Universidad Nacional Marítima del Caribe

Curso de Primeros Oficiales

Cátedra: Leyes Marítimas.

MSc. Nalliver Flores

 ¿Qué son las Banderas de Conveniencia (BDC)?
Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el
pabellón de un país diferente al de su propietario. 
La bandera de conveniencia, se constituye cuando no existe un vínculo
genuino entre el armador, o dueño de un buque, y la bandera que ese buque
enarbola.

Las banderas de conveniencia son las banderas nacionales de aquellos

estados en los cuales empresas navieras registran sus buques buscando:
i. Maximizar sus beneficios y minimizar sus costos;
ii. evitar la legislación en materia económica y otras legislaciones, en
términos de empleo de los factores de producción, que serían aplicables
en sus propios países”.

Un pabellón de conveniencia, en sentido funcional, es el propio de países

que abren sus registros a buques que, o bien son propiedad de extranjeros,
o bien están bajo su control, en condiciones tales que, cualquiera que sean
los motivos, son convenientes y oportunas para las personas que registran
esos buques.
De ahí que también se aluda al fenómeno utilizando expresiones como las de
sistemas o registros abiertos, o buques de libre matrícula, entendiéndose
fácilmente que se trate de países cuyos nacionales tengan:
i. poco o nulo interés y tradición en el tráfico naval
ii. que los buques así registrados rara vez estén sujetos a la jurisdicción del
Estado de registro o lleguen a atracar en sus puertos.
iii. Generalmente estamos ante registros de países en desarrollo, cuya
capacidad para controlar o verificar la navegabilidad y la legalidad de su
flota es muy limitada o incluso inexistente.
iv. En ocasiones estamos en presencia de Estados sin litoral (caso de Bolivia
o Luxemburgo)
v. Sin ningún historial marítimo. Sus registros pueden ser administrados a
miles de kilómetros de su propio territorio (como Liberia, Vanuatu)

Origen y evolución de las Banderas de Conveniencia.

 Inicialmente fueron buques mercantes ingleses los primeros en utilizar otro

pabellón (el español) con la finalidad de eludir las restricciones impuestas
por los españoles en el comercio con las Indias occidentales.
 Más tarde, en el siglo XVII, marineros ingleses adoptaron el pabellón francés
para escapar a las limitaciones pesqueras impuestas por su país.
 Los marineros griegos, años después de librada la guerra de independencia
frente al Imperio otomano, también recurrieron a poner sus embarcaciones
bajo el paraguas del pabellón de alguna potencia europea.
 La generalización de la figura de la BDC tiene lugar en el siglo XX.
 En 1922 surge Panamá como el primer registro de conveniencia, y de ahí en
adelante proliferan los registros de este tipo.
 En 1922 los Buques de la United American Line cambiaron del pabellón de
Estados Unidos al de Panamá para evitar la “Ley Seca” aplicable a bordo de
buques estadounidenses. (el Resolute y el Reliance)
 Entre 1924 - 1930 los Armadores estadounidenses y griegos cambiaron a la
bandera panameña para reducir los costos laborales en pago de
tripulaciones.
 En 1935, los 25 buques que formaban la flota báltica Esso, que hasta
entonces enarbolaban la bandera de la ciudad libre de Danzig, hicieron suya
la bandera panameña.
 En la guerra civil española, un número importante de buques recurrieron
igualmente a la bandera del país centroamericano.
 Entre 1940 y 1945 Tras el estallido de la segunda guerra mundial, algunos
armadores alentados por el Gobierno de Estados Unidos, pasaron al
pabellón panameño para ayudar a los Aliados sin violar la neutralidad. La ley
norteamericana en materia de neutralidad de 1939 (la Neutrality Act), que
prohibía a los cargueros nacionales el comercio con cualquiera de los
Estados beligerantes,
 Otros armadores europeos pasaron también al pabellón panameño para
evitar el requisa de guerra de sus buques. Incluso los alemanes pasaron a la
bandera panameña para aprovisionarse de combustible.
 En la postguerra hubo un creciente descontento con la bandera panameña
debido la preocupación las elevadas tasas consulares. Entonces, un antiguo
secretario de Estado norteamericano que había realizado negocios con
Libería vislumbró la posibilidad de desarrollar un registro de buques como
complemento a sus actividades empresariales.
 Finalmente, la firma Stettinius Associates concertó un acuerdo con el
gobierno liberiano para emplazar el registro de buques en Nueva York,
ofreciendo niveles de eficiencia y organización superiores al panameño.
 A fines de la década de los cuarenta se crea un nuevo registro de banderas
de conveniencia, con el apoyo de Estados Unidos, surge Liberia como una
alternativa de Panamá. Es así como, con la asesoría de los navieros
griegos, las compañías petroleras estadounidenses inscriben sus buques
tanque bajo la bandera de Liberia, evitándose los altos costos que implica
contratar tripulaciones norteamericanas.
 Posteriormente otros países decidieron crear legislaciones igualmente
liberales para atraer hacia sus registros a la flota de otros países, con
costos sensiblemente inferiores a los que tenían en sus países de origen y
con ventajas de diversas. Así, Vanuatu tiene establecido su registro en
Nueva York y su legislación posee grandes similitudes con la liberiana.
 A fines de los 80 a medida que registros como el de los Estados Unidos y
otros países se vuelven cada vez menos competitivos, muchos países
rivalizan estableciendo registros de conveniencia como Chipre, Malta,
Bahamas.

