suministra un libre flujo de aire desde un extremo al otro del tanque.
Para la ventilación de los compartimiento se utilizan ventiladores portátiles.
¿Cómo se realiza?
1. Los ventiladores portátiles deben ser accionados neumática o hidráulicamente.

2. Todas las tapas de los tanques deben permanecer cerradas, hasta que la ventilación del tanque individual esté
listo para comenzar.

3. Es importante evitar la entrada de gas, por la toma de aire del sistema de aire acondicionado, de la acomodación.

4. Cuando el nivel de gas dentro del tanque ha bajado al 25% del nivel inferior, se pueden abrir las tapas para
completar la ventilación.
Sistema de sondas
Es un sistema que permite determinar el nivel de líquido dentro de un tanque, a través de un medidor manual, mecánico o
electrónico.

Sonda
Es la medida del líquido desde la superficie hasta el fondo del tanque y como
"Vacío" (ullage), el espacio entre el tope del tanque y la superficie del líquido.

Tipos de Sondas

a) Cinta Metálica Flexible b) Medidor de radar c) Unidad Multifuncional

Tanque de carga
Sistema de Alarma
Es un sistema que produce una señal sonora o luminosa para indicar que un equipo sistema presenta fallas o averías.

Tipos de alarma
* Alarma General de Emergencia
Sonido continuo de la campana de alarma. Todo el personal irá inmediatamente
a su estación de botes salvavidas.
Siete sonidos cortos seguidos de un sonido largo, repetidos con el pito del
buque.
Bote o balsa salvavidas. Abandono del buque.

* Alarma de Fuego
Sonido intermitente de las campana de alarma. Todo el personal debe in
inmediatamente a su estación contra incendio.

* Alarma de Dióxido de Carbono

Sonidos continuos del typhone. La alarma esta situada en la sala de bombas,
sala de máquinas u otro espacio el cual esta cubierto por el sistema de CO 2
extinción de incendio.
Todo el personal, debe ir inmediatamente a su estación contra incendio .

* Otras alarmas
Estas incluyen:
Alarma de Gas Inerte.
Alarma de Alto Nivel (líquido en los tanques).
Alarmas en la Sala de Máquinas.
Alarma en el Puente.
Alarmas en la Acomodación.
 Características de la Carga
1. Propiedades físicas y químicas de los distintos cargamentos de hidrocarburos
Las propiedades físicas y químicas que tienen la mayor relación con los riesgos provenientes del manejo de
líquidos de petróleo son:

 Presión de Vapor.
 La Inflamabilidad de los Gases despedidos de los Líquidos.
 La Densidad de estos Gases.

Presión de Vapor Verdadera (TVP)

Todos los petróleos crudos y los productos comunes de petróleo son esencialmente mezclas de un amplio rango de
compuestos hidrocarburos.
La volatilidad, es la tendencia de un petróleo crudo o de un producto de petróleo a producir gas, se caracteriza por
la presión de vapor.
La presión de vapor verdadera (TVP), o presión de vapor del punto de burbujeo, es la presión de vapor de
equilibrio de una mezcla, cuándo la relación gas / líquido es efectivamente cero (0). Es la más alta presión de
vapor posible a cualquier temperatura estipulada. A medida que aumenta la temperatura de una mezcla de petróleo,
también aumenta su TVP. Si la TVP sobrepasa a la presión atmosférica el líquido comienza a hervir.
La TVP de una mezcla de petróleo proporciona una buena indicación de su aptitud para dar origen a gases.
Desafortunadamente, es una propiedad extremadamente difícil de medir aunque se puede calcular partiendo de un
conocimiento detallado de la composición del líquido. Para petróleos crudos se le puede estimar a partir de las
condiciones de estabilización, teniendo en cuenta cualquier subsecuente cambio de temperatura o de composición.
   

Inflamabilidad de los Gases despedidos de los Líquidos

  Inflamabilidad
Cuando se enciende un petróleo, lo que se quema como una llama viva es el gas y/o vapor que se libera
progresivamente del líquido. La cantidad de gas disponible para ser liberado por un petróleo líquido depende
de su volatilidad que, con propósitos comparativos, se expresa en términos de presión de vapor.
      Flash Point (Punto de Inflamación)
Es la temperatura con la cual los líquidos arrojan o despiden suficiente vapor para formar una mezcla
ignitable ( de ignición).
      Proceso de Combustión para los Hidrocarburos
Se dice que la combustión es una oxidación rápida con emisión de luz y calor. La oxidación, como se sabe, es
una reacción química en la cual una sustancia, en este caso un derivado del petróleo se combina con el
oxígeno. -Esa reacción requiere que el combustible se encuentre, al igual que el oxígeno, en estado gaseoso.
Por eso los gases de petróleo se pueden encender y se quemarán sólo cuando están mezclados con aire en
ciertas proporciones.
      Triángulo del Fuego
Cuando todos los elementos ilustrados en el triángulo de fuego están presente y juntos, el fuego se inicia.
Si alguno de los lados es eliminado por cualquier método, el fuego cesa. La teoría tradicional del fuego
plantea que el mismo está conformado por tres elementos; estos son: Oxígeno, Calor y Material Combustible.

COMBUSTIBLE
 Rango de Inflamabilidad
Una mezcla de gas de hidrocarburos y aires no puede se encendida y arder a menos que su
composición esté comprendida dentro de un rango de concentración de gas en aire, conocido como
rango de inflamabilidad.
o        Límite Inflamable Inferior (Lower flamable limit-LFL)
Es aquella concentración de hidrocarburos por debajo de la cual no hay suficiente gas de hidrocarburo
como para sostener y propagar la combustión.
o        Límite Inflamable Superior (upper flamable limit- UFL)
Es aquella concentración de hidrocarburos por sobre la cual no hay aire suficiente como para sostener
y propagar la combustión. Ver Tabla No III-1.
Tabla No III-l Límites Inflamables % en Volumen

Gas Superior Inferior

     
Propano 9,5 2,2
     
Butano 8,5 1.9
     
Pentano 7,8 1,5
     
Densidad de los gases de los hidrocarburos
La densidad de la mezcla de gases que envuelven un líquido de petróleo normal, cuando se diluye con el
aire, son todas mayores que la densidad del aire, en consecuencia las operaciones de manejo de carga de
hidrocarburos, tiene situaciones de riegos.
Operación de Buques Petroleros
Esta tabla muestra la densidad relativa de los tres gases de hidrocarburos puros como el Propano,
Butano y Pentano; y la densidad relativa para el aire puro de hidrocarburos es mayor que la
densidad de la mezcla con el aire, permaneciendo constante el límite inferior de inflamabilidad.

Gas Densidad relativa para Mezcla de Límite

  el aire Inferior de
  Inflamabilidad
 
Propano 1,55 - 1,25 1,0
     

Butano 2,0 -1,5 1,0

     

Pentano 2,5 -1,8 1,0

     
 Operaciones realizadas en el buque
1. Cálculo de la carga
El vacío (ullage), en combinación con las tablas de calibración, permite determinar el volumen de producto que
hay a bordo. Aún cuando ésta información es muy importante, es sólo un paso hacia el cálculo de la masa de la
carga, un factor usualmente de más importancia para el buque. Peso muerto, francobordo, asiento, estabilidad y
fatiga, requieren información de masa en vez de volumen. En consecuencia es esencial que el volumen sea
convertido en masa.
La relación entre el volumen y la masa de los líquidos puede ser expresada por su gravedad específica (G.E.), la
cual es la relación entre la masa de un volumen dado de un líquido y la masa del mismo volumen de agua pura.
Una forma fácil de determinar la gravedad específica de un líquido, es pesar un litro de este líquido y expresar su
peso en kilogramos. Dado que la masa de un litro de agua es igual a un kilo, la masa del líquido en kilogramos será
igual a su gravedad específica. Por ejemplo, si encontramos que un litro de petróleo pesa 0,951 kilos, su gravedad
específica será igual a 0.951. Este es el problema expresado en su forma más sencilla; en realidad no se ha hecho
mención de la temperatura ya que la industria usualmente trabaja con diferentes unidades.
La gravedad específica es corregida solamente a una temperatura en particular, conocida como la temperatura
estándar. En el caso mencionado anteriormente, la temperatura estándar es de 4°C. Para la industria petrolera la
temperatura estándar ha sido fijada a 60°C, y la gravedad específica recomendada para las instalaciones donde se
carga, deberá ser convertida cuando la temperatura de la carga difiera de esta temperatura.
Se hará a la inversa, si la gravedad específica del producto es medida a bordo de un hidrómetro, el valor medido
deberá, ser convertido a la temperatura estándar para compararla con la figura proveniente de la instalación.
La industria petrolera americana, utiliza otra escala para medir la relación masa/volumen. Esta es conocida como la
escala API, la cual es una escala arbitraria, que se deriva de la siguiente formula:
API = 141,5 - 131,5
G.E a 60º
Nota: El API aumenta según disminuya la G.E.
En realidad, las diferentes unidades que puedan ser usadas cuando se maneja información
referente a cantidades de producto, pueden ser fuente de malentendidos. Cuando hay un
intercambio de mensajes, estos deben ser hechos de manera inequívocamente clara,
unidades en relación a las que están siendo usadas. Con respecto a volumen y cantidades,
las siguientes unidades son de uso común:

 Barriles(de 42 galones).

 Pies cúbicos.

 Metros cúbicos.

 Galones imperiales y U. S. galones.

 Toneladas de 1.000 kilos.

 Toneladas de 2.240 libras (Sistema Americano).

 Toneladas de 2.000 libras (Sistema Americano).

