D

I
AS

ANR

DIVAS
Mthode de calcul
de la vitesse de rfrence
livrable 2.D.2
Date
24 Novembre 2008

Projet financ par lAgence Nationale de la Recherche Responsables :

Glaser Sbastien,
Mammar Sad,
Daklallah Jamil

Table des matires

1 Mthode de calcul de la vitesse de rfrence
1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Systmes existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Gomtrie de la route . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Modles traditionnels de vitesse en courbe . .
1.2.3 Buts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Modle pour la gnration de profil de vitesse . . . .
1.3.1 Modle de vhicule . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Linterface pneumatique chausse . . . . . . .
1.3.3 Comportement du Conducteur . . . . . . . . .
1.4 Validit du modle et influence des paramtres . . . .
1.4.1 Influence de la pente . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2 Influence du dvers . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.3 Influence de ladhrence . . . . . . . . . . . .
1.4.4 Influence du transfert de charge . . . . . . . .
1.5 Gnration du profil de vitesse dune section de route

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15
15

2 Analyse de la sensibilit
2.1 Erreur sur la mesure de la courbure
2.2 Erreur sur la mesure du dvers . . .
2.3 Erreur sur la mesure de la pente . .
2.4 Prcision requise sur les mesures . .

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19
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3 Conclusion

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23

Table des figures

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
2.1
2.2
2.3

Gomtrie de la route et notations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Profil de vitesse sur une clothode en accord avec les recommandations de
la NHTSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemple de virages en lacet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modle Bicyclette. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparaison de nos profils de vitesse aux recommandations de la NHTSA
(a) et aux profils de vitesses exprimentaux (b). . . . . . . . . . . . . . .
Influence des paramtre : (a) pente, (b) dvers, (c) adhrence, (d) transfert
de charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Impact dun virage sur un autre dans le calcul du profil de vitesse. . . . .
La piste du LIVIC et les profils de vitesse associs aux paramtres lonacc =
0.1, latacc = londec = latdec valant {0.3g, 0.4g, 0.5g}. . . . . . . . . . . . .
Segmentation de R respectant une erreur sur V de moins de 10%. . . . .
Segmentation de R, route respectant une erreur sur V de moins de 10%,
route est nul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variation de Kroute pour route valant 0 (gauche) et 0.07rad (droite) . . .

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Introduction
Lobjectif de ce document est de dcrire une mthode permettant dvaluer la vitesse
quun vhicule lger doit pratiquer de faon pouvoir ngocier les difficults de la route
tout en restant dans un domaine de mobilisation de ladhrence prdfini. Ce document
est divis en deux parties. La premire prsente la mthode en elle-mme, la seconde
value la sensibilit du calcul la prcision des paramtres de linfrastructure.
Dans la premire partie, la mthode prsente est entirement fonde sur ltude de
la dynamique du vhicule et du comportement du conducteur. Elle amliore un certain
nombre de mthodes existantes dans la littrature en prenant en compte une description
plus dtaille de linfrastructure (notamment la pente et le dvers). Nanmoins, elle reste
comparer des mthodes fondes sur lvaluation dans le trafic des pratiques de vitesses. Ces dernires mthodes, bien que prometteuse, sont difficiles mettre en place,
tant donne la diversit des configurations gomtriques rencontres sur la route. Les
derniers dveloppements en terme de communication et de coopration entre les vhicules
et linfrastructure semblent amliorer les possibilits de recherche et dvaluation dans ce
domaine.
Dans la seconde partie, une tude de la sensibilit est mene pour valuer limpact de
la prcision des donnes ncessaires sur la mthode propose. Cette tude permet aussi de
fournir la prcision requise pour obtenir une prcision donne sur le calcul de la vitesse.

Chapitre 1
Mthode de calcul de la vitesse de
rfrence
1.1

Introduction

Une large partie de laccidentologie est due des erreurs dapprciation, de la part
du conducteur, de la difficult lapproche dun virage. Cette erreur se traduit le plus
souvent par une vitesse inadapte rendant le franchissement difficile, voir impossible.
Ainsi les zones de virages et dapproche de virages reprsentent une part importante de
laccidentologie.
Aussi, les gestionnaires dinfrastructure ont dvelopp des politiques de signalisation
pour prvenir ces accidents : plus la courbure est grande, plus la signalisation est importante. Mais, en dpit de ces efforts pour harmoniser la signalisation des virages [3, 4],
certains conducteurs peuvent tre surpris par des virages courbures importantes peu
ou pas signaliss. A loppos, quelques virages fortement signaliss peuvent tre abords
des vitesses suprieures de 30 km/h de la vitesse autorise [1]. Les conducteurs refusent
de diminuer leur vitesse lapproche dun virage jusqu ce quils en voient la ncessit.
De mme, les constructeurs ont dvelopp des systmes dassistance la conduite, dits
assistance active, qui assurent au conducteur un maximum de manoeuvrabilit en toutes
situations.
Lassistance que lon peut fournir au conducteur, sera toujours limite par les efforts
que le vhicule pourra dvelopper au niveau du contact pneumatique chausse.
En fait, un contrleur, quelquil soit, ne pourra pas rtablir la trajectoire voulue pour
suivre la route si la vitesse est excessive. Aussi, il faut limiter la vitesse du vhicule
lapproche du virage, mais la diminuer en fonction de la difficult franchir. Pour cela,
nous calculons les forces que les pneumatiques doivent dvelopper pour rester sur cette
trajectoire en fonction de la vitesse et de lacclration. La vitesse que doit avoir le vhicule
pour suivre la trajectoire peut tre obtenue en fonction de la quantit dadhrence que le
conducteur sautorise mobiliser.
Certaines applications ont t dveloppes dans ce sens, cest le cas des assistances

