Etude Formeurbaine Centre

Rapport final
Étude de la forme urbaine : caractérisation du secteur Centre
Équipe de travail
Chargé de projet : Michel Dufresne

Recherche : François Dufaux, Michael Stott
Analyse : Étienne Coutu, Ernst Perdriel
Rédaction : François Dufaux, Michel Dufresne, Ernst Perdriel
Montage : Martine Lessard
G r o u p e C a r d i n a l H a r d y • 1
Étude de la forme urbaine : caractérisation du secteur
Centre
Introduction 3
Comment et pourquoi la forme urbaine ; 3
• Construire la ville dans le temps et l’espace • Quelques pistes sur notre perception
de la forme urbaine
Mandat ; 4
• Description du mandat • Contenu du rapport
1 Approche méthodologique 7
1.1 Analyse urbaine et l’approche typo-morphologique
9
2 Formation historique du territoire 9
2.1 Processus d’urbanisation 12
2.2 Structuration du territoire ;
• Quelques hypothèses sur le processus d’urbanisation • Trame rurale
18
3 Lecture de la forme urbaine 18
3.1 Analyse des sous-secteurs 21
3.2 Synthèse de l’analyse des sous-secteurs ;
• Saint-Henri / Pointe-Saint-Charles • Westmount / Côte Saint-Antoine • Côte-
des-Neiges • Outremont, Côte Sainte-Catherine • Plateau Mont-Royal, Côte Saint-
Louis Sud • Centre-Sud (Anciens faubourgs Saint-Jacques, Sainte-Marie) • Ville-
Marie (faubourgs Saint-Antoine, Saint-Laurent, Sainte-Anne) • Île-des-Soeurs
4 Traits dominants du secteur 37

4.1 Éléments topographiques ; 38
• Mont-Royal • Falaise Saint-Jacques / Sherbrooke
4.2 Éléments hydrographiques ; 40
• Canal de Lachine, Canal de l’ Aqueduc • Fleuve
4.3 Éléments de composition urbaine particulière ; 42
• Profil du Centre des affaires
4.4 Entrées de ville et grands corridors de circulation ; 43
• Pont Champlain • Pont Jacques-Cartier • Pont Victoria
4.5 Grands réseaux ; 47
• Artères urbaines • Réseau ferroviaire • Autoroutes
4.6 Grands réseaux de transport collectif (existant et projeté) ; 50
• Métro • Trains de banlieue • SLR du Parc et SLRA-10
5 Synthèse de la composition urbaine du secteur 52

5.1 Délimitation des aires morphologiques du secteur ; 52
• Îlots constitués • Grands ensembles institutionnels • «Pièce urbaine » • Ensembles
fragmentés
5.2 Territoires d’enjeux ; 56
• Analyse morphologique et planification • Cinq territoires d’enjeux prioritaires
6 Étude de cas-types : approche conceptuelle 62

6.1 Choix de la délimitation des zones d’intervention 62
6.2 Zones d’interventions
• Entrée Bonaventure
Annexe 72
Introduction
Comment et pourquoi la forme urbaine

Construire la ville dans le temps et l’espace
L’étude du développement urbain et les théories qui en sont tirées, construisent ensemble
un savoir devant guider les décisions en aménagement. Cette connaissance soutient la
pratique quotidienne du développement urbain, mais plus encore, elle contribue à définir
les paramètres de l’exercice de planification. Cette perspective, sur le passé comme
l’avenir, constate que différentes opérations immobilières façonnent une ville. Qu’elles
soient privées ou publiques, elles se réalisent autant dans l’espace que dans le temps.
Cette observation fondamentale explique l’importance de discerner les contraintes et les

ressources, spatiales et circonstancielles, qui ont soutenues le développement urbain.
Ce processus se poursuivant au gré de mille et une entreprise rend nécessaire un cadre
de planification afin de mesurer la pertinence, coordonner et / ou ajuster la mise en forme
de ces ponctuelles et successives entreprises d’aménagement qui transforment la ville.
À Montréal, le nouveau plan d’urbanisme en préparation pour 2004 se présente comme une
occasion exceptionnelle pour aborder l’ensemble du territoire de l’île de Montréal. Seuls les
1949, Square Victoria, Plan d’utilisation du sol.
Sulpiciens, seigneurs de l’île, avaient eu au XVIIIe siècle pareille responsabilité et arbitrage
Source: Université McGill
lors du tracé des grandes paroisses, côtes et concessions sur l’ensemble de leur domaine.
L’intérêt tient non seulement à l’occasion historique, mais survient au moment où l’avenir de la
forme urbaine exige de nouvelles façons de construire la ville.
Ce type d’enjeux n’est pas nouveau comme le démontre une relecture du plan d’urbanisme
de Montréal de 1945. Au-delà de l’analyse des usages et d’une forme de caractérisation des
composantes urbaines, ce plan présentait quelques images d’une certaine modernité
empruntées à d’autres villes ou, ce qui paraissait à l’époque, des études urbaines
théoriques. Ces quelques concepts – l’autoroute surélevée ou en tranchée, le lotissement
pittoresque, la séparation des usages et leurs typologies fixes – annonçaient le modèle
de développement des cinquante années qui suivront.
L’étude de la forme urbaine abordée dans cette étude constitue une analyse critique du
développement historique de Montréal, et en particulier de l’impact de la modernisation
inachevée de la métropole. C’est pourquoi il nous semble opportun de baser l’analyse de
cette transformation par une comparaison entre le Plan d’utilisation du sol de 1949 et l’orthophoto 1987, Square Victoria, Matrice graphique.
de 2000 fournie par la Ville de Montréal qui témoigne d’un demi siècle de développement. Il Source: Ville de Montréal
s’agit de reconnaître les grandes caractéristiques fondamentales du paysage urbain, ses
forces, ses contraintes afin d’établir une planification pertinente pour demain.
Quelques pistes sur notre perception de la forme urbaine
Au cours des dernières années quelques exemples illustrent concrètement un changement

dans notre manière de voir et reconstruire la ville. Chaque cas est particulier mais il soulève
des questions plus larges sur l’évolution de la forme urbaine.
Le square Victoria présentait entre 1850 et 1950 un exemple classique de grande place
urbaine rassemblant des activités commerciale et manufacturière dans une enceinte
continue de bâtiments relativement homogènes autour d’une espace public de
représentation avec ses arbres, pelouse et monument à la souveraine.
Entre 1960 et 1966 le square est éventré d’une diagonale simplifiant la manœuvre de
passage depuis la rue McGill à Beaver Hall. Au même moment une partie de l’enceinte 2002, Square Victoria, réaménagement proposé.
est aussi détruite avec la construction de nouveau immeubles plus soucieux d’affirmer Source: Groupe Cardinal Hardy
leur individualité que de participer à la forme urbaine. (Projet du quartier international de Montréal)
Cette année on réaménage le square dans une configuration plus proche de sa forme
classique. Ce retour à une forme urbaine cohérente signifie en premier lieu pour les
passants comme les automobilistes que l’expérience de vivre cet espace urbain est plus
importante que le simple objectif de le traverser afin d’atteindre quelques autres endroits
à Montréal. Il s’agit de mettre en valeur un lieu précis plutôt que de l’aménager au profit
d’une circulation visant à l’éviter le plus rapidement possible.
Au début novembre 2003, les journaux annonçaient que la Société Radio-Canada avait
cédé une partie de son stationnement à un promoteur immobilier pour construire des
logements, de typologie plex et vendus en condominium. Ici encore on se propose de
reconstruire une densité et une forme urbaine que l’on avait balayée quelques décennies
plus tôt. La leçon est toutefois à un autre niveau. Le bâtiment et les terrains de Radio-Canada
présentent un exemple type d’une opération de “rénovation urbaine” où le programme
économique et la forme architecturale présente une institution refermée sur elle-même. La
“Cité des Ondes” qui faisait rêver depuis les années cinquante avait été implantée dans un
quartier populaire en déclin sous prétexte que l’institution relancerait l’activité économique
dans son voisinage. Le constat est que l’ambitieuse expropriation, la démolition massive d’un
quartier, l’implantation en forteresse de l’institution ont contribué plus au déclin qu’à la
1949, Faubourg Sainte-Marie; Plan d’utilisation du
renaissance du faubourg Saint-Marie.
sol. Source: Université McGill
L’impact négatif ou nul sur la vie et les activités du voisinage ne doit pas être vu comme
lié à l’usage mais bien plus résultant de la conception formelle de l’institution. Le problème
se pose dans la relation aux îlots, rues et bâtiments limitrophes. Questionner la forme
urbaine c’est aussi poser la question de l’interface entre les usages et activités. La qualité
d’intégration et d’adaptation au contexte témoigne en premier lieu d’une volonté de
participer à la vie urbaine et d’y contribuer.
Mandat
Description du mandat
Dans le cadre de la préparation du plan d’urbanisme de 2004, la Ville de Montréal confie

à quatre firmes une étude de la forme urbaine sur l’ensemble de l’île de Montréal, divisée
en 6 secteurs couvrant les 27 arrondissements. L’objectif de l’étude est en deux temps;
une première partie vise à caractériser les traits composant la morphologie et le paysage
urbain, une seconde partie propose d’établir des principes de design urbain en fonction 2000, Faubourg Sainte-Marie et Radio-Canada,
des enjeux d’aménagement identifiés sur chaque secteur. Orthophoto. Source: Ville de Montréal
L’appel d’offre énumère pour cette lecture du territoire un certain nombre d’éléments
susceptibles de se retrouver, en partie ou en entier dans les différents territoires d’étude.
Deux remarques s’imposent devant ce mandat: son objectif est ambitieux sur le plan des
territoires à couvrir et des objets à traiter, la liste de composantes suggérées appartiennent
à différentes échelles d’analyse et niveaux de décisions.
Deux secteurs ont été confiés au Groupe Cardinal Hardy, le secteur Centre et Centre-
Est. Deux rapports distincts ont été préparés même si plusieurs sections de l’étude sont
communes aux deux secteurs.
Contenu du mandat
Le contenu proposé pour la première partie du rapport se propose de traiter les points
suivants:
- Présenter la formation historique du territoire en posant les grandes phases
d’aménagement ; le développement rural et les vagues d’urbanisation successives.
- Établir les hypothèses reconnues sur la structuration du territoire montréalais ; l’impact
du parcellaire rural et les divers modèles de développement urbain
- Procéder à l’analyse des sous-secteurs : leur évolution depuis 1949, leur composition
formelle au niveau du type de trame et d’îlots afin de définir les aires morphologiques
homogènes (voir plan ci-après)
- Dégager les grandes composantes du tissu et du paysage urbain pour le secteur
À partir de cette triple démarche, la synthèse de la composition urbaine permet d’identifier

les points suivants :
- Reconnaître et cartographier quatre types de milieux urbains : les îlots constitués, les
grands ensembles institutionnels, les pièces urbaines et les ensembles fragmentés
• les îlots constitués représentent le tissu urbain relativement homogène par la trame des
rues, le rythme du lotissement et des constructions, le gabarit des immeubles;
• les ensembles institutionnels correspondent aux domaines, souvent historiques, des
grandes institutions publiques, religieuses et communautaires qui se distinguent
généralement par la dimension des parcelles et le caractère monumental des immeubles;
• les pièces urbaines rassemblent les projets de restructuration urbaine, composé d’un
ou plusieurs immeubles, dont la réalisation s’inscrit dans le programme de modernisation
urbaine, architecturale et fonctionnelle, en particulier au centre-ville;
• les ensembles fragmentés se définissent partiellement comme l’espace résiduel entre
les trois autres types de milieux urbains, mais aussi par l’ampleur des territoires et le
fractionnement des acteurs et intérêts, notamment dans l’équilibre entre les enjeux
métropolitain (transports, infrastructures industrielles) et le développement local.
- Poser les enjeux de planification pour chaque milieu urbain :
• le cadre réglementaire général pour les îlots constitués;
• les aires de planification particulières pour les ensembles institutionnels et les pièces
urbaines;
• les aires de planification prioritaires pour les ensembles fragmentés.
Dans le cadre de la préparation du plan d’urbanisme, il paraît important de distinguer le type

d’encadrement pertinent en fonction de l’échelle des lieux. Chaque milieu pose des enjeux
gérés par des échelles de réglementation propre qui reconnaît un encadrement différent
pour un terrain vacant dans un îlot constitué et un secteur urbain composé d’ensembles
fragmentés. Ce dernier cas s’impose souvent comme territoire d’enjeux par l’ampleur de la
zone affectée et la multiplicité des intérêts publics et privés.
Le contenu proposé pour la deuxième partie du rapport abordera les points suivants:
- Explorer le potentiel de développement de quelques territoires d’enjeux, notamment
parmi les aires de planification prioritaires.
- Établir, selon leur pertinence, des principes de design urbain pour chaque composante
et lieu structurant du territoire d’étude.
- Illustrer les principes de design proposés au moyen de croquis, esquisses et simulations
visuelles.
Division des sous-secteurs d’étude : Secteur Montréal Centre
Limites du secteur à l’étude
1 Approche méthodologique
1.1 Analyse urbaine et l’approche typo-morphologique

Afin d’expliquer notre approche au niveau de l’analyse urbaine, il nous a semblé nécessaire,
au préalable, d’expliquer les fondements généraux de l’analyse urbaine et plus spécifiquement
les précédents d’analyses dans le contexte montréalais. On retrouvera en annexe, les
prémisses de la démarche d’analyse et nous résumons ci-après la méthodologie spécifique
retenue dans le cadre du présent mandat.
L’approche typo-morphologique distingue six échelles d’analyse allant du général au

particulier; le territoire, le tissu urbain, les îlots et lotissement, le bâtiment, le logement,
les suites et pièces. L’interdépendance des échelles de l’analyse morphologique
questionne la qualité d’arrimage de chaque projet à chacun des contextes; depuis sa
position au niveau du territoire jusqu’à la conception de l’espace intérieur.
Le succès de chaque projet est somme toute la mesure de sa pertinence et de son

intégration – formelle, économique et sociale – face à chaque échelle de l’analyse
morphologique. L’étude de la forme urbaine permet de définir à chaque échelle les
enjeux pertinents en aménagement.
Pour l’ensemble du secteur, l’étude doit distinguer le tissu urbain constitué des aires de
planification particulières. Au niveau des sous-secteurs, il faudra reconnaître les aires
morphologiques homogènes face aux grands ensembles institutionnels, les « pièces
urbaines » et les zones fragmentées. À l’intérieur des aires morphologiques homogènes,
l’analyse permet d’établir les règles de découpage de la trame urbaine, des îlots et du
lotissement. La poursuite de la démarche identifie les règles d’implantation et les typologies
de bâtiments construits. Ces observations pourront alimenter les prescriptions du zonage
envisagé. Les typologies de bâtiments – résidentielle, commerciale ou spécialisée - se
réfèrent à des conceptions implicites dans l’agencement de l’accès, du plan et de la
position des logements et des suites. Enfin, les plans eux-mêmes accommodent les
dimensions critiques à l’échelle des pièces. La qualité de l’espace intérieur, dans ses
dimensions comme sa configuration, vient aussi indirectement valider toutes les décisions
de design prisent aux échelles supérieures.
Le tableau ci-après présente la relation entre ces points et les éléments traités par une
analyse typo-morphologique complète. Les principales composantes de la forme urbaine
décrites dans le présent mandat se concentrent à l’échelle du territoire et des tissus urbains.
L’analyse des usages, des axes et pôle commerciaux, est souvent davantage une
résultante affectant l’occupation des bâtiments qu’une préoccupation formelle. À titre
d’exemple, le développement de l’activité commerciale depuis 25 ans sur la rue Saint-
Denis au niveau du Plateau Mont-Royal a eu peu d’impact sur la forme urbaine.
Analyse morphologique complète Objectifs définis par le mandat
1. Territoire
- Topographie
- Hydrographie
Peninsula, Roads, and Streets
2.Trame urbaine Grands corridors de circulation

