Le document décrit le système de frein moteur Optibrake de Renault Trucks. Il identifie les composants du frein sur échappement et du frein de compression Optibrake, et explique leur fonctionnement ainsi que les conditions d'utilisation du frein Optibrake.
Le document décrit le système de frein moteur Optibrake de Renault Trucks. Il identifie les composants du frein sur échappement et du frein de compression Optibrake, et explique leur fonctionnement ainsi que les conditions d'utilisation du frein Optibrake.
Le document décrit le système de frein moteur Optibrake de Renault Trucks. Il identifie les composants du frein sur échappement et du frein de compression Optibrake, et explique leur fonctionnement ainsi que les conditions d'utilisation du frein Optibrake.
Le document décrit le système de frein moteur Optibrake de Renault Trucks. Il identifie les composants du frein sur échappement et du frein de compression Optibrake, et explique leur fonctionnement ainsi que les conditions d'utilisation du frein Optibrake.
Avant-Propos : Article tir du site : http://voituredufutur.autodeclics.com
Une scurit de pointe sur les camions
Renault Trucks veut tordre le coup une ide reue qui veut que le camion soit une source majeure daccidents. Statistiques lappui, le constructeur
prtend
que
les
camions ne reprsentent que 3,2 %
du nombre des vhicules prsents dans les accidents corporels et seulement 7 % de la circulation totale (71 % pour la voiture. Anne de rfrence : 2008). Soit, une rduction de 50 % en 10 ans. Renault Trucks
en
profite
pour
attirer
lattention sur ses efforts, dont la
recherche en accidentologie (avec le Centre europen dtudes et de scurit), ou encore la mise en place dquipements de scurit active (systmes de freinage, de ralentissement, de maintien de la trajectoire, etc.). Par exemple, en raison de son poids, le ralentissement dun camion est un lment essentiel de scurit. Il a t constamment amlior au niveau de ses performances et de ses temps de rponse. A lheure actuelle, Optibrake le ralentisseur Renault Trucks est le plus puissant du march avec une puissance de ralentissement de 380 kW. Les freins de ses camions sont en outre commande lectronique EBS. Il sagit dun ABS coupl une gestion de la rpartition de leffort de freinage roue par roue en fonction des conditions dadhrence. Dans le mme ordre dide, le contrle dynamique du vhicule est assur par des dispositifs de maintien de trajectoire, de prvention du renversement et de la mise en portefeuille, assurs par le programme de stabilit lectronique ESP. Elment central de la scurit selon Renault Trucks, le chauffeur est au centre de toutes les attentions et diffrents systmes sont proposs pour laider maintenir une vigilance constante. Lobjectif est de donner la bonne information au chauffeur au bon moment. Renault Trucks commercialise un systme de rgulateur de vitesse intelligent issu de ses travaux. En un seul 3
botier, il rassemble trois fonctions. Le HMW (Headway Monitoring & Warning) ou maintien automatique dune distance de scurit entre les vhicules. Il alerte le chauffeur lorsque ce dernier ne maintient pas de distance suffisante avec le vhicule qui le prcde. Le FCW (Forward Collision Warning) soppose limminence dune collision. Ce dispositif analyse la distance avec le vhicule qui prcde et leurs vitesses respectives. Il avertit le chauffeur 2,7 secondes avant le risque de collision, soit le temps ncessaire pour quil ragisse et vite laccident. Enfin, le LDW (Lane Departure Warning) sert en cas de mauvaise position sur la chausse ou de changement intempestif de voie, il met une alerte une demi-seconde avant que le vhicule ne coupe la ligne et seulement si le clignotant nest pas mis. Ce systme permet au chauffeur damliorer sa position sur la voie, lencourage mettre systmatiquement son clignotant et peut tre grandement utile en cas de mauvaise visibilit. Enfin, les efforts de recherche portent sur les aides lamlioration de la vision notamment travers des rtroviseurs camra intgre, des capteurs et des camras places dans les zones de nonvisibilit. De plus, les quipes de recherche de Renault Trucks exprimentent continuellement des projets de communication et dchange dinformations en temps rel entre vhicule et infrastructures.
