Collection pratique Collection pratique

Manuel Vagnon
du moteur
Marin très expérimenté, Marcel Oliver possède une longue

Marcel Oliver
expérience de formateur de moniteurs de croisière et de
skippers professionnels. Pédagogue reconnu, il a notamment

Hors-bord
publié chez Vagnon : le Vagnon du bateau à moteur, le Vagnon de
la voile, le Vagnon de la croisière côtière, le Vagnon de la croisière
hauturière et la Mer et ses dangers.

Voiliers et vedettes

M a r c e l O l i v e r

Écrit pour tout plaisancier sans connaissance particulière en

Manuel Vagnon du moteur Hors-bord

mécanique, ce manuel explique de façon claire et synthétique
le fonctionnement et la maintenance du moteur Hors-bord et
des circuits qui lui sont associés sur une vedette ou un voilier
côtier.

Vous y trouverez également toutes les opérations de mainte-

nance que vous pourrez ­effectuer vous-même, à l’exclusion
volontaire de toutes celles nécessitant une expertise profes-
sionnelle, sur :

n les circuits d’alimentation,

n le système d’allumage,
n le circuit de lubrification,
n le circuit de refroidissement,
n le circuit d’échappement,
n l’embase,
n l’entretien du moteur et ses pannes possibles…

Un ouvrage à mettre dans votre bibliothèque de bord.

ISBN 978-2-85725-731-8

9 782857 257318
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Sommaire
Introduction ...................................... 5 Les règles de montage de la bougie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Nettoyage et réglage de la bougie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Guide des couleurs de l’isolant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
1. Généralités ................................... 6 Comment est produite l’étincelle entre les électrodes

Description d’un moteur hors-bord YAMAHA . . . . . . . . . . . . . .7 de la bougie ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Bobinage primaire et bobinage secondaire…
Diamètre de l’hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
de la bobine d’allumage ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Pas de l'hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
L’Allumage sur un moteur inboard
Sélection de l'hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
quatre temps à essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Installation du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
L'Allumage sur un moteur outboard deux ou quatre
Diagramme théorique du moteur à essence
temps à essence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
ou cycle beau de rochas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
La diode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Notions de couple et de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Les transistors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Le thyristor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
2. Alimentation essence . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 L'allumage étectonique CDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Réalisation du mélange Air plus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 L'allumage électroniqe TCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Du réservoir au filtre à carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 L'avance à l’allumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Mise en place du circuit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Système d’allumage CDI avec avance cartographique . . . . .65
Vérification du circuit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 La combustion du mélange air plus essence . . . . . . . . . . . . .66
Du filtre à carburant à la pompe d’alimentation
sur un petit moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 4. Lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
La pompe d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Le circuit de lubrification des moteurs deux temps
Système d’admission d’un petit moteur hors-bord . . . . . . . . .18 hors-bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Le carburateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 Le système du lubrification automatique Autolube . . . . . . . .69
Solénoïde d’enrichissement du carburant . . . . . . . . . . . . . . . .19 La pompe Autolube . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Système d’admission d’un gros moteur hors-bord . . . . . . . . .20 Le circuit de lubrification des moteurs
La pompe d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 4 temps hors-bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Carburateur avec pompe de reprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Système de lubrification à carter humide . . . . . . . . . . . . . . . .73
Rôle du starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Système de lubrification par aspersion . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Types de starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Les rôles de l’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Starter automatique a volets « Prime Start » . . . . . . . . . . . . . .27 Système de reniflard à double étage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Starter en dérivation « Prime Start » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Reniflard à séparateur d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Pompe de reprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Injection directe d’un moteur outbord : 5. Refroidissement
Technologie HPDI YAMAHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Technologie YAMAHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
et échappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Moteur 6 cylindres 200 CV HPDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Le circuit de refroidissement des moteurs
Les gros moteurs hors-bord « quatre temps » . . . . . . . . . . . . .38 essence hors-bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

Principe de fonctionnement du moteur à quatre temps . . . .39 Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

