Idea 2011 Tonin

MÉMOIRE
Présenté par : Perrine TONIN

Dans le cadre de la dominante d’approfondissement : IDEA (Ingénierie de
l’Environnement, Eau, Déchets et Aménagements durables)
Conception d’un outil de gestion du patrimoine environnemental
Pour l’obtention du :
DIPLOME D’INGENIEUR d’AGROPARISTECH

Cursus ingénieur agronome
et du DIPLÔME D’AGRONOMIE APPROFONDIE
Stage effectué du 19/03/2012 au 14/12/2012

A: COFIROUTE
6-10 rue Troyon 92310 SEVRES
Enseignant-responsable : J-M. GILLIOT Maître de stage : T. CHARLEMAGNE
Soutenu le : 03/12/2012
MEMOIRE DE STAGE DE FIN D’ETUDES
COFIROUTE – Conception d’un outil de gestion du patrimoine environnemental
AgroParisTech grande école européenne d'ingénieurs et de

managers dans le domaine du vivant et de l'environnement
Département SIAFEE
Engagement de non plagiat
 Principes
- Le plagiat se définit comme l’action d’un individu qui présente comme sien ce qu’il a pris a
autrui.
- Le plagiat de tout ou parties de documents existants constitue une violation des droits
d’auteur ainsi qu’une fraude caractérisée
- Le plagiat concerne entre autres : des phrases, une partie d’un document, des données, des
tableaux, des graphiques, des images et illustrations.
- Le plagiat se situe plus particulièrement à deux niveaux : Ne pas citer la provenance du texte
que l’on utilise, ce qui revient à le faire passer pour sien de manière passive. Recopier quasi
intégralement un texte ou une partie de texte, sans véritable contribution personnelle, même si
la source est citée.
 Consignes
- Il est rappelé que la rédaction fait partie du travail de création d’un rapport ou d’un
mémoire, en conséquence lorsque l’auteur s’appuie sur un document existant, il ne doit pas
recopier les parties l’intéressant mais il doit les synthétiser, les rédiger à sa façon dans son
propre texte.
- Vous devez systématiquement et correctement citer les sources des textes, parties de textes,
images et autres informations reprises sur d’autres documents, trouvés sur quelque support
que ce soit, papier ou numérique en particulier sur internet.
- Vous êtes autorisés à reprendre d’un autre document de très courts passages in extenso, mais
à la stricte condition de les faire figurer entièrement entre guillemets et bien sur d’en citer la
source.
 Sanction : En cas de manquement à ces consignes, le département SIAFEE se réserve

le droit d’exiger la réécriture du document, dans ce cas la validation de l’Unité
d’Enseignement ou du diplôme de fin d’études sera suspendue.
 Engagement :
Je soussigné (e) ________________________________
Reconnaît avoir lu et m’engage à respecter les consignes de non plagiat
A ______________ le _________________
Signature :
Cet engagement de non plagiat doit être inséré en début de tous les rapports, dossiers, mémoires.
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1. Remerciements
Je tiens à remercier tout particulièrement mon tuteur de stage, Thierry Charlemagne, pour
l’encadrement, l’aide et l’attention qu’il m’a accordés tout au long de ces neufs mois de stage.
J’adresse mes remerciements à toute l’équipe de la Direction du Patrimoine et de la Construction, en
particulier à Frédéric Rousseau pour son écoute et sa disponibilité, à Christophe Hug et Vincent Fanguet
qui m’ont accueillie successivement dans leurs équipes. Merci à Gabriel Lacombe pour m’avoir intégré
à son projet, à Yann Moreau, Djemal Belili et Arnaud Goupil pour l’aide et la sympathie qu’ils m’ont
accordées.
Je remercie également les équipes de la Direction Qualité Sécurité Environnement et de la Direction de
l’Exploitation pour leur participation active et leur motivation tout au long du projet.
Enfin, je souhaite exprimer ma reconnaissance à l’ensemble des salariés de Cofiroute, ainsi qu’à toutes
les personnes qui m’ont apporté, de près ou de loin, leur aide et leur soutien pour la réalisation de ce
stage.
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2. Introduction
La construction d’infrastructures linéaires, comme les réseaux de communication, les voies ferrées les
routes et autoroutes, est un facteur de développement économique et de rapprochement des
territoires. La France doit disposer d’un réseau de transport performant afin de faciliter les échanges et
de promouvoir le développement régional. Or, la construction de ces infrastructures participe au
fractionnement du territoire et présente des impacts sur l’environnement importants.
Le déploiement du réseau autoroutier national au cours de la seconde moitié du vingtième siècle s’est
accompagné d’une complexification progressive de la réglementation en matière d’environnement. Les
autoroutes récentes ont été conçues dans une démarche de développement durable, en conformité
avec les lois Grenelle de 2009 et 2010 – notamment en matière de responsabilité sociale des
entreprises – la circulaire Bianco de 1992 relative à la conduite des grands projets nationaux
d’infrastructures, la loi pour la protection de la nature de 1976 ou encore la directive européenne de
2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement. Afin de respecter ce cadre
réglementaire, Cofiroute a réalisé de nombreux aménagements pour la protection de la ressource en
eau, la réduction des niveaux sonores, la perméabilité de l’ouvrage pour la faune, la préservation et la
valorisation de sites d’intérêt écologique, l’optimisation de la qualité de l’air et la valorisation des
paysages traversés.
Pour chaque projet, Cofiroute s’applique à éviter les impacts environnementaux. Si l’évitement s’avère
impossible, les effets sont réduits, voire compensés par la revalorisation de sites à proximité des
emprises autoroutières. Ces démarches s’effectuent toujours en concertation avec les parties prenantes
dont les associations de protections de la nature.
Cofiroute a également développé une démarche de requalification des anciennes sections, pour
lesquelles les lois les plus récentes en matière d’environnement ne s’appliquent pas. Ce programme, le
Paquet Vert Autoroutier, s’inscrit dans le cadre du Grenelle de l’Environnement et a été contractualisé
en 2010 avec la Direction de Infrastructures de Transport du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du
Développement Durable et de la Mer1. Quatre autres sociétés concessionnaires (ASF, Escota, SANEF et
SAPN) sont également signataires de ce programme.
Aujourd’hui, le réseau autoroutier national est presque achevé. L’enjeu est désormais de prolonger la
durée de vie des ouvrages et de requalifier le réseau d’un point de vue environnemental, comme avec le
Paquet Vert Autoroutier. Les sociétés concessionnaires ne construisent donc plus mais s’orientent vers
de la gestion de patrimoine.
Sur les 9 000 hectares du Domaine Public Autoroutier Concédé de Cofiroute, 6 000 hectares
correspondent à des emprises vertes, regroupant talus autoroutiers, aires de repos, de services et
dépendances annexes. Ils s’intègrent dans le patrimoine environnemental de Cofiroute, au même titre
que les aménagements réalisés pour l’hydraulique, l’acoustique, la biodiversité, l’air et le paysage. Ces
deux tiers du réseau sont aujourd’hui peu répertoriés, bien qu’ils entrent dans la valeur des concessions
autoroutières.
Dans le cadre d’un projet de refonte des systèmes d’information existants pour la gestion des ouvrages
de génie civil, Cofiroute réfléchit à une extension progressive du périmètre du patrimoine, afin d’y
inclure, entre autres, l’environnement. Le projet d’outil de gestion du patrimoine environnemental
répond à une demande de formalisation des réalisations de Cofiroute : quels sont les enjeux en termes
de gestion de patrimoine ? Qu’inclure dans le patrimoine environnemental ? Quels systèmes
d’information sont adaptés aux besoins de Cofiroute ? Comment s’assurer de la pérennité et de la
pertinence de l’outil ?
1
Le MEEDDM s’appelle aujourd’hui MEDDE : Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie.
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TABLE DES MATIERES
1. REMERCIEMENTS......................................................................................................................................................3
2. INTRODUCTION .........................................................................................................................................................4
3. GLOSSAIRE ..................................................................................................................................................................6
4. CONTEXTE DU STAGE ..............................................................................................................................................7
4.1. PRESENTATION DE COFIROUTE ET DES METIERS DE L’AUTOROUTE.............................................................................. 7
4.2. TRANSITION : DES GROS PROJETS DE CONSTRUCTION A L’ENTRETIEN DU PATRIMOINE .......................................... 10
4.3. LE BESOIN DE CONSOLIDATION ET DE PERENNISATION DES INFORMATIONS DE DPC ............................................. 10
4.4. MISSIONS DU STAGE ............................................................................................................................................................ 11
5. EXPLICITATION DU BESOIN EN SYSTEME D’INFORMATION .................................................................. 12
5.1. SITUATION ACTUELLE ......................................................................................................................................................... 12
5.2. UN BESOIN ETENDU A L’ENSEMBLE DU PATRIMOINE ..................................................................................................... 14
5.3. LE PROJET D’UN OUTIL MODULAIRE ET EXTENSIBLE ...................................................................................................... 18
6. L’OUTIL DE GESTION DU PATRIMOINE GENIE CIVIL ................................................................................ 20
6.1. LE PROJET A EVOLUE DEPUIS 2011 .................................................................................................................................. 20
6.2. CADRAGE DU PROJET POUR LE PERIMETRE ACTUEL ....................................................................................................... 21
6.3. TRAVAIL AVEC L’EDITEUR POTENTIEL GEOMAP .......................................................................................................... 22
6.4. TRAVAIL AVEC L’EDITEUR POTENTIEL ADVITAM ........................................................................................................ 26
6.5. LE CONTEXTE ACTUEL RALENTIT LE PROJET ................................................................................................................... 26
7. L’OUTIL DE GESTION DU PATRIMOINE ENVIRONNEMENTAL ............................................................... 26
7.1. ELEMENTS DU PATRIMOINE ENVIRONNEMENTAL .......................................................................................................... 26
7.2. OUTILS ET RECENSEMENTS EXISTANTS ............................................................................................................................ 32
7.3. EXPRESSION DU BESOIN ...................................................................................................................................................... 35
7.4. DELIMITATION DU PERIMETRE FONCTIONNEL................................................................................................................ 37
7.5. LE CONTOURNEMENT NORD DE LANGEAIS, UNE SECTION PILOTE .............................................................................. 39
7.6. COMMUNICATION AUTOUR DU PROJET ............................................................................................................................. 41
8. DISCUSSION.............................................................................................................................................................. 42
9. CONCLUSION ............................................................................................................................................................ 43
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................................................ 44
LISTE DES ILLUSTRATIONS .......................................................................................................................................... 45
LISTE DES TABLEAUX ..................................................................................................................................................... 46
ANNEXES .............................................................................................................................................................................. 47
ABSTRACT ........................................................................................................................................................................... 63
RESUME................................................................................................................................................................................ 64
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3. Glossaire
DE : Direction de l’Exploitation, aussi dénommée « l’Exploitant ».

DETI : Département Etudes Travaux Infrastructures, inclus dans la DPC.
DPAC : Domaine Public Autoroutier Concédé. Il s’agit de la partie foncière des autoroutes concédées.
DPC : Direction du Patrimoine et de la Construction.
DPF : Département Programme et Foncier, inclus dans la DPC.
DQSE : Direction Qualité Sécurité Environnement.
DSO : Direction des Systèmes Opérationnels.
DUP : Déclaration d’Utilité Public. Il s’agit de la procédure administrative qui autorise la réalisation
d’un aménagement sur des terrains privés et l’expropriation sur ces terrains.
Duplex A86 : tunnel autoroutier sur deux étages qui relie Rueil-Malmaison à Vélizy, dont la construction
a achevé le bouclage de l’A86 au niveau de l’ouest parisien.
MOA : maîtrise d’ouvrage. C’est l’entité porteuse du projet. Cofiroute est maître d’ouvrage pour la
réalisation des travaux de construction de ses autoroutes.
MOE : maîtrise d’œuvre. C’est l’entité sélectionnée par le maître d’ouvrage pour la réalisation de
l’ouvrage. Elle s’occupe de la conduite opérationnelle des travaux.
MEDDE : Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie.
OA : Ouvrage d’Art.
OH : Ouvrage Hydraulique.
PAS : Passage Animaux Sauvage. Il s’agit des rétablissements de continuité pour la grande faune.
PB : Passage batraciens.
POC : Proof Of Concept – preuve de concept, aussi appelé démonstration de faisabilité.
PPF : Passages Petite Faune.
PVA : Paquet Vert Autoroutier.
RIU : Réseau Interurbain. Il s’agit de l’ensemble du réseau exploité par Cofiroute, hors Duplex A86.
SIG : Système d’Information Géographique.
ZICO : Zone Importante pour la Conservation des Oiseaux.
ZNIEFF : Zone Naturelle d’Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique.
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4. Contexte du stage
4.1. Présentation de Cofiroute et des métiers de l’autoroute
4.1.1. Une société du groupe VINCI

Le groupe VINCI, créé en 2000 et résultat de la fusion de la Société Générale d’Emprises et des Grands
Travaux de Marseille, est aujourd’hui le premier groupe mondial de concession – construction, avec un
chiffre d’affaires de 37 milliards d’euros en 2011 et plus de 183 000 collaborateurs dans une centaine
de pays. (VINCI, 2012). Le groupe est organisé en six pôles de compétences (Figure 1) dont VINCI
Autoroutes.
Figure 1 : organisation du groupe VINCI (source : www.vinci.com)
VINCI Autoroutes assure le financement, la conception, la réalisation et l’exploitation d’infrastructures

de transport et d’équipements publics dans le cadre de partenariats public-privé. La branche Vinci
Autoroutes, avec 4,4 milliards d’euros de chiffre d’affaire en 2011, représente plus de 80% du chiffre
d’affaires de l’ensemble des concessions Vinci. Elle regroupe les sociétés :
o ASF (Autoroutes du Sud de la France) ;
o Cofiroute (Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes) ;
o Escota (Autoroutes Estérel Côté d’Azur Provence Alpes) ;
o Arcour (pour l’A19 entre Artenay et Courtenay).
Avec un réseau concédé de 4 385 km, dont 4310 km en service (VINCI, 2012), VINCI Autoroutes est le
premier opérateur d’autoroutes en concessions en Europe. Le réseau des quatre concessionnaires
couvre le sud et l’ouest de la France et représente la moitié du réseau concédé national (Figure 2).
4.1.2. La société concessionnaire Cofiroute

