Definitif Memoire Mge
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Promotion 2009-2010
Thème : Etude de la recirculation des gaz d’échappement dans les moteurs diesels utilisant l’huile végétale comme
carburant
REMERCIEMENTS
DEDICACE
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Moussa FOFANA mémoire de fin d’études master spécialisé génie énergétique septembre 2010 i
Thème : Etude de la recirculation des gaz d’échappement dans les moteurs diesels utilisant l’huile végétale comme
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RESUME
ABSTRACT
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carburant
hand an elevation of the specific consumption touch the 9,38% and a light reduction of the
global energizing efficiency for the elevated loads. When to the emissions of gas the EGR
effect entailed a reduction important of the NOx of 66,47% with a rate of recirculation of 20%
for 100% of load. Otherwise gases as the CO2 and the CO know a real increase capable to
reach 262,3% and 363,64% respectively. This survey reveals a rise of gases emitted except
the NOx and the oxygen that are reduced.
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carburant
Sommaire
A. GENERALITES .............................................................................................................. 4
II. Les problèmes rencontrés dans les moteurs diesel utilisant les huiles végétales
comme carburant ................................................................................................................. 5
II.1 Les propriétés physiques des huiles végétales pures sources de problèmes liés
dans leur utilisation comme biocombustible ................................................................... 5
II.2 Les problèmes liés à la nature chimique des huiles végétales pures : .................. 6
III. Quelques solutions pour l’utilisation des biocarburants dans les moteurs diesel .... 6
IV. Formation de gaz lors d’une combustion dans un moteur diesel ............................. 7
D. CONCLUSION ............................................................................................................. 13
I. Le moteur ................................................................................................................... 15
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CHAPITRE 3 : RESULTATS.................................................................................................. 22
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INTRODUCTION GENERALE
Contexte
Face à un monde de plus en plus confronté à une crise énergétique profonde et au
réchauffement climatique croissant, la planète subit des conséquences plus ou moins directes
sur la vie et le développement des sociétés. On assiste a une croissance constante de la
demande mondiale d’énergie, la volatilité des prix et à une insécurité d’approvisionnement
des produits pétroliers. La consommation d’énergie pose de graves problèmes
environnementaux tels que les gaz à effet de serre responsables du changement climatique, la
pollution atmosphérique, la déforestation et la dégradation maritime.
Pour atténuer cette crise énergétique et environnementale des réflexions sont menées
partout dans le monde pour trouver et mieux adapter les nouvelles formes d’énergie.
Beaucoup de recherches ont été menées dans le domaine des énergies renouvelables comme
solutions alternatives au pétrole et à la réduction des problèmes environnementaux. Les huiles
végétales et leurs dérivés (biodiesel,…) font partie de ces solutions de remplacement ou de
compléments des produits pétroliers. Par ailleurs les pots catalytiques, les systèmes de
recirculation de gaz d’échappement dans les moteurs à combustion ont permis de réduire
fortement les émission de gaz polluants avec l’emploi des produits pétroliers. Qu’en est-il
avec les huiles végétales de coton ? C’est dans ce contexte de valorisation des huiles végétales
pures et d’approfondissement de l’étude avec la recirculation des gaz d’échappement en
utilisant l’huile végétale dans les moteurs que le 2ie à travers son Laboratoire Biomasse
Energie et Biocarburant (L.B.E.B) a initié ce thème de mémoire : « optimisation de la
recirculation des gaz d’échappement dans un moteur diesel utilisant l’huile végétale
comme carburant ». Ce présent mémoire s’appuiera sur le taux de recirculation optimisé de
20%s obtenu avec les travaux menés au L.B.E.B [15] sur la recirculation des gaz
d’échappement afin de mieux mesurer l’impact sur le comportement du moteur diesel du
point de vue émissions de gaz que performances du moteur.
Objectifs de l’étude
L’objectif général de ce mémoire est d’étudier les différents impacts la recirculation des
gaz d’échappements dans les moteurs diesel avec l’huile pure de coton avec un taux
d’optimisation de 20%.
