N°02

Polytechnique insights

Hydrogène et transports,
les 7 choses à savoir

L’HYDROGÈNE
Pour l’effet de mode,
ou contre l’effet de serre ?

Pourquoi l’hydrogène
est-il émetteur de CO2 ? INÉDIT
La solution pour
Les promesses de
l’hydrogène turquoise décarboner les transports ?
Édito

Clément Boulle
Directeur exécutif
de Polytechnique Insights

La science et les technologies se mobilisent pour contribuer à

la décarbonation des activités humaines. Parmi les solutions au
rayon de l’énergie, l’hydrogène a le vent en poupe. Tiendra-t-il ses
promesses ? Rien n’est moins sûr quand on sait que 99 % de la production
mondiale est d’origine carbonée.

Pour autant, certaines technologies comme l’hydrogène turquoise semblent

très prometteuses. Mais à quel horizon ? Des incertitudes subsistent.
Comme il est de rigueur en science, tout comme en projections futures,
restons prudents, nuancés et admettons que nous ne savons pas tout, bien
au contraire. C’est toute la difficulté des politiques énergétiques : il faut
anticiper et décider sans disposer de l’ensemble des données.

Dans ce deuxième numéro du 3,14, nous vous proposons une sélection

d’articles qui permettront d’éclairer les enjeux de l’hydrogène, avec un coup
de projecteur particulier sur les transports, à travers la parole de chercheurs
et d’experts internationaux.
Cadrage
L’hydrogène : pour l’effet de mode
ou contre l’effet de serre ? ......................................... 4
Cécile Michaut, journaliste scientifique
Infographie : "Les couleurs de l'hydrogène" ......... 7
Polytechnique Insights

(Dé)Carboné ?
Pourquoi l’hydrogène
est-il émetteur de CO2 ? ............................................. 9
Didier Dalmazzone, professeur en chimie et procédés à l'ENSTA
Paris (IP Paris)
L’hydrogène turquoise,
une solution viable sans CO2 ? .............................. 12
Laurent Fulcheri, directeur de recherche au Centre PERSEE de
MINES-ParisTech

Carburant ?
Les 7 choses à savoir
sur l’hydrogène dans les transports ..................... 18
Aurélien Bigo, chercheur associé de la Chaire Énergie et Prospérité
à l'Institut Louis Bachelier
INÉDIT
Moteur à hydrogène : indispensable
pour décarboner les transports ? .......................... 24
François Kalaydjian, directeur de la Direction Economie & Veille et
Coordinateur Hydrogène d’IFP Energies nouvelles (IFPEN), et autres
 PREMIÈRE PARTIE

Cadrage
L'hydrogène est à la mode, mais
pourquoi ? Voici quelques éléments de
cadrage pour mieux comprendre le sujet.
 Cadrage

Hydrogène :
pour l’effet de mode ou
contre l’effet de serre ?

L
08 juillet 2021 5 min. de lecture

’hydrogène est à la mode. Aujourd’hui, l’hydrogène issu du reformage

Certains États et certaines du méthane, une méthode de production
entreprises placent en cet émettrice de CO2, coûte environ 1 € par kilo,
élément chimique beaucoup contre 4 à 6 € par kilo lorsqu’il est produit
d’espoir pour lutter contre le par électrolyse. Loi du marché oblige,
réchauffement climatique, et remplacer 95 % de l’hydrogène est donc produit
à terme les énergies fossiles. Pas une par reformage (voir l’encadré « Un peu de
semaine, ou presque, sans une annonce chimie pour comprendre l’hydrogène »).
enthousiaste concernant ce gaz comme Les 5 % restants, produits par électrolyse,
vecteur d’énergie : un bus à hydrogène pourraient être verts à condition que
pour la compagnie Transdev, un véhicule l’électricité utilisée soit elle-même
utilitaire à hydrogène et pile à combustible décarbonée (renouvelable ou nucléaire),
dévoilé par Citroën en 2021 ou bien encore ce qui n’est pas toujours le cas (notamment
un réseau d’hydrogène transfrontalier entre avec les centrales à charbon).
la France, l’Allemagne, et le Luxembourg.
Il faut dire qu’à première vue, il a tout
pour plaire. Lorsqu’on le brûle ou qu’on le Pile à combustible à oxyde solide
consomme à l’aide d’une pile à combustible,
on récupère de l’énergie thermique ou
électrique, et de l’eau, sans produire
de polluants. Pourtant, sa production
actuelle est très émettrice de carbone, et
pour qu’il devienne une énergie verte, il
faudra réaliser de gros investissements
en R&D combinés à de fortes incitations
réglementaires.

La production d’H2 émet

du CO2
Si l’hydrogène est le constituant majoritaire
de l’univers, sur Terre les atomes
d’hydrogène n’existent presque pas à
l’état de gaz de H2 pur. On ne peut donc
pas s’en servir comme source, mais on
peut néanmoins l’utiliser comme vecteur
d’énergie, tel que l’électricité. Cela signifie
qu’il doit être produit à partir d’autres
énergies potentiellement émettrices de
CO2.

4
70 millions de tonnes d’hydrogène Néanmoins, on peut retenir quatre
sont produites par an dans le monde, débouchés principaux pour l’H2 :
entraînant l’émission de 830 millions de l’optimisation du réseau électrique lorsque
tonnes de CO2, soit 2 % des émissions celui-ci accueille beaucoup d’énergies
mondiales, un taux comparable à celui du intermittentes, l’auto-consommation
secteur aérien. locale pour les zones non connectées
Alors pourquoi cet engouement ? au réseau électrique, le développement
Parce qu’à terme, il semble être l’un de véhicules électriques à hydrogène, et
des substituts possibles aux énergies enfin l’industrie.
fossiles. Des industries aujourd’hui très
émettrices de CO2, comme la métallurgie
« La production d'hydrogène
ou la verrerie, pourraient en bénéficier. En représente 2 % des
principe, il pourrait aussi permettre une
révolution dans le secteur des transports :
émissions mondiales de CO2. »
les véhicules à hydrogène n’émettant pas Certes, ce gaz est utilisé depuis des
de polluant au moment où le carburant est décennies dans l’industrie (essentiellement
consommé, leur généralisation pourrait pour la pétrochimie, les aciéries et la
limiter la pollution des villes. production d’engrais azotés) : on sait le
Enfin, le mix énergétique du futur pourrait produire, le transporter dans des pipelines,
compter sur l’hydrogène pour stocker et l’utiliser en toute sécurité. Pourtant, les
l’électricité produite par les énergies problèmes posés par l’hydrogène-énergie
renouvelables intermittentes (éolienne, sont nombreux et complexes.
solaire). Comment le produire de manière
économique et peu polluante ? Comment
l’utiliser de manière sûre au quotidien,
Stockage, sécurité, coût… et plus seulement dans l’industrie ?
des défis à surmonter Comment le stocker dans les voitures, les
Difficile de faire des prospectives fiables bus ou les avions, sachant qu’il doit être
tant le futur de l’hydrogène dépendra de conservé sous haute pression ? Comment
nombreux facteurs : coût et disponibilité adapter les infrastructures si les tuyaux de
des énergies fossiles, réglementation des gaz actuels ne suffisent pas ? Comment
émissions de CO2, incitations financières améliorer les rendements de conversion
aux énergies propres. énergétique ?