- Lotissement rural Parcours riverains
- Infrastructures de transports
- Typologie des voies de circulation urbaines Entrées et parcours
- Typologie des espaces publics Abords des nœuds de transport
Topography, Water Edges, and Grids
3. Ilots et lotissement
- Îlots Noyaux de villages et quartiers
- Lotissement urbain Lieu structurant urbain
City Blocks and Lots
4. Bâtiments
- Typologie des bâtiments Axes et pôles économiques
- Utilisation du sol/usage Repères historiques
- Implantation, volume, COS
Collective House / Lot Design
5. Logements et suites
- Composition architecturale
- Disposition et accès aux logements et suites
6.Pièces et espaces intérieurs

Apartments
- Plans intérieurs
- Dimensions critiques des pièces
- Composition : plans, coupes élévation
Rooms
Source: Build for change, Neighborhood
architecture in San Francisco,
Anne Vernez Moudon
2 Formation historique du territoire
L’analyse de la forme urbaine pose a priori la lecture en plan, sur deux dimensions, des
principales caractéristiques morphologiques du tissu urbain. Tel que convenu dans la
méthodologie, cette approche distingue 6 échelles d’analyse afin de dégager différents
types d’enjeux et de choix qui se posent dans la conception de l’aménagement urbain
comme de ses composantes. Sur ce fond de plan, se construisent, se rénovent, se
transforment et se remplacent les bâtiments et infrastructures qui donnent le relief au
paysage urbain. A cette troisième dimension s’ajoute l’échelle du temps puisque ces
différentes opérations se succèdent et s’influencent pour constituer différents épisodes
de l’histoire d’une ville.
Pour comprendre la formation historique du territoire urbain, il faut à la fois interroger les
plans pour signaler le cadre physique de développement et le processus historique pour
saisir les objectifs et conditions qui ont soutenu le choix de tels aménagements formels.
À ce titre ce deuxième chapitre vise à établir deux aspects sur le territoire du secteur
d’étude; d’identifier dans un premier temps les grands périodes du processus
d’urbanisation, dans un deuxième temps d’établir les principaux éléments structurant la
forme de ce territoire.
2.1 Processus d’urbanisation

Le secteur Centre représente le territoire le plus restreint des 6 études de la forme urbaine
commandées par la Ville de Montréal. Il constitue toutefois sur le plan historique l’espace
urbanisé le plus ancien dont la formation s’étire sur plus de trois siècles.
Le secteur Centre couvre le cœur historique et actuel de l’agglomération montréalaise. Il

inclut en premier lieu, le centre historique établi au XVIIe siècle et défini par une enceinte
dès 1725. Ce quartier, désigné depuis 1960 comme le Vieux-Montréal, a connu plusieurs
phases de transformation au niveau de son milieu bâti comme de ses usages. La trame
des îlots suit une configuration établie dès la ville fortifiée, cependant plusieurs de ses
rues ont été élargies à la suite de nombreuses expropriations. Les bâtiments ont été
souvent remplacés et modifiés ; une première fois au XVIIIe siècle alors que les bâtiments
de bois sont remplacés par des maisons de pierre, qui sont par la suite agrandies et surélevées
dans la première moitié du XIXe siècle. Une troisième grande phase débute après 1860
alors que le quartier devient avant tout le centre commercial et administratif de la ville. Des
nombreux bâtiments commerciaux remplacent ou transforment les maisons plus anciennes
mais le nombre des permis de construction décroît nettement après 1914 alors que le centre
des affaires, du commerce et de la production manufacturière s’est déplacé le long des rues
Sainte-Catherine et Saint-Laurent. Le déclin de ses activités mais la sauvegarde du cadre
bâti à partir de 1960 a permis de préserver physiquement un quartier dont la vocation
touristique, commerciale et résidentielle demeure relativement fragile.
Le secteur Centre inclut aussi les anciens faubourgs entourant la vieille ville à l’intérieur
des limites historique de 1791. Ces différents quartiers (Sainte-Anne, Saint-Antoine,
Saint-Laurent, Saint-Jacques et Sainte-Marie) se sont progressivement urbanisés au cours
du XIXe siècle et ont souvent été partiellement reconstruits, passant de maisons d’artisans
en bois à des bâtiments multi-familiaux de type plex avec maçonnerie. Le long de
certains axes commerciaux tels Saint-Laurent et Sainte-Catherine, une nouvelle
génération de bâtiments à vocation commerciale et manufacturière va venir remplacer
une partie du milieu bâti entre 1880 et 1940.
En troisième lieu, on trouve dans le secteur Centre les anciennes premières banlieues
qui vont s’urbaniser après 1860, en dehors des limites historiques de 1791. Ces premiers
développements en périphérie s’organisent le long des anciennes voies rurales ; vers le
Nord on distingue Saint-Jean-Baptiste et Saint-Louis dans l’axe de la rue Saint-Laurent, vers
le Nord Ouest, Westmount établi sur le chemin de la Côte-Saint-Antoine, vers le sud-ouest
1825, Trame urbaine et topographie. Source F. Dufaux 1846, Trame urbaine et topographie. Source F. Dufaux
1866, Trame urbaine et topographie. Source F. Dufaux
G r o u p e C a r d i n a l H a r d y • 1 0
Sainte-Cunégonde, Saint-Henri, Saint-Gabriel et Côte-Saint-Paul s’accrochant aux deux
routes menant à Lachine suivant les rues Notre-Dame / Saint-Jacques et Wellington actuelles.
Le développement de ces dernières quatre banlieues est fortement lié au développement
industriel concentré le long du canal de Lachine.
L’arrivée du tramway électrique en 1892 et le développement de son réseau après 1900

permet de donner une nouvelle dimension à l’échelle de l’urbanisation et ouvre des
quartiers jusqu’alors relativement excentriques aux développements immobiliers. Une
quatrième couronne se forme entre 1900 et 1940 avec l’urbanisation des villes de
Westmount et Outremont et du quartier Côte-des-Neiges. En ce sens, la carte d’utilisation
du sol de 1949 démontre que l’essentiel du territoire du secteur centre est déjà largement
constitué dans la première moitié du XXe siècle.
2.2 Structuration du territoire

2.2.1 Quelques hypothèses sur le processus d’urbanisation
L’organisation du processus d’urbanisation est une réalité encore assez mal connue. Les
historiens ont exploré parfois certains épisodes, comme Paul-André Linteau sur la création
de Maisonneuve. Toutefois, il faut constater que le pont entre l’histoire socio-économique
et la formation morphologique du paysage urbain à Montréal demeure un ensemble
d’hypothèses à vérifier.
Ainsi, Jean-Claude Marsan illustre avec Côte-des-Neiges, la relation d’encadrement offert

par le parcellaire rural sur la configuration de la trame urbaine. Cette relation suggère
que l’ordre de la forme urbaine s’insère dans le maillage plus vaste du découpage de
territoire rural. Ceci constitue une règle générale jusqu’à la première moitié du XXe siècle
à quelques exceptions près (Ville Mont-Royal, Hampstead). Le travail de David Hanna
sur la formation de la « New Town » dans le centre-ville actuel présente directement la
relation entre la forme urbaine en fonction du découpage des grandes propriétés privées
loties après 1840.
Il est convenu d’admettre qu’après 1850 le modèle de l’îlot desservi par une ruelle et une
trame orthogonale régulière est appliqué systématiquement dans l’ouverture des nouveaux
quartiers. L’image qu’on se fait du développement urbain emprunte beaucoup à un modèle
de développement spéculatif reproduit à l’infini associé à la ville américaine, orchestré
par les grands propriétaires fonciers et les autorités publiques.
Ce cadre explicatif demeure une hypothèse. Les Archives nationales du Québec

conservent les plans d’homologation produits par l’administration municipale à partir de
1874 qui déterminent l’emprise des rues sur le territoire de Montréal et par conséquent
indiquent les expropriations à faire sur des rues existantes et le tracé des nouvelles voies
dans les territoires encore ruraux. Pourtant les modèles de lotissement reste strictement
une responsabilité et un choix des propriétaires fonciers. Les plans d’homologation
resteront en usage jusqu’au début des années 70 et les multiples annotations confirment
diverses intentions dans l’aménagement des rues et de la trame urbaine pendant près
d’un siècle.
La responsabilité de l’encadrement du développement urbain semble ainsi se partager

depuis longtemps entre le secteur privé (les propriétaires fonciers) et les autorités publiques
(les Sulpiciens en tant que seigneurs) puis l’administration municipale quelque part entre
1840 et 1856 avec l’abolition du régime seigneurial. L’analyse morphologique ne permet
pas de retracer les détails politiques de ce partage des responsabilités, elle peut néanmoins
permettre de distinguer les diverses formes d’aménagements, selon les échelles d’analyse
et présenter diverses solutions retenues à différents moments du processus de
développement urbain.
1861, Pocket Map of the City of Montreal, Frederick Boxer. Source: collection BNQ
1913, Subcribers’ Timedex map of Montreal. Source: collection BNQ
2.2.2 Trame rurale
Le maillage rural propose le premier cadre formel de l’aménagement du territoire montréalais.
D’une part, on reconnaît le modèle du parcellaire rural résumé par le système des rangs et
de l’autre sa disposition perpendiculaire aux principales voies d’eau constituant chacune un
axe de pénétration pour coloniser les terres de la vallée du Saint-Laurent. L’organisation
morphologique du paysage rural est la rencontre du modèle des côtes et les caractéristiques
physiques naturelles du territoire marqué par le système hydrographique et implicitement sa
topographie.
En principe le système du parcellaire rural des côtes se structure selon un système

systématique et orthogonal de division des terres en concessions parallèles de bandes
étroites et profondes. Celles-ci qui se juxtaposent le long de voies primitives, les rangs,
qui sont appelés « côtes » et reliées entre elles par des voies perpendiculaires appelées
« montée ». Certaines concessions sont initialement prévues plus grandes pour le
domaine seigneurial ou les différents fiefs concédés généralement à des communautés
religieuses ou quelques particuliers. Les concessions régulières sont destinées à
l’établissement d’une famille dont la maison s’établit le long du rang favorisant ainsi un
habitat rural linéaire. Les « côtes » sont donc bordées de bâtiments tandis que les
montées sont initialement désertes, se glissant entre deux concessions pour relier deux
côtes.
L’île de Montréal est bordée au sud par le Saint-Laurent et au nord par la Rivière-des-
Prairies et ces deux voies structurent la formation des différentes côtes qui en sont
relativement perpendiculaires. Les changements de direction du fleuve ou de la rivière
se traduisent par une réorientation du parcellaire rural à l’échelle de l’ensemble d’une
côte. Par ailleurs, la topographie a joué un rôle important avec le massif du Mont-Royal
qui a directement dicté l’orientation des côtes l’entourant comme le tracé de nombreuses
voies primitives.
Le parcellaire rural découpant le secteur Centre est le plus de complexe de l’île de Montréal.
Cela tient de la topographie et l’hydrographie originale et à la fois au développement
initial de la colonisation européenne où les règles du parcellaire rural était encore en
formation. L’étendue et la forme de Vieux-Montréal sont déterminées par la topographie
du coteau Saint-Louis. Le fleuve Saint-Laurent génère les concessions au nord et à l’est
du noyau historique. La topographie du Mont-Royal explique le découpage rural des
Côtes Sainte-Catherine et Saint-Antoine. La présence de rivières structure les Côtes des
Neiges et Saint-Paul. Par ailleurs, de nombreux fiefs sont concédés autour de la ville
dont la forme est souvent irrégulière ; fief Nazareth, fief Saint-Augustin, fief La Gauchetière
et le domaine seigneurial des Sulpiciens sur le flanc sud du Mont-Royal où le Collège de
Montréal occupe le dernier fragment.
Le tracé des voies primitives semble aussi répondre aux défis de la topographie et de
l’hydrographie. L’actuelle rue Notre-Dame dans sa section à l’ouest du Vieux-Montréal
suit un tracé sinueux qui se trouve au sommet d’une butte entre deux dépressions
naturelles où sera creusé, au sud le canal de Lachine et au nord où passera la première
voie ferrée après l’assèchement des marais. La rue des Carrières qui serpente entre
l’actuelle rue Mont-Royal et le boulevard Rosemont, l’ancienne Côte Visitation, apparaît
sur une carte topographique comme une stratégie pour négocier un passage régulier. Les
chemins des Côtes-Sainte-Catherine, Côte-des-Neiges et Côte-Saint-Antoine proposent un
tracé adapté à la topographie entourant le massif du Mont-Royal.
La morphologie du parcellaire rural dans les secteurs Centre et Centre-Est montre que le
modèle orthogonal du développement en rang, composé de concessions identiques à
l’intérieur de côtes se répétant en bande égale à partir du fleuve, doit faire à Montréal une
série de compromis géométriques pour tenir compte de la topographie et du réseau
1801-2000, Surperposition du plan cadastral de Louis Charland sur l’orthophoto actuelle. Source: Groupe Cardinal Hardy
1801, Plan cadastral de la Ville de Montréal, Charland. Source: collection BNQ
1874, Cadastre de la Paroisse Notre-Dame de Montréal, Sicotte. Source: collection BNQ
1904, Map of the Island of Montreal (détail du secteur Centre), Rielle.