Le frein moteur est une caractristique prsente par beaucoup de moteurs, plus spcifiquement sur les moteurs explosion. Cet effet particulier se rencontre lors de l'arrt de l'alimentation en nergie du moteur, ce dernier fournit un couple rsistant d'autant plus fort que le vitesse enclenche est petite et que le papillon des gaz est ferm. Utilisation Sur les vhicules automobiles, le frein moteur est essentiel dans les descentes, o il permet d'viter un trop grand chauffement du systme de freinage. Il est aussi recommand de l'utiliser dans toutes les autres phases de dclration dans la mesure o il permet la fois de moins user les freins, mais aussi de diminuer notablement la consommation de carburant. Il est plus efficace avec des rapports de bote courts, cependant il faut rduire les rapports de la bote de vitesses de la manire inverse celle utilise pour l'augmentation de la vitesse du vhicule. Un diminution trop rapide des rapports pourrait entrainer un surrgime du moteur, nfaste a sa fiabilit. Le freinage des vhicules industriels a toujours fait lobjet dune attention toute particulire de la part des constructeurs, tant les enjeux scuritaires et conomiques sont cruciaux.
Des freins efficaces et fiables font partie des principaux facteurs dterminants dans la scurit de conduite. Les vhicules sont quips de plusieurs systmes qui interagissent pour offrir la meilleure performance de freinage possible dans toutes les conditions. Aux freins de roues et ralentisseur hydraulique sajoute un frein moteur efficace (frein sur chappement et frein de compression), en loccurrence le systme Optibrake.
1 La technologie de loptibrake repose sur une interaction entre le frein sur chappement, qui rgule le flux des gaz dchappement, et le frein de compression Optibrake, qui rgule la pression lintrieur des cylindres par un remplissage et une vacuation.
Tmoignage : Pour profiter pleinement de la puissance procure par lOptibrake, une seule rgle, amener le rgime moteur entre 1800 et 2300 tr/min. "Certains chauffeurs mal informs utilisent lOptibrake comme un systme de freinage classique, c'est--dire sans se soucier de faire monter le moteur dans les tours. C'est videmment une erreur : on nemploie pas un Optibrake 1300 tr/min", confie un pilote dessai. "C'est d'autant plus dommage qu'ils se privent ainsi d'un formidable outil : grce lOptibrake, je descends le Mont-Blanc 60 km/h sans quasiment toucher mes freins de service, qui restent donc pleinement oprationnels en cas de freinage d'urgence." Au-del de son apport scuritaire, lOptibrake contribue une rduction des frais de maintenance (diminution de l'usure des freins de service de l'ordre de 25 %) mais aussi une augmentation de la productivit (possibilit de tenir une vitesse moyenne plus leve, les descentes pouvant tre abordes plus rapidement).
Identification du frein sur chappement et du frein de compression Optibrake
Frein de compression Optibrake
Frein sur chappement
3.
Principe daction du frein sur chappement
Le frein sur chappement permet la quasi-fermeture du collecteur dchappement grce un
actionneur command pneumatiquement. Le frein sur chappement rgule une contre-pression dans le collecteur dchappement en sopposant lchappement libre des gaz. Lorsque les soupapes dchappement souvrent au temps moteur Echappement , la remonte du piston est freine par la contre-pression dans le collecteur dchappement. La fonction de ce systme est de crer un travail rsistant dans le cycle thermodynamique au temps moteur Echappement .
Conditions de mise en service du frein Optibrake (Consignes)
Pour que le frein moteur fonctionne, les conditions suivantes doivent tre remplies: Commande frein moteur : - en position 1 : frein sur chappement seul. - en position 2 : frein sur chappement et frein de compression Optibrake.
Rgime moteur au-del de 900 tr/min
Vitesse au compteur suprieure 5 km/h
Pdale dembrayage entirement libre Temprature dhuile moteur suprieur 55C Pression du turbo compresseur en dessous de 0.5 bar
Pdale dacclrateur entirement libre Il ny a pas de combustion en mme temps que le frein moteur est actif (quantit de carburant injecte nulle). 5.
Principe daction du frein de compression Optibrake
LOptibrake est activ.
Lorsque le piston est la position PMB au dbut du temps moteur Compression , le culbuteur Optibrake ouvre les soupapes dchappement. Lair sous pression, prsent dans le collecteur dchappement pig par le frein dchappement, pntre dans le cylindre. Culbuteur Optibrake
Les soupapes dchappement se referment et le piston en remontant comprime lair dans le
cylindre.
Lorsque le piston est la position PMH la fin du temps moteur Compression , le culbuteur Optibrake ouvre nouveau les soupapes dchappement. Lair comprim par le piston schappe vers le collecteur dchappement.
PMH Compression
Ainsi, lnergie transfre dans la compression de lair, ne sera pas restitue au piston dans le temps moteur suivant ( Dtente ).La fonction de ce systme est de crer un travail rsistant dans le cycle thermodynamique au temps moteur Compression .
Electrovanne de commande Optibrake
Vers l i icati du m te
Vers l i icati des c l te
Prise de mesure de pression
Schma hydraulique de commande de lOptibrake
Vers Optibrake
6.
