Cap.

Daniel Rodriguez Larrazábal ALAS BENI

FLIGHT ACADEMY
BOLIVIA PILOT CENTER
• Conocer que es lo que pasa en el medio
donde cada día desarrollaremos nuestro
trabajo es uno de los conocimientos
principales que debe tener un BUEN
PILOTO.

• ????

• Hombre común solo sufre los fenómenos

meteorológicos en cambio el PILOTO los
sufre, los estudia y los entiende.
Definición
La meteorología (del griego (meteoron): ‘alto en el
cielo’, meteoro; y (logos): ‘conocimiento, tratado’) es
la ciencia interdisciplinaria, que estudia el
estado del tiempo, el medio atmosférico, los
fenómenos allí producidos y las leyes que lo rigen
WEATHER- ESTADO DEL TIEMPO
es:
El estado de la atmósfera en un instante de tiempo
METEÓROS:

Lluvia Granizo
Nieve Rayos
Meteoritos Turbulencia
Ráfagas de viento gust Alta altitud densidad
Ondas de montaña Bajo techo de nubes
corrientes ascendentes y
Micro estallidos
descendentes
convectivas Vientos de altura
Bruma
Tormentas
COMO TODA CIENCIA:

OBSERVAR

MEDIR

REPORTAR
El 50% de los accidentes se debe a un error del
piloto, el 22% a un error mecánico, el 12% a causas
climatológicas, el 9% a un sabotaje y el 1% a otras
causas.

El estudio se realizó con más de 1800 accidentes

reales al 14/05/2010.
 LA ATMOSFERA
• Es la capa gaseosa que rodea la Tierra.
• Puede considerarse como un gran océano
que la cubre. También en ella al igual que
en los océanos, hay corrientes y
desplazamientos de las masas
• La atmósfera, como el mar, tiene sus
normas de comportamiento. Su
conocimiento puede evitar situaciones
comprometidas que en ningún caso
deberían haberse producido.
• En otras situaciones, el Piloto llegara ha
sentirse “atrapado” ante un cambio radical
en la situacion.
ATMOSFERA DE LA TIERRA
DEFINICION
Envoltura de gases que circunda la tierra y que tiene pequeñas
cantidades de agua hielo y otras partículas
Tiene una altura de 43 NM o 260.000 ft

Composición de la atmósfera
Aire: mezcla permanente de gases hasta los 260.000 FT
02 21%
N 78 %
Otros gases 1% C O 2 ozono impurezas y gases raros
EL OXIGENO
El O2 es el soporte de vida
El O2 baja con un incremento de altura el piloto y pasajeros
estarán alertas a la falta de oxigeno.
El aire es materia y por tanto pesa
La densidad es el contenido de o2. El aire a nivel del mar es
mas denso que a mayores altitudes
La falta de oxigeno es suficiente para
descordinar las funciones cerebrales y
otros órganos esto se llama hipoxia.

Los síntomas son

Sentirse eufórico
Somnolencia movimientos bruscos
Labios y uñas azules
Cuando se este por encima de los 10000 Ft se deberá
estar alerta a cualquier síntoma
De 12000 a 14000 Ft el piloto deberá usar oxigeno si se
vuela por un periodo de mas de 30 minutos
A 14000 el piloto nesecitara oxigeno todo el tiempo y a
15000 Ft los pilotos y pasajeros
• En cualquier caso
conviene recordar
que la zona habitable
de la atmósfera, sin
utilizar oxigeno
artificial esta
comprendida entre el
nivel del mar y
10.000’.
El NITROGENO
Es el gas que ocupa la mayor parte de la atmósfera de
la tierra
CO2
Absorbe la radiación terrestre y aumento su
concentración este siglo por la deforestación y la
combustión de fluidos fósiles y esto contribuye al
calentamiento de la atmósfera
Vapor de agua
Es un gas variable que varia con el lugar
En océanos tropicales ocupa un 4 a 5 % en los desiertos es
casi 0% ( No hay vida sin H2O)
Vapor de agua es un gas importante para la produccion de un
estado de tiempo (WEATHER), el agua puede existir en sus
tres formas (S,L,G)contribuye a la formación de niebla nubes
lluvia hielo que son un problema para la aviación
Vapor de agua + el calentamiento solar son los mas
importantes agentes para la formación de fenómenos
meteorológicos
EL OZONO O 3
Es tóxico alto polucionarte y producido en la atmósfera baja por
la acción del sol y el oxido de nitrógeno de los rayos
Se encuentra es su mayor concentración entre 50 a 100000 pies
de altura
la capa mas alta absorbe los rayos Ultravioletas que son dañinos
para la salud
IMPUREZAS
Son partículas sólidas o liquidas en suspensión también llamadas
aerosoles que provienen de:
Volcanes fuego forestal tormentas de tierra fabricas automóviles
ESTRUCTURA DE LA TIERRA
1. Geosfera
En la geosfera se concentra la
mayor cantidad de materia
de la Tierra. Tiene forma
esférica ligeramente
achatada por los polos. En
ella se pueden diferenciar
tres capas concéntricas que
desde el exterior hacia el
interior son:
• Corteza
• Manto
• Núcleo

2. Hidrosfera
Es la capa de agua que cubre
casi toda la superficie
terrestre

3. Atmósfera
La atmósfera es la capa
gaseosa que rodea a la
La tierra tiene las siguientes medidas
Circunferencia 216000 NM
Radio 3438 NM
Distancia del polo norte al ecuador 5400 NM
CUADRO DE MEDIDAS USADAS EN LA
AVIACION Y METEOROLOGIA
DE LARGO
1” = 2.5cm
1sm = 0.87nm Aeropuerto Internacional
de El Alto 4.061 msnm

1nm=1.85 Km.
1 pie = 0,3048 metros. Aeropuerto Internacional Viru
Viru 373 (msnm)

1SM=1.609 kilometros
DE AREA
1ft 2 = 0.9 m 2
DE VOLUMEN
1ft 3 = 16.39 cm. 3
De velocidad
1 kt = 1mn/h = 1.85 Km./h
LAS CAPAS DE LA ATMOSFERA
Como la densidad temperatura y presión varían en la
atmósfera la veremos como una estructura vertical en forma
de capas
Troposfera
Tropopausa
Estratosfera
Estratopausa
Mesosfera
Mesopausa
Termosfera

De interés para los pilotos son troposfera tropopausa

estratosfera ionosfera
La Troposfera
La troposfera es la capa inferior (más
próxima a la superficie terrestre) de la
atmósfera de la Tierra. A medida que se
sube, disminuye la temperatura en la
troposfera.
En la troposfera suceden los fenómenos
que componen lo que llamamos tiempo.

La Estratosfera
La estratosfera es la segunda capa de
la atmósfera de la Tierra. A medida
que se sube, la temperatura en la
estratosfera aumenta.
El ozono provoca que la temperatura
suba ya que absorbe la luz peligrosa
del sol y la convierte en calor.
La estratosfera está por encima de la
troposfera.
 LA PRESION Y LA TEMPERATURA EN
LA ATMOSFERA

• Todo gas esta sometido a una presión y una

temperatura. Ambas están estrechamente
unidas por la ecuación de los gases perfectos.
Presión y temperatura tienen una influencia
decisiva en el comportamiento de los aviones y
de la circulación atmosférica, ya que entre
ambas definen la densidad del aire.
LA ATMOSFERA STANDARD

 Se define como una atmósfera ideal, es

un modelo físico que obedece a unas
leyes de comportamiento perfectamente
establecidas.
 LA ATMOSFERA STANDARD

• Esta atmósfera ideal ha sido definida por OACI

como aquella que: A nivel del mar tiene una
temperatura de 15º C o 59° F y una presión
atmosférica de 29,92 pulgadas, ó 1.013
milibares, ó 760 m.m. de mercurio.
• La variación de temperatura con la altura será
• 2º C por cada 1.000’ hasta una altitud de 11
kilometros (36.090’) a partir de la cual se
considera constante e igual a -56,5ºC.
• Proporcionalmente, la presión atmosférica
variara de acuerdo con la variación
Standard de temperatura.
• Se proporciona así la tabla de
comportamiento de la atmósfera Standard.
 TEMPERATURA
Definición:
Medida del termino molecular en una sustancia y cuando
aumenta la actividad molecular aumenta la temperatura

0º c congelamiento 32º f
100º c ebullición 212 f
15º c Standard 59º f

C º= 5/9 ( F º -32) F º = 9/5 ( c º +32)

 MEDICION DE LA TEMPERATURA

• La temperatura se mide con termómetros

y se expresa en grados. Las escalas mas
utilizadas en aviación para expresarla
numéricamente son los grados
centígrados (º C) y los grados Fahrenheit
(º F).
Calor y temperatura no es lo mismo

El calor es una forma de energía cuando una sustancia

contiene calor esta exhibe su propiedad que la podemos
medir como temperatura
La principal fuente de calor es el sol
La tierra recibe energía del sol en forma de radiación solar
La tierra y su atmósfera reflectan el 55% de la radiación y
absorbe el 45% convirtiéndola en calor
Las formas son:

Radiación solar que calienta en parte la

atmósfera
Radiación terrestre o conducción, la tierra
irradia calor y calienta la atmósfera y
después se enfría la conveccion al
calentamiento
 EL SOL

• El sol produce grandes

desequilibrios térmicos.
Normalmente la
atmósfera se calienta
desde dos puntos
distintos:

1. LA TIERRA

2. EL SOL
 EL SOL

• Los rayos del sol calientan la tierra y esta,

por radiación calienta las capas próximas
al aire.
• Es el calentamiento de abajo arriba.
 EL SOL

• Según los tipos de superficie su capacidad

de radiación es mayor o menor. Un
campo de hierba radia, emite, menos calor
que unas tierras secas
• Igualmente es
importante la
dirección de los rayos
del sol que inciden
sobre la Tierra.
• Por otro lado el Sol calienta directamente
la atmósfera, al atravesar sus rayos la
capa gaseosa que la rodea. Es el
calentamiento de arriba abajo.
Variaciones de temperatura.-

