Cours de maintenance Industrielle

ENIET de Soa

REDACTION DU CAHIER DES CHARGES

METHODE STATISTIQUE DE CHOIX EN CONCEPTION

1
2
3

Introduction :

Comment définir le besoin et comment passer de la définition de ce besoin, autrement dit du cahier des charges à un avant
projet cohérent et rationnel ?

Les techniciens et les ingénieurs, pour la plupart, sont relativement peu outillés dans leur formation initiale pour faire face à ce genre de
problématique. Et pourtant des outils très simples permettent d'évaluer les ordres de grandeur à l'avance et d'établir un avant projet
rationnel avec une précision remarquable.

Dans la suite de l'exposé, nous étudierons les outils permettant de rédiger un cahier des charges puis les outils statistiques permettant
de passer du cahier des charges à l'avant projet. Nous prendrons comme exemple la rédaction du cahier des charges pour un avion
léger de loisir ainsi que la définition de l'avant-projet de cet avion.

- METHODE DE REDACTION DU CAHIER DES CHARGES -

L'art de se poser les bonnes questions !

La première phase d'un projet consiste à définir correctement le besoin, la mission fondamentale et les fonctions que devra assurer
l'aéronef. Cela paraît évident et pourtant de nombreux projets commencent souvent sur des bases plutôt floues 1. Un certains nombre
d'outils d'analyse fonctionnelle2, très simples d'emploi, suscitent la réflexion lors de l'élaboration du cahier des charges. Concrètement,
je vous propose de répondre à ces deux questions préliminaires :

Qu'est ce qui fait voler les avions ? 3

Quel est le meilleur avion que l'on puisse avoir ? 4

Les réponses à ces questions permettent de fixer un grand nombre de paramètres du cahier des charges comme nous allons le voir.

1 OBJECTIF : DEFINIR LE BESOIN I.E. LA MISSION FONDAMENTALE :

 L'OUTIL : "BETE A CORNES"

Un formalisme permet de susciter la réflexion des auteurs / acteurs d'un projet. Il s'agit d'identifier clairement le but à atteindre, la
mission à remplir en se posant les bonnes questions.

On emploie pour cela l'outil "bête à cornes". Il s'agit de poser les questions suivantes:

 A qui l'objet rend service ?  Sur quoi l'objet agit il ?

Cela permet d'identifier la fonction principale qui répond à la question :  Dans quel but ?

Cette fonction principale doit impérativement être rédigée sous la forme d'un verbe d'action à l'infinitif.

En général l'objet possède une fonction principale par phase de fonctionnement

(stationnement dans un hangar et sur un parking, opérations au sol, vol, urgence, maintenance etc.) 5

UN EXEMPLE

Fonction Principale : la mission d’un aéronef léger est de :

 Transporter, balader, élever une charge utile (utilisateurs + bagages + pétrole) sur une distance donnée (ou pendant une
certaine durée) au moindre coût et dans des conditions de sécurité réglementaires et de nuisances acceptables.

La définition et la caractérisation précises de cette mission constituent le cahier des charges. Ce cahier des charges peut être rédigé à
objectifs fixés ou à moyens fixés (cf. Cours d'inter action).

Ces bases floues sont répandues même chez des professionnels, dont on s'étonne qu’ils avancent, pendant des années, dans des

projets manifestement "faibles". Les exemples multiples de ces projets "faibles" ainsi qu'un remarquable exemple
d'analyse fonctionnelle sont donnés par René Loire dans ses livres "Le frappeur" et "le dessineur d'abord !".

2
L'analyse fonctionnelle consiste à recenser et caractériser les fonctions de service (services rendus) d'un objet.

Réponse : le pognon, l'oseille, le flouz, le blé, l'artiche ! Alias dixit !

Réponse : Celui que l'on peut se payer et entretenir ! Alias bis.

Exemple : au sol, la fonction principale consiste à faciliter le chargement/déchargement ; en urgence, à protéger l'équipage et
en maintenance, à faciliter la maintenance.
4

2 CARACTERISATION DE LA FONCTION PRINCIPALE, NAISSANCE DU CAHIER DES CHARGES.

2.1

CARACTÉRISONS L'UTILISATEUR :

Pilote et constructeur moyen.