Pompe huile de lubrification Limiteur tar 2,2 bar
Le dbit dhuile est cr par la pompe huile de
lubrification. La commande du systme Optibrake est ralise par une lectrovanne qui permet de dlivrer deux niveaux de pression dhuile : 1 bar en position Optibrake dsactiv, 2,2 bar en position Optibrake activ. Lhuile sous pression est achemine vers les culbuteurs et lOptibrake par un perage dans laxe des culbuteurs. A ce niveau une prise de mesure de pression est prvue pour le raccordement dun manomtre afin de mesurer la pression dans la rampe de culbuteur lors dune opration de maintenance.
10
7.
L'lectrovanne de commande. e1 e2
e3 e4
e13 e12
e5
e11 e10
e6
e7
e9
e8
e1
Douille
e8
Arrive de pression
e2
Tiroir
e9
Raccord lectrique
e3
Ressort de tarage
e10
Orifice de rgulation pour la pression pilote
e4
Sige de ressort avec support de bille
e11
Retour
e5
Bille de fermeture
e12
Orifice calibr
e6
Piston
e13
Passage d'huile vers les culbuteurs Optibrake
e7
Bobine magntique
Moteur tournant, Optibrake dsactiv, rgulation 1 bar :
Le moteur tourne et l'Optibrake est dsactiv. Si la pression aux culbuteurs et donc dans lorifice (e13) dpasse 1 bar, alors le tiroir (e2) comprime le ressort (e3). En se dplaant, le tiroir (e2) met en communication lorifice (e13) et lorifice (e11) et ferme larrive de pression. La pression dans (e13) est ainsi rgule 1 bar.
Moteur tournant, Optibrake activ :
Lorsque le moteur tourne et que l'Optibrake est activ, le solnode (e7) est aliment et la bille (e5) est repousse, fermant ainsi le retour par lorifice (e10). Le tiroir (e2) ne peut plus se dplacer, llectrovanne ne fait plus la rgulation 1 bar. Lhuile venant de la pompe , dont la pression est limite 2,2 bar, arrive donc l'axe de culbuteurs et le frein de compression Optibrake entre en service.
11
8.
Structure de lOptibrake
Il y a un frein de compression Optibrake par cylindre.
Afin que lOptibrake puisse ouvrir les soupapes 2 fois dans le temps moteur de compression en plus de louverture ncessaire lchappement, la came d'chappement (1) comporte un bossage douverture dchappement (2), un bossage douverture au dbut de la compression (3) et un bossage douverture la fin de la compression (4). Le culbuteur (5) est guid sur un arbre (6) creux travers lequel passe lhuile provenant de llectrovanne de commande. Les deux soupapes dchappement (7) sont lies par un trier (8). Chaque soupape est associe deux ressorts gigognes (9). Sur le dessus de ltrier est fixe une cale de rglage (10) permettant de rgler le jeu aux soupapes. Une lame de ressort (11) maintient le culbuteur sa position de repos contre l'trier de soupape, le jeu tant report entre le galet du culbuteur et la came (1).
Le culbuteur (5) comporte un vrin hydraulique dont lembout (12) reste au contact avec ltrier de soupape (8) et la cale de rglage (10)
12
Clapet anti-retour et limiteur de pression :
Les figures suivantes montrent le piston (13) du vrin hydraulique et son embout (12). On peut voir aussi le systme de clapet anti-retour compos dun cot de la bille (14) de clapet et de son sige (16) et de lautre dun piston (15) de dsactivation du clapet anti-retour.
17 15 16
13 20
12 14
17 15
13 14
Le piston (13) inclut un limiteur de pression constitu dune bille (18) et dun ressort (19). Ce limiteur permet, en cas de surcharge louverture des soupapes, de relcher la pression contenue dans le vrin. Ainsi louverture Optibrake des soupapes na pas lieu.
Chapeau perc et sige de la bille 18 19 5
13 Orifice dvacuation 12
13
Fonctionnement du clapet anti-retour :
La coupe ci-contre montre comment est amene lhuile depuis le centre de larbre de culbuteurs (6) vers le piston (13) du vrin hydraulique et vers les paliers afin dassurer leur lubrification.
13 15
14
5 6
Moteur arrt et dmarrage du moteur:
17
Au dmarrage du moteur, cest la fonction
lubrification des paliers de culbuteurs qui est assure en premier.
15
Pression < 1 bar
La pression de lhuile dans larbre de culbuteur (6)
est infrieure 1 bar. Le ressort (17) maintient le piston (15) plaqu sur le sige (16) de faon ce que lhuile ne puisse accder au piston (13).