La cantidad de energía solar recibida en cualquier región

depende la hora del DIA la estación la latitud

La temperatura varia con las diferencias en topografía

terrestre y la altitud
Variaciones diarias

Es la variación de la temperatura entre el día y la

noche creada por la rotación de la tierra
Durante el día la radiación solar excede a la radiación
terrestre y la sup. se torna caliente. En la noche la
radiación solar cesa pero la radiación terrestre
continua y se enfría la sup. el enfriamiento cesa al
amanecer
• La temperatura tiene una variación diaria
que depende de la posición del sol. El
máximo, de 2 a 3 horas de duración
coincide después de haber pasado el sol
por el meridiano del lugar. El mínimo,
también de 2 a 3 horas, coincide después
del otro o salida del sol.
Variaciones con la estación

En adición a la rotación diaria la tierra completa

su orbita alrededor del sol durante un año. Como
el eje de la tierra se inclina hacia el plano de la
orbita el ángulo entre la radiación solar varia
estacional mente entre hemisferios
Variaciones con la latitud

La forma de la tierra causa una variación

geográfica en el ángulo de la inclinación solar
Como es esencial mente esférica pero achatada
en los polos el sol esta mas cerca del ecuador que
de las zonas de latitudes altas ( los polos) por
esto las regiones ecuatoriales son tropicales y
mas calientes
Variaciones según la topografía

Las tierras humedas como pantanos y curichales son mas efectivos

que el agua para suprimir los cambios en la temperatura
La vegetación tiende a controlar los cambios en la temperatura ya
que contiene bastante agua que es aislada hasta que el calor es
transferido entre la tierras y la atmósfera

Diferencias abruptas se desarrollan a lo largo de lagos playas o

costas estas diferencias generar dif de presión y causan vientos
locales
Razón de lapso de temperatura
Es el descenso de temperatura con un incremento en la altitud y
esto es
2º c cada mil pies
VARIACION DE LA TEMPERATURA CON LA

ALTURA
• La variación
PREVISTA de
temperatura con la
altura es la de la
atmósfera Standard:
1,98º o 2° C por cada
1.000 pies El
comportamiento
REAL puede ser muy
diferente.
Temperatura de inversión

Es el incremento de temperatura con un incremento de altitud

también llamado razón de lapso invertido
Esto se desarrolla cerca de la superficie en noches clararas frías y
viento calma con mas frecuencia en la madrugada y condiciones
de estabilidad
El aire en contacto con la tierra se torna mas frió mientas que la
temperatura a pocos pies por encima cambia muy poco
La inversión puede ocurrir a cualquier altitud cuando las
condiciones son favorables es muy común en la estratosfera
• Cuanto MAS ALTA sea la temperatura,
PEOR será el comportamiento del avión.
• La situación mas peligrosa para el vuelo
es aquella en que hay INVERSION, es
decir, LA TEMPERATURA, AUMENTA
CON LA ALTURA.
• Las actuaciones de despegue pueden
verse comprometidas en situaciones de
despegue marginales.
• El piloto debe consultar en la
Oficina de Meteorología si el
sondeo meteorológico acusa
inversión de temperatura.
• En plan curioso, una inversión
puede observarse
directamente mirando el
termómetro de temperatura
exterior del avión (OAT) y
comprobando como al
ascender sube la temperatura,
en lugar de descender.
En resumen

La temperatura afecta el performance de los aviones

Variaciones de temperatura diurnas y topográficas crean viento
local
El enfriamiento diurno conduce a la neblina
La inversión de temperatura en la superficie favorece a una mala
visibilidad por neblina el humo y la bruma
Presión atmosférica

• P = F/S
• Se define la presión atmosférica como el
peso del aire por unidad de superficie.
• Las unidades de presión utilizadas son el
milímetro de mercurio (mm hg), la pulgada
de mercurio y milibar.
• En la atmósfera Standard, estos valores
son al nivel del mar: 760 mm, 29,92
pulgadas y 1.013 milibares.
• Normalmente, el Piloto trabajara con
pulgadas de mercurio y milibares.
• En muy pocas ocasiones le darán la
información de presión atmosférica en mm
de hg.
al introducir verticalmente un tubo de vidrio, cerrado por uno de sus extremos y de longitud superior a 76 cm,
completamente lleno de mercurio y por el extremo abierto en el mercurio contenido en una cubeta. La diferencia de
niveles de mercurio en el tubo y en la cubeta permite calcular la presión atmosférica. Para poder seguir las variaciones
de presión atmosférica, se coloca una regla graduada al lado del tubo, cuyo cero coincida exactamente con el nivel que
tenga el mercurio en la cubeta. En un lugar determinado la presión atmosférica experimenta variaciones que, en parte,
están relacionadas con los cambios que sufre el estado del tiempo. El valor medio de la presión atmosférica al nivel del
mar corresponde a una columna de mercurio de 76 cm de altura (presión normal).
 BARÓMETRO MERCURIAL

Este instrumento es usado para determinar la presión atmosférica.

Su funcionamiento se basa en el Experimento de Torricelli (1643) y
el uso generalizado del mercurio obedece al hecho de ser éste el
líquido que posee mayor peso específico, y con lo cual será, por lo
tanto, más corta la columna necesaria para equilibrar el peso de la
columna de aire.

Su unidad de medida es el milibar (mbar) ó hectopascal (hPa).

 BARÓMETRO ANEROIDE

Instrumento utilizado para medir las variaciones de la presión en

el ambiente, su elemento sensible es una cápsula aneroide, la cual
esta conectada con una aguja que permite apreciar los cambio de
presión.
Su principio de funcionamiento se basa en la contracción o dilatación
que sufre una cápsula metálica sellada al vacío producto de las
variaciones en la presión atmosférica. La cápsula aneroide es una
celda de paredes metálicas muy delgadas fabricada por lo general de
fosfato de bronceo de una aleación de cobre y berilio
Variaciones de presión
-POR ALTITUD
Como el aire pesa a medida que subimos ejercerá menor presión
sobre los cuerpos por tanto hay menor presión
La presión disminuye 1” de Hg cada 1000 pies solo hasta los 5000
pies
Esta disminución no es proporcional en la parte alta de la atmósfera
• En realidad, es bastante con saber que la
presión disminuye con la altura.
• La variación de presión atmosférica
constituye el principio de funcionamiento
de los altímetros, que son capaces de
medir estas capas o niveles de presion
atmosférica.
• Al avión le afectan LAS BAJAS PRESIONES.
Si la presión REAL esta por debajo de la
correspondería al aeródromo de despegue de
la atmósfera Standard:
a) Necesitaría mayor velocidad para el
despegue.
b) La velocidad de ascenso seria menor.
c) La pista necesaria para el despegue y
aterrizaje deberán ser mayores.
• La razón es que al ser BAJA la presión,
también será BAJA la densidad y las
actuaciones del avión están directamente
relacionadas con ella.
• La densidad de aire influye en la
sustentación, la resistencia, el rendimiento
del motor y la eficiencia de la hélice.
• Cuanto mayor la temperatura menor es la
densidad
• que a menor presión menor densidad
• que a mayor altura menor densidad
 VARIACION DIARIA DE LA
PRESION

• En condiciones atmosféricas normales se

produce una variación de presión a lo largo del
día que presenta unos máximos a las 10 y 22
horas, y unos mínimos a las 4 y 16 horas.
• Esta variación se conoce como MAREA
BAROMETRICA y, en caso de no producirse,
significa que estamos situados en una zona de
altas o bajas presiones bien definidas.
Por temperatura

Como toda sustancia el aire cuando se calienta se expande y se

comprime cuando se enfría
La expansión vertical de la columna caliente hace que sea mas alta
que la Standard
Así la compresión de la columna fría hace que sea menor que la
Standard
Presión a nivel del mar
La presión a nivel del mar es 29.92 “ de Hg =
1013.2 milibares
El control nos dará el reglaje altimétrico o QNH
en “ de Hg desde 28.00 a 31.00
O en milibares de 960 a 1050
Sistemas o tipos de presión
Isobaras trazos o líneas de presión constante
entre dos puntos dibujados en los mapas de
tiempo
Por defecto están separadas cada 4 milibares
L = Low = baja
H = High = alta
Ridge cuña de presión
Trought vaguada
Col área neutra
 LINEAS ISOBARICAS O
ISOBARAS

• Son las líneas que unen los puntos en los

que en un momento dado se registra la
misma presión, reducida esa presión al
nivel del mar.
• El piloto puede sacar gran información de
los mapas isobáricos proporcionados por
el servicio meteorológico.
LOW
Centro de presión baja rodeada en todos sus lados por presiones
altas y también llamado ciclón
Mal tiempo depresión
Es típico de valles bajos fluye hacia el centro y hacia arriba es
urológica en el hemisferio sur
High
Centro de presión alta rodeado en todos sus lados por baja y
también llamado anticiclón
Buen tiempo
Típico de valles montañosos
Fluye hacia el afuera y hacia abajo y es antihorologico en el
hemisferio sur
Trough
Vaguada área elongada en forma de u con presión baja u con su
mínima presión a lo largo de la línea marcando la máxima curvatura
del ciclón tiene sus isobaras abiertas y de presión decrecerte hacia el
centro
Aquí se apoyan los frentes

Ridge
Cuña de presión área elongada o en forma de u con presión alta con
su máxima presión a lo largo de la línea marcando la máxima
curvatura del anticiclón tiene sus isobaras abiertas con presión
creciente hacia el interior

Col
Área neutral entre dos altas y dos bajas es también la intersección
entre la vaguada y la cuña
Así con esto podemos analizar las cartas de tiempo donde vemos la
tendencia de los sistemas de presión
Altimetria
El altímetro es esencial mente un barómetro aneroide la dif esta en
la escala el altímetro nos indica incrementos de altura en vez de
unidades de presión.
Altitud indicada. Es la leída directamente del
altímetro.