Source: Université McGill
hydrographique. Dans l’optique d’un développement agricole fondé sur la ferme familiale,
on comprend le souci de définir des parcelles régulières en fonction de leur potentiel agricole
tout en répartissant l’accès aux sources d’eau, aux voies de communication et de distribuer
de façon plus équitable le terrain irrégulier selon la topographie ou l’hydrographie. Le tracé
des voies primitives s’inscrit dans un maillage d’inspiration orthogonale mais en s’adaptant au
relief. La position décalée dans le tracé des montées reliant les côtes est assurément un choix
stratégique encore irrésolu.
3 Lecture de la forme urbaine
3.1 Analyse des sous-secteurs

La compréhension de l’espace urbain contemporain implique à la fois l’analyse des tissus
urbains actuels et leur évolution historique dans la mesure où les décisions en
aménagement procèdent dans un cadre physique et chronologique. Deux documents de
références sont nécessaires; la structure territoriale originelle, la composition du tissu
urbain actuel.
Pour chaque sous-secteur identifié, on trouvera une synthèse de l’analyse en quatre points:
une description sommaire de l’évolution urbaine et les composantes morphologiques, un
extrait du plan d’utilisation du sol de 1949 et de l’orthophoto de 2000, une planche synthèse
sur la caractérisation de la trame urbaine, de la nature des îlots et les limites des aires
morphologiques homogènes. Cette planche définit le milieu urbain constitué, et par constraste
laisse apparaître les ensembles institutionnels, les pièces urbaines et les ensembles fragmentés.
La cartographie de la structure d’origine à l’échelle du territoire inclut la topographie,

l’hydrographie, l’organisation des paroisses fondatrices sur l’île de Montréal et le
lotissement du parcellaire agricole. La cartographie de la topographie et l’hydrographie
s’appuie dans le secteur Centre sur un document numérisé du gouvernement provincial
et sur les descriptions des réseaux de ruisseaux et rivières illustrés par le plan de 1861
(voir illustration p.13).
Comme l’a démontré Jean-Claude Marsan pour Côte-des-Neiges, la structure d’origine

rurale, établie au XVII et XVIIIe siècles, constitue la première armature encadrant la
formation de l’espace urbain et ce, encore aujourd’hui. Ce cadre général est important
parce qu’il n’a jamais été remplacé par un des plans d’urbanisation ultérieurs sur l’ensemble
de l’île de Montréal. De plus, le parcellaire rural définit les références cadastrales des
grandes propriétés foncières qui seront loties sur l’initiative privée, autant à l’échelle de
quelques îlots de quartiers, qu’à celle de la création de villes nouvelles en périphérie des
limites historiques de Montréal établies en 1791.
Dans le secteur Centre l’analyse du parcellaire rural demande d’intégrer les cartes de
Charland reproduisant le cadastre en 1801 à l’intérieur du territoire défini en 1791, puis
celles tirées du cadastre de 1874 pour la paroisse de Montréal. Ces deux cartes nous
permettent de définir les voies primitives et les côtes qui forment la première structure
territoriale
L’analyse du tissu urbain est fondée dans un premier temps, sur la catégorisation du
système de voies d’accès et des parcellaires limitrophes. On distingue en premier lieu
les parcours mères qui suivent principalement les voies rurales originelles. Le parcellaire
d’origine rurale se caractérise par des lots originaux aux grandes dimensions. À ce premier
réseau se branchent les voies d’implantation bordées d’un lotissement plus serré. Entre
les voies d’implantation, on trouve en troisième lieu les voies de raccordement qui
entraînent parfois une réorientation du lotissement sur les têtes d’îlots. Enfin dans un
quatrième temps on observe l’apparition de voies de restructuration qui visent à augmenter
la perméabilité du tissu urbain en procédant à l’ouverture de nouvelles rues prolongées,
élargies ou éventrant un milieu urbain constitué. Les lots limitrophes sont souvent affectés
dans leur dimension et géométrie par de telles opérations. Ici encore les cartes historiques
et une lecture minutieuse du cadastre actuel comme du cadre bâti doivent nous permettre
d’établir ce second document.
Une deuxième analyse considère la structure des îlots qui touche directement l’implantation
du cadre bâti. Les îlots sont divisés en trois catégories ; sans ruelle, avec ruelle et pittoresque.
Les îlots sans ruelle sont souvent à la fois les plus anciens et parmi les plus récents parce
qu’ils proposent conceptuellement que l’accès à l’arrière lot se fasse par un passage latéral.
L’implantation des bâtiments dans le Montréal du XVIIIe siècle, puis des faubourgs entre 1800
et 1850, et de nombreux nouveaux quartiers après 1950 présentent la construction de
bâtiments isolés ou jumelés laissant une entrée sur le côté pour desservir la cour. La
densification des quartiers anciens explique le remplacement progressif de ces passages
ouverts par des portes cochères.
Les îlots avec ruelle apparaissent une première fois formellement dans les années 1840
avec le lotissement du « new town », le quartier bourgeois au pied du Mont-Royal où se
trouve le centre-ville actuel. Ce type d’îlot est inspiré par l’exemple des villes britanniques
où la ruelle permet de séparer la circulation de service de celle d’accueil et marquer ainsi
le passage des différentes classes sociales dans des espaces publics distincts. L’îlot
avec ruelle va lui aussi progressivement s’imposer dans la seconde moitié du XIXe siècle,
d’abord par l’imitation des quartiers bourgeois comme un signe de distinction. La fièvre
spéculative entre 1900 et 1914 voit le dépôt au Bureau d’enregistrement de lotissements
spéculatifs composés d’îlots avec ruelle sur l’ensemble des territoires non urbanisés des
secteurs Centre et Centre-Est. Cependant la baisse relative de la densité urbaine dans
les quartiers construits après 1950 explique que de nombreuses ruelles initialement
prévues ont en pratique disparues, l’emprise étant souvent cédée aux riverains.
Les îlots pittoresques sont d’abords un choix formel inspiré pas la réaction romantique du
XIXe siècle face au rationalisme libéral triomphant. Le formalisme sinueux des tracés,
souvent assez complexe, coûteux et allant à l’encontre du parcellaire rural, confine ce
genre de développement aux quartiers bourgeois entre 1900 et 1930. On note d’ailleurs
que les premiers îlots pittoresques, qui apparaissent à Montréal dans le secteur Centre
initialement, se retrouvent surtout là où la topographie rendait difficile un tracé orthogonal.
Quelques exemples dans le sous-secteur Côte-des-Neiges présentent des fragments de
voies pittoresques tracées après 1949 qui répondent plus à des considérations formelles
que topographiques, comme celles que l’on retrouve en dehors du secteur Centre à
Hamsptead et la Cité-Jardin. Après 1950 l’îlot pittoresque s’implante en plaine et
deviendra le premier choix dans l’aménagement urbain entre 1950 et 1990. Ainsi la
reconstruction du secteur entre les rues Notre-Dame et Saint-Antoine à l’ouest du centre-
ville substituera des îlots pittoresques là où à l’origine existait une trame orthogonale.
La double analyse sur les catégories de rues et d’îlots permet de définir les aires
morphologiques homogènes, et ainsi délimiter les tissus urbains constitués.
1949, Le secteur Centre; plan d’utilisation du sol (assemblage). Source: Université McGill
2000, Le secteur Centre, orthophoto. Source: Ville de Montréal
3.2 Synthèse de l’analyse des sous-secteurs
3.2.1 Saint-Henri / Pointe-Saint-Charles
- Sous-secteur essentiellement constitué avant 1949 ;
- Tissu urbain fragmenté, composé d’aires morphologiques homogènes et distinctes, structurées par des trames orthogonales d’orientations
variées, est-ouest et nord-sud ;
- Importance des grands réseaux de transports ; le port et le canal à l’origine, puis les chemins de fer et les autoroutes plus
récemment qui enserrent et traversent le sous-secteur ;
- Les réseaux de transport attirent l’activité industrielle et expliquent la présence des ensembles fragmentés à côté de leurs emprises ;
- L’activité portuaire et industrielle a entraîné le remblayage d’un territoire vaste sur le fleuve Saint-Laurent ;
Cadre de planification
- cadre règlementaire général de planification à établir pour chaque aire morphologique homogène composant les îlots constitués;
- peu ou pas d’ensembles institutionnels ou de pièces urbaines exigeant une planification particulière;
- territoires d’enjeux : importance des ensembles fragmentés d’origine industrielle et des emprises des réseaux de transport nécessitant
une planification prioritaire.
1949, Plan d’utilisation du sol, (détail). Source: Université McGill
2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal
3.2.2 Westmount / Côte Saint-Antoine
- Tissu urbain relativement continu, avec dominance de la trame orthogonale sauf sur les contreforts du massif du Mont-Royal où se
trouve un lotissement pittoresque ;
- Alternance des aires morphologiques homogènes composées d’îlots avec et sans ruelle ;
- Les grands réseaux de transport sont en périphérie ;
- cadre réglementaire général de planification à établir pour chaque aire morphologique homogème composant les îlots constitués;
- territoires d’enjeux : plusieurs ensembles institutionnels liés à des communautés religieuses et au Mont-Royal et quelques pièces
urbaines exigeant une planification particulière;
- ensembles fragmentés liés aux emprises de l’autoroute et du chemin de fer pertinents pour une planification prioritaire.
1949, Plan d’utilisation du sol et bâtiments, (détail). Source: Université McGill
3.2.3 Côte-des-Neiges
- Sous-secteur essentiellement loti avant 1949 mais urbanisé après entre 1950 et 1970 ;
- Tissu urbain continu, avec dominance de la trame orthogonale est-ouest reprenant l’orientation du parcellaire rural de la Côte-des-
Neiges. Présence ponctuelle de trames pittoresques dans les lotissements postérieurs à 1949 ;
- Dominance des aires morphologiques homogènes composées d’îlots sans ruelle ;
- Les grands réseaux de transport, autoroute Décarie et chemin de fer, sont en périphérie ;
- cadre réglementaire général de planification à établir pour chaque aire morphologique homogène composant les îlots constitués;
- territoires d’enjeux : plusieurs ensembles institutionnels à vocation éducative et hospitalière exigeant une planification particulière;
- ensembles fragmentés liés aux emprises de l’autoroute Décarie et du chemin de fer de ceinture pertinents pour une planification
prioritaire.
3.2.4 Outremont / Côte Sainte-Catherine
- Tissu urbain continu, avec dominance de la trame orthogonale nord-sud s’inscrivant dans l’orientation du parcellaire rural de la
Côte Sainte-Catherine, sauf sur le contrefort nord du massif du Mont-Royal où se trouve un lotissement pittoresque ;
- Passage est-ouest progressif des aires morphologiques homogènes composées d’îlots avec ruelle aux îlots sans ruelle ;
- Le chemin de fer passe à la limite nord du secteur ;
- plusieurs ensembles institutionnels à vocation éducative exigeant une planification particulière;
- territoires d’enjeux : ensembles fragmentés liés à l’emprise ferroviaire et à la cour de triage au nord du sous-secteur nécessitant une
planification prioritaire.
1949, Plan d’utilisation du sol et bâtiments, (détail). Source: Université McGill
3.2.5 Plateau Mont-Royal, Côte Saint-Louis Sud
- Tissu urbain continu structuré sur une trame orthogonale nord-sud s’inscrivant dans l’orientation du parcellaire rural de la Côte Saint-
Louis ;
- Alternance des aires morphologiques homogènes composées d’îlots avec ruelle aux îlots sans ruelle qui témoignent d’un processus
d’urbanisation complexe dans le temps et l’espace ;
- Le chemin de fer passe à la limite nord et est du secteur ;
Cadre prioritaire
- quelques ensembles institutionnels à vocation religieuse et éducative exigeant une planification prioritaire;
- territoire d’enjeux : ensembles fragmentés liés à l’emprise ferroviaire du chemin de fer de ceinture nécessitant une planification prioritaire.
3.2.6 Centre-Sud (Anciens faubourgs Saint-Jacques, Sainte-Marie)
- Sous-secteur essentiellement constitué avant 1949, mais partiellement restructuré entre 1955 et 1975 ;
- Tissu urbain relativement continu structuré sur une trame orthogonale nord-sud s’inscrivant dans l’orientation du parcellaire rural
des faubourgs, entre le Vieux-Montréal et la limite historique de 1791 ;
- Alternance des aires morphologiques homogènes composées d’îlots avec ruelle aux îlots sans ruelle qui témoignent d’un processus
d’urbanisation complexe dans le temps et l’espace ;
- Importante opération de restructuration dans la partie sud du sous-secteur, d’une part l’ouverture et l’élargissement de boulevard René-
Lévesque, les artères Berri, Delorimier et autoroutes Ville-Marie et l’entrée du pont Jacques-Cartier. D’autre part, grandes opérations de
rénovation urbaine initiées par les diverses administrations publiques pour la construction de « pièces urbaines », grands ensembles
administratifs, culturels et résidentiels ;
- territoires d’enjeux : quelques ensembles institutionnels, mais surtout les projets de «pièces urbaines» dont l’impact est déstruturant sur la
forme urbaine exigeant une planification particulière et prioritaire;
- les territoires d’enjeux : ensembles fragmentés liés à la restructuration de la trame urbaine; élargissement d’artères (René-Lévesque, De
Maisonneuve, Berri), l’accès au pont Jacques-Cartier, le passage de l’autoroute Ville-Marie nécessitant une planification prioritaire.
3.2.7 Ville-Marie: ( faubourgs Saint-Antoine, Saint-Laurent, Sainte-Anne)
- Sous-secteur essentiellement constitué avant 1949, mais largement restructuré depuis ;
- Tissu urbain complexe composé des fragments des aires morphologiques homogènes antérieures à 1949 et les territoires restructurés
réseau routier et pièces urbaine postérieur à 1955 ;
- La trame des rues est elle-même composée de 4 ensembles ; le Vieux-Montréal, les faubourgs ceinturant le centre historique, la
ville-neuve au pied du Mont-Royal (le square mile) et le réseau de restructuration ;
- Alternance des aires morphologiques homogènes composées d’îlots avec ruelle aux îlots sans ruelle et de pièces urbaines qui
témoignent d’un processus d’urbanisation complexe dans le temps et l’espace ;
- Importante opération de restructuration dans la partie sud du sous-secteur, d’une part ouverture et élargissement de nombreuses
artères est-ouest, René-Lévesque, De Maisonneuve, Saint-Jacques et autoroutes ; Ville-Marie et Bonaventure ;
- Grandes opérations de rénovation urbaine initiées par les secteurs privés et publics pour la construction de « pièces urbaines »,
grands ensembles administratifs et commerciaux ;
- les territoires d’enjeux : projets de pièces dont l’impact est déstructurant sur la forme urbaine exigeant une planification particulière et
prioritaire;
- les territoires d’enjeux : ensembles fragmentés liés à la restructuration de la trame urbaine; élargissement d’artères (René-Lévesque,
Université), l’accès à l’autoroute Bonaventure, le passage de l’autoroute Ville-Marie nécessitant une planification prioritaire.
3.2.8 Île-des-Sœurs
- Sous-secteur développé après 1960 ;
- Présence de plusieurs aires morphologiques homogènes distinctes s’inscrivant dans une trame pittoresque sans lien avec le
parcellaire rural d’origine ;
- territoires d’enjeux : projets de pièce urbaine sur pointe nord de l’île exigeant une planification particulière; et les interfaces entre les aires
morphologiques homogènes pour éviter une plus grande fragmentation du tissu urbain posant un cas de planification prioritaire.
1904, Map of the Island of Montreal (détail), Rielle. Source: Université McGill
4 Traits dominants du secteur
L’étude minutieuse de la forme urbaine a permis de dégager deux grands types de contexte;
d’une part les tissus urbains constitués destinés à recevoir l’essentiel des bâtiments, d’autre
part les territoires d’enjeux dont la superficie dépasse l’échelle d’un îlot urbain conventionnel.
À travers ces deux types de territoire cette quatrième section dresse un inventaire des traits
dominants du secteur.
Pour le secteur Centre, il s’agit de présenter:

- les éléments topographiques (le Mont-Royal, la falaise Saint-Jacques / Sherbrooke);
- les éléments hydrographiques (le canal de Lachine/ Aqueducs, le fleuve);
- les éléments de composition urbaine particulière (le profil du Centre des affaires);
- les grands réseaux de transports et les entrées de ville et grands corridors de circulation
(pont Champlain, pont Jacques-Cartier, pont Victoria);
- les grands réseaux de transport collectif existant et projeté (Métro, Trains de banlieue,
SLR du Parc et SLR A-10).
4.1 Éléments topographiques
4.1.1 Mont-Royal
- Caractéristique topographique ayant marqué le parcellaire rural qui se divise en 4 côtes distinctes le contournant, au sud, les terres
entre la vieille ville et la montagne, la Côte Saint-Antoine au sud-ouest, au nord la Côte Sainte-Catherine, à l’ouest, la Côte-des-
Neiges.
- La qualité des vues et les contraintes des pentes ont favorisé l’implantation de résidences de prestige et d’institutions pouvant
s’accommoder de terrains plus vastes et irréguliers plus difficiles à lotir pour la forme urbaine dense caractérisant les quartiers
anciens.
- L’implantation de grands cimetières, catholique et protestant, jumelés à celui d’institutions communautaires, hôpitaux et universités,
ont partiellement préservé l’échelle extra-urbaine du massif topographique. L’implantation des trames de rues pittoresques adaptées
à la topographie, prolonge partiellement le caractère naturel du Mont-Royal, marquant ainsi un net contraste avec le tissu urbain
orthogonal avoisinant.
- Le Mont-Royal est la première composante symbolique du paysage montréalais. Ceci pose le choix de limiter la hauteur des
bâtiments, au centre-ville ou construits sur ses flancs, afin de préserver la vue sur la montagne et les vues depuis ses belvédères.
Plan synthèse des éléments topographiques et hydrographiques du

secteur Centre. Source: Groupe Cardinal Hardy
2000, Profil du centre-ville financier et du Mont-Royal. Source: Ministère des Transports du Québec
4.1.2 Falaise Saint-Jacques / Sherbrooke
- Au même titre que le Mont-Royal, la falaise Saint-Jacques divise la Côte Saint-Antoine au nord de la Côte Saint-Paul au sud.
L’escarpement longeant au sud l’actuel tracé de la rue Sherbrooke ne semble pas avoir directement affecté le parcellaire rural.
- Au niveau du développement urbain, l’ensemble de cet escarpement marque une barrière à l’ouverture de nouveaux quartiers
avant 1840. Côté ouest à partir de la rue Bleury, le plateau accueille « Montreal New Town », quartier résidentiel anglophone
inspiré par l’urbanisme britannique. Il s’agit du centre-ville actuel. Dans la partie est depuis la rue Bleury on remarque que ce n’est
qu’après 1880 que l’urbanisation va dépasser le coteau au sud de la rue Sherbrooke. Par ailleurs, souvent la zone escarpée sera
elle-même développée plus tardivement que les nouveaux territoires lotis du Plateau Mont-Royal.
- Les vues et les pentes ont limité le lotissement conventionnel pour accueillir au contraire les villas et institutions dans l’ouest ou
retardé son développement dans la partie est.
- La falaise Saint-Jacques, relativement peu urbanisée, servira au passage du chemin de fer vers la nouvelle gare Windsor vers
1880. Ce tracé sera élargi avec le passage de l’autoroute Ville-Marie au début des années 70.
1873, Rapport sur l’agrandissement proposé de l’Aqueduc de Montréal (détail). Source: BNQ
1949, Plan d’utilisation du sol (détail). Source: Université McGill
4.2 Éléments hydrographiques
4.2.1 Canal de Lachine , Canal de l’Aqueduc
- Les canaux Lachine et de l’Aqueduc présentent deux grandes infrastructures artificielles qui ont eu un impact majeur sur les
secteurs avoisinants. Le canal de Lachine destiné à la navigation commerciale attire les industries qui entraînent le développement
de quartiers urbains directement liés aux activités manufacturières et d’entreposage. Le canal de l’Aqueduc au contraire repousse
l’implantation de développement urbain pour préserver la qualité de l’eau amenée vers la station de pompage.
- L’impact de cette bande industrielle, ou non construite, reste sur le plan urbain similaire en affirmant davantage une rupture dans
le tissu urbain déjà séparé par le passage de chaque canal.
- Chaque canal a donc un caractère de limite physique, accentué par la forme des trames limitrophes, et parfois dramatisé par la
présence de l’autoroute qui couvre l’emprise du canal de l’Aqueduc de la station de pompage à sa sortie dans le fleuve près de l’Île
des Sœurs.
2000, l’entrée partiellement remblayée du canal de

Lachine, Orthophoto (détail).
Source: Ville de Montréal
2000, Entrée du canal de Lachine. Source : Ville de Montréal
4.2.2 Fleuve
- La présence des rapides sur le fleuve Saint-Laurent, en amont du secteur Centre, explique l’origine et une bonne partie de la
fortune commerciale de Montréal. L’activité portuaire dans la partie la plus ancienne s’est poursuivie jusqu’en 1970.
- Le réaménagement du Vieux-Port en espace de loisirs a transformé la perception d’une zone peu accessible au public et réservée
jusqu’alors aux activités commerciales et industrielles.
- L’ensemble des autres territoires faisant face au fleuve est désormais perçu à travers le potentiel de développement récréatif établi
dans le Vieux-Port et pose des enjeux de planification à moyen et long terme.
2000, Les berges accessibles au public. Source: Groupe Cardinal Hardy
2000, Le Vieux-Port réaménagé en contrebas au

centre-ville financier. Source: Ville de Montréal
2000, Le Vieux-Port réaménagé. Source: Ville de Montréal
4.3 Éléments de composition urbaine
4.3.1 Profil du Centre des affaires
- Le profil de la Ville de Montréal a été dominé pendant près de 300 ans par le Mont-Royal et les clochers de ses églises. La
réglementation municipale établie au cours des années 1920 limitait la hauteur des immeubles à 8 étages. Quelques gratte-ciel
sont toutefois construits suite à des négociations particulières. Ce zonage restrictif correspond à des considérations pratiques sur
l’impact sur la circulation en permettant des densités élevées et idéologiques – le maire Camilien Houde étant réfractaire à ce que
les tours du capital dépassent celle de la foi.
- La construction de la Place Ville-Marie en 1958 marque le début d’un nouveau modèle de forme urbaine où la tour à bureau devient
le symbole et modèle du développement urbain et de la prospérité.
- Le plan d’urbanisme de 1992 a établi des critères de hauteur et de point de vue afin de favoriser un équilibre entre le massif naturel
du Mont-Royal et le noyau des tours à bureaux.
- Sur le plan de la forme urbaine, la logique de la rareté des terrains pour expliquer la construction de bâtiments plus hauts et de
plus grandes densités ne résiste pas à l’examen du centre-ville où existent de très nombreux terrains vacants. Sur le plan
symbolique, on doit aussi remarquer que les bâtiments les plus significatifs ne sont pas nécessairement les plus récents. Enfin, on
notera que la question de l’impact entre forme urbaine et la circulation automobile et piétonne a été fort peu étudiée pour en
mesurer autant les bénéfices que les inconvénients.
2000, Le centre-ville financier. Source: Ministère des Transports du Québec
2000, Vue du Saint-Laurent et de la rive-sud depuis le Mont-Royal. Source: Groupe Cardinal Hardy
2000, Vue du Mont-Royal depuis l’autoroute Bonaventure à travers les tours du centre-ville financier. Source: Groupe Cardinal Hardy
4.4 Entrées de ville et grands corridors de circulation
4.4.1 Champlain
- La construction du Pont Champlain a eu un impact important sur la forme urbaine et l’étalement urbain. En facilitant l’accès à l’Île
des Sœurs et la rive sud, il a permis le développement de nouvelles banlieues sur un territoire jusqu’alors essentiellement rural.
Son arrivée sur l’île permet d’atteindre la voie de ceinture de la première génération d’autoroute en passant par Décarie ou de
choisir d’arriver directement au centre-ville par l’autoroute Bonaventure, deuxième génération d’infrastructures autoroutières.
- Le passage de l’autoroute Bonaventure a demandé la destruction complète du Village-aux-Oies et la démolition sur une largeur de
2 à 3 îlots de l’ancien faubourg des Récollets. Par ailleurs, son tracé le long du Technoparc actuel se pose sur un terrain remblayé
contaminé et forme une barrière quant à l’accès au fleuve.
- Le traitement actuel de l’autoroute Bonaventure exclu les territoires qu’elle traverse depuis l’Île des Sœurs à la rue Saint-Antoine.
L’ensemble de ces terrains sous-utilisés et résiduels faces à l’autoroute se présente toutefois à proximité du fleuve et du centre-ville. Ils
peuvent constituer des espaces de développement urbain stratégique, notamment dans un vaste projet d’entrée de ville.
1949, Rives du Saint-Laurent a la Pointe Saint-Charles (détail). Source: Université McGill
2000, Rives remblayées du Saint-Laurent: Technoparc, Port de Montréal, Cité du Havre
2000, La Pointe nord de l’Île-des-Soeurs.
Source: Ministère des Transports du Québec
2000, Les abords du Technoparc.

2000, L’autoroute Bonaventure entre le site de

l’autostade et le Port de Montréal.
2000, Le passage a travers le faubourg aux Récollets.

2000, L’entrée du centre-ville financier.

4.4.2 Jacques-Cartier
- Le pont Jacques-Cartier a été inauguré en 1934. La hauteur de son tablier permettait le passage de paquebots vers le port alors
concentrés dans sa partie historique. Cette hauteur exceptionnelle explique les longues rampes aménagées pour atteindre le sol
sur chaque rive ;
- Le plan de 1949 montre que l’accès au pont était entre deux artères, Papineau et De Lorimier, liées par une simple voie perpendiculaire.
À l’occasion de l’expo 67, cette entrée sera élargie selon les même principes avec un aménagement paysager simple. D’autres
travaux sur les artères d’accès Papineau et De Lorimier ont tenté de régulariser l’accès et la sortie du pont ;
- Au niveau local, l’arrivée du pont et de la circulation qu’il dessert a eu un impact très négatif sur le tissu urbain avoisinant. Les îlots
limitrophes sont de plus en plus vacants sans jamais régler ni les problèmes de circulation ni ceux de l’entrée de ville ;
- En 2002, une vaste esplanade a été dégagée entre l’entrée du pont et la rue Ontario. Cette entreprise, à l’initiative de la ville fait
partie d’un vaste plan de restructuration des abords du pont et de l’entrée de ville.
2000, Rampe du pont Jacques-Cartier au dessus du

boulevard René-Lévesque et de la rue Notre-Dame.
1949, L’entrée du Pont Jacques-Cartier (détail). 2000, Les accès au Pont Jacques-Cartier (détail).
Source: Université McGill Source: Ville de Montréal
4.4.3 Victoria
- Le pont Victoria est le plus ancien des ponts montréalais. Construit pour le chemin de fer, il accommode une circulation
automobile limitée ;
- L’arrivée sur l’Île de Montréal par la rue Bridge est relativement simple bien que la zone a été largement restructurée avec l’aménagement
de l’autoroute Bonaventure. Les travaux récents sur le pont Wellington et la rue du même nom souligne la tentation de traiter l’accès au
pont strictement comme un enjeu de circulation en sacrifiant le potentiel d’aménagement des terrains limitrophes.
Vers 1900, Les abords du Pont Victoria du chemin

de fer du Grand Tronc. Source: collection BNQ
2000, L’accès au Pont Victoria. Source: Ville de Montréal
4.5 Grands réseaux
Le territoire du secteur Centre ainsi que Centre-Est est traversé de grands réseaux de
transports ferroviaire et routier. La localisation de ces infrastructures pose en premier lieu le
défi de leur réserver une emprise traversant un territoire déjà structuré par le parcellaire
agricole. Le problème du tracé de l’emprise est d’abord morphologique ; la possibilité de
libérer un corridor à la fois adapté aux besoins techniques de l’infrastructure, par exemple la
question des pentes pour le chemin de fer, mais au moindre des coûts face aux intérêts des
propriétaires fonciers. D’autre part, la mise en place de ces infrastructures devient une réalité
historique qui peut successivement donner de la valeur aux terrains limitrophes désormais
desservis par cette infrastructure où au contraire entraîner une relative dévaluation en raison
des nuisances ou de la désaffection dans l’usage de ce réseau de transport.
Les grands réseaux se divisent en trois corridors sur le plan historique ; les artères urbaines,
le réseau ferroviaire et les autoroutes. L’emprise de ces réseaux pose la question de la
logique morphologique de leur localisation, du processus historique de leur formation et
de leur impact présent sur le tissu urbain actuel afin de mesurer les enjeux de planification
qu’ils puissent offrir dans le cadre du plan d’urbanisme en préparation.
4.5.1 Artères urbaines

Le réseau des grandes artères est constitué de grandes avenues et boulevards qui
traversent et relient divers quartiers montréalais, parfois à l’intérieur de chaque secteur
défini par cette étude, parfois les dépassant. Un premier inventaire observe que de
nombreuses voies primitives d’origine rurale, les anciennes côtes et montées, continuent
à définir le tracé des grandes artères urbaines. À cette première trame s’ajoutent quelques
boulevards qui complètent le réseau tout en respectant les grandes références
orthogonales du parcellaire rural à Montréal.
L’ensemble de ces artères, anciennes côtes et montées ou nouvelles artères ouvertes

constituent généralement des voies de restructuration telles que définies par Caniggia-
Maffei. Toutes ces voies sont en effet le résultat de multiples opérations d’expropriations,
soit pour élargir l’emprise, soit pour prolonger leur tracé. Dans les secteurs Centre et Centre-
est on doit distinguer deux types d’opérations, les expropriations avant 1949 et celles réalisées
après 1950. La différence sur le plan morphologique vient que les expropriations les plus
anciennes ont souvent été largement complétées par la reconstruction d’un cadre bâti pertinent
tandis que les expropriations les plus récentes restent bordés de tissus urbains incomplets et
constituent souvent des opérations urbaines inachevées.
L’inventaire et le processus d’expropriation des rues et artères pour les deux secteurs
avant 1949 reste encore à faire et à expliquer. Une première liste tirée des dossiers « ex-
parte » des archives nationales du Québec pour les expropriations de la ville de Montréal
entre 1866 et 1900 couvre principalement des rues du secteur Centre. Même incomplète,
cette liste de 265 rues suggère une opération dont l’ampleur a été ignorée jusqu’à maintenant,
et dont l’importance sur le plan de l’histoire de l’urbanisme à Montréal est encore incomprise.
Pour le secteur Centre-Est, l’ouverture du boulevard Henri-Bourassa, des rues Jean-Talon
et Saint-Laurent au nord de la rue de Castelneau suggère qu’une démarche analogue
d’expropriation se soit poursuivie entre 1900 et 1940.
Cette inventaire des restructurations permet toutefois de relever deux aspects importants.
D’une part, l’ensemble des voies primitives ayant été élargies dans la deuxième moitié
du XIXe siècle ceci expliquerait la rareté des bâtiments d’origine rurale le long de ces
voies, et aussi la relative homogénéité des bâtiments limitrophes qui ont souvent été
reconstruits rapidement après l’opération de restructuration. D’autre part, une partie
importante des opérations de restructuration touche des rues moins importantes et semble
viser une opération de régularisation de la trame urbaine à Montréal, conformément sans
doute aux intentions des plans d’homologation.
Enfin le cas du boulevard Gouin, voie primitive le long de la Rivière-des-Prairies, devient

d’autant plus exceptionnel qu’il n’a pas été affecté par une telle opération de restructuration,
l’effort ayant porté sur l’ouverture du boulevard Henri-Bourassa.
La liste des opérations de restructuration après 1950 reste à compléter mais on peut
reconnaître, en tant que voies urbaines dans le secteur Centre les cas des boulevards
René-Lévesque et De Maisonneuve. Là encore, les intentions de planification et le processus
de restructuration demeurent méconnues en plus d’être inachevées si on considère que
leurs parcours restent encore bordés de nombreux sites vacants quarante ans après leur
ouverture ou élargissement.
4.5.2 Réseau ferroviaire

