Les acteurs de l’aide publique au développement face au défi de l’intégration

du genre dans les projets routiers au Cameroun : cas du projet Batchenga-Ntui-

Yoko-Lena

L’auteur
Thaddée YOSSA est socio économiste, consultant en genre et autonomisation économique des
femmes, 30 années d’expérience professionnelle. Titulaire d’un Master en politiques économiques
et sociales de l’Université de Grenoble II, Diplômé de l’Ecole Supérieure des Sciences Economiques
et Commerciales (ESSEC) de Douala.

RESUME
L’étude du cas du projet Batchenga-Ntui-Yoko-Lena montre qu’en dépit des marges de manœuvres
opérationnelles et financières dont dispose l’équipe de formulation de projet, de nombreux facteurs
structurels limitent l’intégration du genre dans les projets routiers au Cameroun. Ces facteurs
relèvent autant de l’absence d’un cadre normatif que des pratiques et comportements d’acteurs
faiblement qualifiés/sensibles au genre, adoptant des postures ambiguës ou entretenant des champs
de tensions autour de la prise en compte du genre dans les projets. Cette problématique est d’ailleurs
portée par les bailleurs de fonds internationaux qui exercent des pressions sur les emprunteurs et
facilitent l’intégration du genre dans les projets routiers via la production et diffusion de guides et
directives. A ces facteurs structurels, il faut ajouter des limites opérationnelles parmi lesquelles les
insuffisances du cadre d’analyse utilisé pour la formulation et l’appréciation des projets. Le facteur
temps est un paramètre déterminant : parfois trop court pour permettre des changements structurels
dans les rapports sociaux et de pouvoirs ; trop long entre les études préparatoires et la réalisation
du projet ; trop court entre le moment où les communautés riveraines prennent conscience des
opportunités à saisir en termes d’emploi ou de business, et celui où les entreprises de travaux
routiers expriment ces besoins. En conséquence, les inégalités d’accès aux ressources perdurent :
la main d’œuvre féminine locale est rarement présente et les promotrices de petites activités
génératrices de revenus peu préparées à saisir les opportunités. Améliorer la qualité de l’intégration
du genre dans les projets routiers au Cameroun passe par un cadre normatif reposant sur un texte
légal, une harmonisation des approches et outils des bailleurs de fonds du secteur routier sur cette
question, ainsi que l’augmentation substantielle des ressources allouées à la formation en genre des
acteurs nationaux du secteur. Les équipes de formulation des projets routiers devraient repenser la
temporalité des projets et utiliser des outils de gestion de projet plus adaptés aux questions de genre
(comme la grille à 10 dimensions).

Mots clés : genre, Aide publique au développement, projets routiers, Cameroun

1
SUMMARY
The case study of the Batchenga-Ntui-Yoko-Lena project shows that operational and financial
leeway of a project formulation team are not enough to overcome many structural factors that limit
gender mainstreaming in road projects in Cameroon. These factors are as much a result of the
absence of a normative framework as the practices and behaviors of low-skilled / gender-sensitive
actors, adopting ambiguous postures or maintaining tensions around gender mainstreaming in
projects. This thematic is pulled and pushed by international donors who exert pressure on
borrowers and facilitate the integration of gender in road projects through production and
dissemination of dedicated guidelines. To these structural factors, we must add operational limits,
as inadequacies of the analytical framework used for the formulation and appraisal of projects. The
time is always a decisive factor: generally too short to allow structural changes in social relations
and powers' matters. Too long between the preparatory studies and the realization of the project.
Too short, between the time riparian communities become aware of opportunities in terms of
employment or business, and moment the road works companies express these needs. As a result,
inequalities in access to resources persist: local and qualify female labor is rarely available and
women promoters of small income-generating activities unprepared to seize opportunities.
Improving quality of gender mainstreaming in road projects in Cameroon requires a normative
framework based on a legal text, harmonization of road sector donor approaches and tools on this
issue, as well as the substantial increase in resources allocated to gender training of national actors
in the sector. Road project formulation teams should rethink the temporality of projects and use
project management tools that are more gender sensitive (such as the 10-dimensional grid).
Keywords: gender, gender mainstreaming, road projects, international public aid, donors

2
Les acteurs de l’aide publique au développement face au défi de l’intégration
du genre dans les projets routiers au Cameroun : cas du projet Batchenga-Ntui-
Yoko-Lena

INTRODUCTION
Les agendas des donateurs n’ont jamais été aussi prescriptifs en matière d’intégration transversale
du genre1 dans les initiatives de développement, notamment depuis la conférence de Beijing en
1995 qui a consacré des politiques de « gender mainstreaming »2. Désormais posée comme une
conditionnalité dans la course aux financements du fait de sa forte valorisation par les bailleurs (De
Lame, 2006), la problématique de l’intégration du genre dans les projets de développement pose
un réel défi aux acteurs de l’aide, qu’ils soient donateurs ou bénéficiaires. Ce défi est
particulièrement prégnant dans les projets d’infrastructures, redevenus prioritaires dans les agendas
des gouvernements et donateurs (Estache, 2007). Le Cameroun n’échappe pas à cet engouement
pour les grands projets d’infrastructures notamment routières, financés avec l’appui des partenaires
techniques et financiers3. Face à cette effervescence d’une part des questions de genre et d’autre
part des travaux d’infrastructures, on peut se poser les questions suivantes : en quels termes se pose
la problématique de l’intégration du genre dans les travaux d’infrastructures ? Quelle place est
accordée à la problématique genre dans les projets de développement au Cameroun ? Dans le cadre
des projets routiers par exemple la prise en compte du genre est-elle effective ? Sinon sur quels
leviers faut-il agir pour améliorer la qualité de l’intégration du genre dans les projets routiers au
Cameroun ?

Cet article prend appui sur une revue des stratégies des bailleurs de fonds, sur l’analyse critique
d’un projet routier considéré comme innovant, ainsi que sur les données de plusieurs missions de
terrain effectuées par l’auteur en tant qu’expert genre dans le cadre du projet routier Batchenga-
Ntui-Yoko-Lena au Cameroun de 2014 à 20184. Au cours de celles-ci, nous avons observé les