Les objectifs spécifiques visés sont :
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les impacts de l’EGR sur la combustion dans le moteur diesel avec comme carburant
l’HVC
étude des émissions de gaz du moteur diesel avec l’EGR et l’HVC comme carburant,
les effets de l’EGR sur les performances du moteur.
Dans ce présent mémoire, nous évoquerons d’abord les revues bibliographiques
portant sur la technologie des moteurs, les principales réactions de combustion, la technique
de recirculation des gaz d’échappement et les résultats obtenus par certains chercheurs avec
l’emploi de l’EGR. Ensuite nous élaborerons les différents protocoles sur la méthodologie de
manipulation des différents essais. Enfin nous terminerons par les résultats obtenus
contribuant ainsi à un apport documentaire sur l’effet EGR des gaz d’échappement avec
l’huile de coton comme carburant dans les moteurs diesels.
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CHAPITRE I
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A. GENERALITES
L’utilisation des biocarburants présentent un bon nombre d’avantages car contrairement au
pétrole, les biocarburants sont totalement et rapidement biodégradables, donc ne pourraient en
aucun cas provoquer une marée noire. Les huiles végétales ne contiennent pas d’azote et très
peu ou pas du tout de soufre (qui retombe sous forme d’acide sulfurique et agresse les toitures
et dégradent notamment les façades des monuments). Le soufre est également responsable des
pluies acides. Les huiles végétales ne contiennent pas de métaux lourds et pas de benzène.
Ainsi, carburer aux huiles végétales entraîne une diminution immédiate de la pollution
générée par les gaz d’échappements des moteurs. D’autre part, le protocole de Kyoto impose
des restrictions, concernant les émissions de CO2, qui peuvent être satisfaites, puisque le CO2
rejeté par la combustion d’huiles végétales dans les moteurs a déjà été absorbé lors de la
croissance de la plante, contrairement à l’utilisation des produits fossiles [1].
Ainsi, l’emploi généralisé d’huiles végétales - comme carburants – permettra de réduire la
dépendance énergétique des pays qui pourront produire sur place leur propre carburant « vert
» [1].
Il convient tout de même de souligner que l’emploi des huiles végétales comme combustibles
ne date pas d’aujourd’hui. En effet, Rudolf DIESEL, l’inventeur du moteur qui porte son
nom, avait conçu et vérifié le bon fonctionnement dudit moteur à l’huile végétale (plus
précisément à l’huile d’arachide) en 1892. Ce moteur fût présenté à Paris en 1900 lors de
l’exposition coloniale [1].
En 1912, Rudolf DIESEL déclarait : « le moteur diesel peut être alimenté avec des huiles
végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture
des pays qui l'utiliseront ».
Notons que des moteurs diesels ont fonctionné avec des huiles végétales comme carburant
pendant la deuxième guerre mondiale. De même en Côte d’Ivoire lors de la construction du
port d’Abidjan on a employé de l’huile de palme filtrée comme carburant par contre au
Sénégal l’huile d’arachide faisait fonctionner les autobus [1].
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II. Les problèmes rencontrés dans les moteurs diesel utilisant les huiles végétales
comme carburant
II.1 Les propriétés physiques des huiles végétales pures sources de problèmes liés dans
leur utilisation comme biocombustible
Le point éclair très élevé par rapport aux fuels et au gazole;
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II.2 Les problèmes liés à la nature chimique des huiles végétales pures :
Les réactions chimiques : la polymérisation et l’oxydation des huiles,
Les dépôts aux nez des injecteurs,
Encrassement dans les chambres de combustion.
Les principales différences entre les huiles et le gazole sont une viscosité plus importante pour
l’huile surtout lorsque la température diminue. L’huile ne contient pas d’azote, pas de soufre
(responsable des pluies acides), pas de métaux lourds et pas de benzène. La qualité de l'huile
utilisée pour la carburation doit être filtrée efficacement.