Le niveau moyen du pilote impose la conception d'un avion sain dans son pilotage. L'exigence de sécurité conduit à choisir
les règlements de calcul FAR 23, JAR VLA ou autres.

Le niveau moyen du constructeur nous conduit à choisir une construction en bois et toile 6.

2.2

CARACTERISONS LA CHARGE UTILE : MU = MPAX + MBAGAGES + MPETROLE

Il s'agit de définir quelle sera la masse utile de l'avion envisagé.

Mpax :

2 personnes

(règlement ULM)

156 kg

Mbagages :

Lot de bord + bagages

34 kg

Mpétrôle :

5 Hdv à 7 kg/h

35 kg

Masse Utile Mu = 225 kg

Il faut le plus tôt possible définir le volume enveloppe de la charge utile et l'ergonomie afin de fixer les dimensions

intérieures de la cabine.

2.3

CARACTÉRISONS LA MISSION :

 Transporter, balader, élever une charge utile (utilisateurs + bagages + pétrole) sur une distance donnée (ou pendant une
certaine durée) au moindre coût et dans des conditions de sécurité réglementaires et de nuisances acceptables.

Vitesse de croisière si possible : > 80 kt (41 m/s). Bien que cette vitesse soit un résultat de calcul on montrera qu'elle
est envisageable.

Durée de vol : 4h + 1h de réserve. (Au-delà de 4h de vol la fatigue devient trop importante)

Distance franchissable : Au moins 600 km.

Vitesse minimale de contrôle : Vs0 = 65 km/h (18 m/s). Réglementairement (ULM).

Opérabilité : L'appareil doit pouvoir être mis en œuvre par une seule personne, décoller et atterrir sur les pistes en herbe et décoller
(passage des 15 mètres) sur une distance de 500 m.

Coûts :
Dans notre exemple, l'utilisateur est un constructeur amateur et pilote dont le budget annuel moyen est de deux mille euros (2000 €). Le
nombre d'heures de vol envisagées est d'une cinquantaine par an (52 semaines).

On peut donc en déduire aisément le coût maximum de l'heure de vol: Budget : 2000 € /an

Nombre d'heures de vol par an : 50 h

Coût de l'heure de vol = 2000 / 50 = 40 €/Hdv

Ceci est un exemple, si l'utilisateur envisage de voler plutôt deux heures par semaines, le coût de l'heure de vol ne devrait pas dépasser
20 €, pour 100 heures de vol par an.

Détaillons ensuite les différents postes de coût. Une étude statistique des coûts liés aux moyens de transport permet de
mettre en évidence les proportions suivantes :

Postes de Coûts

Coût en %

Coût en €

1/3 Amortissement :

Amortissement sur une période de 10 ans ou 500 Hdv. En comptant un prix de revente égal au prix de fabrication, on peut
estimer directement le coût maxi d'établissement du projet : Coût de fabrication = 2x (500 x 13) = 13 000 €

33 %

13 €

1/3 Frais fixes (indépendants du nombre d'heures de vol réalisées) : Coût hangars, assurance, licence, CNRA, entretien
calendaire…

33 %

13 €

1/3 Consommables :

Pétrole, huile, filtre, pneus, bougies, entretien horaire ….

33 %

13 €

Total :

100 %

40 €

Mode de construction tolérant aux défauts, léger, faible coût et outillage réduit.
5

Nota :

A partir du coût des consommables, on peut déduire directement la consommation financièrement tolérable de pétrole par heure de vol.
Consommables 13€ /Hdv dont environ 10€ /Hdv de pétrole ≈ 10 litres/Hdv ≈ 7 kg /Hdv.

Compte tenu d'une consommation moyenne des moteurs aéronautique 0,2 kg/(CV.h) < Csp < 0,25 kg/(CV.h), on peut en
déduire immédiatement la puissance maxi de croisière : 7/0,25 < Pcr max < 7/0,2

28 CV < Pcrmax < 35 CV

Les exigences en terme de masse spécifique imposent d'utiliser les moteurs aéronautiques en croisière à des puissances proches de la
puissance maxi. En général, Pcr = 0,75  Pmax, d'où :

37 CV < Pmax < 47 CV

2.4

RECAPITULATIFS DU CAHIER DES CHARGES POUR LA MISSION DE BASE :

Masse Utile

Mu

225 kg

Equipage

Deux personnes en côte à côte décalé.