1
Le genre est la construction sociale de la différence des sexes (Revillard et De Verdalle L., 2006), incarné dans des identités,
comportements et statuts différenciés, une distribution inégale des ressources et des espaces sociaux, mais aussi de pouvoirs,
responsabilités et charges, des stéréotypes associés aux hommes et aux femmes (Laqueur, 1992). Le genre se construit autour des
significations et valeurs socialement rattachées au masculin/féminin (Bourdieu, 1998 ; Héritier, 1996).
2
Delphine LACOMBE, Elisabeth MARTEU, Anna JARRY-OMAROVA, Brigitte FROTIEE ; Le Genre globalisé : cadres
d’actions et mobilisations en débats ; in Cultures & Conflits n° 83 - automne 2011,
3
Son programme comprend entre autres : cinq projets de barrages hydroélectriques en cours : Chollet ; Lom-Pangar ; Mekin ;
Memve’ele ; Nachtigal ; plusieurs ponts dont Wouri et Nachtigal ; des infrastructures sportives (stade d’Olembé, stade de Japoma,
…) ; Dans le domaine spécifique des travaux routiers, « il s'agit de doubler la fraction du réseau routier bitumé, en faisant passer le
nombre de km de routes bitumées pour 1000 habitants de 0,27 à 0,34 à l'horizon 2020 » (DSCE, 2009). Une cinquantaine de projets
routiers étaient en cours en juin 2019. Les principaux partenaires techniques et financiers du Cameroun pour le développement des
infrastructures routières sont la BAD, la BM, l’UE, la BDEAC, la JICA, l’AFD (Source : Ministère des travaux publics)
4
Effectuées pour le compte de Onufemmes Cameroun - Banque africaine de développement (BAD)– Ministère de la promotion
de la femme et de la famille (MINPROFF), ces missions se sont situées aussi bien dans la phase de conception que de réalisation
du projet routier.

3
interactions entre les acteurs et nous nous sommes entretenus avec différents acteurs (autorités
administratives, municipales, traditionnelles et religieuses, chargés de projet, techniciens). Nous
avons animé des groupes de discussions avec les populations locales de manière globale, ainsi
qu’avec des groupes plus restreints composés exclusivement d’hommes, exclusivement de femmes
et exclusivement des jeunes.

L’objectif de cet article est d’identifier les conditions stratégiques et opérationnelles de succès de
l’intégration du genre dans les projets routiers au Cameroun. Il s’articule en deux parties : (1) Genre
et projets routiers au Cameroun : contraintes structurelles et difficultés d’appropriation ; (2)
Intégration du genre dans le projet routier Batchenga-Ntui-Yoko-Lena : des innovations (in)
suffisantes ?

1 GENRE ET PROJETS ROUTIERS AU CAMEROUN : CONTRAINTES

STRUCTURELLES ET DIFFICULTES D’APPROPRIATION
L’intégration du genre est la prise en compte des déterminants de la masculinité et de la féminité,
ainsi que des obligations et des besoins sexués, avec pour objectif de réduire les inégalités d’accès
et d’opportunités entre les hommes et les femmes (Duchène, 2011). Fondée sur le constat d’échecs
des interventions non sensibles au genre, l’approche postule que les hommes et les femmes ont des
rôles et responsabilités communautaires différents qui déterminent leur rapport à la route, qu’il faut
cerner et y proposer des réponses adéquates (Hofmann E. et Marius-Gnanou K., 2002)5.

Plusieurs travaux mettent en avant les avantages économiques et les coûts d’opportunités associés
à l’accès ou non des femmes aux infrastructures routières, la forte dépendance des femmes aux
infrastructures de transport dont l’insuffisance induit leur marginalisation économique et sociale,
la surcharge des femmes dont les activités productives nécessitent presque toujours des
déplacements, généralement à pied, de longues heures et souvent avec de lourdes charges (Agenor
et Canuto, 2014), (Riverson et al. 2006) (Porté, 2002) (Howson, 2005), FAO et FIDA (2010),
(Banque Mondiale, 2010). Même si les sirènes de la modernité ont guidé il y a quelques décennies
les efforts d’intégration du genre dans les projets routiers, il ne s’agit plus seulement d’un fait de
mode ou de mimétisme. On connait maintenant les dividendes de la correcte intégration du genre
dans ce type de projet : elle apporte une contribution significative à la cohésion sociale, à
l’efficacité économique et à l’amélioration des performances managériales (Banque Mondiale,
2010), (Toé, 2014), (Scotto M-J. Sappe R., Boyer A., 2008). La demande d’intégration du genre
dans les projets routiers au Cameroun reste toutefois portée par les bailleurs de fonds (i), dans un
contexte où l’ambition d’avoir plus et mieux d’égalité de genre est freinée par des contraintes
structurelles (ii).

5
Voir à ce sujet : Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO)/ Fonds international de développement
agricole (FIDA)/ Bureau international du Travail (BIT) ; Note d’orientation no. 5 sur genre et emploi rural ; Les femmes dans les
travaux d’infrastructure : Stimuler l’égalité entre les hommes et les femmes et le développement rural ! ; 2010

4
1.1 INTEGRATION DU GENRE DANS LES PROJETS ROUTIERS AU
CAMEROUN: UNE DEMANDE PORTEE PAR LES BAILLEURS DE FONDS

Les bailleurs de fonds imposent-ils aux acteurs nationaux l’intégration du genre dans les initiatives
de développement au Cameroun ? Difficile à dire, mais celle-ci est une exigence à remplir pour
faire avancer le dossier de financement. Or, les acteurs nationaux n’impulsent pas spontanément
l’intégration du genre dans les projets routiers, plus intéressés qu’ils sont par la route que par les
valeurs d’égalité entre les hommes et les femmes. Ce sont surtout les bailleurs de fonds qui portent
la demande de plus et mieux de genre dans ces projets. Leurs stratégies sont variables, les plus
notables étant d’une part des pressions plus ou moins affirmées pour que les acteurs nationaux
prennent plus d’engagement en matière d’égalité de genre6, d’autre part l’incitation par la
production et diffusion de guides pour l’intégration du genre dans les projets routiers.

Les pressions des bailleurs de fonds pour que les gouvernements s’engagent davantage en matière
d’égalité de genre dans tous les aspects de la vie nationale sont perceptibles à l’occasion des
exercices de bilans de cycles programmatiques, lesquels donnent lieu à l’élaboration de documents
cadres de coopération (Country Assistance Strategy (CAS) à la Banque mondiale, Document de
Stratégie Pays (DSP) à la Banque Africaine de Développement, Plan cadre des Nations Unies pour
l'Assistance au Développement (UNDAF) du Système des Nations Unies, ...). Ces documents
insistent sur l’impérieuse nécessité d’intégrer le genre dans toutes les initiatives. Ils sont dès leur
approbation et comme leur nom l’indique le cadre de référence pour la formulation des programmes
et projets de développement intéressant les deux parties. Ces documents sont élaborés par les
bailleurs de fonds ou des consultants mandatés par ceux-ci. Ils adoptent généralement une
démarche participative, avec une large consultation des acteurs nationaux. Le gouvernement a en
sus le temps de proposer des amendements au projet de document partagé. En qualité de consultant,
nous avons eu plusieurs fois la charge d’élaborer ce type de document et il faut dire que, dans une
relation caractérisée par une forte asymétrie de pouvoirs et des rapports de forces inégales, le
gouvernement ne peut généralement apporter que des corrections minimes, la philosophie globale
promue étant celle portée par le bailleur de fonds7.