El uso de esta amplia variedad de unidades, significa que a bordo deben estar disponible
los libros para la conversión de las mismas.
 Procedimiento de Carga y Descarga
La operación de carga se realiza de acuerdo a instrucciones dadas
desde tierra al buque, la cual contiene entre otras: un estimado de la
cantidad a cargar. La descarga buque - tierra se hace directamente por
el Terminal, a los tanques de almacenamiento de la refinería.
Antes de comenzar la transferencia, se debe establecer una
comunicación fluida entre el personal de cada buque y acordar
mutuamente el acatamiento de las verificaciones antes de comenzar.
Los buques que realizan regularmente operaciones de buque a buque
deben tener grúas de manejo de mangueras y un personal
experimentado para la conexión de las mismas. Las mangueras deben
tener una longitud suficiente como para evitar las tensiones y roce
durante la operación de transferencia, tomando en cuenta los cambios
Trasvases o transferencias buque a buque de francobordo y movimiento del buque. Se deben utilizar mangueras
en buenas condiciones, para ello deben probarse a una presión de
hasta 14 Kg/cm2.

En el transcurso de la transferencia, las mangueras debe estar

suspendidas por las grúas o plumas de ambos buques para evitar
dobladuras de las mangueras. Una fórmula utilizada para calcular el
radio mínimo de doblaje de aproximadamente 1.800 mm (1,8 mts).
Rata de transferencia
Antes de iniciar la transferencia, el buque que está descargando debe
estar informado de la rata de flujo de carga requerida para la diferentes
fases de la operación de carga. Si se hace necesario variar la rata, el
buque que descarga debe avisarlo. Debe tomarse en cuenta la falta de
la contrapresión para asegurarse de que la rata acordada no variará. Se
tiene establecido una relación entre el diámetro de la manguera y la
rata o tasa de flujo.
 RELACIÓN ENTRE DIÁMETRO DE MANGUERA Y VOLUMEN DE DESCARGA.
La transferencia de buque a buque debe comenzar a una velocidad lenta para permitirle al buque que recibe, chequear que el
sistema de carga esté alineado correctamente. La velocidad de la rata de descarga debe ser reducida cuando la carga esté
llegando a su final.
Los buques que disponen de un sistema cerrado de carga y descarga, deben usarlo ventilando a través de los sistema de
ventilación instalados, con los dispositivos de apaga chispas.
En caso de abertura de los tanques, la tapa de sonda debe tener su malla para prevenir el paso de llamas. Cuando el buque a
cargar tiene un sistema de gas inerte, los procedimientos utilizados en estos casos, deben ser seguidos.
M final de la operación de carga, se debe establecer un contacto visual entre los Oficiales de guardia responsables de la
operación en ambos buques, además de la comunicación por radio. En el transcurso de la transferencia, una persona
responsable equipada con un radio debe estar colocada en o cerca de los controles de las bombas para poder actuar cuando
sea requerido.
Además de esto, una persona responsable debe estar colocada en el (manifold) múltiple de cada buque para observar las
mangueras y poder detectar cualquier fuga. Todas las fugas deben ser reportadas inmediatamente al Oficial de guardia, quien
deberá detener de inmediato la operación de transferencia.
Cualquier derrame que quede atrapado entre los buques, debe ser cubierto con una capa de espuma para reducir el riesgo de
incendio a causa de alguna chispa por el contacto del metal de las guayas de las defensas del costado del buque.Cualquier
derrame debe ser reportado de acuerdo al plan de emergencia establecido a bordo (Regla 26 del MARPOL).

Diámetro de Manguera en m.m Tasa de flujo m3 /h

100 350
200 1.400
300 3.150
400 5.400
500 9.300
 EQUIPO DE MONITOREO
Previsiones de la descarga
Es el equipo que permite controlar la descarga al mar.
Las previsiones de la descarga limita la cantidad total de aceite que puede ser descargada al
mar
desde los tanques carga y el flujo instantáneo de descarga de aceite.
Las previsiones de la descarga también estipulan que el equipo debe estar en operación cuando
las
mezclas de agua y aceite vayan a ser descargados en el mar.
El equipo debe estar en operación siempre que se efectúe una descarga. Las descargas de
lastre
segregado y lastre limpio, no necesitan ser monitoreadas, el equipo deberá parar la
descarga
automáticamente, cuando la cantidad permitida de aceite o los litros por milla permitidos hayan
sido
alcanzadas.
La tarea a ser realizada, requiere de un equipo complicado no solamente el contenido de aceite
del
efluente debe ser medido sino, la rata de descarga de la bomba y la velocidad del buque,
también
deben ser registrados.
Un monitor de descarga de aceite, consta esencialmente de cuatro sistemas:
Un medidor del contenido de aceite capaz de analizar el contenido relativo de aceite en la corriente
de
agua, expresada en partes por millón (p.p.m.).
 Un medidor de flujo capaz de medir la rata de flujo de agua aceitosa a través de la línea de
 LAVADO CON CRUDO
Virtualmente todos los petróleos crudos contienen componentes relativamente pesados de
sustancias
cerosas y asfálticas. Durante un viaje de un tanquero cargado, estos componentes se asientan y los
miembros horizontales de la estructura adquieren capas sustanciales de depósitos de remanente.
Después que el petróleo es descargado, la mayoría de éste remanente permanecerá y a menos que
este
remanente sea removido, irá en aumento después de varios viajes, e impedirá eventualmente el
drenaje eficiente de los tanques. Esto reducirá efectivamente la capacidad de carga del tanquero.
En el pasado, el remanente era removido por medio del chorro de agua a través de mangueras
manuales, lo cual condujo al desarrollo de las máquinas portátiles de lavado de tanques. Con la
llegada de los V.L.C.C. los manufactureros juntamente con los operadores de tanquero,
desarrollaron
las máquinas de lavado fijas.
Preparar los tanques a un nivel aceptable para tomar lastre limpio, a través del lavado con agua, ha

sido siempre intensivo en tiempo y en trabajo, y cuando se usa agua caliente es costoso en términos
de
consumo de combustible.
En buques de tubería de vapor era inevitable alguna pérdida de revoluciones de la máquina, y toda
la
operación podría tomarse una semana. Trasladada en términos financieros la pérdida era
significante.

El agua no es el mejor método para la limpieza de tanque porque:

- Conduce a grandes cantidades de agua aceitosa que requiere ser calentada la cual produce
 Operación de Buques Petroleros
De acuerdo a las regulaciones de MARPOL 73 / 78 en su anexo 1, regla 13 (8): todo buque petrolero existente, de
peso muerto igual o superior a 40,000 toneladas y todo buque petrolero nuevo de peso muerto igual o superior a
20.000 toneladas según lo establece la regla 13 (6) del mencionado anexo; estará dotado de un sistema de lavado con
crudo para los tanques de carga.
La instalación de lavado con crudo, el equipo correspondiente y su disposición cumplirán con las prescripciones que
establezca la administración.
Sí un crudo que no es apropiado para el lavado de tanques, va a ser transportado en un buque que esté provisto de
sistema de lavado con crudo, este buque deberá cumplir con los requisitos de tanque de lastre segregado de acuerdo
con la regulación 13 (7) o tanques dedicados a lastre limpio según la regla 13 (9) del anexo 1 de MARPOL 73 / 78.
El cumplimiento de estos buques con estas especificaciones deberá estar indicado en el Certificado Internacional
para la Prevención de la Contaminación (I.O.P.P.) según las modificaciones de MARPOL 73/78.
El Certificado LO.P.P., es expedido por 5 años, durante el cual se deberá llevar a efecto, al menos una inspección,
para constar, que los equipos del buque, no difieren materialmente de lo expuesto en el Certificado. En adición, en la
inspección se debe chequear que el barco está siendo operado de una manera correcta y aprobada.
El no efectuar el lavado de tanques con crudo cuando sea requerido, es una contravención a la Regla 13B del anexo 1
de MARPOL 73 / 78, lo cual puede conducir a multas y detención del tanquero.

Diseño del Sistema Consideraciones

La resolución 15 del Protocolo de 1978 establece las especificaciones para el diseño, operación control de un
sistema de lavado con crudo..

El sistema de lavado con crudo está compuesto por las bombas de carga del buque, sistema de tuberías
y
válvulas, máquinas de lavado fijas instaladas dentro de los tanques de carga, y las bombas de achique,
las
cuales deberán mantener el fondo del tanque que se esté lavando libre de acumulaciones de hidrocarburos y
sedimentos hacia el final del proceso de lavado.
 Aunque el gas inerte es obligatorio para todos los buques tanque como medio de prevención de incendios;
para poder efectuar el lavado de tanques con crudo, será absolutamente necesario, que la planta de gas inerte esté
trabajando correctamente.

Los factores que influyen en la efectividad de la operación de lavado con crudo son:
Las características del crudo utilizado para lavar; la experiencia del personal encargado de la operación;
presión de. lavado adecuada, sistema de achique efectivos; suspensión constante de la rotación y movimiento de
las máquinas de lavado.

El número y el emplazamiento de las máquinas de lavado de tanques serán los que la administración juzgue
satisfactorios. El número y el emplazamiento de las máquinas permitirá lavar todas las zonas horizontales y
verticales por chorro directo o de un modo eficaz, por deflexión o salpicadura del chorro al chocar.

Las características de rendimiento de las máquinas de lavado de tanques vienen regidas por el diámetro de la
tobera, la presión de funcionamiento y la modalidad y la sincronización del movimiento. Cada una de estas
máquinas instaladas tendrá un rendimiento tal que permita limpiar efectivamente las partes del tanque abarcadas
por la máquina de que se trate dentro del tiempo especificado en el manual .

Las tuberías tendrán diámetro suficiente para que, a la presión y al caudal proyectados, se pueda accionar
simultáneamente el mayor número de máquinas de lavado de tanques exigidos, de acuerdo con lo especificado
en el manual.

El excesivo número de máquinas de lavado operando de manera simultánea, y que estén conectadas a la
misma tubería, conduce hacia una baja presión en el chorro de las máquinas y por ende a una disminución en la
efectividad.

La efectividad del sistema de lavado con crudo es verificada bajo unas condiciones dadas, y esas operaciones
de lavado con crudo deben ser llevadas a efecto bajo las mismas condiciones establecidas en la prueba inicial del
equipo.
 Tuberías
El sistema de lavado con crudos estará constituido por un conjunto permanente de tuberías y será
independiente de los colectores contraincendios y de cualquier otro sistema ajeno al lavado de tanques, si bien
se incluye la incorporación de secciones del sistema de carga del buque al sistema de lavado con crudos, a
condición de que las mismas se ajusten a las prescripciones aplicadas a las tuberías destinadas al petróleo
crudo.