Société concessionnaire autoroutière privée depuis sa création en 1970, la Compagnie Financière et
Industrielle des autoroutes (Cofiroute) exploite un réseau de 1100 km couvrant le centre-ouest de la
France avec les autoroutes A10, A11, A28, A71, A81 et A85 (Figure 3). Ces autoroutes constituent le
Réseau Interurbain (RIU), dont la concession arrive à terme en 2031. Cofiroute est également
concessionnaire du Duplex A86 en Ile-de-France avec une durée de concession de 75 ans, et exploite
l’A19 dont la concession a été attribuée à Arcour. La société est aussi présente en Allemagne, en Grande
Bretagne et aux Etats Unis avec le déploiement et l’exploitation de systèmes de péage. (VINCI, 2012).
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Figure 2 : le réseau de VINCI Autoroutes (source : Vinci en bref 2012)
Chiffres Clé
Nombre de salariés en 2011 1841
Actionnaires 83,3% VINCI & 16,7% Colas
Linéaire d’autoroutes exploité à fin 2009 1 206 km
Chiffre d’affaires 2011 1,2 milliards d’euros
Superficie des emprises Environ 9 000 hectares
Superficie des emprises vertes Environ 6 000 hectares
Tableau 1 : chiffres clé sur la société Cofiroute et le réseau autoroutier qu'elle exploite (sources : www.cofiroute.fr,
VINCI Autoroutes, 2012).
4.1.3. L’organisation générale de Cofiroute

Pour la bonne compréhension du rapport de stage, du fait des multiples références aux unités de
l’entreprise, il est nécessaire de détailler l’organisation de Cofiroute et de ses dix directions (Cofiroute,
2012 a) :
- La Direction des Activités Internationales (DAI) ;
- La Direction de la Communication (DCOM) ;
- La Direction des Concessions qui coordonne les actions de Cofiroute au titre de ses contrats de
concessions et contrats de plan ;
- La Direction de l’Exploitation (DE), qui délivre l’ensemble des services de Cofiroute aux clients :
viabilité, gestion du trafic et de l’information routière, collecte du péage, entretien courant,
maintenance et renouvellement des équipements techniques. Elle est organisée en 16 centres
d’exploitation regroupés en 5 secteurs ;
- La Direction Financière (DF) ;
- La Direction de la Prospective (DPRO) ;
- La Direction du Patrimoine et de la Construction (DPC), au sein de laquelle le stage a été réalisé.
Ses missions sont de maintenir l’infrastructure à la disposition de la Direction de l’Exploitation
dans une démarche de « maîtrise d’ouvrage zéro accidents ». Elle maîtrise les coûts, les relations
avec les parties prenantes (riverains, collectivités, élus, sphère publique de l’Etat) et
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l’environnement pour les projets d’opérations d’évolutions du réseau (élargissements, nouveaux

échangeurs …) et d’entretien du patrimoine (Paquet Vert Autoroutier, Contrat de Plan …).
- La Direction Qualité Sécurité Environnement (DQSE), qui définit la politique qualité, sécurité et
développement durable, accompagne sa mise en œuvre par les directions opérationnelles et en
évalue les résultats. Elle gère également le respect des prescriptions ;
- La Direction des Ressources Humaines (DRH) ;
- La Direction des Systèmes Opérationnels (DSO) pour les systèmes d’information et des
infrastructures réseaux de l’entreprise.
Figure 3 : le réseau exploité par Cofiroute (source : www.cofiroute.fr)
4.1.4. Les métiers de l’environnement

Il est nécessaire de distinguer les différents rôles au sein de Cofiroute en lien avec l’environnement, et
leur lien avec les missions de la Direction du Patrimoine et de la Construction.
Direction de l’Exploitation :
- DE assure l’entretien courant des aménagements, l’entretien de la végétation, la veille
réglementaire locale et le suivi des sous-concessions (aires de services).
Direction du Patrimoine et de la Construction :
- DPC réalise les bilans environnementaux.
- DPC réalise les études (dont études d’impact) des projets, la concertation avec les parties
prenantes (Etat, collectivités territoriales, riverains, associations de protection de la nature, etc.)
et la maîtrise d’ouvrage.
- DPC fournit à l’Exploitant les informations sur les ouvrages et les aménagements réalisés.
- DPC a besoin en contrepartie d’anticiper les besoins en nouveaux aménagements (murs anti-
bruit, bassins, etc.) et donc de disposer des informations sur l’état environnemental du réseau
collectées par DQSE et l’Exploitant.
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Direction Qualité Sécurité Environnement :

- DQSE est responsable du management de l’environnement. Pour cela, DQSE a mis en place de
nombreuses bases de données : niveaux acoustiques, analyses de la qualité de l’eau, gestion de
la végétation, etc.
- DQSE établit également des indicateurs pour le reporting environnemental, à partir des
informations fournies par l’Exploitant et DPC.
D’une manière générale, DQSE envisage l’environnement plutôt comme du management de risques
(pollution, espèces invasives, bruit, accidents liés aux animaux à l’intérieur des emprises), pour
l’Exploitant il s’agit davantage d’emprises à entretenir et enfin pour DPC, l’environnement est considéré
comme un patrimoine à connaître et valoriser.
Les trois directions ont ainsi des missions complémentaires vis-à-vis de l’environnement, le partage de
l’information étant un élément clé dans la réalisation de ces missions.
4.2. Transition : des gros projets de construction à l’entretien du patrimoine

Cofiroute a achevé son programme de construction de sections nouvelles (dernière mise en service en
2011 de la section entre Vélizy et Vaucresson du Duplex A86). A l’échelle de la France, il n’y a presque
plus de projets de nouvelles sections autoroutières. Les immenses chantiers de constructions nouvelles
cèdent la place à une multitude de travaux sur autoroutes en service : l’enjeu est désormais de
pérenniser les infrastructures existantes.
Jusqu’en décembre 2011, DPC s’appelait « Direction de la Construction ». Les grands projets de
construction de nouvelles sections étant désormais achevés, les métiers de DPC se tournent aujourd’hui
vers des projets d’évolution du réseau (élargissements, nouveaux échangeurs, réhabilitations …) et
d’entretien du patrimoine. En janvier 2012, la direction devient la « Direction du Patrimoine et de la
Construction ». Ce changement de nom traduit à lui seul la transition des métiers de DPC vers la gestion
du patrimoine.
D’une manière générale, la société concentre aujourd’hui ses investissements sur l’exploitation et la
maintenance du réseau en service. La société entreprend notamment une politique environnementale à
travers sa démarche d’ « éco-autoroute ». La totalité de l’exploitation et de l’entretien est certifiée ISO
14001. L’exploitation est également certifiée ISO 9001. Cofiroute s’est engagé à fournir à ses usagers un
haut niveau de services en termes de sécurité, d’environnement et de convivialité (Cofiroute, 2011 a).
4.3. Le besoin de consolidation et de pérennisation des informations de DPC
4.3.1. La fin du Paquet Vert Autoroutier

Dans le but d’allier les engagements du Grenelle de l’Environnement à une relance économique, VINCI
Autoroutes, ainsi que les sociétés autoroutières SANEF2 et SAPN3, a signé en janvier 2010 un contrat
avec l’Etat sur une durée de trois ans : le Paquet Vert Autoroutier (PVA). Il s’agit d’un programme de
requalification environnementale du réseau autoroutier, sans recours aux finances publiques ni
augmentation du péage, mais avec un allongement de la durée du contrat de concession d’un an
(MEEDDM, 2010).
En investissant 215 M€ d’ici 2013, Cofiroute s’est engagé à requalifier les sections les plus anciennes de
son réseau en travaillant sur cinq thèmes : la protection de la ressource en eau, les protections
acoustiques, la réduction des émissions de CO2, la préservation de la biodiversité et l’éco-rénovation
des aires de repos (Cofiroute, 2011 b).
2
Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France
3
Société des Autoroutes Paris – Normandie
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Le programme du Paquet Vert Autoroutier doit se terminer en mars 2013, ainsi que le suivi contractuel
des aménagements réalisés. DPC dispose actuellement d’une très grande quantité d’informations sur
l’ensemble des études et chantiers qu’elle a menés. Une consolidation de ces données est nécessaire
afin que les réalisations de DPC soient pérennes et que l’Exploitant dispose de l’ensemble des
informations.
4.3.2. Les derniers comités de suivi des engagements de l’Etat
Lors d’un projet national d’infrastructures comme les autoroutes, des engagements sont pris par l’Etat
et le maître d’ouvrage en matière d’environnement à l’issue de la Déclaration d’Utilité Publique. Ils sont
recueillis dans le Dossier des Engagement de l’Etat qui permet d’informer les parties prenantes, de
servir de référence pour la mise en œuvre et le contrôle après mise en service (METT, 1999).
Le maître d’ouvrage de l’infrastructure, en l’occurrence Cofiroute, réalise les études, les travaux et le
suivi conformément aux engagements. La circulaire Bianco du 15 décembre 19924 institue un bilan
environnemental appelé « bilan Bianco ». Il est effectué en deux temps : un bilan intermédiaire un an
après la mise en service et un bilan à moyen terme effectué 3 à 5 ans après la mise en service. Ils
permettent de vérifier si les engagements en matière d’environnement ont été respectés, en constatant
l’efficacité des moyens mis en œuvre. Ces bilans sont présentés en préfecture lors des derniers comités
de suivi des engagements de l’Etat.
Des bilans sociaux-économiques (bilans LOTI) sont également réalisés trois à cinq ans après la mise en
service de l’infrastructure (Sétra, 2011).
Au niveau de Cofiroute, le suivi environnemental par DPC des nouvelles sections va prochainement se
terminer, avec les bilans Bianco cinq ans après la mise en service de l’A85 (section Druye – Saint-
Romain-sur-Cher), de l’A11 (Contournement Nord d’Angers), de l’A19 et du Duplex A86, bilans prévus
respectivement pour fin 2012, début 2013, courant 2014 et 2016. Le suivi et l’entretien des
aménagements environnementaux seront par la suite de la responsabilité de la Direction de
l’Exploitation.
A ce titre, DPC a besoin de consolider l’information relative à l’ensemble des études, travaux et suivis
qu’elle a réalisés. Il est à noter que la veille réglementaire et le suivi du respect des normes (niveaux
sonores, qualité de l’eau, etc.) effectués par DQSE se prolongera jusqu’à la fin de la concession.
4.4. Missions du stage

Le patrimoine environnemental du réseau de Cofiroute demande à être formalisé afin d’en assurer la
valorisation et la pérennité sur toute la durée du contrat de concession. Pour cela, la Direction du
Patrimoine et de la Construction a besoin d’un outil de gestion de l’information relative à ce patrimoine.
L’objectif du stage est triple :
- Analyse de la situation actuelle et cadrage du besoin de DPC en systèmes d’informations ;
- Conduite du projet d’outil de gestion du patrimoine de génie civil dans le cadre de la refonte
des systèmes d’information existants ; l’objectif étant que cet outil soit par la suite étendu à la
gestion du patrimoine environnemental, des réseaux enterrés et du foncier ;
- Conduite du projet d’outil de gestion du patrimoine environnemental : définition du
fonctionnement et des performances de l’outil. Les principaux résultats attendus sont la note de
cadrage du projet, le cahier des charges fonctionnel de l’outil et la conception de bases de
données afin de commencer à regrouper et mettre en forme l’information patrimoniale.
Le présent mémoire de stage est organisé autour de ces trois axes (parties 5, 6 & 7).
4
Circulaire n°92.71 du 15 décembre 1992 relative à la conduite des grands projets nationaux d’infrastructures.
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5. Explicitation du besoin en système d’information

5.1. Situation actuelle
5.1.1. Systèmes d’informations pour l’environnement

Actuellement, aucun recensement unique et complet n’existe au niveau de DPC pour les sites à enjeu et
les aménagements environnementaux réalisés sur l’ensemble du réseau exploité par Cofiroute.
L’essentiel de l’information de la Direction du Patrimoine et de la Construction est stockée sous un
format papier ou sur support informatique dispersé et peu homogène. La compilation et la consolidation
de ces données sont nécessaires pour assurer la pérennité, l’accès et l’analyse des informations.
La multiplicité des petits outils informatiques dont Cofiroute dispose actuellement pour l’information
patrimoniale sur l’environnement ne permet pas une gestion centralisée des informations. Cette
situation induit des risques de données redondantes, obsolètes et incohérentes. En effet, un même
objet peut être recensé dans plusieurs outils de DPC, de l’Exploitant ou encore de DQSE.
Cette multiplicité pose problème lors des évolutions globales dans la description du patrimoine,
puisque chaque outil doit indépendamment faire l’objet d’une évolution. Par exemple, un simple
changement dans la nomenclature des aménagements environnementaux peut devenir lourd à mettre
en œuvre. Et s’il n’est pas repris dans l’ensemble des bases de données induit des informations
incohérentes d’une base à l’autre. C’est ainsi que l’ancienne dénomination « crapauduc » est encore
utilisée dans les bases de données de génie civil pour qualifier l’ensemble des buses servant de
passages pour la petite faune (petits mammifères et / ou amphibiens).
5.1.2. Utilité d’un SIG
Cofiroute ne dispose pas actuellement de réel Système
d’Information Géographique (SIG). Certains logiciels
développés pour un usage interne ou à destination des
clients présentent des fonctionnalités de SIG (Cofiroute,
2010).
Par exemple, VINCI Autoroutes a développé une
application pour Smartphones de localisation et
d’information aux usagers, avec une interface
cartographique en temps réel (Figure 4).
La plateforme Ody-C 5 du Paquet Vert est un second
exemple de logiciel avec fonctionnalité de SIG. Il s’agit
d’une plateforme web permettant de partager et
diffuser, en interne et en externe, l’information sur l’état
d’avancement des aménagements réalisés au titre du
Paquet Vert Autoroutier. Cet outil de gestion de projets
combine deux cartographies dynamiques, l’une en
interne pour le pilotage de projets multi-sites et l’autre
externe pour la transparence dans la conduite des
opérations vis-à-vis des clients, des partenaires et de
l’Etat (Figure 5).
Si Cofiroute disposait d’un réel SIG, la société pourrait
développer des programmes métiers en utilisant des Figure 4 : capture d'écran de l'application VINCI
cartographies issues du SIG, sans avoir à concevoir de Autoroutes pour Smartphones.
5
http://www.cofiroute.fr/cofiroute.nsf/fr/paquet-vert.htm
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novo chaque nouvel outil. C’est ce qu’a fait Escota : cette société du groupe VINCI Autoroutes utilise en
effet le SIG ArcGIS depuis une quinzaine d’années et a depuis développé des applications métiers avec
passerelles vers le SIG, comme des plateformes de gestion du foncier ou encore des réseaux électriques
(Escota, 2012).
Figure 5 : capture d'écran de la plateforme Ody-C du Paquet Vert Autoroutier.
Les raisons de l’absence de SIG au sein de Cofiroute sont multiples :

