Vol Emirates 521

Le 3 août 2016, le vol Emirates 521, un vol international régulier de passagers, assuré par un Boeing 777-300 de la compagnie aérienne émiratie Emirates, reliant Thiruvananthapuram, en Inde, et Dubaï, aux Émirats arabes unis, s'est écrasé lors de son atterrissage à l'aéroport international de Dubaï et a été détruit par l'incendie qui a suivi.

Vol Emirates 521
A6-EMW, le Boeing 777 d'Emirates impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport Léonard-de-Vinci de Rome Fiumicino en février 2011.
Caractéristiques de l'accident
Date	3 août 2016 à 12 h 45
Type	Perte de contrôle lors d'une remise de gaz
Causes	Erreur de pilotage et cisaillement de vent sur la piste
Site	Aéroport international de Dubaï, aux Émirats arabes unis
Coordonnées	25° 14′ 51″ nord, 55° 22′ 46″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Boeing 777-31H
Compagnie	Emirates
No  d'identification	A6-EMW
Lieu d'origine	Aéroport international de Trivandrum, en Inde
Lieu de destination	Aéroport international de Dubaï, aux Émirats arabes unis
Phase	Atterrissage
Passagers	282
Équipage	18
Morts	1 au sol
Blessés	39 (dont 7 au sol)
Survivants	300
Géolocalisation sur la carte : Émirats arabes unis

Les 300 passagers et membres d'équipage présents à bord ont survécu à l'accident ; 32 ont cependant été blessées et 4 ont été grièvement blessées. Un des pompiers de l'aéroport est mort et sept autres ont été blessés pendant l'opération de sauvetage. Cet accident est alors le seul impliquant la perte totale d'un appareil d'Emirates, depuis la création de la compagnie aérienne en 1985.

Avion

L'appareil impliqué est un Boeing 777-31H, immatriculé A6-EMW (numéro de série 32700/434). Il est équipé de deux réacteurs Rolls-Royce Trent 892 et était âgé de 13 ans, ayant volé pour la première fois le 7 mars 2003. Il a été livré neuf à Emirates le 28 mars 2003 et avait enregistré plus de 58 000 heures de vol, en 13 000 cycles (décollages/atterrissages), au moment de l'accident.

Passagers et équipage

Le commandant de bord était un ressortissant émirati, âgé de 34 ans, qui travaillait chez Emirates depuis mars 2001 et avait 7 457 heures de vol, dont 5 123 heures sur le Boeing 777. Le copilote était Jeremy Webb (37 ans), un ressortissant australien qui travaillait pour la compagnie aérienne depuis octobre 2014 et avait 7 957 heures de vol, dont 1 292 sur Boeing 777.

Le vol 521 transportait 282 passagers et 18 membres d'équipage (deux pilotes et 16 membres du personnel navigant commercial (PNC)) à bord.

Nationalité	Total
Inde	226
Royaume-Uni	24
Émirats arabes unis	11
Arabie saoudite	6
États-Unis	6
Turquie	5
Irlande	4
Allemagne	2
Australie	2
Brésil	2
Malaisie	2
Thaïlande	2
Afrique du Sud	1
Bosnie-Herzégovine	1
Croatie	1
Égypte	1
Liban	1
Philippines	1
Suisse	1
Tunisie	1
Total	300

Déroulement du vol

Le vol 521 a décollé de l'aéroport international de Trivandrum à 10h34, 29 minutes après l'heure de départ prévue. Il devait atterrir à Dubaï à 12h24.

Selon les enregistrements du contrôle de la circulation aérienne, l'approche et l'atterrissage se sont déroulés normalement, sans déclaration d'urgence. Les pilotes ont ensuite signalé qu'ils procédaient à une remise de gaz, après quoi la tour leur a ordonné de monter à 4000 pieds (1200 m), ce que l'équipage a confirmé. Peu de temps après, la tour a ordonné au vol suivant de faire une remise de gaz et a alerté les services d'urgence. La présence d'un cisaillement de vent et une température ambiante de 48°C ont été signalés sur la piste de l'aéroport.

L'accident s'est produit à 12h37 heure locale. Un cisaillement de vent important a affecté la vitesse-air de l'appareil pendant l'approche finale, et l'avion s'est posé sur la piste 12L de 4 000 m, à un point situé à environ 1 100 mètres au-delà du seuil de piste, à une vitesse de 162 nœuds (300 km/h). Deux secondes plus tard, le RAAS (en) du poste de pilotage a émis un avertissement et l'équipage a amorcé une nouvelle remise de gaz.

Six secondes après le toucher des roues du train principal, et avec la roue du train avant toujours hors de la piste, l'avion a commencé à reprendre de l'altitude. Le réglage des volets a été réduit à 20° et le train d'atterrissage a été rentré, mais la manette des gaz est restée inchangée car l'activation de l'automanette est inhibée après le toucher des roues sur la piste. Le 777 a atteint une hauteur maximale de 26 m au-dessus de la piste, avec sa vitesse en diminution, avant de commencer à redescendre vers le sol. Douze secondes après avoir redécollé, l'équipage a poussé manuellement les manettes des gaz au maximum, mais l'avion a continué de descendre et il a fini par s'écraser sur la piste 3 secondes plus tard.