Il est clair qu’en inscrivant la demande d’intégration du genre dans les documents cadre de
coopération, et en les relayant dans les accords de financement, les documents de projet, les aide-
mémoires de supervision, les directives et autres manuels de gestion de projet, les bailleurs de fonds
entendent mettre la pression sur le pays bénéficiaire en brandissant la menace de la suspension du

6
Par exemple, le pays a élaboré et réalisé la validation au plan technique d’un document de politique nationale genre en 2011, lequel
a été validé au plan politique en 2015. Ce délai est-il un signe de réticence ou de difficulté d’appropriation ? Ce document est issu
d’un processus réputé endogène, mais en réalité, ne constitue –t-il pas une réponse aux engagements pris par le Cameroun devant
le Comité CEDEF, engagements que les partenaires techniques et financiers (PTF) s’empressent de rappeler au Gouvernement à
loisir.
7
Ce constat est valable aussi pour les documents de politique ou de stratégie élaborés avec l’appui des partenaires techniques et
financiers. Au cours des 5 dernières années, nous avons piloté au Cameroun et dans d’autres pays d’Afrique plusieurs de ces
processus et notamment : l’élaboration de la politique nationale de protection de l’enfant au Cameroun ; l’élaboration du plan
multisectoriel de mise en œuvre de la politique nationale de protection de l’enfant au Cameroun ; le Document de Profil Genre de
la Côte d’Ivoire ; le Document de Profil Genre de la Guinée.

5
financement en cas d’inexécution.8 Les accords de financement mentionnent toujours clairement
que le Bailleur de Fonds « peut résilier de manière anticipée, suspendre l'accord conclu, ou
suspendre les décaissements, annuler le montant non décaissé du prêt, voire exiger le
remboursement anticipé dudit prêt ».

La production et diffusion des directives pour l’intégration du genre dans les projets routiers ou
de transports est une deuxième stratégie des donateurs. On peut citer la directive de la Banque
mondiale (2010), celle de l’Agence Française de Développement (AFD) produite par Tillous
(2015) ; mais aussi le guide d’intégration du genre dans les projets routiers financés au Cameroun
par la BAD (ONUFEMMES, 2017). L’AFD a développé dans le cadre de la mise en œuvre de la
Stratégie Genre et Développement 2013-2017, une série de procédures intégrant de manière
opérationnelle l’analyse du genre à chaque étape d’un projet, ainsi qu’une gamme diversifiée de
documents de référence (outils sectoriels, fiches pays, modalités d’usage du marqueur Genre, etc.).
La BAD fait la promotion des mesures de discrimination positive visant à accroître la participation
des femmes à la conception des projets, aux emplois créés par les projets et aux processus
d’acquisition de biens et de services par les entreprises détenues par des femmes. En même temps,
elle cherche à réduire l’incidence de l’exploitation, de la violence et des abus sexuels, ainsi que des
maladies sexuellement transmissibles, notamment le VIH/sida, et le nombre d’enfants non
reconnus issus de l’afflux massif de travailleurs masculins dans les communautés du fait des projets
routiers (BAD, 2014).

Malgré ces bonnes dispositions, l’intégration du genre dans de nombreux projets demeure
marginale et non transversale, avec des quotas de participation ou des activités spécifiques, mais
sans inscription dans les cadres de résultats d’indicateurs susceptibles de capter et mesurer les effets
et impacts de l’action sur les hommes et les femmes ainsi que sur les inégalités entre les sexes. On
peut reprocher aux donateurs l’absence d’un cadre harmonisé d’outils d’intégration du genre dans
les projets routiers. Au Cameroun, cette juxtaposition de procédures et d’outils est une source
d’inefficacité, les responsables compétents devant en connaitre les nuances et les subtilités, d’un
bailleur à un autre. En outre, les donateurs, tout en adoptant des agendas prescriptifs en matière
d’intégration transversale du genre, reconnaissent les difficultés de cette entreprise. La BAD,
évaluant l’intégration du genre dans la conception des projets qu’elle a financé en 2009 et 2010
conclut que seuls 6,7% des projets du secteur de l’énergie et 12% des projets du secteur des
transports ont été côtés « satisfaisant » ou « très satisfaisant », contre 66,7% pour les projets de
développement humain (BAD, 2014a).

Le MINPROFF, département ministériel en charge du genre au Cameroun, a impulsé en 2008, avec

l’appui des PTF une mobilisation des acteurs pour permettre une meilleure intégration du genre
dans les projets routiers. Toutefois, la stratégie retenue consistant à accoler aux projets
d’infrastructures routières des réalisations sociales telles que la construction des Centres de

8
Dans le cadre de l’approbation du financement du projet routier Ntui – Yoko – Lena, les échanges sur l’aide-mémoire de la
mission d’évaluation ont duré plusieurs semaines, en raison d’interminables discussions sur le volet genre et autonomisation des
femmes, que le Bailleur de fonds voulait plus dense et le gouvernement moins couteux.

6
Promotion de la Femme, des hangars d’exposition ou de marchés censés profiter aux femmes ou
l’équipement des associations féminines en lots de petits matériels agricoles, a donné des résultats
mitigés (HYDRATEC, 2010). La construction et l’exploitation desdites infrastructures ne s’est pas
accompagnée de transformation des rapports sociaux et l’autonomisation des femmes n’a pas été
au rendez-vous, dans un contexte socioculturel fortement patriarcal. Plus généralement, en dépit
des efforts du Gouvernement et de ses partenaires ainsi que le relèvent les rapports d’évaluation
des programmes et cycles de programmation9, les résultats des initiatives d’intégration du genre
dans la vie sociale au Cameroun restent mitigés, freinées par des contraintes structurelles.

1.2 CONTRAINTES STRUCTURELLES A L’INTEGRATION DU GENRE DANS

LES PROJETS ROUTIERS AU CAMEROUN

Parmi les contraintes structurelles à l’intégration du genre dans les projets routiers au Cameroun,
on note : (i) l’absence de cadre normatif pour l’intégration du genre dans les projets; (ii) des acteurs
faiblement qualifiés/sensibles au genre, adoptant des postures ambiguës ou entretenant des champs
de tensions autour de la prise en compte du genre dans les projets.
L’absence de cadre normatif pour l’intégration du genre dans les projets
L’absence de cadre normatif pour l’intégration du genre dans les politiques publiques en général
et dans les travaux routiers en particulier est préjudiciable pour les femmes. En effet, le document
de politique nationale genre du Cameroun a été adopté au plan technique en 2011 et politique en
2015, mais pas sous la forme d’une loi pouvant contraindre les acteurs sectoriels à intégrer le genre
dans leurs actions. Une telle loi aurait certainement favorisé l’intégration du genre dans la chaine
publique de Planification, Programmation, Budgétisation et Suivi-évaluation (PPBS) dans tous les
départements ministériels. Elle aurait eu le mérite de donner l’importance qu’elle mérite à la
problématique du genre dans les projets routiers.

