Semestre A20 FINAL SY03 15-01-2021

IMPORTANT : Soigner la présentation de votre copie ! Cela entrera dans la notation.

Une feuille de notes personnelles recto-verso est autorisée, ainsi qu’une calculatrice type collège.

0 - CONTEXTE DE L’ETUDE ET DONNEES

Cet exercice s’intéresse au système de motricité d’un véhicule hybride, c’est-à-dire couplant un moteur thermique et
une machine électrique. Le système de propulsion hybride choisi est du type « parallèle » : l’utilisation des 2 moteurs
peut se faire de manière séparée ou conjointe, suivant les points de fonctionnement à atteindre (Figure 1). Les
fonctionnements en mode « moteur » (avec le moteur thermique et/ou le moteur électrique) ainsi qu’en mode
« générateur » (ou « freinage », avec le générateur électrique) sont possibles.
La transmission mécanique a un rendement constant de 95% et elle est composée :
1. d’un embrayage (bloc « E »), permettant de connecter ou de déconnecter mécaniquement le moteur
thermique à l’arbre de transmission entrant dans la boîte de vitesses. Son rapport de réduction ainsi que son
rendement sont égaux et égal à 1 ;
2. d’une boîte de vitesses (BV) à 6 rapports, composée d’engrenages et servant à adapter la vitesse et le couple
en sortie ;
3. d’un différentiel permettant de transmettre la puissance mécanique vers les 2 roues ; on considérera que le
rapport de réduction 𝑅𝑑𝑖𝑓𝑓 de ce pont différentiel est égal à 4.

Enfin, des roues de diamètre 62 cm permettent d’assurer la liaison du véhicule avec le sol. Dans tous les cas, on
supposera que le moteur thermique (lorsqu’il est embrayé) et la machine électrique tournent à la même vitesse de
rotation.

Figure 1 : Schéma synoptique de la configuration de propulsion hybride

Le Tableau 1 suivant définit la transformation mécanique opérée par l’ensemble de la transmission pour chaque
position du levier de vitesses (de la « 1ère » à la « 6ème » vitesse). Il donne ainsi la vitesse d’avancée du véhicule
relativement à la vitesse (de rotation) de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesse.

Tableau 1 : données de transformation de la transmission mécanique

N° de vitesse V1000 (km/h à 1000 tr/min) N° de vitesse V1000 (km/h à 1000 tr/min)
1ère 7 4ème 23,5
2ème 12,4 5ème 28,6
3ème 18 6ème 34,1

Les performances du moteur thermique sont données par la Figure 2, par la représentation de son espace de
fonctionnement et de courbes d’iso-rendements dans le plan couple – vitesse.

On constate que pour une vitesse de rotation supérieure à 2000 tr/min, le moteur thermique présente un rendement
maximum lorsque son couple développé est voisin de 110 N.m. Par la suite, lorsque cela sera possible, on cherchera
à faire fonctionner ce moteur à cette valeur de couple, pour atteindre et maintenir une bonne efficacité énergétique.

Semestre A19 1/6 Final SY03

 Figure 2 : moteur thermique - Courbes d’iso-rendements

La machine électrique utilisée dans cette motorisation hybride est de type synchrone triphasée à aimants
permanents. Quelques-unes de ses principales caractéristiques ont été reportées dans le Tableau 2.

Tableau 2 : caractéristiques constructeur de la machine électrique (extraits)

EMRAX 188 CC
Tension batterie 110 V (continu) Vitesse maximale 6500 tr/min
Puissance nominale 29 kW Puissance maximale 52 kW
Couple nominal 50 Nm Couple maximal 90 Nm
Constante de couple 0,15 Nm/A Constante de vitesse 11,54 V/1000tr/min
(courant efficace par phase) (tension efficace entre
2 phases, en charge)
Facteur de puissance 0,83 Nombre de pôles 10 paires

1 - ETUDE DE LA PARTIE MECANIQUE (40 MIN)

1.1 Calculer les rapports de réduction, pour les rapports 1, 3 et 6 de la boîte de vitesses :
• 𝑅𝑡𝑜𝑡 : entre la vitesse du moteur thermique et la vitesse du véhicule ;
• 𝑅𝐵𝑉 : entre la vitesse du moteur thermique et la vitesse de sortie de la boîte de vitesse.
Réponse
Rapport de réduction Rtot : (boîte de vitesses + Différentiel + Roues) :
Rtot = mot/v = (1000rpm*pi/30)/(vi/3,6)
Avec vi les valeurs du Tableau 1, pour chaque rapport i.