Altitud verdadera. O altitud real, es la altitud real

sobre el nivel del mar. La altitud de aeropuertos,
montañas, obstáculos, etc.. en las cartas se dan
en altitud verdadera.

Altitud absoluta. Distancia vertical real entre el

avión y la tierra.

Altitud de presión. Altitud leída del altímetro

calado con QNE o 29.92 Hg. cuando volamos
niveles de vuelo
 Altitud de densidad. Altitud de presión corregida con la
desviación de temperatura no estándar. Conocer la
altitud de densidad es necesario para determinar cuánta
pista es necesaria para despegar y aterrizar, así como la
velocidad de ascenso, sobre todo en días calurosos y
húmedos en aeropuertos con una altitud considerable
sobre el nivel medio del mar.
 CIRCULACION ATMOSFERICA
GENERAL
• A grandes rasgos podemos decir que se
establecen unas grandes líneas
circulatorias. El aire se calienta en el
ecuador, asciende, desplazándose hacia
los polos, bajando poco a poco, para
invertir su dirección volviendo nuevamente
al ecuador.
LA ROTACION DE LA TIERRA
• Si no hubiera rotación de la Tierra, la circulación
• No tendría mucha variación
• Pero, debido a que la Tierra gira, el aire caliente,
al ascender desde el ecuador no lo hace
verticalmente. A medida que va ascendiendo
hacia los polos, la corriente de aire se va
deslazando hacia el Este (en el hemisferio
Norte), de modo que al llegar a los 30º de latitud
Norte, parte del aire cae de nuevo hacia la
Tierra (A) volviendo parte al ecuador (B) y parte
continua hacia el Norte (C), pero esta vez por
debajo.
• Se forma así una
primera célula
circulatoria (1)….
• El flujo de aire que
continua hacia el
Norte, invierte la
dirección sobre el
polo, bajando
nuevamente hacia el
ecuador. Este aire
descendente es muy
frió. (D).
• Aproximadamente en el
punto 60º de latitud
Norte, la corriente
descendente del Polo (D)
encuentra el flujo
ascendente (C) y juntos
producen una columna
de aire que vuelve de
nuevo al Polo Norte.
• Se organizan, por tanto,
tres células circulatorias
que prácticamente
permanecen todo el año.
El viento

La diferencia de temperatura crea diferencia de presión esta dif

conduce a un complejo sistema de vientos que nunca termina sino
hasta que estén en equilibrio
El viento transporta vapor de agua y disemina la niebla , nubes ,
lluvia
• En aviación se proporciona la dirección
del viento, SEGÚN EL NORTE
GEOGRAFICO, pero debido a que las
pistas de los aeropuertos están orientadas
según el Note magnético, se proporciona
el viento en superficie según la dirección
magnética, a fin de que el piloto pueda
saber exactamente el ángulo de incidencia
del viento con la dirección del despegue o
aterrizaje.
• La intensidad se proporciona en nudos.
• La información aparecerá de esta forma:

Viento = 230/15
Que significa: El viento viene de 230º con
una fuerza de 15 nudos
• El viento se ve afectado por:

a) Gravedad terrestre
b) Rotación de la tierra
c) Curvatura de las isobaras
d) Rozamiento o fricción
 ALGUNAS CONSIDERACIONES
RESPECTO AL VIENTO

1. Los despegue y aterrizajes deberán

hacerse siempre en contra del viento.
2. Las ráfagas. Habrá muchas veces en
las que el viento no es constante en
intensidad. La ráfaga es el valor máximo
en intensidad que alcanza el viento.
En estos casos se deberá AUMENTAR
LA VELOCIDAD DE APORXIMACION
3. Vuelo sobre montañas.
Es peligrosa la zona opuesta a la que viene el
viento. En esta zona se producirá grandes
descendentes. Si es necesario sobrevolarlas,
tomar la altura suficiente para evitar una
situación comprometida.

La turbulencia que se origina se llama

turbulencia orográfica
• Si el viento alcanza una dirección perpendicular
a la cadena montañosa y su intensidad es
superior a 15 nudos, hay bastante posibilidad de
encontrar ONDA DE MONTAÑAS o turbulencia
muy fuerte.
• Si aparecen visibles unas nubes en forma de
coliflores (nubes rotoras) y sobre ellas otras
nubes en forma de lenteja (nubes lenticulares),
la ONDA DE MONTAÑAS es casi segura.
• LA ONDA DE MONTAÑAS ES MUY
PELIGROSA.
Conveccion
cuando dos superficies se calientan desigualmente su
calor encima no es uniforme. El aire caliente se expande
hasta convertirse ligero o menos denso que el aire frió.
El aire mas denso o frió desciende hacia la sup. por q su
fuerza gravitacional de sustentación es mayor y fuerza a
que el aire caliente ascienda este es el proceso de
conveccion
El aire que fluye horizontalmente en una corriente
conectiva es el viento y se llama advección
Comúnmente se entiende por advección al transporte de
las propiedades atmosféricas por el viento
LA FUERZA DE GRADIENTE DE PRESION

La dif de presiones crea una fuerza para conducir el viento

esta es la fuerza de gradiente de presión
Esta fuerza va siempre de una alta presión a una baja y es
perpendicular a las isobaras
Cuanto mas fuerte es fgp mas fuerte es el viento ósea que
un esparcimiento estrecho de las isobaras indica vientos
fuertes
Fuerza de coriolis

Es la deflexión del viento por el efecto de la rotación

terrestre
En el hemisferio norte la deflexión del viento es a la
derecha y en el h s es a la iz
La FC afecta
La trayectoria de los aviones ,misiles, migración de las
aves , corrientes de vientos, corrientes marítimas
LA FRICCION

La fricción del viento con la tierra disminuye la

velocidad del viento actúa como una fuerza opositora a
la dirección del viento

-Cuanto mas rugoso es el terreno mas fuerte será el

efecto
--cuanto mas fuerte es el viento mayor será la fricción
-Por debajo de 2000 ft el aire fluye a través de las
isobaras
-Por encima de los 4000 fluye perpendicular
VIENTOS LOCALES Y DE MENOR ESCALA

Vientos de valle
De día el aire al lado de la ladera de las montañas se
calienta por efecto de la radiación solar y fluye
ascendiendo a la montaña
Barlovento o windward es el termino para indicar de
donde sopla el viento
También llamado anabatico.
VIENTOS DE MONTAÑA

De noche el aire en contacto con la ladera se enfría por la

radiación terrestre y el aire se convierte mas pesado y
fluye hacia abajo estos vientos son mas fuertes que los
vientos de valle especialmente en los cañadones
Sotavento o leeward es el termino para indicar de donde
viene el viento también se llama katabatico
-Son muy peligrosos al ser mas pesado el aire que circula
produce un efecto de succión hacia la ladera de la
montaña
VIENTO O BRISA DE MAR

Frecuente mente la tierra es mas caliente que el agua y

también se enfría mas rápido que la sup. de agua
Durante el día la tierra es mas caliente que el agua y el
viento fluye del agua fría hacia la tierra caliente
Viento o brisa de tierra

En la noche el proceso se revierte y el viento cambia

desde la tierra fría hacia el agua caliente
La brisa de mar y de tierra solo se dan cuando la fuerza
de gradiente de presión es débil
WIND SHEAR O CIZALLADURAS DE VIENTOS

Si raspamos dos objetos planos se crea una fricción s se

crea una corriente estática que rebota lo que hay en
medio
La zona de revoloteo en el shear zone que es producido
por dos corrientes adyacentes
Es el viento cortante o cizalla
CICLONES Y ANTICICLONES
-Ciclón

Área de presión baja y su sistema de vientos asociado

con este áreas de 200 a 500 NM de diámetro el aire sube ,
arriba la presión es baja y hace que el aire se expanda ,
se enfría , se satura , hay condensación , formación de
nubes ,lluvia
Es típico de mal tiempo si esta seco no habrá
condensación por lo tanto no habrá lluvia
-Semipermanentes.- Están localizados en
diferentes regiones todo el año
-Migratorios.- Se forman y mueven en latitudes
medias y altas depresiones
-Extra tropical.- norte y sur del hemisferio frió
-Térmicos.- Calientes, débiles . Hay bajas
temperaturas
-Tropical.- En el ecuador
ANTICICLON
Área de presión alta con su sistema de vientos
asociado a este área de mas de 2000 NM
-Semipermanentes.- Localizado en diferentes
regiones todo el año
Esta localizado en regiones subtropicales y es
caliente a grandes alturas con vientos débiles
-Migratorios.- Se forman detrás de los frentes ocupa
grandes extensiones hasta ser desplazado
-Térmicos.- Cuando el aire es frió en invierno y son
lentos
El aire baja se comprime , se calienta no puede
saturarse “Es síntoma de buen tiempo”
Humedad atmosférica

El agua ocupa un 70% de la tierra, del cuerpo humano

El agua se evapora y es transportada a la atmósfera a
través de los patrones de circulación
Las dos formas de medir el vapor de agua en la
atmósfera son
Humedad relativa
Punto de roció o dew point
Humedad relativa
Es la cantidad de vapor de agua presente en la atmósfera
en un momento dado y se mide en % el 100% es saturado
La temperatura va a determinar la cantidad de vapor de
agua que el aire pueda contener.