Le circuit d’échappement des moteurs
Les gros moteurs hors-bord « deux temps » . . . . . . . . . . . . . .40
essence hors-bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Principe de fonctionnement du moteur deux temps . . . . . . .42
Rôle du fourreau technologie YAMAHA . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Le système d’échappement dans le fourreau au ralenti . . . .80
3. Allumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Le système d’échappement dans le fourreau
Allumage du mélange air plus essence . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 à plein régime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Durée d’utilisation d’une bougie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Évacuation des gaz d’échappement dans l’embase . . . . . . .82
Contrôle des bougies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Hélice « Dual Thrust » : Technologie YAMAHA . . . . . . . . . . . . .83
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manuel vagnon du moteur HorS-Bord



6. Embase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 8. Panne de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112

La transmission hors-bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 La panne de moteur sur un navire
Éclaté de l’embase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 a propulsion mécanique peut devenir rapidement
Tige de sélecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 une situation d’urgence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Système d’inversion de marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 Surveillance du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113
Boîtier d’hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89 Surveillance des fumées du moteur pendant la marche . . .113
Arbre d’hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Panne de moteur au démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
Pompe à eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Recherche de l’origine de la panne
par votre mécanicien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
7. Entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Vérifications par le mécanicien quand
Tableau d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 le moteur ne démarre pas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Inspection de la batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Le moteur manque de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Inspection/remplacement du filtre à carburant . . . . . . . . . . .96 Le moteur « ne tourne pas rond » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Inspection/nettoyage du filtre à carburant . . . . . . . . . . . . . . .97 Le moteur s’arrête soudainement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Renouvellement de l’huile pour engrenages . . . . . . . . . . . . . .98 Vérifications par le mécanicien quand le moteur
Réglage du régime de ralenti du moteur
a un mauvais rendement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
sur un petit moteur hors-bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Vérifications par le mécanicien quand le moteur cale . . . .116
Réglage des carburateurs sur un gros moteur hors-bord .101
Le moteur refuse de démarrer :
« YAMAHA Diagnostique Système » par PC . . . . . . . . . . . . . .102
Dysfonctionnement du système d’allumage . . . . . . . . . . . . .117
Renouvellement de l’huile de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Lanceur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
Inspection et remplacement de(s) l’anode(s) . . . . . . . . . . . .106
Réglage de la sécurité au démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118
Contrôle des fils et des connecteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Contrôle de l’hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
Installation de l’hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
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manuel vagnon du moteur HorS-Bord



1. Généralités - Diminuer les vibrations par interposition de silent

blocs entre le pivot et le fourreau.

Un moteur hors-bord peut se décomposer en • Fourreau :

4 ensembles de base : la tête motrice, le fourreau, - Abaisser le niveau sonore de l'échappement en
le pivot et l'embase. effectuant une pré-détente des gaz d'échappement.
- Assurer la liaison Tête motrice/Pivot/Embase.
Les fonctions de chaque élément sont les suivantes :
• Embase :
• Tête motrice : - Propulser le bateau par transformation de la puis-
- Générer de la puissance mécanique. sance mécanique en poussée à l'hélice.
- Assurer la fonction du guidage du bateau par effet
• Pivot : de gouvernail et modification de l'axe de poussée
- Fixer le moteur sur le tableau arrière du bateau de l'hélice.
(presse de fixation). - Assurer le refroidissement du moteur en entraî-
- Assurer la fonction de direction de l'ensemble nant la pompe de circulation d'eau.
(pivot). - Assurer l'éjection des gaz d'échappement en les
- Ajuster l'angle d'inclinaison ainsi que la fonction mélangeant au flux de l'hélice.
de relevage.

YAMAHA Tête motrice

Tête motrice

Pivot
Pivot

Tableau arrière
Tableaux AR Foureau
Foureau

Embase
Embase
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1. généralitéS


1 9
18 10
11 12
17
13

8
16
7 15 14
2
6

20
3 19
5

 Description d’un moteur hors-bord YAMAHA

1 Capot supérieur 12 Emplacement du numéro de série
du moteur hors-bord
2 Levier de verrouillage du capot supérieur
13 Barre franche
3 Plaque anticavitation

4 Hélice 14 Levier de verrouillage du système

de relevage
5 Entrée d’eau de refroidissement
15 Vis de presse
6 Vis de vidange
16 Fixation de la corde
7 Tige de trim
17 Dispositif de rinçage
8 Support de presse
18 Bouton de starter
9 Poignée de démarrage manuel