Estos registros abiertos han recibido los nombres de segundo registro,

registro internacional, registro secundario y registro extraterritorial.
FACTORES QUE LLEVAN A UN ARMADOR A PREFERIR UN REGISTRO DE
CONVENIENCIA:

I. El país de matrícula permite que sus buques mercantes sean propiedad o

estén bajo el control de extranjeros;
II. la matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser registrado
en la oficina de un cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la
matrícula no está sometida a ninguna restricción;

III. los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos

locales o éstos son muy bajos. Las únicas cargas impuestas son un
derecho de matrícula y un impuesto anual basado en el desplazamiento.
También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre
exoneración futura de impuestos;

IV. existe plena libertad para dotar los buques con tripulaciones extranjeras;

V. el país de matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de

reglamentos nacionales o internacionales, y tampoco dispone de los
servicios administrativos necesarios; por lo demás, no le interesa ni tiene
poder suficiente para controlar a las compañías mismas.
VI. el país de matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia
tendrá necesidad de recurrir a todas las embarcaciones registradas, pero los
ingresos provenientes de una imposición modesta sobre un gran tonelaje
influyen considerablemente en su ingreso nacional y en su balanza de pagos;

VII. en este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es

deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la
tripulación. En consecuencia, hay marinos que no pueden comunicarse con
otros tripulantes, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo la
seguridad y la operación eficiente del buque.

Los buques registrados en Panamá están exentos de la retención de

impuestos sobre transacciones internacionales de tipo comercial.

Se contempla además una exención del llamado impuesto sobre utilidades

mínimo para naves de menos de 20 años.

Existen otras facilidades como por ejemplo:

 facilidades bancarias, de financiación, de seguro marítimo o facilidades

portuarias entre otras.
La ITF fue fundada en Londres en 1986. A ella están afiliadas un total de 570
organizaciones sindicales de 132 países, que representan a más de 5 millones de
trabajadores del transporte. Los objetivos básicos de la ITF son:
1) La ayuda a sus afiliados, a través de la información y coordinación práctica de
las acciones de solidaridad.
2) La investigación y acción en determinados sectores estrechamente
coordinadas con otros Secretariados Profesionales Internacionales y en otros
sectores junto a Órganos Internacionales, lo que refuerza la solidaridad entre
los trabajadores de distintas industrias.
3) La defensa de la introducción de la cláusula social en todos los acuerdos de
libre comercio de ámbito regional e internacional.
4) La lucha en pro de una política de transporte que integre y respete al medio
ambiente volcada al desarrollo socioeconómico sostenible.
5) La reivindicación de un transporte público eficaz, que ofrezca a los usuarios
servicios de calidad y a los empleados condiciones aceptables de trabajo.

El cuerpo de inspectores de la ITF presta atención especial, como parte de sus

tareas, a la lucha contra las BDC y la navegación deficiente.

La red de inspectores de la ITF en los principales puertos del mundo contribuye a

poner al descubierto la cruda realidad de la vida en el mar, en donde, a menudo,
no se cumple ni siquiera con las más elementales normas sociales y de seguridad
Según la ITF las peores prácticas existentes son:
 el impago o retraso en el pago de los salarios;
 la falta de alimentación y acomodación adecuadas por parte del armador;
 la denegación de tratamientos médicos;
 otorgar tiempo de descanso;
 el abuso físico y psicológico;
 el abandono de los marinos a bordo o en puertos.