- Cofiroute a toujours essayé de développer, dans la mesure du possible, en interne ses
progiciels. Au début de l’utilisation des ordinateurs, les programmes étaient moins complexes
et ne nécessitaient pas impérativement d’avoir recours à des sociétés extérieures. Or, les SIG
tels que ArcGIS ou MapInfo (Cf. cours de J-M. Gilliot, AgroParisTech) sont des outils trop
complexes pour être uniquement développés en interne.
- L’entreprise n’a pas besoin d’un outil de calcul très puissant avec des fonctionnalités très
poussées, mais plutôt de progiciels adaptés à ses métiers et aux profils d’employés concernés.
Dans la mesure où Cofiroute gère des infrastructures linéaires, il est nécessaire que la société dispose
d’outils adaptés pour gérer la dimension spatiale du réseau autoroutier. En effet, les bases de données
sans interfaces cartographiques ne suffisent plus à caractériser les infrastructures.
Par exemple, pour la biodiversité, coupler les bases de données de suivi de la mortalité petite faune6 à
des cartographies du réseau autoroutier permet de mettre en évidence, les « points noirs » en matière de
continuités écologiques. De telles cartes sont actuellement réalisées par DQSE en utilisant le logiciel
Autocad pour l’établissement des Schémas Régionaux de Cohérence Ecologique7. Or, il ne s’agit pas de
6
Les cadavres de petite faune retrouvée sur les emprises autoroutières sont ramassés par les agents des centres
d’exploitation pour identification. Chaque semaine, les informations sur les animaux retrouvés sont envoyées à la
Direction Qualité Sécurité Environnement.
7
Legifrance.gouv.fr : Code de l’Environnement – Article L371-3
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réel SIG puisque les informations sont saisies manuellement sur Autocad. Une conversion vers un SIG
permettrait de gagner en efficacité et en pérennité des informations.
5.1.3. Des difficultés pour mener à bien les missions de DPC
Parmi les missions de la DPC figurent la connaissance du patrimoine de Cofiroute, son évaluation,
l’anticipation des besoins en travaux à horizons courts et moyens termes ainsi que l’estimation des
investissements nécessaires. Or, la situation actuelle induit des difficultés pour mener à bien ces
missions.
La dispersion de l’information engendre des difficultés dans la coordination des projets.
L’absence d’historique consolidé induit un risque de perte d’information, avec des enjeux
environnementaux mais également locaux. Par exemple, sur le Contournement Nord d’Angers (A11), les
visites de terrain réalisées à l’occasion du bilan environnemental cinq ans après la mise en service ont
révélés la présence de drains qui avaient été posés après la mise en service au niveau des têtes de
buses de passages petites faune. Cependant, les fichiers de suivi des ouvrages ne font pas état de ces
travaux. Or une connaissance complète des aménagements environnementaux est nécessaire à l’heure
du bilan Bianco final.
Enfin, le manque de gestion générale des informations relatives au patrimoine environnemental est un
obstacle à la programmation d’investissements et de charges d’exploitation à long terme. Par exemple,
DPC doit pouvoir anticiper les besoins en protections acoustiques comme les murs anti-bruit mais les
bases de données des mesures acoustiques sont gérées par DQSE qui recale les niveaux sonores en
fonction des évolutions du trafic (Sétra, 2007). Le partage des informations via un outil unique est une
solution pour permettre à DPC d’anticiper les besoins en travaux tout en laissant DQSE responsable de
ses bases.
5.2. Un besoin étendu à l’ensemble du patrimoine
5.2.1. Pour la gestion du génie civil

La gestion avec les bases « patrimoine » :
La Direction du Patrimoine et de la Construction est responsable de la gestion du génie civil de
l’ensemble des infrastructures de Cofiroute. Le processus de gestion du patrimoine est résumé sur la
Figure 6.
Pour mener à bien ces missions, DPC utilise six bases de données, appelées « bases patrimoine », qui
recensent et qualifient l’état des ouvrages de génie civil pour les ouvrages d’art (OA), les ouvrages
hydrauliques (OH), les chaussées, les bassins et le gros matériel de signalisation (GMS). La sixième base
de données est un référentiel qui définit les autoroutes et le repérage sur le réseau.
La plupart des ouvrages de génie civil font l’objet d’un suivi annuel par les centres d’exploitation de
Cofiroute, et d’un suivi quinquennal plus approfondi par des entreprises extérieures. Les bases
« patrimoine » permettent de programmer ces campagnes de visites, d’émettre des PV de visite à
remplir par les intervenants, d’intégrer l’ensemble des données de suivi et d’évaluer l’état des ouvrages
grâce aux calculs d’indicateurs. Ainsi, les bases « patrimoine » de DPC correspondent au périmètre
CONNAÎTRE + SUIVRE + EVALUER de la Figure 6.
Page 14 sur 64
RENDRE
COMPTE CONNAÎTRE
RÉALISER SUIVRE
GÉRER LE
PATRIMOINE
PLANIFIER ÉVALUER
PRIORISER PROGRAMMER
Figure 6 : processus de gestion du patrimoine.
Les bases patrimoine datent de 1995 :

Malgré un contenu et une organisation de qualité (LCPC, 2010), ces outils sont vieillissants. Ils ont en
effet été mis en service entre 1995 et 2000 et sont maintenant source de contraintes en termes de
maintenance par le service informatique : ils sont codés en langage VBA qui est de moins en moins
utilisé. Il s’agit d’une compétence qui se raréfie auprès des développeurs informatiques. En outre,
l’entreprise à l’origine des codes sources n’existe plus aujourd’hui et chaque petite demande d’évolution
des bases de données nécessite des investissements.
D’un point de vue métier, ces outils disposent d’une interface peu ergonomique (Figure 7) et sont peu
évolutifs. Par exemple, de nouveaux types de bassins anti-pollution ont été construits au cours de ces
dernières années. Or, des développements informatiques sont nécessaires pour paramétrer ces types de
bassins dans la base de données qui gère déjà l’ensemble des bassins de Cofiroute. Cela devrait être
faisable directement par un administrateur métier, non par un développeur. Enfin, ces outils ne
présentent aucune souplesse pour paramétrer de nouveaux indicateurs. Là aussi des développements
sont nécessaires afin qu’un administrateur puisse le faire directement.
Figure 7 : capture d'écran des bases "patrimoine".
Page 15 sur 64
Le Duplex A86 est un ouvrage à part :

Certains ouvrages du Duplex A86 présentent des spécificités empêchant leur rattachement total aux
bases « patrimoine », initialement conçues pour gérer l’information patrimoniale du réseau interurbain.
Cela est notamment dû à la superposition tridimensionnelle des composants de l’ouvrage (Figure 8)
ainsi qu’aux différences de comportement et de pathologies entre le Duplex A86 et une section
courante habituelle8.
Figure 8 : coupe schématique du Duplex A86 : une information patrimoniale qui ne peut être gérée dans les bases
« patrimoine » actuelles (source : Plaquette grand public pour le Bilan Bianco 1 an après mise en service).
Le projet de refonte des bases « patrimoine » :

La Direction du Patrimoine et de la Construction réfléchit actuellement à un projet de refonte des bases
« patrimoine », afin d’y intégrer le Duplex A86 et de remédier aux problèmes sus-cités. Ce projet est
détaillé dans la partie 6.
5.2.2. Pour les réseaux enterrés, le foncier et l’environnement
La gestion des réseaux enterrés :
Un certain nombre de réseaux sont enterrés dans les emprises de Cofiroute, dont la fibre optique, les
câbles hautes tension ou encore le réseau téléphonique pour les postes d’appel de secours.
Actuellement, la connaissance de ces réseaux est encore incomplète. En outre, l’information existante
n’est pas centralisée (disponible dans les centres d’exploitation), ce qui la rend difficilement accessible.
Cette situation peut induire des risques lors de la réalisation de travaux à l’intérieur des emprises. Afin
de répondre à son objectif « Maîtrise d’Ouvrage Zéro Accident »9, DPC a pour projet de consolider et de
centraliser cette information.
8
Pour les sections courantes du réseau interurbain, l’évaluation de l’état d’un ouvrage se fait en attribuant des
notes à chaque composante de l’ouvrage. Pour le Duplex A86, cette évaluation se fait en traitant les désordres. Le
traitement de l’information de suivi résulte donc de deux méthodologies différentes.
9
La démarche Maîtrise d’Ouvrage Zéro Accident a été lancée en mars 2012 et a pour objectif de structurer les
actions de DPC en matière de management de la sécurité et de prévention des accidents sur les chantiers.
Page 16 sur 64
En outre, le décret sur la réforme des déclarations de projets de travaux et des déclarations d’intention
de commencement des travaux, entré en vigueur le 1er juillet 201210, renforce l’implication des maîtres
d’ouvrages lors des procédures et définit les informations que les exploitants doivent fournir, dont la
localisation des réseaux. Cofiroute est ainsi doublement concerné : en tant que maître d’ouvrage
(Cofiroute, 2012 b) et en tant que concessionnaire qui doit fournir des informations cartographiques
pour alimenter le guichet unique 11 mis en place par l’INERIS (Institut National de l’Environnement
Industriel et des Risques).
DPC a donc également besoin d’un système d’information pour les réseaux enterrés. Pour cela, il est
prévu que le périmètre inclus dans le projet de refonte des bases « patrimoine » soit étendu afin d’y
intégrer la gestion des réseaux enterrés.
La gestion du foncier :
Lors de la construction de sections autoroutières, de grandes surfaces de terrain sont nécessaires pour
la réalisation des travaux. Une fois l’autoroute construite, les parcelles sont soit intégrées au Domaine
Public Autoroutier Concédé (DPAC, i.e. les emprises autoroutières), soit rétrocédées ou vendues.
Suite aux mises en service récentes de l’A28, de l’A85, du Contournement Nord d’Angers sur l’A11 et du
Duplex A86, le DPAC de Cofiroute n’est pas complètement délimité. Pour les sections plus anciennes,
les plans de DPAC à disposition sont encore sous format papier (pour les plans antérieurs à 1996). Le
service foncier de DPC a pour projet de lancer en 2013 la rénovation du DPAC afin de disposer de plans
informatisés et à jour pour l’ensemble du réseau autoroutier exploité par Cofiroute.
Or, la mise à jour des bases de données et des plans DPAC ne suffit pas. Le service foncier a besoin d’un
outil regroupant les plans et les bases afin de faciliter l’accès aux informations, l’information aux autres
directions de Cofiroute et effectuer un suivi de l’urbanisme. Le périmètre du projet de refonte des bases
« patrimoine » sera donc étendu afin d’y inclure le foncier.
La gestion du patrimoine environnemental :
La situation actuelle concernant l’information patrimoniale pour l’environnement a été détaillée dans la
partie 5.1.1 et a souligné le besoin en système d’information.
Or beaucoup des aménagements environnementaux réalisés par DPC sont avant tout des ouvrages de
génie civil. C’est le cas par exemple des passages pour la faune : ponts en « diabolo » pour les passages
supérieurs (Figure 9), dalots pour les passages inférieurs ou encore buses pour les passages petite
faune. Ces passages sont par ailleurs référencés et suivis pour le génie civil dans les bases
« patrimoine ».
Afin de disposer d’une information cohérente et à jour entre les différents outils, il est prévu que le
projet de refonte des bases « patrimoine » soit étendu afin d’y inclure la gestion du patrimoine
environnemental. La conception de l’outil de gestion du patrimoine environnemental doit donc se faire
en corrélation avec le projet de refonte des bases de génie civil. Néanmoins, il doit aussi être conçu
comme un outil indépendant au cas où le projet de refonte des bases de génie civil soit interrompu.
10
Legifrance.gouv.fr : décret n°2011-1241 du 5 octobre 2011 relatif à l’exécution de travaux à proximité de
certains ouvrages souterrains, aériens ou subaquatiques de transport ou de distribution.
11
http://www.reseaux-et-canalisations.ineris.fr/gu-presentation/construire-sans-detruire/teleservice-reseaux-
et-canalisations.html
Page 17 sur 64
Figure 9 : Passage animaux sauvages des Coupelines sur l'A85 (source : images Google Earth de janvier 2007).
5.3. Le projet d’un outil modulaire et extensible
5.3.1. Gérer UN patrimoine, et non DES patrimoines

Comme présenté dans la partie 5.2, la Direction du Patrimoine et de la Construction se doit de gérer
plusieurs familles de patrimoine :
- Le génie civil pour le réseau interurbain ;
- Le génie civil pour le Duplex A86 ;
- Les réseaux enterrés ;
- L’environnement ;
- Le foncier.
La gestion de chacune de ces familles nécessite la mise en place ou l’évolution de systèmes
d’information. La conception d’un outil de gestion pour gérer l’ensemble du patrimoine de Cofiroute
apparaît plus pertinente que la refonte des bases « patrimoine » d’une part et la création d’outils
spécifiques aux réseaux, au foncier et à l’environnement d’autre part. Ceci est d’autant plus justifié que
de nombreux objets du patrimoine recoupent plusieurs familles, comme l’environnement et le génie
civil. Les avantages apportés par un outil transversal sont décrits dans le Tableau 2.
Un outil transversal Plusieurs outils

 Gestion de l’information synchronisée et  Risque de données redondantes, obsolètes,
Page 18 sur 64
centralisée ; incohérentes ;
 Information partagée et exhaustive ;  Contraintes de synchronisation ;
 Maintenance facilitée ;  Evolutions globales complexes à réaliser,
chaque outil devant faire l’objet de
 Plusieurs modules interfacés développables à
développements indépendamment des
vitesses variables ;
autres ;
 Pour gérer LE patrimoine.  Pour gérer DES patrimoines.
Tableau 2: l'intérêt d'un outil transversal pour l'ensemble du patrimoine de Cofiroute.
Afin de maîtriser la taille et la complexité de l’outil, un développement modulaire avec une extension
progressive du périmètre est prévu. Le risque est, en effet, de concevoir un outil trop gros et trop
complexe pour être utilisé efficacement par l’ensemble des employés concernés.
A l’heure actuelle, un phasage avec plusieurs modules a été prévu. Chaque nouveau module ne sera
intégré à l’outil qu’une fois le déploiement du module précédent terminés. L’organisation en modules
est la suivante (dans l’ordre chronologique de développement) :
1) Module « génie civil » : refonte des bases « patrimoine » et intégration du Duplex A86 ;
2) Module « environnement » : ajout du patrimoine environnemental lorsque le déploiement du
module pour le génie civil achevé. En attendant, des bases de données intermédiaires seront
conçues pour commencer à consolider l’information (Cf. partie 7).
3) Module « réseaux enterrés » ;
4) Module « foncier » ;
5) Autres développements éventuels …
5.3.2. La gestion de deux projets en parallèle
Le présent mémoire de stage décrit l’avancement des deux projets « génie civil » + « environnement ».
Le projet de refonte des bases « patrimoine » a commencé en 2011, bien que le périmètre du projet ait
évolué depuis. Le projet d’outil pour le patrimoine environnemental a été lancé à l’occasion du stage. La
participation à ces deux projets déphasés a permis de travailler sur différentes phases de la gestion de
projet (Erreur ! Source du renvoi introuvable.).
Génie civil Environnement
Phase préliminaire : réflexion sur l’intérêt du projet.  