Puissance maximum

Pmax

37 CV < Pmax < 47 CV

Distance franchissable

Dfr

Au moins 600 Km.

Durée de vol

Ddv

4h + 1h de réserve.

Vitesse de croisière

Vcr

si possible > 80 kt.

Vitesse minimale de contrôle

Vs0

65 Km/h

Coût de fabrication

Coût fabrication (2005)

13 000 €

Coût Hdv
Coût Hdv

40 € max /Hdv

Il reste maintenant à définir l'avant projet de l'avion qui pourra remplir cette mission; c'est-à-dire chiffrer les principales dimensions de
l'avion (Aile, fuselage, empennage horizontal et vertical).

3 IDENTIFICATION ET CARACTERISATION DES FONCTIONS DE SERVICE , ENRICHISSEMENT DU

CAHIER DES CHARGES.

3.1

EXEMPLE D’ANALYSE FONCTIONNELLE DE LA CABINE :

Les outils classiques de l'analyse fonctionnelle (bête à cornes, pieuvre, FAST) ont été utilisés pour définir les fonctions de
services de chaque phase d'utilisation de la cabine et rédiger un cahier des charges.

 A) PHASE DE PARKING :

Lorsque l'avion est au parking, quelles sont les fonctions de la cabine ?

Fonction principale (FP): Protéger la charge utile contre les effractions  Isoler l'habitacle de l'extérieur. 

 Verrouiller la cabine.

Fonction contrainte (Fc): Résister au milieu extérieur (intempéries).  Résister aux infiltrations d'eau dans la cabine. 

 Permettre l'évacuation de l'eau qui entre dans la cabine.

 Résister à l'ensoleillement.

Fonction de service

Fonctions techniques

Critères

Niveaux

Flexibilité

Isoler l'habitacle de l'extérieur.

Résistance au coup de poing.

Coup porté à la main et sans trop d'élan.

négociable.

Protéger la charge utile contre les effractions

Verrouiller la cabine.

Durée d'ouverture par effraction.


30 minutes pour un non professionnel.

± 5 minutes.

Résister aux infiltrations d'eau dans la cabine.

Débit de fuite

inférieur à 0,1 litre/h sous une pluie

importante.

± 0,1 litre/h

Permettre l'évacuation de l'eau qui entre dans la cabine.

Débit de vidange

supérieur à 0,5 litre/min

± 0,1 litre/min

Résister au milieu extérieur (intempéries)

Résister à l'ensoleillement sous latitudes européennes.

Température maxi sous

ensoleillement

Tmax = 50°C

± 5°C
6

 B) PHASE D’OPERATIONS AU SOL :

Lorsque l'appareil est en chargement / déchargement ou lors des évolutions au sol, quelles sont les fonctions de la cabine ?

Fonction principale (FP1): Faciliter le chargement et le déchargement de la charge utile.

 Accéder à l’extrados de l’aile, ne pas glisser, 

 Permettre le verrouillage/déverrouillage de l’accès cabine depuis

l’extérieure/intérieur,

 Dégager un espace suffisant pour monter à bord,  Accéder et s’installer dans l’habitacle,

 Permettre l’ouverture/fermeture de la verrière.

Fonction principale (FP2): Assurer la visibilité du taxiway.

Fonction contrainte (Fc): Protéger des intempéries.

Fonction de service

Fonctions techniques Critères

Niveaux

Flexibilité

Accéder à l’extrados de l’aile, ne pas glisser.

Hauteur de bord de fuite (Hbf).

 0.45m

 5cm

Permettre le verrouillage/déverrouillage de l’accès cabine depuis

l’extérieure/

intérieur.

Nombre d’opérations.

Nombre < 3

peu Négociable

Dégager un espace suffisant pour monter à bord.