L'appareil a d'abord dérapé sur environ 800 m le long de la piste 12L, avec son train d'atterrissage partiellement rentré, avant de dévier vers la droite de la piste. Alors que l'avion dérapait sur la piste, le moteur n°2 (celui sous l'aile droite) s'est détaché et a glissé le long du bord d'attaque de l'aile.

Les équipes de lutte anti-incendie se trouvaient sur le site du crash moins de 90 secondes après qu'il se soit immobilisé et ont commencé à combattre les débuts d'incendie à plusieurs endroits, les 282 passagers et 18 membres d'équipage ayant été évacués en toute sécurité. Des vidéos de l'intérieur de l'avion, prises par les caméras des téléphones portables des passagers, ont cependant montré que les passagers ne parvenaient pas à évacuer, donnant plutôt la priorité aux bagages à main, entraînant un ralentissement dangereux de l'évacuation et de vives critiques.

Neuf minutes après l'arrêt de l'avion, avec seulement le commandant de bord et l'agent de bord principal encore à bord (vérifiant les passagers restants), une explosion s'est produite alors que les flammes atteignaient le réservoir de carburant central de l'avion. 32 occupants de l'avion ont été blessés, dont le commandant de bord et l'agent de bord principal, qui ont évacué après l'explosion ; l'agent de bord principal était la seule personne, parmi les blessés graves, souffrant d'inhalation de fumée.

L'explosion a entraîné la mort d'un pompier, Jasim Issa Mohammed Hasan. De plus, 7 pompiers ont été blessés, plusieurs d'entre eux souffrant de la chaleur extrême générée par l'incendie. L'explosion a propagé le feu à l'intérieur de la cabine ; Les pompiers ont mis 16 heures pour maîtriser l'incendie, qui à en grande partie détruit l'avion.

Enquête

L'Autorité générale de l'aviation civile (en) (GCAA) a mené l'enquête sur l'accident, avec l'assistance d'Emirates, de Boeing (constructeur de l'avion) et de Rolls-Royce (fabricant des moteurs du 777). De plus, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) des États-Unis a envoyé sur place une équipe de cinq personnes pour rejoindre les autres enquêteurs.

Les deux enregistreurs de vol, l'enregistreur de paramètres (FDR) et l'enregistreur phonique (CVR), ont été retirés de l'épave de l'avion, le lendemain de l'accident. Un rapport préliminaire sur l'accident a été publié en septembre 2016, et une déclaration provisoire en août 2017. Le rapport préliminaire a révélé que les pilotes ont tenté de redécoller après avoir brièvement touché la piste, et que le 777 a finalement heurté brutalement la piste alors que son train d'atterrissage était toujours en train de se rétracter.

Le rapport final a été publié le 6 février 2020. Dans ce rapport, ce qui suit a été cité comme faisant partie des causes de l'accident :

« L'équipage n'a pas analysé et surveillé efficacement les principaux paramètres des instruments de vol pendant l'atterrissage et la tentative de remise de gaz. Les pilotes ne savait pas que l'automanette n'avait pas réagi pour déplacer les manettes de poussée des moteurs vers le mode Takeoff/go-around switch (TO/GA), après que le commandant de bord ait appuyé sur l'interrupteur, au début de la procédure de remise de gaz et d'approche interrompue. »

Le rapport conclut ainsi :

« Le recours à l'automatisation et le manque de formation de l'équipage concernant l'exécution d'une remise de gaz à proximité de la piste ont considérablement affecté ses performances dans une situation de vol critique, différente de celle qu'il a vécue lors de ses vols d'entraînement sur simulateur. »

Conséquences

À la suite de l'accident, l'aéroport a été fermé pendant 5 h 30 ; de nombreux vols ont été détournés vers des aéroports à proximité tels que l'aéroport international d'Abu Dhabi, l'aéroport international de Charjah et l'aéroport international d'Al Maktoum. La fermeture a conduit Emirates et Flydubai à annuler plusieurs de leurs vols, et a également affecté prés de 23 000 passagers à l'aéroport. L'aéroport international de Dubaï a repris ses opérations à 18h30, heure locale, avec une capacité restreinte, en utilisant une seule piste et en maximisant l'utilisation des pistes de l'aéroport international d'Al Maktoum. Les avions à l'arrivée étaient prioritaires sur les vols au départ. La piste endommagée a été réparée et rouverte à 17h45 le 4 août, et l'aéroport a repris ses opérations normales le 6 août, 72 heures après l'accident.

Le 11 août, 8 jours après l'accident, Emirates a fait un dédommagement de 7 000 dollars pour chacun des 282 passagers, dont 2 000 pour la perte de bagages et d'effets personnels et 5 000 autres pour tout autre dommage subi.

La compagnie a également changé le numéro du vol reliant Trivandrum à Dubaï pour EK523.

Références

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Emirates Flight 521 » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• Accidents aériens liés à des erreurs de pilotage durant une remise de gaz
  • Vol China Airlines 140
  • Vol China Airlines 676
  • Vol Armavia 967
  • Vol East Coast Jets 81
  • Vol Flydubai 981

Liens externes

• (en) Description de l'accident sur Aviation Safety Network.