 la conduite lapproche des virages. En quelques mots, un SAV1 utilise un capteur

de vitesse et une localisation sur une carte ( laide dun GPS). chaque fois que le
conducteur approche un virage trop rapidement, le systme met une alerte. Pour cela,
la carte embarque est augmente des donnes de linfrastructure en calculant un profil
de vitesse de rfrence. Les SAV existants, comme le systme dvelopp par DaimlerChrysler [7], dfinissent cette vitesse limite partir de la courbure dune portion de
route. Mais cette approche nest pas satisfaisante pour au moins trois raisons :
Comme nous le verrons plus tard, la courbure nest pas suffisante pour calculer de
faon prcise la plus grande vitesse sre lapproche dun virage.
La vitesse associe un virage ne dpend pas uniquement des caractristiques gomtriques de ce virage, mais aussi des virages suivants. Par exemple pour une courbe
en S, le Ministre des Transports recommande pour la construction de ces routes que
le second virage doit avoir une courbure 2 telle que 21 < 1.3. Ainsi un conducteur
peut freiner en scurit entre les 2 virages. Mais, il apparat que ces recommandations ne peuvent tre suivies dans tous les cas du fait de la configuration du sol :
un SAV doit prendre ce phnomne en compte.
La vitesse, laquelle un virage peut tre abord, est aussi fonction du vhicule,
et du conducteur. Ainsi la capacit dun SAV sadapter au style de conduite des
conducteurs est cruciale pour son acceptabilit
Nous allons prsenter un algorithme pour calculer la plus haute vitesse sre dune
section de route, soit une vitesse de rfrence. Cet algorithme rpond aux exigences
suivantes :
Le calcul est effectu partir dune description prcise de la route, notamment la
courbure, le dvers, la pente et, si la donne est disponible, ladhrence. Les donnes
requises peuvent tre intgres dans une carte numrique. De plus, ce niveau de
description peut tre attendu de la part des nouvelles cartes numriques ltude
(par exemple avec le projet NextMap [2]).
Les segments de routes, venir, influencent grandement le calcul du profil de vitesse
dun segment donn. Ce qui est dun grand intrt pour les routes en lacets.
La dynamique du vhicule est prise en compte.
Un conducteur peut facilement adapter les profils de vitesse son propre style de
conduite. Nous pensons que cette capacit peut renforcer lacceptabilit de lassistance
Dans les sections suivantes, nous allons tout dabord prsenter plus en dtail les systmes existants, puis faire un bref rappel sur les modles utiliss. Dans la troisime section,
nous comparerons ce systme avec celui de la NHTSA, partir de calculs effectus sur
des virages isols. Dans la section suivante, nous dvelopperons lalgorithme pour des
successions de virages. La cinquime partie traitera de la prcision des donnes requises.
Finalement, nous aborderons les expriences qui ont t menes sur les pistes dessais et
sur les gains attendus en terme de scurit.
1

SAV : Systeme dalerte en Virage

1.2

Systmes existants

Dans cette section, nous allons tout dabord introduire les diverses notations relatives
la route, ensuite, les diffrents types dalerte sur vitesse excessive en approche de virage seront prsents avec les modles associs. Nous en dduirons les caractristiques
importantes de notre systme.

1.2.1

Gomtrie de la route

Nous ne faisons ici quun rappel rapide de la description des route, la reprsentation
complte de la route fait lobjet dun chapitre dans la deuxime partie de ce document.
y

A
B

>0
D

C
I. Cour bur e (C)

<0

II. Dvers

( )
D

z
y

<0

x
III. Pent e ()

Fig. 1.1 Gomtrie de la route et notations

En dehors de la largeur de voie, la gomtrie dune route peut tre dfinie partir de
son dvers (route ), de sa pente (route ) et de sa courbure (route ). De plus, le trac routier
est dcrit laide de trois formes gomtriques de bases, toutes dfinies partir de leur
courbure :
La ligne droite route = 0,
Le cercle route = cste,
La clothode route = As o s est labscisse curviligne (avec la convention s = 0 quand
la clothode commence) et A est une constante.
La figure 1.1 illustre les conventions de signes qui ont t choisies pour route , route et
route . En allant du point B au point D, route est positif dans un virage gauche, route
est ngatif si z(A) < z(C) et finalement route est ngatif si z(B) < z(D).