Longueur, largeur, hauteur.


Hauteur d’enjambement de la paroi.

Distance verrière/plancher cabine

 Défini d’après dessin technique ci après

Peu Négociable

Accéder et s’installer dans l’habitacle.

Largeur de la cabine, distance aux appuis,

nombre de mouvements élémentaires

simples.

Minima d’après les documents

techniques.

Faciliter le chargement et le déchargement de la charge utile

Permettre l’ouverture/fermeture de la verrière.

Nombre d’opérations.

N=3

Très

peu négociable

Assurer la visibilité du taxiway

Visibilité de la piste A 20 mètres devant le nez.

Se référer au document sur les études d’angles

Visibilité à 12h impérative.

Peu négociable

Résister aux infiltrations d'eau dans la cabine.

Débit de fuite


inférieur à 0,1 litre/h sous une

pluie importante.

± 0,1 litre/h

Permettre l'évacuation de l'eau qui entre dans la

cabine.

Débit de vidange

supérieur à 0,5 litre/min

Résister au milieu extérieur (intempéries)

Résister à l'ensoleillement sous latitudes européennes.

Température maxi sous

ensoleillement

Tmax = 50°C

± 0,1 litre/min

± 5°C
7

 C) PHASE D’OPERATIONS EN VOL :

Lorsque l'avion est en vol, quelles sont les fonctions de la cabine ?

Fonction principale (FP1): Protéger et caréner la charge utile

 Protéger contre les impacts du milieu extérieur (pluie, grêle, oiseaux),  Caréner.

Fonction principale (FP2): Apprécier visuellement le milieu extérieur  Assurer la visibilité en vol, 

 Eviter les reflets.

Fonction principale (FP3): Assurer la transmission des efforts  Résister en flexion/ torsion, 

 Résister au flambage.

Fonction contrainte (Fc1): Assurer le confort  Protéger du froid et du chaud, 

 Protéger du bruit,

 Garantir une position agréable.

Fonction contrainte (Fc2): Permettre l’implantation des commandes de bord

Fonction contrainte (Fc3): Résister au milieu extérieur

Fonction de service

Fonctions techniques

Critères

Niveaux

Flexibil ité

Protéger contre les impacts du

milieu extérieur

Résistance à l’impact d’un oiseau

Masse de 1.5 Kg ;

Vitesse d’impact

300 Km/h ;

Energie à absorber

5200 Joules.

Non négociable

Protéger et caréner la charge utile

Caréner


Traînée du fuselage SMfus.Cfefus

SMfus.Cfefus =0.126 m²

Smfus = 16,8 m²

Cfefus = 7,5/1000

Apprécier visuellement le milieu extérieur

Assurer la visibilité en vol

Eviter les reflets

Angles de vision

% verrière occupée/ reflets

Se référer à l’article sur les angles de vue.

< 10 %

Peu négociable.

± 5%

Assurer la transmission des efforts

Résister en

flexion/ torsion

Résister en flambage

Raideur de la structure en flexion et torsion

Raideur de la structure

Protéger du froid et du chaud



Température intérieur/ extérieur

en fonctionnement

De 5° à 30°

Protéger du bruit

Intensité en dB Bruit à l’intérieur des la cabine

Environ 80dB

Non négociable

Assurer le confort

Garantir une position agréable.

% de surface dorsale et fessière en appui avec

le dossier. Soutien colonne et reins

Dureté des supports

Défini d’après document technique sur le siège

épaisseur coussins > 10 mm

Permettre l’implantation des commandes de bord

Garantir un espace suffisant

Volumes d’implantation.

Défini d’après documents techniques + FAR 23

Résister aux infiltrations d'eau dans la cabine.

Débit de fuite

inférieur à 0,1 litre/h sous une pluie importante.

± 0,1 litre/h

Permettre l'évacuation de l'eau qui entre dans

la cabine.

Débit de vidange

supérieur à 0,5 litre/min

± 0,1 litre/min

Résister au milieu extérieur (intempéries)

Résister à l'ensoleillement sous latitudes

européennes.