Phase d’expression du besoin avec production d’un cahier des
 
charges fonctionnel.
Phase de faisabilité : consultation d’éditeurs, comparaisons entre
 -
propositions financières et techniques.
Jalon : choix de l’éditeur. Situation a mi-novembre 2012
Phase de développement par l’éditeur - -
Phase de vérification - -
Phase de mise en production chez Cofiroute - -
Phase d’exploitation - -
Tableau 3 :phases de la gestion de projet réalisées.
Page 19 sur 64
Il est bien entendu que la solution retenue pour la refonte des bases de génie civil servira également
pour les extensions du périmètre (patrimoine environnement, réseaux enterrés, foncier …). L’ensemble
des projets doit aboutir, à terme, à un outil de gestion.
5.3.3. Mise à disposition pour l’ensemble de l’entreprise.
Les bases « patrimoine » actuelles, gérées par DPC, sont utilisées par l’ensemble de Cofiroute,
notamment l’exploitant qui réalise le suivi annuel des ouvrages. Le futur outil de gestion doit être pensé
pour être utilisable et utilisé par tous les employés de l’entreprise. Cela implique notamment une
ergonomie améliorée par rapport aux bases actuelles.
Concernant la gestion du patrimoine environnemental plus précisément, les missions de DPC sont en
large corrélation avec les autres unités de Cofiroute (Cf. partie 4.1.4). Il convient que l’outil de gestion du
patrimoine environnemental soit à destination de tous, en particulier la Direction Qualité Sécurité
Environnement, l’Exploitant et la Direction de la Communication. Cela induit un nombre d’utilisateurs
potentiellement élevé et des fonctionnalités spécifiques en fonction des métiers. La conception de
l’outil doit donc se faire en concertation avec les futurs utilisateurs : DPC dans un premier temps, puis
les autres directions lors de l’élargissement progressif du périmètre et des fonctionnalités.
Pour conclure, le futur outil de gestion du patrimoine (gobal) doit permettre à toute l’entreprise de
connaître son patrimoine, de le suivre et de se projeter dans l’avenir, grâce à une information exhaustive
au service de toute l’entreprise.
6. L’outil de gestion du patrimoine génie civil

6.1. Le projet a évolué depuis 2011
Le projet d’outil de gestion du patrimoine génie civil de Cofiroute a débuté en février 2011 et a depuis
fait l’objet d’évolutions significatives. En effet, il était prévu pour gérer l’information patrimoniale du
Duplex A86 uniquement. En parallèle, les bases « patrimoine » pour le génie civil du réseau interurbain
devaient être migrées en JAVA. L’étude de cadrage de ce second projet avait été confiée au prestataire
Augusta Reeves.
L’historique du projet global jusqu’en mars 2012 est détaillé dans le Tableau 4.
Les deux solutions retenues par Augusta Reeves étaient celles développées par GEOMAP et ADVITAM.
Toutes deux correspondaient à l’époque aux besoins définis pour l’outil de gestion du Duplex A86.
Néanmoins, SCANPRINT, l’outil d’ADVITAM, était très performant pour la gestion des ouvrages d’art
mais ne permettait pas la gestion des objets linéaires comme les chaussées. Lors de l’extension du
périmètre du projet au réseau interurbain, la société ADVITAM n’a donc pas été reconnue.
En mars 2012, la solution proposée par GEOMAP a été retenue pour faire l’objet d’une étude plus
approfondie.
Remarque : le projet d’outil de gestion du patrimoine génie civil a fait l’objet de multiples
rebondissements entre 2011 et 2012. La gestion du projet a de ce fait été discontinue et de nombreux
retours en arrières ont eu lieu pour l’expression du besoin et le cadrage du projet. Il est donc normal
que les différentes phases de la gestion de projet n’apparaissent pas clairement dans la suite du
mémoire.
Page 20 sur 64
Date Acteur Production Périmètre

du projet
02/2011 One2Team  Pré-étude fonctionnelle. Duplex A86
02/2011 Cofiroute  Pré-cahier des charges. Duplex A86
07/2011 Augusta Reeves  Etude de cadrage ; Duplex A86
 Etude de 9 solutions sur le marché, proposées par les
sociétés Advitam, Bentley Systems, Esri, Geomap,
Nemetschek, Netysis, One2Team, Tekla et TWS.
 Synthèse. Deux éditeurs sont retenus et comparées :
- Advitam ;
- Geomap.
09/2011 Cofiroute  Note de cadrage avec : Duplex A86
- l’éventualité de l’ajout du réseau-interurbain ; + réseau
- le business plan pour le Duplex A86 uniquement. interurbain
10/2011 Cofiroute  Note de cadrage pour l’ensemble du génie civil ; Duplex A86
 Business plan par extrapolation des estimations + réseau
financières d’Augusta Reeves. interurbain
03/2012 Cofiroute  Pré-cahier des charges. Duplex A86
+ réseau
interurbain
Tableau 4 : historique du projet d'outil de gestion du patrimoine génie civil.
6.2. Cadrage du projet pour le périmètre actuel
6.2.1. Prospection au sein de Vinci Autoroutes

Le périmètre de l’outil attendu étant finalement fixé au génie civil du réseau interurbain et du Duplex
A86, une étude des outils mis en place dans les autres sociétés de VINCI Autoroutes a été réalisée, avec
plusieurs objectifs :
- Partage de bonnes pratiques en termes de gestion de patrimoine ;
- Références pour les systèmes d’informations ;
- Références pour les applications métiers spécifiques aux infrastructures autoroutières ;
- Référence en termes de coûts (investissements et charges) ;
- Idées applicatives étendues (gestion du foncier, des réseaux enterrés …) ;
- Retour d’expérience.
Les outils de gestion du patrimoine chez ASF :
La société dispose d’un système d’information géographique pour recenser et qualifier son patrimoine
de génie civil, mais également de patrimoine environnemental avec, par exemple, des couches
cartographies de niveaux acoustiques. En complément, des outils métiers de suivi du patrimoine sont
utilisés. ASF a actuellement pour projet de refondre son SIG.
Les outils de gestion du patrimoine chez Escota :
Escota utilise le SIG ArcGIS depuis 1996 et dispose d’un géomètre expert pour alimenter et faire évoluer
l’outil. Le référentiel autoroutier qui qualifie son réseau est aujourd’hui décrit avec une grande précision.
Pour que Cofiroute atteigne avec un outil similaire un tel niveau de précision, il faudrait que la société
investisse une vingtaine de millions d’euros (estimation macroscopique en tenant compte des
différences de linéaires de réseaux exploités).
Des applications métiers ont récemment été développées. Elles sont interfacées au SIG et l’ensemble
est accessible aux utilisateurs via un portail unique. Ces applications concernent notamment la gestion
des ouvrages de génie civil, du foncier, des réseaux (électricité, etc.) ou encore le recensement des
Page 21 sur 64
ouvrages environnementaux. Le champ de fonctionnalités couvert par ces progiciels ne correspond pas
complètement à celui souhaité par Cofiroute pour son outil de gestion du patrimoine.
Bilan :
En tant qu’infrastructure linéaire de transport, Cofiroute a tout intérêt à mettre en place un système
d’information cartographique. C’est ce qu’ont fait ASF et Escota pour gérer l’information patrimoniale
répartie sur l’ensemble de leurs réseaux autoroutiers. Néanmoins, l’accent doit être mis sur les aspects
métiers de la gestion de patrimoine. En effet, Cofiroute n’a pas besoin d’un SIG avec une grande
puissance de calcul et une trop grande précision. Une simple cartographie interfacée avec des
applications métiers adaptées correspondrait davantage aux besoins de l’entreprise.
6.2.2. La note de cadrage
Les anciennes notes de cadrage (Tableau 4) ne prenaient pas en compte les extensions prévues pour la
gestion du foncier, de l’environnement et des réseaux enterrés. En outre, il s’agissait toujours de notes
antérieures remaniées. Avant le lancement du projet, il était donc nécessaire de rédiger une note
précisant clairement la situation actuelle, le besoin, le phasage prévu et une courte présentation de
l’éditeur sélectionné à ce jour.
La rédaction de cette note s’est faite en s’appuyant sur l’ensemble des documents produits depuis le
début du projet (pour l’outil de gestion du Duplex A86) et sur des entretiens avec les responsables et
utilisateurs des outils actuels.
La note est composée de six fiches (Cf. annexes) :
- Fiche n°1 – « Les systèmes actuels de gestion du génie civil : bases génie civil du réseau
interurbain fiables mais vieillissantes et enjeu de gestion du patrimoine génie civil de l’A86 à
long terme » ;
- Fiche n°2 – « Pourquoi un outil transversal pour gérer le patrimoine de Cofiroute : modularité,
extensibilité, cohérence des informations et complexité maîtrisée » ;
- Fiche n°3 – « Extensibilité aux réseaux pour la sécurité sur les chantiers » ;
- Fiche n°4 – « Extensibilité au patrimoine environnemental pour pérenniser les informations sur
nos actions en faveur de l’eau, de l’acoustique, de la biodiversité, de l’air et du paysage » ;
- Fiche n°5 – « Extensibilité au foncier pour pérenniser les inventaires de notre domaine propre et
faciliter les échanges avec l’Etat » ;
- Fiche n°6 – « La proposition GEOMAP : une solution adaptée à nos métiers avec géolocalisation
d’objets linéaires/surfaciques et possibilités d’extension du périmètre ».
Ces fiches sont à destination de la direction de Cofiroute. Elles ont dû être validées à chaque niveau
hiérarchique de l’entreprise.
6.3. Travail avec l’éditeur potentiel GEOMAP
6.3.1. Ateliers de travail

De mars à mai 2012, six ateliers de travail ont eu lieu au siège de Cofiroute avec GEOMAP. L’objectif
était pour l’éditeur de recueillir et d’analyser les besoins de la Direction du Patrimoine et de la
Construction.
Ces ateliers se sont déroulés en trois étapes :
- Présentation détaillée de chacune des bases « patrimoine » et des outils qui leurs sont associés ;
- Présentation des besoins pour le Duplex A86 et des bases Excel en cours de consolidation ;
Page 22 sur 64
- Définition des spécificités techniques et des exigences de la Direction des Systèmes

Opérationnels.
Cette étude détaillée a ensuite permis la rédaction d’un cahier des charges fonctionnel par GEOMAP.
6.3.2. Preuve de concept
Une preuve de concept (POC) a été réalisée par GEOMAP sur une section de l’A85, à partir de deux types
de données fournies par Cofiroute :
- Informations attributaires de description et de suivi extraites des bases « patrimoine » ;
- Informations graphiques, constituant le référentiel réseau, sous la forme de fichiers Autocad12.
Cette présentation a permis de montrer que la solution développée par GEOMAP recoupe bien
l’ensemble des fonctionnalités attendues par la Direction du Patrimoine et de la Construction.
Les captures d’écran suivantes donnent des exemples des fonctionnalités avancées de l’outil.
Figure 10 : la solution de GEOMAP permet de visualiser, sur des synoptiques linéaires, les données de suivi des
chaussées (mesures des caractéristiques de la structure et des revêtements).
12
Le référentiel géographique du réseau exploité par Cofiroute est en cours de consolidation à partir de
l’ensemble des fichiers de récolement. En attendant la mise en place d’un SIG, les données sont stockées sous la
forme de plans avec le logiciel Autocad.
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Figure 11 : la solution de GEOMAP permet de coupler cartographie et données documentaires, comme sur cette
exemple avec une visionneuse des photographies du réseau tous les 20 mètres.
Figure 12 : la solution de GEOMAP dispose d’un SIG. Sur la capture d’écran, une zone tampon a été créée autour d’une
ligne à haute tension traversant la plateforme autoroutière.
6.3.3. Cahier des charges fonctionnel

Le cahier des charges fonctionnel a été rédigé par GEOMAP à partir des informations recensées lors des
ateliers de travail (Cf. page 22).
La décision de laisser la rédaction de ce document à un éditeur peut être discutable. En effet, l’éditeur
est alors partie prenante et risque de plus vendre sa solution que de spécifier de manière impartiale les
besoins du client. Le cahier des charges sert normalement de support pour démarcher les éditeurs. Il
Page 24 sur 64
permet de diminuer les risques d’erreur dans la phase de réalisation, en s’assurant en amont que la
solution proposée par l’éditeur est en adéquation avec les attentes exprimées.
Malgré les nombreuses demandes de correction, le cahier des charges fonctionnel finalement produit
par GEOMAP présente les défauts suivants :
- Le document ne distingue pas ce qui existe déjà chez Cofiroute (les bases « patrimoine ») du
futur outil de gestion ;
- Les nouvelles fonctionnalités (présentées à l’occasion du POC) ne sont pas toutes listées ;
- De nombreux besoins de DPC ne sont pas clairement définis ;
- Le paramétrage initial de l’outil n’est pas détaillé ;
- De nombreux détails techniques n’ont pas leur place dans un cahier des charges fonctionnel à
destination d’ingénieurs ;
- Le document met en avant des options de l’outil de GEOMAP qui n’ont pas été retenues.
Afin de résoudre ces problèmes et d’aboutir à un cahier des charges neutre et précis, le document a été
complètement restructuré, corrigé et complété en interne. Le cahier des charges final est cohérent avec
le document de référence sur les outils de gestion du patrimoine rédigé par le Club Routes APMO
(Amélioration des Pratiques de Maîtrise d’Ouvrage) de VINCI Concessions (APMO, 2012).
6.3.4. Business plan