1.2.2

Modles traditionnels de vitesse en courbe

En ngligeant tout paramtre autre que la courbure, la vitesse maximale laquelle

un vhicule peut aborder un virage, vitesse constante, est donne par :

r
V =

(1.1)

route

O g est lacclration de la gravit et est ladhrence maximale disponible en latral.

est fonction des caractristiques de linterface pneumatique chausse (voir partie 2,
modle de pneumatique). Du fait du manque dinformations disponibles actuellement sur
les cartes embarques, o seule la courbure est disponible, la plupart des SAV utilisent
ce modle simple.
45

V [m.s ]

42.5

0.6 g

0.4 g
40

0.2 g
37.5

35
0

10

20

30
Distance [m]

40

50

60

Fig. 1.2 Profil de vitesse sur une clothode en accord avec les recommandations de la
NHTSA
La description de la route peut tre plus prcise, en prenant en compte le dvers et le
comportement du conducteur. Par exemple, la NHTSA recommande, pour llaboration
et le dveloppement dun SAV [6], que la vitesse maximale lapproche du sommet dun
virage Vc est dtermine par lquation suivante :
s

g
route +
Vc =
(1.2)
route 1 route
Ensuite, lacclration a, ncessaire pour faire passer un vhicule de la vitesse V ,
nimporte quel point p en amont du sommet, la vitesse Vc doit tre infrieur :
s
V 2 Vc2
a=
(1.3)
2(d tr V )
O d est labscisse curviligne entre le point p et le sommet du virage, et tr est le temps
de raction estim du conducteur. Trois profils de vitesses, calculs par cette mthode
sur une clothode de longueur L = 60m amenant un virage de rayon R = 300m sont
reprsents sur la figure 1.2.

Fig. 1.3 Exemple de virages en lacet

1.2.3

Buts

Nous pensons que les modles dvelopps prcdemment pour les prochaines gnrations de SAV et de gnration de profil de vitesse, ont de srieuses lacunes qui peuvent
amener une sur-estimation de la vitesse maximale laquelle un vhicule peut aborder
un virage. Les raisons sont :
1. La pente de la route nest pas prise en compte. Nous verrons dans la suite que ce
paramtre a une influence forte sur la vitesse limite laquelle un virage peut tre
abord.
2. Lorsque des virages se succdent, la vitesse maximale dans le premier virage est
dfinie par lequation (1.3). Mais dans certains cas, cette vitesse peut tre trop
grande, ce cas est illustr par la figure 1.3 : la vitesse limite au point B peut tre
trop grande et le freinage ncessaire pour arriver la vitesse limite du deuxime
virage, point D, trop important. Ainsi, et en particulier pour les routes rurales, la
vitesse maximale dpend non seulement des caractristiques du virage considr,
mais aussi des virages suivants.
3. Les effets de la dynamique longitudinale sur la latrale ne sont pas pris en compte.
Notamment, deux phnomnes sont omis :
La dynamique longitudinale mobilise une partie de ladhrence disponible. Ainsi,
cela implique que lors dun freinage dans un virage, toute ladhrence mobilisable
nest plus disponible pour le latral, et la force maximale dveloppable est en
dessous de celle estime vitesse constante. De plus, si le conducteur freine en
mobilisant le maximum dadhrence, il nen reste plus disponible pour le mode
latral et le vhicule ne peut plus suivre la courbe.
Lorsque le conducteur freine ou acclre, la rpartition de masse change. Le transfert de charge a un impact sur la vitesse maximale lapproche dun virage.
4. Des tudes rcentes sur le comportement du conducteur ([8], [5]) montrent que,
sur une route sche, lacclration latrale acceptable dans un virage se situe entre
0.2g et 0.4g. De plus, si lon considre un conducteur prcis, ces tudes montrent
que lacclration latrale quil accepte, est presque constante et dpend peu de la
vitesse.
tant donn un vhicule (V ), une section de route (I) et un conducteur (C), notre
but est de calculer un profil de vitesse maximale sr et prcis pour cette section. Nous
pourrons partir de ce profil de vitesse gnrer des alertes adquates lattention du
conducteur.
8

Fn
H

Fn

Fl
f

Fl

Lr

M.g

Lf

Fig. 1.4 Modle Bicyclette.

I est dcrit par sa gomtrie (i.e. route , route , route ) et ladhrence maximale disponible max . Lacquisition des donnes et lentretien dune telle base de donnes pour
un rseau routier est faisable, nous le verrons plus tard. Il existe actuellement des systmes dacquisition de donnes qui peuvent mesurer bas cot et haute vitesse (proche
des 60 km/h) la gomtrie routire et ladhrence. Par exemple, le prototype VANI a
t dvelopp par un centre technique du Ministre de lquipement. De plus, les cartes
numriques embarques voluent et des socits comme VECTRA ou NAVTEQ peuvent
fournir des cartes embarques enrichies de tels paramtres.
Pour V , nous utilisons un modle de vhicule qui est suffisamment prcis pour approcher la dynamique latrale dans les virages, mais aussi la dynamique longitudinale.
Notamment, nous voulons modliser les transferts de masses et la rpartition de ladhrence entre lacclration longitudinale et latrale.
Aussi, nous allons dcrire dans la section suivante le modle de vhicule utilis pour
la suite.

1.3

Modle pour la gnration de profil de vitesse

Dans la partie prcdente, la description de la route a t dveloppe. Il reste maintenant voir le modle de vhicule ainsi quune reprsentation du conducteur.