Para declarar un registro como BDC, la ITF toma en cuenta:

I. el país de matrícula permite que sus buques mercantes sean propiedad o
estén bajo el control de extranjeros;
II. si la matrícula es fácil de obtener;
III. los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos
locales o éstos son muy bajos. Las únicas cargas impuestas son un
derecho de matrícula y un impuesto anual basado en el desplazamiento;
IV. también puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre
exoneración futura de impuestos;
V. existe plena libertad para dotar los buques con tripulaciones extranjeras;
VI. el país de matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de
reglamentos nacionales o internacionales, y tampoco dispone de los
servicios administrativos necesarios; por lo demás, no le interesa ni tiene
poder suficiente para controlar a las compañías mismas.
VII el país de matrícula es una pequeña potencia que en ninguna
circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todas las embarcaciones
registradas, pero los ingresos provenientes de una imposición modesta
sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en su ingreso nacional y
en su balanza de pagos;
VIII en este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es
deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la
tripulación. En consecuencia, hay marinos que no pueden comunicarse con
otros tripulantes, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo
la seguridad y la operación eficiente del buque.
IX hasta que punto hay buques de propiedad extranjera inscritos en ese
registro;
X La capacidad y el deseo del Estado de abanderamiento de cumplir las
normas mínimas sociales internacionales a bordo de estos buques, y en
especial el respeto a los derechos humanos y sindicales, la libertad de
asociación y el derecho a la negociación colectiva con sindicatos de buena
fe.
XI El historial social, determinado por el grado de ratificación y cumplimiento
de los convenios y recomendaciones de la Organización Internacional del
Trabajo.
XII El historial en materia de seguridad y medio ambiente determinado por la
ratificación y cumplimiento de los convenios de la OMI, lo cual quedará en
evidencia con las inspecciones, donde pueden detectarse deficiencias y
detenciones efectuadas en la supervisión por el Control del Estado Rector del
Puerto a los buques.

Hoy día, más de la mitad de la flota mundial está bajo pabellones de

conveniencia siendo Panamá el país que cuenta con la mayor flota nacional.

Otras banderas de conveniencia son Liberia, Bahamas, Chipre, Malta, Islas

Marshall, Vanuatu, Honduras, Belice, San Vicente y Granadinas, Islas Caimán
y una larga lista de estados que incluye países sin mar como Bolivia y
Mongolia.
Para contrarrestar esta situación sobre la proliferación de buques bajo BDC y
sin dejar a un lado en ningún momento la obligación principal de los Estados
del pabellón de asegurar el cumplimiento de las normas.

 El control por el Estado del puerto resulta un arma eficaz que puede
utilizarse contra los explotadores que no cumplan las normas.
 Y es una parte importante del mecanismo de seguridad marítima.
 Porque el Estado del puerto puede tomar medidas administrativas para
impedir que zarpe un buque extranjero si comprueba que viola las reglas y
estándares internacionales sobre navegabilidad de los buques,
amenazando con ocasionar daños al medio marino.

 Estado ribereño puede iniciar procedimientos respecto a los buques

extranjeros que se encuentren en sus puertos o instalaciones terminales
costa afuera, o que incluso naveguen por su mar territorial o su
zona económica exclusiva, cuando tales buques incumplan las leyes y
reglamentos de dicho Estado sobre protección del medio marino.

 La Convemar les autoriza a realizar inspecciones físicas, reclamar

información sobre su identidad, registro y escalas realizadas, pudiendo
incluso llegar a retener el buque.
 Regulaciones de los Registros de Buques según el Derecho Internacional
Marítimo
En la Convención sobre Alta Mar,..
Celebrada en Ginebra del 24 de febrero al 27 de abril de 1958, entró en vigor el
30 de septiembre de 1962, se aprobaron ciertas disposiciones referentes al
Derecho Internacional Marítimo.
La Convención establece que para matricular un buque bajo la bandera de un
determinado país se debe cumplir con ciertos requisitos que corresponde
regularlos a cada Estado de abanderamiento.
 se exige que exista una relación auténtica entre la nacionalidad del armador
del buque y el Estado cuyo pabellón enarbola, ejerciendo éste último en
forma efectiva su jurisdicción y autoridad en los aspectos administrativos,
técnicos y sociales.
 Establece que los buques deben navegar bajo la bandera de un solo Estado
y que estarán sometidos en altamar a su jurisdicción.
 No se podrá efectuar un cambio de bandera durante un viaje o escala, salvo
que exista un cambio de registro efectivo. En caso que una nave navegue
bajo las banderas de dos o más Estados utilizándolas a su conveniencia, no
podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer
Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad.
En esta Convención se estipulan además las obligaciones en las que se
manifiesta el control y fiscalización por parte del Estado de abanderamiento.