Un peu de chimie pour comprendre la production d’hydrogène

Le reformage du méthane consiste à faire réagir du méthane (gaz naturel) avec de la
vapeur d’eau, en présence d’un catalyseur. L’équation de la réaction chimique montre que
la production de CO2 est inévitable par cette méthode :
CH4 + 2 H2O → 4 H2 + CO2
On produit donc 1 molécule de CO2 pour 4 molécules d’hydrogène (pour être
chimiquement exact, on devrait parler de molécule de dihydrogène).
La production d’hydrogène à partir de charbon est encore pire :
C + 2 H20 → CO2 + 2 H2
On ne produit que deux molécules d’hydrogène pour une molécule de CO2.
En revanche, l’électrolyse de l’eau ne produit pas de CO2 :
2 H2O → 2 H2 + O2
Mais cette réaction est fortement consommatrice d’électricité.
La pyrolyse du méthane consomme quant à elle du méthane, mais ne produit pas de
CO2 contrairement au reformage. Elle nécessite tout de même de l’électricité, mais 4 à 7
fois moins que l’électrolyse :
CH4 → C + 2 H2

5
Car, nous l’avons dit, l’hydrogène est avant Mais pour le moment, le rendement global n’est
tout un moyen de stocker l’électricité. Dans le que de 25 %. Peut-on se permettre de gâcher
cas des énergies renouvelables, par exemple, les trois quarts de l’électricité produite ?
la production d’électricité en période de grand Tous ces défis ne pourront être relevés qu’à
vent ou de grand soleil par les éoliennes et les deux conditions. Tout d’abord, un effort de R&D
panneaux photovoltaïques ne correspond pas sans précédent, pour lever les freins techniques.
toujours à la consommation. Mais également des incitations financières : à ce
Il faut donc pouvoir stocker cette électricité, mais stade, et compte tenu des coûts de production,
les batteries actuelles sont surtout adaptées on voit difficilement comment l’hydrogène
au stockage à court terme. Les promoteurs vert par électrolyse pourrait prendre des parts
de l’hydrogène suggèrent donc d’utiliser de marché sans que les entreprises ne soient
cette électricité pour produire de l’hydrogène incitées à le produire aux dépens des modes de
par électrolyse, stocker cet hydrogène aussi production carbonés. n
longtemps qu’on le souhaite, puis convertir
cet hydrogène en électricité grâce à une pile à Cécile Michaut
combustible.

Pour aller plus loin sur le sujet :

• Le rapport de l’Agence internationale de l’énergie sur

l’hydrogène (juin 2019)
• Le rapport de l’Ademe sur l’hydrogène comme vecteur
d’énergie (août 2020)
• « Le rôle de l’hydrogène dans une économie décarbonée »
par l’Académie des technologies, novembre 2020
• La stratégie nationale pour le développement de
l’hydrogène décarboné en France

6
 Les couleurs de l’hydrogène
L’impact environnemental
de l’hydrogène varie Le coût* de production de l’hydrogène,
beaucoup, car il provient c’est...
principalement du
moyen de production.
Bien que ce ne soit
pas parfait, pour aider Noir Gris Bleu** Vert Turquoise
à les distinguer, un
code couleur leur a été 1 000 €/t 1 600 €/t 2 100 à 4 000 à 1 600 €/t
par gazéification par vaporeformage 4 100 €/t 6 000 €/t par pyrolyse
attribué. Voici quelques par vaporeformage par électrolyse 350 à
1 660 €/t
éléments pour mieux par oxydation 2 160 à 2 000 à 850 €/t
comprendre leurs partielle 4 160 €/t 3 000 €/t par pyrolyse
par oxydation par électrolyse à terme
différences.
partielle à terme

*(sur les bases européennes)

2 100 à
Source : Note scientifiquue N° 4098 à
l’ASSEMBLÉE NATIONALE et N° 536 au SÉNAT, **Production d’hydrogène noir, gris, ou brun 4 000 €/t
d’avril 2021 avec Captage et Stockage du Carbone (CCS). par gazéification

La production d’hydrogène,
c’est... 75 millions
23 % Charbon

t
de tonnes chaque année
Nucléaire
Combustibles fossiles
+ CCS
1%
1 milliard
Réseau électrique

Énergie renouvelable

Réseau électrique
CO2

de tonnes de CO2 chaque année

76 % Combustibles fossiles

Le taux de CO2 (en tonnes) émis par tonne d’hydrogène produite,

c’est...

9 13

13 18

20 24

3* 21**

0* 4** * Selon le mix énergétique français

** Selon le mix énergétique américain
 DEUXIÈME PARTIE

(Dé)Carboné ?
L'hydrogène nous est promis comme
étant une solution pour la transition
énergétique. Mais cette énergie est-elle
réellement décarbonée ?
(Dé)carboné

L’hydrogène est-il
émetteur de CO2 ?
08 juillet 2021 5 min. de lecture par Didier Dalmazzone

P
ar « hydrogène gris », on entend
l’hydrogène produit à partir de
combustibles fossiles. C’est le mode
de production qui est, de très loin,
le plus employé pour produire l’hydrogène
aujourd’hui. C’est aussi celui qui présente le
bilan carbone le plus défavorable.
Loin de son potentiel futur comme vecteur
d’énergie, l’hydrogène sert actuellement
surtout de matière première dans
l’industrie, que ce soit dans le raffinage
pétrolier pour l’hydrocraquage et la
désulfuration des carburants (environ
44 % de la demande), dans la synthèse
d’ammoniac pour les engrais azotés
(38 %), pour la production de
certains produits chimiques (8 %), ou
encore dans l’industrie alimentaire et
diverses autres applications (10 %).
Ces besoins, qui représentent 75
millions de tonnes d’hydrogène par
an à l’échelle mondiale, sont donc
couverts à 48 % par le procédé de
reformage du gaz naturel, à 30 % à
partir d’hydrocarbures pétroliers et à
18 % par gazéification du charbon. Cette
production s’accompagne de l’émission
d’un milliard de tonnes de CO2 chaque
année. L’électrolyse de l’eau, beaucoup moins
carbonée – mais tout dépend du mix électrique
utilisé – couvre à ce jour moins de 5 % de la
demande.