1.3.1

Modle de vhicule

Dans la section prcdente, nous avons vu la ncessit dun modle de vhicule pour
prendre en compte la fois les forces au point de contact pneumatique chausse et le
transfert de charge du au mode longitudinal. Cest le cas du modle de vhicule type
bicyclette que nous allons dcrire par la suite.
Trois groupes dquations dcrivent la dynamique simplifie du vhicule. Le premier
groupe correspond au mouvement latral :

M lat = Flatav + Flatar M g sin route

(1.4)
Iz = Lav Flatav Lar Flatar
O Lav (respectivement Lar ) est la distance entre le centre de gravit G et lessieu
avant (resp. arrire), not sur la figure 1.4. Ce groupe reprsente leffet des forces latrales

sur le mouvement latral et sur la vitesse de lacet. Le deuxime groupe dquations dcrit
le mouvement latral :

M ver = Fnav + Fnar + M g cos route

(1.5)
Iy = HFmot Lav Fnav + Lar Fnar
Et finalement, la dynamique longitudinale est donne par :
M lon = Fmot + M g sin route

(1.6)

o Fmot est la force induite par lacclration/dclration longitudinale dsire. Nous

pouvons donc exprimer les forces latrales, verticales et longitudinales en fonction des
diffrentes variables :

Flatav =
L
M

+
I

+
L
M
g
sin

ar
lat
z
ar
route
Lav +Lar

(1.7)
1

Flatar =
L
M

+
L
M
g
sin

av
lat
z
av
route
Lav +Lar

Fnav =
Fnar =

1
Lav +Lar
1
Lav +Lar

(Lar M g cos route HFmot )

(Lav M g cos route + HFmot )

Fmot = M lon M g sin route

(1.8)

(1.9)

Lacclration latrale et longitudinale peuvent tre approximes par :

lat = route V 2
(1.10)

lon =

dV
dt

=V

dV
ds

En faisant lhypothse que le vhicule suit parfaitement le centre de la voie, nous pouvons
rapprocher ces caractristiques de celles de la route.

1.3.2

Linterface pneumatique chausse

Nous utilisons un modle de frottement de Coulomb pour obtenir ladhrence mobilise

mob . Ainsi la force transversale Ft et la force normale Fn sont telles que :
mob =

Ft
max
Fn

(1.11)

o max est ladhrence maximale disponible. Or, Ft 2 = Flat 2 +Flon 2 , nous obtenons donc :
2mob =

2
2
Flat
+ Flon
= 2lat + 2lon
Fn2

(1.12)

A partir des quations (1.7), nous pouvons dfinir ladhrence latrale mobilise sur
chaque essieu :

lat + Iz

latav = cos LarHM gFmot

route L
ar M g
(1.13)

lat L IzM g

av

=
latar

cos route + LH

av

10

Fmot
Mg

avec :

lat =

lon =

lat
g
lon
g

+ sin route
(1.14)
sin route

Nous faisons maintenant quelques approximations. Dans le domaine de vitesse que nous
considrons, et compte tenu des grandeurs des paramtres, nous pouvons faire lapproximation LarIzM g lat . De plus, en faisant lapproximation de petits angles, lquation (1.13) devient :

lat
latav = 1 H lon

route )
(

L
g
ar

lat

latar = 1+ H lon
(
route )
(1.15)
Lav
g

lat = lat
+ route

lon

=

lon

route

La vitesse maximale est dfinie en considrant le maximum dadhrence disponible.

Comme nous considrons un vhicule deux essieux, nous prenons le maximum des deux
adhrences mobilises, ainsi :
q
q

max = max
(1.16)
2latav + 2lon , 2latar + 2lon
Or, nous avons vu que le conducteur ne peut pas mobiliser les mme niveau dacclration en latral et en longitudinal. Aussi, nous avons dcid de distinguer le maximum
dadhrence en longitudinale et en latrale :
s

2
2 s
2
2
latav
latar
lon
lon

1 = max
+
,
+
latmax
lonmax
latmax
lonmax

(1.17)

La seule diffrence entre latav et latar est le cas considr : acclration ou dclration. Pendant un freinage, la charge est transfre sur lessieu avant, et la charge sur
lessieu arrire est plus faible qu vitesse constant : Fnr dcrot et, en faisant lhypothse
de force latrale constante, latar croit. Dans ce cas, le terme lon dans lexpression de
latar (eq. 1.15) est ngatif, ainsi le dnominateur est plus petit que celui de latav et
latar latav .

1.3.3

Comportement du Conducteur

Pour des raisons de confort et de scurit, et sous de bonnes conditions dadhrence,

un conducteur ne mobilise gnralement pas toute ladhrence disponible en longitudinal
ou en latral [8]. Il prfre rester dans un domaine dacclration (ou dadhrence) qui
est inclu dans celui dfini par la route et le vhicule. Ceci est illustr par la figure ??,
o lellipse interne correspond au domaine dacclration acceptable par le conducteur,
alors que le domaine complet correspond aux capacits de la route et du conducteur.
11

Aussi, nous avons choisi de reprsenter le comportement du conducteur au travers de

deux coefficients adimensionnels, lat et lon . tant donne une adhrence mobilisable
maximale max , nous obtenons finalement les deux expressions suivantes de la vitesse
maximale sre :

freinage

!2

route V 2

+
route

g
V
1
1

+
1
=

lat max 1+ H V dV
lon max
g

route
Lav
g ds

acclration

!2

route V 2

+route

g
1
1
V

1
=
+

lat max 1 H V dV
lon max
g

route
Lar

g ds

dV
ds

route

2
(1.18)

dV
ds

route

avec les conditions limites suivantes :

route > 0

g
2

V
=
1

route

route < 0

g
2 =

1+
V
route

H
Lav route

2
route
lat max route
1 lon
max

(1.19)
r

2
route
H

lat max route

route
Lar
lon max

En comparant les vitesses donnes par les quations (1.19) celles donnes par lquation (1.3), Nouspouvons faire les remarques suivantes :
Le terme 1 LHav route montre limpact du transfert de charge et son implication
sur la limitation
de ladhrence mobilise en latral.
r
2

route
Le terme 1 lon
reprsente la partie dadhrence mobilise en longitumax
dinal pour garder une vitesse constante
Dans la section suivante, nous allons montrer la validit du modle de profil de vitesse.