Si bien, estas disposiciones lograron entrar en vigencia, su adhesión fue

inferior al 40% de los países con intereses marítimos.
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

En diciembre de 1970, la Asamblea General de Naciones Unidas convoca a la III Conferencia

de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que se realizaría en diciembre de 1973 en
Caracas.
El 10 de diciembre de 1982 se realizó en Montego Bay (Jamaica), la ceremonia de la firma,
tanto del Acta Final de la III Conferencia como de la Convención sobre el Derecho del Mar,
siendo el mismo día firmada por 119 Estados.

Sin embargo, la Convención entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, un año después de

la 60ª ratificación.
Actualmente son 155 los Estados que la han ratificado.
La CONVEMAR confirma el Derecho Internacional del Mar, mantiene varios aspectos de las
Convenciones de Ginebra de 1958 y, además, introduce nuevas materias, como la zona
económica exclusiva.

La Convención de 1982 reafirma la exigencia de que exista una relación auténtica entre la
nacionalidad del armador del buque y el Estado que le confiere su nacionalidad. Además
establece mayores deberes al Estado de Pabellón, precisando las obligaciones en que se
manifiesta su jurisdicción y control sobre los buques que enarbolen su pabellón.

Exige al Estado de Pabellón mantener un registro con los nombres y características de los
buques, asimismo suma nuevas medidas a las ya establecidas en la Convención de 1958,
que deberá tomar cada Estado para garantizar la seguridad en el mar, como la capacitación
de las tripulaciones, e inspecciones a que debe ser sometidas los buques.

La CONVEMAR amplía las modalidades de control autorizando al Estado del Puerto para
inspeccionar y controlar las naves extranjeras cuando se encuentran en su jurisdicción, para
asegurar que se cumplan las normas sobre seguridad marítima y prevención de la
contaminación.

Esta Convención tiene aplicación preferente, entre sus miembros, frente a las Convenciones
de Ginebra de 1958; no obstante, las Convención de Ginebra siguen teniendo vigencia entre
los Estados parte que no se han adherido a la CONVEMAR.
En el terreno de la inspección de esos buques, los avances han sido notables.

En el ámbito de la UE, cabe mencionar la Directiva del Consejo 95/21/CE, de 19 de junio,

que establece un marco legislativo para la creación de un sistema armonizado de control
de buques por parte del Estado del puerto con la intención de reducir el número de buques
que navegan por aguas comunitarias sin cumplir los requisitos exigidos y de mejorar la
seguridad en el mar y la protección del medio marino (DOCE, L 157 de 7 de julio de 1995).
La Directiva estableció, en coordinación con el MOU, criterios comunes para el control de
los buques por el Estado del puerto y armonizó los procedimientos de inspección y
detención en toda la CE.

Cabe destacar, el Reglamento (CE) n° 1406/2002 (DO L 208, de 5 de agosto de 2002) del
Parlamento Europeo y del Consejo establece el fundamento jurídico para la creación de la
Agencia Europea de Seguridad Marítima. Éste ha sido modificado por el Reglamento (CE)
Nº 724/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 129, de 31 de marzo de 2004).

Este nuevo organismo, creado tras el desastre del buque Erika, para contribuir a reforzar el
sistema general de seguridad marítima en la Comunidad para reducir el riesgo de
accidentes marítimos, contaminación marina procedente de buques y pérdida de vidas
humanas en la mar, asesorando técnica y científicamente a la Comisión en el campo de la
seguridad y la prevención de la contaminación por buques durante el proceso de
actualización y desarrollo de la nueva legislación, supervisión de su puesta en práctica y
evaluación de la eficacia de las medidas existentes .
 ESTADO RECTOR DEL PUERTO.