III. Quelques solutions pour l’utilisation des biocarburants dans les moteurs diesel
Des travaux antérieurs effectués ont permis de citer ci après certains remèdes permettant une
utilisation facile de l’huile végétale comme carburant dans les moteurs diesel [1] :
Emulsion de l’huile avec l’eau afin de rendre plus fines les gouttelettes d’huiles au
moment de la combustion. En effet, l’eau contenue dans l’huile :
réduit la température dans la chambre de combustion par absorption de la chaleur lors
de l’évaporation de l’eau,
augmente la quantité de vapeur dans le cylindre et avec la pression intérieure du
cylindre tout en réduisant les pertes d’énergie dans l’échappement,
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IV. Formations de gaz et de solide lors d’une combustion dans un moteur diesel
IV.1 Formation du CO
La présence de CO à l’échappement est principalement due à une combustion se déroulant
globalement ou localement en mélange riche ou due à une combustion incomplète. De façon
générale le CO est un produit de combustion [2]
Mécanisme : RH R° RO2 RCHO RCO CO
Le RH représentera par la suite la molécule d’hydrocarbure, R° le radical alkyle et M une
molécule neutre, encore appelée partenaire de collision. Nous nous efforcerons de présenter
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tous les radicaux avec leur symbole ° par souci de clarté et afin qu’il n y ait pas de confusion
possible avec une autre molécule associée.
Le CO pourra ensuite être oxydé en CO2, si les conditions de température sont propices et si
l’oxygène en présence est en quantité suffisante.
CO + OH° CO2 + H°
CO + O2 CO2 + O
O + H2O OH° + OH°
H° + O2 OH° + O
H° + O2 + M HO2° + M
CO + HO2° CO2 + OH°
CO + O° CO2
IV.2 Formation NOx
Le terme NOx regroupe le monoxyde d’azote NO et le dioxyde d’azote NO2. A
l’échappement des moteurs, le NO est en proportion majoritaire par rapport au NO2 (environ
90% pour 10%), cependant ce rapport se voit souvent modifié lors de l’utilisation de systèmes
de post-traitement. Lors de la combustion d’un mélange d’hydrocarbures, des oxydes d’azote
peuvent être formés :
N2 + O NO + N
N + O2 NO + O
N + OH° NO + H
Ce processus de formation de NO fait intervenir l’azote et l’oxygène de l’air, réagissant dans
la zone des gaz brûlés en aval du front de flamme [2].
Le mécanisme de formation du NO par l’intermédiaire de N2O
Lors d’une combustion pauvre à haute pression et à basse température, ce mécanisme devient
important car il contribue alors à la formation de NO. Il comporte trois réactions :
N2 + O + M N2O + M
N2O + H° NO + NH
N2O + O 2NO
IV.3 La formation d’hydrocarbures imbrûlés
Les émissions d’hydrocarbures imbrûlés ne proviennent pas d’une seule mais de plusieurs
sources d’émission [2] :
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préalable des gaz recirculés. Ce procédé est donc autant plus efficace que la chaleur
spécifique du gaz (Cv) est important [3].
Le circuit de recirculation comprend une canalisation de communication entre le
circuit d’échappement et le circuit d’admission. La section de passage des gaz est contrôlée
par une vanne proportionnelle (voir figure 1 annexe 1). L’abaissement de la température dans
la chambre de combustion est fonction de la quantité et de la température des gaz recirculés si
bien que certains moteurs disposent d’un échangeur destiné à refroidir les gaz d’EGR.
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réduction suffisante des émissions de NO, CO, HC [8]. Les émissions de fumée avec JBD
(Biodiesel de Jatropha) dans la région de charge supérieure sont plus faibles que le diesel,
quel que soit le niveau EGR. Cependant, celles-ci sont plus élevées dans la région de faibles
charges [8].
Pascal GIANSETTI a montré que la formation des NOx dépend de la température des gaz
mais également de la composition du mélange. Les émissions de NOx sont très faibles pour
des mélanges pauvres. Il a aussi remarqué que les émissions de NOx diminuent avec
l’augmentation du taux d’EGR. Il ajouta aussi que l’abaissement de la température dans la
chambre de combustion est fonction de la quantité et de la température des gaz recirculés.