Rapport de réduction Rbv : (boîte de vitesses (seule))

Rbv = Rtot/(Rdiff*Rroue)
Avec :
Rdiff=4 (rapport de réduction du pont différentiel)
Rroue=2/DR=3,23 rad/m (rapport de réduction de la roue)
Rtot (rd/m) Rbv
1 53,86 4,17
3 20,93 1,62
6 11,06 0,86

Semestre A19 2/6 Final SY03

La BV fonctionne donc en réduction pour les rapports 1 à 3, et 6 en (dé)multiplication pour le rapport 6 (classique pour
une BV).

1.2 Dans l’hypothèse où le moteur thermique est utilisé de manière optimale entre 2000 et 5000 tr/min, déterminer
les vitesses min et max correspondantes du véhicule, pour ces mêmes rapports de la BV (1, 3, 6).
Réponse
vmin = 2*vi et vmax = 5*vi
Car les vi sont donnés pour une rotation du moteur thermique de 1000 rpm.
vmin (km/h) vmax (km/h)
1 14* 35
3 36 90
6 68,2 170,5

* La première vitesse sert à démarrer le véhicule, typiquement à partir de la vitesse nulle, ce qui pourrait justifier
d’écrire 0 km/h ici (mais ça ne répond pas vraiment à la question).
Même dans le cas du démarrage (vitesse de déplacement initialement nulle), la vitesse du moteur thermique n’est
jamais nulle, mais est au minimum celle du (régime) ralenti. C’est l’embrayage qui permet d’affecter cette vitesse de
ralenti à la traction du véhicule, et qui sert en quelque sorte de rapport de réduction progressif.

Les performances de motricité du véhicule sont analysées pour 3 modes de fonctionnement. Ils sont décrits ici avec la
force d’entraînement à fournir au véhicule (= somme des forces à vaincre) et le rapport de boîte de vitesse utilisé :
• Mode 1 : accélération de 0 à 5 km/h en 3s, sur une pente de 20% (𝐹𝑡𝑜𝑡 = 4470 𝑁), 1ère vitesse de la BV ;
• Mode 2 : déplacement à vitesse constante (130 km/h), à pente nulle (𝐹𝑡𝑜𝑡 = 818 𝑁), 6ème vitesse de la BV ;
• Mode 3 : accélération de 130 à 150 km/h en 6s, à pente nulle (𝐹𝑡𝑜𝑡 = 2697 𝑁), 6ème vitesse de la BV.

1.3 Est-ce que ces utilisations de la BV sont compatibles avec les intervalles de vitesses correspondants déjà calculés ?
Réponse
• Mode 1 : vitesse max : 5 km/h : non c’est bien inférieur à vmax(1)=35 km/h ; mais supérieur à vmin(1)=14
km/h (voir remarque de la question 2. : la première vitesse sert à démarrer le véhicule ; donc en théorie
vmin(1)=0)
• Mode 2 : vitesse : 130km/h ; Mode 3 : vitesse max : 150 km/h ; => oui, car valeurs de vitesses bien dans
l’intervalle [68,2 170,5] ;

1.4 Pour chaque mode, calculer les valeurs maximales de :

• La puissance mécanique vu du véhicule ;
• Le couple à l’entrée de la boîte de vitesse (BV) ;
• La vitesse à l’entrée de la BV.

Rendement de la transmission mécanique : n=95%.

• Puissance mécanique (« correspondante » = « au niveau du véhicule ») : P=Ftot*v
• Couple entrée de BV : on a n*Rtot=Ftot/Centrée, d’où Centrée=Ftot/(n*Rtot)
• Vitesse entrée de BV : on a Rtot=Omega_entrée/v, d’où Omega_entrée=Rtot*v
Attention : pour v, il faut prendre la vitesse max définie par le mode ; i.e. la vitesse à la fin de l’accélération, pour les
modes 1 et 3 (5 et 150 km/h respectivement) !