El Estado del puerto se define como aquel en cuyas instalaciones portuarias o

instalaciones terminales costa afuera se encuentra voluntariamente un buque extranjero.
El Control por el Estado Rector del puerto consiste en la inspección de buques extranjeros
en puertos nacionales, con el propósito de verificar que las condiciones del buque, su
equipo, y su tripulación cumplen con los requisitos exigidos en los Convenios
Internacionales elaborados por la OMI.

El control por el Estado del Puerto es una parte importante del mecanismo de seguridad y
un arma eficaz que puede utilizarse contra los infractores de las normas. Una de las
ventajas del control por el Estado del puerto es que las normas aplicables son las mismas
en todo el mundo. El objetivo es asegurar un alto nivel de calidad de carácter universal
para corregir y sancionar aquellos que no cumplan con las normas.

Para evitar el masivo éxodo de sus flotas hacia las Banderas de Conveniencia los países de
la Unión Europea implementaron programas de inspección sobre las embarcaciones, con
la finalidad de que todos los buques que naveguen en aguas comunitarias cumplan con
los requisitos sociales y ambientales internacionales mínimos, y así prevenir los riesgos
derivados de la navegación de los denominados buques subestándar.
Es así como surgieron los Memorándums, también llamados MOU (Memorandum of
Understanding) que son acuerdos regionales sobre la supervisión por el Estado Rector del
Puerto. El primero de estos Memorándum de entendimiento sobre el control de los
buques por el Estado del puerto fue el MOU París, que se firmó el 27 de enero de 1982, y
entró en vigor el 1 de Julio del mismo año.

Inicialmente planteado como un acuerdo administrativo entre Autoridades Marítimas no

vinculante jurídicamente, en el que se definía como misión principal del Estado del
puerto: Asegurar el cumplimiento de los convenios de la OMI, Velar por la seguridad de
los buques, Prevenir la contaminación y Controlar las condiciones de trabajo.

El MOU París exige que cada Estado miembro efectúe inspecciones que correspondan al
menos al 25% del número de buques individuales que anualmente acceden a puerto,
dando prioridad a la inspección de:
 Buques que visitan un puerto de un Estado miembro por vez primera o después de una
ausencia de 12 meses;
 Buques que enarbolen pabellón de un Estado que figure en los tres últimos años entre
los de mayor porcentaje de detenciones sufridas según el informe anual MOU París, y
 Buques que según informaciones proporcionadas por pilotos y autoridades portuarias,
ITF han sufrido deficiencias perjudiciales para la navegación.
 PARÍS MOU
Los actuales Estados miembros del París MOU son: Bélgica, Bulgaria, Canadá, Croacia, Chipre,
Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia,
Lituania, Malta, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, la Federación de Rusia,
Eslovenia. , España, Suecia y Reino Unido.
 El MOU París elabora anualmente un listado que clasifica las banderas en función de las
detenciones sufridas por los buques. Estas son: Lista negra (banderas de muy alto riesgo).
Lista gris (nivel intermedio de cumplimiento). Lista blanca (pabellones de calidad que
tienen acreditado un nivel bajo y consolidado de detenciones).

 Técnicamente los Memorandum o Acuerdos constituyen un sistema armonizado de

procedimientos de inspección diseñados para individualizar a los buques deficientes y cuya
meta principal es una vez detectados proceder a estimular su erradicación de las vías
navegables.

 En la actualidad funcionan nueve Memoradum y acuerdos regionales, más un décimo que

pese a no constituir un Memoradum funcionalmente podemos considerarlo como tal,
como lo es el Sistema de Control Administrado por el Servicio de Guardacostas de los
EEUU que actúa como un sistema unilateral pero integrado.
Signatarios al MDE de París (azul), MDE de Tokio (rojo), MDE del Océano Índico
(verde), MDE del Mediterráneo (verde oscuro), Acuerdo Latino -Viña del Mar-
(Amarillo), MDE del Caribe (oliva), MDE de Abuya (marrón), MDE del Mar Negro
(azul celeste) y el MDE de Riad (azul oscuro).
Acuerdo Latinoamericano Sobre Control de Buques por Estado Rector del Puerto,
conocido mundialmente como Acuerdo de Viña del Mar de 1992.