1.4

Validit du modle et influence des paramtres

La figure 1.5.(a) illustre les diffrences entre les profils de vitesses obtenus partir des
quations (1.3) et partir de notre algorithme. Les deux profils de vitesse sont calculs
sur une clothode dont la longueur vaut L = 60m et qui amne un cercle de rayon
R = 300m. Le dvers est de 6 et le seuil dacclration latrale est mis 0.3g dans les
2 cas. Au dbut de la clothode, la pente du profil de vitesse est proche de 0.3g : comme
lacclration latrale est faible (la courbure est faible), la plus grande part de ladhrence
est mobilise pour freiner le vhicule. A la fin de la clothode, la pente du profil de vitesse
12

40

26

profil vit. NHTSA

SAVV

24

39

22

vitesse [m.s

Speed [m.s ]

38

37

36

20
18
16
14

35
12

34
0

10

20

30

40

50

10
1900

60

s [m]

(a)

1950

2000

2050

2100
2150
Distance [m]

2200

2250

2300

(b)

Fig. 1.5 Comparaison de nos profils de vitesse aux recommandations de la NHTSA (a)
et aux profils de vitesses exprimentaux (b).
est proche de 0, en effet, ladhrence est mobilise pour diriger en latral le vhicule. Pour
lalgorithme de la NHTSA, la pente du profil de vitesse est constante sur lensemble de
la clothode.
A laide dun vhicule instrument, des profils de vitesse de conducteurs rels ont
t enregistrs et compars ceux obtenus par la mthode du SAV. Il semble que ces
derniers sont proches de la conduite relle. La figure 1.5.(b) illustre cette comparaison.
Chaque profil correspond un incrment de lon et de lat de 0.1, le plus bas tant
lon = lat = 0.1, le plus haut lon = lat = 0.4. Les six lignes les plus fines correspondent
des conducteurs rels. Nous pouvons voir que les profils de vitesse obtenus pour les
valeurs 0.2 et 0.3 de lon et lat encadrent particulirement bien les profils de vitesse
relle. Nous allons maintenant voir linfluence des diffrents paramtres sur les profils de
vitesse.

1.4.1

Influence de la pente

Daprs les quations (1.19), la pente de la route a deux effets sur le profil de vitesse :
1. Pour garder une vitesse longitudinale constante sur une section circulaire, un conducteur doit acclrer ou freiner, suivant le signe de la pente. Par cette action, il mobilise
une partie de ladhrence maximale disponible max . De ce fait, la vitesse maximale
dans le virage est plus faible que celle calcule pour un virage plat, ce qui est
illustr par la figure 1.6.(a) : la vitesse en fin de clothode dcrot lorsque la valeur
absolue de la pente augmente.
2. Lors de la phase de freinage, quand la pente de la route est ngative (lorsque la
route monte, daprs notre convention de signe), la masse du vhicule fait dclrer
le vhicule. Ainsi pour une adhrence longitudinale donne le vhicule dclre plus
que si la pente est nulle. Cet effet est invers si la pente est positive (la route
descend).

13

35

40
= 6o
o
= 4
o
= 2
o
=0
o
=2
o
=4
= 6o

36
34
1

speed [m.s ]

33

= 6
= 4o
= 2o
= 0o
= 2o
o
=4
= 6o

38

speed [m.s ]

34

32

31

32
30
28

30

26
29

24
28
0

10

20

30

40

50

22
0

60

10

20

Distance [m]

(a)

30
Distance [m]

40

50

60

(b)

35

10

= 0.2
= 0.4
= 0.6
= 0.8
=1

30

without load transfert

with load transfert

9
8

[m.s ]

6
5

lon

speed [m.s ]

25

20

4
3

15

2
1

10
0

10

20

30
Distance [m]

40

50

0
0

60

(c)

10

20

30
s [m]

40

50

60

(d)

Fig. 1.6 Influence des paramtre : (a) pente, (b) dvers, (c) adhrence, (d) transfert de
charge.

1.4.2

Influence du dvers

Le but du dvers dune route est de rcuprer une partie de lacclration latrale. Dans
la figure 1.6.(b), le virage simul est un virage gauche (R > 0). Daprs nos conventions
de signes, une courbe gauche doit normalement avoir un dvers ngatif. Nous pouvons
voir que la diffrence de vitesse en dbut de clothode peut tre importante : pour un
dvers de 6o , la vitesse est plus grande de 5m.s1 par report un dvers nul. linverse
des virages dont le dvers est invers (par exemple des courbes gauche avec un dvers
positif) sont particulirement dangereux : le dvers est gnralement mal apprci par les
conducteurs, la vitesse est alors mal adapte. Ce cas est pris en compte par notre modle
de gnration de profil de vitesse, ainsi avec un dvers de 6o dans une courbe gauche,
la vitesse doit tre de 6ms1 infrieur au mme virage avec un dvers nul.