19 Boîtier de commande à distance

10 Indicateur d’avertissement
(type à montage latéral)
11 Bouton d’arrêt du moteur/Contacteur
du coupe-circuit à cordon 20 Réservoir de carburant
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manuel vagnon du moteur HorS-Bord



Dia.
8-1/2"
8-1/2"

Pas Pas
7-1/2" 9-1/2"

 Diamètre de l’hélice Les moteurs hors-bord Yamaha sont équipés d’hé-

lices sélectionnées de manière à offrir des perfor-
À puissance du moteur égale, le diamètre de l’hé- mances optimales dans toute une série d’applica-
lice est inversement proportionnel au régime de tions, mais une hélice offrant un autre pas peut
rotation, d’autant plus grand que le régime est s’avérer mieux adaptée à certains types d’utilisa-
lent, d’autant plus petit que le régime est rapide. tion particuliers. Le diamètre et le pas sont indi-
À régime de rotation égal, le diamètre de l’hélice qués sur la face d’une pale.
est proportionnel à la puissance du moteur, d’au- 1. Diamètre de l’hélice en pouces
tant plus grand que la puissance est forte, d’autant 2. Pas de l’hélice en pouces
plus petit que la puissance est faible. 3. (Pas) à droite/à gauche
Un moteur de plus forte puissance au régime de

 Pas de l'hélice
rotation plus rapide et un moteur de plus faible
puissance au régime de rotation plus lent peuvent
être équipés avec des hélices de même diamètre.
Le pas d'une hélice est la distance parcourue par
l'hélice lors d'une rotation complète (analogue au
pas d'une vis).

x - 1. Une diminution du pas entraîne une augmenta-

tion de régime : le moteur s’emballe quand le pas
1 2 3 est trop petit. Une hélice à petit pas convient mieux
aux conditions d'utilisation à forte charge (le petit
plateau sur un vélo attaquant une montée).
2. Une augmentation du pas entraîne une diminu-
tion de régime : le moteur est dans l’impossibilité
d’atteindre son régime maximum quand le pas est
trop grand. Une hélice à grand pas convient mieux
aux conditions d'utilisation à faible charge (le
grand plateau sur un vélo attaquant une descente).

x -
1 2 3 La « face » de la pale est le côté de la pale nous
faisant face quand on regarde l’hélice depuis
l’arrière du bateau.

Le « dos » de la pale est le côté de la pale que nous

ne voyons pas quand on regarde l’hélice depuis
l’arrière du bateau.
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1. généralitéS


 Sélection de l'hélice L'hélice adaptée à une embarcation et à son

moteur est l'hélice qui permet au moteur de tour-
L'hélice affecte fortement la vitesse du bateau, l'ac- ner à son régime maximum.
célération, les qualités de navigation et de
conduite mais aussi la consommation de carbu- Si votre moteur YAMAHA 40 CV est donné pour
rant et surtout la longévité du moteur. 29,4 kW à 5 500 tr/min, la bonne hélice est celle qui
permet « à plein gaz » d’atteindre le régime maxi-
Le choix de l'hélice appropriée est donc d'une mum de 5 500 tr/min pour obtenir la puissance
importance vitale : une hélice inadaptée va dans maximum de 29,4 kW nécessaire pour permettre
tous les cas altérer gravement les performances du au bateau d’atteindre sa vitesse maximum quand il
moteur, et peut même dans certains cas causer de est à sa charge maximum.
graves dommages au moteur.

 Installation du moteur

YAMAHA

Réglage
Réglage

Longueur
Longueur
du moteur
moteur

Plaque anti-gerbage
Plaque anti-gerbage

Niveau
Niveau de de l’eau
l'eau (en marche)
(en marche)