Réponse : Valeurs arrondies à l’entier le plus proche :

Mode 1 Mode 2 Mode 3
P [W] 6209 29544 112392
Centrée [N.m] 87 78 257
𝛀entrée [rad/s] 75 399 461
Nentrée [tr/min] 714 3812 4399

Semestre A19 3/6 Final SY03

1.5 En supposant (pour l’instant)
que le moteur électrique n’est pas
utilisé, représenter les points de
fonctionnement correspondant
aux 3 modes dans le plan couple-
vitesse du moteur thermique.
Pour cela, il faudra tout d’abord
reproduire (simplement) la Figure 2
sur votre copie.
Réponse : schéma

1.6 A partir des résultats précédents, donner toutes les possibilités d’utilisation du moteur thermique et de la machine
électrique afin d’assurer la motricité du véhicule, pour les trois modes de fonctionnement et sans chercher à optimiser
les rendements. Quand la machine électrique est utilisée, préciser si elle est en fonctionnement moteur ou générateur,
en régime permanent ou transitoire (ex. : moteur thermique seul, moteurs thermique et électrique couplés). Indiquer
quelles sont les configurations les plus pertinentes.
Réponse
Mode 1 (87 N.m et 714 tr/min) : le moteur thermique ne permet pas d’assurer seul ce point (point de fonctionnement
correspondant an dehors de l’espace de fonctionnement du moteur thermique : voir figure de la question précédente
(Q.5.)).
Donc 2 possibilités :
• Utilisation du moteur électrique seul ; auquel cas, fonctionnement en régime transitoire (compris entre 50 et
90 N.m)
• Utilisation du moteur thermique et du moteur électrique ; configuration peu intéressante car le moteur
thermique présente un rendement faible pour de telles basses vitesses (n~35%) alors que le moteur électrique
y est plus efficient (n~90%) (sans parler du stockage d’énergie…).

Mode 2 (78 N.m et 3812 tr/min) : chacun des 2 moteurs peut assurer seul le mode de fonctionnement.
• Mais pour le moteur électrique, 78 N.m ne peut être atteint qu’en régime transitoire (donc usage limité dans
le temps), ce qui ne correspond pas à l’idée du mode 2 (déplacement régulier sur autoroute, et donc usage en
« permanent »).
• Donc l’utilisation du moteur thermique seul est plus approprié.
• On peut toutefois aussi envisager la possibilité d’utiliser la puissance mécanique du moteur thermique pour
à la fois entraîner le véhicule et dans le même temps recharger la batterie en entraînant la machine
électrique (celle-ci fonctionnant donc en mode générateur). Cette solution (existante) nécessite toutefois un
organe de couplage mécanique des machines (thermique et électrique) plus sophistiqué (fonctionnant
typiquement en « torque coupling »). Ce mode combiné (propulsion + recharge) est envisageable car, pour
cette vitesse, le moteur thermique possède un couple max de 135 N.m (environ) ; on peut également faire
fonctionner ce moteur thermique à 110 N.m (lieu des rendements max).

Semestre A19 4/6 Final SY03

Mode 3 (257 N.m et 4399 tr/min) : aucun moteur ne permet d’assurer ce mode seul ; également, le couplage des 2
moteurs est également insuffisant (mais quelle idée de vouloir accélérer sur l’autoroute ; c’est un coup à se faire
flasher !). Voir Q.7. pour la suite.

1.7 Pour le mode 3, quels puissance et couple devrait en théorie fournir le moteur électrique afin de faire fonctionner
le moteur thermique à son maximum de rendement ? Commenter ces résultats.
Réponse : le maximum de rendement du moteur thermique est donné pour un couple de 110 N.m environ, lorsque la
vitesse de rotation est supérieure à 2000 tr/min (d’après l’énoncé).
Pour le mode 3, il faut fournir un couple de 257 N.m, soit 147 N.m de plus que le couple du moteur thermique à
rendement maximal.
Le moteur électrique ne peut fournir au maximum que 86 N.m environ (d’après la Figure 3).
Il « manque » donc 61 N.m pour assurer la dynamique prévue dans le mode de fonctionnement 3. En d’autres
termes, la montée en vitesse (de 130 à 150 m/h) se bien plus longue que 6s.

2 - ETUDE DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE DU MOTEUR (30 MIN)