1.4.3

Influence de ladhrence

Le troisime paramtre est ladhrence. Dans lexpression des conditions limites (eq.(1.19)),
la vitesse critique est fonction de la racine carre de ladhrence maximale, max , comme
dans lquation dvolution (eq.(1.18)). La figure 1.6.(c) reprsente la variation du profil
de vitesse pour diffrentes adhrences. Pour ladhrence simule la plus faible, max = 0.2,
14

la vitesse lentre de la clothode est V0.2 (0) = 15.16m.s1 et la fin V0.2 (60) =
13.28m.s1 . Pour une adhrence double, max = 0.4, ces vitesses sont respectivement
(s)
V0.4 (0) = 21.4m.s1 et V0.4 (60) = 18.8m.s1 . le rapport entre ces 2 vitesses ( VV0.4
) est
(s)
0.2

proche de 2.

1.4.4

Influence du transfert de charge

La figure 1.6.(d) montre leffet du transfert de charge sur lacclration longitudinale

maximale. En utilisant les mmes conditions que pour les simulations prcdentes, mais
avec un conducteur dont la capacit en longitudinal est lon = 1. La dclration longitudinale est plus faible quand le transfert de charge est pris en compte. La dclration
dcrot la manoeuvrabilit du vhicule et principalement de lessieu arrire. En terme
dacclration, la diffrence peut tre proche de 50%. Cette effet a une grande influence
sur la vitesse, particulirement dans deux cas :
sur une clothode longue, ou lorsque lon est important,
quand ladhrence maximale est faible.

1.5

Gnration du profil de vitesse dune section de

route

Dans la section prcdente, nous avons trait le cas du calcul du profil de vitesse pour
un virage seul. Nous allons maintenant voir ce calcul sur une succession de virage. Dans
lintroduction, nous avons parl du problme des virages en lacet mal conditionns : si le
conducteur adapte sa vitesse au premier virage, il se peut quil ne puisse pas dclrer
suffisamment pour entrer dans le deuxime virage de manire sre. Cette section traite
limpact des virages en aval sur les virages en amont.
Dans le cas le plus simple, les deux virages sont suffisamment loigns pour quils
naient pas dimpact lun sur lautre. Cest le cas de la figure 1.7(a), par exemple, o la
partie haute de la figure donne la courbure de la route en fonction de labscisse curviligne :
le premier virage C1 commence labscisse s1d = 100m et finit s1f = 300m, le second
virage C2 se situe entre les abscisses s2d = 400m et s2f = 600m. Soit L le segment
[s1e ; s2b ], le profil de vitesse sur la section C1 L C2 est calcul de la faon suivante :
1. Calcul du profil de vitesse de C1 et C2 , partir du modle (eqs. (1.18) et (1.19)).
2. En considrant la dclration maximal admissible par le conducteur (celle donne
par londec ) partir du point s2d , calculer le profil de vitesse SP L2 sur L (eq.(1.18)).
3. Si SP L2 (s1f ) > V IDSPC1 (s1f ), C2 na alors pas deffet sur C1 .
4. En considrant lacclration longitudinale maximale (lonacc ) partir de s1e , calculer le profil de vitesse SP L1 sur L.
5. Prendre le minimum de SP L1 et SP L2 sur L.
o SP signifie Speed Profil et V IDSP Vehicle Infrastructure Driver Speed Profil.
Si la vitesse la fin du premier virage est trop leve (si SP L2 (s1f ) < V IDSPC1 (s1f )
dans ltape 3 ci-dessus), alors nous disons que le virage C2 a une influence sur le virage
C1 . Dans ce cas, le profil de vitesse de C1 doit tre recalcul en tenant compte de cette
influence. Il y a alors deux cas possible :
15

x 10

8
1

Curvature [m ]

Curvature [m ]

8
6
4
2

0
0

100

200

300
400
Distance [m]

500

600

4
2
100

200

300
400
Distance [m]

500

600

700

100

200

300
400
Distance [m]

500

600

700

40
Speed [m.s ]

30

Speed [m.s ]

0
0

700

40

20
10
0
0

x 10

100

200

300
400
Distance [m]

500

600

30
20
10
0
0

700

(a)

(b)
3

Curvature [m ]

x 10

6
4
2
0
0

100

200

300
400
Distance [m]

500

600

700

100

200

300
400
Distance [m]

500

600

700

Speed [m.s ]

40
30
20
10
0
0

(c)
Fig. 1.7 Impact dun virage sur un autre dans le calcul du profil de vitesse.

16

Cas 1 : La diffrence de vitesse nest pas "trop grande", auquel cas le profil de vitesse
dans la premire partie de C1 (la clothode dentre dans le virage) reste inchange,
ce nest pas la peine de propager plus en amont (cest le cas de la figure 1.7(b)).
Cas 2 : Si la diffrence de vitesse est trop grande, le profil de vitesse de C1 est compltement modifi (voir la figure 1.7(c)). Cette influence peut tre propage des
virages encore plus en amont, et peut ncessiter un recalcul du profil de vitesse des
virages prcdents C1 .
A partir dune carte numrique de la piste dessais, nous avons calcul trois profils de
vitesse, correspondant aux paramtres suivants : lonacc = 0.1, reps. 0.2 et 0.3, latacc =
londec = 0.3g, resp. 0.4g et 0.5g. La piste, sa gomtrie et les profils de vitesse rsultants
sont tracs2 sur la figure 1.8.