Nota:
Se hace excepción a lo descrito anteriormente en los buques de carga combinados, donde las máquinas de lavado están
ubicadas en las tapas de bodegas; las instalaciones deberán permitir que se retire el equipo, si es necesario, cuando se
transporten cargamentos no líquidos, y serán de tal tipo que cuando se produzca la reinstalación el sistema quedará como
estaba cuando se montó originalmente.
* Se instalarán los medios necesarios para evitar sobrepresión en las tuberías de suministro para el lavado de tanques. Todo
dispositivo de seguridad instalado para evitar sobrepresiones descargará en el lado de la succión de la bomba de suministro.
*Cuando se instalen válvulas de toma de agua, a fines de lavar con agua, en las tuberías de lavado de los tanques, tales
válvulas tendrán la resistencia necesaria y habrá medios para aislar esas conexiones cuando las tuberías de lavado puedan
contener crudo.
*Alternativamente, las válvulas de toma de agua deberán ser aisladas del sistema de lavado con crudos con bridas ciegas.
*Las tuberías de suministro para el lavado con crudo, irán firmemente sujetas a la estructura del buque, en emplazamientos
adecuados, mientras que en otros habrá medios que hagan posible la libertad de movimientos necesarios para que • 'pueda
darse la dilatación térmica y las flexiones del buque.
*Si se utilizan las máquinas de lavado de tanques para dar sujeción a los extremos de los ramales de tubería, se necesitarán
medios especiales para sujetar esas secciones cuando por alguna razón se retiren las máquinas.
* Ninguna parte del sistema de lavado con crudos estará en los espacios de máquina. Cuando el sistema de lavado de
tanques, tenga un calentador de vapor destinado a ser utilizado cuando se esté lavando con agua, el calentador deberá quedar
efectivamente aislado durante el lavado con crudos mediante doble válvulas o por bridas ciegas.
*Cuando haya una red de tuberías destinadas al lavado tanto de agua como con crudo, estarán diseñadas de tal manera,
que en la medida de lo posible se les pueda drenar, para limpiarlas de crudos antes de empezar el lavado con agua.
 Máquinas de Lavado de Crudo 
1. Las máquinas de lavado de tanques con crudos irán montadas permanentemente y se ajustarán a un proyecto
aceptable para la administración.
1. 2. Las máquinas de lavado pueden ir situadas en cubierta o dentro del tanque, en este caso son conocidas como
máquinas sumergidas.
2. 3. Las máquinas de lavado fijas instaladas en cubierta pueden ser de un solo cañón o de doble cañón. Las de un solo
cañón no programables, son aquellas que lavan el tanque en una sola etapa; y las semiprogramables, no disponen de
selección de arco, pero si de un dispositivo que invierte el sentido de trabajo del cañón, en el caso de querer repetir el
ciclo de lavado en la etapa determinada.
3. 4. Las máquinas de dos cañones, no son programables y son de fácil instalación, asimismo utilizan el flujo del líquido
para su funcionamiento. Las máquinas de un solo cañón pueden ser programables, y lavar el tanque en 2 ó 3 etapas,
bien sea la parte alta, media y fondo del tanque, utilizando en cada etapa uno o dos ciclos de lavado según la
necesidad.
4. 5.  Las máquinas de lavado de un solo cañón están sujetas a vibraciones y fuerzas de reacción, por lo tanto la longitud
de la tubería está limitada entre los 3 y 5 metros.
5. 6. Las máquinas de lavado son accionadas por una unidad de potencia, la cual puede construir parte de la máquina o
bien ser portátil. En el primer caso la energía la suministra el mismo flujo, y en el segundo caso la energía es
generalmente aire.
6. 7. En el diseño de las máquinas de lavado de tanques que vayan en cubierta, figurarán dispositivos que, situados fuera
de los tanques de carga, durante la operación de lavado, indiquen la rotación de la máquina y el arco recorrido. En las
máquinas sumergidas, se deberá verificar su rotación mediante indicadores situados fuera del tanque, para comprobar
las características de su sonido.
7. 8. Cada máquina de lavado, será susceptible de quedar aislada de la tubería de suministro por medio de válvulas de
cierre.
8. 9. Se presentarán medios con los que, si por algún motivo se retira la máquina de lavado instalada en cubierta, se
 BOMBAS
Las bombas que suministren crudos a las máquinas de lavado de tanques serán las válvulas de carga o bombas
especialmente provistas al efecto.
Las bombas tendrán capacidad suficiente para proporcionar el caudal necesario para la presión requerida para el
número máximo de máquinas de lavado que hayan de funcionar simultáneamente mientras una de ellas permanezca
inactiva.
Para que el lavado con crudos se efectúe eficazmente cuando la contrapresión que presente el terminal de tierra
sea inferior a la presión prescrita para el lavado con crudos, se dispondrá lo necesario para mantener presión suficiente
en las máquinas de lavado.
 
Sistema de Achique Consideraciones
Un achique efectivo del fondo de los tanques, es esencial para una buena operación de lavado con crudos.
Se observarán las condiciones de asiento para el lavado con crudos, el asiento apopante es importante durante la
fase
final de la descarga del tanque.
El sistema de achique final de la carga, tendrá capacidad suficiente para extraer . hidrocarburos a
razón de 1,25 veces el caudal total de todas las máquinas de lavado de tanques que haya que emplear
simultáneamente al lavar el fondo de los tanques de carga.
Se dispondrá de equipo para comprobar la eficacia del sistema de achique final de la carga. Todo ese equipo
estará dotado de indicadores situados en la sala de control de carga o en algún otro lugar seguro y conveniente.

Para comprobar si está seco el fondo de los tanques de carga después del lavado con crudos, los tanques irán
provistos de medios tales como: Indicadores de nivel, sondas anuales e indicadores del sistema de achique.
Se dispondrá de medios para drenar todas las bombas y tuberías que haya para la carga al termino de la descarga,
si es necesario, mediante conexión a un dispositivo de achique.
Para la descarga a tierra se dispondrá de un conducto especial de pequeño diámetro conectado en el lado de las
válvulas de manifold.
 OPERACIONES
Todo tanquero sujeto a la obligación de efectuar lavado de tanque con crudos, estará provisto de un manual de
operaciones y equipo, el cual habrá de ser satisfactorio ajuicio de la administración.
El manual comprenderá la información y las instrucciones operacionales siguientes:
El texto completo de las "Especificaciones relativas al proyecto, la utilización y el control de los sistemas de
lavado.
Un esquema del sistema de lavado con crudos en que se indique la ubicación de las bombas, tuberías y máquinas de
lavado correspondientes al sistema de lavado con crudos.
Una descripción del sistema y una enumeración de los procedimientos que hay que seguir para verificar que el
equipo está funcionando correctamente durante las operaciones de lavado con crudo.
.
Pormenores de las prescripciones, juntamente con asesoramiento e instrucciones, cuando corresponda, para
cumplir con dichas prescripciones como por ejemplo:
Métodos y. programas de lavado con crudos.
Procedimiento a seguir para evitar el desprendimiento de vapores.
El método de evitar la penetración de hidrocarburos en la sala de máquinas a través de los calentadores de
vapor.
Programas de lavado características, según las diversas condiciones de embarque.
Procedimiento para drenar y achicar.
Procedimiento para lavar con agua las tuberías antes de la descarga del lastre de salida y de la toma y descarga final del lastre de
llegada.
Procedimiento para verificar por el sonido, el funcionamiento de las máquinas sumergidas.
Pormenores precisos del procedimiento para asegurar el cumplimiento de la Regla 9 del anexo I del Protocolo
de
MARPOL.
Los peligros de las filtraciones del sistema de lavado con crudos y las precauciones necesarias para prevenir esas

filtraciones, así como las medidas a tomar en caso que se presenten .