Certes l’exécution des projets routiers est encadrée par des textes10et précédée des Études
d’Impacts Environnementaux et Sociaux (EIES), mais la question de la pertinence et de l’utilité de
ces travaux pour le genre se pose. Un examen de 20 études d’impact environnemental et social de
projets d’infrastructures au Cameroun entre 2005 et 2017 révèle que moins de 20% accordent de
l’importance aux aspects sociaux en les analysant de façon satisfaisante et propose un plan de

9
Voir par exemples : UN ; « Observations finales du Comité pour l’élimination de toutes les formes de discrimination à l’égard des
femmes » ; U.N. Doc. CEDAW/C/CMR/CO/4-5 ; 2014 - Cazabat Christelle ; « La condition de la femme au Cameroun, entre
progrès et dégradation : contribution des Organisations de la Société Civile », 2012 - FAO., 2017, « Évaluation du Programme de
la FAO au Cameroun 2013-2017 », Bureau de l’évaluation - Série Évaluation de programme par pays - FIDA., 2018, « Évaluation
de la stratégie et du programme de pays pour le Cameroun »; Conseil d'administration – Cent vingt quatrième session
10
Le cadre juridique des travaux routiers au Cameroun est très coercitif pour les exigences en matière de passation des marchés, de
respect de la qualité technique des travaux et des prescriptions environnementales. Mais les prescriptions relatives à l’égalité de
genre sont absentes.

7
gestion sociale pour couvrir les risques sociaux. Une seule de ces études s’est révélée sensible au
genre, rapportant les inégalités entre les hommes et les femmes que le projet peut aggraver ou
réduire et proposant un Plan d’action genre (c’est la seule où l’équipe comprenait un expert genre).
La principale cause de cet état de choses se trouve dans le cadre juridique des études d’impact
environnemental et social au Cameroun. La Loi n° 96/12 du 5 Août 1996 relative à la gestion de
l'environnement qui encadre les EIES ne parle pas du social ou du genre. D’ailleurs le décret
d’application de cette loi définit en son article 2 l’étude d’impact environnemental et social comme
un « examen systématique visant à déterminer les effets favorables et défavorables susceptibles
d’être causés par un projet sur l’environnement ; elle permet d’atténuer, d’éviter, d’éliminer ou de
compenser les effets néfastes sur l’environnement ». Cette définition montre que le terme social
est en fait un ajout cosmétique. Ce hiatus entre la loi et le décret d’application accouche
malheureusement des études d’impacts environnementaux et sociaux « aveugle au genre »,
notamment avec l’insuffisance qualitative de l’expertise en genre mobilisée.

Des acteurs faiblement qualifiés/sensibles au genre, adoptant des postures ambiguës ou

entretenant des champs de tensions autour de la prise en compte du genre dans les projets
Le manuel des procédures pour la gestion du portefeuille des projets au Ministère des Travaux
Publics permet de présenter les acteurs-clés du système ainsi qu’il suit :
Les acteurs clés du cycle de projet routier au Cameroun
Structures/Institutions Implication dans les projets routiers
Le MINEPAT Mission régalienne de gestion des relations avec les
agences de coopération internationale et régionale
Les Partenaires Techniques et Financiers Contribuent au financement et à l’assistance technique
dans des projets routiers
Le Ministère des travaux publics Est chargée de la réalisation des études et des travaux
routiers
Le Ministère de l’Environnement, de la Supervise l’organisation et le processus d’approbation
Protection de la Nature et du des études d’impact environnemental et social
Développement Durable (MINEPDED)
Le MINDCAF et les commissions Pilotent le processus d’indemnisations des populations
préfectorales d’indemnisations
Les Sociétés de travaux et Bureaux d’études Recrutés après appel à concurrence, réalisent les
travaux et prestations contenus dans leurs cahiers des
charges
Les CTD et le Ministère en charge de Sont les bénéficiaires du projet routier
l’Habitat et de l’Urbanisme
Les Organisations communautaires à la base Sont les bénéficiaires du projet routier
Les Organisations de la Société Civile Accompagnent les populations dans la préservation de
leurs droits et de la protection de l’environnement

8
L’évaluation des capacités genre des acteurs-clés réalisée en 2017 et à laquelle nous avons participé
a montré une faible sensibilité au genre de l’ensemble des acteurs, dans un secteur longtemps
considéré comme masculin en raison de la faible présence de femmes, mais aussi du faible degré
de sensibilité et d’expertise en genre. En effet, la plupart des acteurs sont des experts sectoriels
ayant une faible conscience des apports nets de l’approche genre dans l’amélioration des conditions
de vie des hommes et des femmes à travers les projets de construction de routes. Les experts
techniques, généralement de formation et de « culture professionnelle » techniques, n’ont qu’une
très faible compréhension du concept et de l’intérêt d’analyser les besoins, les perspectives et les
relations des hommes et des femmes. Ils ne sont pas encore convaincus de la capacité des projets
routiers et des routes à aggraver ou atténuer les inégalités de genre. Pour la quasi-totalité d’entre
eux, la route est un objet « neutre », tout le monde pouvant l’utiliser, indépendamment des sexes.
L’insuffisance des ressources financières allouées aux questions de genre dans le secteur routier
s’explique partiellement par la faible sensibilité au genre et la faible priorité accordée aux questions
de genre dans le secteur. Quel besoin en effet d’avoir des experts en genre ou de mobiliser des
ressources financières pour un plan d’action genre?11 Sur le terrain, les activités structurées de
renforcement des capacités en genre des acteurs du secteur sont inexistantes, ce qui ne facilite pas
l’appropriation du genre par ces acteurs. Un examen de 60 documents de projets d’infrastructures
menés au Cameroun au cours des dix dernières années12ne montre aucune activité planifiée et
aucune ressource financière prévue pour la formation en genre des acteurs du secteur. Bien plus,
lorsque des experts en genre sont sollicités, il y a des risques qu’ils s’agissent « d’experts en genre
auto-proclamés » ou « d’experts en genre non pratiquants ».

Les « experts auto-proclamés » sont des personnes qui, ayant bénéficié de formations dispensées
par des organisations ou des personnes non « homologuées » et sans expérience/compétences
adéquates, se présentent comme des experts en genre et agissent comme tel (Yossa, 2017). En
raison de leur accessibilité économique, ils sont plus accommodant et très prisés par des
organisations qui, dans le cadre d’une mission d’expertise sectorielle, cherchent « un expert en
genre » pour des besoins d’affichage. Ce sont souvent ceux-ci qui se limitent à proposer des quotas
de femmes dans les rangs de bénéficiaires des activités de projet. Ainsi, la faiblesse des ressources
financières allouées aux questions de genre est bien souvent liée avant tout à la « pauvreté » des
propositions des experts en matière d’actions pour l’égalité de genre.