Température maxi sous ensoleillement

Tmax = 50°C

± 5°C
8

 E) PHASE D’ATTERRISSAGE D'URGENCE :

Lorsque l'avion est en phase d'atterrissage d'urgence, quelles sont les fonctions de la cabine ?

Fonction principale (FP1): Protéger la charge utile  Limiter l’accélération,

 Eviter les blessures par éléments proéminents / bris de glace,  Eviter les chocs,

 Evacuation.

Fonction contrainte (FP2): Apprécier le milieu extérieur

Fonction contrainte (Fc1): Limiter la progression des incendies

Fonction contrainte (Fc2): Résister au milieu extérieur

Fonction de service

Fonctions techniques

Critères

Niveaux

Flexibilité

Limiter l’accélération

Accélération frontale et transversale

FAR 23

Non négociable.

Eviter les blessures par éléments

proéminents / bris de glace

Présence ou non d’éléments

proéminents contondants.

Oui/non

Non négociable

Eviter les chocs

Distance aux éléments


FAR 23

Non négociable

Protéger la charge utile

Evacuation

Temps d’évacuation Dimensions de la sorties

FAR 23

FAR 23

Non négociable

Apprécier le milieu extérieur

Assurer la visibilité lors de l’atterrissage

Angles de vues en approche

FAR 23

Résister au milieu extérieur (intempéries)

Résister aux infiltrations d'eau dans la cabine.

Permettre l'évacuation de l'eau qui entre

dans la cabine.

Résister à l'ensoleillement sous latitudes

européennes.

Débit de fuite

Débit de vidange

Température maxi sous ensoleillement

inférieur à 0,1 litre/h sous une pluie

importante.

supérieur à 0,1 litre/min

Tmax = 50°C

± 0,1 litre/h

± 0,1 litre/min

± 5°C

 D) OPERATIONS DE MAINTENANCE :

Lorsque l'avion est en phase de maintenance, quelles sont les fonctions de la cabine:

Fonction principale (FP): Faciliter la maintenance des éléments d’usure pour garantir une meilleure fiabilité et une meilleure
disponibilité.

 Permettre un contrôle visuel  Permettre la réparation

Fonction contrainte (Fc): 

Fonction de service

Fonctions techniques

Critères

Niveaux

Flexibilité

Permettre le contrôle visuel des éléments

de la cabine (commandes,

instruments, etc….)

 Panne visible  Indicateur

Oui /non

Non négociable

Protéger la charge utile contre les effractions

Permettre la réparation

Volume libre pour la réparation.

Temps de démontage.




entre 3 et 10 minutes selon

l’élément

Peu négociable

négociable
9

REDACTION D'AVANT-PROJETS RATIONNELS

1 UN PEU DE PHYSIQUE DU VOL
Hypothèses : 

On suppose que l'avion est en palier horizontal à vitesse constante. On suppose également que l'aérodynamique est correcte.

Bilan des forces appliquées :

La traînée aérodynamique (horizontale)

En croisière à vitesse constante, la résistance à l’avancement provient de la traînée aérodynamique.  :

Masse volumique de l’air à l’altitude de croisière [1,225 kg/m 3 à h = 0 m]

V:

Vitesse de vol [m/s]

Sa :

Surface alaire [m2]

Taero = ½..V2.SaCx

Avec :

Cx :

Coefficient de traînée référencé à la surface alaire (Sa).

Traction motrice (horizontale)

La force motrice est engendrée par le système motopropulseur de l’avion (Moteur + hélice).

Poids de l'avion (vertical)

Il s’agit du poids maxi au décollage.

md :

Masse maxi au décollage [kg]

mu :

Masse utile (passagers + bagages + carburant) [kg]

mv :

Masse à vide [kg]

P=md.g = (mu + mv).g

Avec :

g:

Accélération de la pesanteur [m/s²]



Portance (verticale)

:

Masse volumique de l’air à l’altitude de croisière [1,225 kg/m 3 à h = 0 m]

V:

Vitesse de vol [m/s]

Sa :

Surface alaire [m2]

Fportance = ½..V2.Sa.Cz

Avec :

Cz :

Coefficient de portance référencé à la surface alaire (Sa).