La mise en place du réseau ferroviaire est essentiellement antérieure à 1949. Le tracé
des voies devait tenir compte des contraintes techniques de minimiser les changements
de pente tandis que le parcours retenu devait aussi permettre une expropriation au meilleur
coût possible.
À ce titre, on remarque que le segment du réseau en contournant le Mont-Royal au nord

le parcellaire des Côte-des-Neiges et Côte Sainte-Catherine répondait à ce double objectif
en passant à la limite des parcelles rurales sur un terrain plat. Le long détour qui constitue
la limite orientale du secteur Centre est autant dicté par la topographie que par la limite
des terres entre les limites de Montréal établie en 1791 et le parcellaire rural de l’actuel
quartier Hochelaga-Maisonneuve. La première gare à la limite de Montréal et Hochelage
est située sur le site d’anciennes casernes militaires, et la seconde gare Dalhousie à la
limite est du Vieux-Montréal est aussi sur le site des casernes de l’ancienne porte de
Québec.
La Gare Bonanenture, à l’ouest du centre historique sur le square Chaboilliez, profitera

du terrain en dépression entre les rues Notre-Dame et Saint-Antoine qui bien que loti,
n’était pas encore construit au début des années 1850. Les voies desservant la Gare
Windsor tireront partie de la falaise entre les rues Saint-Antoine et Dorchester (René-
Lévesque) où la topographie avait empêché une urbanisation intense et la vue, avait
favorisé la construction de grandes villas surplombant la ville de la première moitié du
XIXe siècle.
La planification de la Gare Viger présente un cas qui annonce, dans ses intentions et son
processus, une opération qui s’apparente à la construction des autoroutes urbaines après
1960. La Gare Dalhousie, ouverte au début des années 1880 semble très vite trop petite
et trop modeste face aux gares Bonaventure et Windsor desservant l’ouest du pays. Une
gare monumentale doit marquer l’arrivée des lignes desservant l’est du Québec, et en Le boulevard René-Lévesque, voie de restructuration
particulier la rive nord du Saint-Laurent. Le site de la gare Viger est exproprié en plusieurs ouverte en 1955 sur le tracé de la rue Dorchester.
étapes entre 1896 et 1912, entraînant avec lui la disparition du faubourg. Or cette grande Source: M. Dufresne
opération d’expropriation s’avère quelques 20 ans plus tard inutile et la gare est fermée
au cours des années 30. L’impact multiplicateur et bénéfique d’une grande infrastructure
de transport aura été de courte durée.
Le deuxième axe nord-sud réalisé d’abord avec le tunnel sous le Mont-Royal illustre
parfaitement le défi posé par l’expropriation de terrain en milieu urbain qui rendirent
relativement meilleur marché un pareil ouvrage de génie civil. Un viaduc au sud de la
gare centrale prolonge depuis les années 40 cette voie jusqu’au pont Victoria. Il est
intéressant de noter que ce bâtiment pont abrite de nombreux services du Canadien
National et que le plan d’utilisation du sol de 1949 montre que la rupture de cette
infrastructure est très réduite sur l’ensemble du tissu urbain avoisinant.
4.5.3 Autoroutes
L’origine du réseau des autoroutes correspond à deux grands types de travaux
d’infrastructure. Dans un premier temps, les autoroutes visent à desservir les déplacements
à l’échelle nationale. Les tracés devaient premièrement permettre de relier Montréal aux
autres villes canadiennes, puis d’éviter la congestion du centre urbain en contournant celui-
ci. Dans un deuxième temps, le réseau autoroutier se complète à l’échelle urbaine de
nouvelles infrastructures visant à favoriser les déplacements à l’échelle régionale. Ces
autoroutes régionales soutiennent ainsi le développement de nouvelles périphéries et l’accès
rapide au centre-ville afin de faciliter le mouvement quotidien pendulaire des nouvelles
générations de banlieusards.
Le secteur Centre étant déjà largement urbanisé au début des années 50 de sorte que la
première infrastructure autoroutière visera à contourner les quartiers anciens en définissant
à l’ouest l’autoroute Décarie. Celle-ci a d’ailleurs été retenue comme limite du secteur.
La bretelle Décarie rejoint le boulevard Métropolitain au Nord en complétant la voie de
ceinture sur le territoire du secteur Centre-Est. L’autoroute Décarie reprend une partie
de l’emprise du boulevard Décarie, puis entre Snowdon et le village de Saint-Laurent une
zone peu urbanisée et traversée par une voie longeant l’emprise du tramway. Le
découpage parcellaire montre que le boulevard Décarie se trouve à la limite des Côtes
Saint-Laurent et Saint-Luc et seule une portion de l’autoroute passe en tunnel sous l’ancien
noyau du village de Notre-Dame-de-Grâce.
La construction des autoroutes Ville-Marie et Bonaventure s’inscrit dans une deuxième

phase d’infrastructures routières. Il s’agit moins ici d’assurer le transport régional que de
favoriser l’accessibilité au Centre-ville pour les banlieusards motorisés. Il est
symptomatique que le service de trains de banlieue, qui avait jusqu’alors assuré le
développement des premières banlieues, est progressivement désinvesti à la même L’autoroute Bonaventure comme voie d’accès rapide
époque. La construction d’autoroutes urbaines répond moins à une demande concrète au centre-ville, en 1969. Source: M. Dufresne
de transport qu’à l’implantation d’un modèle de développement favorable à l’étalement
urbain et soutenu par des programmes publics d’infrastructures. La plupart des villes
canadiennes se verront ainsi dotées de tronçons autoroutiers, échangeurs et bretelles
d’accès avant tout comme autant d’icônes d’une promesse de modernité plutôt que de
répondre à de véritables enjeux de transports régionaux ou urbains.
Le tracé d’une autoroute urbaine pose un défi énorme d’expropriation puisqu’il implique,
a priori, le passage dans des tissus urbains constitués. Les autoroutes Bonaventure et
Ville-Marie vont profiter de la proximité des infrastructures ferroviaires en déclin pour
élargir le parcours ouvert du réseau des transports régionaux. Un deuxième segment à
l’est du Centre-ville sera initialement prévu le long du port pour être déplacé à la limite
entre la vieille ville et ses anciens faubourgs entre les rues Saint-Antoine et Vitré
(aujourd’hui Viger). Bien que ce parcours soit partiellement souterrain, son impact est
important comme barrière dans le tissu urbain. Les emprises autoroutières demandent
des voies de services assurant les accès et sorties qui marque une barrière physique
concrète pour le piéton. De plus, le passage de ces infrastructures entraîne la destruction
immédiate de nombreux bâtiments, parfois de quartiers entiers qui marque la fin de tissu
urbain constitué en plus de la disparition d’un patrimoine immobilier et architectural
considérable. La comparaison entre le plan d’utilisation du sol de 1949 et l’orthophoto
actuelle permet de saisir partiellement l’ampleur de cette opération.
4.6 Grands réseaux de transport collectif (existant et projeté)
4.6.1 Métro
- Le secteur Centre couvre la plus grande partie du réseau du métro actuel. L’impact d’un
tel équipement sur la forme urbaine est très inégal ;
- Au centre-ville, les accès au métro complètent le réseau piétonnier souterrain qui
s’inscrit dans le développement des galeries commerciales et tours à bureaux après
1958 ;
- Ailleurs, parfois les accès se font par les édicules d’origine, parfois sont intégrés à
des immeubles. L’aménagement d’une place au métro Mont-Royal présente une
troisième typologie potentielle ;
- Le tracé du métro comme la localisation de ses stations n’a pas toujours eu l’impact
structurant anticipé. À titre d’exemple, la ligne desservant en principe le Vieux-Montréal
est excentrique en plus d’aboutir à une zone déstructurée aux abords de l’autoroute
Ville-Marie. Il semble que les accès et leurs abords posent des enjeux de planification
et de forme urbaine prioritaire.
4.6.2 Trains de banlieue

- Le réseau de trains de banlieue apparaît à la fin du XIXe siècle, inspiré sans aucun
doute par l’exemple britannique. Après 1945, ce réseau a été laissé progressivement
à l’abandon jusqu’au début des années 90 ;
- Le réseau de train de banlieue dessert les territoires en dehors du secteur Centre.
L’impact des emprises ferroviaires reste limité parce que celles-ci sont relativement
étroites, notamment face à celles des autoroutes ;
- Le réseau est structuré en fonction des directions nord, ouest et sud. Il n’y pas de
desserte vers l’Est bien qu’elle est existé historiquement et que l’emprise soit encore
partiellement libre.
4.6.3 SLR du Parc et SLR A-10

- Deux projets de tramway – Système léger sur rail sont actuellement à l’étude ; l’un
dans l’axe de l’avenue du Parc, reliant ainsi la gare Jean-Talon des trains de banlieue
au centre-ville, l’autre reprenant le parcours en parallèle du Pont Champlain et de
l‘autoroute Bonaventure pour se terminer à la Place Bonaventure avec un
prolongement éventuelle au métro McGill ;
- Le SLR du Parc implique une requalification complète de cette emprise en plus d’un
plan de revitalisation plus globale des territoires traversées. Le développement de la
cour de triage Outremont, le positionnement du secteur Marconi-Alexandra ainsi que
les secteurs riverains dans le centre des affaires sont toutes des zones stratégiques
dont le SLR peut devenir le catalyseur de développement.
- Le parcours du SLR A-10 permet la desserte au transport collectif de nouveaux
territoires jusqu’alors accessibles aux automobilistes ; Brossard, Île-des-Soeurs, le
Technoparc et le Faubourg aux Récollets en voie de ré-aménagement dans le cadre du
projet de la cité du multimédia. Le potentiel d’utilisation de cette infrastructure est lié à la
remise en valeur des terrains qu’elle desservira et interpelle directement l’aménagement
de l’emprise et des abords l’autoroute Bonaventure.
5 Synthèse de la composition urbaine du secteur
5.1 Délimitation des aires morphologiques du secteur

À l’échelle de l’ensemble du secteur, la caractérisation détaillée au niveau du tissu urbain
permet de nettement circonscrire les secteurs dont la trame et le tissu urbain sont constitués
de façon relativement continus face aux aires en apparence déstructurées ou dont l’échelle
d’aménagement dépasse les conventions du tissu urbain.
La distinction entre les types de milieux urbains constitue la référence de base de l’exercice
de planification afin d’établir le type de cadre réglementaire pertinent et nécessaire selon les
contextes. En effet, la réglementation de zonage peut s’appliquer telle quelle lorsque le milieu
est homogène, dans sa forme et ses usages. Pour les grands ensembles institutionnels, les
pièces urbaines et les milieux fragmentés, le zonage devient davantage un cadre de référence.
En ce sens, ces aires compte tenu de leur problématique spécifique, requièrent une planificatipn
particulière ou prioritaire.
Une planification particulière implique de tenir compte dans la planification des caractéristiques
distinctes et propres à ces aires dans leur contexte précis de leur réalisation. (Par exemple,
les caractéristiques de la Maison de Radio-Canada, du complexe Desjardins, etc. à l’image
d’une certaine vision de l’architecture et de l’urbanisme de l’époque. Tandis que pour la
planification prioritaire, il s’agit de reconnaître l’importance, sinon l’urgence d’intervenir et de
bien encadrer ces aires qui subissent de fortes pressions de développement.
L’analyse des sous-secteurs définit les tissus urbains constitués qui se distinguent par un
système viaire relativement perméable et serré, un cadastre composé de petites parcelles et
couvert de bâtiments directement associés à celles-ci. Le plan ci-après regroupe en noir
l’ensemble du territoire du secteur structuré ainsi.
Le secteur Centre représente apparemment la zone urbaine la plus densément tissée de

l’agglomération montréalaise. Cela correspond en premier lieu à la réalité historique du
développement urbain où les limites des déplacements à pied favorisaient une certaine
densification assurant une relative proximité entre lieux de résidences, travail et services.
Les cartes du développement de la trame urbaine (chapitre 2) montrent d’ailleurs combien
limitée fut l’expansion de Montréal avant 1900. Pour le secteur Centre, une première
moitié du territoire est urbanisée avant 1900, la seconde moitié avant 1949 à l’exception
de l’Île-des-Soeurs.
Il apparaît toutefois que le territoire du secteur Centre ne forme pas un tissu urbain uniforme
et parfaitement contigu. L’orientation des trames de rues et la qualité du maillage, plus
ou moins serré, délimitent différents quartiers qui ont été reconnus dans l’analyse des
sous-secteurs. La limite entre ces milieux urbains est parfois marquée par une rue,
assurant un passage assez facile d’un sous-secteur à l’autre. Mais on trouve de nombreux
espaces intermédiaires qui séparent ces sous-secteurs ou même les divisent en fragments
de tissu urbain plus ou moins bien liés.
Parmi ces zones de rupture on distingue trois types de milieu ; les grands ensembles
institutionnels, les « pièces urbaines » et les ensembles fragmentés.
5.1.1 Îlots constitués : le cadre général de planification

L’ensemble du territoire désigné qui se caractérise par les îlots constitués est lui même le
résultat du regroupement des aires morphologiques homogènes identifiées dans l’analyse
des sous-secteurs.
Ce territoire illustré en noir sur le plan synthèse est sujet au cadre général de planification
tel que défini dans la réglementation municipale et le zonage. Dans le cadre du plan d’urbanisme
l’évaluation de réglementation actuelle pourrait s’appuyer sur les observations de l’analyse
morphologique pour mesurer la pertinence des règles d’aménagement avec les
caractéristiques formelles du milieu. À ce titre, le travail d’analyse des sous-secteurs circonscrit
des aires morphologiques homogènes qui pourront guider la révision critique du cadre
réglementaire.
5.1.2 Grands ensembles institutionnels ; les aires de planifications particulières

Le tissu urbain constitué est ponctué de grands ensembles institutionnels. Les lieux sont
principalement constitués d’espaces verts métropolitains et d’institutions éducatives ou
hospitalières. Dans ce lot on trouvera les grands ensembles développés par les communautés
religieuses catholiques qui constituent un patrimoine exceptionnel et particulier propre à la
tradition urbaine du Québec. Les grands ensembles institutionnels, couvents, hôpitaux,
collèges ont repris du XVIIe siècle à la fin des années 50 des modèles séculaires sur le plan
typologique et de la composition. Ces grands équipements institutionnels, commerciaux et
industriels construits après 1960 suivent de nouveaux modèles et paramètres où l’accès
automobile transforme singulièrement le rapport à la rue, la forme de l’implantation comme la
densité du développement de chaque site.
L’évolution de la pratique religieuse conjuguée à la vocation des institutions éducative et

hospitalière bousculent l’usage du patrimoine immobilier de ces grands ensembles ; églises
désertées importantes sur le plan symbolique, ensembles hospitaliers considérés comme
désuets, terrains aménagés en aires de stationnement. Chaque institution constitue un
cas particulier par son histoire, son patrimoine et l’intérêt qu’elle représente dans le contexte
immédiat.
À l’échelle de l’ensemble du secteur Centre, les grands ensembles institutionnels

apparaissent comme un potentiel d’interventions ponctuelles. En ce sens la qualité des
propositions de mise en valeur doit être mesurée davantage au niveau des sous-secteurs,
à l’échelle d’origine de ces institutions ; paroisses et quartiers urbains.
Le recyclage de ces ensembles institutionnels offre pour le moment un bilan mitigé ;

écoles et couvents semblent mieux s’adapter à la vocation résidentielle que la transformation
d’églises en immeubles à logements. Ces enjeux d’aménagement débordent largement les
enjeux de la présente étude mais souligne l’importance de l’interaction entre les diverses
échelles d’analyse et d’aménagement de l’espace urbain.
On pourra établir quelques principes généraux visant l’évaluation de chaque projet en

fonction de, ou des aires morphologiques limitrophes, autant que son importance dans le
contexte métropolitain. À l’échelle des îlots on comprendra l’importance de l’interface
entre l’ensemble institutionnel et ses voisins immédiats, afin de traiter l’intégration,
perméable ou non, de cet ensemble face a son quartier. Il demeure que chaque ensemble
institutionnel présente un cas exceptionnel et devra être abordé comme une aire de
planification particulière.
5.1.3 « Pièces urbaines » ; les aires de planifications particulières

Les « pièces urbaines » couvrent les grands projets de restructuration urbaine qui forment
des ensembles fonctionnels administratifs ou culturels. À ce titre de très nombreux
investissements publics depuis 1960 ont produit ces « pièces urbaines » dont l’impact
sur le contexte immédiat reste encore à évaluer objectivement. Ce modèle de
développement urbain demeure une référence implicite comme en témoigne la rénovation
du Palais des Congrès ou le concours pour la nouvelle salle d’orchestre de l’OSM.
Une méthode objective d’évaluation critique de la qualité des propositions d’aménagement

reste à établir. Cependant il ne fait aucun doute, comme le démontre l’exemple de Radio-
Canada, que la présence d’un tel équipement peut avoir un impact négatif ou positif, moins en
fonction de sa localisation que de son intégration au tissu urbain. Ici encore ce problème de
forme urbaine questionne l’échelle de l’îlot, du bâtiment et des logements à un niveau de détail
d’architecture qui dépasse les objectifs de cette étude urbaine.
Au même titre que les grands ensembles institutionnels, les pièces urbaines posent des
enjeux de planification particulière qui sont négociés à l’occasion de l’implantation, ou de la
rénovation de ces équipements publics.
5.1.4 Ensembles fragmentés ; les aires de planification prioritaires