9
 « 1 tonne d'hydrogène
Pourquoi les produite, 12 tonnes
combustibles fossiles ? de CO2 libérées. »
Dans tous les cas, la fabrication
d’hydrogène passe par la
décomposition de la molécule Si le reformage des combustibles
d’eau, une opération qui demande fossiles reste, malgré son bilan
une grande quantité d’énergie : carbone exécrable, le procédé le
121 mégajoules pour produire 1 kg plus utilisé, c’est en raison d’un
d’hydrogène. Dans les procédés avantage décisif en matière de coûts.
conventionnels, une partie de cette L’hydrogène issu du reformage de
énergie est apportée par la réaction gaz naturel en grand volume coûte
d’un combustible avec de la vapeur environ 1,5 €/kg, là où celui produit
d’eau à haute température. Le par électrolyse de l’eau revient à 6
mélange de combustible et d’eau € kg. Notons néanmoins que, même
est alors converti par la réaction au coût le plus bas, l’hydrogène
de reformage en un mélange de revient encore 3 fois plus cher que Didier Dalmazzone
monoxyde de carbone (CO) et le gaz naturel à quantité d’énergie Professeur en chimie et procédés à
l'ENSTA Paris (IP Paris)
d’hydrogène. équivalente.
Cette opération demande néanmoins En plus des problèmes de prix de
l’apport d’un complément d’énergie, revient et d’émissions de GES,
qui est apporté par la combustion l’hydrogène souffre de capacités de
de fuel ou de gaz afin de maintenir productions encore très insuffisantes
le réacteur de reformage à la bonne pour représenter à ce jour une solution
température opérationnelle. Après viable pour la transition énergétique.
cette première étape, il est nécessaire En effet, si elle était consacrée
de recourir à une opération de « water intégralement à la conversion
gas shift » (réaction du gaz à l’eau) afin d’énergie, la production mondiale
de convertir le CO, très toxique, en actuelle d’hydrogène couvrirait à peu
CO2 par réaction avec de la vapeur près 214 Mtep (millions de tonnes
d’eau à moyenne température. équivalent pétrole). Or, la demande
Au bilan, on constate que du CO2 mondiale annuelle d’énergie est de
est généré en grande quantité aux 14,5 Gtep (milliards de tep).
différentes étapes du procédé : Ainsi, il faudrait accroître la
conversion du CO issu du reformeur, production d’un facteur 14 pour
combustion de fuel pour la que l’hydrogène puisse couvrir 20 %
production de vapeur et pour l’apport de la consommation énergétique
énergétique dans le reformeur. Pour mondiale. Pour que cela ait un sens, il
chaque tonne d’hydrogène produite, est évident que cela ne pourra pas se
ce sont ainsi près de 12 tonnes de CO2 faire avec de l’hydrogène gris ! n
qui sont libérées dans l’atmosphère.
Didier Dalmazzone

Découvrez d'autres articles de Didier Dalmazzone :

• Limiter le changement climatique en capturant le CO2 : rêve ou réalité ?

• Pourquoi est-il si difficile de capter le CO2 directement dans l’atmosphère ?

10
Bonus

Conversion énergétique de l’hydrogène

L’hydrogène est un composé très versatile, qui peut être converti en énergie de différentes
manières :

• Sous forme thermochimique, par réaction avec des réactifs appropriés. On obtient
alors une énergie potentielle, aisément stockable sur de longues durées et utilisable
à la demande. Par le procédé Sabatier, en utilisant du CO2 comme réactif, on obtient
du méthane synthétique qui peut ensuite servir de combustible pour l’industrie et
les transports ou être injecté dans les réseaux. Ce concept est connu sous le vocable
« power to gas », dans le cas où l’hydrogène utilisé provient de l’électrolyse de l’eau.
Par le procédé Fischer-Tropsch, on obtient des combustibles liquides (« power to
liquids »). Par le procédé Haber-Bosch on obtient, en combinant l’hydrogène avec
l’azote de l’air, de l’ammoniac facilement stockable et qui peut lui-même servir de
combustible.

• Sous forme de chaleur et de travail mécanique, par combustion dans l’air ou

avec l’oxygène pur. C’est notamment le principe du moteur-fusée, utilisé sur certains
étages des fusées Ariane. Cette solution fait partie des moyens envisagés pour
propulser les futurs avions à hydrogène. L’hydrogène peut également être additionné
en quantité limitée aux combustibles conventionnels, dans les réseaux de gaz naturel
ou pour alimenter les moteurs à combustion interne.

• Sous forme de chaleur et de travail électrique, par oxydation ménagée dans une
pile à combustible (PàC). Il existe aujourd’hui une grande variété de technologies
de PàC, certaines très matures, d’autres tout juste parvenues au stade commercial,
d’autres enfin, encore en développement. L’un des enjeux majeurs est d’optimiser le
rendement électrique des PàC, qui se limite aux alentours de 60-65 % dans le meilleur
des cas. Cela signifie que seule 60 à 65 % de l’énergie thermochimique transportée par
le combustible est effectivement convertie en travail électrique, le reste étant perdu
sous forme de chaleur. Si cette chaleur est produite à basse ou moyenne température
(< 500 °C par exemple), elle est difficilement valorisable, alors que la chaleur produite
à haute température (entre 700 et 1000 °C) peut être convertie en travail mécanique
avec une bonne efficacité. C’est tout l’enjeu des piles à combustible à carbonates
fondus (MCFC) ou à oxydes solides (SOFC). Quoique prometteuses pour certaines
applications – fixes en général – ces technologies haute température en sont encore
à un stade précoce de leur développement. Les PàC les plus employées sont celles
à électrolyte liquide (solution alcaline ou acide) et à membranes échangeuses de
protons (PEMFC pour « proton exchange membrane fuel cell »), qui travaillent à des
températures modérées. Les PàC pour la mobilité appartiennent pour l’essentiel à
cette dernière technologie, qui reste néanmoins coûteuse en raison des matériaux
qu’elle utilise (membrane, catalyseur à base de platine).

On peut espérer que les recherches en cours et le développement d’un marché de

masse permettront aux PàC de connaître des progrès comparables à ceux réalisés par les
batteries, en termes de coûts et d’efficacité, et à l’hydrogène de trouver sa place dans la
transition énergétique. n

Didier Dalmazzone

11
 (Dé)carboné

L'hydrogène turquoise :
solution viable sans CO2 ?
27 septembre 2022 9 min. de lecture avec Laurent Fulcheri

S
i l’utilisation de l’hydrogène-énergie est propre, sa production est
le plus souvent très polluante, notamment en CO2. Les solutions
plus vertes, comme l’électrolyse, restent trop coûteuses, mais
de nouvelles technologies efficaces et peu polluantes émergent,
notamment la pyrolyse du méthane. Votre hydrogène, vous le préférez gris,
bleu, vert ou turquoise ?

Comment produire cet hydrogène sans CO2 ?

Aujourd’hui, on sait le faire grâce à l’électrolyse de l’eau, qui représente 5 %
de la production mondiale d’hydrogène. C’est l’hydrogène dit « vert ». Il s’agit Laurent Fulcheri
Directeur de recherche au Centre
de décomposer l’eau en oxygène et en hydrogène, mais cela consomme PERSEE de MINES-ParisTech
beaucoup d’électricité. Et cette consommation est inévitable : la réaction
chimique nécessite au minimum 40 kWh par kilo d’hydrogène produit, si l’on
dispose d’électrolyseurs fonctionnant au rendement maximum.
Or, aujourd’hui, leur rendement est d’environ 60 %, ce qui signifie
qu’aujourd’hui, produire 1 kg d’hydrogène consomme 60 kWh.
L’hydrogène dit « vert » peut être encore décliné en « rose » ou « jaune »
si l’électricité utilisée est produite par des énergies renouvelables, nucléaire
(toutes les deux faiblement émettrices de CO2) ou d’origine mixte. Cette
déclinaison pourrait également s’appliquer à la pyrolyse du méthane.