Une quantité de gaz d’échappement recirculés trop importante engendre une combustion
incomplète produisant de grosse quantité de polluants [9].
Sorenson et Al [10] montrent qu’un taux de recirculation de 30% permet de réduire la quantité
de NO de 90%. Pour Pradeep V et Al [4], jusqu’à 10%, le taux d’EGR est insuffisant, et à
partir de 20%, il réduit les performances du moteur (utilisation de biodiesel et EGR à chaud).
Pour M. Zheng et Al [11], il existe un lien entre la charge et le taux d’EGR, donc ce dernier
devrait varier en fonction de la charge : un taux faible d’EGR, pour de fortes charges, et un
fort taux d’EGR pour de faibles charges, ce qui permet d’obtenir une baisse de la quantité de
NOx et de particules [12].
D’après H Peng, Yi Cui, Lei Shi et Kangyao Deng, l’introduction d’une certaine quantité
d’EGR lorsque la combustion dans le moteur est très stable permet de réduire
considérablement les émissions NOx et de maintenir le rendement de combustion de ce
dernier [13].
. Au regard des différentes analyses effectuées, nous pouvons dire que la plupart des
scientifiques optent pour un taux de recirculation de 15%, qui d’après eux est l’optimum,
quelque soit le carburant utilisé [4, 7, 14].
Les scientifiques Ming Zheng, Graham T. Reader et J. Gary Hawley ont trouvé qu’un
taux très élevé de gaz recirculés crée une instabilité du moteur entraînant une augmentation
des émissions de carbone et de pertes de puissance. Ils ajoutèrent qu’une réduction d’oxyde
d’azote NOx entraîne une augmentation de matières particulaires (utilisation gazole et EGR à
froid) [11].
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D. CONCLUSION
Cette recherche bibliographique a permis de parcourir les travaux effectués avec les procédés
de recirculation des gaz d’échappement. A travers cette recherche, les scientifiques ont pu
mettre en œuvre la corrélation qui lie les gaz nocifs et la combustion ainsi que le processus à
mettre en œuvre pour leur réduction. Les chercheurs ont obtenu des résultats significatifs avec
les systèmes EGR pouvant aller jusqu’à 90% de réduction d’oxyde d’azote dont les
conséquences peuvent impacter sur le fonctionnement du moteur si le taux de recirculation est
élevé. Des études ont permis de trouver la valeur optimale du taux de recirculation pour une
meilleure efficacité des EGR. La plupart des recherches ont été menées avec du gasoil ou du
biodiesel soit pur ou mixte et pratiquement pas avec des huiles végétales pures d’où l’enjeu de
notre mémoire. L’objectif visé par ce mémoire est d’étudier voir optimiser la recirculation
des gaz d’échappement dans un moteur diesel ID ayant comme combustible les huiles
végétales afin de contribuer à un renforcement documentaire des publications agro-
carburants.
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CHAPITRE II
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MOTEUR DIESEL
Désignation Caractéristiques
Type Lombardini 9LD 561-2/L, quatre temps,
refroidissement à air
Combustion Injection directe
Nombre de cylindres 02
Alésage 90mm
Course 88mm
Cylindrée 1120 cm3
Puissance maximale 12 kW à 2200 tr/mn
Taux de compression 17,5 : 1
Vitesse de rotation 2200 tr/mn
Couple maximum 6 kgm
ALTERNATEUR TRIPHASE
Désignation Caractéristiques
Type GENELEC
Puissance 6 kVA
Cos ᵠ 0,8
RPM 1500
Tableau 2 : caractéristiques du groupe électrogène
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sortie de la chambre de combustion. Des aménagements spéciaux ont été faits à l’entrée du
filtre à air du moteur ; au niveau du tuyau d’échappement, et à la sortie du filtre à air du
système EGR, afin qu’ils puissent accueillir les analyseurs de gaz, qui recueillent les
concentrations ou pourcentages des différents gaz, ainsi que les températures en différents
points.