Punto de roció o dew point

Es la temperatura a la cual el aire debe ser enfriado para
llegar a estar 100% saturado
En la aviación siempre se reporta temperatura y punto de
roció como dato de tiempo
Cuando la separación entre la temperatura y el punto de
roció es mínima es saturación y podremos encontrad
niebla y baja Visibilidad
Cambio de estado del agua

-Evaporación- es el paso de liquido a gaseoso Ej. hervir el agua

-Condensación El paso de gaseoso a liquido Ej. un vaso de agua con
hielo las nubes
-Sublimación Es el paso directo de gaseoso a solidó y viceversa sin
pasar por liquido
La nieve , los cristales de hielo son resultado de la sublimación
-Fusión Es el paso de solidó a liquido el derretimiento
-Congelamiento Es el paso de liquido a solidó
Condensación núclei

La atmósfera no es limpia y tiene abundancia de partículas sólidas

microscópicas suspendidas que actúan como una superficie de
condensacion.estas son sal polvo subproductos de la combustión
smog que forman la condensación núclei
Tiene afinidad por el agua e induce a la condensación y sublimación
Agua súper enfriada

Son las gotas de agua mas frías que 0°c que se mantienen en
estado liquido
Cuando estas gotas chocan con una superficie el impacto induce a
el congelamiento y ocasional mente la formación de hielo en los
aviones
Hay abundancia en las nubes con temperaturas entre 0° y 15° c
Roció

Es la condensación del vapor de agua que respiran las plantas y

se deposita como gotas en la superficie en la hojas. Esto ocurre
en noches claras, viento calma, gracias a el enfriamiento por
radiación y la temperatura por debajo del punto de roció del aire

Si el punto de roció llega a bajar por debajo de 0° c se forma la

escarcha que es blanca opaca.
LAS NUBES

Forma condensada de humedad atmosférica compuesta de pequeñas

gotas de agua o de diminutos cristales de hielo. Las nubes son el
principal fenómeno atmosférico visible. Como tales, representan un
paso transitorio, aunque vital, en el ciclo del agua. Este ciclo incluye
la evaporación de la humedad desde la superficie de la Tierra, su
transporte hasta niveles superiores de la atmósfera, la condensación
del vapor de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a la
tierra en forma de precipitaciones de lluvia y nieve.
FORMACIÓN DE LAS NUBES

Normalmente el aire se satura por la condensación o sublimación

La saturación ocurre por enfriamiento o por el incremento en el
punto de rocio o por ambos .Así predomina el enfriamiento.
Tres procesos básicos enfrían el aire hasta saturarlo:

1.- El aire que se mueve sobre una superficie fría

2.- el aire estacionario encima de una superficie enfriada
3.- El enfriamiento expansional cuando el aire asciende
Las nubes son agregados visibles formadas enteramente de
cristales de hielo o de agua o mezcla de ambas suspendidas en el
aire
 NUBES

Las nubes proporcionan al piloto un sinopsis del tiempo además

ayudan a visualizar condiciones potenciales de peligro que pueden
ser encontrados durante el vuelo
Las nubes se clasifican por su estructura y por su situación
Por su estructura hay dos clases de nubes

-Estratiformes
-Cumuliformes
Por su situación hay 4 familias

Nubes altas
Nubes medias
Nubes bajas
Nubes de desarrollo vertical

El sufijo nimbus quiere decir agua o lluvia

El sufijo fractus es fragmentada
NUBES ALTAS

Son las
.Cirrus -CI
-Cirrocumulus -CC
-Cirroestratos -CS

Parecen plumas
-Están compuestas de cristales de hielo
-Su altura va desde los 16.500 ft a 45 ft
-Es conocida como halo la cirroestratos alrededor del sol
CI CS

CC
NUBES MEDIAS

-Altoestratos – AS
-Altocumulus – AC
-Nimboestratos - NS

Están compuestas primariamente de agua súper enfriada su altura va

desde 6500ft hasta los 23000 ft
AS AC

NS
NUBES BAJAS

-Estratos – ST
-Estratocúmulos - SC
-Cúmulos - CU
-Nimboestratos – NS

-Están compuestas enteramente de agua y puede ser súper enfriada

o contener nieve o cristales de hielo
-La altura va desde la superficie hasta los 6500 ft
NUBES DE DESARROLLO VERTICAL

- Torre cúmulus – TC
-Cumulunimbus – CB

-Usual mente contienen agua súperenfriada por debajo de 0° C

-Cuando las nubes crecen forman cristales de hielo en la parte
superior de la nube
-Su altura va desde los 1000 ft hasta los 10.000
TECHO DE NUBES

La altura sobre la superficie AGL de la capa mas baja de nubes o el

fenómeno de obscurecimiento reportado como
broken( fragmentado) overcast (cubierto) o obscured ( oscuro)

La formula para techo de nubes es

Para C ° = T – PR /2.5 X 1000
Para F ° = T-PR /4.4 X 1000
MASAS DE AIRE

Cuando una gran masa de aire se mueve lentamente sobre un área

grande esta ultima cambia sus propiedades de Temp. , humedad y
toma las propiedades de la masa que se mueve
El área sobre la cual las masas actúan y se identifican en la
distribución de humedad Temp. son la REGIONES DE ORIGEN

Puede se cualquier región pero las mejores son las zonas polares
árticas océanos tropicales y los desiertos. Las latitudes medias son
malas regiones de origen por que domina una disturbacion de
flujos.
MODIFICACIONES DE LAS MASAS DE AIRE

El grado de modificación depende de :

-La velocidad con que se mueve la masa de aire
-La naturaleza de la región donde se mueve
-La dif de temperatura entre la nueva superficie y la masa de aire
-Las formas en que las masas se modifican son
1.-calentándose antes
2.- enfriándose antes
3.-con adición de vapor de agua
4.-con substracción de vapor de agua
1.- Aire frió que se mueve a través de una superficie calentada
previamente genera inestabilidad y se incrementa la posibilidad de
aguaceros. Nubes cúmulus
2.- aire caliente que se mueve a través de una superficie enfriada
previamente se incrementa la estabilidad . Si el aire enfría al punto
de rocio, nubes estratos y se forma niebla
3.- evaporación desde una superficie de agua y posterior
precipitación añade vapor de agua al aire . Si el agua es mas
caliente que el aire la evaporación se incrementa y se llega al punto
de rocio se satura el aire y hay niebla o nubes estratos.
4.- El vapor de agua es removido por la condensación y la
precipitación.
ESTABILIDAD DE LAS MASAS DE AIRE

La estabilidad de las masas de aire determinara estas típicas

características de tiempo
Aire inestable Aire estable

NUBES Cumuliformes estratiformes

LLUVIA Aguaceros precipitación continua
AIRE Turbulento aire suave
VISIVILIDAD Buena excp dentro de nubes Mala o pobre
visibilidad en
Bruma y smog
FRENTES

Las masas de aire se mueven fuera de su región , luego toma

contacto con otras masas de aire de diferentes propiedades
La zona entre las dos masas de aire es la zona frontal o frente
Discontinuidad a través de los frentes
Muchas veces los cambios de las propiedades de una masa de aire
son abruptos esto indica una zona frontal estrecha. Cuando los
cambios son graduales indican una zona difusa.
-La Temp. es la mejor indicación para reconocer una discontinuidad
-El punto de rocio la separación usualmente difiere al cruzar un
frente y ayuda a anticipar
-El viento siempre cambia en dirección e intensidad o ambos al
cruzar un frente
La presión generalmente es alta cuando hay aire frió , y cambia
abruptamente cuando se aproxima a un frente a través de una masa
de aire caliente la presión se mantiene luego cambia abruptamente
ojo pedir nuevo altímetro
TIPOS DE FRENTE
Son tres mas un proceso
-Frió
-Caliente
-Estacionario
-Ocluido
FRENTE FRIO
Es la parte convexa de una masa de aire frió que avanza sobre la sup.
En la sup. esta masa de aire frió remplazara al aire caliente del lugar
El frente frió se mueve a la velocidad del componente del viento
FRENTE CALIENTE
Es la parte cóncava de una masa de aire caliente que avanza sobre
la sup.
En la sup. esta mas de aire caliente reemplazara a la masa de aire
frió de un lugar
Como el aire frió es mas denso que el caliente, este es aplastado
hacia el suelo y empujado. Pero el aire frió tarda en retraerse a este
empuje y produce un declive frontal que es mas gradual que en el
frente frió . Consecuentemente el frente caliente en la sup. es menos
marcado que el frió y usualmente se mueve a la mitad de velocidad
del frente frió cuando el flujo del viento es el mismo en ambos
FRENTE ESTACIONARIO

- Cuando ninguna de las dos masa de aire es remplazada se dice que

el frente es estacionario
Frente ocluido o oclusión de un frente

Los frentes ocluidos se forman cuando un frente frío, al moverse más rápido,
atrapa un frente cálido y se fusionan. Así, las dos masas de aire frío, las del
frente cálido y la del frío, entran en contacto y permanecen en la parte más
baja al ser más densos. El aire cálido es forzado a elevarse, se enfría y
provoca precipitaciones intensas. Una vez arriba continúa el enfriamiento por
contacto con el aire frío.
Los frentes ocluidos provocan al principio lluvias débiles y continuas con
nubosidad de tipo estratiforme, y posteriormente las lluvias se intensifican
con la llegada de nubes de desarrollo vertical, que provocan tormentas. Esta
estructura general es algo diferente según cuáles sean las dos masas de aire
frío que se han fusionado tiene la temperatura más baja. Si la más fría es la
primera hay un predominio de las nubes estratiformes y las precipitaciones
serán débiles pero continuadas. Si por el contrario, es la segunda,
predominarán las nubes cumuliformes con chaparrones y chubascos.
FRONTOGENESIS

Es el inicio de un frente por dos masas de aire que empiezan a tener

actividad y se convierte en un frente estacionario
Frontolisis

Es la disipación de un frente que por lo general es estacionario

Tiempo en la zona frontal

El tiempo que puede ocurrir en un frente depende de

1.-La cantidad de humedad disponible
2.-El grado de estabilidad del aire que es forzado hacia arriba
3.-La inclinación de un frente
4.-La velocidad del movimiento frontal
5.-Los vientos en altura
LINEA DE INESTABILIDAD O SQUALL LINE

Es una línea estrecha o línea no frontal que tiene una banda de actividad
convectiva
Si la actividad es fuerte se desarrollan las tormentas y se llama línea de turbonada
o squall line
la línea de inestabilidad se forma lejos de los frentes pero es mas común en la
cabeza de los frentes fríos
TORMENTAS