Les « experts en genre non pratiquants » quant à eux, ont une bonne maitrise des connaissances et
des outils d’analyse genre. Ils les utilisent mais ils ne sont pas acquis aux valeurs égalitaristes. Ils
n’engagent pas de débats ni ne questionnent la domination patriarcale et les inégalités structurelles

11
C’est d’ailleurs le cas dans plusieurs autres secteurs au Cameroun. Le FIDA (2018) relève que des six projets de son portefeuille
au Cameroun, quatre possèdent « un semblant de stratégie genre » et « un seul a prévu un budget spécifique d’environ 45 000 USD,
notamment pour mener une étude sur la problématique hommes-femmes, organiser une formation pour les EMF partenaires et les
appuyer à préparer un Plan d'action genre, mais les résultats de ces efforts n'ont été ni suivis ni capitalisés ».
12
L’échantillonnage des 60 documents analysés a été dicté par la disponibilité desdits documents dans les sites web des bailleurs
de fonds finançant les projets d’infrastructures au Cameroun précédemment cités.

9
des rapports sociaux de pouvoirs. Dans les projets routiers au Cameroun, les « experts en genre
non pratiquants » ont généralement proposé la construction des Centres de Promotion de la Femme,
la mise à disposition des femmes des hangars d’exposition ou de marchés ou l’équipement des
associations féminines en lots de petits matériels agricoles, des quotas de femmes dans le nombre
de jeunes formés aux travaux à haute intensité de main d’œuvre. Ils sont appréciés en raison de
leur « rectitude idéologique », proposant une approche genre relativement douce pour ne pas dire
superficielle, approche qui, justement parce qu’elle ne remet pas en question les facteurs
structurels, rassure les pouvoirs politiques et les bailleurs de fonds, dans un contexte où la volonté
politique d’apporter des changements à la structuration sociale n’est pas effective.

Cette faible volonté politique de changement se manifeste par exemple dans les délais que prennent
certains processus de validation politique de documents en faveur de l’égalité entre les sexes. On
peut citer le code de la famille qui est dans le pipeline depuis une dizaine d’années et la politique
nationale genre, élaborée en 2009, qui n’a été adoptée qu’en 2014. Les innovations relatives à la
vie familiale et à l’égalité de genre contenues dans le nouveau code pénal camerounais entré en
vigueur en 2016 ont presque fait oublier que c’est depuis une vingtaine d’années que les militants
de l’égalité réclament la suppression des traitements inégaux en matière d’adultère dans le couple,
en matière d’expulsion du domicile conjugal ou du droit de visite en cas de divorce, …

Cette posture minimaliste des acteurs est associée à de nombreuses tensions au sujet de la prise en
compte du genre, venant entre autres d’une perception divergente du genre assimilé à un instrument
au service de la promotion des valeurs occidentales, ce qui traduit une appropriation insuffisante
(Budlender, 2008). Ces tensions sont accentuées par les dogmes religieux et le poids des traditions
en contradiction avec les idéaux d’égalité. Le Cameroun jusqu’à présent est dans un contexte
juridique où la polygamie est la règle, et la monogamie l’exception, où se pratiquent le lévirat, le
sororat, les rites de veuvage. L’homme est le chef de famille et la femme lui doit soumission.
L’infidélité de l’homme reste tolérée face à celle de la femme. La division sexuelle du travail et
des espaces sociaux va de pair avec les restrictions au droit à la parole pour les femmes devant les
hommes, à qui sont attribués divers qualificatifs si elle revendique ses droits. On choisit
judicieusement les mots pour parler d’interruption volontaire de grossesses, de l’usage du
préservatif, etc.
Dans ce contexte de faible appropriation sous fonds de tensions, on peut questionner le militantisme
de certaines leaders d’organisations de la société civile qui adoptent volontiers le langage des
donateurs sans jamais traduire ces postures dans leur vécu ; tout comme les « experts en genre non
pratiquant », ils adoptent une posture susceptible de leur permettre de décrocher un financement,
sans jamais intégrer des valeurs d’égalité, ou en assurer la promotion dans leur famille,
communauté ou milieu professionnel. Pour eux, le genre peut se lire dans les engagements
internationaux, peut s’écrire dans les documents de politiques et stratégies, peut se dire, avec un
choix judicieux de mots, en fonction des circonstances, mais ne peut être appliqué en l’état, il faut
le contextualiser. Ces acteurs slaloment de façon pragmatique entre la posture que la recherche des
financements de l’aide internationale impose et leurs valeurs et convictions intrinsèques, dans des

10
équilibres très fragiles, teintés de jonglage terminologique (Hofmann E., 2016). Les donateurs sont-
ils dupes de cette superficialité? N’alimentent-ils pas eux-mêmes les ferments de cet exercice
d’équilibrisme ?

C’est dans ce contexte difficile pour le genre qu’une équipe de formulation de projet a cherché des
marges de manœuvres opérationnelles pour développer des innovations significatives en matière
de genre dans le projet routier Batchenga-Ntui-Yoko-Lena.

2 INTEGRATION DU GENRE DANS LE PROJET ROUTIER

BATCHENGA-NTUI-YOKO-LENA : DES INNOVATIONS
(IN)SUFFISANTES ?
Les évaluations réalisées à partir des années 2005 traduisent une insatisfaction des acteurs par
rapport à l’intégration du genre dans les projets routiers. Tenant compte des limites des expériences
précédentes, il est décidé d’associer une composante « soft » à la composante « hard » dans le cadre
du projet routier Batchenga-Ntui-Yoko-Lena. L’objectif retenu consiste à saisir l’opportunité des
travaux routiers pour assurer le renforcement des capacités économiques des femmes et la
réduction des inégalités de genre, notamment par la levée des contraintes et obstacles que
rencontrent les femmes pour leur autonomisation. Dans ce processus, conformément aux consignes
de la BAD, des experts d’ONU FEMMES sont associés à la formulation du projet et les
consultations participatives adoptent une démarche méthodologique permettant d’adresser les
besoins pratiques et stratégiques des femmes, des hommes et des jeunes des deux sexes. Un projet
connexe dédié à la « promotion du genre et autonomisation économique des femmes le long du
tronçon routier » est élaboré et financé. Quelles innovations ont ainsi été introduites et quelles
limites peut-on relever rétrospectivement ?

2.1 D’INTERESSANTES INNOVATIONS DANS LE CADRE DE LA PROMOTION

DU GENRE ET ACCELERATION DE L’AUTONOMISATION DES FEMMES
LE LONG DU TRONÇON ROUTIER BATCHENGA-NTUI-YOKO-LENA

Les innovations sont nombreuses comme on peut le voir dans l’encadré ci-après.