2.1 Déterminer la tension efficace entre deux phases lorsque le moteur électrique tourne à sa vitesse maximale.
Donner la valeur efficace, puis la valeur crête (= amplitude). Est-ce que cette valeur crête vous paraît compatible avec
la tension de batterie indiquée sur le Tableau 2 ? Qu’est-ce qui pourrait justifier un écart entre ces valeurs ?
11,54
Réponse : 𝑈𝑒𝑓𝑓 = 1000
× 6500 = 𝟕𝟓 𝑽, soit 𝑈𝑐𝑟 = 𝟏𝟎𝟔, 𝟏 𝑽
Cette valeur crête est compatible avec la tension batterie de 110V. L’écart peut être justifié par le rendement du
convertisseur et par un rapport cyclique des interrupteurs qui soit inférieur à 100%.
2.2 Calculer le couple de la machine électrique et le courant qu’elle absorbe sur l’une de ses phases pour les deux
situations suivantes : a) à puissance nominale + vitesse maximale et b) à puissance maximale + vitesse maximale.
𝑃 42,6
Réponse : @𝑃𝑛𝑜𝑚 et Ω𝑚𝑎𝑥 : 𝐶 = Ω𝑛𝑜𝑚 = 𝟒𝟐, 𝟔 𝑵𝒎, soit un courant 𝐼𝑝ℎ𝑎𝑠𝑒 = 0,15 = 𝟐𝟖𝟒 𝑨
max
𝑃 76,4
@𝑃𝑚𝑎𝑥 et Ω𝑚𝑎𝑥 : 𝐶 = Ω𝑚𝑎𝑥 = 𝟕𝟔, 𝟒 𝑵𝒎, soit un courant 𝐼𝑝ℎ𝑎𝑠𝑒 = 0,15 = 𝟓𝟏𝟎 𝑨
max

2.3 Donner la puissance électrique nécessaire au moteur lorsque celui-ci fournit sa puissance maximale à sa vitesse
maximale. Quel est alors le rendement du moteur ?
Réponse : 𝑃𝑒𝑙𝑒𝑐 = 𝑈 𝐼 √3 cos(𝜑) = 106,1 × 510 × √3 × 0,83 = 𝟓𝟒, 𝟗𝟓 𝒌𝑾 soit un rendement de 95,6 %.
2.4 Proposer et justifier une structure de convertisseur reliant la machine électrique étudiée et un pack batterie (il est
supposé que l’énergie de la plupart des freinages est renvoyée vers le pack batterie, sinon c’est un frein mécanique qui
est utilisé pour ralentir le véhicule). Faites un schéma du branchement de la batterie, de ce convertisseur et de la
machine électrique.
Réponse : un onduleur triphasé suffit, car il fonctionne dans les 4 quadrants. Hacheur de freinage et filtre sont inutiles.

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3 – DIMENSIONNEMENT DU PACK BATTERIE (20 MIN)
Il vous est demandé de dimensionner un pack batterie en respectant le cahier des charges suivant :
Tension nominale 110 V Puissance nominale (décharge) 31 kW
Energie 5 kWh Puissance maximale (décharge) 56 kW

Pour cela, il vous est demandé d’utiliser les cellules suivantes :

- Li-ion : NMC-graphite - Masse : 160 g - Tension nominale : 3,6 V
- Capacité : 5 Ah - Décharge : 2C (nom.), 4C (3s max) - Charge : C/2 (nom.), 1C (10 s max)

3.1 Préciser le nombre de cellules à mettre en série et en parallèle pour répondre au cahier des charges. Détailler votre
démarche et justifier le respect de chacun des critères du cahier des charges. Commenter l’énergie du pack batterie
ainsi réalisé par rapport au critère correspondant du cahier des charges ?
Réponse : Critère en tension : il faut 31 cellules en série, ce qui donne une tension nominale de 111,6 V.
Critère en puissance nominale (décharge) : il faudrait 28 cellules en //, soit une puissance nominale de 31248 W.
Critère en puissance maximale (décharge) : il faudrait 26 cellules en //, soit une puissance maximale de 58032 W.
Critère en énergie : il faudrait 9 cellules en //, soit une énergie de 5022 Wh.
 Conclusion : il faut 28 cellules en // pour respecter tous les critères du cahier des charges.
 Cela mène à un pack dont l’énergie est de 𝐸𝑝𝑎𝑐𝑘 = 31 ∗ 28 ∗ 3.6 ∗ 5 = 𝟏𝟓𝟔𝟐𝟒 𝑾𝒉, soit environ 3 fois plus
d’énergie que le critère du cahier des charges. Il serait intéressant de chercher des cellules fournissant plus
de puissance et moins d’énergie afin d’avoir un pack batterie mieux dimensionné (plus petit, plus léger, moins
cher…).
3.2 En combien de temps ce pack batterie pourra-t-il être chargé complètement sur une prise électrique domestique
classique à l’aide d’un chargeur de rendement 0,9 ? (16 A, 230 V efficace, facteur de puissance unité, monophasé)
Réponse : lorsqu’elle est branchée, la batterie reçoit du chargeur une puissance de :
𝑃𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 = 16 ∗ 230 ∗ 1 ∗ 0,9 = 𝟑𝟑𝟏𝟐 𝑾
Il faut donc 4,72 h (4h43min) pour charger complètement le pack sur cette prise.

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