L’analyse morphologique et la comparaison historique ont clairement identifié des
territoires fragmentés qui sont généralement le sous-produit du passage des grands
réseaux de transport à vocation régionale.
On trouve en premier lieu l’emprise ferroviaire qui délimite le secteur Centre au Nord et à
l’Est. Cette infrastructure a généré historiquement le développement d’une zone
industrielle qui explique la fragmentation du tissu urbain. Il s’agit moins de l’impact direct
de l’emprise ferroviaire que des zones d’activités industrielles connexes que l’on désigne
par des zones de résonance. Le déclin de ces activités industrielles soulève la question
de l’avenir de ces territoires.
En second lieu on observe que de nombreuses aires « déstructurées » correspondent

aux passages de grandes artères automobiles, celles à vocation de ceinture ; l’axe Décarie-
Champlain, et celles à vocation de voies de pénétration, l’autoroute Bonaventure, l’autoroute
Ville-Marie et l’axe de la rue Notre-Dame.
L’impact direct de telles infrastructures est plus important que celui du chemin de fer
puisque les largeurs des emprises d’autoroutes forment des barrières physiques, aérienne
ou en tranchée, qui entaillent le tissu urbain. Toutefois l’aspect le plus critique du passage
d’autoroutes vient que ce « pontage » non cicatrisé attaque progressivement le tissu urbain
limitrophe ; les maisons disparaissent et les îlots se vident. L’effet de résonance d’une autoroute
se traduit par l’apparition de vastes aires de stationnement qui fragmentent littéralement le
tissu urbain. La comparaison des cartes historiques et de photos aériennes confirme la
déstructuration progressive des abords entre le Vieux-Montréal et ses faubourgs.
En troisième lieu, on trouve quelques sites « naturels », c’est-à-dire pas directement

urbanisés actuellement, qui correspondent à des zones partiellement ignorées par le
développement urbain ou le passage d’infrastructures en raison des contraintes liées au
sol. On distingue pour le secteur Centre l’escarpement de la falaise Saint-Jacques et les
terrains remblayés sur le fleuve, souvent contaminés, dont une partie des zones traversées
par l’autoroute Bonaventure (pointe nord de l’Île-des-Soeurs, Technoparc, site de
l’Autostade)
Les ensembles fragmentés présentent des occasions exceptionnelles pour la planification

urbaine. Le caractère déstructuré des territoires témoigne directement de la sous-utilisation
des espaces urbains, et ce souvent depuis plusieurs années. En ce sens ces territoires sont
des aires de planification prioritaires.
5.2 Territoires d’enjeux
5.2.1 Analyse morphologique et planification
La conclusion de l’analyse de la forme urbaine pour le secteur Centre constate trois situations
types afin d’établir le cadre conceptuel, et par la suite réglementaire, du nouveau plan
d’urbanisme.
Pour les îlots constitués, composant un ensemble d’aires morphologiques homogènes

identifiées dans l’analyse des sous-secteurs, les principes d’aménagement s’inscriront
dans le cadre général de la planification à travers la réglementation municipale. Une
révision de la réglementation et du zonage actuel pourrait s’appuyer sur l’analyse
morphologique afin d’assurer une plus grande pertinence entre les intentions du plan
d’urbanisme et les caractéristiques formelles du milieu.
Pour les grands ensembles institutionnels autant que pour les « pièces urbaines », projets
immobiliers de restructuration, le plan d’urbanisme peut établir quelques objectifs généraux
d’usage et de conformité à travers la réglementation municipale. Le plan pourra prescrire
l’usage publique ou institutionnel, définir des gabarits pour encadrer les propositions de
développement et assurer la sauvegarde des immeubles d’intérêt patrimoinial. En ce sens,
il apparaît que chaque dossier de construction ou de rénovation fera vraisemblablement
l’objet de négociations spécifiques. L’analyse des aires morphologiques limitrophes comme
des solutions retenues pour chaque ensemble, à Montréal ou ailleurs, pourront guider
l’encadrement réglementaire. Néanmoins ces options se présentent davantage comme des
concepts d’aménagement, chaque ensemble et pièce urbaine étant, avant tout, une aire de
planification particulière.
Les ensembles fragmentés représentent des zones sous-utilisées dont l’ampleur et le

fractionnement dépassent les moyens et préoccupations à court terme des divers intervenants
locaux. Le cadre général de planification de la réglementation en urbanisme se pose
souvent soit comme un constat des droits acquis dans les usages, soit comme des objectifs à
atteindre qui correspondent qu’à une partie du territoire. Par la rencontre de divers intérêts
publics et privés, l’aménagement de ces zones dépend en premier lieu de l’initiative et la
concertation gérées par les autorités municipales. Ce rôle doit pouvoir s’appuyer sur des
études préliminaires structurant un projet qui font des ensembles fragmentés des aires de
planification prioritaires pour la Ville de Montréal.
5.2.2 Cinq territoires d’enjeux prioritaires

La planche synthèse permet de dégager cinq territoires prioritaires de planification tirés
des ensembles fragmentés :
1) Entrée Bonaventure, 2) Autoroute Ville-marie et axe Notre-Dame, 3) Voie ferroviaire
de ceinture, 4) Autoroute Decarie et bretelle vers le Pont Champlain, 5) Falaise Saint-
Jacques.
Ces territoires se distinguent en raison des critères suivants:

- le potentiel offert par de nombreux terrains disponibles, sites et bâtiments vacants ou sous-
utilisés;
- le morcellement des propriétés, des usages et la variété des acteurs privés et publics;
- l’échelle des aires affectées, directement et par résonance, et l’impact potentiel sur la
planification du secteur d’étude et au niveau métropolitain;
- la position stratégique dans l’espace urbain comme corridor de passage du réseau de
transport ou lieu symbolique contribuant à l’identité urbaine.
Pour chaque territoire une liste dresse les points suivants : territoires ciblés et les enjeux à
considérer : caractéristiques des espaces urbains et des grands réseaux de transports.
1) Entrée Bonaventure
Voie de restructuration offrant l’accès rapide au centre-ville depuis la Rive-Sud, première

porte d’entrée symbolique à Montréal qui traverse des territoires distincts tout en les isolant.
Territoires ciblés :
- Pointe-Nord, Île-des-Sœurs
- Technoparc
- Cité du Havre
- Secteur Sud-ouest du Port
- Porte d’entrée Université
Enjeux à considérer :
- Présence de nombreux terrains vacants ou en requalification
- Terrains gagnés sur le fleuve par remblais successifs (importante contamination
des sols)
Plans d’eau et berges :

- Présence du fleuve et du canal de Lachine
- Accessibilité aux berges
- Appropriation à des fins publiques versus privées
- Vues à préserver sur le fleuve, le canal et le centre-ville
- Couvert végétal à conserver et mettre en valeur (Cité du Havre et Pointe Nord de
l’Île-des-Sœurs)
Grandes infrastructures de transport :

- Présence d’autoroutes et de corridors ferroviaires importants
- Problématique importante reliée à la requalification de ces emprises et des terrains
riverains
- Autoroute Bonaventure (Île-des-Sœurs) requalification de l’emprise (réduction de
l’emprise actuelle par l’enlèvement des anciens poste de péage)
- Requalification de la porte d’entrée du boulevard Université et abaissement des voies
surélevées (Autoroute Bonaventure)
- Projet de transport collectif SLR A-10 (Système léger sur rails)
- Projet catalyseur important pour le développement de ces territoires
- Présence de 5 stations traversant le territoire (Ile-des-Sœurs, Technoparc, Autostade
Multimédia, Place Bonaventure)
2) Autoroute Ville-Marie et axe Notre-Dame
Grande voie de restructuration est-ouest à vocation régionale pour faciliter l’accès au

centre-ville. L’infrastructure est partiellement incomplète dans sa section est et son
parachèvement pose deux questions ; l’impact sur la revitalisation des quartiers limitrophes,
la nature de cette infrastructure en regard du transport collectif.
- Le faubourg Saint-Laurent, le quartier Internationale, incluant le square Victoria et
le Palais des Congrès
- Les faubourgs Saint-Louis et Saint-Jacques du boulevard Saint-Laurent au Square
Viger, inclusivement
- Le faubourg Ste-Marie, de la rue Saint-André, incluant le site de Radio-Canada jusqu’à
la limite du quartier Hochelaga-Maisonneuve
- Terrains vacants
- Les emprises routières de l’autoroute Ville-Marie, des rues Viger, Saint-Antoine, Notre-
Dame et René-Lévesque
- Les terrains limitrophes, autrefois industriels ou résidentiels, laissés vacants par une
restructuration inachevée
- Les espaces désarticulés sous emprise publique. Square Viger, Place Papineau,
Place au Pied du Courant, Square Parthenais, Parc Bellerive

- Présence du fleuve dans la partie est du territoire
- L’accessibilité aux berges et au fleuve

- Problématique posée par l’intégration de l’autoroute Ville-Marie dans le tissu urbain ;
autant dans son rôle de distribution et les voies de services nécessaires que par la
rupture qu’elle marque entre le Vieux-Montréal et ses faubourgs
- Enjeux d’établir un axe de transport en commun rapide en direction de l’est de l’Île
de Montréal
- Requalification des abords des stations de métro existantes desservant le Vieux-
Montréal
3) Voie ferroviaire de ceinture
- Les quartiers Plateau Mont-Royal et faubourg Ste-Marie pour le secteur Centre
- Les quartiers Parc Extension, Petite-Patrie, Rosemont, Hochelaga-Maisonneuve
pour le secteur Centre-Est
- Terrains et bâtiments vacants
- La zone de résonance industrielle aux abords de l’emprise ferroviaire présente
terrains non construits, la gare de triage d’Outremont et la dernière portions des
terrains des Usines Angus. Cette zone linéaire abrite aussi de nombreux bâtiments
industrielles en voie de requalification
- La rapide disparition des derniers terrains vacants sur le Plateau Mont-Royal favorise
le débordement du dynamisme local sur les quartiers voisins; la rupture de l’emprise
ferroviaire freine ce mouvement vers le secteur Centre-Est
Parcs et réseau vert :

- Les abords de l’emprise ferroviaire sont ponctués de parcs établis sur d’anciennes
carrières ou terrains industriels. L’ouverture d’une piste cyclable le long du chemin
de fer suggère un potentiel réseau vert structurant les liens entre les deux secteurs
Centre et Centre-Est

- L’emprise ferroviaire essentiellement destinée aujourd’hui au transport de
marchandise
- Les liens automobiles et piétons entre les secteurs Centre et Centre-Est
- La stratégie à long terme du Plan de gestion des déplacements pour l’île de Montréal
du Ministère des transports du Québec, notamment l’hypothèse d’une voie de ceinture
est-ouest
4) Autoroute Décarie et bretelles vers le Pont Champlain
Voie de restructuration constituant la bretelle ouest de la ceinture des autoroutes contournant

les quartiers centraux et l’accès au centre-ville. L’autoroute, surélevée ou en tranchée
forment une barrière physique entre des quartiers urbains constitués, et parfois à l’origine
continue comme à Notre-Dame de Grâce.
- Les quartiers Snowdon, Notre-Dame-de-Grâce, Saint-Henri, et Pointe-Saint-Charles
pour le secteur Centre
- Les quartiers Hampstead, Notre-Dame de Grâce, Côte Saint-Paul et Verdun pour
les secteurs Sud-Ouest et Centre-Ouest
- Terrains vacants
- Terrains et bâtiments affectés par l’impact environnemental de l’autoroute
- Zone de remblayage à l’entrée de Verdun et adjacente au Technoparc

- Présence du fleuve Saint-Laurent traversé entre l’Île-des-Soeurs et Verdun
- Passage de l’autoroute au dessus de l’emprise de l’Aqueduc
- Traversée du Canal de l’Aqueduc et du Canal de Lachine : vue à préserver sur les
canaux et le centre-ville

- L’autoroute Décarie depuis le Pont Champlain fait partie de la ceinture de voies
rapides entourant les quartiers centraux montréalais (secteur Centre et Centre-
Est)
- Territoire découpé par le passage de l’autoroute sur l’ensemble de la limite ouest
du secteur Centre et par les emprises ferroviaires entre les secteurs Centre et Sud-
Ouest
- Impact important de l’échangeur Turcot sur la coupure physique entre les quartiers
au nord (Notre-Dame-de-Grâce) et au sud (Saint-Henri) de la Falaise Saint-Jacques
5) Falaise Saint-Jacques
Élément topographique supportant les emprises parallèles du chemin de fer et de

l’autoroute Ville-Marie dans la position ouest. Problème de barrière et rupture accentuée
par les infrastructures de transport.
- Le faubourg Saint-Antoine, au nord et au sud de l’escarpement
- L’arrondissement de Westmount et le quartier Notre-Dame-de-Grâce en haut de la
falaise, côté nord
- Les quartiers Ste-Cunégonde et Saint-Henri au pied de la falaise, côté sud
- Terrains vacants
- L’escarpement de la falaise Saint-Jacques à retenu le développement urbain et
favorisé son expropriation pour l’emprise ferroviaire desservant la Gare Windsor
- Le long de cette emprise l’autoroute Ville-Marie s’est taillée un passage comme
voie de restructuration
- L’impact de cette restructuration inachevée est de nombreux terrains vacants aux
abords de l’autoroute
Topographie :
- La forte dénivellation a tendance à être niée comme composante du paysage par
l’aménagement des infrastructures routière sans toutefois favoriser la relation entre les
quartiers au dessus et en dessous de l’escarpement
- La construction de pièces urbaines comme la Gare Windsor, Place Bonaventure, le
1000 de La Gauchetière et les phases ultérieures du Centre de commerce électronique
n’ont pas résolu, ni célébré le passage du coteau, traitant l’accès sur Saint-Antoine
comme une voie de service et l’accueil au sommet de la falaise comme l’entrée principale

- Autoroute Ville-Marie, partiellement surélevée, partiellement en tunnel
- Emprise ferroviaire de la ligne de banlieue Montréal-Rigaud et Montréal-Delson
6 Étude de cas-types : approche conceptuelle
6.1 Choix de la délimitation des zones d’intervention

Suite à une évaluation conjointe avec la ville sur les enjeux majeurs du secteur Centre, le
choix de la zone d’interventions et d’application de principes de design s’est porté sur l’entrée
de ville de l’autoroute Bonaventure. Ce grand territoire impliquera dans son développement
une multitude d’échelles d’interventions allant du bâtiment au territoire. Dans le cadre de ce
mandat, il est demandé d’élaborer un concept général, « une vision » des zones d’interventions
et de définir des principes à l’aide de croquis, dessins, etc. La complexité de cette zone
d’intervention et les nombreux enjeux évoqués au chapitre 5 posent un défi important pour
les mandataires. La portée du mandat ne permet pas de développer des propositions
précises d’aménagement mais de suggérer des approches ou principes d’aménagement.
Les illustrations proposent donc une vision des possibilités d’aménagement de ces zones
sans pour autant donner toutes les réponses conceptuelles.
2000, Île-des-Soeurs.
Source : Ministère des Transports du Québec
Veuillez noter que les propositions pour chaque zone sont identifiées d’un chiffre avec
parenthèses, par exemple (4) dans le texte puis localisé sur les plans.
6.2 Zones d’interventions