Seuls la courbure et le dvers sont tracs, la pente est considre comme tant nulle

17

2500

0.2

dvers [rad]

2000

1500

500

1500
Distance [m]

2000

2500

500

1000

1500
Distance [m]

2000

2500

0
0.02

1000

1000

0.02

Vitesse [m.s

500

0.04

3000

Courbure [m 1]

0.2

40

0.3g
0.4g
0.5g

30
20
10
500

1000

1500
Distance [m]

2000

2500

Fig. 1.8 La piste du LIVIC et les profils de vitesse associs aux paramtres lonacc = 0.1,
latacc = londec = latdec valant {0.3g, 0.4g, 0.5g}.

18

Chapitre 2
Analyse de la sensibilit
Si nous voulons dvelopper une alerte en vitesse excessive utilisant la gnration de
profil de vitesse dveloppe prcdemment, il faut connatre limpact des erreurs de mesures sur la vitesse calcule.
Cette erreur peut provenir de deux sources :
Les erreurs dues aux capteurs embarqus sur le vhicule. Ce sont les erreurs de
positionnement sur la carte ou des erreurs du capteur vitesse. Pour le cas particulier
des erreurs de positionnement, le systme GPS actuel permet une localisation avec
une prcision de lordre de la dizaine de mtres et dans un futur proche, avec le
lancement de EGNOS en Europe, ou par fusion de donnes avec dautres capteurs
disponibles sur le vhicule (inertiels,...), des prcisions bien plus importantes sont
esprer. Dans le projet NextMap, la prcision attendue en 2008 est de plus ou moins
1m pour le positionnement sur une carte et de 2 4m en absolu. Cette prcision
sera suffisante, compte-tenu de la vitesse de variation des attributs de la route, pour
gnrer une alerte.
Les erreurs provenant de lacquisition des donnes pour le stockage sur une carte
numrique enrichie. Ces erreurs ne peuvent tre corriges par la suite, il faut donc
tre particulirement attentif au niveau de prcision requis.
Aussi, nous allons nous intresser la prcision requise sur les mesures tant donn
une erreur maximale admissible sur la vitesse. Le but est donc de qualifier les mesures
sur la pente, le dvers et la courbure en fonction dune erreur V
%.
V

2.1

Erreur sur la mesure de la courbure

tant donns une pente et un dvers, lerreur relative sur la vitesse rsultant dune
erreur de mesure sur la courbure sexprime sous la forme :
dV
1 V
1 V 2
=
droute =
droute
V
V route
2V 2 route

(2.1)

En drivant lquation (1.18) par rapport route , nous obtenons :

V 2
V2
=
route
route
19

(2.2)

300

Classe de R [m]

250

200

150

100

50

0
0

50

100

150
R [m]

200

250

300

Fig. 2.1 Segmentation de R respectant une erreur sur V de moins de 10%.

Par substitution dans lquation (2.1), lerreur sur la courbure (ou sur le rayon) sexprime
en fonction de celle sur la vitesse :
dV
V

= 12 d

(2.3)

R

= 2 V
R
V

Ainsi lerreur maximale sur la courbure (ou le rayon) est uniquement fonction de la
vitesse : dans cette expression, la pente, le dvers ou ladhrence ninterviennent pas. La
figure 2.1 montre une segmentation possible de R pour respecter une erreur sur la vitesse
de moins de 10%. Pour un rayon variant de 20m 300m, nous obtenons ainsi 43 classes.

2.2

Erreur sur la mesure du dvers

De la mme faon que pour la courbure, nous avons pour la pente :

dV
1 V 2
=
droute
V
2V 2 route

(2.4)

En drivant lquation (1.18) par rapport route , nous obtenons :

g
V2
V 2
=
=
route
route
Kroute (route , max , route )
O :

Kroute (route , max , route ) =

H
1
|route |
Lav

route
lon max

(2.5)

2
lat max route(2.6)
(2.7)

Compte tenu des valeurs de route , il est plus intressant de travailler sur les valeurs de
lerreur absolue :
droute = 2Kroute (route , max , route )
20

dV
V

(2.8)

300

250

200

150

100

50

0.1

0.05

0.05

0.1

Fig. 2.2 Segmentation de R, route respectant une erreur sur V de moins de 10%, route
est nul
La prcision maximale demande pour droute est obtenue pour des valeurs faibles de
Kroute . Or, il est facile de vrifier que Kroute crot lorsque route ou route dcrot ou
lorsque max crot. Les valeurs suivantes dcrivent donc le pire cas possible que nous
puissions trouver sur le domaine routier.
H
Lav

= 0.5
route
= 10%
x max = 0.2
route
= 7o

(2.9)

Il correspond une route verglace o la pente est importante et le dvers invers.

partir de ces valeurs, nous trouvons la relation suivante :

route = 0.2
(2.10)
V
La figure 2.2 montre une segmentation de R et de route respectant une erreur sur la
vitesse de moins de 10%. Pour segmenter cet espace, nous avons choisi de dfinir des
classes suivant route , puis de rechercher celle suivant R

2.3

Erreur sur la mesure de la pente

En appliquant le mme principe que prcdemment, nous trouvons la relation :

droute = 2Kroute (route , , route )

21

dV
V

(2.11)

1.6

1.