 Tiene sus orígenes definidos por los miembros de la Red Operativa de Cooperación
Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica (ROCRAM) cuya intención fue aplicar
en Latinoamérica un acuerdo similar a su par de Paris y fue firmado inicialmente por
Argentina, Brasil, Chile, Panamá, México, Colombia, Ecuador, Perú, Uruguay y Venezuela
incorporándose posteriormente Bolivia, Cuba, Honduras.

El objetivo principal del Acuerdo consiste en el compromiso asumido por las Autoridades
Marítimas de la Región de mantener un sistema armonizado y eficaz de inspecciones para
garantizar sin discriminación de pabellones, que todos los buques extranjeros que visitan
los puertos de la región cumplen con los convenios internacionales, asumiendo el
compromiso de inspeccionar como mínimo el 15% del total de buques extranjeros
diferentes que ingresan en sus puertos, en un periodo de 6 meses.

El resultado de todas las inspecciones es incorporado al centro de información del

acuerdo latinoamericano (CIALA) cuya sede funciona en el Edificio de Guardacostas de la
Prefectura Naval Argentina, donde son ingresados a una base de datos junto a todos los
antecedentes del buque involucrado y a la que se puede acceder en tiempo real y realizar
un control de la propia gestión como Autoridad Rectora del Puerto.
 PERFIL DE RIESGO DEL BUQUE

A cada buque en el sistema de información se le asignará un perfil de

riesgo del buque, de acuerdo con el Anexo 7 del texto del Paris MOU.
Este determinará la prioridad de los buques para la inspección, el
intervalo entre sus inspecciones y el alcance de la inspección.

Los buques pueden ser de "alto riesgo", "riesgo estándar" o "bajo

riesgo". El perfil se calcula utilizando parámetros genéricos e
históricos.

El perfil de riesgo de un buque se recalcula diariamente teniendo en

cuenta los cambios en los parámetros más dinámicos, como la edad, el
historial de inspección de 36 meses y el rendimiento de la empresa.
 DESEMPEÑO DE LA COMPAÑÍA

Uno de los parámetros para determinar el SRP (Perfil de riesgo del buque) es el
rendimiento de la empresa. El método utilizado para esto se explica en el anexo 7 del
texto del París MOU.

El desempeño de la compañía tiene en cuenta el historial de detención y deficiencia

de todos los buques en la flota de una compañía.
Las empresas están clasificadas como que tienen un rendimiento muy bajo, bajo,
medio o alto. El cálculo se realiza diariamente sobre la base de un período de 36
meses.
ESQUEMA DE SELECCIÓN

Los buques se seleccionan para inspección en función de un cálculo del

historial de inspección y factores genéricos (como la edad, el tipo de buque,
etc.). Cada uno de estos aspectos se sopesan y el resultado es una indicación
de prioridad.
El esquema de selección se divide en dos prioridades:

Prioridad I: los buques deben ser inspeccionados ya sea porque

la ventana de tiempo se ha cerrado o si hay un factor primordial.
Prioridad II: los buques pueden ser inspeccionados porque se
encuentran dentro de la ventana de tiempo o si el Estado del
puerto considera que un factor inesperado justifica una
inspección.

La prioridad y el nivel de selección se mostrarán para cada buque

en el sistema de información.
TIPOS DE INSPECCIÓN
Una visita de control del Estado del puerto a bordo de un buque
normalmente comenzará con, como mínimo y en la medida aplicable, el
examen de los documentos de acuerdo con el Anexo 10 del MOU de París.

Además, el PSCO realiza una inspección general de varias áreas a bordo

para verificar que el estado general del buque cumpla con lo requerido por
los distintos Convenios.
Se pueden realizar los siguientes tipos de inspección:

Inspección inicial
Inspección más detallada
Inspección ampliada
Campaña de Inspección Concentrada

MEDIDAS ADOPTADAS POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO

BUQUE EN PUERTO/RADA
OSERP Observa deficiencias

DETENCIÓN DEL BUQUE

EN TODOS LOS CASOS SE NOTIFICA A:

• EDO DE BANDERA
• REPRESENTANTE CONSULAR
•SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN O EL PRÓXIMO PUERTO
•SUBSANAR DEFICIENCIA PREVIO AL ZARPE
•AUTORIZAR ZARPE A OTRO PUERTO
•CONCEDER UN PLAZO DE TIEMPO RAZONABLE

LEVANTAMIENTO DE LAS DETENCIONES POR CUMPLIMIENTO DE LAS

DEFICIENCIAS