Plaque anti-cavitation
Plaque anti-cavitation

La longueur de l’arbre du moteur est fonction de la La hauteur de montage du moteur hors-bord

hauteur du tableau arrière : affecte fortement la résistance dans l’eau. Si la
• tableau inférieur à 360 mm, arbre court (15"), hauteur de montage est trop importante, la cavita-
• tableau inférieur à 490 mm, Arbre long (20"), tion a tendance à se produire, ce qui réduit la pro-
• tableau inférieur à 620 mm, arbre ultra-long (25"). pulsion. Si la pointe des pales de l’hélice bat l’air,
La longueur de l’arbre du moteur va déterminer le le régime du moteur augmentera de façon anor-
positionnement des plaques anti-cavitation et anti- male et provoquera une surchauffe du moteur. Si
gerbage par rapport au fond du bateau. la hauteur de montage est insuffisante, la résis-
La plaque anti-cavitation doit impérativement rester tance dans l’eau augmentera et réduira de ce fait le
immergée sous le fond de la coque, au risque de rendement du moteur.
voir l'hélice se mettre à tourner dans une bulle d'air.
La plaque anti-gerbage doit impérativement se Monter le moteur hors-bord de façon à ce que la
trouver au-dessus du niveau de l'eau (en marche), plaque anticavitation soit comprise entre le fond
afin de déflecter vers le bas, les embruns soulevés de la coque du bateau et un niveau situé à 25 mm
à l'arrière de la coque. en dessous.
Le bon réglage résulte d'un bon compromis entre
ces deux contraintes en jouant sur la hauteur du
moteur.
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manuel vagnon du moteur HorS-Bord

1

 Diagramme théorique Phase d'échappement:

du moteur à essence section EB et BA avec
ou cycle Beau-de-Rochas • piston de PMB vers PMH,
• ouverture de la soupape d'échappement en E,
• chute de la pression résiduelle entre E et B,
Phase d'admission:
• les gaz brûlés sont chassés entre B et A,
section AB avec
• fermeture de la soupape d'échappement en A.
• piston de PMH vers PMB,
• ouverture de la soupape d'admission en A, Dans la réalité pratique, il y a :
• admission du mélange carburé entre A et B, •Avance à l'Ouverture de la soupape d'Admission,
• fermeture de la soupape d'admission en B. avec ouverture de la soupape d'admission en fin
de BA,
Phase de compression: • Retard à la Fermeture de la soupape d'Admission,
section BC avec avec fermeture de la soupape d'Admission au
début de BC,
• piston de PMB vers PMH, •Avance à l'Allumage, avec allumage du mélange
• compression du mélange carburé entre B et C. carburé en fin de BC,
• Avance à l'Ouverture de la soupape d'Échappement,
Phase de combustion/détente: avec ouverture de la soupape d'Échappement en fin
sections CD et DE avec de DE,
•Retard à la Fermeture de la soupape d'Échappement,
• piston de PMH vers PMB, avec fermeture de la soupape d'échappement au
• allumage en C, début de AB.
• combustion du mélange carburé entre C et D,
c’est-à-dire combustion à volume constant,
Soupape
• détente entre D et E.
PMH

C
Piston D

PMB

Bielle

PMH

Vilebrequin PMB
PMH Point mort haut
PMB Point mort bas
C Course du piston
= demi-tour du vilebrequin = temps
D Alesage
Volume en fin de compression
Volume en début de compression
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1. généralitéS
11

 Notions de couple Soit :

• d'une part n, le nombre de tours du maneton en
et de puissance une minute (régime de rotation du moteur),
• d'autre part le maneton parcourant des cercles
égaux à 2πR (avec R = longueur du maneton en
Le couple
mètre donc circonférence en mètre).
L'unité de couple est le newton-mètre ou Nm : En une minute, le maneton parcourt une distance
1 Nm = 1 N x 1 m. égale à la circonférence d'un cercle multipliée par
Pour serrer cet écrou, il faut : le nombre de tours en une minute :
• un bras de levier de 0,25 m, 2πR x n = 2πRn (avec 2πR en mètre donc distance
• une force de 20 N, exprimée en mètres).
• d'où un couple de 20 N x 0,25 m = 5 Nm. Compte tenu de la force F appliquée, le travail
Dans un moteur, la pression due à la combustion effectué est égal à F x 2πRn (avec F en newton et
est transmise à la bielle où une force est engen- 2πRn en mètres, donc travail exprimé en Joules).
drée. Le bras de levier est la longueur du maneton. En une seconde, on obtient donc une puissance
La pression est déterminée, d'une part, par le rap- de :
port volumétrique, d'autre part, par le remplissage • travail/temps,
des cylindres (jamais complet sans turbocompres- • F x 2πRn/60 s [avec travail (F x 2πRn) en joules et
seur et un « accord High-Tech » entre certaines temps (60) en secondes, donc résultat en watts].
caractéristiques des tubulures d'admission et Soit :
d'échappement). • d'une part la force F exprimée en newtons ou
force engendrée au niveau du maneton,
• d'autre part le bras de levier R exprimé en mètre
La puissance
ou longueur du maneton,
L'unité de puissance est le watt ou W. • d'où couple = Force x bras de levier = F x R (avec
Une puissance d'un watt correspond à un travail F en newtons et R en mètres, donc couple en new-
d'un joule effectué en une seconde : ton-mètre).
• 1 W = 1 J/1 s, On déduit :
• puissance = travail/temps. • puissance = travail/temps,
Un travail d'un joule correspond au travail produit • puissance = F x 2πRn/60,
par une force d'un newton déplaçant son point • puissance = F x R x (2πn/60),
d'application d'un mètre : • puissance = couple x vitesse angulaire (avec F x R
• 1 J = 1 N x 1 m, en newton-mètre et 2πn/60 en radians/seconde,
• travail = force x distance. donc puissance en watts).