Quelles sont les options pour « verdir » la

production d’hydrogène ?
L’une des options est de combiner le reformage du CO2 avec la capture et
le stockage du CO2. Les scénarios montrent que cela multiplierait le coût
de l’hydrogène par deux ou trois, soit un prix de 2 à 3 €/kg. Cet hydrogène
est dit « bleu ». Celui issu du reformage du méthane est dit « gris », et celui
provenant du charbon « noir ».
Mais il existe une autre voie. Les milieux politiques et industriels l’ont
découverte récemment, mais elle n’est pas si nouvelle : j’ai travaillé toute ma
carrière dessus, depuis 1995. Cette voie est dite « turquoise », elle utilise à la
fois l’électricité et le méthane. Le principe est de décomposer le méthane par
pyrolyse, à très haute température (1 000 à 2 000 °C).
On obtient ainsi du carbone et de l’hydrogène, mais pas de CO2. À partir d’un
kilo de méthane, on produit 250 g d’hydrogène et 750 g de noir de carbone,
un produit à haute valeur ajoutée. Et surtout, cette réaction nécessite sept
fois moins d’électricité que l’électrolyse de l’eau par quantité d'hydrogène
produite (mais produit deux fois moins d’hydrogène que le reformage à l'eau
par molécule de méthane).

12
 (Dé)carboné

« Avec 10 % de biogaz,
l’intensité carbone de l’hydrogène
“turquoise” est nulle. »
Où en est la production industrielle d’hydrogène
« turquoise » ?
Ce procédé de pyrolyse est en phase de développement industriel aux États-Unis,
avec notre partenaire industriel américain Monolith Materials. Il a développé un pilote
entre 2012 et 2017 en Californie, qui a été concluant, et qui l’a conduit à se lancer dans
l’industrialisation. La première unité est aujourd’hui construite, et c’est la tête de série
de 11 autres unités à venir. Les problèmes technologiques liés au changement d’échelle
ont été résolus, et la première commercialisation est attendue dans les mois à venir.
Cette unité consommera 20 000 tonnes de gaz naturel, et produira 15 000 tonnes de
noir de carbone ainsi que 5 000 tonnes d’hydrogène. Le modèle économique consistera,
dans un premier temps, à valoriser le noir de carbone, utilisé à grande échelle dans
l’industrie du pneu, et qui se vend environ 1 €/kg.
Un pneu contient environ 30 % de noir de carbone, qui permet d’augmenter la résistance
à l’usure, aux ultraviolets, ou à la chaleur. Dans un second temps, l’hydrogène deviendra
prépondérant économiquement.
Aujourd’hui, la technologie est optimisée pour la production de noir de carbone (on
règle la température selon le grade de noir de carbone que l’on souhaite).
Demain, elle sera optimisée pour la production d’hydrogène, et il faudra développer
de nouvelles applications des noirs de carbone, par exemple dans les matériaux de
construction, les infrastructures routières, ou même dans les sols agricoles.
C’est moins coûteux et moins risqué que le stockage du CO2 ! Mieux : si le méthane
provient de biogaz (issu de la décomposition de matières organiques, dans des
méthaniseurs ou des décharges, par exemple), il a capté du CO2 de l’air. La pyrolyse a
alors un bilan carbone négatif : on réduit la quantité de CO2 dans l’atmosphère.

Intensité carbone de la production des

différents types d'hydrogène

13
Existe-t-il des technologies concurrentes pour la
production d’hydrogène « turquoise » ? Hydrogène
Oui, mais uniquement au stade de laboratoire ou de démonstrateur. Il
existe des méthodes dites de « bain à métal liquide » dans lesquelles le Brun
méthane est injecté dans des colonnes contenant des métaux fondus,
où il se décompose. Des pilotes ont été construits en Californie et en par Gazéification
Australie. L’industriel allemand BASF étudie quant à lui la décomposition
du méthane à l’aide de catalyseurs. Ce sont des concurrents sérieux, mais à base de Combustibles fossiles
ils ont encore des difficultés technologiques à résoudre.
L’hydrogène turquoise est-il la solution à la transition énergétique ? Une avec du Charbon brun
équipe de recherche internationale calcule pour la première fois son (lignite)
analyse du cycle de vie (ACV). Cet indicateur est classiquement utilisé CO2
très
pour évaluer l’empreinte climatique depuis la production jusqu’en fin de
élevé
vie. L’analyse se base sur une unité de production commerciale, l’usine
de Monolith Materials’ Olive Creek, qui convertit l’électricité provenant
de centrales éoliennes en plasma d’arc pour chauffer le gaz. Laurent
Fulcheri est l’un des auteurs de cette étude publiée en juillet 2022 dans
International Journal of Hydrogen Energy1.
Hydrogène
Que nous apprend l’évaluation de l’ACV sur Gris
l’empreinte climatique de l’hydrogène turquoise ?
Nous imaginions que ce mode de production avait une empreinte par Vaporeformage ou
carbone extrêmement intéressante, mais nous le quantifions ici pour la par Oxydation partielle
première fois : la production d’un kilo d’hydrogène turquoise émet 0,91
kg d’équivalent CO2 (kg CO2e/kg). L’hydrogène « gris » — qui représente à base de Combustibles
96 % de l’hydrogène produit aujourd’hui — émet quant à lui 9,89 kg fossiles
CO2e/kg. C’est donc près de 10 fois plus que l’hydrogène « turquoise2 »  !
Le principal atout de notre étude tient au fait qu’elle se fonde sur les avec du Méthane, CO2
données de la première unité industrielle à taille réelle : elle est donc charbon... très
représentative de l’empreinte carbone réelle. élevé

La méthode de calcul utilisée prend en compte l’ensemble des

émissions : celles issues du procédé, de l’électricité utilisée, mais aussi
des hydrocarbures. L’essentiel ne provient pas du procédé lui-même,
mais des fuites tout au long de la chaîne d’approvisionnement du gaz
(extraction, distribution, etc.). Et aujourd’hui, la production d’hydrogène
« turquoise » se trouve à un niveau d’émission proche de l’hydrogène Hydrogène
« vert » (0,03 à 0,37 kg CO2e/kg), mais elle présente l’avantage d’utiliser
beaucoup moins d’électricité.
Noir
par Gazéification
L’usine de Monolith, qui sert ici à calculer l’ACV,
à base de Combustibles
utilise du gaz naturel fossile. Peut-on imaginer fossiles
utiliser du méthane issu de déchets ou de stations
d’épuration ? avec du Charbon
CO2
Les États-Unis disposent d’importantes réserves de gaz de schiste, et très
c'est cette voie qui sera la plus favorable pour déployer l’hydrogène « élevé
turquoise ». En Europe le scénario est différent, notamment depuis la
guerre en Ukraine : le biogaz sera vraisemblablement la matière première
privilégiée. C’est un mode de production que nous avons modélisé :
l’hydrogène « turquoise » devient alors meilleur que l’hydrogène « vert ».