Théorème de l’Energie / Puissance :

La somme des puissances des forces appliquées (force horizontale  vitesse) est égale à la variation de l'énergie cinétique dans le
temps. A vitesse constante, l'énergie cinétique est constante.

La puissance motrice est dissipée entièrement par frottements. La somme des puissances est donc nulle,

l’énergie cinétique de l’avion reste constante (vitesse constante) :

∑
0
fext

P
Avec: Pm :

Puissance motrice [W]

:

Rendement hélice [-]

:

Masse volumique de l’air à l’altitude de croisière [kg/m3] à h = 0 m, 1,225 kg/m3

Vcr :

Vitesse de croisière [m/s]

Sa :

Surface alaire de l'aile [m2]

Energétique du vol en palier stabilisé.

0
.

SaCx

Pm

cr

d’où

SaCx

Pm

cr .

or

i
SaCx

SaCx

SaCx


0

et

Cfe

Smt

SaCx

.
0


4

43

42

43

42

1
induite

traînée

la

par

consommée

puissance

frottement

de

traînée

la

par

consommée

puissance

cr

utile

Puissance

Cfe

Smt

.
.

.
2


Cx :

Coefficient de traînée référencé à la surface de l’aile Sa [-]

10

Cx0 :

Coefficient de traînée référencé à la surface aile pour Cz = 0 [-]

Cxi :

Coefficient de traînée induite [-] Cxi = (Cz)²/(e)

Smt :

Surface mouillée totale de l'avion [m2]

Cfe :

Coefficient de frottement équivalent plaque plane. [-]

md :

Masse max de l'avion au décollage [kg]

g:

Accélération de la pesanteur ou facteur de charge [m/s 2]

:

Allongement de l'aile [-]

On peut simplifier cette expression en supposant que la traînée induite (SaCxi) vaut environ 7% de la traînée parasite (SaCx 0).

L’équation précédente devient :




)

07

.(

.
3

Cfe

Smt

Pm
cr


D’où :




3

07

.(




Cfe

Smt

Pm

Vcr


e:

coefficient d'Oswald [-]

(pour aile elliptique non vrillée e = 1)

La vitesse de croisière dépend donc de la puissance disponible (moyen fixé : motorisation confiée à un groupe motopropulseur de 37 à
47 cv), du rendement d’hélice, de la surface mouillée (et donc indirectement de la masse maxi) et du coefficient de frottement équivalent
plaque plane (Cfe).

Pour connaître les performances de notre avion, il faut donc estimer le rendement d’hélice, la surface mouillée, la masse
maxi, le coefficient de frottement équivalent plaque plane (Cfe) etc.

Ces paramètres et ces critères de qualité seront évalués statistiquement pour pouvoir démarrer le calcul itératif.

2 - ÉTAT DE L’ART, AVION DE REFERENCE : ÉVALUATION STATISTIQUE DES CRITERES DE

QUALITE, OUTILS STATISTIQUES DE CHOIX EN CONCEPTION.
"On ne vient pas de nulle part et il serait souhaitable que l'on aille pas n'importe où !"

2.1

LES CRITÈRES DE CONCEPTION

Une fois la mission définie, la rédaction du cahier des charges impose le choix de critères de qualité pour l'évaluation ou
pour la conception. Ces critères doivent être chiffrés et tolérancés. Ils permettent de faire des choix entre plusieurs solutions, de les
comparer. Notons que souvent, les critères sans dimensions sont plus adaptés à la comparaison entre appareils différents.

Ainsi pour la mission principale de notre appareil :

 Transporter, balader, élever une charge utile (utilisateurs + bagages + pétrole) sur une distance donnée (ou pendant une
certaine durée) au moindre coût et dans des conditions de sécurité réglementaires et de nuisances acceptables.

Les critères techniques d'évaluation pertinents sont entre autres :

 La fraction de masse QM = Mv/Mmax qui permet d'évaluer la qualité de réalisation de la fonction de transport de

masse utile.