daNm kW

Couple

Puissance
tr/min tr/min
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manuel vagnon du moteur HorS-Bord

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2. Alimentation essence cylindre, refroidissement qui a pour effet d'aug-

menter le remplissage. La remontée du piston

 Réalisation du mélange
repousse le mélange homogène air plus essence
vers la bougie pour l'allumage.
L'injection indirecte permet ainsi de garantir avec
air plus essence exactitude la quantité d'essence injectée dans les
cylindres en fonction de la quantité d'air admis.
Pour être parfaitement combustible, le mélange air
plus essence doit être : Méthode de l'injection directe
• gazeux (l'essence s'enflamme difficilement à
l'état liquide, mais très facilement à l'état gazeux), Un mélange d'air et d'essence est dit « stratifié »
• dosé (un gramme d'essence pour quinze quand la richesse du mélange air plus essence est
grammes d'air), égale à 1 dans une petite partie du volume com-
• homogène (plus le mélange est homogène, plus primé et quand la richesse du mélange air plus
la combustion peut être rapide). essence est à peine supérieur à 0,3 dans la plus
Un mélange air plus essence est dit « homogène » grande partie du volume comprimé. Le mélange
quand l'air et l'essence sont mélangés de façon de richesse égale à 1 inflammable par l'étincelle
uniforme dans tout le cylindre dès le début du est logiquement toujours disposé à proximité
temps d'admission, donc aussi à la fin du temps de immédiate de la bougie en fin de compression. Le
compression. mélange de richesse à peine supérieur à 0,3 réparti
dans le reste de la chambre de combustion sera
Méthode du carburateur ensuite parcouru par le front de flamme.
Au cours du temps d'admission, le mouvement du
Le rôle du carburateur est de réaliser le mélange piston depuis son PMH vers son PMB aspire l'air à
du comburant (oxygène de l'air) et du carburant l'intérieur du cylindre à l'intérieur duquel un injec-
(essence), d'où l'autre nom de « mélange carburé » teur pulvérise l'essence. C'est une très faible dose
pour le mélange air plus essence. d'essence qui est injectée pendant l'aspiration de
Au cours du temps d'admission, le mouvement du l'air, si bien qu'en fin d'admission le mélange est
piston depuis son PMH vers son PMB crée une très pauvre.
dépression de l'air dans le corps du carburateur Vers la fin du temps de compression, une forte
entraînant l'aspiration de l'essence : plus la vitesse dose d'essence est injectée sous forme de goutte-
de l'air s'engouffrant dans le cylindre est rapide, lettes à l'intérieur de la cavité creusée sur la tête du
plus la quantité d'essence aspirée est grande. Dans piston. La forme de cette cavité crée des turbu-
le corps du carburateur, il y a un volet articulé, lences qui favorisent l'évaporation de l'essence
appelé « papillon », qui modifie le flux de l'air. Ce tandis que le piston continue à monter.
papillon du carburateur modifie la vitesse de l'air, À la fin du temps de compression, ce mélange air
donc la quantité d'essence aspirée, donc la quan- plus essence est repoussé depuis la cavité sur la
tité de mélange carburé admise dans le cylindre. tête du piston vers la « chambre » de la bougie où
Le mélange carburé s'effectue à l'extérieur du l'étincelle va l'enflammer.
cylindre au niveau du carburateur bien sûr, mais Avec un système d'injection directe :
surtout au niveau de la tubulure d'admission. •la chambre de combustion doit comporter une
Avec le carburateur, on contrôle la puissance pro- «chambre de précombustion» où se trouve la bougie,
duite par le moteur en agissant sur la quantité d'air • la tête du piston doit comporter une cavité de
admis. forme sphéroïdale qui permet d'impulser un mou-
vement tourbillonnant faisant remonter le mélange
inflammable vers la bougie.
Méthode de l'injection indirecte
Avec l'injection directe, à l'image d'un moteur
Comme avec le carburateur, l'admission de l'air et Diesel (mais les similitudes s'arrêtent là) :
l'apport de l'essence sont faits durant la même • on ne contrôle pas la puissance produite par le
phase : l'injection de l'essence s'effectue dès le moteur en agissant sur la quantité de l'air admis,
début de la phase d'admission de l'air. • on contrôle la puissance produite par le moteur
Au cours du temps d'admission, le mouvement du en agissant sur la quantité de carburant injectée
piston depuis son PMH vers son PMB aspire l'air dans les cylindres.
par la tubulure d'admission à l'intérieur de laquelle En permettant une meilleure maîtrise de la
un injecteur pulvérise l'essence. La vaporisation de consommation de carburant, le système d'injec-
l'essence pulvérisée au passage de l'air refroidit le tion directe est le plus économe des systèmes de
mélange carburé qui se forme à l'extérieur du carburation.
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. alimentation eSSence
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Schéma de principe du carburateur