Intitulé : Projet « Promotion du genre et accélération de l’autonomisation des femmes le long du

tronçon routier Batchenga-Ntui-Yoko-Lena »
Date de signature de la convention d’assistance : 26 février 2016
Durée : janvier 2017-décembre 2019
Financement : BDEAC (Banque de Développement des Etats de l’Afrique Centrale)
Maître d’Ouvrage : Ministère des Travaux Publics

11
 Maître d’Ouvrage Délégué : Ministère de la Promotion de la Femme et de la Famille.
Mise en œuvre : ONU-Femmes
Zone d’intervention : Linéaire de 250 Kilomètres environ touchant trois communes réparties sur
deux départements
Population concernée : environ 105 000 personnes dont un peu plus de 54 365 femmes.
Impacts recherchés : renforcement des capacités économiques des femmes et réduction des
inégalités de genre
Résultats poursuivis :
1. Les femmes vivant le long de l’axe routier ont un accès accru aux facteurs de production, y
compris et à la terre, et aux marchés ;
2. Les femmes ont un accès accru aux opportunités de financement durable des activités
productives et génératrices de revenus pour leur pleine participation à la construction et la
gestion de la route ;
3. Le processus de planification, de programmation et de budgétisation des communes et des
initiatives composants le projet routier sont sensibles au genre.
Produits :
1. Les femmes rurales bénéficient des facteurs de production y compris la terre pour augmenter
leur production ;
2. Les femmes sont aptes à gérer les infrastructures « Genre sensibles »13 pour augmenter leur
revenu ;
3. Les femmes opératrices économiques ont un accès aux finances pour le développement des
activités économiques le long de l’axe routier en construction ;
4. Les femmes et filles le long de l’axe routier ont renforcé leurs compétences professionnelles,
managériales et entrepreneuriales au sein des Centres de Promotion de la Femme le long de
l’axe routier Batchenga-Ntui-Yoko-Lena ;
5. L’appui/conseil est effectif pour la prise en compte des besoins différenciés des hommes et
des femmes dans le cycle de projet/programme ;
6. La participation effective des femmes à la gestion locale est accrue.
Source : Rapport d’évaluation du projet (Banque Africaine de Développement, 2014)

Contrairement à l’orientation ancienne consistant à accompagner les projets routiers de réalisations

connexes dédiées aux femmes (bâtiments pour abriter des centres de promotion de la femme gérés
par le MINPROFF, aires de commercialisation des produits vivriers, points d’eau, pistes de
collecte) et la dotation des groupes de femmes en petits équipements de transformation
alimentaire14, ce projet constitue une rupture. Il se propose de lever les contraintes que les femmes
rurales rencontrent dans la production agropastorale, notamment par un appui à l’accès à la
propriété foncière, un appui conseil sur les itinéraires techniques, la mise à disposition de kits

13
ONU Femmes utilise au Cameroun le concept d’infrastructures « genre sensibles » pour caractériser celles qui sont conçues,
exécutées et exploitées en prenant en compte les besoins spécifiques des femmes et des hommes ; elles comprennent entre autres
des espaces de tété, des dortoirs pour bébés, des toilettes séparées et sécurisées, permettant de prendre en charge l’hygiène
menstruelle.
14
Banque africaine de développement ; Évaluation de la stratégie et du programme de la Banque au Cameroun 2004–2013 : Rapport
d'évaluation ; 2015

12
agricoles et d’élevage, la facilitation de leur accès aux marchés et aux produits financiers
appropriés. Le projet se propose de renforcer leurs compétences à l’exploitation des infrastructures
« Genre sensibles » augmentant leurs capacités de conservation, transformation, conditionnement
et commercialisation des produits agropastoraux.

Le projet devait également renforcer les capacités et le leadership des femmes en vue d’accroitre
leur participation effective à la gestion locale et aux décisions les concernant, renforcer les
capacités des acteurs pour une prise en compte transversale de la dimension Genre dans toutes les
initiatives dans le secteur via un guide méthodologique d’intégration du genre dans le secteur
routier, la formation des acteurs sur l’intégration du Genre dans les plans et budgets locaux de
développement, la mise en place de base de données sur les effets induits par la route, visant à
mettre en exergue les écarts Genre et proposer des mesures correctives aboutissant à une
appropriation locale pour la pérennisation des initiatives.

Le premier niveau de satisfaction est la note exceptionnelle que reçoit le projet routier dans les
états-majors des bailleurs de fonds en ce qui concerne l’intégration du genre. La formulation du
volet aura permis des échanges fructueux au niveau opérationnel entre les divers représentants de
la partie camerounaise au niveau central et local et avec les bailleurs de fonds. En outre, les
populations bénéficiaires ont très favorablement accueilli le début de la mise en œuvre du projet.

2.2 LE PROJET ROUTIER BATCHENGA-NTUI-YOKO-LENA : DES LIMITES

NOTABLES DANS LA PRISE EN COMPTE HOLISTIQUE DU GENRE

Rétrospectivement, l’analyse critique de la réalisation de ce projet montre plusieurs limites dont

les principales sont : une insuffisante préparation des femmes et filles, une sous-estimation du
temps nécessaire, une insuffisance de flexibilité et d’orientation vers les changements, une
insuffisante intégration du genre dans le projet routier.

Une insuffisante préparation des femmes et filles

En dépit du caractère innovant de ce projet, on peut noter que les populations bénéficiaires n’ont
pas été suffisamment préparées à son arrivée. Nous avons-nous-mêmes participé en 2014, lors des
descentes des équipes techniques de formulation du projet, aux rencontres populaires de
sensibilisation au cours desquelles les autorités administratives, les experts des bailleurs de fonds
et les responsables des ministères sectoriels ont donné des informations aux populations sur le
design du projet, son calendrier et ses modalités d’exécution. Mais information n’est pas
préparation. En l’occurrence, les femmes et les filles n’ont pas été suffisamment préparées à saisir
les opportunités offertes par le projet, en l’absence d’un dispositif de renforcement de
l’employabilité des femmes ou d’appui aux commerçantes. Certaines femmes ont initié des
services de restauration près des chantiers et des bases vie. D’autres ont mis sur pied des débits de
boissons. Encore fallait-il avoir des ressources financières et des compétences entrepreneuriales et
managériales pour saisir les opportunités. Le projet n’a pas anticipé la fourniture d’appuis

13
financiers et non financiers à ces femmes, et parmi les restauratrices, on a pu observer plusieurs
cas d’abandon du fait de l’insuffisance en fonds de roulement. Pourtant, afin que les ouvriers se
restaurent près des lieux de travail, les dirigeants des entreprises de travaux nous ont déclaré leur
volonté d’effectuer les retenues à la source sur la paie des travailleurs pour rembourser leur
consommation à crédit au cours du mois. Mais les promotrices n’ont pas été capables de produire
des documents appropriés pour se faire rembourser.