V. La formule EGR
La sonde de l’analyseur de gaz est placée à l’entrée du moteur pour mesurer la concentration
en CO2 de l’air entrant, ensuite nous la placerons au niveau du tuyau d’échappement pour lire
la concentration en CO2 à la sortie.
Ces deux mesures permettent de calculer à tout instant, le taux d’EGR, par la formule :
(1)
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(2)
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Après ce temps, l’on vérifie que le taux de recirculation est toujours adéquat. Si tel est le cas,
le taux est dès lors fixé.
Enregistrer les valeurs :
Le taux de recirculation ayant été calculé, nous pouvons à présent noter les concentrations des
différents gaz, les températures aux différents points indiqués, les consommations…Par la
suite, Il est possible de faire varier la charge et/ou le taux de recirculation, en suivant le même
principe.
S’agissant des essais sans recirculation des gaz, ils sont menés de la même manière, à la seule
différence que dans ce cas, le calcul du taux de recirculation n’est pas nécessaire, vu que le
système EGR n’intervient pas. Ici, un analyseur de gaz, placé au niveau de l’échappement du
moteur, permet d’avoir les différents gaz d’échappement, et leur concentration. La
consommation est calculée de la même manière, et une sonde de températures est placée à la
sortie de la chambre de combustion donnant la température des gaz à l’échappement.
VII. Conclusion
En définitive ce chapitre nous a permis de recenser tout le matériel nécessaire pour réaliser
l’ensemble des essais. Ainsi nous avons inventorié des appareils de mesure de température, un
analyseur de fumée, un chronomètre, les caractéristiques de l’huile de coton et du gasoil, un
ordinateur et des bancs de charge résistive. Nous avons aussi élaboré le protocole nécessaire
pour mettre en œuvre toutes ces opérations. Nous terminerons en disant que pour obtenir des
résultats de haute précision il aurait fallu utiliser deux analyseurs de fumée et de façon
simultanée. A défaut, nous nous sommes contentés d’un seul analyseur de fumée.
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CHAPITRE III
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CHAPITRE 3 : RESULTATS
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II.2.Température de fumée
Les gaz d’échappement sont rejetés dans l’atmosphère sous une température supérieure à la
température ambiante. Les données issues de nos différentes mesures (voir annexe 4-5) ont
permis de tracer les courbes voir figure 12.
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II.3.Consommation spécifique
Pour tourner le moteur a besoin de combustible alors il est nécessaire de suivre sa
consommation. Nous avons pu suivre les consommations issues de nos différents essais avec
le gasoil ou l’HVC avec ou sans EGR. Ces différents essais nous ont permis de calculer la
consommation spécifique de chaque carburant en fonction de la charge (voir annexe 4-5) et de
dresser leur représentation graphique (voir figure 13). La formule utilisée pour le calcul de la
consommation spécifique est :
(3)
Avec :
Consom spéci : consommation spécifique en gramme par kilowattheure
D : débit volumique en litre par heure
Ρ : masse volumique du combustible en gramme par litre
Charge : en kW
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II.4.Rendement global
Le rendement global du moteur, permet de déterminer les performances du groupe
électrogène, c'est-à-dire sa capacité à transformer l’énergie fournie par le carburant en travail
électrique. Nous avons obtenu les courbes suivantes avec le combustible gasoil ou HVC sans
ou avec EGR (voir figure 14 et pour les valeurs voir annexe 4-5). La formule utilisée pour son
calcul est le suivant :
(4)
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III. Conclusion
L’ensemble de ces essais nous ont permis de dresser des tableaux de données expérimentales
et d’ériger les représentations graphiques des différentes émissions gazeuses et des
caractéristiques de performance du moteur. Ainsi les résultats obtenus ont été effectués en
utilisant comme combustible l’huile végétale de coton et le gasoil sans et avec recirculation
de gaz d’échappement (EGR). Nous avons pu mesurer l’influence de l’effet EGR sur le
comportement du moteur à travers les différents tests effectués.