16
13 14
Lhuile lubrifie les paliers avant dalimenter le vrin.
Moteur tournant, Optibrake dsactiv: Lorsque la pression de lhuile dans larbre de culbuteur (6) vaut 1 bar, la pression sexerant sur le piston (15) comprime un peu le ressort (17) et repousse le piston (15).
17 15
Lhuile peut accder au piston (13) mais
lextrmit du piston (15) repousse la bille (14) de son sige (16), le clapet anti-retour ne peut se refermer.
Pression = 1 bar
16
Si le piston (13) est repouss alors lhuile sera 6
vacue dans larbre de culbuteurs (6). Le piston (13) peut remonter jusquau fond du vrin pour se trouver en bute mcanique.
13 14
Moteur tournant, Optibrake activ :
Lorsque la pression de lhuile dans le larbre de culbuteur (6) vaut 2,2 bar, la pression sur la surface du piston (15) comprime le ressort (17). La bille (14) est repousse par son ressort sur son sige (16), le clapet anti-retour est ferm. Lhuile accde au piston (13) et remplit donc le vrin mais ne peut en ressortir. Le piston (13) ne peut plus remonter dans le vrin, il est en blocage hydraulique.
Pression = 2,2 bar
15
16
13 1
14
Activation de lOptibrake : Optibrake non activ : Pression dhuile 1 bar. Le vrin ne permet pas de rattraper le jeu. Les bossages Optibrake (3) et (4) passent sans toucher le culbuteur. Pas douverture des soupapes.
Optibrake activ : Pression dhuile 2,2 bar. Le clapet anti-retour se ferme. Le vrin rattrape le jeu.
Au passage des bossages
Optibrake (3) et (4), le culbuteur bascule. Les soupapes souvrent.
15
9. Caractristiques techniques Renault Magnum 500.19T, moteur DXi13
quip de lOptibrake MOTEUR DXi13 Puissance maximale 368 kW Rgime de puissance maximale Couple maximal Rgime de couple maximal Nombre de cylindres Cylindre Rapport volumtrique
1600 / 1800 tr/min
2450 Nm 1050 / 1450 tr/min 6 12780 cm3 18,1/1
On rappelle que le rapport de transmission est
8P
wE/wS=CS/CE
PONT P13170 Rapport de transmission...... 3,36 PNEUMATIQUES Dimensions ....... 315/70R22,5 OPTIBRAKE Puissance maxi..... 320 kW Rgime de puissance maxi 2300 tr/min Pression dhuile, axes de culbuteurs Optibrake non activ ..........................................................................1 bar Optibrake activ .................................................................................2,2bar
16
8G
0,84
7G
1,0
7P
1,20
6G
1,43
6P
1,74
5G
2,08
5P
2,53
4G
3,02
4P
3,82
3G
4,57
3P
5,46
2G
6,53
2P
7,93
Rapport de transmission
1G
9,49
1P
11,54
Rapport de boite
13,80
BOITE BV.ZF.16 S 2520 TO
Conclusion : Le frein moteur Optibrake faisant partie des systmes de freinage par compression permet au moteur de gnrer un effet ralentisseur principalement au temps de compression puisque l'ouverture de la soupape d'chappement n'y est alors que d'environ 1 mm. L'nergie que le moteur absorbe pour comprimer l'air admis dans la chambre de combustion n'est pas "reperdue" au temps combustion. En laissant les soupapes ouvertes, cela permet aussi de refroidir le moteur et donc d'viter la surchauffe lors des longues descentes. Ce genre de frein primaire n'est plus qu'utilis aujourd'hui sur les gros moteurs des vhicules trs lourds (convois exceptionnels, porte-chars...) ou de chantier (grues automotrices, engins de carrires...). Sur les poids lourds classiques, celui-ci a en effet t remplac par des systmes beaucoup plus efficaces comme la soupape dcharge constante ou la commande de distribution variable. Le Frein moteur est un effet prsent sur tous les moteurs combustion interne ou presque. Loptibrake demeure le plus efficace vue sa fiabilit et son fonctionnement impeccable en comparaison avec dautre dispositifs comme : Le Frein Jacobs qui est un systme qui certes utilise les effets du frein moteur, mais grce un dispositif plus labor. Le modle le plus simple prsent depuis longtemps sur les camions et cars est le ralentisseur sur chappement, qui bouche simplement l'chappement en sortie de collecteur. Toutefois , Ils existe dsormais des systmes encore plus labors, lgers et trs efficaces (le frein moteur renforc de Mercedes, le frein C de Cummins ou le VEB de Volvo...).