14
 Si le réacteur est entièrement alimenté en biogaz issu de déchets
ménagers, l’intensité carbone chute à -5,22 kg CO2e/kg ! La production
agricole végétale contribue en effet à stocker du carbone grâce à la
Hydrogène photosynthèse, ce qui rend l’ensemble du procédé « stockeur » de CO2.
Bleu Comme le biogaz n’est disponible qu’en quantité limitée, on peut aussi
imaginer un scénario où le gaz fossile et le biogaz sont mélangés. Pour 10
% de biogaz, l’intensité carbone de l’hydrogène « turquoise » est nulle.
mêmes procédés que
Noir, Gris, Brun
+ Captage de CO2 Qu’est-ce qui explique le faible impact
climatique de l’hydrogène turquoise ?
La réaction n’est pas elle-même productrice de CO2, contrairement à
d’autres procédés comme le SMR (hydrogène « gris »). De plus, à partir
CO2 d’un kilo de méthane, on produit 250 grammes d’hydrogène, mais aussi
moyen 750 g de noir de carbone solide. Or ce dernier est valorisable dans de
à élevé
nombreuses industries : nous avons alloué les émissions de CO2 totales
à l’hydrogène et au noir de carbone produits. Ce partage contribue donc
à baisser l’empreinte carbone de l’hydrogène.

Et concernant les émissions liées au noir de

Hydrogène carbone ?
Vert C’est l’autre avantage majeur de ce procédé. 15 millions de tonnes
de noir de carbone sont produites chaque année dans le monde. Les
par Électrolyse procédés utilisés émettent en moyenne 2,6 kg CO2e/kg : la pyrolyse du
gaz fossile permet d’abaisser les émissions à 0,9 kg CO2e/kg.
à base d'Énergie Il faut comprendre que remplacer les unités de production actuelles
renouvelable d’hydrogène «  gris 
» par des procédés de pyrolyse demande des
investissements colossaux. Par exemple, la première usine complète de
avec de l'Eau Monolith sera composée de 12 unités identiques, pour un investissement
CO2
très bas
d’environ 1 milliard d’euros. Le noir de carbone – un produit technique à
à moyen haute valeur ajoutée – est donc un élément très important dans l’équation
économique de départ.

La viabilité économique de l’hydrogène turquoise

repose donc sur le noir de carbone ?
Le noir de carbone est essentiellement utilisé dans les pneumatiques, mais
Hydrogène aussi les colorants, les peintures, les piles et les batteries. Ce coproduit
Turquoise rend le procédé économiquement intéressant, mais aussi stratégique : il
y a aujourd’hui une pénurie de noir de carbone en Europe, car l’essentiel
de la production provient de Russie et d’Ukraine.
par Pyrolyse

à base d'Énergie du Ne risque-t-on pas de se retrouver avec une

réseau électrique
production de noir de carbone supérieure à la
avec du demande ?
CO2 (Bio)méthane Si la totalité de notre production d’hydrogène actuelle était remplacée
très bas par de l’hydrogène turquoise, le marché serait effectivement très vite
à moyen saturé et l’on se retrouverait avec des « montagnes » de carbone solide.
Les industriels étudient déjà la pyrolyse de 2e ou 3e génération. Le noir
de carbone pourrait être utilisé pour de nouvelles applications massives,
comme dans les matériaux de construction ou l’amendement des sols. La
dernière solution serait de l’enfouir.

15
 (Dé)carboné

Plutôt que de stocker du CO2, le stockage de noir de carbone pourrait contribuer

à diminuer les GES. Mais cette étape ne devrait être atteinte que si le procédé se
développe à des échelles phénoménales.

Quel rôle l’hydrogène turquoise a-t-il à jouer dans la

transition énergétique ?
À plus ou moins long terme, l’hydrogène « turquoise » pourrait jouer un rôle majeur
pour les applications actuelles de l’hydrogène en remplaçant les procédés de
SMR. La production actuelle d’hydrogène – utilisé pour la sidérurgie, l’agriculture
ou le raffinage – s’élève à 60 millions de tonnes chaque année. Cela représente
près de 2 % des émissions totales de CO2 dans le monde, car il est produit à 96 %
par SMR. Il faudrait donc déjà commencer par réduire ces émissions avant de
développer de nouvelles applications !
L’hydrogène « turquoise » a un rôle majeur à jouer pour décarboner l’industrie de
l’hydrogène. Malgré l’engouement actuel pour l’électrolyse de l’eau, ce procédé
est extrêmement énergivore et n’est aujourd’hui pas rentable : l’hydrogène
« turquoise » a lui atteint une maturité technologique et un modèle économique
d’ores et déjà soutenable. n

Propos recueillis par Cécile Michaut & Anaïs Marechal

Première usine de production d'hydrogène

turquoise de Monolith Inc.

[1] Han J, Mintz M, Wang M. Waste-to-wheel analysis

of anaerobic-digestion-based renewable natural gas
pathways with the GREET model (No. ANL/ESD/11–6).
Argonne, IL (United States): Argonne National Lab.(ANL);
2011..
[2] Diab, J., et al. (2022), Why turquoise hydrogen will be
a game changer for the energy transition, International
journal of hydrogen energy, volume 47, issue 61, pages
25831–25848.
[3] World Energy Council (2019), Innovation Insights Brief,
New hydrogen economy – Hope or hype ?
Crédit : Monolith Inc.

1619
 TROISIÈME PARTIE

Carburant ?
L'un des usages privilégiés de l'hydrogène
concerne le secteur des transports.
Mais est-ce, pour autant, le carburant idéal
de demain ?
 Carburant

7
choses à savoir sur
l'hydrogène dans
les transports
15 novembre 2021 11 min. de lecture par Aurélien Bigo

1 HYDROGÈNE & TRANSPORTS

Où en sommes-nous ? Quelles échances pour sa diffusion ?

L’hydrogène dans les transports en est encore seulement à ses balbutiements.