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CHAPITRE IV
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Les courbes (voir figure 7) obtenues relatent que les émissions d’oxyde d’azote sont plus
élevées avec le gasoil sans EGR comparées à l’huile végétale de coton sans EGR. Par contre
l’huile de coton sans EGR émet encore moins que le gasoil. Nous constatons que la réduction
est très importante avec le gasoil à 20% EGR et l’huile de coton à 20% EGR. Cette réduction
est estimée :
Pour l’HVC à 25% pour la charge faible et 66,5% pour la charge maximale ;
Pour le gasoil à 34,5% pour la charge faible et 47,5% pour la charge maximale.
Ceci permet d’attester que le système à EGR permet une diminution conséquente des oxydes
d’azote. Nous aboutissons au même résultat obtenu par Venkateswarlu et Murth [8] c'est-à-
dire la réduction du NOx Cette réduction de l’oxyde d’azote est causée par la diminution de la
température dans la chambre de combustion et la combinaison de l’O2 avec les gaz
d’échappement à l’admission comme stipulé ci-dessous :
N + NO N2 + O
N + O2 NO + O
N + OH NO + H
Par ailleurs nous remarquons que les émissions de NOx augmentent lorsque la charge évolue
de façon croissante. Nous avons aussi constaté que le NOx diminue considérablement lorsque
le taux EGR augmente confirmé aussi par les travaux de Sorenson et Al [10] et à partir de
30% de recirculation le moteur s’arrête lorsque la charge est à 100%. A 10% de recirculation
aucun effet sur le moteur lorsqu’il est à vide par contre au delà son effet se fait sentir surtout
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lorsque la charge augmente. D’où la relation entre taux de recirculation et charge ; ceci est
attesté par M. Zheng et Al [11] à travers leurs travaux de recherche.
1.2. Oxygène
D’après la figure 8 le taux d’oxygène rejeté dans les gaz d’échappement est plus élevé pour le
gasoil et l’huile pure de coton sans EGR par contre il est plus réduit avec le système à EGR
utilisant l’huile de coton et le gasoil comme carburant. La teneur en oxygène diminue lorsque
la charge augmente car la demande en O2 est importante pendant la combustion avec les
charges élevées d’où sa teneur faible dans les gaz d’échappement. A moins de 20% de charge,
le taux d’oxygène rejeté avec l’huile de coton à EGR dépasse celui du gasoil à EGR et cette
tendance s’inverse lorsque la charge est supérieure à 20%. Au delà de 60% de charge, le taux
d’oxygène émis à l’échappement avec l’huile de coton est supérieur au gasoil. En d’autre
terme nous rejetons moins d’oxygène lorsque nous employons la technique de recirculation.
Nous pouvons expliquer cette diminution du taux d’O2 par sa contribution à la combustion et
aux réactions avec les gaz d’échappement.
1.3. Gaz carbonique
En analysant la figure 9 nous nous rendons compte que le gaz carbonique contenu dans les
gaz d’échappement a une teneur très importante lorsqu’il s’agit du combustible huile végétale
pure de coton avec EGR et le gasoil avec EGR. Il devient faible lorsque la carburation se fait
avec du gasoil sans EGR ou de l’huile pure de coton sans EGR. Pour des charges inférieures à
60%, l’huile végétale sans EGR dégage plus de CO2 que le gasoil sans EGR. Cette tendance
s’inversera lorsque la charge dépassera 60%. En résumé nous remarquons que l’effet EGR
entraîne une augmentation du CO2 émis dans les gaz d’échappement. L’augmentation du CO2
avec le système EGR s’explique par l’apport supplémentaire de gaz carbonique contenu dans
les gaz d’échappement réinjectés dans la chambre de combustion. Aussi il est important de
noter que le gaz carbonique augmente lorsque la charge croit.
1.4. Monoxyde de carbone
D’après la figure 10 nous avons les résultats suivants :
Le CO émis est très faible avec le gasoil sans EGR, il augmente avec l’huile végétale
pure sans EGR. Il devient important avec le gasoil à EGR et encore plus important
lorsqu’il s’agit de l’huile de coton avec EGR.