6.2.1 Entrée Bonaventure
La zone d’intervention suit le tracé de l’autoroute Bonaventure du pont Champlain à la rue
University, englobant la pointe nord de l’île-des-Sœurs, le Technoparc, la Cité du Havre et
traversant la Cité du Multimédia/Faubourg des Récollets.
Points de repère, équipements importants et infrastructures

L’autoroute Bonaventure débute sur l’île-des-Sœurs à la jonction de l’autoroute A-10 menant
au pont Champlain. Elle enjambe un bras du fleuve pour atteindre l’île de Montréal. Les
voies restent au niveau du sol dans le Technoparc puis empruntent une structure surélevée 2000, Vue d’ensemble de l’entrée Bonaventure.
après le viaduc du pont Victoria et ce, jusqu’à la rue Notre-Dame. Source : Ministère des Transports du Québec
Les points repères sont le complexe résidentiel Habitat 67 dans la Cité du Havre, les silos à
grains du Port de Montréal, le Canal de Lachine, les nouveaux bâtiments de la Cité du
Multimédia, le long bâtiment-pont du CN supportant les rails menant à la Place Bonaventure,
aboutissement de l’entrée de ville.
Cette entrée de ville est sans aucun doute, l’une des plus spectaculaires de l’île de Montréal
compte tenu des nombreux panoramas que procure le parcours depuis le pont Champlain.
De ce dernier, des vues saisissantes, de jour comme de nuit, nous font découvrir en premier
lieu le caractère insulaire de Montréal. Ainsi, plusieurs points de vues du fleuve se découvrent
au fur et à mesure de « l’arrivée » en ville. On découvre successivement, la voie navigable,
le cours principal du fleuve puis ses ramifications (autour de l’île-des-Soeurs). Dans le cadre
d’une mise en lumière, plusieurs bâtiments pourraient être rehausser, tels que les silos, le 2000, Profil du centre-ville.
bassin Peel, la structure du bâtiment-pont du corridor ferroviaire ou la nouvelle structure du
SLR.
Le profil de Montréal est également un élément distinctif car depuis le pont, on aperçoit sa
topographie particulière au cœur du centre des affaires. Le Mont-Royal s’offre à nos yeux
avec en premier plan, le profil du centre-ville qui épouse à peu de chose près celui du Mont-
Royal. C’est sans aucun doute une des seules villes à présenter à l’intérieur d’un seul
panorama ses principales composantes : le fleuve et son port, la montagne et son centre des
affaires. L’entrée de l’autoroute Bonaventure nous permet donc de faire découvrir
successivement des lieux ou « unités de paysage » distincts avec leurs caractéristiques
particulières que nous souhaitons illustrer dans le cadre d’une série de propositions de mise
en valeur.
2000, Axe de la rue University.
Proposition :
Une entrée de ville traversant 3 zones distinctes à mettre en valeur
1) Zone des territoires gagnés sur le fleuve : La pointe nord de l’île-des-Sœurs, le Technoparc
et la Cité du Havre.
La pointe nord de l’île-des-Sœurs, le Technoparc et la Cité du Havre sont des terrains en

grande partie gagnés sur le fleuve par des remblais successifs. Ces interventions sur le
milieu ont fait reculer la distance qui sépare les zones densément urbanisées de la rive.
En contrepartie, l’abondance de terrains non construits nous donne une opportunité de
créer une large fenêtre sur le fleuve et de considérer divers points d’accès aux berges.
Compte tenu du caractère « inachevé »de ces trois parcelles importantes citées
précédemment, nous suggérons une série d’orientations qui mettent en valeur les qualités
intrinsèques de ces sites, soit : les friches urbaines (une végétation constituée sur les
remblais), les vues exceptionnelles sur le fleuve, l’accès aux berges, le caractère 2000, Pointe nord de l’Île-des-Sœurs.
« dégagé » à préserver. Ainsi, pour tout projet à implanter sur ces parcelles, nous
préconisons des implantations pavillonnaires avec une prédominance d’un couvert végétal
à mettre en valeur ou à constituer avec la mise en valeur des vues et des berges.
Île-des-Soeurs
La pointe nord de l’île-des-Soeurs présente actuellement un caractère « naturel » de
rives en bordure du fleuve avec une végétation éparse. Cette pointe offre des vues
intéressantes vers le centre-ville et vers le fleuve qu’on devra nécessairement étudier en
détails afin de préserver certaines d’entre elles.
Un zonage prévoit un développement en hauteur à des fins commerciales et résidentielles.

Nous préconisons une approche de développement de type pavillonnaire, avec un taux
d’implantation moyen afin de préserver le caractère « verdoyant et dégagé » de ce secteur. 2000, Autoroute Bonaventure, direction nord.
Une trame de rue de type pittoresque, à l’instar de celle développée sur l’île-des-Soeurs Source : Ministère des Transports du Québec
est sans doute à favoriser. Un couvert végétal dense et généreux est également favorisé.
La pointe de l’île-des-Sœurs peut soutenir un développement mixte résidentiel et
commercial dans l’esprit de ce qui a déjà été mis de l’avant au sud de l’île dans le pôle
Place du Commerce. (1)
Sur le tracé projeté du SLR (système léger sur rails) dans le corridor de l’autoroute A-10
jusqu’au centre-ville, une station est prévue parallèle à l’autoroute Bonaventure afin de
desservir les futurs usagers de l’île. La venue du SLR présente une opportunité sans
précédent de revoir l’ensemble de l’emprise de l’autoroute. En effet, le démantèlement
de l’ancien poste de péage a laissé une large emprise surdimensionnée et un
enchevêtrement de voies d’accès desservant l’île-des-Soeurs vers le centre-ville et vers
l’autoroute Décarie. (2) 2000, Autoroute Bonaventure, direction nord
(détail).
De plus, une politique plus restrictive sur l’affichage, devrait être élaborée afin de contrer Source : Ministère des Transports du Québec
la prolifération de grands panneaux publicitaires sur cette porte d’entrée.
En résumé, voici les principales recommandations:
Prévoir un développement de type pavillonnaire, avec un taux d’implantation moyen afin de

préserver le caractère « verdoyant et dégagé » de ce secteur. Les hauteurs pourraient être
comparables à celles existantes dans le pôle de la place duCommerce.
Planifier une trame de rue de type pittoresque, à l’instar de celle développée sur l’île-des-
Soeurs.
Favoriser un couvert végétal dense et généreux.
Préserver et mettre en valeur les vues intéressantes vers le centre-ville et vers le fleuve.
Technoparc
La vocation du Technoparc se précise de plus en plus par la construction récente de gros
bâtiments, principalement de type industriel du secteur tertiaire tels les studios de cinéma et
dans le domaine des télécommunications. L’autoroute Bonaventure qui borde ce parc industriel
offre une vitrine sans précédent à des entreprises soucieuses d’avoir beaucoup de visibilité,
d’être près du Centre des affaires et d’être accessibles par les grands réseaux routiers. Le
projet du SLR de la A-10 projette de desservir ce secteur au nord du Technoparc suivant
l’actuelle rue Marc-Cantin. Une station est prévue approximativement dans l’axe de la rue
Fernand-Seguin permettant de desservir plus adéquatement ce secteur par le transport en
commun. (3)
L’image générale de ce secteur est déjà relativement bien définie par la construction récente
de plusieurs bâtiments d’envergure et le contexte économique actuel pourrait accélérer le
parachèvement des lots encore vacants. Un couvert végétal dense et généreux est également
à favoriser dans l’esprit de « reverdir » ce territoire de remblais. 2000, Technoparc.
Les principales recommandations sont:
Poursuivre la promotion de ce secteur afin de construire les terrains vacants dans l’esprit des
gabarits des bâtiments existants.
Favoriser un couvert végétal dense et généreux dans l’esprit de « reverdir » ce territoire de
remblais.
Cité du Havre
La forme urbaine actuelle de la Cité du Havre : trame de rue en diagonal, implantation des
bâtiments et paysage pittoresque, découle du concept d’origine de l’Exposition universelle de
1967. Ces traces pourraient être préservées et évoquées dans tous les projets de
développement futur. Cette pointe gagnée sur le fleuve présente actuellement un caractère
« naturel » de rives en bordure du fleuve avec une végétation relativement dense et mature
au sud tandis qu’au nord longeant la rue Pierre-Dupuy les abords sont plutôt industriels.
Cette pointe offre des vues intéressantes vers le centre-ville, le Vieux-Port et vers le fleuve
et ses rapides qu’on devra nécessairement étudier en détails afin de préserver certaines
d’entre elles.
La vocation actuelle s’oriente vers un usage résidentiel, de hauteur et densité comparable

au complexe Habitat 67. Les terrains vacants appartenant presque entièrement à un
seul propriétaire, il est plus aisé d’orienter la planification d’ensemble du développement.
Seul ombrage au tableau, la démolition sans permis d’un ancien pavillon de l’exposition
2000, Cité du Havre.
et sa construction de plein droit pourrait compromettre l’unité d’ensemble souhaitée. Source : Ville de Montréal
Les principales recommandations se résument comme suit :

- Préserver ou constituer la trame de rues en regard du concept initial d’une trame
en diagonal.
- Favoriser l’implantation de bâtiments résidentiels de type pavillonnaire d’un gabarit
de dix à douze étages. (4)
- Redresser l’avenue Pierre-Dupuy à sa jonction avec l’autoroute Bonaventure. Dans
l’éventualité du démantèlement de la structure de Bonaventure, il sera nécessaire
de revoir entièrement le réseau de voirie et ses liens au sol.(5)
- Réserver une emprise sur la berge à des fins publiques. Inclure une piste cyclable
avec haltes et belvédères. En ce sens, il existe légalement une emprise publique
en bordure du côté sud, mais dans les faits plusieurs clôtures limitent l’accès continu
aux abords des berges.(6) 2000, Silos à grains.
- Préserver le couvert végétal composé d’arbres matures et sa composition pittoresque.
Le cas échéant le magnifier par un reboisement plus soutenu sur certaines parcelles
qui ont fait l’objet récemment d’un zonage à des fins de parc.
2) Zone portuaire sud-ouest et quai Bickerdike
Avant d’atteindre le centre-ville, l’autoroute Bonaventure traverse un espace urbain d’une

typologie industrio-portuaire spectaculaire, façonné par les réalisations majeures du Port
de Montréal et du Canal de Lachine que dominent les silos à grains. Ces infrastructures,
typiques de l’âge d’or industriel de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle, font
l’objet de multiples pressions immobilières compte tenu de sa grande proximité et
accessibilité au centre-ville et surtout des disponibilités de terrains. La revitalisation du
secteur a débuté avec la réouverture du canal à la navigation en 2001 et le déblaiement
du bassin Peel, associé à la création d’un lien entre les rues Peel et de la Commune.
Ce secteur présente également une problématique complexe à savoir :

- Activités industrielles et portuaires lourdes qui ne seront pas nécessairement
relocalisées à court terme, rendant la cohabitation difficile avec d’autres activités.
- Conditions environnementales complexes et importantes pouvant limiter les usages
futurs.
- Échelle des équipements, bâtiments et quais qui dictent une certaine échelle de
bâtiments et d’usages. 2000, Quai Bickerdike.
- Valeur exceptionnelle sur le plan patrimonial et archéologique, comme témoins éloquents Source : Ville de Montréal
de l’époque industriel de Montréal, donc rendant inadéquat une approche de type
« table rase ».
- Mise en valeur des bâtiments/infrastructures d’intérêt mais difficile et coûteux compte
tenu de la nature de ceux-ci : silos et convoyeurs à grains, échelle des quais, etc.
Pour les fins de notre « vision », nous avons divisé cette deuxième zone d’entrée en
deux propositions d’envergure.
Secteur Bickerdike et Autostade : un projet d’envergure propre à l’échelle du secteur.
Le marché des foires internationales est en forte croissance depuis deux décennies.
Récemment, plusieurs sites ont fait l’objet d’étude afin de se positionner dans le contexte
métropolitain : à Laval et au stade olympique de Montréal. Ce type d’activités requiert de
vastes terrains et bâtiments d’exposition avec une grande accessibilité pour le transport du
matériel des exposants, des lieux d’exposition d’un seul niveau et des stationnements en 2000, Autostade.
nombre suffisant pour accueillir les milliers de visiteurs. Source : Ville de Montréal
1999, Proposition d’aménagement du secteur Bickerdike.

Source : Groupe Cardinal Hardy
Le quai Bickerdike et les terrains adjacents offrent une opportunité unique d’implanter
une activité de cette envergure ou toute autre activité similaire nécessitant de grandes
surfaces et avec une bonne accessibilité et visibilité. Entouré par les jetées du Vieux-
Port, le site est assez éloigné des zones d’habitation pour éviter les désagréments causés
par la circulation de toute sorte. La proximité du centre-ville est un avantage certain pour
accueillir les congressistes et exposants. Nous croyons que seule une activité de type
commercial (ou industriel léger) est compatible avec ce secteur et est le plus susceptible
de mettre en valeur ses qualités intrinsèques. En plus, la présence d’éléments historiques :
les silos, les quais et bassins confèreront une « signature » particulière à ce secteur. (7)
Dans le cadre du projet de SLR (système léger sur rails), il est projeté une station sur le site
de l’autostade, ce qui améliorera l’accessibilité des lieux vers le centre-ville et le cœur des
complexes hôteliers. (8)
En résumé, voici les principales orientations préconisées :

- Prévoir des usages compatibles avec l’échelle, les affectations actuelles (en transition),
les éléments historiques et patrimoniaux.
- Préserver et mettre en valeur l’ensemble des témoins des activités portuaires : les
quais, les silos et convoyeurs, etc.
- Prévoir une accessibilité publique aux plans d’eau par le biais des quais.
- Développer des activités qui mettront en valeur la spécificité de ce secteur et ses
qualités intrinsèques.
- Au niveau des gabarits, il est assez difficile de fixer des hauteurs souhaitables considérant
la diversité des milieux d’insertion. Des règles d’insertion devront être établies à partir
du cadre bâti environnant, des plans d’eau, des bâtiments à mettre en valeur, etc.
Secteur du bassin Peel : mise en valeur de ses abords
Nous avons intérêt à remettre les bassins remblayés du Canal de Lachine à leur forme
originale, ou du moins, à évoquer leur périmètre d’origine. L’avantage de ces excroissances
hors canal est de s’imbriquer plus intimement dans le tissu urbain et de valoriser les terrains
riverains au même titre que l’aménagement d’un parc urbain et son encadrement.
En termes d’usages cette zone est en pleine mutation et connaît à l’instar du secteur Bickerdike,
une pression importante par des promoteurs immobiliers. La venue d’une grande surface
(Costco) de même que les bureaux et entrepôts de Casiloc (Loto-Québec) créent une
pression suffisante pour rendre plus attrayant ces sites à des fins commerciales (incluant les
industries avec faible nuisance) et de bureaux.(9) Nous n’excluons pas nécessairement
une fonction résidentielle mais de nombreuses contraintes rendent cet usage difficilement
compatible : présence de voies ferrées et voies autoroutières, contamination des sols, activités
commerciales lourdes avec camionnage, etc.
Le projet de SLR prévoit passer au-dessus du bassin Peel en parallèle de l’autoroute

2000, Embouchure du Canal de Lachine.
Bonaventure. Une station (station multimédia) est prévue à proximité et pourrait rendre
Source : Ville de Montréal
ce secteur fort attrayant. À notre point de vue, le démantèlement de la structure de Bonaventure
pourrait se traduire par la construction d’un nouveau pont à hauban (les ponts de l’architecte
Calatravas en sont de merveilleux exemples) et intégrer du même coup celui prévu pour le
SLR. (10)
En résumé, voici les principales orientations préconisées :

- Prévoir des usages compatibles avec l’échelle, les affectations actuelles (en
transition), les éléments historiques et patrimoniaux, les vues à mettre en valeur. Par
exemple, des bureaux, entreprises avec entrepôts (ex: siège social de Tristan sur le
canal).
- Un couvert végétal dense et généreux est également à favoriser dans l’esprit de
« reverdir » ces territoires de remblais.Un couvert végétal dense et généreux est Pont Alameda par Santiago Calatrava, Valence,
également à favoriser dans l’esprit de « reverdir » ces territoires de remblais.Un couvert Espagne.
végétal dense et généreux est également à favoriser dans l’esprit de « reverdir » ces Source : Frampton, K et Al, 1996.
territoires de remblais.
- Préserver et mettre en valeur l’ensemble des témoins des activités portuaires : les
quais et autres artefacts industriels, etc.
- Prévoir une accessibilité publique aux plans d’eau par le biais des quais.
- Développer des activités qui mettront en valeur la spécificité de ce secteur et ses
qualités intrinsèques.
1999, Proposition d’aménagement secteur du bassin Peel.