Malgré la hausse de 60 % des consommations par rapport à 2020, l’hydrogène
ne représentait que 0,003 % des consommations d’énergie des transports dans
le monde en 2021.
C’est sur les véhicules routiers que l’hydrogène est actuellement le plus
développé, bien qu’à un niveau très faible. Fin 2021 en France, on ne comptait
ainsi que quelques centaines de voitures à hydrogène (et il s’en vend environ
Aurélien Bigo
Chercheur associé de la Chaire 1 000 fois moins que de voitures électriques depuis début 20221, 2 poids lourds,
Énergie et Prospérité à l'Institut 4 véhicules automoteurs spécialisés (VASP : par exemple les bennes à ordures),
Louis Bachelier
ou encore 22 bus (soit moins de 0,1 % du parc2).
Cependant, la mobilité lourde constitue le deuxième axe du plan hydrogène
français de 2018 ainsi que de la stratégie nationale pour le développement
de l’hydrogène décarboné de 20203. L’objectif affiché en 2018 est d’atteindre
20 000 à 50 000 véhicules utilitaires légers, et 800 à 2 000 véhicules lourds en
2028 dans le parc. Les bornes hautes correspondent à l’équivalent de 0,9 % du
parc actuel d’utilitaires et 0,3 % du parc de véhicules lourds4.
Pour des raisons de rendement énergétique et de bilan carbone, l’électrique est
à privilégier quand cela est possible.
Pour le transport ferroviaire, des trains à hydrogène roulent déjà en Allemagne
et les premières circulations commerciales sont prévues en 2025 en France5.
Pour les navires, des expérimentations sont en cours pour des navires de faible
capacité de transport et sur des distances limitées. Mais d’autres solutions de
décarbonation sont généralement privilégiées à l’hydrogène, notamment pour
le maritime (biogaz, méthanol, ammoniac…). Enfin, Airbus vise 2035 pour la
commercialisation d’un avion à hydrogène capable de réaliser des vols court- et
moyen-courriers.

18
2 DÉCARBONISATION DES TRANSPORTS
Quelle(s) technologie(s) privilégier ?

La sortie du pétrole des transports est Sur les vecteurs électriques et hydrogène, le
incontournable pour atteindre l’objectif de rendement énergétique de l’hydrogène est moins
neutralité carbone en France d’ici 20506. Il bon que l’utilisation directe de l’électricité dans
existe 4 voies énergétiques possibles dans un véhicule électrique à batteries8. Il est en effet
les transports  : l’électricité ; l’hydrogène ; les possible d’utiliser l’hydrogène dans un véhicule
carburants gazeux (gaz fossile ou renouvelable) et de 2 manières : soit comme combustible dans
les carburants liquides (pétrole ou biocarburants). un moteur thermique à hydrogène, bien moins
Des carburants synthétiques peuvent aussi être efficace que les moteurs électriques ; soit en
produits en combinant de l’hydrogène avec du retransformant l’hydrogène en électricité via une
CO2, une technologie cependant très peu mature pile à combustible située dans le véhicule, pour
à ce stade. ensuite utiliser cette électricité dans un moteur
Parmi ces différentes technologies, le vecteur électrique. Dans ce second cas, et au vu des
électrique est le plus décarboné, à plus de 90 % pertes énergétiques de ces transformations, il faut
en France, quand les autres vecteurs (hydrogène, environ 2, 3 fois plus d’électricité pour faire rouler
carburants gazeux et liquides) sont au contraire un véhicule à hydrogène que pour un véhicule
dépendants des énergies fossiles à plus de 90 %. électrique9, 10.
Par ailleurs, les potentiels de production de gaz Cette moindre efficacité démultiplie les coûts
renouvelable et de biocarburants sont fortement en électricité, ainsi que les émissions à l’usage
limités par les ressources en biomasse disponibles, des véhicules si l’électricité utilisée n’est pas très
ce qui nécessite avant tout de réduire fortement les faiblement carbonée. Elle implique aussi de plus
consommations de gaz et de carburants liquides grands volumes d’électricité pour décarboner les
dans l’économie pour les décarboner. transports.

Visuel adapté du rapport Transport & Environment (2020)7

19
Ainsi, décarboner l’ensemble des transports terrestres (voitures, poids lourds, bus et cars, trains…) en
Europe via les véhicules électriques nécessiterait l’équivalent de 43 % de l’électricité produite en 2015,
et 108 % dans le cas de véhicules à hydrogène. Des chiffres qui augmentent encore en considérant la
navigation et l’aérien11.
Pour des raisons de rendement énergétique et de bilan carbone, l’électrique est donc à privilégier
quand cela est possible, comme pour les véhicules routiers légers (deux-roues, voitures ou encore
véhicules utilitaires). L’hydrogène trouvera sa pertinence en complément de l’électrique, notamment
lorsqu’il y a besoin de forts emports de charge, d’autonomies élevées et/ou de temps de recharge très
courts. C’est d’ailleurs par ces avantages que l’hydrogène laisse espérer ou peut donner l’illusion qu’il
sera possible de garder à l’avenir les comportements et usages des transports permis par le pétrole
actuellement.

3 IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
Quel bilan carbone et autres impacts dans les transports ?
Lorsque l’hydrogène est produit par électrolyse Cet impact des émissions du mix électrique est
avec de l’électricité renouvelable ou nucléaire, encore plus fort sur les émissions des véhicules
les émissions de gaz à effet de serre d’un autobus à hydrogène que les émissions des véhicules
vendu en 2020 ou d’un poids lourd vendu en 2030 électriques, en raison du moins bon rendement
sont divisées par 6 par rapport au diesel, sur leur de la chaîne hydrogène et ainsi des quantités
cycle de vie. d’électricité plus importantes par kilomètre
Cela place alors la technologie hydrogène à des parcouru.
niveaux d’émissions similaires aux autobus ou D’un point de vue environnemental, et en
poids lourds électriques rechargés en France, ainsi comparaison du véhicule électrique à batteries,
qu’aux véhicules utilisant du biogaz. En revanche, le principal avantage de l’hydrogène concerne les
si l’hydrogène est produit par électrolyse avec le moindres capacités de batteries nécessaires. Cela
mix électrique français moyen, le tracteur routier réduit la pression sur les ressources et les pollutions
à hydrogène passe de 6 fois moins à 3 fois engendrées par l’exploitation du lithium, du
moins émetteur que le tracteur diesel ; il devient cobalt ou encore du nickel. La filière hydrogène
légèrement plus émetteur avec le mix moyen implique aussi des consommations de métaux, en
européen et même 60 % plus émetteur avec le particulier de platine pour les piles à combustibles
mix électrique allemand12. et les électrolyseurs, dont la criticité dépendra du
Ainsi, la décarbonation de la production de niveau de développement de la filière14. Enfin, les
l’hydrogène est une condition indispensable pour plus forts besoins en électricité pour les véhicules
s’assurer de bénéfices climatiques significatifs à hydrogène (lorsqu’il est fabriqué par électrolyse)
au développement de l’hydrogène dans les nécessitent davantage de métaux pour les moyens
transports. de production électrique. MHEV (Véhicule Thermique à hybridation légère ; Mild hydrid) ; bioGNC
(biogaz ; GNC gaz naturel comprimé) ; VHR (Véhicule Hybride Rechargeable)
; VEB (Véhicule Electrique à Batteries) ; VEH (Véhicule Electrique à Hydrogène
; à Pile à Combustible). Source : Carbone 4 (2020)13.