 Le coefficient de frottement équivalent plaque plane (Cfe) ou le rendement aérodynamique global ainsi que  la surface
mouillée (Smt) de l'avion qui permettent d'évaluer la qualité aérodynamique et de l'hypersustentation.  Enfin, le rendement
d'hélice (h) permet d'évaluer la qualité de la propulsion.

2.2

L'AVION DE RÉFÉRENCE
Nous introduisons ici l'utilisation de l'avion de référence et donc des statistiques pour définir les données dimensionnantes, chiffrer les
critères de l'avion. Cette méthode dite "de l'avion de référence" permet :

-1- de ne pas partir de rien,

-2- d'avoir des données statistiques historiques sur l'état de l'art passé et présent.

Cette analyse statistique préalable permet de pré-déterminer les critères de qualité chiffrés. La conception de tout nouvel aéronef devra
se référer à l'avion de référence, bien choisi pour la mission envisagée. Cette méthode est justifiée par l'évolution toujours continue des
techniques.

 METHODE : 

 Etablir un échantillon représentatif d'avions ayant approximativement le même cahier des charges que celui que

l'on désire concevoir.

 Etablir des graphes statistiques pour tous les critères de choix.

La constitution d'une base de données d'avions de référence pour différentes missions est un préalable indispensable à toute
conception, parce qu'elle permet l'acquisition d'une culture indispensable.

Dans la liste qui suit, les avions retenus correspondent au cahier des charges de l'auteur. Des avions forts différents y sont rassemblés,
tous choisis pour leurs qualités massiques ou aérodynamiques ou les deux.
11

 UN EXEMPLE 

Attention, les dessins qui suivent ne sont pas à l’échelle (Source : « Avions Légers ». Pierre ROUSSELOT)

Caudron C684 : Qualité aérodynamique et de propulsion exceptionnelles (Marcel RIFFARD).

STARTRAP : Bonne qualité aérodynamique pour un appareil à la finition "low cost" mais dont les formes générales prouvent la

parfaite compréhension des phénomènes aérodynamiques par son concepteur. Un bon rapport simplicité / efficacité (M.

GUICHENEY).

Caudron C635 SIMOUN: Bon rapport simplicité / efficacité (Marcel RIFFARD).

BUL 503 ULTIMA : Qualité aérodynamique et massique. Premier ULM contemporain à avoir dépassé les 200 Km/h avec 50 CV

(André Koenig).

MC100 : LA référence française actuelle pour la qualité aérodynamique et massique, malgré une complexité de

fabrication et un prix plutôt élevés (Michel COLOMBAN).

P51B MUSTANG : Qualité aérodynamique et propulsion. Une référence en terme de traînée de refroidissement (Edgar

SCHMUED).
12

AR5 : Qualité aérodynamique proche des limites (Mike ARNOLD).

JODEL D18 : Bonne qualité massique pour une simplicité de construction évidente. Le génie de Délémontez : difficile de faire

plus simple dans tous les détails (Jean DELEMONTEZ).

White Lightning : L'étalon actuel de la qualité aérodynamique. Notez ses formes simples et pures (Steve JONES).

DIESELIS : En dépit d'un groupe motopropulseur très lourd pour

la puissance développée (160 kg / 65 cv) l'aérodynamique et la

propulsion particulièrement bien traitées compensent une qualité massique grevée par le moteur (Paul LUCAS).

A partir de cet échantillon d'avions de référence, on peut constituer des graphes chiffrés d'évaluation des critères.

QUALITE MASSIQUE (QM).

Les limites pratiques de ce rapport ont été atteintes dès 1935 par Riffard et ses Caudron (QM=0,50) puis plus récemment
par J. Delemontez (D18 : QM = 0,51) et M. Colomban (MC100 : QM

=0,48).
13

Dans l’échantillon d’avions sélectionnés, la valeur moyenne de cette fraction de masse est de QM = 0,54 avec un écart type de ± 0,05. Il
est donc raisonnable de viser pour notre projet une fraction de masse QM = 0,5.

La connaissance de la masse utile (Mu = 225 kg) permet de connaître la masse maxi de l'avion (Md) : QM = 0,5 or QM = Mv/Md =
Mv/(Mv + Mu) = 1 + Mv/Mu d’où Mv = Mu = 225 kg et Md = 450 kg.