.
El personal necesario en todo momento para efectuar la doble operación de descarga y lavado con crudo.
Un medio efectivo de comunicación entre el encargado de la vigilancia en cubierta y la sala de control de carga.
Los procedimientos característicos de lastrado.
Una lista de crudos de petróleo inadecuados para el lavado, con indicación de su procedencia.
Antes de la salida a un viaje en lastre, después de haber finalizado la descarga, un número suficiente de tanques
deben haber sido lavados con crudo de acuerdo con los procedimientos específicos en el manual de operaciones
para estar seguro que: suficiente tanques han sido lavados para permitir cumplir con los requerimientos de asiento y
calados de la Regulación 13, Anexo 1 de MARPOL.
Se tendrá en cuenta las condiciones atmosféricas para que el lastre adicional no sea tomado en tanques que no hayan
sido lavados con crudos.
No se transportará nunca lastre en los tanques de carga excepto en las infrecuentes travesías en que las condiciones
meteorológicas sean tan duras que, en opinión del Capitán, sea necesario cargar agua de lastre adicional en los
tanques de carga.
Los siguientes tanques serán lavados con crudos:
• Tanques de carga para tomar lastre, antes de la salida. "
• Tanques de carga requeridos para lastre antes de la llegada.
• Tanques requeridos para tomar lastre adicional en mal tiempo (si se tiene
información anticipada).
Nota:
Una cuarta parte del total de los tanques de carga, para el control de sedimentos.
•Para el propósito de controlar la formación de sedimentos, ningún tanque necesita ser lavado más de una vez, cada
cuatro meses.
•Antes de arribar al puerto de descarga, el sistema de lavado de crudos, será inspeccionado manteniéndolo bajo
presión.
•El lavado con crudos se debe efectuar de acuerdo con los parámetros establecidos en el Manual de Operaciones y
equipos en referencia a:
•Número de máquinas de lavado.
•Presión del fluido de lavado.
•Duración del lavado.
•Programación de la máquina de lavado.
•Asiento del buque.
•Requerimientos para el achique.
•El fluido para el lavado debe ser obtenido de la línea de descarga o del tanque de asentamiento
(SLOP).
•Para efectos de lavado con crudos, sólo deberá usarse como fluido para lavar, el petróleo crudo
seco.
•El petróleo crudo seco es aquel al cual se le ha eliminado el contenido de agua, es importante
señalar que éste se utiliza en el lavado el petróleo crudo seco, a fin de evitar la generación excesiva
de electrostática, debido a la presencia de agua en el fluido de lavado con crudos.
•Para estar seguro que se usa sólo petróleo crudo seco para el lavado con crudos, la descarga debe
comenzar con el tanque que se va a utilizar como suministro de fluido para lavar.
•Se deberá extraer del tanque de suministro de fluido, al menos un metro de carga para estar seguro
de drenar el posible contenido de agua.
•Cualquier tanque usado como tanque de residuos (SLOP) en el viaje en lastre anterior, deberá ser
descargado completamente y luego rellenado con petróleo crudo seco, si éste tanque va a ser
utilizado como depósito de fluido para el lavado.
•El lavado con crudos utilizando como depósito de fluido el tanque de decantación, se puede llevar a
efecto, recirculando el fluido del tanque que se esté lavando hacia el tanque de decantación (SLOP).
•Especial atención hay que poner al nivel del tanque de decantación (SLOP) cuando se esté
recirculando el fluido ya que podría rebozarse.
•Si durante el lavado con crudos, el nivel de oxígeno del gas inerte está por encima del 8% por
volumen, entonces el lavado debe ser parado hasta que se restablezcan las condiciones satisfactorias.
•Antes de que cada tanque sea lavado con crudo, el nivel de oxígeno deberá ser determinado a un
metro por debajo de la cubierta y en el medio del tanque, y en ninguno de los dos puntos deberá
exceder del 8% por volumen.
 El manual sobre el equipo y las operaciones comprenderá entre las informaciones, las listas de
las siguientes comprobaciones :

¿ Qué se debe hacer antes de la llegada al puerto de descarga ?

¿Se ha notificado la llegada al terminal?
¿Se ha probado el analizador de oxígeno?
¿Está la tubería de lavado incomunicada del alentador y de la sala de máquinas?
¿Están cerradas las válvulas de la tubería de lavado de tanques?
¿Están cerradas las tuberías de las máquinas fijas de lavado?
¿Se han presurizado las tuberías y se han corregido las pérdidas?
¿Se ha preparado el plan de descarga / lavado con crudos?

Antes de comenzar a lavar con crudos

¿Se han abierto las válvulas a las máquinas de lavado de los tanques seleccionados?
¿Hay en cubierta personas responsables con la misión de ver si hay pérdidas?
¿Están recogidos los flotadores de medición?
¿Está funcionando el sistema de gas inerte?
¿Es satisfactoria la presión de gas inerte?
¿Están los tanques incomunicados de la atmósfera exterior?

Y durante la operación de lavado, se debe revisar si:

¿Se están chequeando las tuberías para detectar pérdidas?
¿Están funcionando bien las máquinas de lavado?
¿Hay permanentemente una persona responsable en cubierta?
¿La calidad del gas inerte es chequeada y registrada frecuentemente?
¿El nivel del tanque que recibe el lavado es verificado frecuentemente?
¿Se está efectuando el lavado en los tanques designados solamente?
 Después del Lavado
¿Están todas las válvulas entre la línea de descarga y la línea de lavado cerradas?
¿Se ha drenado el petróleo de la línea de lavado?
¿Se han cerrado todas las válvulas de todas las máquinas de lavar tanques?
¿Se han drenado líneas, bombas y tanques según lo especificado en el manual?
Para verificar la efectividad del achique y del drenado, se medirá el monto de petróleo flotante en el lastre de
salida. La relación entre el volumen de petróleo que flote sobre el agua del lastre de salida y el volumen de los
tanques que contengan dicha agua no excederá de 0.00085.
El lastre de salida se tomará en tanques que hayan sido lavados con crudos. Eje: 1 - 4 y 6 centros, usando la
bomba permanente para el lastre.
Durante el viaje, será necesario lavar con agua los tanques que trajeron lastre a la llegada. Ej: 2 - 5 y 7 centros, se
llenan con lastre limpio y luego se descargan los tanques usados para lastre de salida (1 - 4 - 6 centros).
Después de haber lavado los tanques y haber efectuado la operación de lastrado, se puede descargar el contenido
de los tanques de decantación. Preferiblemente, se debe esperar un promedio de 24 horas para que se separen el
agua y el aceite, se deben tomar lecturas de la interfase de cada tanque para establecer la cantidad de aceite en los
tanques. Se descarga el agua libre, hasta un metro de la capa de aceite.
 
Todo el lavado con crudo, se debe efectuar antes de que el buque Zarpe del último puerto de descarga.
En caso de que algún tanque sea lavado con crudo mientras el buque este navegando entre múltiples puertos de
descarga, el tanque deberá ser dejado vacío y disponible para ser inspeccionado en el próximo viaje en lastre.
La inspección consiste de múltiples sondeos del fondo del tanque cuando esté vacío.

Las operaciones de lavado con crudos, deberán ser registrada en el "Libro de Registro de
Hidrocarburos" de acuerdo con la lista de códigos.

Es de suma importancia que se realicen trabajos de mantenimiento periódicos tanto al sistema de

lavado con crudos, como al sistema de gas inerte ya que las fallas producidas en estos equipos
conducirán a que el lavado con crudos no pueda realizarse, lo cual significaría demoras para el buque.

Sí el sistema de gas inerte no funciona debidamente, trae como consecuencia la suspensión de las
operaciones de carga.

Los crudos no adecuados para efectuar lavado con crudos son aquellos que tienen alta viscosidad y
alto punto de escurrimiento.

Una lista de los crudos-no adecuados para el lavado con crudos debe estar insertada en el manual de
operaciones y equipo de lavado con crudos.

Los crudos no adecuados, no deberán ser cargados en un tanquero bajo la obligación de lavar con
crudos, a menos que ese tanquero esté dotado de tanques de lastre segregado de suficiente capacidad.

Las operaciones de lavado con crudo pueden ser inspeccionadas por las autoridades portuarias.
 SISTEMA DE GAS INERTE
Desde el final de los años hasta ahora, el mundo naviero ha sido sacudido por algunas explosiones severas de tanques. En la
mayoría de los casos es creíble, que con el uso apropiado del gas inerte en los tanques; se pudo haber salvado los buques y
muchas vidas.
En consecuencia, las autoridades nacionales y las sociedades clasificadoras, establecieron reglas y especificaciones para la
construcción y uso del sistema de gas inerte en un principio como base opcional, pero ahora como obligatoria para los
grandes buques que transporten productos combustibles en tanques.
Durante las operaciones, los tanqueros para productos y los gaseros, siempre tendrán gases de hidrocarburos en algunos o en
todos los tanques de carga. En ciertos momentos, especialmente durante el manejo de la carga y el lavado de tanques, los
gases de hidrocarburos se pueden mezclar con el aire y forman una mezcla explosiva, al menos que se tomen medidas
preventivas
A bordo de los buques siempre habrá fuentes potenciales de ignición, conocidas y desconocidas, como son las chispas,
llamas, sitios calientes, cargas electrostáticas, y otras, con la suficiente potencia para producir ignición en los gases. Aún
cuando un buque esté equipado con un sistema de gas inerte, pueden haber momentos y modos operacionales en que existan
mezclas explosivas.
Su
      
mantenimiento, control y entendimiento de las operaciones del buque y a la planta de gas inerte, sean los adecuados
durante todo el tiempo.
A bordo de los buques siempre habrá fuentes potenciales de ignición, conocidas y desconocidas, como son las chispas,
llamas, sitios calientes, cargas electrostáticas, y otras, con la suficiente potencia para producir ignición en los gases. Aún
cuando un buque esté equipado con un sistema de gas inerte, pueden haber momentos y modos operacionales en que existan
mezclas explosivas.
Su mantenimiento, control y entendimiento de las operaciones del buque y a la planta de gas inerte, sean los adecuados
durante todo el tiempo.
En los buques - tanque de 100.000 toneladas o más de peso muerto y los buques de carga combinada de 50.000 toneladas o
más de peso muerto, a fin de proteger la zona de cubierta en que se encuentran los buques de carga y habrá un sistema fijo
de gas inerte.
LIMITE DE DISOLUCION CON AIRE EN CONDICIONES
DE SEGURIDAD
Estarán exceptuados de este requerimiento, los tanqueros de menos de 100.000 toneladas de
peso muerto y los buques de carga combinada de menos de 50.000 toneladas de peso
muerto, o los buques que estén dotados de un sistema equivalente al sistema fijo de gas
inerte que sea capaz de impedir la acumulación peligrosa de mezclas explosivas en los
tanques de carga.
Todo tanquero petrolero, previsto de un sistema de lavado de crudos, deberá estar dotado de
un sistema de gas inerte.
Gas inerte significa, un gas o mezcla de gases, como los gases de escape de la chimenea,
que contengan insuficiente oxígeno para mantener la combustión de hidrocarburos.
Los tanques de carga de un tanquero dotado con un sistema de gas inerte, deberá estar todo
el tiempo en condiciones de no inflamables.
Para mantener los tanques de carga en condiciones no inflamable se requiere que el sistema:
mantenga inertizado los tanques de carga vacíos; esté operativo durante las operaciones y
manejo del lastre; purgue los tanqueros de carga cada vez que sea necesario.
Algunos productos refinados, como ciertos combustibles de aviación, desprenden oxígeno
en los espacios vacíos dentro de un tanque inertizado.
 
 El Sistema de Gas Inerte
El sistema de gas inerte consiste de tres etapas distintas, que son: producción del gas inerte - enfriamiento y limpieza
de gas y distribución del gas hacia la cubierta.