Les émissions de CO décroissent de façon parabolique avec la charge. Ces courbes
nous permettent de déduire que l’effet EGR conduit à une élévation du monoxyde de
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Thème : Etude de la recirculation des gaz d’échappement dans les moteurs diesels utilisant l’huile végétale comme
carburant
carbone. Ceci est dû à la mauvaise combustion des huiles végétales causée par la
viscosité élevée, la volatilité faible des huiles et la participation du CO issu de la
recirculation et réinjecté dans la chambre de combustion.
II.3 Consommation
A travers les courbes figure 13 nous remarquons que la consommation spécifique décroit
lorsque la charge augmente qu’il s’agisse du gasoil ou de l’huile de coton avec ou sans EGR.
Les consommations sont basses avec le gasoil puis une légère augmentation avec le gazole à
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carburant
EGR. Ensuite vient l’huile pure de coton avec une augmentation significative et enfin l’huile
pure de coton à EGR dont la consommation est relativement supérieure à celle de l’huile de
coton pure sans EGR. De 20 à 40% de charge et comme carburant huile végétale de coton
nous avons pratiquement la même consommation avec et sans EGR. Pour des charges
supérieures à 40%, la consommation spécifique avec l’huile végétale à EGR est relativement
plus élevée que celle de l’huile pure de coton sans recirculation. Ceci nous permet d’affirmer
que la consommation augmente lorsqu’on utilise la recirculation des gaz d’échappement.
L’augmentation de la consommation spécifique est la conséquence de l’effet EGR créé par
l’élévation de la densité liée à la température dons à la masse volumique.
II.4 Rendement global : ηgl
D’après la figure 14 le rendement thermique croît lorsque la charge augmente. Il est plus
important avec l’huile végétale de coton avec et sans EGR par contre il est un peu faible pour
le gasoil avec et sans EGR. Il est identique lorsque la machine est chargée entre 20 et 40%
avec de l’HVC à EGR ou sans EGR. Le meilleur rendement est obtenu avec l’huile végétale
de coton sans EGR. Nous remarquons que l’effet EGR contribue à réduire le rendement
global donc l’EGR entraîne des pertes d’énergie.
II.5 La formation de dépôts
Nous avons pu mettre en évidence les dépôts solides formés dans la chambre lors de
l’entretien du moteur. Ces dépôts sont repartis sur le nez de l’injecteur, la paroi de la chambre
de combustion, la culasse et sur la tête du piston. Nous avons aussi constaté un encrassement
au niveau du pot d’échappement et du système EGR. Ces dépôts sont liés aux propriétés du
combustible, de l’air et à la qualité de la combustion. Pour des impératifs de temps nous
n’avons pas pu réaliser l’entretien technique immédiatement après la fin de nos travaux.
III. Récapitulatif de l’effet EGR avec l’HVC et le gasoil
A partir des différents essais réalisés nous avons élaboré un récapitulatif de la variation
relative de l’effet EGR avec l’HVC et le gasoil (voir tableau 4 ci-dessous et annexe 6 pour les
données) afin de pouvoir faire une comparaison des impacts de l’EGR sur le moteur avec ces
deux types de combustibles. Après analyse des différentes courbes de variation relative
(annexe 7,8 et 9), nous nous sommes rendu compte que l’effet EGR est réel sur ces deux
combustibles mais l’étude n’est pas suffisante pour dire que l’EGR est plus efficace avec
l’HVC ou le gasoil.