En muchas regiones tropicales las tormentas están presentes todo el año en

las latitudes medias , su desarrollo es mas frecuente en primavera verano
otoño
Para que se desarrolle una tormenta el aire tiene que
1.-Tener suficiente vapor de agua
2.-Haber una razón de lapso inestable
3.-Haber una fuerza sustentadora inicial
CICLO DE VIDA DE LAS TORMENTAS
a.- Fase cúmulus
Toda tormenta comienza con la formación de la nube cúmulus.
Se caracteriza por corrientes ascendentes que van desde la sup. hasta lo
alto de la nube
El crecimiento de la nube puede exceder los 3000 FPM
La conveccion lleva gotas de agua hasta la parte alta de la nube donde hay
niveles de congelamiento formando hielo
Las gotas de agua comienzan a caer dando lugar a las corrientes
descendentes y a la fase madura
b.- Fase madura
Aquí comienza la precipitación desde la parte baja de la nube y es el signo de
la fase madura.
La lluvia fría en las corrientes ascendentes retarda el calentamiento
comprecional y las descendentes se mantienen mas frías que el aire
circundante
La velocidad de las descendentes llega a pasar los 2500 FPM
Estas corrientes descendente que chocan con la sup. provocan fuertes
vientos con ráfagas
Las ascendentes llegan a su máxima velocidad de 6000 FPM
Las ascendentes y descendentes provocan wind shears o vientos cortantes
y mucha turbulencia
También se producen descargas eléctricas que son rayos relámpagos y otros
c.-Fase de disipación
Las corrientes descendentes caracterizan este estado y la tormenta muere
rápidamente . Cuando la lluvia termina y las descendentes son abatidas esta
fase se ha completado y solo queda la nube
Una tormenta individual puede medir de 5 a 30 millas de diámetro puede
estar a unos cuantos cienes de pies en climas húmedos y hasta 10000 en
climas secos.
El techo o tope puede estar entre 25 y a 45000 ft y ocasional mente llega a
65000 ft
La duración de la fase madura determina la intensidad de la tormenta
Algunas tormentas ocurren en aire inestable con una duración de 1 a 2 horas
produciendo lluvia y turbulencia moderada otras se forman en líneas de
inestabilidad o líneas de turbonada squall lines con una duración de varias
horas produciendo fuerte turbulencia posible granizo y tornados .Estas
tormentas mantienen un estado invariable y es imposible desafiar volar a
través de ellas
TORMENTAS TERMICAS
Estas son el resultado del calentamiento de la sup. Cuando la tormenta llega
al estado maduro la lluvia cae a través o inmediatamente después de las
ascendentes , esto induce una resistencia por fricción que retarda a las
ascendentes y revierte las descendentes y la lluvia enfría la parte baja de la
tormenta y las capas encima de la superficies esto corta el influjo de vapor
de agua y así la tormenta pierde energía y muere. Un ciclo dura entre 20 min.
, y 1:30
Este tipo de tormentas es típico a media tarde o al atardecer o al anochecer
TORMENTAS EN ESTADO FIJO O INVARIABLE

Están asociadas con los sistemas de tiempo frentes vientos convergentes y

vientos ascendentes en altura hacen que se forme un squall line el
calentamiento de las tardes incrementa esta formación
Aquí la precipitación como lluvia o granizo ocurre .La fase madura aquí dura
mucho mas por eso el nombre de invariable o fija esta tormenta puede durar
varias horas
Peligros asociados con una tormenta
-Los peligros asociados son inminentes y muchos ya que puede
haber una combinación de ellos

LOS TORNADOS:
La palabra "tornado" proviene del latín tonare, que significa "girar". Un tornado
es un fenómeno meteorológico violento e impredecible, caracterizado por
vientos que giran desde una formación nubosa densa en forma de embudo.
Esta formación
es visible por la presencia de polvo que es succionado de la tierra y por la
condensación en su centro gotas de agua.
Una tormenta violenta conduce el aire a la base de la nube y un aire entrante
produce una rotación inicial y forma un vortice extremadamente
concentrado desde la superficie entrando en la nube. El
Viento en el vortice supera los 200kts. Y la presión dentro es muy baja. El
viento fuerte succiona polvo y junto con la baja presión generan la nube
Funnel shaped
túnel o embudo que se extiende desde la base del cumulonimbus
Si la nube no toca el suelo es solo una nube tipo embudo Funnel cloud
Si toca la sup. de la tierra es un tornado
Si toca el agua es tromba o manga de agua Water spout
Los tornados generalmente ocurren en tormentas aisladas pero son
mas frecuentes en las tormentas de estado invariable asociados con
frentes fríos o squall lines y los reportes indicaran turbulencia
violenta
Frecuentemente las nubes mamatocumulus aparecen con tormentas
violentas y tornados y en la base de estas nubes se tendrá
turbulencia severa y peligros de wind shears
Turbulencia
Turbulencia peligrosa se presentara en todas las tormentas
La turbulencia mas severa ocurre dentro de la nube con las cortantes entre
las ascendentes y las descendentes. Por fuera de la nube la turbulencia
puede ser encontrada desde unos cuantos cienes de ft encima hasta 20
millas lateralmente en una tormenta severa
Las nubes rotoras son mas comunes en frentes fríos o squall lines y
significan extrema turbulencia
HIELO

Las ascendentes en una tormenta soportan grandes cantidades de

agua liquida y cuando estas son llevadas al punto de congelamiento
el agua se torna superenfriada
Cuando la temperatura baja hasta -15°c se mantiene como vapor de
agua y se sublima en cristales de hielo por encima de esta temp.
El hielo en tormentas es extremadamente peligroso
GRANIZO
El granizo es igual o mas peligroso que la turbulencia en la aviación

Las gotas de agua súper enfriadas se congelan cuando la temp. Esta por
encima del nivel de congelamiento luego mas gotas se pegan en la gota
congelada hasta formar bolas de hielo
El granizo grande aparece en tormentas severas
El granizo cae a poca distancia del núcleo de la tormenta
Cuando el granizo pasa por una capa de aire donde la Temp. es alta este se
derrite precipitándose en forma de lluvia en gotas gruesas
Bajo techo de nubes y Visibilidad reducida
La Visibilidad llega a ser 0 en la nube tormentosa
El techo de nubes y la Visibilidad se reducen durante la precipitación o el
polvo entre la base de las nubes y la superficie
La restricción se asocia aun mas con los otros peligros hielo granizo rayos
etc.
Efecto en los altímetros

Inicialmente la presión atmosférica es alta y usualmente baja cuando se

aproxima a la tormenta ,luego aumenta rápidamente con la formación de la
primera ráfaga hasta el arribo de las descendentes y el aguacero bajando
nuevamente a la presión normal mientras la tormenta esta activa. Este ciclo
de presión ocurre en 15 minutos
Si en ese ciclo no ajustamos el altímetro podremos tener errores de asta 200ft
Electricidad en la tormenta

La electricidad causada por las tormentas es un peligro un poco menor para los
aviones pero deja de serlo para la tripulación

Rayo – Descarga de una nube al suelo

Relámpago – Descarga entre una nube y otra
Trueno – Sonido producido por la explosión resultado de un rayo o relámpago
Refusilo – Rayo o relámpago
Un rayo o relámpago puede causar serios daños en el casco de la nave ,
equipos de comunicación , navegación , también podría ser la chispa para
causar una explosión en el vapor del combustible
Durante esta electricidad es difícil para el piloto navegar por instrumentos o
visual . Se induce a la desorientación espacial
Es bueno tener en cuenta ciertos puntos
a.- cuanto mas frecuentes son los refusilos mas severa será la tormenta
b.- Un incremento en la frecuencia de los refusilos indica crecimiento en la
tormenta
c.- Un decremento en los refusilos indica que la tormenta esta entrando en la
etapa de disipación
d.- Por la noche refusilos sobre un sector largo indican posible línea de
turbonada
Precipitación estática

Es el ruido en niveles altos en la radio recepción y es causada por la descarga

intensa en la corona de los puntos metálicos agudos o los bordes de avión en
vuelo.Esto se encuentra por lo general en la vecindad de tormentas. Cuando un
avión vuela por las nubes o precipitación o una concentración de partículas hielo
polvo arena, estas se acumulan como una carga para la electricidad estática
esta carga sedescarga en alguna sup. Cerca o en el aire causando la
interferencia o ruido en frecuencias bajas
EL RADAR METEOROLOGICO

- Este radar detecta el tamaño de las gotas en la precipitación. La onda que

retorna se llama "ECO" y depende del tamaño de las gotas y su número. Cuanto
mayor es el número de gotas y más largas son estas, más fuerte será el eco. La
intensidad del eco que se mide en DECIBELES depende del tamaño de la gota,
que se extiende a más intenso que con el número de gotas.
- De acuerdo al tamaño de la gota el metereologo podrá determinar la velocidad
de caída de la lluvia y será más fuerte en la tormenta, por eso es el eco más
fuerte.
- El granizo esta cubierto con un film de agua y hace que actué como una gota
INMENSA de agua dando Así la señal mayor de los ECOS.
- El aguacero se ve menos intenso, Así también la lluvia suave y la nieve son
menos intensos en su eco.
 Cuando tenemos ECOS intensos marcan áreas de tormenta e
inminentemente peligrosos. La información de radar es valiosa en
ambos casos, en tierra para la planificación del vuelo y durante el
mismo para evitar TIEMPO SEVERO.
- Como las tormentas crecen, mueren y se mueven muy rápido, es
imposible planificar un vuelo entre ECOS. El mejor uso del radar en
tierra es para aislarse de los ecos y en vuelo para evadir tormentas.