Un gas inerte de buena calidad que procede de una planta debe tener un contenido de:
Nitrógeno (77% por volumen) Dióxido de carbono (13% por volumen)
Oxígeno (4% por volumen) Agua (5% por volumen)

Planta de Gas Inerte

Las posibles fuentes de gas inerte en los petroleros, incluyendo los buques de carga combinada son: la exhaustación de
las calderas principales o auxiliares del barco; un generador independiente del gas inerte; una planta de tubería de gas
equipada con post - quemadores.
El propósito principal de una planta de gas inerte, es producir gas inerte de buena calidad, con un bajo contenido de
oxígeno, alrededor de un 5% o menos por volumen.
En el caso de los gases de escape de las calderas, la calidad del gas inerte depende de la carga de las calderas; en puerto la
carga de las calderas dependen principalmente del número de bombas de carga que se estén utilizando; si hay que reducir
la rata de descarga, habrá que buscar una forma de aumentar la carga de las calderas; esto podría conseguirse utilizando
una bomba de lastre para recircular agua del mar.
El gas inerte entra al sistema a través de las válvulas de incomunicación de gases de la chimenea.
El punto de toma de gases debe seleccionarse de tal forma que el gas no esté demasiado caliente dadas las característica
de la torre de lavado; ni debe estar muy cerca del extremo de la chimenea para impedir que entre aire en el sistema.
Los materiales usados para las válvulas de incomunicación de gases de la chimenea deben en cuenta la temperatura del
gas en la toma. Para temperaturas inferiores a 220°C puede usarse hierro fundido. Las expuestas a temperaturas mayores
deben estar hechas de un material que no sólo resista esta temperatura, sino que resista los efectos de los gases de la
chimenea que se deposita en ella.
Asimismo debe tener pequeñas cantidades de anhídrido sulfúrico, monóxido de
carbono, dióxido de azufre y hollín.
El gas inerte una vez que sale del tubo de escape de la chimenea, enfriado y limpiado en
la torre de lavado, las partículas indeseables y el agua son removidas y su temperatura
reducida hasta aproximadamente 30°C.
El gas inerte dentro de los tanques de carga deberá ser mantenido bajo presión positiva,
para prevenir la entrada de aire.
E l sistema de distribución traslada el gas inerte hacia los tanques de carga.
Se deberán tomar precauciones, para evitar que el gas de hidrocarburos contenido en los
tanques se regrese por el sistema hacia la planta operadora de gas inerte
Los principales riesgos por mal funcionamiento del sistema son: aumento del contenido
de oxígeno en el gas; caída de la presión suministrada; limpieza y enfriamiento
insuficientes en la torre de lavado; regreso de los gases de hidrocarburo hacia la planta
generadora de gas inerte.
Las tuberías entre las válvulas de incomunicación de gas de la chimenea y la torre debe
estar hecha de acero grueso, resistente a la corrosión y dispuesta de tal forma que
impida la acumulación del hollín húmedo ácido, al tener exceso de curvas y ramales.
 VENTILADORES
Para enviar a los tanques los gases limpios se emplean ventiladores. La regla 62 exige que haya al menos
dos ventiladores.

Cada ventilador estará dotado de una válvula de entrada y una válvula de salida.

Los ventiladores deberán ser capaces de suministrar gas a los tanques de carga a razón de al menos el
25% de la capacidad máxima de descarga de las bombas del buque expresada en volumen.

Los ventiladores podrán tener un sistema de entrada de aire y por lo tanto ser utilizados para desgacificar
los tanques de carga.

La carcasa de los ventiladores debe estar construida de material resistente a la corrosión o sino
construida, de acero dulce, pero en este caso deben estar forradas de goma o de resina de epoxi de fibra
de vidrio, o de otro material equivalente para protegerla de los efectos corrosivos del gas.

La carcasa debe contar con purgas de buenas dimensiones, provistas de sellos de agua, para evitar averías
debidas a la acumulación de agua.

La carcasa debe tener suficientes aberturas para que sea posible la inspección.

El sistema de gas inerte estará dotado de una alarma que indique cuando falle alguno de los ventiladores.
Torre de Lavado
Antes de entrar por el fondo de la torre de lavado, los gases se enfrían, haciéndolos pasar a través de unas duchas de agua
y haciéndolos que atraviesen en forma de burbujas un sello de agua. Dentro de la torre, el gas sube pasando a través de una
corriente de agua que está bajando. En la parte alta de la torre, se eliminan las goticas de agua que pueda llevar el gas en
suspensión al pasar a través de unos deshumidificadores.
El interior de la torre debe constituirse de materiales resistentes a la corrosión ya que los gases salientes son muy
corrosivos.
La tubería de desagüe de la torre, debe ser de material resistente a la corrosión, o de acero al carbono protegida por su
interior contra la naturaleza corrosiva del líquido.
La situación de la torre con respecto a la línea de flotación en carga debe ser tal que la descarga al mar de la torre no se vea
dificultada cuando el buque esté a plena carga.
La disposición de la instrumentación y alarma de la torre de lavado deben ser como siguen: a) El flujo de agua a la torre
debe estar vigilado por un fluxímetro o por medidores de presión. b) El nivel de agua en la torre debe estar vigilado por
una alarma de nivel alto. c) Debe vigilarse automáticamente la temperatura del gas inerte a la salida de los ventiladores, a
los 65°C suena la alarma, y a los 75°C se paran los ventiladores.

Un medio que indique contaminante en caso de:

Baja presión de agua o bajo flujo de agua en la torre de lavado.
Alto nivel de agua en la torre de lavado.
Alta temperatura del gas inerte
Las características de presión y volumen de los ventiladores deben adaptarse a las máximas necesidades del sistema una
presión de gas inerte de 200 m.m. de columna de agua debe ser mantenida en cualquier combinación de tanques de carga,
en caso de descargar el buque a una rata máxima.
Las posibles causas de pérdidas de presión de gas inerte son:
La torre de lavado y el deshumidificador.
Las tuberías que llevan el gas caliente a la torre de lavado.
Las tuberías a continuación de la torre.
El sello de agua de cubierta.
El largo y diámetro del sistema de distribución de gas inerte.
 Válvulas reguladoras de presión
Hay que instalar sistemas de control de presión para cumplir dos funciones:
Impedir automáticamente el retomo del gas en caso de falla del sistema de gas inerte o cuando
falle el sello de cubierta y la válvula de retención.
Regular el flujo de gas inerte al colector de cubierta.
Esta válvula es controlada automáticamente por medio de un transmisor de presión y un sistema
con control automático de presión.
Para regular el flujo de gas inerte hacia cubierta se puede:
  Estrangular la válvula reguladora de presión.
•Recircular el gas inerte hacia la torre de lavado
•Evacuar el gas inerte hacia la atmósfera.
Debe vigilarse la presión del gas en el colector de gas inerte. Asimismo debe dispararse una
•alarma cuando la presión llegue al límite fijado.

Cuando la presión en el colector de gas a proa de los aparatos de retención cae por debajo de
los
50 m.m. de columna de agua, debe haber procedimientos que den una alarma sonora o que
paren
automáticamente las bombas de carga.
La válvula reguladora de presión debe cerrar automáticamente para impedir el retorno de los
gases
o emanaciones de hidrocarburos desde los tanques a espacios de máquinas y conductos de
humos y
eviten la formación de vacío o presión excesivas.
Instrumentos de No Retorno
Estos instrumentos impiden el retomo de los gases de los tanques de carga a los espacios de
máquinas o a otras zonas seguras en los que está situada la planta de gas inerte.
El sello de agua de cubierta y la válvula mecánica de retención constituyen los instrumentos de
no retomo.
El sello de agua de cubierta es la principal barrera, permite el paso del gas hacia el colector de
cubierta, pero impide el retroceso del gas aunque esté parada la planta de gas inerte.

Hay tres tipos principales de sello de agua de cubierta:

Tipo húmedo:
húmedo el gas atraviesa en forma de burbujas el agua, pero si la presión del colector de
cubierta es superior, el agua sube impidiendo el retomo del gas.
Tipo semi-seco:
semi-seco en vez de atravesar en forma de burbujas el agua, el flujo de gas introduce por
efecto venturi el agua del sello en una cámara separada, y en sentido contrario funciona igual
que el húmedo.
Tipo seco:
seco el agua se vacía cuando la planta está en funcionamiento y se llena cuando la planta
está parada y si la presión de los tanques excede la presión de descarga de los ventiladores. El
llenado y el vaciado lo realizan válvulas automáticas.
 SELLO DE AGUA

ENTRADA DE GAS

SALIDA DE GAS

ENTRADA DE AGUA

CONEXIÓN DEL
INTERRUPTOR SERPENTIN DE
DE FLOTADOR DE VAPOR
BAJO NIVEL

DESAGUE
AGUA DE
SELLADO
El sello de agua de cubierta debe tener instalada una alarma que se dispare cuando el nivel de agua caiga por
debajo de un valor determinado, pero siempre antes de que el sello haya quedado inoperativo .
El sello de agua o de cubierta están provisto de sistema de calefacción a fín de evitar el congelamiento del agua durante las
bajas temperaturas (figura IV-5).

El sello de agua debe tener mirillas y bocas de inspección para poder observar el nivel de agua durante el funcionamiento.
Los cristales de la mirillas deben ser reforzados para soportar impactos.
Las dos funciones de la válvula de no retomo son, evitar el retomo de los gases de los tanques de carga, o incluso de líquido
que pueda entrar al colector de gas inerte si rebosan los tanques de carga
A proa del sello de agua debe haber una válvula mecánica de retención, o su equivalente, que funciones automáticamente en
todo momento.
Adicionalmente se debe colocar en cubierta una válvula de aislamiento.

Distribución y Venteo del Gas Inerte

El sistema de distribución del gas inerte consiste de: la tubería principal de distribución que va desde la válvula de
aislamiento hacia proa a la cubierta de tanques y lo ramales de línea que van desde la tubería principal de distribución hasta
cada tanque.
En los tanques de carga se instala siempre algún sistema para incomunicar cada tanque del colector de gas inerte, para
desgacificación o para la entrada en el tanque, lo cual puede ser por medio de válvulas o bridas ciegas.
El sistema de distribución de gas inerte también servirá como sistema de ventilación de ios tanques.
En estos casos el distribuidor principal finaliza en el palo de venteo.