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(5)
Entre 40 et 100% de
charge le gasoil émet plus
79,94 à 423,36 de CO2 que l’HVC
ΔrCO2 183,6 à 262,3 ΔrCO2 HVC < ΔrCO2
gasoil
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carburant
IV. Conclusion
Les différents essais avec et sans EGR utilisant le gasoil ou l’HVC ont permis de mettre en
évidence l’effet EGR sur le comportement du moteur du point de vue émissions et
performance de la machine. Nous avons abouti aux mêmes résultats que certains chercheurs
par contre d’autres sont divergents. Nous avons pu remarquer qu’à 10% de taux EGR aucune
réaction significative sur le moteur mais aux environs de 30% et au-delà le régime d moteur
change complètement. Il s’étouffe voir s’éteint lorsque la charge est à 100%. En définitive
l’EGR entraîne une augmentation de la consommation spécifique, des températures
d’échappement et de fumée, du monoxyde de carbone et du gaz carbonique d’une part et
d’autre part nous avons une réduction du rendement global et de certains gaz à l’échappement
comme les oxydes d’azote, l’oxygène. Nous terminerons en disant que l’EGR n’a pas pu être
optimisé pour des raisons de non disponibilité du deuxième analyseur de gaz envoyé en
France pour paramétrage. Nous nous contenterons du taux de recirculation optimisé de 20%
obtenu à travers une étude menée l’année dernière sur la recirculation (mémoire fin d’études
master spécialisé option énergie LBEB 2009).
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carburant
CONCLUSION
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carburant
Annexe 1
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Annexe 2
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Annexe 3
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Annexe 4
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Annexe 5
Gasoil EGR 20% Gasoil EGR Gasoil EGR Gasoil EGR Gasoil EGR
CHA Temp Consommation en 20% Téchapp Gasoil EGR 20% CO en 20% NOx en Gasoil EGR 20% CO2 en Gasoil EGR
RGE s en h g/kWh °C 20% O2 en % ppm ppm 20% Tf en °C ppm 20% ηgl en %
90% 0,017 351,50 462,50 13,00 1736,50 254,50 399,00 5,89 22,83
70% 0,017 363,38 404,50 11,55 1340,00 179,50 336,75 6,94 22,08
50% 0,017 393,30 331,50 12,30 1077,11 85,00 269,65 6,41 20,40
30% 0,017 484,50 255,50 14,62 882,50 79,50 210,50 4,75 16,56
20% 0,017 630,56 219,00 14,98 1016,50 78,00 185,00 4,78 12,72
0% 0,017 168,95 17,08 724,00 113,50 128,85 2,90
Suite tableau 5 : récapitulatif des données expérimentales avec l’HVC avec EGR
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Annexe 6
Δconsommation HVC Δconsommation Gasoil ΔTéchap HVC ΔTéchap Gasoil ΔHVC O2 ΔO2 Gasoil ΔCO HVC ΔCO Gasoil
Charge
9,38 2,78 4,14 -5,37 41,47 21,40 177,19 291,10
100%
0,49 6,53 13,74 4,28 32,52 34,26 246,74 762,66
80%
2,40 6,15 10,91 5,52 36,48 33,07 363,64 724,32
60%
0,00 14,29 20,73 4,40 29,68 23,63 350,00 512,85
40%
0,52 2,91 24,50 17,64 21,78 24,19 256,51 521,08
20%
37,96 15,67 13,01 15,12 198,98 312,93
0%
Tableau 6 : récapitulatif des données de variations relatives liées à l’effet EGR HVC-Gasoil
Charge ΔNOx HVC ΔNOx Gasoil ΔTf HVC ΔTf Gasoil ΔCO2 HVC ΔCO2 Gasoil Δηgl HVC Δηgl Gasoil
66,47 47,45 32,68 27,31 209,03 79,94 8,57 2,70
100%
19,08 55,75 43,06 34,50 183,60 176,13 0,49 6,13
80%
53,34 72,19 50,18 34,20 251,79 234,17 2,34 5,80
60%
35,26 60,05 60,73 34,59 261,78 248,90 0,00 12,50
40%
24,78 34,45 67,99 55,07 262,30 423,36 0,52 2,82
20%
1,22 -62,14 66,01 35,16 214,23
0%
Suite tableau 6 : récapitulatif des variations relatives liées à l’effet EGR HVC-Gasoil
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Annexe 7
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Annexe 8
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Annexe 9
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