Diffuseur Papillon

Buse

Gicleur

Cuve à niveau constant L’essence est aspirée par le flux d’air qui est accéléré par
effet Venturi à cause de la buse puis du diffuseur.

Injection indirecte

Injection directe
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manuel vagnon du moteur HorS-Bord

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 Du réservoir au filtre à carburant

 Vérification du circuit  Mise en place du circuit

1 Il faut desserrer de deux ou trois tours la vis
Il faut vérifier si la conduite d’alimentation ne pré- de mise à pression atmosphérique équipant le
sente pas de fuites, de fissures ou de défaillances. bouchon du réservoir de carburant.
Les points de contrôle sont signalés par des
flèches sur le dessin ci-dessus. 2 Il faut d’abord raccorder fermement la
conduite d’alimentation au raccord de carbu-
Il faut contrôler périodiquement le filtre à carbu- rant équipant le moteur.
rant (en rouge) qui est du type monobloc, jetable.
Quand on trouve des corps étrangers dans le filtre, 3 Il faut ensuite raccorder fermement la conduite
il faut le remplacer. d’alimentation au raccord équipant le réservoir
du carburant.

4 Il faut enfin actionner la pompe d’amorçage

avec l’orifice orienté vers le haut jusqu’à ce
qu’on la sente devenir ferme.
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. alimentation eSSence
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 Collection pratique Collection pratique

Manuel Vagnon
du moteur
Marin très expérimenté, Marcel Oliver possède une longue

Marcel Oliver
expérience de formateur de moniteurs de croisière et de
skippers professionnels. Pédagogue reconnu, il a notamment

Hors-bord
publié chez Vagnon : le Vagnon du bateau à moteur, le Vagnon de
la voile, le Vagnon de la croisière côtière, le Vagnon de la croisière
hauturière et la Mer et ses dangers.

Voiliers et vedettes

M a r c e l O l i v e r

Écrit pour tout plaisancier sans connaissance particulière en

Manuel Vagnon du moteur Hors-bord

mécanique, ce manuel explique de façon claire et synthétique
le fonctionnement et la maintenance du moteur Hors-bord et
des circuits qui lui sont associés sur une vedette ou un voilier
côtier.

Vous y trouverez également toutes les opérations de mainte-

nance que vous pourrez ­effectuer vous-même, à l’exclusion
volontaire de toutes celles nécessitant une expertise profes-
sionnelle, sur :

n les circuits d’alimentation,

n le système d’allumage,
n le circuit de lubrification,
n le circuit de refroidissement,
n le circuit d’échappement,
n l’embase,
n l’entretien du moteur et ses pannes possibles…

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ISBN 978-2-85725-731-8

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