Nota:
Adicional a este sistema había otros sistemas de venteo.
El sistema de distribución de gas inerte y venteo deberá permitir: desgacificar- purgar, inertizar, respirar, manejar la carga y
el lastre, y por último entrar a los tanques.
Para estos propósitos se deben tomar las siguientes previsiones: válvulas o bridas para aislar los tanques chimeneas o tubos
de venteo, válvulas de presión / vacío y rompedores de presión / vacío llenos de líquido.
Hay tres operaciones que suponen el reemplazo del gas en los tanques del barco: inertización - purgar - desgacificación.
 REPARACION Y MANTENIMIENTO

Deben tomarse en cuenta las precauciones que se deben seguir con respecto a las operaciones de reparación y
mantenimiento, incluidas las que afectan a los sistemas de bombeo y tuberías, eléctrico y de control, antes de
realizarlas y durante su realización.
Cuando el buque se encuentre en puerto para llevar a cabo sus operaciones de carga o descarga, se debe dar inicio a
aquellos trabajos programados de comprobación y reparación de los equipos o accesorios que durante la
navegación no puedan realizarse.
Existen terminales petroleros, donde esta situación está debidamente reglamentada.
Para la ejecución de aquellos trabajos de mantenimiento como de los inyectores, válvulas de arranque, de
seguridad, entre otros, deben sustituirse por los ya reparados o mantenidos, desmontando y montando uno a la vez.
Es conveniente tener siempre listo el repuesto correspondiente.
Se debe inspeccionar, después de una navegación mayor de tres días, el cárter del Motor principal, los colectores
de Barrido y de Escape.
Se deben limpiar los enfriadores de aire de barrido y las lumbreras de escape, de manera tal, que no ponga fuera de
servicio el M/P por largo tiempo.
Deben realizarse los trabajos más importantes sin postergarlos, como mantenimiento de pistones, los cuales deben
ser acordados por el Capitán y la Autoridad Portuaria correspondiente.
La asistencia de un remolcador debe estar siempre disponible, para remolcar el buque por la proa, en caso de
emergencia.
En último caso, el buque tendrá que fondearse en una zona segura,'y así poder hacer todos los trabajos que
requiera.
¿ QUE DEBEMOS HACER DURANTE LOS PREPARATIVOS ?
Antes de proceder a la ejecución de dichos trabajos, es necesario efectuar los siguientes preparativos, a los fines de
reducir el tiempo de inmovilidad del buque.
Preparar todos los aparejos necesarios, en especial por los recomendados por el constructor, para dicho trabajo.
 
Preparar las lámparas portátiles (extensiones) verificando que se encuentran en buenas condiciones.
Tener preparados los recipientes con productos de limpieza de las piezas desmontadas.
Utilizar para la limpieza solamente trapos.
Avisar al Puente de Mando, siempre que se vaya a utilizar el virador del motor.
Mantener en el sitio de trabajo, una manguera de aire comprimido para facilitar la limpieza de las piezas.
Si se van realizar trabajos en caliente, debe obtenerse primero el permiso correspondiente y antes de iniciarlo colocar
cerca un extintor portátil, listo para ser utilizado.

A.- Mantenimiento de Bombas

Debido a la gran variedad de tipos de bombas, instaladas a bordo, cualquier descripción del mantenimiento debe
restringirse a los tipos más comunes de bombas centrífugas utilizadas y en especial para las operaciones de descarga.
Los instructivos de los fabricantes se deben estudiar cuidadosamente antes de tratar de darle servicio a una bomba
determinada. La información general que debe tener el personal de máquinas acerca de las bombas instaladas a
bordo, será suministrada por el constructor mediante el manual de instrucciones de mantenimiento correspondiente.
Ocasionalmente, necesitan también una información adicional sobre las características de la bomba, a los fines de
proporcionarle un mantenimiento más adecuado.
Los problemas de mantenimiento del equipo de bombeo centrífugo varían de acuerdo al tipo de servicio que presta la
bomba, la construcción de la misma, la complejidad relativa de las reparaciones requeridas, las facilidades
disponibles en el lugar, y otros factores, los cuales se tomarán muy en cuenta para decidir si dicha reparación se
realiza con los recursos propios de a bordo o mediante la contratación de un taller de tierra.
B.- Inspección durante la guardia
Las bombas en servicio deben inspeccionarse durante la guardia. Un ruido en una bomba que está trabajando debe
investigarse inmediatamente. Las temperaturas de los cojinetes deben observarse.
 
Los manómetros e indicadores de flujo deben observarse al igual que los instrumentos eléctricos del motor, a fin de
asegurarse que la capacidad de salida, presión o consumo de corriente no indican algo anormal.
* El prensa estopa debe revisarse frecuentemente para observar si tiene pérdida de líquido.
* El alineamiento del motor y la bomba debe verificarse y corregirse si es necesario.
   En los cojinetes lubricados con aceite, se tendrá muy en cuenta el vaciarlo y llenarlo con aceite nuevo, si es necesario.

C. - Problemas de la bombas centrífugas y sus causas

1. Si la bomba no descarga líquido; las causas pueden ser:
La válvula de la línea de descarga cerrada.
La válvula de la línea de aspiración cerrada.
La rotación está invertida.
La bomba no fue cebada, perdió el cebado o éste es insuficiente.
La velocidad de trabajo de la bomba es inferior a la especificada.
Hay una bolsa de aire en la línea de aspiración.
Hay cuerpos extraños obstruyendo el impulsor. La tubería de succión o la descarga.
El impulsor está suelto.
El N.F.S.H. disponible es insuficiente.
La carga hidráulica total del sistema es superior a la del diseño de la bomba.
La succión está insuficientemente sumergida.
La viscosidad del líquido bombeado es excesiva para las características de la bomba.
2. La capacidad de descarga de la bomba es insuficiente; las causas pueden ser:
La válvula de la línea de aspiración está parcialmente abierta.
La válvula de la línea de descarga está parcialmente abierta.
La bomba gira en sentido contrario.
La velocidad de trabajo de la bomba es inferior a la especificada.
Hay una bolsa de aire en la línea de aspiración,
 3.- La presión es inferior a la del diseño; las causas pueden ser:
La bomba gira en sentido contrario.
La velocidad de funcionamiento de la bomba es inferior a la especificada.
El líquido bombeado acarrea demasiado aire o vapor.
Está entrando aire al sistema de bombeo, bien sea por los sellos de la bomba o por las empaquetaduras de la
tubería de la misma bomba.
La carga hidráulica total del sistema de bombeo es superior a la del diseño de la bomba.
La viscosidad del líquido bombeado es mayor que la especificada para la bomba.
  Los anillos de desgaste están dañados.
El impulsor de la bomba está defectuoso.
La válvula del sistema de recirculación permite el paso del líquido.
4. La bomba pierde el cebado después de arrancar; las causas pueden ser:
     El N.P.S.H. disponible es insuficiente.
     La válvula de pie está dañada.
     La succión está insuficientemente sumergida.
     El líquido bombeado, acarrea demasiado aire o vapor.
     Está entrando aire al sistema de bombeo, bien sea por los sellos de la bomba o por la empaquetaduras de la
tubería o de la misma bomba.
     La línea de succión no fue llenada suficientemente.
     No hay fluido para bombear.
     La altura de aspiración es muy alta.
     La tubería del líquido del sello está obstruida.
     El anillo está colocado incorrectamente en la caja de empaque, evitando así la entrada del líquido al sello.

 5. La bomba sobre carga al motor, encontrando las siguientes causas:
     La bomba gira en sentido contrario.
     La velocidad de trabajo de la bomba es superior a la especificada.
     La carga hidráulica total del sistema de bombeo es superior a la del diseño de la bomba.
     La viscosidad del líquido es mayor que la especificada para la bomba.
     Empaquetaduras muy apretadas, eje de impulsos torcido o cojinetes dañados.
 D.- Controles de equipos eléctricos
Durante el funcionamiento de los generadores diesel es necesario efectuarle los siguientes controles:
  Comprobar que las presiones y temperaturas estén dentro de los límites previstos por el constructor del equipo.
  Una disminución en la presión del aceite puede indicar entre otros:
Filtros sucios.
Una rotura de un tubo interno.
Una contaminación del aceite con disminución de su viscosidad
Un aumento de los juegos internos de las articulaciones.
Temperatura demasiado alta, por lo tanto problemas a los enfriadores del aceite y a las alarmas conexas que no
han intervenido para señalarla.
Un aumento de la temperatura de los gases de escape puede significar:
Falta de aire o temperatura elevada de éste de sobre alimentación,
por lo tanto, ocasiona problemas en los turbosoplantes o enfriadores
e aire.
Sobre carga del motor.
 
    Baja presión de combustible del motor, por lo tanto problemas en la bomba de engranajes
Baja presión en algún cilindro, ocasionando:
      Defecto de un inyector.
      Defecto de una bomba de combustible.
      Defecto en las válvulas de escape o succión.
E.- Trabajos en caliente
Es un trabajo donde las herramientas y/o equipos usados generan calor de suficiente
intensidad y magnitud para producir la ignición de mezclas inflamables. Ejemplos: Esmeril, soldadura eléctrica y
autógena, limpieza con chorro de arena y otros.
Antes de dar la aprobación para un trabajo en caliente, el Oficial responsable, debe
hacer pruebas y examinar el área correspondiente para verificar que existen las
siguientes condiciones:
 
F.- Factor de seguridad
Que en el sitio de trabajo no esta presente una atmósfera inflamable ni tóxica, y que el contenido de oxígeno de
dicha atmósfera es del 21 % del volumen.
Que no existen trapos impregnados de combustibles u otros materiales, los cuales con el trabajo en caliente
puedan producir gases inflamables o tóxicos.
No debe haber material inflamable en los compartimientos adyacentes de donde se va a realizar los trabajos en
caliente.
Los compartimientos adyacentes deben lavarse y ponerse libre de gas para cumplir el estándar de seguridad para
el trabajo en caliente, se deben purgar los gases de hidrocarburos a menos del 2% del volumen o inertizar.
Completar el llenado de agua de lastre, o lograr la condición necesaria a través de cualquier condición de éstos.
Todas las tuberías interconectadas deben ser lavadas, purgadas, ventiladas y aisladas del compartimiento en el
cual se llevará a cabo el trabajo en caliente. Las líneas de carga deben inertizarse o mantenerse llenas con agua si
se considera necesario.