Le business plan permet de prévoir l’allocation des ressources et de s’assurer rien n’a été oublié. Il
donne de la crédibilité au projet auprès de la direction de l’entreprise qui devra ensuite décider de le
valider ou non.
Deux scénarios ont été comparés dans le business plan :
1) Scénario sans outil de gestion pour l’ensemble du génie civil, ce qui implique :
o La gestion du génie civil du réseau interurbain avec les bases « patrimoine ». Une
refonte de ces bases est toutefois nécessaire (retranscription en langage JAVA à
isofonctionnalité) ;
o La gestion du génie civil du Duplex A86 avec les bases Excel en cours de construction.
2) Scénario avec l’outil de gestion développé par GEOMAP pour l’ensemble du génie civil. En
attendant la mise en place de l’outil, les évolutions des bases « patrimoine » sont figées et le
Duplex A86 est temporairement géré avec les bases Excel en cours de construction.
La phase de remplissage des bases pour le Duplex A86 est commune aux deux scénarios. Elle n’apparaît
donc pas dans la comparaison entre les deux possibilités.
Le phasage et le plan de financement détaillé ont été conçus à partir du devis de GEOMAP et en
concertation avec le responsable du projet au sein de la Direction des Systèmes Opérationnels de
Cofiroute.
Dans un souci de confidentialité, le plan de financement ne sera pas détaillé dans le présent mémoire.
6.3.5. Eventualité d’un partenariat avec ASF
A l’instar de Cofiroute, ASF souhaite refondre ses outils de gestion, et notamment son système
d’information géographique. Le projet avec GEOMAP étant plus avancé que le leur, ASF serait intéressé
pour s’allier à Cofiroute dans le projet.
L’outil développé par GEOMAP est facilement modulable. Un partenariat serait donc possible même si
le champ des fonctionnalités attendues par Cofiroute et ASF différait.
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Le projet a donc été présenté à ASF, en distinguant les besoins de Cofiroute des possibilités applicatives
de GEOMAP. La prochaine étape serait de prévoir un déplacement au siège d’ASF à Vedène avec
GEOMAP pour leur présenter le POC déjà réalisé (voir un nouveau POC avec des données des
infrastructures d’ASF).
6.4. Travail avec l’éditeur potentiel ADVITAM

L’éditeur ADVITAM fait partie du groupe VINCI et propose un outil de gestion des ouvrages d’art très
performant : SCANTPRINT. Lors de la sélection d’un éditeur, ADVITAM n’avait pas été retenu car sa
solution ne pouvait prendre en compte ni les objets linéaires comme les chaussées, ni les objets
surfaciques comme les emprises foncières.
Entre le début du projet de DPC (Cf. page 20) et l’automne 2012, cet éditeur a fait évoluer de manière
significative son outil SCANPRINT. Il a notamment été étendu à la gestion des objets linéaires et
surfaciques. Un atelier de travail a eu lieu afin que Cofiroute spécifie ses besoins et qu’ADVITAM
présente les évolutions de son outil.
Un POC est prévu à partir des mêmes données que celles fournies à GEOMAP. Cela permettra de
comparer la pertinence de chacune des deux solutions pour la gestion du patrimoine de génie civil de
Cofiroute.
6.5. Le contexte actuel ralentit le projet

Le projet a été fortement ralenti en 2011 du fait des modifications du périmètre de l’outil. En 2012, le
ralentissement de l’avancement du projet est autre : le contexte économique actuel.
Un tel projet de déploiement d’outil de gestion coûte cher. En termes d’investissements de la Direction
du Patrimoine et de la Construction, pour le patrimoine génie civil uniquement, il faut compter plus d’un
million d’euros. La décision de lancement ne peut donc pas être prise à la légère.
Or, 2012 est une mauvaise année pour Cofiroute : le trafic autoroutier a baissé en 2012 (source :
documents internes) et son chiffre d’affaire également. La fin de l’année correspond à une période de
restriction budgétaire.
Dans la mesure où des bases de génie civil existent déjà (bases « patrimoine » pour le réseau interurbain
et bases Excel en cours de remplissage pour le Duplex A86), le projet risque d’être temporairement gelé.
7. L’outil de gestion du patrimoine environnemental

7.1. Eléments du patrimoine environnemental
Le patrimoine environnemental de Cofiroute recouvre cinq domaines : l’hydraulique, l’acoustique, la
biodiversité, l’air et le paysage. Les éléments du patrimoine peuvent être de plusieurs natures :
aménagements réalisés par DPC, comme des passages pour la faune, ou éléments de contexte comme
des sites Natura 2000 à proximité des emprises autoroutières.
Une liste d’éléments à intégrer dans l’outil de gestion est présentée ci-après.
Hydraulique :
- Cours d’eau intermittents et permanents, traversés par l’autoroute, à proximité ou dans lesquels
se font les rejets d’eaux pluviales, etc.
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- Ouvrages hydrauliques pour le rétablissement des cours d’eau et pour la collecte des eaux
pluviales.
- Ouvrages de stockage et de traitement des eaux pluviales.
- Bassins versants avec leurs caractéristiques. La Figure 13 montre un exemple de cartographie
des bassins versants de la plateforme autoroutière et des bassins versants extérieurs raccordés
à la plateforme (zones hachurées).
Figure 13 : extrait de carte du porter à connaissance à la police de l’eau de l’autoroute A81 pour le département de la
Mayenne.
- Captages en eau avec leurs périmètres de protection ;

- Zones inondables ;
- Stations d’épurations des aires de services, aires de repos, barrières de péages et centres
d’exploitation ;
- Cadre réglementaire : il varie en fonction des sections de construction. La Figure 14 distingue
les portions du réseau soumis à la loi sur l’eau (en vert) de celles dont la construction est
antérieure à la loi sur l’eau (en bleu). De nombreux arrêtés en matière d’hydraulique sont
également appliqués aux ouvrages. Afin de pouvoir anticiper les besoins en nouveaux
aménagements hydrauliques, l’outil de gestion doit recenser ce cadre réglementaire.
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Figure 14 : statut des sections du réseau autoroutier par rapport à la loi sur l'eau.
Acoustique :
- Réglementation : pour les riverains (des bâtiments présents avant la construction de
l’infrastructure), les niveaux sonores moyens liés à la circulation sur l’autoroute ne doivent pas
dépasser des seuils fixés par la réglementation. Ces seuils varient en fonction de la date de
construction de l’autoroute et de la nature du milieu traversé (milieu rural, zone urbaine, etc.).
Par exemple pour l’A85, mise en service entre 1997 et 2007, les seuils sont de 60 dB(A) le jour
entre 6h et 22h, et de 55 dB(a) la nuit. Le suivi doit être effectué tout au long de la durée de
concession et des protections acoustiques sont mises en place si nécessaire.
- Bâtiments concernés, i.e. antérieurs à l’autoroute.
- Trafic et estimations d’évolutions du trafic à moyen et long termes.
- Mesures acoustiques réalisées sur le terrain et estimations des niveaux sonores à moyen et
long termes (Sétra, 2007).
- Protections acoustiques : merlons, mur anti-bruit, enrobés phoniques, isolation des façades des
riverains …
Biodiversité :
- Zones classées ou protégées : parcs naturels régionaux, sites Natura 2000, ZNIEFF, ZICO, arrêtés
de protection biotope … Ces données sont récupérable sous la forme de fichiers de couches SIG
sur le site de l’Inventaire National du Patrimoine Naturel, mis en place par le Muséum National
d’Histoire Naturel.
- Sites d’intérêt écologique : par exemple, des landes à bruyère ont été réhabilitées après la
construction de l’autoroute A85 (Figure 15), ou encore des habitats d’espèces protégées comme
le pique-prune sur l’A28 (Vignon, 2006) ont été valorisés.
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Figure 15 : cartographie des habitats de la lande de la Châtaigneraie sur l'A85 (source : CPIE Touraine - Val de Loire).
- Continuités écologiques :
o Passages animaux sauvage supérieurs (Figure 16) et inférieurs (Figure 17) ;
o Passages pour la petite faune (Figure 18) et pour les amphibiens ;
o Viaducs et tunnels qui assurent la transparence totale de l’ouvrage pour la faune ;
o Ouvrages mixtes (hydrauliques + faune) ;
o Ouvrages anthropisés (passages piétons + faune)
o Autres ouvrages de rétablissement potentiellement utilisés par la faune (exemple :
passage agricole peu fréquenté …) …
Figure 16 : passage animaux sauvage supérieur des Coupelines situé sur l’A85, cinq ans après la mise en service.
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Figure 17 : passage animaux sauvage inférieur sur la commune de Saint-Julien-de-Chédon sur l'A85, cinq ans après la
mise en service.
Figure 18 : passage petite faune au point kilométrique 67 sur l'A85, cinq ans après la mise en service.
- Suivi de la mortalité petite faune (réalisé par les centres d’exploitation) : localisation et
identification hebdomadaire des animaux retrouvés ;
- Trame verte et bleue : des études sur la perméabilité écologique de l’autoroute sont réalisées
(Figure 19). Elles permettent de mettre en évidence les aménagements efficaces et de cibler les
zones de conflits avec l’autoroute, afin d’anticiper les besoins en nouveaux aménagements. Si le
futur outil de gestion dispose d’une cartographie, ces informations sont facilement intégrables.
- Autres mesures prises par Cofiroute : mesures de compensation, lutte contre les espèces
invasives et les espèces nuisibles, etc.
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Figure 19 : la perméabilité de l'A10 au niveau de la vallée de Courtineau (OGE, 2012).
Qualité de l’air :
Il s’agit d’un domaine encore très expérimental. Des études sont néanmoins réalisées pour les bilans
environnementaux : mesures de la pollution atmosphérique à proximité de l’autoroute, estimation de
l’exposition des populations, distinction entre la pollution liée à l’autoroute de celle apportée par le reste
du réseau routier. Par exemple, le bilan Bianco intermédiaire du Duplex A86 (Cofiroute, 2012 d) a montré
que l’impact de l’ouvrage état très limité puisqu’il est presque entièrement souterrain, l’essentiel de la
pollution atmosphérique étant due au trafic routier de l’ouest parisien13. Ces études et leurs résultats
ont besoin d’être archivés dans l’outil de gestion, pour garder une traçabilité des actions de Cofiroute.
DPC met également en place des aménagements à recenser dans l’outil de gestion. Des revêtements
NOxer® développés par Eurovia ont été intégrés aux chaussées des barrières de péage du Duplex A86,
qui sont situées à la surface (Cofiroute, 2012 d). A base de dioxyde de titane, ces revêtements catalysent
les oxydes d’azote qui sont ensuite lessivés par la pluie et aboutissent dans les ouvrages de traitement
des eaux. Des expérimentations existent aussi pour des haies filtrantes (Sétra & CETE de l’Est, 2009).
Paysage :
- Aménagements paysagers, par exemple au niveau des échangeurs, des aires de repos …
- Observatoire du paysage (Figure 20) ;
- « 1% paysage et développement » : Cofiroute participe au financement de projets de projets de
valorisation du paysage aux abords du tracé autoroutier. Les projets peuvent être à l’initiative de
particuliers (restauration d’une vielle façade …) ou des collectivités (aménagements de chemins
de randonnées …).
- Monument historiques à proximité de l’autoroute, pour lesquels des aménagements paysager
de l’ouvrage ont été réalisés.
13
Site internet de l’observatoire de surveillance de la qualité de l’air aux abords de l’A86 ouest, mis en place par
d’Airparif : www.obsairvatoire-a86ouest.fr
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Figure 20 : observatoire du paysage sur l'A85 - photographies pendant la phase travaux, 1 an et 5 ans après la mise en
service (photos : P. Lebrun).
7.2. Outils et recensements existants

Une étude des outils existants au sein de Cofiroute pour la gestion de l’information relative au
patrimoine environnemental a été réalisée. L’intégration de ces outils au futur outil de gestion est à
étudier au cas par cas avec les utilisateurs actuels de ces solutions.
Outils communs à Cofiroute :
 Amarture : il s’agit d’une application de gestion documentaire accessible depuis l’intranet de
Cofiroute. De nombreux documents en lien avec l’environnement (porter à connaissances,
dossiers de récolement, etc.) y sont archivés. Cet outil est vieillissant, un projet de gestion
électronique de la documentation avec le logiciel SharePoint est en cours.
 Agora : nouvelle plateforme internet d’échange d’informations au sein de Vinci Autoroutes. Une
communauté « management de l’environnement » a été créée, commune aux trois sociétés
Cofiroute, ASF et Escota.
Outils de la Direction du Patrimoine et de la Construction :
 Les bases « patrimoine » de génie civil : de nombreuses informations utiles au patrimoine
environnemental y sont stockées (description du réseau autoroutier, délimitation des
communes, localisation des passages pour la faune …).
 Géolocalisation de tous les ouvrages d’art et des bassins sous Google Earth. La Direction
dispose ainsi du repérage des ouvrages par rapport au linéaire d’autoroute (points
kilométriques) via les bases « patrimoine » et des coordonnées cartésiennes dans des fichiers
kmz. Ce recensement a été réalisé dans l’attente de disposer d’un SIG.
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 L’Ody-C du Paquet Vert : solution web avec fonctionnalité de cartographie schématique pour la
gestion du programme du Paquet Vert Autoroutier. De nombreuses informations sur les
aménagements environnementaux réalisés au titre de ce programme y sont stockées.
 Bases Excel pour le suivi écologique des aménagements depuis la mise en service jusqu’au
bilan environnemental final, avec suivi photographique.
 Bases Excel de niveaux acoustiques gérées par le Département Etudes Travaux Infrastructures
dans le cadre de la maîtrise d’ouvrage des projets autoroutiers, par exemple pour les
élargissements.
 Recensement des sites à enjeu en termes de continuités écologiques sur l’A10 entre Tours et
Poitiers (OGE, 2012), et propositions d’aménagements.
Outils de la Direction Qualité Sécurité Environnement :
 Veille réglementaire locale sous Excel ;
 Veille réglementaire nationale sous Excel ;
 Recensement des études en lien avec la biodiversité pilotées par Cofiroute depuis le début de la
concession autoroutière.
 Bases Excel hydrauliques sous Excel de suivi des arrêtés Loi sur l’Eau et des mesures de la
qualité des eaux ;
 Base Excel acoustique pour l’ensemble du réseau exploité, avec prévisions de niveau sonores
jusqu’à la fin de la concession (niveaux sonores recalés chaque année en fonction du trafic et
des prévisions de trafic) ;
 Base Excel pour la mortalité de la petite faune : lors des rondes de surveillance, les agents
routiers des centres d’exploitation ramassent les dépouilles des petits animaux qui ont réussi à
entrer dans les emprises et ont été percuté par les véhicules. Après identification des espèces,
l’information remonte à DQSE qui consolide la base de données.
 Cartographie des continuités écologiques réalisée avec le logiciel Autocad à partir de la base de
données de la mortalité petite faune et des bases « patrimoine » (pour le recensement des
ouvrages traversant l’autoroute). Ces cartographies permettent d’alimenter les Schémas
Régionaux de Cohérence Ecologique.
Outils de la Direction de l’Exploitation :
Les agents environnement et les responsables qualité sécurité environnement ont mis en place des
outils différents selon les secteurs. En voici des exemples :
 Bases Excel de suivi des stations d’épuration ;
 Fiches réflexes et plans de situation sous Excel pour la gestion et l’entretien spécifique à la
charge de DE des sites d’intérêt environnemental (Figure 21).
 Synoptiques environnementaux sous Excel pour chaque centre d’exploitation du secteur
Touraine-Poitou. Ces synoptiques présentent l’autoroute sur l’axe horizontal en repérant les
points kilométriques. Sur l’exemple de la Figure 22, sont représentés en vert les ZNIEFF et en
marron les sites Natura 2000. Les barres marron traversant l’autoroute correspondent aux
passages pour la faune, les barres blanches aux rétablissements de voirie. Les arcs de cercle
hachurés représentent les périmètres de protection des captages et les carrés de part et d’autre
de l’autoroute les bassins. Cet outil résulte d’un très grand travail de consolidation des
informations de la part du secteur d’exploitation Touraine-Poitou.
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Figure 21 : plan de situation de sites de biodiversités sur l’A10 qui nécessitent un entretien spécifique de la part de
l'Exploitant (source : centre de Ponthévrard).
Figure 22 : capture d'écran du synoptique des zones sensibles pour le centre d'exploitation de Saint-Romain (source :
secteur Touraine-Poitou).
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Bilan :
L’étude a montré que de nombreux outils sont utilisés, souvent créés par les utilisateurs à partir de
logiciels standards. Ces outils disposent systématique d’une cartographie ou d’une base de données. Le
transfert d’information entre ces deux passerelles se fait manuellement. La mise en place d’un SIG
serait une solution pour pérenniser cette richesse d’informations et monter en efficacité dans le partage
des données.
Le logiciel Excel est très utilisé pour gérer des bases de données. Cela s’explique par le fait que les
utilisateurs peuvent entièrement paramétrer les outils, et donc les adapter à leurs métiers. Cette
capacité d’adaptation et d’évolution doit être retrouvée dans l’outil de gestion du patrimoine.
L’ensemble des outils précédemment cités ne seront pas intégrés à la version initiale de l’outil de
gestion. Leur ajout sera étudié au cas par cas, avec un développement progressif dans le temps, en
concertation avec les gestionnaires des outils actuels. L’objectif est de proposer un support
d’information plus pérenne à DE et DQSE que ceux dont ces directions disposent actuellement.
7.3. Expression du besoin
7.3.1. Objectifs initiaux de l’outil