20
 Carburant

4 ENJEU ÉCONOMIQUE
Quel coût de l'hydrogène ?

Les technologies hydrogène sont aujourd’hui plus pour l’équivalent thermique. Avec de l’hydrogène
chères que celles au pétrole ou à l’électricité, issu de l’électrolyse, le coût total de possession
aussi bien au niveau du coût des véhicules que de des poids lourds, bus et cars est de 1,5 à 3 fois
l’énergie. Cependant, les surcoûts à l’achat varient plus élevé pour l’hydrogène que pour le diesel15.
beaucoup selon les modes de transport et la Cependant, les coûts sont prévus à la baisse, de
maturité du marché des véhicules. Et les surcoûts l’ordre d’une division par deux d’ici 2030 pour
énergétiques dépendent fortement du mode la production via l’électrolyse, ce qui changera
de production de l’hydrogène, la production également les équilibres actuels16.
via l’électrolyse étant aujourd’hui environ deux Cependant, les projections de coûts entre
fois plus coûteuse que le vaporeformage du gaz technologies et énergies sont soumises à de fortes
fossile. Les coûts de transport et de distribution incertitudes. La compétitivité de l’hydrogène
sont aussi significatifs, d’autant plus si les distances pourrait ainsi varier fortement selon l’évolution
entre les lieux de production et de consommation des progrès ou des contraintes techniques,
sont importantes. géopolitiques, de ressources ou de déploiement
Au total, le ministère estimait en 2018 que le des différentes énergies. Elle dépendra enfin des
coût total de possession est de l’ordre de 20 à éventuels soutiens ou des niveaux de taxation des
50 % plus élevé pour un véhicule hydrogène que énergies ou technologies par les pouvoirs publics.

5 PLANIFICATION
Quels défis techniques et organisationnels à l'avenir ?

Les défis techniques de la filière hydrogène restent de limiter les coûts énergétiques et financiers
importants pour permettre son développement de son transport. Cela amène la réflexion de
dans les transports. Ce gaz étant particulièrement l’organisation d’écosystèmes permettant de
petit, léger et inflammable, les risques de fuites mutualiser la production et les usages entre
ou d’accidents se doivent d’être maîtrisés pour plusieurs modes ou secteurs économiques sur un
assurer la sécurité sur les véhicules, le stockage même lieu. Pour assurer la cohérence globale de
ou le transport de l’hydrogène. Le stockage dans ces plans territoriaux, il faudra aussi assurer un
les véhicules demande également de comprimer maillage progressif du territoire en infrastructures
l’hydrogène, un processus énergivore, et de de production et de distribution d’hydrogène
disposer de réservoirs qui alourdissent fortement pour les modes routiers lourds.
les véhicules. Les technologies hydrogène sont Enfin, selon les modes de transport ou les
aujourd’hui plus chères que celles au pétrole ou véhicules, les défis techniques sont plus ou moins
à l’électricité, aussi bien au niveau du coût des forts, ce qui conditionne aussi les échéances de
véhicules que de l’énergie. diffusion du vecteur hydrogène. Par exemple,
Aussi, la faible densité énergétique volumique pour l’aérien, la faible densité volumique
(quantité d’énergie contenue dans un volume demande potentiellement de revoir la forme des
donné) de l’hydrogène demande autant que avions ou du moins la forme, le poids et la taille
possible de penser la production de l’hydrogène des réservoirs, un des défis techniques majeurs du
au plus près des lieux de consommation, afin développement d’un avion à hydrogène.

2117
Carburant

6 POUR DEMAIN
Quel avenir selon les modes de transport ?
Pour le transport routier, l’hydrogène n’aura pas En revanche, ce pari est encore soumis à de
de pertinence sur les véhicules les plus légers, plus fortes incertitudes. Aussi d’ici 2050, l’hydrogène
adaptés pour l’électrique à batteries. Les vélos ou ne pourra représenter qu’une faible part des
voitures à hydrogène, inefficaces énergétiquement consommations du secteur, jusqu’à 7 % maximum
et bien plus coûteux financièrement, sont donc à des vols au départ et à l’arrivée de la France, parmi
oublier comme solutions de masse et en dehors les 3 scénarios de transition écologique du secteur
de quelques usages de niche. En revanche, aérien de l’ADEME. Les électrocarburants, des
l’hydrogène pourrait se montrer plus utile pour les dérivés de l’hydrogène, représentent un potentiel
modes les plus lourds (poids lourds, bus et cars…) de décarbonation plus important, jusqu’à 38 %
et lorsque les distances sont trop longues pour du mix énergétique en 2050. Ils ne deviennent
l’électrique à batteries. cependant significatifs qu’au cours de la décennie
Côté ferroviaire, les trains à hydrogène pourront 2030, avec de forts défis de passage à l’échelle et
constituer une alternative pertinente au diesel et l’exigence d’être produits avec de l’électricité très
lorsque les trafics sont trop faibles pour justifier peu carbonée pour être avantageux d’un point de
l’électrification de la ligne17. Pour les bateaux, vue climatique18.
l’hydrogène sera trop difficile d’usage pour

7
décarboner le transport maritime sur longue
distance, qui pourrait cependant se tourner vers IN FINE
des dérivés de l’hydrogène, à savoir l’ammoniac, Que faut-il retenir en définitive ?
le méthanol ou les électrocarburants. En revanche,
l’hydrogène pourrait être adapté pour le transport L’hydrogène ne doit pas être vu comme une
fluvial, qui correspond à des volumes à transporter solution miracle pour décarboner les transports,
et des distances plus faibles. car il ne l’est pas. Il est ainsi moins efficace
Enfin, pour l’aérien, le pari technologique est énergétiquement, largement carboné et plus
lancé et justifié par les limites des autres options coûteux que l’électrique aujourd’hui, et la
alternatives au pétrole, notamment la concurrence production d’hydrogène bas-carbone risque aussi
d’usage de la biomasse pour les biocarburants, de ne pas être à l’échelle pendant encore plusieurs
ainsi que la maturité extrêmement faible à ce années, ce qui limite ses capacités à participer aux
jour des carburants de synthèse, des dérivés de nécessaires baisses d’émissions du secteur à court
l’hydrogène. terme19.
Au niveau français et tous secteurs confondus, le
plan hydrogène prévoit une baisse d’émissions de
l’ordre de 6 MtCO2 d’ici 203020, soit une réduction
équivalente à 1,4 % des émissions nationales
actuelles (418 MtCO2e en 202121). Si le potentiel
est loin d’être négligeable, il reste limité alors que
l’objectif européen est désormais de baisser les
émissions de 55 % d’ici 2030 par rapport à 199022.
L’hydrogène ne doit pas être vu comme une
solution miracle pour décarboner les transports,
car il ne l’est pas.
Pour autant, il ne faudrait pas discréditer totalement
les possibilités que l’hydrogène bas-carbone peut
offrir, surtout pour l’industrie ou comme solution
complémentaire pour les transports à plus long
terme – qui nécessitent des investissements et un
amorçage de la filière dès aujourd’hui23.