- El radar solo detecta gotas de agua, no detecta el vapor es

suspensión o gotas diminutas que forman las nubes, por ello, la
información de radar no sirve para evitar condiciones IMC.
- La mínima separación serán 20 millas de un ECO. Cuando hay dos
ECOS tendrán que tener una separación de 40 millas entre ecos para
poder volar a través de ellos.
MICROBURST.-

- Es el efecto que produce una corriente descendente de una nube

Cumulunimbus al llegar al suelo en un diámetro de 1 a 2.5 SM. Se forma una
especie de neumático con aire arremolinado.
- Un avión que entra en un microburst que esta entre 1,000 y 3,000 pies, lo
primero que va ha encontrar será viento de frente en incremento. El avión
inicialmente mantiene su velocidad inercial (ground speed) y por el viento de
frente aumenta su velocidad y su performance, esto hace que vuele por
encima de su path original, luego el avión entra en el DONWBUSRT corriente
descendente y hace que pierda su performance dramáticamente.
- Mientras el avión este en el ráfaga del downburst, la situación no mejora y
posteriormente llega al área donde ya tiene viento de cola y esto hace que en
vez de que se mantenga su velocidad inercial, cae su velocidad y por
consiguiente se reduce su performance.
-Una corrección en potencia y pitch por parte del piloto, es lo primero que
ocurre, pero el avión es muy susceptible a mantener la velocidad de
seguridad y el patrón de vuelo.

- Atravesar un MICROBURST por pequeño que sea con seguridad,

estará sujeto a la capacidad del performance del avión.
 QUE HACER Y QUE NO HACER EN VUELO POR
UNA TORMENTA.-

- NUNCA confiar en una tormenta por pequeña que se vea. Crecen.

- EVITAR LAS TORMENTAS ES LA MEJOR POLÍTICA.

-HAY CASOS QUE ENTRARON Y NUCA SALIERON.

1.- Nunca despegar o aterrizar si tenemos a la vista que se aproxima una

tormenta. Habrá WIND SHEAR o turbulencia de nivel bajo que hará
perder el control.

2.- Nunca intentar volar por debajo de una tormenta si podemos

circunnavegarla. La turbulencia es severa.

3.- Nunca tratar de circunnavegar un área que esta cubierto por 6/10 de
tormentas o se ve en el radar Así.
 4.- Nunca volar sin radar METEOROLOGICO dentro de nubes quebradas
embebidas de tormenta. Es mejor circunnavegar
.
5.- Siempre evitar la tormenta por lo menos a 20 millas, cuando hay radar o
viendo el YUNQUE del Cumulunimbus.

6.- Siempre estar libre en el techo o parte alta de la tormenta en 1,000 pies por
cada 10 Kts. de viento en la parte alta de la nube. Esto normalmente excede la
capacidad de la mayoría de los aviones.

7.- Siempre recuerde la agresividad de los refusilos para la agresividad de la

tormenta.
 Si no podemos evitar el pasar una tormenta, ANTES de entrar
en ella recuerde:

1.- Ponerse los cinturones de seguridad y además los cinturones de

hombro, luego asegurar objetos.

2.- Planificar el curso para permanecer el menor tiempo posible.

3.- Para evitar el hielo critico, penetrar a una altitud menor a la temp. de
congelamiento o encima del nivel de -15ºC.

4.- Poner el PITOT HEAT en ON, Así como el CARBURATOR HEAT o JET
INLET HEAT en ON.

5.- Establecer un ajuste de motor y velocidad Va. de maniobras.

6.- Encender las luces del panel y la cabina.

7.- Si se esta usando piloto automático, este desengancharlo para aviones
pequeños. Los aviones de ALL WEATHER OPERATION más
bien tienen piloto automático para turbulencia.
8.- Si se usa radar mover las antenas hacia arriba para detectar granizo y
hacia abajo para detectar crecimiento de la tormenta.
 -DURANTE el paso a través de la tormenta:

1.- VOLAR solo por instrumentos y no mirar afuera por el destello de los refusilos.

2.- No cambiar los ajustes de potencia y mantener velocidad reducida.

3.- Tratar de mantener SIEMPRE UNA ACTITUD DE VUELO.

4.- JAMAS tratar de retornar en 180º. Una descendente o ascendente puede poner
al avión en un SPIN.
FORMACIÓN DE HIELO
-La acumulación o formación de hielo en los aviones es uno de los PELIGROS
MAS GRANDES. Es un peligro que se ACUMULA.

-El hielo reduce la eficiencia del avión porque tiene un efecto contrario a los
cuatro principios aerodinámicos:

1.- Incrementa el peso (weigth)

2.- REDUCE la sustentación (lift)

3.- Reduce la tracción (trust)

4.- Incrementa la resistencia (drag)

- Además tendremos una reducción en el performance del motor, falsas

indicaciones en los instrumentos, perdida de comunicaciones, perdida de control
en las superficies de operación, frenos y tren de aterrizaje.
HIELO ESTRUCTURAL

-Se necesitan dos condiciones para esta formación

1.- Que el avión este volando en agua visible como lluvia o gotas dentro de nubes.

2.- Que la temperatura en el punto del avión donde la humedad choca este en 0ºC
o más frío.
-El enfriamiento aerodinámico baja la temp. de los aerofolios a 0ºC aunque el
ambiente este algo más caliente.

-El agua SUPERENFRIADA es un agua inestable e incrementa la formación de

hielo y su rápida adherencia y cuando choca con el avión las gotas se congelan
instantáneamente.

- El calor latente desprendido por la FUSIÓN o derretimiento en la porción

congelada, aumenta la temperatura de la porción remanente hasta el punto de
derretimiento. Los efectos aerodinámicos hacen que se mantenga una porción en
congelamiento.
- La forma en que esta porción se mantiene congelada determina el tipo de hielo.
HIELO CLARO - CLEAR ICE

-Se forma después del impacto inicial de la porción remanente liquida de las
gotas de agua que fluyen sobre la superficie del avión y se congelan gradualmente
como una hoja suave de hielo solidó.

-Este hielo se forma con gotas largas de agua en lluvia o dentro las nubes
Cumuliformes.

- Este es un hielo duro, pesado y compacto difícil de ser removido por el equipo
DEICING.
HIELO AMORFO - RIME ICE

- La porción liquida remanente después del impacto inicial se congela

rápidamente antes que la gota tenga tiempo para esparcirse sobre la
superficie del avión.

-Este hielo se forma cuando las gotas de agua son pequeñas en una
llovizna y en las nubes estratiformes. Las gotitas pequeñas atrapan aire
dentro dando la apariencia de hielo blanco.

- Este hielo es más liviano que el hielo claro. Por su forma irregular es muy
efectivo para bajar la eficiencia aerodinámica, ya que reduce la sustentación
y aumenta la resistencia. Es más fácil su remoción.
COMBINACIÓN DE AMBOS HIELOS

- Esta mezcla se forma cuando la gotas varían su tamaño o cuando las gotas
liquidas son intercaladas con nieve o partículas de hielo. Estas partículas se
embeben de hielo claro formando una acumulación rugosa como la cabeza de un
hongo
HIELO INDUCIDO

-El hielo se forma frecuentemente en la admisión o entrada de aire en los motores

para soportar la combustión. Este tipo de hielo ocurre en ambos tipos de motores,
los de pistón y las turbinas.

-El movimiento descendente del pistón en la carrera de admisión o el del

compresor en la turbina, forma un vacío parcial durante la ingestión. La expansión
adiabática en el vacío parcial ENFRIA el aire. El hielo se forma cuando la
temperatura baja por debajo del congelamiento y hay suficiente humedad
presente para la sublimación. En el motor a pistón la evaporación del combustible
produce un enfriamiento adicional.

- El hielo inducido reduce el performance de los motores ya que reduce el flujo de

admisión.
HIELO DEL CARBURADOR.-

- El más común es el HIELO DEL CARBURADOR y se produce en

una rango amplio de condiciones meteorológicas. Se necesita tener
entre -5.5ºC hasta 20ºC y haber humedad presente en la atmósfera
para la formación de hielo en el carburador.

- Este tipo de hielo es mas un problema operacional y de INGENIERÍA

que meteorológico.
HIELO EN LOS INSTRUMENTOS.-

- El hielo que se forma en el TUBO PITOT reduce la entrada de aire por

impacto y hace que el VELOCÍMETRO deje de ser confiable.
-El hielo que se forma en el entrada de presión ESTÁTICA, reduce la
confiabilidad del resto de los instrumentos, velocímetro, velocidad vertical y
altímetro.

- El hielo que se forma en las antenas de radio distorsiona la recepción e

incrementa la resistencia y produce vibraciones.
OTROS FACTORES PARA EL HIELO.-

FRENTES.-

- Una condición favorable para una rápida acumulación de hielo claro es una lluvia
congelada debajo del frente. La lluvia se forma encima del frente en temperaturas
mas calientes que el congelamiento, luego la lluvia cae a través del aire que esta
con temperaturas de congelamiento y el agua se convierte en SUPERENFRIADA.
- El hielo se forma en el frente FRÍO y en el frente CALIENTE.
EL TERRENO.-

-El aire que sopla a través del terreno es adiabaticamente enfriado, cuando
este aire es enfriado por debajo del congelamiento el agua se convierte en
SUPERENFRIADA.

- En condiciones estables las nubes mantienen su tamaño o disminuyen.

Pero en condiciones inestables las nubes crecen y se hacen un problema.

-El hielo será mas probable encontrar en las regiones montañosas que en
los valle. La montaña causan movimientos de aire ascendente en el
barlovento y estas corrientes verticales soportan gotas largas de agua. Se
incrementa esta sustentación en los frentes, creando condiciones serias
para la formación de hielo.

- La zona potencial para el hielo en las montañas es hasta los 5,000 pies
por encima de ellas y si hay nubes Cumuliformes, será mayor.
LAS ESTACIONES.

- El hielo se produce en cualquier época del año.

-También esta la influencia del clima y las estaciones como son el invierno y
verano.