Des entretiens ont été réalisés auprès du département de DPC en charge de la gestion du patrimoine (le
Département Programme et Foncier). L’outil de gestion a pour principales fonctionnalités de :
- Recenser :
o Les sites à enjeux environnementaux,
o Les aménagements réalisés par DPC,
o L’historique des sites,
o Le cadre réglementaire local,
o Avec un outil de gestion exhaustive de la documentation,
o Avec une géolocalisation précise.
- Programmer :
o A horizons 1 – 3 – 10 – 20 ans :
o Les besoins en travaux :
 Pour les nouveaux aménagements (exemple : nouvelle protection acoustique),
 Pour les réparations de grande ampleur (exemple : réouverture d’un milieu),
 Pour les travaux qui nécessitent l’intervention d’entreprises spécialisées
(exemple : hydrocurage des buses pour la petite faune),
o Les études,
o Les visites de suivi.
- Surveiller :
o La fonctionnalité des ouvrages ;
o Le respect des obligations contractuelles ;
o En alertant si nécessaire.
- Partager l’information.
L’outil devra être modulaire, avec cinq bases de données interfacées couvrant les thèmes suivants :
- L’hydraulique,
- L’acoustique,
- La biodiversité,
- L’air,
- Le paysage.
Au cours des entretiens, l’accent a été mis sur l’ergonomie du futur outil : il devra être pensé pour
l’utilisateur avec une interface graphique intuitive et si possible une cartographie.
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7.3.2. Expression du besoin auprès du Département Etudes Travaux Infrastructures

Au sein de DPC14, le Département Etudes Travaux Infrastructures (DETI) réalise la maîtrise d’ouvrage de
des projets (nouveaux ouvrages, élargissements, etc.). Des entretiens ont été réalisés au sein de
l’équipe.
D’une part, DETI est demandeur d’informations pour ses projets afin de faciliter les procédures. Par
exemple, si l’outil recensait les études réalisées, une nouvelle étude d’impact à mener sur un site déjà
répertorié serait plus facile à lancer. En outre, un tel outil permettrait de réduire les risques de négliger
des éléments importants en amont des études. DETI a donc besoin d’une gestion électronique de la
documentation efficace pour l’ensemble des études d’impact réalisées. Avec l’outil de gestion, il serait
aussi plus facile pour DETI d’anticiper des travaux tels que la construction de protections acoustiques
ou d’ouvrages hydrauliques de traitement.
D’autre part, DETI se place comme un fournisseur de données. En effet, ce département assure la
maîtrise d’ouvrage de nombreux aménagements en faveur de l’environnement. Les données de
description et d’état initial sont donc fournies par DETI. Afin que l’outil de gestion soit efficace dans le
long terme, les modalités de mise à jour des bases de données devront être définies en concertation
avec les chefs de projet de DETI.
Bilan : les demandes du Département Etudes Travaux Infrastructures en termes de périmètre et de
fonctionnalités de l’outil sont déjà incluses dans les besoins exprimés par le Département Programme
et Foncier.
7.3.3. Expression du besoin auprès de l’Exploitant
Des entretiens ont été réalisés au sein de la Direction de l’Exploitation. Les fonctionnalités attendues
recouvrent pour la plupart celles prévues initialement. Les extensions majeures proposées par
l’exploitant sont :
- La prise en compte de l’ensemble de la végétation, pas uniquement des sites d’intérêt
écologique. Or les consignes d’entretien de la végétation courante sont de la responsabilité de
DQSE. L’ajout au périmètre de l’outil la gestion de toute la végétation n’est donc pas du ressort
de la DPC.
- La prise en compte de toute la veille réglementaire. Or cette dernière est également gérée par
DQSE.
- La programmation de l’entretien courant des bassins et de la végétation. Il est à noter que la
programmation de l’entretien du génie civil est réalisée par DPC avec des logiciels spécialisés,
du fait de la quantité de données à traiter et de la complexité de l’exercice. Il faut en effet
optimiser le programme d’entretien tout en minimisant la gêne pour les automobilistes.
Actuellement, la programmation de l’entretien courant de la végétation et des bassins n’est pas
du ressort de DPC. Chaque centre d’exploitation organise son propre programme. Ajouter cette
fonctionnalité à l’outil de gestion relève donc d’une décision politique sur la répartition des
missions entre les entités de Cofiroute.
Pour que DPC dispose d’une information à jour sur l’état du patrimoine environnemental, il est
nécessaire que l’Exploitant fournisse des données de suivi. Or pour s’assurer de la remonté de
l’information sur le long terme, il est nécessaire que l’Exploitant voie son travail facilité avec l’outil de
gestion.
Les requêtes citées précédemment doivent donc être envisagées, même si elles ne seront prises en
compte que dans une extension future de l’outil. La concertation avec DQSE est également nécessaire.
En effet, plusieurs demandes de l’Exploitant correspondent à des outils déjà déployés par DQSE.
14
La Direction du Patrimoine et de la Construction a été réorganisée à l’automne 2012. Ce remaniement n’a pas
affecté le projet d’outil de gestion de patrimoine.
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L’éventuelle intégration de ces outils au projet est à étudier. L’outil de gestion pourrait alors être
l’unique référence pour l’Exploitant en matière d’environnement.
7.3.4. Prospection à l’extérieur de Cofiroute
Une étude des outils utilisés pour la gestion du patrimoine environnemental a été réalisée auprès d’ASF,
Escota, TIGF (Total Infrastructure Gaz France, entreprise spécialisée dans le transport et le stockage de
gaz dans le sud-ouest de la France). La participation à des séminaires organisés par Natureparif sur la
restauration écologique, ainsi que par ESRI sur l’information géographique au service de
l’environnement, ont permis d’approfondir le travail.
D’une manière générale, les outils étudiés sont des SIG utilisés par un nombre restreint d’utilisateurs
qualifiés, dont des géomètres experts. Les informations sont toujours centralisées par ces experts qui
les formatent avant de les publier sur les outils. Parfois, un client léger a été développé pour que les
employés non spécialistes aient accès aux données. Dans ce cas, il s’agit simplement d’une
cartographie interactive sans possibilité d’ajouter des informations.
A l’inverse, DPC ne souhaite pas mettre en place un outil pour lequel la maintenance nécessite une ou
plusieurs personnes spécialistes chargées de la mise à jour des données. L’outil de gestion doit donc
pouvoir être alimenté par tous les utilisateurs (DPC, DE, DQSE …).
7.4. Délimitation du périmètre fonctionnel
7.4.1. La note de cadrage

Les entretiens avec les utilisateurs potentiels de l’outil achevés, une note de cadrage a été rédigée. Elle
permet de formaliser le projet en fournissant les éléments suivants :
- Objectif : une solution pour l’ensemble de l’entreprise ;
- Contexte : le cadre juridique et réglementaire pour l’environnement ;
- La situation actuelle : l’absence de regroupement de l’information et le projet de refonte des
bases « patrimoine » ;
- Définition générale de l’outil ;
- Objectif : construire l’outil autour des attentes de chaque collaborateur ;
- Périmètre de l’outil ;
- Identification des risques ;
- Planning ;
- Enjeux financiers ;
- Organisation.
La note de cadrage a ensuite été validée en interne.
Remarque : le contenu de ce document ne sera pas plus détaillé dans ce mémoire puisque l’essentiel
des informations qu’elle contient sont reprises dans les parties 0 et 7.
7.4.2. La priorisation des besoins exprimés
Les besoins exprimés (Cf. partie 7.3) ont permis de distinguer un champ de fonctionnalités souhaitées
par l’ensemble des utilisateurs. Les principales demandes d’évolution par rapport à la situation actuelle
sont la mise en place d’une cartographie et la centralisation des données documentaires.
D’autres demandes concernent des outils déjà utilisés au sein de la Direction du Patrimoine et de la
Construction ou des autres entités de Cofiroute. D’autre part, la décision de prendre en compte
certaines demandes, comme la programmation de l’entretien de la végétation, n’est pas du ressort de la
Direction du Patrimoine et de la Construction. Enfin, la prise en compte de toutes les demandes
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exprimées serait un projet très complexe qui risquerait d’aboutir à un outil trop gros et mal adapté aux
métiers de Cofiroute.
Le choix a été fait de prévoir un développement modulaire de l’outil, afin d’en maîtriser la complexité :
- La version initiale de l’outil sera donc conçue pour répondre aux besoins spécifiques de la
Directions du Patrimoine et de la Construction (parties 7.3.1 & 7.3.2).
- Dans un second temps, la prise en compte des demandes de la Direction de l’Exploitation
pourra être envisagée, avec :
o L’étude au cas par cas de l’intégration éventuelle des outils existants dans le futur outil
de gestion (exemple : la veille réglementaire) ;
o La concertation avec la Direction Qualité Sécurité Environnement pour les domaines en
lien avec ses activités (exemple : entretien de la végétation ordinaire) ;
o A tout moment, le contrôle de la taille de l’outil.
7.4.3. Le cahier des charges
Une fois l’expression du besoin réalisée et la priorisation effectuée, le cahier des charges permet de
définir les fonctionnalités de l’outil attendu et les contraintes à respecter. Il sera remis au futur
éditeur15.
Le cahier des charges est organisé comme suit :
- Contexte du projet,
- Systèmes d’information existants (progiciels & matériels),
- Expression de besoins : objectifs à atteindre, problématiques rencontrées et processus devant
être soutenus,
- Architecture de l’outil,
- Référentiel géographique,
- Gestion électronique des documents,
- Fonctionnalités transverses, i.e. pour les cinq domaines (hydraulique, acoustique, biodiversité,
air et paysage),
- Fonctionnalités spécifiques à chaque domaine,
- Interface graphique,
- Utilisateurs : droits de lecture et d’écriture, catégories d’utilisateurs,
- Spécifications techniques,
- Exigences à respecter.
Le cahier des charges reste général. Lorsque l’éditeur sera sélectionné, le première phase de travail
consistera à détailler les éléments du cahier des charges.
Le document a fait l’objet d’un processus de validation au sein de la Direction du Patrimoine et de la
Construction. Il est prévu qu’il soit présenté prochainement au comité exécutif de Cofiroute pour
validation. Une note récapitulative du projet a été rédigée à cette occasion (Cf. annexes). L’étape
suivante serait alors le choix de l’éditeur, qui dépend du choix de l’éditeur pour l’outil de gestion du
patrimoine de génie civil.
15
Si le projet d’outil de gestion du génie civil est validé, l’éditeur retenu sera le même pour l’outil de gestion du
patrimoine environnemental.
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7.4.4. Lien avec le projet d’outil de gestion du génie civil

Le cahier des charges a été rédigé de façon à ce que l’outil de gestion du patrimoine environnemental
puisse constituer un outil indépendant des bases de génie civil, dans le cas où l’autre projet ne serait
pas validé (Cf. partie 6.5). Des passerelles avec les bases « patrimoine » actuelles seraient alors à prévoir
afin que l’outil de gestion du patrimoine environnemental ait accès aux informations sur le référentiel
autoroutier et les ouvrages (passages pour la faune, bassins, etc.).
Le document est également en cohérence avec le cahier des charges pour l’outil de gestion du génie
civil (Cf. partie 6.3.3). Beaucoup des besoins exprimés sont communs aux deux projets d’outils.
L’intégration du module « patrimoine environnemental » à l’outil global de gestion du patrimoine n’aura
pas besoin de faire l’objet de nombreux développements.
7.5. Le Contournement Nord de Langeais, une section pilote
7.5.1. Choix de la section

Le contournement nord de Langeais de l’A85 se situe au sud-ouest de Tours et a été mis en service le
29 janvier 2007. Cette section s’étend sur 18 kilomètres. Les emprises autoroutières représentent une
surface de plus de 188 hectares, se répartissant entre des terres agricoles et des espaces forestiers
(Cofiroute, 2012 c).
Figure 23 : le contournement Nord de Langeais de l'A85 (source : bilan Bianco 5 ans après mise en service)
Dans le cadre du projet d’outil de gestion du patrimoine environnemental, le Contournement Nord de