0.9

1.4

1.8

1.8

0.9
0.8

0.8

1.6
1.4

0.7

6
1.

0.7

1.4

6
1.

1.8

1.2

0.6

1.4

0.6
1

0.5
1

1.
6

1.2

0.02

0.3

0.6

0.8

1.
4

1.8

0.8

1.2

4
1.

0.8

0.04

0.06

0.08

0.2
0

0.1

0.4

0.4

0.6

0.6

0.6

0.8

1.
0.4

0.6

0.8

1.2

0.4

0.8
1

0.3

1.6

1.4

0.4

0.2
0

1.2

1.4

1.2

0.5

0.02

0.04

0.06

0.2

0.08

0.1

Fig. 2.3 Variation de Kroute pour route valant 0 (gauche) et 0.07rad (droite)
Avec :

1
Kroute (route , , route ) =

2
H
route

route
route
Lf

H
Lf

2
2 2 LH route
+route
r f

1(

route

(2.12)

Ltude des variations de cette fonction pour des valeurs de route variant de 0 10%,
des valeurs de dans [0.2; 1] et des valeurs de route [7o; +7o], montre que la valeur
minimale, 0.15 est atteinte pour les valeurs route = 10%, = 0.2 et route = +7o. La
figure 2.3 montre les variations de Kroute pour des valeurs de route de 0 et de 0.07rad.
Lerreur absolue sur la mesure de la pente est donc :

route = 0.3
(2.13)
V

2.4

Prcision requise sur les mesures

Au sein du Ministre de lquipement ou de socits prives comme VECTRA, des

vhicules de mesure grand rendement ont t dvelopps. Ils sont capables de mesurer
les caractristiques principales avec de grandes prcisions : la pente et le dvers sont
mesurs avec une prcision absolue de moins de 0.5o, quant au rayon, la prcision relative
de cette mesure est de moins de 5%. Aussi, partir des quations (2.3), (2.10) et (2.13),
la valeur de lerreur, par excs, sur la vitesse est :

R
V route route

=
10%

+
+ 2
(2.14)
V
0.2
0.3
R
Cette erreur sur la vitesse implique une erreur relative sur lacclration latrale de
21%. Or des tests sur les pistes du LIVIC nous ont montr que le conducteur ntait
sensible qu des variations de lacclration latrale dau moins 0.1g. Donc pour des
acclrations dau plus 0.5g, la prcision sur la vitesse est suffisante.
22

Chapitre 3
Conclusion
Dans ce rapport, nous avons prsent une mthode de calcul de profil de vitesse, qui
prend en compte le vhicule, linfrastructure et le conducteur :
Le vhicule, en utilisant un modle de bicyclette qui permet dapproximer le couplage
des efforts longitudinaux et latraux au point de contact pneumatique chausse,
ainsi que le transfert de charge du lacclration et au freinage du vhicule.
Linfrastructure, grce une description prcise de la gomtrie routire et de ladhrence maximale mobilisable sur la route.
Le conducteur, au moyen de paramtres caractrisant ses capacits en terme dacclration longitudinale et latrale admissible.
Afin de valider lapproche propose, deux mthodes ont t utilises. La premire a
consist lors de la phase de dveloppement, comparer les profils gnrs avec des profils
de conduite enregistres sur route et sur piste. La deuxime validation a t faite au travers dun systme dalerte en vitesse. Ainsi plusieurs validations ont t effectues depuis
ARCOS. Les rsultats montrent une trs forte corrlation entre les vitesses pratiques et
le calcul propos.
Dans un deuxime temps, nous avons tudi la sensibilit du calcul de la vitesse de
rfrence en fonction de la prcision des donnes dentres, notamment celles relatives
linfrastructure. Il est ainsi possible dalimenter cette mthode avec les donnes provenant
des outils dauscultation de la chausse disponibles au sein du ministre.

23

Bibliographie
[1] Davey L. Warren Howard Bissel Chowdhury, Mashur A. and Sunil Taori. Are the Criteria for Setting Advisory Speeds on Curves Still Relevant ? ITE Journal, 68(2) :3245,
February 1998.

[2] N extMAP. NextMAP Project Web Site. http ://www.ertico.com/activiti/projects/nextmap/

[3] John C. Glennon. Thoughts on a New Approach for Signing Roadway Curves.
www.johncglennon.com, 2003.
[4] Cleret JL., Chauvin P., Bernard G., Dupre G., and Floris O. Mthode de slection
des virages signaler et niveau de signalisation implanter. Guide pratique, Conseil
Gnral de la Seine-maritime, 2001.
[5] McMillan, N.J. Pape, and S.W. Rust. Statistical Modeling of Driver Curve Negotiation Behavior. In Proc. IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems,
November 1998.
[6] Dean Pomerleau, Todd Jochem, Charles Thorpe, Parag Batavia, Doug Pape, Jeff
Haden, Nancy McMillan, Nathan Brown, and Jeff Everson. Run-Off-Road Collision
Avoidance Using IVHS Countermeasures - final report. Technical report, U.S DoT,
National Highway Traffic Safety Administration, December 1999.
[7] Thomas Weisshaar. Mapping the Road to Safety. Mercedes Online Magazine, 2002.
[8] TranSafety. Canadian Researchers Test Driver Response to Horizontal Curves. Road
Management Engineering Journal, September 1998.

24