EL HIELO DEL TERRENO.-

- La escarcha, las bolas de hielo, granizo, nieve, lluvia fría, se acumulan en las
zonas de parqueo de los aviones. Esto hay remover previamente. El barro es un
factor muy dañino
- Se puede acumular hielo en las llantas, mecanismos de frenos, terminales y
operadores de los flaps, alerones y otros, causando serio peligro.
- El hielo en las pistas crea tracción y es peligroso.
ESCARCHA FROST

- La escarcha es un peligro serio que esta reconocido por la comunidad de la

aviación.
-Un piloto con experiencia sabe que tiene que REMOVER la escarcha previo al
vuelo.

-La escarcha se forma sobre la superficie primariamente en un aire estable, claro

y condiciones calma, condiciones que también son ideales para volar. Las
superficies metálicas son vulnerables para la formación de la escarcha.

- La escarcha se forma cuando el ROCÍO (evaporación de la atmósfera) se

enfría por debajo del PUNTO DE ROCÍO y el PUNTO DE ROCÍO esta por
debajo del punto de congelamiento. Es de color blanca opaca.
 - La escarcha no cambia el flujo aerodinámico formado en el ala, pero lo rugoso
de la superficie disminuye el flujo del aire causando una pronta separación
encima del aerofolio afectado, resultando en una menor sustentación.
-Una capa pesada de escarcha dura causa entre un 5 a 10% de incremento en la
velocidad de STALL.

-Una capa fina de escarcha en el aerofolio previene a que el avión sea llevado por
el aire (airborne) a una velocidad normal de despegue DERREPENTE se torna
volable, pero el avión tiene un margen insuficiente para la velocidad por debajo
del STALL y una ráfaga moderada o un simple viraje puede ocasionar el STALL.

- La formación de escarcha en vuelo es rara.

EQUIPOS PARA EL HIELO

-Existen dos clases de equipos:

1.- El ANTIICE, que son resistencias calientes en los borde de las superficies
donde puede acumularse el hielo, como son los borde de ataque.

2.- El DEICING, que es un equipo para romper o soltar una formación de hielo. Es
una bota doble, que primero se infla una, luego la otra rompiendo Así el hielo
acumulado.
 EN RESUMEN:

1.- En la acción de prevuelo, chequear las áreas potenciales de formación de

hielo, mediante los reportes. Chequear y hablar con los PILOTOS para sus
reportes.
2.- Si el avión no esta equipado con DEICING o ANTIICING, lo mejor es evitar
las área de hielo.
3.- SIEMPRE remover el hielo y sobre todo la escarcha antes del vuelo.
4.- En tiempo frío evitar el taxeo por el barro y charcos y en su caso hacer un
nuevo chequeo de verificación.
5.- Cuando uno asciende por capa de hielo por fuera, es mejor un poco más de
velocidad para evitar el STALL.

6.- Usar el equipo disponible cuando la acumulación no es tan grande y cuando

el equipo no es TOTALMENTE EFECTIVO es mejor cambiar de curso y altitud.
7.- Usar el PITOT HEAT en ON durante el hielo. Si no se tiene este dispositivo,
esperar lecturas erróneas en los instrumentos.
8.- En las nubes estratiformes uno puede aliviar la formación de hielo
cambiando el nivel de vuelo por encima del nivel de congelamiento o no tan fría
de -10ºC. Lo ideal es salir de las nubes ya que hay posibilidad del hielo amorfo.
9.- En un frente con lluvia congelada, será mejor descender o ascender a una capa
más caliente que la de congelamiento.

10.- Evitar las nubes Cumuliformes en lo posible, Aquí encontraremos el hielo claro.
La acumulación más rápida es entre 0 y -15ºC.

11.- Evitar maniobras abruptas cuando hay acumulación de hielo en el avión ya que
se pierden efectos aerodinámicos.

12.- Cuando tenga que aterrizar con hielo acumulado, mejor hacerlo con una
velocidad mayor y con potencia de motor.

- RECUERDE que el hombre desde la tierra no tiene manera de observar una

condición de hielo, la confirmación solo viene de los pilotos. Envíe reportes PIREPS
cuando encuentre hielo.
NIEBLA:

- Muchos accidentes se han vistos envueltos por la baja visibilidad.

- Continuar volando VFR en condiciones adversas del tiempo ha
ocasionado un 25% de accidentes.
- El techo es la máxima altura que el piloto puede mantenerse en VFR con
referencia al suelo.
- VISIBILIDAD es cuan lejos podemos ver en un rango de horizonte de
180º.

- La NIEBLA son nubes bajas en la superficie, compuestas de gotitas de

agua o cristales de hielo.
- La niebla reduce la visibilidad mínima de las 3 millas y es un peligro serio
que se encuentra en la aviación. En poco minutos puede ser cero. Es un
peligro primario para el despegue y aterrizaje.
- La norma para determinar la formación de neblina es cuando el
diferencial entre la temp. y el punto de rocío es menor a 3ºC. La niebla
puede ocurrir donde sea.
- Una abundante condensación NUCLEI incrementa la formación de
niebla, por eso prevalece en zonas industriales dando alta concentración
de NUCLEI. Normalmente la niebla se forma en los meses fríos.
-La niebla se forma:

1.- Por el enfriamiento del aire al punto de rocío.

2.- Por adición de humedad al aire cerca de la superficie.

- La niebla se clasifica de acuerdo a la manera que se forma que además

envuelve más de un proceso.
.- NIEBLA POR RADIACIÓN

-La niebla terrestre es una forma de esta neblina que en algunos casos permite
ver objetos grandes como edificios.

-Para que se forme esta niebla se necesita cielo claro, viento calma, spread entre
Temp. y Pto. de rocío muy estrecho, alta humedad.

-La radiación terrestre enfría la tierra y luego se enfría el aire y cuando este aire
llega a la temperatura de Pto. de rocío se forma la niebla.

-Un viento de 5 Kts. eleva esta niebla en capas. Un viento más fuerte disipa esta
niebla.

- Esta niebla es exclusiva de noche o al atardecer y desaparece al amanecer

después de que sale el sol.
NIEBLA POR ADVECCION

- Se forma cuando se mueven masas de aire húmedas sobre la

tierra o agua fría.

-Esta es la niebla costera y se llama también niebla de mar.

-Esta niebla necesita de un viento hasta de 15 Kts. para

mantenerse. Un viento mayor eleva esta niebla en capas como
nubes estratos o ESTRATOCUMULUS.

- Este tipo de niebla es más persistente que la niebla por radiación y

se mueve muy rápido entre el día y la noche.
.- NIEBLA OROGRAFICA.-

-Esta niebla es el resultado de aire estable y húmedo que ha sido enfriado

adiabaticamente y se mueve por el terreno en ladera. Cuando el viento cesa, esta
niebla se disipa.

- Se forma en cielos nubosos y es más típica en terrenos altos.

NIEBLA POR LLUVIA.-

-Cuando hay un lluvia o llovizna caliente pasa a través del aire frío, la evaporación
de esta precipitación satura el aire frío y forma esta niebla.

- Este tipo de niebla muchas veces suspende las operaciones aéreas y es mas
común en frentes calientes y puede ocurrir cuando un frente frío se mueve con
calma o en los frentes ESTACIONARIOS.
NIEBLA POR HIELO.-

Ocurre en tiempo frío cuando la temp. baja por debajo de cero y el vapor de
agua se sublima directamente en cristales de hielo.

-Las condiciones Para que se forme esta niebla se necesita cielo claro, viento
calma, spread entre Temp. y Pto. de rocío muy estrecho, alta humedad.

-Esta niebla más ocurre en regiones árticas pero se puede encontrar en

latitudes medias en estaciones frías.

-Las nubes estratiformes como niebla Están enteramente formadas de gotas

pequeñas de agua o cristales de hielo suspendidas en el aire.

-Frecuentemente las nubes estratos y la niebla se existen juntas. Es difícil

identificar y gradualmente se mezclan.

- Las nubes estratos tienden a bajar durante la noche y al amanecer son

suspendidas o disipadas por el calentamiento solar. Esta nubes ocurren
cuando el aire húmedo se mezcla con una masa de aire fría en cualquier
situación cuando el diferencial entre temp. y Pto. de rocío es pequeño.
BRUMA Y HUMO.-

- La BRUMA es la concentración de partículas de sal u otras partículas secas que no

son polvo u otro fenómeno. Esto ocurre en condiciones ESTABLES hasta 1,000 pies
sobre el terreno, pero puede alcanzar hasta 15,000 pies.
- La visibilidad es reducida por debajo de esta capa y es buena por encima de ella.
Esta visibilidad depende más si el piloto vuelo hacia el sol, por ello aterrizar con
bruma y hacia el sol es muy PELIGROSO.
- El HUMO es la concentración de gases de combustión de la industria o de las
quemas forestales en nuestro caso. y se acumula más cuando hay ESTABILIDAD. Es
mas conocido como "SMOG" o aire polucionado.
- Es más frecuente en la noche o en la madrugada cuando hay INVERSIÓN
TÉRMICA y puede permanecer durante el día.
- Cuando el cielo es claro encima de la bruma o humo la visibilidad generalmente se
incrementa en el día.
- La niebla se evapora, pero la bruma y el humo se dispersan con el movimiento del
aire, esto hace que se mezcle y se esparce a grandes altitudes por la convección.
- En la noche o en la madrugada, la niebla por radiación o las nubes estratos se
mezclan con la bruma o el humo.
VIENTOS y SU RESTRICCIÓN.-

- Lo viento fuertes suspenden el polvo en condiciones estables o

inestables.
-Cuando hay inestabilidad, el polvo es suspendido a grandes altitudes
como 15,000 pies, y es dispersado en grandes áreas por los vientos en
altura.

- Cuando hay estabilidad el polvo en suspensión permanece y reduce la

visibilidad.

-Los vientos de arena son un problema MAYOR DE PELIGRO y es un

problema local.