Source : Groupe Cardinal Hardy
3) L’entrée de ville du boulevard University
L’actuelle forme de l’autoroute avec sa partie surélevée amène une multitude de zones
dégradées de part et d’autre de l’emprise jusqu’à la Place Bonaventure. Un premier pas de
restructuration a été franchi par la construction de deux bâtiments dans la Cité du Multimédia
avec façade sur l’autoroute puis plus au nord, par le réaménagement du boulevard University
en vis-à-vis du quartier international. L’emploi de matériau noble, la reconfiguration de
l’emprise de rue au profit des piétons donne déjà une indication forte du potentiel de
requalification de ce secteur. Mais pour réellement devenir un cadre significatif d’échanges
et d’activités, il nous semble souhaitable de construire un front bâti bien défini et ce, des deux
côtés de l’axe Bonaventure et University dans la mesure où la réduction de l’emprise de la
voirie sera possible. 2000, Bassin Peel.
Le projet de SLR prévoit passer au-dessus du bassin Peel en parallèle de l’autoroute
Bonaventure jusqu’à la Place Bonaventure à l’est du corridor ferroviaire. Une station «station
Multimédia » puis station Bonaventure sont prévues à proximité. (11) Le pont du SLR est
parallèle au bâtiment-pont du corridor ferroviaire et pourrait à moyen terme être masqué par
les nouveaux bâtiments construits à l’ouest du boulevard University. (12)
Rabattement des voies surélevées de Bonaventure

Un geste significatif pourrait être posé : la suppression des voies surélevées avec la construction
d’un nouveau pont au-dessus du bassin Peel et la fin de l’autoroute à cette étape. Nous
croyons qu’il est essentiel que l’entrée en ville se formalise par l’aménagement d’un boulevard
traversant les zones de la Cité du Havre, de Bickerdike/Autostade, de la Cité du Multimédia/
Faubourg des Récollets puis du Quartier international. 2000, Entrée de la rue University.
Propositions de requalification de la rue University :
- Un nouveau segment du boulevard University de trois voies dans chaque sens avec
terre-plein et voies de réserve pour les virages à gauche. (13)
- Déplacement des entrées et sorties du tunnel Ville-Marie au sud de la rue Wellington.
Cette hypothèse demeure cependant à être validée selon les contraintes en sous-
sol et hors sol.(14)
- Ériger un front bâti de 8 à 12 étages des deux côtés et particulièrement du côté
ouest sur les terrains libérés par la réduction de l’emprise du boulevard (voies de
services). (12)
ANNEXE
Analyse urbaine et approche méthodologique
Pour une approche scientifique de l’aménagement : le parallèle avec la médecine
Le vocabulaire de la lecture du milieu bâti emprunte volontiers à la nomenclature médicale

dans sa description des composantes du corps humain; ainsi parle-t-on de morphologie,
de tissu urbain et d’artères. La valeur de l’analogie impose une métaphore où la ville est
considérée comme une réalité vivante qui se structure dans un organisme physique formé
par ses rues, îlots et bâtiments. Ce cadre formel abrite les êtres humains qui sont la
source de vie d’un ensemble qui serait autrement qu’une masse inerte
La métaphore pour les chercheurs de la forme urbaine prend un deuxième sens. La

plupart des différentes théories modernes en architecture et urbanisme forment un exercice
normatif afin de définir un monde idéal et rationalisé, telle une formidable abstraction
projetée comme un acte de foi. Une critique de ces diverses théories s’articule depuis les
années soixante, notamment face à l’échec du développement d’une vie urbaine
dynamique dans les projets basés sur ces théories spatiales et fonctionnalistes. Plutôt
que de fonder une analyse urbaine fondée sur une conception théorique de son
fonctionnement, l’objectif des méthodes d’analyse morphologique vise en premier lieu à
développer une approche objective visant à comprendre la forme urbaine telle qu’elle
existe.
À ce titre, la lecture de la forme urbaine veut établir une démarche d’observation scientifique
et systématique. Comme les médecins de la Renaissance ont abandonné la théorie des
humeurs pour disséquer les cadavres afin de comprendre la machine que forme le corps
humain, l’analyse morphologique propose une démarche analogue, écartant les théories
modernes normatives au profit d’une recherche sur la réalité bâtie. Ainsi faut-il disséquer
la forme urbaine, comprendre ces composantes générales et particulières. Il faut distinguer
les échelles où se posent et se décident certains enjeux et aménagements, et ne jamais
oublier la relation de dépendance entre les composantes, les plus fines s’insérant sans
heurts dans les plus grandes.
Urban morphology as an emerging interdisciplinary
field: ; the origins and development of the
Le domaine de l’analyse morphologique intéresse en premier lieu les architectes et International Seminar on Urban Form1
géographes. Dès son origine à la fin des années cinquante, on trouve les deux professions; Anne Vernez Moudon. College of Architecture and
en Italie avec Muratori professeur à l’institut d’architecture de Venise et en Angleterre Urban Planning, University of Washington, Seattle
avec Conzen, géographe d’origine allemande qui fait le pont entre les écoles allemandes http://odin.let.rug.nl/isuf/isufhist/ISUFhistory.html
et anglaises de géographie physique portant sur l’habitat urbain. Depuis, l’approche a
intéressé divers chercheurs en Europe et en Amérique. Le rapport remis en octobre 2002 Les voies d’accès à la Capitale nationale du Québec
et la qualité de la forme urbaine»
par Messieurs Larochelle et Gauthier, respectivement professeurs à l’Université Laval et
Ministère des Transports du Québec, commission de
Concordia, présente un exemple d’application de la méthode afin de traiter les entrées et la Capitale nationale du Québec
accès routiers sur le territoire de la Ville de Québec. Pierre Larochelle, Université Laval
Pierre Gauthier, Université Concordia
Les développements récents de l’informatique transforment aussi les possibilités d’analyse
en démultipliant la capacité de traiter l’information physique et statistique grâce aux logiciels
de géomatique. Un projet de recherche à l’Université McGill dirigé par Sherry Olson a
permis de numériser les cartes anciennes de Montréal au XIXe siècle et d’y associer le
rôle d’évaluation de 1880 et divers recensements au cours de ce siècle.
À un autre niveau, Bill Hillier et ses collègues de la Bartlett à University College London Bill Hillier, Bartlett School of Graduate Studies,
ont développé depuis 25 ans divers logiciels d’analyse spatiale qui portent notamment University College London , Londres
http://www.spacesyntax.com/
sur la qualification de la trame urbaine. La plupart des modèles informatisés en transport
restent aveugles devant la forme urbaine, et en particulier face à la configuration de la Jake Desyllas, Londres
trame des rues. Au contraire, la méthode Space Syntax développe un modèle informatique http://www.intelligentspace.com/
fondée sur la production d’une carte axiale qui intègre les particularités propres à la trame
urbaine de chaque ville. Outil d’analyse mais aussi de prospective, Space Syntax s’impose
en Europe dans de nombreux projets de design urbain pour mesurer l’impact des options de
design sur l’achalandage des espaces urbains, publics comme privés.
L’espace urbain montréalais ; morphologie et planification
Le recours à divers concepts tirés des méthodes d’analyse morphologique existe à

Montréal depuis le premier ouvrage de géographie urbaine publié par le géographe français
Raoul Blanchard dans les années quarante. L’ouvrage “Montréal en évolution” de Jean-
Claude Marsan poursuit partiellement le travail qui est lui-même repris à l’Université de
Montréal grâce à l’initiative de Melvin Charney à la fin des années soixante-dix. Il demeure
toutefois que le mandat actuel est une première initiative pour tenter de couvrir l’ensemble
du territoire de l’île et d’établir dans l’appel d’offre une référence directe à ce type d’analyse
urbaine.
La première difficulté posée par l’analyse morphologique du territoire montréalais vient

que les études historiques mettent l’emphase sur l’histoire sociale, économique ou politique
en traitant la forme urbaine comme un fond de scène presque neutre. Ville coloniale,
américaine et occidentale, les analystes empruntent les théories développées ailleurs
trouvant ici et là des indices qui semblent confirmer l’existence à Montréal des mêmes
phénomènes, progrès ou problèmes reconnus à l’étranger.
Mais voilà le site de Montréal est unique et l’histoire de son développement comme de sa
composition ethnique et sociale demeure un destin original lorsque comparé à d’autres
villes du nouveau ou de l’ancien monde. Ville portuaire et commerciale, ville d’immigration
rurale et d’outre-mer, Montréal est au courant des tendances extérieures mais la formation
de son paysage urbain est une entreprise sous la responsabilité directe d’une partie de
ses résidents. Nous savons peu de choses sur leurs références et intentions, et nous en
savons encore moins sur le succès ou l’échec de ses opérations immobilières.
À titre d’exemple l’interprétation conventionnelle sur la tradition résidentielle à Montréal

illustre parfaitement les contradictions entre les théories empruntées à des villes
étrangères face aux renseignements tirés des recensements et archives municipales.
L’origine du logement en formule plex est associée au développement industriel après
1850 pour loger les nouveaux ouvriers. Pourtant les recensements de 1825 et 1842
montrent qu’il existe alors des bâtiments abritant plusieurs logements destinés notamment François Dufaux, David Hanna ; Montreal : a rich
à la bourgeoisie commerçante et professionnelle. Cet exemple souligne que nous n’avons Tradition in Medium Density Housing, CMHC/SCHL
pas de cadre général, ni théorique ni proprement documenté pour comprendre la formation research report, April 2002
de l’espace urbain à Montréal.
Par ailleurs face à la perspective du plan d’urbanisme, nous devons aussi observer que
nous connaissons peu de chose sur les divers cadres réglementaires et politiques
d’aménagement sous la responsabilité municipale qui existe pourtant depuis 1840. Nous
ignorons les diverses mesures légalement votées, celles concrètement appliquées par
un contrôle administratif ou financier face à celles restées des intentions. Et plus encore
nous n’avons pas mesuré leur impact sur la forme urbaine, positif ou non.
Ce travail de révision critique dépasse là encore largement le mandat de cette étude. Cet
oubli témoigne toutefois d’une occasion manquée de faire le bilan et tirer les leçons de
l’expérience de planification antérieure. À titre d’exemple les Archives Nationales du
Québec conservent les dossiers d’expropriations de la Ville de Montréal au XIXe siècle.
Cette vaste opération, largement méconnue, a affecté la trame urbaine par l’élargissement
et le prolongement de l’emprise publique de très nombreuses rues. En parallèle de telles
opérations portaient aussi un projet de reconstruction du cadre bâti dont le Monument
National sur le boulevard Saint-Laurent présente l’exemple le plus monumental. Mais
ailleurs qu’en est-il vraiment? Quelques autres cas sont abordés par Jason Gilliland mais le
sujet reste encore à expliquer. De même la deuxième vague d’expropriation et d’aménagement Jason Gilliland, The Creative Destruction of Montreal,
entre 1955 et 1970 apparaît comme des actes sans fondement sauf comme des actes de foi Urban History Review/Revue d’histoire urbain, Vol
d’une modernisation nécessaire. XXXI, no 1 (fall/automne 2002)
Cette relative amnésie sur le développement urbain et l’impact du cadre réglementaire,

permet de garder les mains libres de chaque nouvelle génération en laissant croire que les
incohérences ou choix malheureux sont le résultat d’une planification inexistante plutôt que
déficiente. Il permet aussi, tant dans les administrations publiques que chez les investisseurs
privés, de projeter des objectifs de développement, des images d’une ville à construire, qui
sont sans lien avec un contexte et une expérience urbaine que l’on préfère ignorer.
En ce sens le travail sur la forme urbaine est assurément une façon de dresser un inventaire
des composantes du paysage urbanisé. Sans en expliquer les origines, les intentions et
établir le bilan de ces différents aménagements, la lecture du milieu bâti nous donne un
cliché instantané de l’état des lieux, littéralement.

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Rapport final

Étude de la forme urbaine : caractérisation du secteur Centre

Chargé de projet : Michel Dufresne

4 Traits dominants du secteur 37

5 Synthèse de la composition urbaine du secteur 52

6 Étude de cas-types : approche conceptuelle 62

Comment et pourquoi la forme urbaine

Cette observation fondamentale explique l’importance de discerner les contraintes et les

Quelques pistes sur notre perception de la forme urbaine

Au cours des dernières années quelques exemples illustrent concrètement un changement

Dans le cadre de la préparation du plan d’urbanisme de 2004, la Ville de Montréal confie

À partir de cette triple démarche, la synthèse de la composition urbaine permet d’identifier

Dans le cadre de la préparation du plan d’urbanisme, il paraît important de distinguer le type

1.1 Analyse urbaine et l’approche typo-morphologique

L’approche typo-morphologique distingue six échelles d’analyse allant du général au

Le succès de chaque projet est somme toute la mesure de sa pertinence et de son

Peninsula, Roads, and Streets

2.Trame urbaine Grands corridors de circulation

Topography, Water Edges, and Grids

City Blocks and Lots

6.Pièces et espaces intérieurs

2.1 Processus d’urbanisation

Le secteur Centre couvre le cœur historique et actuel de l’agglomération montréalaise. Il

1866, Trame urbaine et topographie. Source F. Dufaux

1900, Trame urbaine et topographie. Source F. Dufaux

L’arrivée du tramway électrique en 1892 et le développement de son réseau après 1900

2.2 Structuration du territoire

Ainsi, Jean-Claude Marsan illustre avec Côte-des-Neiges, la relation d’encadrement offert

Ce cadre explicatif demeure une hypothèse. Les Archives nationales du Québec

La responsabilité de l’encadrement du développement urbain semble ainsi se partager

1913, Subcribers’ Timedex map of Montreal. Source: collection BNQ

En principe le système du parcellaire rural des côtes se structure selon un système

1874, Cadastre de la Paroisse Notre-Dame de Montréal, Sicotte. Source: collection BNQ

1904, Map of the Island of Montreal (détail du secteur Centre), Rielle.

3.1 Analyse des sous-secteurs

La cartographie de la structure d’origine à l’échelle du territoire inclut la topographie,

Comme l’a démontré Jean-Claude Marsan pour Côte-des-Neiges, la structure d’origine

2000, Le secteur Centre, orthophoto. Source: Ville de Montréal

1949, Plan d’utilisation du sol, (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

1949, Plan d’utilisation du sol et bâtiments, (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

1949, Plan d’utilisation du sol, (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

1949, Plan d’utilisation du sol et bâtiments, (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

1949, Plan d’utilisation du sol, (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

1949, Plan d’utilisation du sol, (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

1949, Plan d’utilisation du sol, (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

Pour le secteur Centre, il s’agit de présenter:

Plan synthèse des éléments topographiques et hydrographiques du

1949, Plan d’utilisation du sol (détail). Source: Université McGill

2000, Orthophoto (détail). Source: Ville de Montréal

2000, l’entrée partiellement remblayée du canal de