Langeais a été choisi comme section pilote pour consolider les informations relatives à l’environnement.
Cette section a été retenue car :
- De nombreux aménagements ont été réalisés sur la section, afin d’éviter, de réduire et de
compenser l’impact environnemental de l’autoroute ;
- Le suivi des aménagements environnementaux s’est terminé en février 2012 avec la production
du bilan Bianco 5 ans après mise en service. L’information patrimoniale est récente et en
théorie facilement accessible ;
- Les trois viaducs de la section vont faire l’objet d’élargissements. DPC, en tant que maître
d’ouvrage, a besoin de connaître l’état du patrimoine environnemental afin d’anticiper au mieux
les études d’impacts et les travaux de génie écologique qui seront réalisés à l’occasion de ces
élargissements.
7.5.2. Consolidation sous Google Earth
Parallèlement à la rédaction du cahier des charges, la consolidation d’une partie de l’information a été
réalisée sous Google Earth et enregistrée dans un fichier kmz diffusé ensuite en interne. Les objectifs de
l’exercice étaient les suivants :
- Tester la solution Google Earth ;
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- Mettre en évidence les intérêts pour Cofiroute de disposer d’une cartographie ;

- Disposer d’un support de communication pour promouvoir le projet en interne.
Les données utilisées proviennent des bilans environnementaux 1 an et 5 ans après la mise en service
(Cofiroute, 2008 & 2012 c), des études associées à ces bilans, des documents internes à DPC de suivi
des ouvrages, du dossier d’évaluation spécifique en matière de milieux naturels et d’espèces sensibles
(Cofiroute, 2003), d’entretien avec les chargés de mission environnement au sein de DPC et DQSE. Les
bases « patrimoine » de génie civil, les images satellites et Street View de Google Earth ainsi que des
visites de terrain ont également servi à la consolidation.
Résultats :
Sur la Figure 24, la cartographie permet de considérer l’ouvrage autoroutier dans le contexte
d’occupation des sols et de mettre en évidence la transparence de l’ouvrage vis-à-vis de la faune (en
vert : les passages spécifiques, en violet : les passages anthropisés, i.e. rétablissements de chemins de
grande randonnée aménagés pour la faune, en bleu : les passages mixtes, i.e. ouvrages hydrauliques
aménagés pour la faune). D’autres captures d’écran du recensement sous Google Earth sont présentées
en annexes.
Figure 24 : rétablissements des continuités écologiques pour le contournement nord de Langeais
La solution Google Earth apporte plusieurs avantages. Elle permet de disposer immédiatement et
gratuitement d’une cartographie. Il est possible de géolocaliser les objets du patrimoine à partir des
photographies aériennes et des images Street View, d’intégrer des données de suivi à chaque objet (voir
annexes). Grâce à la cartographie, l’information est facilement accessible et la solution peut être utilisée
sur le terrain.
Néanmoins, l’utilisation de Google Earth comme outil de gestion du patrimoine environnemental n’est
pas envisageable. En effet, cela implique de la dépendance vis-à-vis de Google, sachant que les images
satellites et photos Street View sont parfois obsolètes. De plus, il n’est pas possible de croiser
dynamiquement des tables de données (Excel, Access, etc.) avec Gogle Earth. L’outil de gestion ne
comporterait alors aucune vraie base de données, ce qui n’est pas acceptable au vu de la quantité
d’informations à stocker. Il n’est pas non plus possible d’ajouter des photographies ou de créer des liens
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vers les documents sur le réseau informatique de Cofiroute. Or, l’outil de gestion doit disposer d’une
gestion électronique de la documentation. Le partage de l’information avec Google Earth est difficile : il
faudrait systématiquement envoyer le fichier kmz aux utilisateurs pour chaque nouvelle mise à jour.
Enfin, la solution est chronophage puisque les informations sont ajoutées et modifiées une par une.
Bilan :
Cet exercice a permis de souligner l’utilité de la cartographie et la nécessité de consolider les
informations. Néanmoins, la solution Google Earth reste insuffisante par rapport aux besoins exprimés
dans la partie 7.3 puisqu’elle n’est ni évolutive, ni adaptée pour traiter une grande quantité de données.
En outre, elle ne facilite pas l’actualisation et le partage de l’information. Le fichier kmz de Google Earth
produit a cependant permis de communiquer autour du projet.
7.5.3. Conception des bases de données intermédiaires
Pour le contournement nord de Langeais, la production du fichier kmz a nécessité deux semaines de
travail (recherche documentaire, visites de terrain, interviews du personnel, consolidation sous Google
Earth), sachant que tout le patrimoine environnemental n’a pas été intégré. Seule la thématique
biodiversité a fait l’objet d’un travail approfondi.
Même si l’ensemble des 1206 km de réseau exploité par Cofiroute ne présente pas une densité de sites
à enjeux et aménagements environnementaux aussi élevée que pour le 18 km du contournement nord
d’Angers, il est évident que la consolidation de l’ensemble du patrimoine environnemental va prendre
beaucoup de temps.
En attendant la mise en place de l’outil de gestion, il est nécessaire de commencer à regrouper et
consolider les informations. Pour cela, des bases de données « intermédiaires » sous Excel sont en cours
de conception. Plus pérennes qu’un fichier Google Earth, elles seront dans un premier temps remplies
avec l’ensemble des informations sur le contournement nord de Langeais. Cet exercice permettra de
définir la forme et l’organisation optimales des bases. Dans un second temps, le travail sera étendu à
l’ensemble du réseau de Cofiroute.
7.6. Communication autour du projet

Au cours des différentes étapes du projets, la communication avec les parties prenantes a été soutenue :
au sein de la Direction du Patrimoine et de la Construction pour qui l’outil est initialement destiné, avec
l’Exploitant et la Direction Qualité Sécurité Environnement dans la mesure où cette dernière pourrait
être intéressée pour intégrer ses propres modules à l’outil.
La communication s’est traduite sous la forme d’entretiens (pour que les futurs utilisateurs
comprennent le projet et ciblent leurs demandes), de diffusion des notes et autres documents supports
et de l’exemple du contournement nord de Langeais sous Google Earth.
Le projet ne sera un succès que si l’ensemble de Cofiroute a conscience des lacunes actuelles en
systèmes d’information et en consolidation de l’information patrimoniale pour l’environnement (Cf.
partie 0). Les acteurs doivent aussi se sentir impliqués dans le projet. Pour cela, chaque évolution de
l’outil sera définie en concertation avec les utilisateurs concernés.
Il est important que cette communication perdure même dans le cas où le projet serait
momentanément gelé du fait de la situation économique actuelle.
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8. Discussion
L’étude de la situation actuelle et des outils dont Cofiroute dispose pour gérer son patrimoine a mis en
évidence le besoin en système d’information géographique adapté aux différents métiers de la Direction
du Patrimoine et de la Construction, de la Direction Qualité Sécurité et Environnement, et de
l’Exploitant.
En gérant les deux projets en parallèle, il a été possible de définir les besoins des futurs utilisateurs pour
la gestion du génie civil et pour la gestion du patrimoine environnemental, de manière à ce que les deux
projets puissent être inclus dans un même outil final. Un phasage dans le développement de ce
programme a été prévu, de manière à maîtriser la taille et la complexité de l’outil.
La gestion des projets va se poursuivre jusqu’à la fin du stage. Pour le projet sur le génie civil, deux
preuves de concept supplémentaires sont prévues : un premier POC réalisé par ADVITAM afin de
constater des développements récents de leur solution et du champ d’application étendu qu’elle
couvre. Le second POC est opéré par COSEA, maître d’œuvre et assistant à maîtrise d’ouvrage en charge
de la conception et de la construction de la ligne grande vitesse Sud-Europe-Atlantique. COSEA,
groupement d’entreprises piloté par le groupe VINCI utilise la solution de l’éditeur GEOMAP et propose
de faire une démonstration de l’outil appliqué à la section Tours-Poitiers. Ces deux démonstrations de
faisabilité ont pour objectifs de comparer les deux éditeurs et de bénéficier d’un retour d’expérience
d’un utilisateur de la solution GEOMAP. L’étape suivante sera la validation par la direction de Cofiroute
du projet et du choix d’éditeur.
Pour le patrimoine environnemental, le projet sera prochainement présenté au comité exécutif de
Cofiroute pour validation. Le choix de l’éditeur dépendra alors de l’état d’avancement du projet d’outil
de gestion du génie civil. Dans le cas où ce dernier serait gelé, le développement d’un outil indépendant
pour le patrimoine environnemental sera entrepris.
Il est à noter que la mise en production d’un outil de gestion du patrimoine s’étale sur un ou deux ans
(spécifications détaillées des besoins et des contraintes techniques, développement des progiciels
spécialisés, paramétrage et reprise des données des outils actuels dans leur intégralité, phase de
recette …). En attendant de disposer d’un outil de gestion du patrimoine environnemental, des bases de
données « intermédiaires » seront mises en place. Elles permettront de commencer à regrouper et
formater les informations et les documents. Une estimation macroscopique du temps nécessaire au
remplissage de ces bases est en cours, afin de déterminer le nombre d’employés à allouer au projet.
Les projets d’outil de gestion ont été toutefois ralentis pour trois raisons. En premier lieu, il n’a jamais
été alloué de temps de travail à l’équipe en charge de la refonte des bases « patrimoine ». C’est pourquoi
le projet avance par à-coups depuis 2011. En second lieu, la communication entre DPC, DQSE et DE
pour les métiers de l’environnement n’est pas suffisante. Cela aboutit à des recouvrements dans les
différents outils déjà déployés et donc des tensions entre directions. Les échanges doivent être facilités.
Pour cela, il faut impliquer les trois directions dans la conception de l’outil de gestion du patrimoine
environnemental. En dernier lieu, 2012 n’est pas une bonne année d’un point de vue économique pour
lancer des projets d’envergure comme celui de l’outil de gestion du patrimoine dans son ensemble
(génie civil, environnement, réseaux enterrés, foncier). Il sera peut-être nécessaire de revoir le projet à la
baisse.
D’une manière générale, la communication en interne doit être perpétuée, même si le projet est gelé,
pour que les salariés prennent conscience du besoin réel en systèmes d’informations. Le projet ne
réussira que si les futurs utilisateurs se sentent impliqués et moteurs dans la conception de l’outil.
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9. Conclusion
La Direction du Patrimoine et de la Construction a besoin de mettre en place un outil de gestion du
patrimoine de Cofiroute, qui comprend le génie civil, les réseaux enterrés, le patrimoine
environnemental et le foncier. Les systèmes d’information pour le génie civil utilisés actuellement ont
besoin d’être remplacés. Le projet de refonte de ces outils constitue la pierre de base pour construire
progressivement un outil englobant l’ensemble du patrimoine de Cofiroute.
D’autre part, le patrimoine environnemental est une notion encore récente qui demande à être
formalisée. A ce titre, une consolidation des informations relatives à l’ensemble des actions réalisées par
la Direction du Patrimoine et de la Construction est nécessaire. Elle s’articule autour des cinq domaines
suivants : l’hydraulique, l’acoustique, la biodiversité, l’air et le paysage.
La communication autour de ces projets est importante afin que tous les acteurs de Cofiroute se
sentent impliqués et soient des éléments moteurs force de proposition.
La conduite des deux projets d’outils de gestion, pour le patrimoine de génie civil et pour le patrimoine
environnemental, a permis de souligner le besoin de mettre en place un système d’information efficace
et pérenne, adapté aux métiers de Cofiroute et à destination de toute l’entreprise. En effet, la demande
en systèmes d’information, si possible systèmes d’information géographique, dépasse le cadre des
missions de la Direction du Patrimoine et de la Construction.
Par ailleurs, l’outil de gestion du patrimoine environnemental permettra de faciliter les échanges entre
les entités de Cofiroute en charge de la protection de l’environnement : la Direction du Patrimoine et de
la Construction pour la réalisation des études et travaux, la Direction de l’Exploitation pour l’entretien
régulier du patrimoine, et la Direction Qualité Sécurité Environnement pour le management de
l’environnement. Un outil cohérent de partage et de centralisation de l’information facilitera davantage
la réalisation des projets transverses à ces trois directions, dans le but commun de pérenniser le
patrimoine environnemental de Cofiroute jusqu’à la fin de la concession autoroutière.
Bien que le contexte économique ralentisse l’évolution des projets, l’optimisation des systèmes
d’information de Cofiroute demeure un besoin à court terme et un enjeu pour la gestion au long terme.
La décision de lancer le projet d’outil de gestion du patrimoine de génie civil devrait être prise dans les
mois à venir avec le bouclage des budgets pour l’année 2013.
Enfin, il est à noter que le temps nécessaire à la réalisation des projets de développements de logiciels
est souvent sous-estimé. Comme le dit la loi de Hofstadter loi empirique sur la difficulté d’estimer
précisément le temps nécessaire à l’accomplissement d’une tâche dès lors qu’elle présente de la
complexité : « It always takes longer than you expect, even when you take into account Hofstadter’s
law » ( Gödel, Escher, Bach : An Eternal Golden Braid de Douglas Hofstadter, Basic Books, 1970).
Pour conclure, même si le projet d’outil de gestion du patrimoine est encore loin de la phase
d’exploitation de l’outil, le travail réalisé au cours de ces neuf derniers mois a permis de cadrer le projet,
de cristalliser les attentes de la Direction du Patrimoine et de la Construction, de collecter et prioriser
les besoins des futurs utilisateurs, de rencontrer des éditeurs de logiciels de gestion de patrimoine et
surtout de faire prendre conscience aux acteurs de la gestion du patrimoine des améliorations à
apporter dans leurs systèmes d’informations.
Page 43 sur 64
Bibliographie
APMO (2012). Outil de gestion du patrimoine chaussée, ouvrages, équipements et systèmes. 37 p.
Augusta Reeves (2010). Migration des applications « patrimoine ». 19p.
Augusta Reeves (2011). Projet Patrimoine Tunnel A86 – synthèse finale. 70 p.
Cofiroute (2003). Autoroute A85 Angers / Tours – Contournement Nord de Langeais – Département d’Indre-et-
Loire – Dossier d’évaluation spécifique en matière de milieux naturels et d’espèces sensibles. 153 p.
Cofiroute (2006). Autoroute A81 : PR 211.980 au PR 268.294 – Département de la Mayenne – Dossier
d’informations en application de l’article 4 de l’ordonnance n°2005-805 du 18 juillet 2005 portant simplification,
harmonisation et adaptation des polices de l’eau et des milieux aquatiques, de la pêche et de l’immersion des
déchets.
Cofiroute (2008). L’autoroute A85 : contournement nord de Langeais – bilan environnemental intermédiaire. 44 p.
Cofiroute (2010). SIG : besoins chez Cofiroute / possibilités des SIG . Document interne.
Cofiroute (2011) (a). Plaquette de communication « sécurité, convivialité, environnement ». 1 p.
Cofiroute (2011) (b). Paquet Vert Autoroutier, Cofiroute s’engage. 4p.
Cofiroute (2012) (a). Organigramme Cofiroute au 9 mai 2012. Document interne.
Cofiroute (2012) (b). Sécu’mag n°1. 4 p.
Cofiroute (2012) (c). A85 : contournement nord de Langeais – bilan environnemental 5 ans après la mise en service.
Cofiroute (2012) (d). Duplex A86 - Rueil-Malmaison Vaucresson Vélizy : bilan environnemental intermédiaire. 44 p.
Escota (2012). Information géographique. Document interne.
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (2010). Rapport d’activité 2009. 84 p.
Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer en charge des technologies vertes et
des négociations sur le climat (2010). Dossier de presse – Cinq sociétés concessionnaires d’autoroutes présentent
leurs nouveaux « engagements verts ». 23p.
Ministère de l’Equipement, des Transports et du Tourisme, Direction des Routes (1999). Autoroute A85 section
Tours-Vierzon – mesures en faveur de l’environnement – les engagements de l’Etat.
OGE (2012). Points de conflits entre le réseau autoroutier Cofiroute et la trame Verte et Bleue. 120 p.
One2Team (2011). Pré-étude Duplex A86 – dossier fonctionnel. 32 p.
Sétra (2007). Calcul prévisionnel de bruit routier. 10 p.
Sétra (2011). Elaboration des bilans ex-post pour les projets routiers.
Sétra, CETE de l’Est (2009). Eléments de coût des mesures d’insertion – exemple de l’Est de la France. 24 p.
Vignon V. (2006). Le pique-prune, histoire d’une sauvegarde. Catiche Productions. 34 p.
VINCI (2011). VINCI en bref 2012. Bergame Print. 40p.
VINCI Autoroutes (2012). Rapport d’activité 2011. 88p.
Bibliographique complémentaire :
Cours de J-M. Gilliot, AgroParisTech, sur les Systèmes d’Information Géographique.
Circulaire n°92.71 du 15 décembre 1992 relative à la conduite des grands projets nationaux d’infrastructures.
Eurovia (2010). Procédures administratives encadrant un projet de conception-construction. 76 p.
Legifrance.gouv.fr : Code de l’Environnement – Article L371-3
Legifrance.gouv.fr : décret n°2011-1241 du 5 octobre 2011 relatif à l’exécution de travaux à proximité de certains
ouvrages souterrains, aériens ou subaquatiques de transport ou de distribution.
Legifrance.gouv.fr : loi n° 55-435 du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes.
Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie (2012). Gestion du réseau autoroutier concédé :
rapport d’activité 2011. 62 p.
Sétra (2006). Routes et passages à faune – 40 ans d’évolution. 55 p.
Site internet de l’INPN : inpn.mnhn .fr
Wikisara, l’encyclopédie des amoureux de la route et des transports : routes.wikia.com
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Liste des illustrations