G.- Control de operaciones

El área debe estar bien ventilada durante el trabajo, y cada cierto tiempo, que no exceda de doce horas debe
hacerse pruebas para comprobar que no se han acumulado gases. Los equipos contraincendios adecuados deben
estar listos para su uso inmediato.
 H.- Duración de un permiso de trabajo
Un permiso para trabajo en frío o en caliente tiene una duración válida:
Hasta la finalización del trabajo específico y continuo.
Por el período de tiempo especificado por el emisor.
Por el período de tiempo especificado por el emisor.

El emisor de un permiso podrá renovar, hasta por un máximo de tres días continuos la validez de un permiso,
siempre y cuando:

Prevalezcan las condiciones originales de seguridad y operación estipuladas en el mismo.

Se efectúen las pruebas de gases, que aplique, al momento de cada renovación.
Un permiso pierde su validez si no inicia el trabajo dentro de los treinta minutos siguientes a la realización
de la prueba de gases.
Un trabajo suspendido por más de treinta minutos requerirá, antes de ser reiniciado, una prueba de gases y la
emisión de un nuevo permiso.
 OPERACIONES DE EMERGENCIA

1. Planes de emergencia a bordo

La importancia de elaborar planes de emergencia a bordo, radica en que todo el
personal de un tanquero debe conocer, previamente: El sonido y características de las
diferentes alarmas y la acción que le corresponde desempeñar.

2. Tipos de alarmas Timbre de Alarma

Alarma general
Sonido continuos de la alarma del buque:
Siete sonidos cortos seguidos de uno largo con el pito del buque, todo el
personal debe ir de inmediato a su bote salvavidas o lancha para abandono del
buque.
Todo el personal debe ir de inmediato a su bote salvavidas (Ver figura VI-1).

Alarma de incendio
Sonido intermitentes con la alarma del buque:
Todo el personal debe ir inmediatamente a su estación de lucha contraincendios.

Alarma de sistema CO2

Sonidos continuos del Typhone.
Estas alarmas están situadas en la sala de bombas, sala de máquinas y otros espacios cubierto por el sistema
de C02 de extinción de incendio.
Todo el personal debe ir inmediatamente a su estación.
 Medidas a tomar ante fallas de los servicios esenciales
Pérdidas de gobierno del buque:
Si se produce la pérdida de gobierno del buque y se corre el peligro de que
éste llegue a la playa a bajos, debe procurar maniobrar con la máquina y
fondear si es posible, con el fin de aguantar el buque con seguridad
mientras se repara la acería o se recibe ayuda una vez solicitada..

Buque aprobado a la mar:

Como siempre que surge una emergencia, al quedar el buque sin gobierno, debe avisarse inmediatamente al
Capitán para que este dirija las operaciones. Así mismo, al producirse la avería deben izarse las señales
reglamentarias correspondientes de buque sin gobierno, para que los buques que naveguen por las
aproximidades tomen
las medidas necesarias para evitar un abordaje. Igualmente se deberá tener la información exacta de la avería
sufrida y del tiempo en que se tardará en repararla, si es que se pudiera hacer, a fin de tomar en el puente las
medidas oportunas.
Si esta pérdida de gobierno sucede en una zona de poco calado, con riesgo a vararse, se debe fondear con las
dos anclas, aguantándose con ellas hasta corregir la avería.
Cuando esta acería es en el sistema de transmisión del puente al servomotor y no se puede de inmediato reparar,
o la reparación es difícil y va a llevar mucho tiempo, debe ponerse el timón manual de popa al servomotor,
gobernado con él. Cuando la aguja giroscópica sufra una avería, se gobernará con la magnética, situada en el
magistral, mientras se repara la avería.
En una avería de este tipo, debe tenerse en cuenta las repercusiones que puede tener en otros equipos de
navegación, como el radar o el sistema de posicionamiento por satélite, cuando estos están conectados a la
giroscópica.
Hombre al agua
Al ver caer un hombre al agua, debe ordenarse la parada de la máquina, a objeto de evitar que sea atrapado por la
hélice, al mismo tiempo que se disminuye la velocidad del buque y se mete el timón a la banda por donde cayó el
hombre. Se lanzará un aro salvavidas con señal luminosa o de humo y se anotará la situación del buque en ese
momento como dato para la búsqueda.

Si el espacio lo permite debe maniobrarse para recuperar a la persona. Si esto no es posible, se arriará un bote para el
salvamento.

La voz de aviso de hombre al agua es: "Hombre al agua por estribor (o Babor)".

La maniobra de Williamson en un evento de "Hombre al agua" es una de las mayormente recomendada a realizar y
consiste que el buque gire 180° y localice al náufrago por la proa. Para ello, al oír la voz "Hombre al agua", se meterá
el timón a la misma banda donde ha caído el tripulante, hasta que el buque haya girado 60° del rumbo inicial. En este
momento se cambiará el timón de banda hasta poner el rumbo opuesto al que se tenía. Esta curva debe estar ensayada
en cada buque y conviene mantener un dibujo similar al de la figura en lugar visible en el puente de gobierno con lo
datos obtenidos en las pruebas.
 

1.MANIOBRA DE WILLIAMSOM
 Abordaje / Colisión
Ante la inminencia de un abordaje, o después de éste, deben adoptarse una series de medidas tendentes a
reducir los efectos del mismo, así como atender la seguridad de la tripulación y el buque. En general estas
medidas serán:
Se hará sonar la alarma (interior del buque) de emergencia.
Se maniobrará el buque lo mejor posible para reduce al mínimo los efectos del abordaje.
Se cerrarán las puertas estancas y las automáticas de seguridad y contraincendios.
Se encenderá las luces de cubierta.
Se informará al Capitán y a la sala de máquinas.
Se conectará el canal 16 del VHF.
Se llamará a la tripulación a los puestos de emergencia.
Se tendrá la posición actual del buque lista para ser transmitida por radio.
Después del abordaje se sondará tanques y sentinas.
 
Una vez que se ha producido la colisión, no debe maniobrarse con la máquina hasta que no se hayan
reconocidos los daños causados en los buques y se pueda determinar si procede maniobrarse. Hay que tener en
cuenta que una maniobra precipitada, sin saber los daños sufridos, puede significar la pérdida de uno de los
buques o de ambos, si estos han quedado empotrados a causa de la colisión, ya que la vía de agua producida
puede agrandarse con la separación de ambos buques.
Cuando se produce un abordaje, hay que tener listas las medidas contraincendios en las cercanías de la
zona donde se ha producido, como medidas de seguridad. Al producirse el choque la fricción de las planchas
hace que salten chispas e incluso en algunos casos puede ponerse incandescentes, lo que aumentaría el riesgo
de incendios y agravaría la situación.
 Varada y puesta a flote
Una vez que se ha varado, las primeras medidas a tomar deben ser el reconocimiento
de los daños sufridos durante la varada y sondar los tanques de fondo y sentinas, con el fin de conocer si el
casco ha sufrido daños de importancia.
Posteriormente debe efectuarse un sondaje alrededor del buque y levantar un plano de
la situación que permita conocer las partes del casco que están tocando el fondo y la
zona por donde será más fácil salir de la varada.
Si es necesario varar un buque internacionalmente, debe hacerse proa a tierra, por las
siguientes causas:
La proa del buque es la parte más resistente y la que menos daños puede sufrir.
Se deja la hélice para maniobrar si hiciera falta o para intentar salir de la varada.
Al vararse un buque y quedar tocando fondo por sus extremos, la presión de varada en
estos extremos y el peso del buque en el centro, someter a éste a
esfuerzos que tienden a deformar el buque y a producir un arrufo permanente o
averías mayores . Es el plano que permite saber que parte del barco está tocando el fondo
Compartimiento inundado

Zonas de varada
 Plano de Varada
Cuando el buque queda varado tocando fondo en el centro con los
extremos libre, puede producirse un quebranto permanente. Debe
precederse a descargar pesos de los extremos, deslastrando tanques
o trasegando el lastre a los tanques centrales

Arrufo

Antes de poner un buque varado a flote, hay que proceder a

preparar los daños existente en el casco, así como las averías que
pudieran haber motivado la varada.
Una vez reparados los daños en el casco y taponadas las grietas
y vías de agua, se procederá al achique del agua embarcada,
haciendo al mismo tiempo un revisión del fondo de varada para
Quebranto.
conocer como es y los obstáculos que puedan encontrarse
durante la maniobra de salida.
Contra - Incendios
La técnica de la extinción de incendios comprende los medios preventivos contra el fuego y la extinción o apagado
de éste, si llega a producirse. Entre las medidas preventivas cabe distinguir las de formación, preparación y las
detección del fuego. Es obvia la importancia que el conocimiento de esta materia tiene para la seguridad en cualquier
tipo de buque y en especial para los buques petroleros. Todo tripulante está obligado a conocer los sistemas contra -
incendios de que dispone su buque, así como estar familiarizado con el empleo de los mismos (mangueras,
extintores, sistema fijos, medios de evacuación) ya que en muchos casos la seguridad del buque y la del propio
tripulante puede depender de la rapidez de reacción y actitud frente a un incendio. Para ello, el personal de a bordo
deberá tener unos conocimientos generales sobre los detectores y medios de evacuación, así como de los ejercicios
de zafarrancho que habrá de realizarse frecuentemente para el adiestramiento del personal. Los sistemas contra -
incendios son prácticamente los mismos en todo los buques, exceptuando aquellos buques con cargas especializadas
y peligrosas, que disponen, además de los medios generales contra - incendios, de otros adaptados a la peculiaridades
según el tipo de buque.
 El fuego no puede existir sin la conjunción simultánea de los tres elementos:
Combustible (materia que arde).
Comburente (oxígeno de aire).
Energía de activación (punto de ignición).
 