Md = 450 kg

COEFFICIENT DE FROTTEMENT EQUIVALENT PLAQUE PLANE (CFE).

Le projet de l'auteur s’inspire du Caudron 684. A la vue des Cfe obtenus par ces avions, il est raisonnable de tabler sur une qualité
aérodynamique correspondant à un Cfe de 5/1000.

RENDEMENT DE PROPULSION .

ESTIMATION DES SURFACES MOUILLEES.

Quelle surface mouillée totale est il possible d’obtenir pour un biplace ULM de Vs0 = 65 km/h et de M max = 450 kg ?

Hypothèses : Vs0 = 65 km/h = 18 m/s

L’utilisation de volets hypersustentateurs simples bien conçus sur 60% de l’envergure permet d’atteindre des Cz max équilibrés
de 2 (valeurs issues d’études statistiques d’avions de références disposant des mêmes techniques d’hypersustentation).

La vitesse minimum de contrôle de 65 Km/h (imposée par la réglementation ULM) impose donc une surface alaire minimum : Sa =
(2.m.g) / (.V².Czmax)

Sa = (2 x 450 x 9,81) / (1,225 x (18)2 x 2,1) = 11,12 m²

Sa = 11,12 m²
14

0n remarquera avantageusement que statistiquement, la surface mouillée totale pour des avions classiques monomoteurs est d’environ
quatre (4) fois la surface alaire.

Surface mouillée totale :

SMT = 4  11,12 = 44,5 m²

2.3

CALCUL D’AVANT PROJET.

Récapitulons les critères choisis et les valeurs calculées :

Masse Utile

Mu

225 kg

Cdc

Equipage

Deux personnes côte à côte décalé.

Cdc

Puissance maximum

Pmax

37 cv < Pmax < 47 cv

Coûts

Distance franchissable

Dfr

Au moins 600 km.

Cdc

Durée de vol

Ddv

4h + 1h de réserve.

CdC

Vitesse de croisière

Vcr

si possible > 80 kts.

Cdc et stat.

Vitesse minimale de contrôle

Vs0

65 km/h; 18 m/s

Réglementaire.
Coût de fabrication

Coût fabrication (2005)

13 000 €

Coûts

Coût Hdv

Coût Hdv

40 € max /Hdv

Coûts Cdc

Fraction de masse

QM = Mv/Md :

0,5

Statistiques

Coefficient

de

frottement équivalent plaque plane

Cfe :

5/1000

Statistiques

Surface mouillée totale

SMT :

44,5 m²

Statistiques

Rendement hélice

h :

0,8 (valeur faisable)

Statistiques

Fuselage : Largeur fuselage

bf :

1,1 m

(étude d’ergonomie)

Hauteur fuselage

hf :

1,3 m (étude d’ergonomie)

(étude d’ergonomie)

Longueur fuselage
Lf :

6,50 m

(Calcul d’après statistiques Lf = 5.Df =

Aile : Surface alaire

Sa :

11,12 m²

Calculé

Allongement

:

Calculé d’après statistiques

Envergure

b:

8,82 m

Calculé avec = b²/Sa

Effilement

Ce/Ci

0,6

Valeur minimum avant Pb de décrochage d’ailerons

Corde interne

Ci :

1,575 m

Calculé avec l’effilement et Cmoy

Corde externe

Ce :

0,945 m

Calculé avec l’effilement et Cmoy

On peut maintenant évaluer la vitesse maxi :






h

km

Cfe

Smt

Pm

17

210

38

58

07

1000

,
44

225

34500

07

.(

2
3

max





Cette valeur correspond à la première itération. Il faut poursuivre les itérations en tenant compte de la vraie valeur de la traînée induite
jusqu’à ce que la vitesse converge vers une valeur.

Empennage Horizontal Surface alaire Seh : 2,4 m²

Allongement eh : Envergure beh :

Empennage Vertical Surface alaire Saev : 1,2 m² Allongement ev :

hauteur hev :

On peut noter que l’on a pré dimensionné presque complètement notre avion sans

avoir tracé le moindre plan.

44

SMT 
15