L’absence d’un dispositif d’appui des femmes à l’obtention et à l’utilisation des ressources
d’indemnisation peut aussi être relevée. L’expérience montre que les femmes ont, plus que les
hommes, des difficultés à faire prévaloir leurs droits coutumiers sur des biens meubles et
immeubles, à l’exception des produits vivriers. Nous avons observé qu’elles étaient moins que les
hommes au fait des procédures d’indemnisation. Le niveau inégal de scolarisation comparé aux
hommes limite l’accès à leurs droits et aux revendications lorsque ceux-ci sont ou risquent d’être
lésés. Lorsqu’elles parviennent à obtenir des indemnisations, elles sont soumises à des multiples
sollicitations (époux, parents, amis…). Un appui aux femmes notamment analphabètes à partir des
premiers travaux des commissions d’indemnisations s’avère utile. Le projet étudié n’a pas prévu
cette disposition.

De même, le projet n’a pas prévu un dispositif d’accompagnement social et sanitaire à la mesure
des enjeux. Certes, les obligations contractuelles des entreprises des travaux les obligent à mener
des activités de sensibilisation ; elles ont eu lieu pendant quelques 12 mois, au démarrage des
travaux, mais ce dispositif s’est vite émoussé. Parallèlement, nous avons observé des cas de
grossesses précoces et non désirées chez des jeunes filles jusque dans les établissements scolaires
de cycle primaire. Ces cas sont le résultat du développement des diverses formes d’échanges
« économico-sexuels » entre les jeunes filles /femmes et des employés de sociétés prestataires. Ces
échanges augmentent au moment des paies. Par ailleurs, les centres de santé signalent un
accroissement exponentiel du nombre de cas de VIH/SIDA.

Une sous-estimation du temps nécessaire

Comment ne pas évoquer le facteur temporel, tant il est difficile de prétendre qu’un projet visant
le changement social puisse y arriver en trois ans. En effet, la durée du projet est trop courte pour
permettre des changements structurels dans les rapports sociaux et de pouvoirs ; par ailleurs, le
temps entre les études préparatoires et la réalisation du projet est trop long et les changements
survenus dans ce délai font perdre de la pertinence à certaines analyses15 ; et enfin, le temps
d’anticipation est généralement court. C’est le temps entre le moment où les communautés
riveraines prennent conscience des opportunités à saisir en termes d’emploi ou de business, et celui
où les entreprises de travaux routiers s’installent, lancent des recrutements, cherchent à loger et

15
La première mission d'identification du projet a eu lieu en aout 2007. Les études techniques ont été complétées en 2013. Le
rapport d’évaluation a été préparé en 2014, année d’approbation du financement du projet. La convention d’assistance a été signée
en février 2016. L’exécution du projet a démarré en 2017

14
nourrir leurs personnels. Il en découle que la main d’œuvre féminine locale est rarement disponible,
les promotrices de petites activités génératrices de revenus trop peu préparées à saisir les
opportunités. D’autres éléments de timing sont liés à l’attente des indemnisations qui viennent
souvent après la destruction de biens, mais aussi à l’arrivée tardive des Organisations de la société
civile (OSC) en charge de la sensibilisation, recrutées après les entreprises de travaux par exemple.

En outre, le projet prévoyait entre autres réalisations, la construction d’infrastructures

communautaires. Rendu à sa deuxième année d’exécution, aucune de ces infrastructures n’est
réalisée. Ceci laisse planer un doute sérieux sur les chances d’appropriation de ces infrastructures
par les bénéficiaires quand bien même celles-ci seraient effectives au bout de la troisième année du
projet. En effet, l’expérience montre que les femmes risquent de perdre le contrôle sur
l’exploitation des infrastructures, soit parce qu’elles en ont été spoliées par des autorités locales,
soit parce qu’elles n’ont pas été suffisamment accompagnées pour avoir la maitrise de
l’exploitation et de l’entretien, soit encore parce que des conflits d’usage ont été mal gérés,
survenus après la phase de présence de l’assistance technique (ONUFEMMES a expérimenté ces
risques dans la construction et le transfert aux femmes du marché genre sensible de Kye-Ossi)16.

Une insuffisance de flexibilité et d’orientation vers les changements

Un autre point d’insatisfaction est lié au cadre logique, outil relativement rigide qui, ainsi que le
relèvent Hofmann et Marius-Gnanou (2002), planifie les activités avec un fort degré de
prédétermination qui ne sied pas toujours aux projets genrés qui sont fortement participatifs,
nécessairement contextualisés et donc extrêmement évolutifs, déclenchant souvent des processus
difficilement prévisibles. Dans le cas d’espèce, la mise en œuvre du projet a permis de mettre en
exergue plusieurs besoins spécifiques des femmes qui n’avaient pas été perçus lors de la
formulation du projet, ou que le projet formulé avait choisi de ne pas adresser pour des raisons de
spécialisation des départements Ministériels / agences des Nations Unies. Ainsi par exemple, les
bénéficiaires du projet ont sollicité un appui à l’enregistrement des naissances 17, activité non
inscrite au projet. Au bout de deux années, plus de 1000 demandes ont été reçues, montrant qu’il
s’agissait d’une problématique importante. De même, l’approche du projet ne s’est pas intéressée
aux évolutions chez (ou entre) les acteurs qui font la transformation sociale et qui en garantissent
la durabilité. Elle a donné plus de poids aux réalisations plutôt qu’aux changements survenus dans
la vie des acteurs.
Une insuffisante intégration du genre dans le projet routier
Finalement, le taux de réalisation des activités du projet s’avère très insatisfaisant, notamment pour
les réalisations physiques. Les principales causes citées sont les retards dans l’arrivée des fonds,

16
Une fois les infrastructures de marché construites à Kye-Ossi, la Commune a fait prévaloir ses prérogatives légales dans
l’exploitation des marchés urbains pour écarter de la gestion les femmes commerçantes qui étaient les bénéficiaires du projet
17
Dans cette zone, les naissances ne sont pas spontanément enregistrées ; or, l’enregistrement de la naissance d’un enfant est la
reconnaissance officielle par l’État de son existence, ce qui lui permet de jouir de ses droits civiques et prouver sa filiation, lui
permettre d’aller à l’école, occuper un emploi, participer à la vie socioéconomique et plus tard jouir des droits à l’héritage, …;

15
mais surtout le retard de démarrage, et les procédures longues du fait de la pluralité d’acteurs
impliqués. Ce projet a en effet connu un démarrage lent, la partie camerounaise s’étant investie
dans d’interminables discussions sur la répartition des rôles et responsabilités aux parties prenantes.
Après ces tractations, il a été retenu que le Ministère des travaux publics sera le maitre d’ouvrage,
le MINPROFF le Maitre d’Ouvrage Délégué, ONU FEMMES l’agence d’exécution, les
collectivités territoriales décentralisés et les services déconcentrés devant être fortement impliqués,
dans l’esprit de la décentralisation en cours dans le pays ; la réalisation des infrastructures « genre
sensibles » ne relève pas d’ONU FEMMES, mais du Ministère des Travaux Publics ; seuls les
aspects de mobilisation communautaire et d’animation économique sont confiés à ONU FEMMES.
Il s’agit là d’une disposition qui est de nature à favoriser la mise en œuvre à plusieurs vitesses entre
la composante « hard » et la composante « soft » d’un même projet, ce qui ne donne pas de visibilité
sur la complémentarité et la symbiose entre les activités. En fait, chacun des deux volets hard et
soft a son itinéraire de réalisation et sa vitesse d’exécution, en fonction des contraintes propres aux
agences d’exécution et aux procédures de décaissement. On peut alors se poser la question du degré
d’intégration des questions de genre aux activités de travaux. En réalité, les activités du volet genre
ne sont pas transversales aux activités de construction des routes, mais sont menées parallèlement
et en marge desdits travaux. Les sociétés de travaux n’ont pas adopté des valeurs ou des pratiques
sensibles au genre ; les sociétés de contrôle des routes n’ont pas intégré dans leurs outils des
indicateurs sur le genre. C’est en définitive un très bon projet genre qui a été accolé au projet
routier, mais sans véritable intégration.