- Otro fenómeno es el viento de nieve, que reduce mucho la visibilidad

hasta obscurecerse.
.- LA LLUVIA.-

- La llovizna y nieve reducen la visibilidad junto con la bruma. La lluvia puede

reducir hasta 1 SM, pero no Así la visibilidad desde la cabina del piloto. Un
aguacero si será muy restrictivo.
OBSCURECIMIENTO DEL CIELO.-

-Un fenómeno para ser clasificado como obscurecimiento como es la bruma, el humo, la
niebla, precipitación, se tienen que extender desde la superficie hasta arriba.

-Cuando el cielo azul esta totalmente oculto el TECHO es la visibilidad vertical desde la
superficie hasta arriba.

-Si las nubes o parte del cielo azul se observa esto se clasifica como un
OBSCURECIMIENTO PARCIAL, pero que no es definido como TECHO.

-Un cielo oscuro es diferente que un cielo con nubes. En este último el piloto podrá ver
la tierra o la pista cuando uno desciende por debajo de la base de las nubes. Pero en un
cielo oscuro, la visibilidad es restringida entre nuestra altitud y la superficie.

- Habrá que estar muy atento por una VISIBILIDAD ERRATICA reducida en el
obscurecimiento parcial, muy especial en el toque.
 EN RESUMEN.-

-En el prevuelo, uno tendrá que decidir el tipo de vuelo IFR, VFR. Esto el
piloto podrá extractar de los reportes.

-Recuerde que numerosos accidentes han ocurrido por continuar volando

VFR en condiciones de tiempo adverso.

- El seguir volando con restricción de visibilidad causa VÉRTIGO y

DESORIENTACIÓN ESPACIAL, además de violar el RAB

- Si un piloto y su aeronaves pueden volar IFR, lo mejor será pedir el

permiso previamente antes de perder el horizonte. Si uno puedo volar solo
VFR, la mejor maniobra será un 180 y retorno al alterno. El 180 NO ES
una maniobra de cobardes. Cualquier piloto sabe hacer un 180, pero un
buen piloto sabe cuando hacerla.
 -Estar alerta de:

1.- Niebla a la mañana siguiente cuando el diferencial entre Temp. y Pto. de rocío
es de 8º C o menor, noche clara y viento calma.

2.- Hay niebla cuando un aire húmedo fluye desde una superficie caliente hacia
una superficie fría.

3.- Hay niebla cuando hay el diferencial de temp. y Pto. de rocío de 3º C.

4.- Niebla o nubes estratos cuando un viento moderado húmedo fluye por la
ladera. La temp. y el Pto. de rocío convergen a razón de 2.2º C por cada 1,000
pies que el aire es suspendido.

5.- Niebla de vapor se produce cuando el aire es soplado desde una superficie de
tierra o agua fría encima de agua caliente.
6.- Niebla cuando hay lluvia o llovizna que cae por un aire frío.
Especialmente en invierno en un frente frío o estacionario.

7.- Nubes bajas estratos se dan cuando hay un influjo de humedad a

niveles bajos rodeado por una masa de aire fría.

8.- Baja visibilidad cuando hay bruma, humo y presión alta sobre un área
industrial.

9.- Baja visibilidad cuando hay viento o tormentas de polvo.

10.- Baja visibilidad en nieve y llovizna.

.- TURBULENCIA ATMOSFÉRICA

- Cualquier persona que vuele se encontrara siempre con turbulencia.

-La turbulencia atmosférica es cuando las corrientes de aire varían mucho en
una corta distancia.

-El rango de turbulencia varia desde un vuelo a saltos hasta serios daños que se
podría tener la aeronave por el STRESS.

-La reacción del avión a la turbulencia varia por:

-la velocidad del viento en las corrientes adyacentes,

-el tamaño del avión.

- carga alar.
- velocidad del avión.
- la actitud del avión.
-Cuando un avión viaja rápidamente entre una corriente y otra, los cambios en la
aceleración son abruptos.

-La primera REGLA cuando se vuela en turbulencia es REDUCIR LA

VELOCIDAD a la Va. (velocidad de maniobras) y NO PELEAR CON ELLA.

-Las principales causas de la turbulencia son:

1.- Corrientes CONVECTIVAS

2.- Obstrucciones al flujo del viento

3.- WIND SHEAR (vientos cortantes)

CORRIENTES CONVECTIVAS.-

-La causa común de la turbulencia a baja altura es producida por la

corrientes CONVECTIVAS. Hay que recordar que a lado de una
ascendente siempre hay una descendente. Estas corrientes son más
activas en las tardes de verano calientes cuando el viento es leve.

-Terrenos áridos, rocosos o arados son más calientes que superficies

de agua, o terrenos vegetados.

- Cuando una masa de aire frío se mueve sobre una superficie

caliente, esta se torna inestable a baja altitud y produce turbulencia
brusca y esta condición se puede dar después de pasar un frente frío.
 -Esta turbulencia en aproximación puede causar entrar en STALL y para
prevenirla hay que incrementar la velocidad de app aunque este en conflicto con
la primera regla.

- El tope de las nubes cúmulos marca el limite de las corrientes CONVECTIVAS y

el piloto hasta este lugar encontrara turbulencia. Por ello lo mejor será volar
encima de las nubes Cumuliformes. El piloto sabrá que cuando el aire es muy
seco para la formación de cúmulos, las corrientes CONVECTIVAS Están muy
activas.
OBSTRUCCIONES AL FLUJO DEL VIENTO.-

-Las obstrucciones como son los edificios, árboles, terreno rugoso, disrumpen el
flujo del viento y provocan turbulencia que es clasificas como TURBULENCIA
MECÁNICA más que meteorológica.

- El grado de esta turbulencia dependerá de la velocidad del viento, la rugosidad

de las obstrucciones y el grado de estabilidad de la atmósfera.
 -Esta turbulencia mecánica puede causar nubes del tipo
ESTRATOCUMULUS, especialmente en las laderas.

-El área de los aeródromos es vulnerable a la turbulencia mecánica

produciendo RÁFAGAS en el viento en superficie. Esto puede
provocar un STALL. También estar alerta a las RÁFAGAS en el
rodaje.

- En los cross country la turbulencia mecánica en un problema por lo

rugoso del terreno o las montañas.

- Cuando el viento que cruza una montaña es más de 40 Kts, Habrá

turbulencia. Cuando el aire que cruza la montaña es inestable, la
turbulencia en el barlovento se hará sentir, si hay suficiente humedad
nubes CONVECTIVAS se forman intensificando la turbulencia. En el
SOTAVENTO el peligro es por las violentas descendentes o lo
arremolinado que puede conducir a que el avión se choque hacia la
montaña.
ONDAS DE MONTAÑA.-

-El aire que fluye hacia arriba de la montaña es de forma laminar, una vez que
pasa la montaña se empiezan a formar ondas o crestas que puede perdurar por
más de 100 SM. Durante esa circulación se forman una circulación rotatoria
producida por el pico de la montaña y aquí la turbulencia es violenta además por
las ascendentes y descendentes.

- Es característica la formación de nubes LENTICULARES del tipo estratiforme

que con la rotación se forman nubes rotaras que indican la presencia de ONDAS
DE MONTAÑA. y vientos de más de 40 Kts. No necesariamente Habrá nubes
para indicar la presencia de la ondas.
.- EL VUELO EN LAS MONTAÑAS.-
En la planificación deberá conocerse reportes de nubes, dirección de vientos y
estabilidad del aire.

-Cuando uno se aproxima a una montaña por el SOTAVENTO, será mejor

ascender los mas lejos posible 100 millas antes. Una altitud que provee seguridad
esta entre 2 y 5,000 pies sobre la montaña y lo ideal será cruzar la montaña a 45º
para poder retornar en caso de tener mucha turbulencia.

- Un otro peligro hay entre los valles y las montañas que es el viento de los
cañadones. El viento en el valle es relativamente calma, pero a los alrededores
suele ser rafagoso. Librar las montaña encima el valle antes de cruzarla.
WIND SHEAR.-

-El viento cortante o viento en cizalla se genera por dos corrientes en sentido
contrario y velocidad diferente. Hay tres condiciones de especial interés:

1.- WIND SHEAR con temperaturas de inversión a niveles bajos.

-La inversión de temperatura se forma en la superficie en noches claras y

viento calma. El peligro se da al aterrizar o despegar en zonas próximas a
inversión de temperatura. Habrá una zona de SHEAR si hay vientos de 25
Kts entre 2 a 4,000 pies del suelo. Ojo con las velocidades de STALL.

2.- WIND SHEAR en la zona FRONTAL

-Esta es la zona más peligrosa para encontrar WIND SHEAR como ya lo

vimos.

3.- CAT (clear aire turbulence).

- Es cualquier turbulencia que no es causada por nubes
 CLASIFICACIÓN DE LA TURBULENCIA.-

LIGHT =Suave. Puede causar cambios erráticos en la actitud y altitud. El piloto podrá
sentir que jala su cinturón.

-MODERETE = Moderada. Ya causa cambios en la actitud y/o la altitud y posible

velocidad, pero el avión esta en control positivo todo el tiempo. El piloto podrá sentir
jalones en su cinturón.

-SEVERE =Severa. Causa largos cambios en su actitud y/o altitud y también la

velocidad y momentáneamente el avión sale de control. El piloto sentirá jalones
severos en su cinturón.

-EXTREME =Extrema. Causa cambios violentos en la actitud, altitud, velocidad y

puede hasta haber daños estructurales.

-La duración de la turbulencia esta descrita como:

-OCASIONAL = Menos de un tercio de tiempo

-INTERMITENTE = Uno a dos tercios de tiempo

-- CONTINUA = Mas de dos tercios de tiempo.

 EN RESUMEN.-

-EVITAR la turbulencia hará que nuestro avión no tenga daños

estructurales.

- El PELEAR con la turbulencia produce una factor de carga muy

grande al avión.
-En caso de penetrar, reducir la velocidad a Va.

- Para las aproximaciones o despegues, aumentar la velocidad por la

posibilidad del STALL.

- Como no hay instrumentos para detectar la turbulencia en DEBER

de los pilotos reportar condiciones de turbulencia severa o moderada
en los PIREPS.