Figure 1 : organisation du groupe VINCI (source : www.vinci.com) .....................................................................................7
Figure 2 : le réseau de VINCI Autoroutes (source : Vinci en bref 2012) ...............................................................................8
Figure 3 : le réseau exploité par Cofiroute (source : www.cofiroute.fr) ...............................................................................9
Figure 4 : capture d'écran de l'application VINCI Autoroutes pour Smartphones. ...................................................... 12
Figure 5 : capture d'écran de la plateforme Ody-C du Paquet Vert Autoroutier. .......................................................... 13
Figure 6 : processus de gestion du patrimoine. ........................................................................................................................... 15
Figure 7 : capture d'écran des bases "patrimoine". ................................................................................................................... 15
Figure 8 : coupe schématique du Duplex A86 : une information patrimoniale qui ne peut être gérée dans les
bases « patrimoine » actuelles (source : Plaquette grand public pour le Bilan Bianco 1 an après mise en
service). ....................................................................................................................................................................................................... 16
Figure 9 : Passage animaux sauvages des Coupelines sur l'A85 (source : images Google Earth de janvier
2007)............................................................................................................................................................................................................ 18
Figure 10 : la solution de GEOMAP permet de visualiser, sur des synoptiques linéaires, les données de suivi des
chaussées (mesures des caractéristiques de la structure et des revêtements). .............................................................. 23
Figure 11 : la solution de GEOMAP permet de coupler cartographie et données documentaires, comme sur
cette exemple avec une visionneuse des photographies du réseau tous les 20 mètres. ............................................... 24
Figure 12 : la solution de GEOMAP dispose d’un SIG. Sur la capture d’écran, une zone tampon a été créée
autour d’une ligne à haute tension traversant la plateforme autoroutière. ................................................................... 24
Figure 13 : extrait de carte du porter à connaissance à la police de l’eau de l’autoroute A81 pour le
département de la Mayenne. .............................................................................................................................................................. 27
Figure 14 : statut des sections du réseau autoroutier par rapport à la loi sur l'eau. .................................................. 28
Figure 15 : cartographie des habitats de la lande de la Châtaigneraie sur l'A85 (source : CPIE Touraine - Val
de Loire)...................................................................................................................................................................................................... 29
Figure 16 : passage animaux sauvage supérieur des Coupelines situé sur l’A85, cinq ans après la mise en
service. ......................................................................................................................................................................................................... 29
Figure 17 : passage animaux sauvage inférieur sur la commune de Saint-Julien-de-Chédon sur l'A85, cinq ans
après la mise en service. ....................................................................................................................................................................... 30
Figure 18 : passage petite faune au point kilométrique 67 sur l'A85, cinq ans après la mise en service. ............ 30
Figure 19 : la perméabilité de l'A10 au niveau de la vallée de Courtineau (OGE, 2012). ........................................... 31
Figure 20 : observatoire du paysage sur l'A85 - photographies pendant la phase travaux, 1 an et 5 ans après
la mise en service (photos : P. Lebrun). .......................................................................................................................................... 32
Figure 21 : plan de situation de sites de biodiversités sur l’A10 qui nécessitent un entretien spécifique de la
part de l'Exploitant (source : centre de Ponthévrard). ............................................................................................................ 34
Figure 22 : capture d'écran du synoptique des zones sensibles pour le centre d'exploitation de Saint-Romain
(source : secteur Touraine-Poitou). ................................................................................................................................................. 34
Figure 23 : le contournement Nord de Langeais de l'A85 (source : bilan Bianco 5 ans après mise en service) 39
Figure 24 : rétablissements des continuités écologiques pour le contournement nord de Langeais .................... 40
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Liste des tableaux

Tableau 1 : chiffres clé sur la société Cofiroute et le réseau autoroutier qu'elle exploite (sources :
www.cofiroute.fr, VINCI Autoroutes, 2012). ...................................................................................................................................8
Tableau 2: l'intérêt d'un outil transversal pour l'ensemble du patrimoine de Cofiroute. .......................................... 19
Tableau 3 :phases de la gestion de projet réalisées. .................................................................................................................. 19
Tableau 4 : historique du projet d'outil de gestion du patrimoine génie civil. ............................................................... 21
Page 46 sur 64
Annexes
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Annexe n°1 : note de cadrage pour le projet d’outil de gestion du patrimoine
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Page 51 sur 64
Page 52 sur 64
Page 53 sur 64
Page 54 sur 64
Annexe n°2 : note d’avancement pour le projet d’outil de gestion du patrimoine

environnemental.
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Page 56 sur 64
Page 57 sur 64
Annexe n°3 : captures d’écran de la section pilote du contournement nord de Langeais

sous Google Earth.
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Hydraulique : recensement et caractérisation de bassins :
Hydraulique : géolocalisation de sites sensibles (exemple : captages en eau) et dispositions

adoptées par Cofiroute :
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Biodiversité : caractérisation et suivi d’un PPF/PB (passage petite faune / passage batraciens)
Biodiversité : caractérisation et suivi du Passage Animaux Sauvages des Coupelines
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Biodiversité : suivi de la mortalité petite faune :

Visualisation des points noirs avec distinction des espèces et familles par code couleur.
Mise en contexte avec la localisation d’un PPF/PB et du PAS des Coupelines.
Biodiversité : recensement des habitats et espèces patrimoniales.
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Visualisation des ouvrages dans leur environnement : exemples de mares et étangs à proximité
de deux passages faune.
Prise en compte des relations entre les différents objets du patrimoine environnemental, dans et hors DPAC.
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Abstract
Over the 9,000 hectares of Cofiroute’s concessionary network area, 6,000 hectares are green
site coverage land, including resting areas, serving areas, wetlands and other natural zones.
Those two thirds of Cofiroute’s real estates are part of the company concession value and need
to be listed.
More generally speaking, the concept of environmental asset management has been recently
developed. It thus requires formalization. Five fields are included in environmental assets:
hydraulics, acoustics, biodiversity, air quality and landscapes.
In order to perpetuate Cofiroute’s achievements for the environment, a new project of
environmental asset management tool has been launched. It must lead to the production of an
efficient information system suitable to motorway concession business. This tool will list the
environmental items, monitor their evolutions and check their functionality up to the end of the
concession contract. It will also help programming monitoring visits and development projects,
such as the construction of new acoustic protections.
This environment action plan is part of a bigger program that starts with the improvement of
the current information systems for civil engineering. The asset management tool must
eventually cover the following fields : civil engineering, environment, buried networks such as
glass-fiber cables and high voltage powerlines, and real estates.
All the future users will take part to the conception. A progressive deployment of the tool is
planned in order to guaranty the success and manage the complexity of the project. The whole
purpose of this program is to help Cofiroute know better its concession lands and anticipates
the future thanks to a sustainable and job-specific information system.
Keywords:
Motorways; Assets; Environment; Information technology; Project management.
Page 63 sur 64
Résumé
Sur les neuf mille hectares du domaine public autoroutier concédé de Cofiroute, six milles
correspondent à des emprises vertes, regroupant les talus, aires de repos et de service et le
dépendances annexes arborées ou végétalisées. Ces deux tiers du réseau entrent dans la valeur
des concessions autoroutières et ont besoin d’être répertoriés.
Plus généralement, le patrimoine environnemental de Cofiroute est une notion encore récente
qui demande à être formalisée. Ce patrimoine se décline selon cinq domaines : l’hydraulique,
l’acoustique, la biodiversité, l’air et le paysage.
Afin de pérenniser les actions menées par Cofiroute en faveur de l’environnement, un projet
d’outil de gestion du patrimoine environnemental a été initié. Il s’agira d’un système
d’information orienté métier, qui permettra de recenser les objets du patrimoine, de les suivre,
de surveiller leur état jusqu’à la fin de la concession et de programmer les besoins en visites et
en travaux à horizons court, moyen et long terme.
Ce projet pour l’environnement s’inscrit dans un programme d’amélioration des systèmes de
gestion existants pour le génie civil. Le futur outil doit permettre, à terme, de gérer le
patrimoine de Cofiroute dans son ensemble : le génie civil, l’environnement, les réseaux
enterrés comme la fibre optique et les lignes à haute tension, le foncier …
Un déploiement progressif et modulaire de l’outil est prévu afin de maîtriser la taille et la
complexité de l’outil. Il sera conçu en concertation avec l’ensemble des futurs utilisateurs,
l’objectif étant de permettre à Cofiroute à connaître son patrimoine et de se projeter dans
l’avenir, grâce à un système d’information pérenne et adapté à ses métiers.
Mots clés :
Autoroutes ; Patrimoine ; Environnement ; Systèmes d’information ; Gestion de projet.
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MÉMOIRE

Présenté par : Perrine TONIN

Conception d’un outil de gestion du patrimoine environnemental

DIPLOME D’INGENIEUR d’AGROPARISTECH

Stage effectué du 19/03/2012 au 14/12/2012

Enseignant-responsable : J-M. GILLIOT Maître de stage : T. CHARLEMAGNE

AgroParisTech grande école européenne d'ingénieurs et de

 Sanction : En cas de manquement à ces consignes, le département SIAFEE se réserve

TABLE DES MATIERES

DE : Direction de l’Exploitation, aussi dénommée « l’Exploitant ».

4.1.1. Une société du groupe VINCI

Figure 1 : organisation du groupe VINCI (source : www.vinci.com)

VINCI Autoroutes assure le financement, la conception, la réalisation et l’exploitation d’infrastructures

4.1.2. La société concessionnaire Cofiroute

Figure 2 : le réseau de VINCI Autoroutes (source : Vinci en bref 2012)

4.1.3. L’organisation générale de Cofiroute

l’environnement pour les projets d’opérations d’évolutions du réseau (élargissements, nouveaux

Figure 3 : le réseau exploité par Cofiroute (source : www.cofiroute.fr)

4.1.4. Les métiers de l’environnement

Direction Qualité Sécurité Environnement :

4.2. Transition : des gros projets de construction à l’entretien du patrimoine

4.3. Le besoin de consolidation et de pérennisation des informations de DPC

4.3.1. La fin du Paquet Vert Autoroutier

4.4. Missions du stage

5. Explicitation du besoin en système d’information

5.1.1. Systèmes d’informations pour l’environnement

Figure 5 : capture d'écran de la plateforme Ody-C du Paquet Vert Autoroutier.

Les raisons de l’absence de SIG au sein de Cofiroute sont multiples :

5.2. Un besoin étendu à l’ensemble du patrimoine

5.2.1. Pour la gestion du génie civil

Figure 6 : processus de gestion du patrimoine.

Les bases patrimoine datent de 1995 :

Figure 7 : capture d'écran des bases "patrimoine".

Le Duplex A86 est un ouvrage à part :

Le projet de refonte des bases « patrimoine » :

5.3. Le projet d’un outil modulaire et extensible

5.3.1. Gérer UN patrimoine, et non DES patrimoines

Un outil transversal Plusieurs outils

Génie civil Environnement

Phase préliminaire : réflexion sur l’intérêt du projet.  

6. L’outil de gestion du patrimoine génie civil

Date Acteur Production Périmètre

6.2. Cadrage du projet pour le périmètre actuel

6.2.1. Prospection au sein de Vinci Autoroutes

6.3. Travail avec l’éditeur potentiel GEOMAP

6.3.1. Ateliers de travail

- Définition des spécificités techniques et des exigences de la Direction des Systèmes

6.3.3. Cahier des charges fonctionnel

6.3.4. Business plan

6.4. Travail avec l’éditeur potentiel ADVITAM

6.5. Le contexte actuel ralentit le projet

7. L’outil de gestion du patrimoine environnemental

- Captages en eau avec leurs périmètres de protection ;

Figure 19 : la perméabilité de l'A10 au niveau de la vallée de Courtineau (OGE, 2012).

7.2. Outils et recensements existants

7.3. Expression du besoin

7.3.1. Objectifs initiaux de l’outil

7.3.2. Expression du besoin auprès du Département Etudes Travaux Infrastructures

7.4. Délimitation du périmètre fonctionnel