Au demeurant, le mérite du projet est d’exister, et d’être un champ d’expérimentation de

l’intégration du genre dans un secteur d’activité technique comme celui des infrastructures et ses
succès et échecs pourraient avantageusement éclairer la formulation d’autres projets.

CONCLUSION ET PERSPECTIVES
Au Cameroun, face au défi de l’intégration du genre dans les projets routiers, les bailleurs de fonds
ont chacun une logique propre et des outils spécifiques. Cette diversité d’approches peut être source
d’inefficacité. De son côté, le gouvernement ne semble pas encore avoir pris conscience de la
nécessité de lever les contraintes structurelles de niveau stratégique qui limitent les efforts des
opérationnels quant à l’intégration du genre dans les projets routiers. Ces facteurs structurels sont
l’absence d’un cadre normatif de l’intégration du genre dans les politiques publiques en général et
dans le secteur routier en particulier et la présence d’acteurs faiblement qualifiés/sensibles au genre
et des champs de tensions autour de la prise en compte du genre dans les projets. Il s’en suit une
faible priorité donnée aux questions de genre dans le secteur routier, où les experts techniques ont
une faible conscience des apports nets de l’approche genre et une insuffisante prise en compte du
genre dans les documents de politiques, de planification, de programmation, de budgétisation et de
suivi-évaluation dans le secteur des transports et des infrastructures routières. Il y a également un
grand besoin de plus et mieux de formation/sensibilisation en genre d’acteurs sociaux afin de
réduire les champs de tension, améliorer la richesse des propositions d’activités de consolidation
de l’égalité hommes-femmes et induire une allocation conséquente des ressources financières.

16
L’équipe de formulation du projet routier Batchenga-Ntui-Yoko-Lena a certes pris des dispositions
opérationnelles innovantes pour une intégration appropriée du genre dans le projet. Mais les
innovations restent insuffisantes et la mise en œuvre du projet s’est trouvée plombée par les causes
structurelles sus-évoquées, auxquelles s’ajoutent des limites imputables à une insuffisante
préparation des femmes et filles, une sous-estimation du temps nécessaire, une insuffisance de
flexibilité et d’orientation vers les changements, une insuffisante intégration du genre dans le projet
routier.

Vu la rareté d’outils opérationnels pouvant servir d’aiguillon à la formulation et à l’appréciation de

l’intégration du genre dans un projet routier, nous proposons une grille qui peut être mobilisée par
les équipes de formulation ou d’approbation ou d’évaluation de projets routiers. Cet outil comporte
10 dimensions essentielles, formulées sur la base des leçons apprises du projet Batchenga-Ntui-
Yoko-Lena.
Dimensions à considérer pour l’intégration du genre dans les projets routiers

1. Organiser tout au long du cycle du projet de consultations avec les populations bénéficiaires
en s’assurant d’écouter et prendre en compte les besoins spécifiques des hommes et des
femmes ;
2. Planifier et suivre l’évolution du salariat des femmes (% de femmes salariées) dans la
construction et l’exploitation de la route ; plusieurs mois avant le démarrage des travaux
routiers, mettre en place un dispositif d’appui à l’employabilité des femmes ;
3. Planifier et suivre l’évolution de l’entreprenariat féminin (nombre d’entreprises de femmes,
volumes de revenus gérés par les femmes) dans la construction de la route ; plusieurs mois
avant le démarrage des travaux routiers, mettre en place un dispositif d’appui à
l’entreprenariat féminin ;
4. Prévoir dans les cahiers des charges des prestataires, une lettre d’engagement pour le
respect des principes de l’égalité genre, emportant l’obligation d’élaborer et mettre en
œuvre des mesures de prévention, de protection, de signalement, d’enquêtes, de sanctions,
de référencement et de documentation des cas de violences sexuelles, détournement de
mineures, grossesses précoces, incitation à la ruptures d’unions, ou toutes autres pratiques
semblables ; fournir aux entreprises prestataires des appuis pour renforcer leurs capacités
genre par la sensibilisation des ouvriers, la formation des points focaux genre, l’affichage
de codes de conduite, …) ;
5. Planifier la mise en place de toilettes genre sensibles (c’est-à-dire séparées pour les hommes
et les femmes, propres et sécurisées) ainsi que des espaces de tété et des dortoirs pour bébés
près des lieux de travail lors des travaux et pour la phase d’exploitation des ouvrages ;
6. Planifier des appuis au développement du leadership féminin autour du projet
d’infrastructures, en même temps que des activités de protection des enfants et de la famille

17
 permettant leur accès à leurs droits civiques (enregistrement de naissances, officialisation
d’unions, délivrance de cartes d’identité, …) ;
7. Mettre en place un dispositif d’appui des femmes à l’obtention et à l’utilisation des
ressources d’indemnisation ;
8. Fournir un appui au développement de la sensibilité et des compétences genre des
collectivités territoriales décentralisées riveraines du projet, des radios communautaires et
des leaders traditionnels et religieux riverains du projet ;
9. Séquencer les moments-clés du projet pour intercaler entre la phase des études préparatoires
et la phase de réalisation du projet une phase de préparation des communautés à saisir les
opportunités associées à l’arrivée du projet ;
10. Intégrer dans le projet plus de flexibilité, en prescrivant le diagnostic, et le suivi-évaluation
des transformations sociales et de l’évolution des rapports de pouvoirs entre les hommes et
les femmes via des approches orientées changement
L’amélioration de la qualité de l’intégration du genre dans les projets routiers au Cameroun passe
par une harmonisation des approches et outils des bailleurs de fonds du secteur routier sur cette
question ainsi que l’augmentation substantielle des ressources allouées à la
sensibilisation/formation en genre des acteurs nationaux du secteur. Il est aussi de la responsabilité
du gouvernement de doter le pays d’un texte juridique sur l’intégration du genre dans les politiques
publiques. Finalement, les équipes de formulation des projets routiers sont encouragées utiliser des
outils de gestion de projet plus adaptés aux questions de genre, comme la grille à 10 dimensions
proposée ci-avant.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Articles dans revue / Journal

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20
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21