Sí falta alguno de estos elemento la combustión no sería posible. A cada uno de estos elementos se les
presenta como los lados de un triángulo, llamado "El triángulo del fuego".

Para apreciar mejor lo antes expuesto

 
Calor

Combustible Comburente Combustible Comburente

Calor Calor

Comburente Comburente
 Calor

Comburente
Combustible
Corte de la reacción en cadena
Reacción en cadena

Tetraedro del fuego

Por lo tanto, la falta o eliminación de uno de los elementos que intervienen en la combustión daría lugar a la extinción
del fuego. Según el elemento que se elimine, incluida la interrupción o rotura de la reacción en cadena, aparecerán
distintas formas o mecanismos de extinción, estas pueden ser:
"Destilación" retirando o eliminando el elemento combustible. Es más factibles este método en fuegos de líquidos
inflamables, al traspasar estos a otros recipientes, que en los combustibles sólidos.
La "Sofocación" es el hecho de eliminar el oxígeno de la combustión, impidiendo que los vapores combustibles, que se
desprenden a una determinada temperatura para cada materia, se pongan en contacto con el oxígeno del aire.
 Esto puede desplazando el oxígeno por medio de una determinada concentración de gas inerte, o bien cubriendo la
superficie en llama con alguna sustancia o elemento incombustible. A este último sistema se le llama cubrición.

El enfriamiento consiste en eliminar el calor para reducir la temperatura del Combustible. El fuego se apagará cuando
la superficie del material incendiado se enfríe a un punto en que no deje escapar suficiente vapores inflamables como
para mantener un mezcla o rango de combustión en la superficie libre del líquido o zona del fuego. Por lo tanto, para
apagar un fuego por enfriamiento, se necesita un agente extintor que tenga un gran capacidad para absorber el calor.
La rotura de la reacción en la cadena consiste en impedir la transmisión de calor de unas partículas a otras del
combustible, interponiendo elementos catalizadores entre ellas. Los elementos utilizados para este método son
compuestos químicos que reaccionan con los distintos componentes de los vapores combustibles neutralizándolos.
Atendiendo al comportamiento ante el fuego de los diversos materiales combustibles, internacionalmente se ha
acordado agruparlos para definir las siguientes clases de fuegos
Clasificación de tipos de incendios

Fuego tipo "A"

Son los producidos o generados por combustibles sólidos, tales como madera,
carbón, paja, tejido y en general materiales carbonosos. Retienen el oxígeno
en su interior formando brasas. A veces, son llamados fuegos "profundos".

Fuego tipo "B"

Son los producidos o generados por combustibles líquidos, tales como
gasolinas, kerosenes, gasóleos y aceites, o aquellos sólidos que a la
temperatura de ignición son líquidos, tales como el asfalto y parafinas.
Solamente arden en su superficie, que está en contacto con el oxígeno del
aire.

Fuego tipo "C"

Son los generados por excitaciones energéticas de equipos eléctricos,
conductores o aparatos.

Fuego tipo "D"

Son los producidos o generados en metales combustibles tales como el
magnesio, potasio, aluminio en polvo, sodio. El tratamiento para extinguir
estos fuegos debe ser minuciosamente estudiado.
 Agentes extintores

Los agentes extintores de fuego se pueden seleccionar de acuerdo a las circunstancias o emergencias tales como: la
rapidez en la iniciación de los trabajos de extinción, elementos disponibles, presión en el colector de contraincendios.

* Agua
El agua es el agente extintor que posee mayor poder de enfriamiento y del que se dispone a bordo sin limitación
alguna.

* Espuma
La espuma mecánica es menos densa que la mayoría de los combustibles líquidos y, además, no se mezcla con ellos,
por lo que al utilizarla para combatir incendios de la clase "B" se acumula sobre la superficie en combustión, formando
una especie de manta que impide que los vapores del combustible se pongan en contacto con el oxígeno del aire.
El chorro de espuma no debe dirigirse a la base de las llamas, pues se avivaría el incendio al agitarse la superficie. Se
dirigirá siempre hacia una superficie vertical lo más lisa posible, con el fin de que se deslice la superficie incendiada
hasta construir una capa de unos 15 ó 20 centímetros como mínimo es el evitar que pueda romperse por el oleaje que se
forma en el líquido combustible por efecto de los balanceos del buque en el mar.

* Espuma de alta expansión

Consiste en una masa de espuma obtenida en enormes cantidades a partir de reducidas cantidades del líquido
espumógeno especial y agua. Es adecuada especialmente para incendios del tipo "A" y "B" y se utiliza derramándola
con generadores dentro de los espacios incendiados, haciéndola ocupar un gran espacio, de modo que cubra los
materiales inflamados. Se produce bombeando aire a través de una red o colador impregnado de agua y líquido
espumógeno, y conduciendo con tubos de gran diámetro la espuma producida hasta el lugar del incendio.
Anhídrido carbónico
El CO2 es un gas inerte, más pesado que el aire, por lo cual al lanzarlo sobre una incendiada se deposita sobre la
misma durante un cierto período de tiempo, y al desplazar al oxígeno impide que continúe el proceso de la
combustión.
Cuando se utilicen extintores portátiles se dirigirá el chorro a la base del fuego y se mantendrá oprimida la
válvula de gatillo mientras sea necesario. Al mismo tiempo, se moverá lentamente el chorro de derecha a
izquierda y se "barrerán" las llamas hacia arriba. Los extintores portátiles de CO 2 solamente son efectivos a
distancias cortas (1,5 a 2 metros) como máximo y deben manejarse por barlovento del incendio siempre que sea
posible.

* Polvo seco
Es un agente extintor compuesto casi en su totalidad por bicarbonato sódico que extingue los incendios
principalmente por sofocación.
El alcance de los extintores portátiles de bicarbonato sódico es bastante mayor que el de los extintores portátiles
de CO2, lo que hace de él un excelente agente extintor de pequeños incendios de los tipos "A" y "B", al permitir
extinguir desde mayor distancia. Al mismo tiempo, el hecho de que el polvo seco no conduzca la electricidad, lo
convierte en un buen agente para extinguir incendios de tipo "C" aunque con la restricción de que cuando se trata
de equipos eléctricos o electrónicos muy delicados, los residuos que deja pueden ocasionar averías en estos
equipos
Familiarización con los equipos de seguridad
Es necesario conocer el manejo de los diferentes equipos y sistemas que se encuentren a bordo.

Planos del buque

En todos los buques y de forma permanente estarán expuestos, para orientación de la tripulación, los planos de disposición
general de la acomodación, que muestran claramente la ubicación de los espacios de cada cubierta. También estará colocado
un plano del sistema contraincendios señalando la ubicación de los extintores, tomas o bocas contra incendios, mangueras.
  
Cuadro de obligaciones
En los pasillos del buque estarán colocados unos cuadros de obligaciones con los deberes que le corresponde a cada
miembro de la tripulación, y su puesto correspondiente. Dichas obligaciones estarán colocadas también en cada camarote
según corresponda.

Dampers o ventolinas de ventilación

Uno de los medios de propagación de incendio en un buque, es a través de los conductos de ventilación, ya que el suministro
de aire a los espacios interiores se realiza a través de estos. Para evitar esto, las aberturas principales de aspiración y
descarga de todos los sistemas de ventilación deben cerrarse desde el exterior.
Todas las succiones de las bombas de combustible y tanques de servicios, estarán dotados de un sistema de válvulas de
cierre rápido a distancia.

Bombas contraincendios
Las bombas sanitarias, de lastre, de sentinas, o de servicio generales, por lo general, pueden actuar como bombas
contraincendios siempre que tenga la conexión apropiada para el cambio.
La motobomba de emergencia siempre estará ubicada fuera de la sala de máquina, por lo general en la cubierta superior.

Medio de evacuación
La puerta de salida de emergencia tiene que estar siempre disponible para poder ser abierta, tanto por su interior como por su
exterior. Siempre debe estar libre de cualquier obstáculo.
  
 Colectores, mangueras y monitores
La línea principal contraincendios tendrá instalado una válvula
por cada monitor de manguera y un grifo de purga, de manera
que en pleno funcionamiento de la bomba contraincendios
pueda desconectarse cualquier manguera.
Esta conexión a tierra es obligatoria en todos los buques y se
ajusta a las siguientes características:
Diámetro exterior (d) =178 milímetros (7 pulgadas).
Diámetro interior (b) = 64 milímetros (2 pulgadas).
Diámetro del círculo de pernos (c) =132 milímetros (5 va)
pulgadas.
Ranuras de la brida (a) = 4 agujeros de 19 milímetros (3/4)
pulgadas, prolongados por una ranura hasta la periferia de la
brida.

La brida será plana por un lado y por el otro llevará

permanentemente unido un acoplamiento que se adapta a
las bocas contraincendios y a las mangueras del buque, de
manera que siempre pueda bombear agua al exterior o
recibirla.
Extintores
En todos los buques, existe una cierta cantidad de extintores,
unos en el exterior, expuesto a la humedad, y otros en el
interior. En ningún caso está permitido pintar la placa de
identificación que llevan estos extintores

Equipo respirador
El aparato respirador no autónomo está dotado de una
manguera que será de un tipo que no se aplaste al ejercer la
respiración. Tendrá una longitud tal que permita colocar la
bomba de aire o fuelle sobre la cubierta, suficientemente
lejos de cualquier escotilla o puerta de paso, que pueda
permitir que el usuario del equipo respirador esté en
cualquier lugar de los espacios donde sea necesario entrar.
 SUERTE............
Y FELIZ FIN DE SEMANA