22
Un certain soutien public au développement de la filière est donc nécessaire, avec
cependant 3 précautions :
• Les possibilités doivent être étudiées avec prudence et développées sans
précipitation, au vu des nombreux défis (techniques, économiques, de production
bas-carbone…) qu’il reste à relever pour la filière. Sans cette nécessaire vigilance,
le risque serait grand de développer trop vite des usages qui resteraient carbonés
à l’avenir24.
• Le développement de l’hydrogène dans les transports doit avant tout être
développé de manière pragmatique, plutôt que sur des fausses croyances et
illusions technologiques, ce qui est encore trop souvent le cas.
• Surtout, comme pour les autres technologies de décarbonation, l’hydrogène
ne doit pas être utilisé comme un prétexte pour cacher l’urgence de la sobriété
dans les transports afin de réduire rapidement ses émissions… un argument
abondamment utilisé par exemple par le secteur aérien avec l’avion à hydrogène,
afin de faire diversion à la nécessaire modération de son trafic.
Sans ces précautions, l’hydrogène pourrait faire plus de mal que de bien à la transition
énergétique des transports… n

Aurélien Bigo

3 points supplémentaires sont abordés dans l'article complet.

Les autres articles d'Aurélien Bigo sont à découvrir ici :

• La voiture électrique passée au crible de la soutenabilité

• « Sans baisse du trafic aérien, pas de respect de l’accord de Paris »

[1] CCFA, dossier de presse octobre 2022. [13] Carbone 4, 2020. Transport routier : quelles motorisations
[2] Ministère de l’Économie, 9 septembre 2020. alternatives pour le climat ?
[3] CGDD, 2021, Bilan annuel des transports. [14] IEA, 2021. The Role of Critical Minerals in Clean Energy
Transitions.
[4] Parc de véhicules provenant du CGDD, bilans annuels des
transports. [15] ADEME, 2022, ibid.
[5] SNCF, 2022. Trains hydrogène : première commande lancée. [16] MTES, 2018, ibid.
[6] Ministère de la transition écologique. Stratégie nationale bas- [17] ADEME, 2021. Etude sur les perspectives du train hydrogène en
carbone (SNBC). France.
[7] Transport & Environment. Comment décarboner le fret français ? [18] Part de l’hydrogène de 1 %, 4 % et 7 % dans les mix
énergétiques du transport aérien en 2050, dans ADEME, 2022.
[8] Le terme de véhicule électrique désignera sauf mention contraire Élaboration de scénarios de transition écologique du secteur aérien.
le véhicule électrique à batterie (les véhicules à hydrogène utilisant
une pile à combustible sont aussi des véhicules électriques, mais [19] Carbone 4, 2022. Hydrogène bas-carbone : quels usages
moins couramment appelés comme tels dans le langage commun). pertinents à moyen terme dans un monde décarboné ?
[9] Transport & Environment. Briefing feasibility study renewables [20] France Hydrogène, ibid.
decarbonisation. [21] Chiffres Citepa 2022.
[10] Ademe. Changement climatique et énergie. [22] Haut Conseil pour le Climat, rapport annuel 2022.
[11] Dans cette étude, le rapport de rendement entre électrique et [23] I4CE, 2020. Hydrogène : la France a encore de nombreux défis à
hydrogène était de 2,5. T&E, 2018. How to decarbonise European relever. Billet d’analyse, Jean-Pierre Ponssard et Guy Meunier.
transport by 2050. [24] L’Energeek, Maxence Cordiez, 2020. Décarboner l’hydrogène
[12] Carbone 4, 2020. Transport routier : quelles motorisations avant d’en promouvoir les usages
alternatives pour le climat ?

23
 Cédric Philibert François Kalaydjian
Chercheur associé à l’Institut Français Directeur de la Direction Economie
des Relations Internationales (IFRI) et à & Veille et Coordinateur Hydrogène
l’Université Nationale Australienne (ANU) d’IFP Energies nouvelles (IFPEN)

De l'hydrogène
dans nos moteurs :
la solution ?
14 février 2023 6 min. de lecture avec Cédric Philibert, François Kalaydjian,
INÉDIT Gaëtan Monnier & Luis Le Moyne

L
a possibilité de brûler de l’hydrogène, ou des
dérivés comme l’ammoniac, dans les moteurs
connaît un regain d’intérêt. Ces moteurs peuvent
répondre, parmi d’autres technologies, à l’urgence
de décarboner camions, bateaux ou avions.
Le motoriste Cummins teste un moteur de poids lourd à
hydrogène, Renault Trucks développe le sien avec l’Institut
Français du pétrole des énergies nouvelles (IFPEN),
Airbus a annoncé un avion à hydrogène pour 2035, qui
pourrait être entraîné par une turbine à gaz modifiée.
Autant d’annonces qui suggèrent que le bon vieux
moteur thermique n’est pas mort, et qu’il a même,
en décarbonant son carburant, un rôle à jouer dans
l’atteinte des objectifs de neutralité climatique du
transport longue distance d’ici 2050.

« Brûler l’hydrogène directement

dans les moteurs thermiques »
L’hydrogène, molécule dense en énergie, peut en
effet être produite de façon « propre » par électrolyse
de l’eau, avec de l’énergie d’origine renouvelable
ou nucléaire. Quant aux batteries électriques, qui
constituent désormais la voie royale pour décarboner
les voitures individuelles, elles manquent d’autonomie sur
le segment des véhicules lourds : « Des batteries peuvent
alimenter des bus ou des fourgons de livraison en ville qui
récupèrent l’énergie au freinage et qui peuvent se recharger
fréquemment.

24
 Carburant

Gaëtan Monnier Luis Le Moyne

Directeur du Centre de Résultats Professeur à l'Institut Supérieur
Mobilité d'IFPEN et de l'Institut de l'Automobile et des Transports
Carnot IFPEN Energie Transport (Université de Bourgogne)

Mais pas un poids lourd, qui même avec Par comparaison, les piles à combustibles
les superchargeurs de 350 kW devrait (PàC) ne sont pas encore fabriquées
passer plus d’une heure en recharge tous à grande échelle et contiennent du
les 300 km », expose Gaëtan Monnier, platine, un métal rare... ce qui enchérit
directeur du Centre de résultats transports considérablement le coût d’achat du
à l’IFPEN. Dans le cadre de sa « stratégie véhicule. « Leur durée de vie étant pour
de l’hydrogène pour une Europe l’instant limitée, il faut aussi prévoir un
climatiquement neutre » de 2020, l’Union remplacement de la PàC dans le cycle
européenne a ainsi validé l’objectif des de vie du véhicule », ajoute Gaëtan
industriels de faire rouler d’ici 2030 cent Monnier. La PàC peut néanmoins offrir
mille camions à l’hydrogène décarboné, de meilleurs rendements énergétiques
sur les 3 millions de camions qui parcourent (65 % maximum) que le moteur
l'Europe. « Initialement, l’objectif était à hydrogène (45 % maximum).
de consommer cet hydrogène dans des Quelle solution l’emportera ? Ce
piles à combustible, système qui produit n’est pas clair aujourd’hui : « Le
de l’électricité pour alimenter ensuite moteur à hydrogène apparaît
un moteur électrique. Mais l’idée de moins cher à l’investissement,
brûler l’hydrogène directement dans des mais potentiellement
moteurs thermiques connaît un regain légèrement plus gourmand
d’intérêt depuis quelques années chez les en carburant sur le cycle de
chercheurs et les industriels », souligne le vie du véhicule. Les deux
spécialiste. pourraient donc avoir leur
pertinence économique en
« C’est une solution low fonction de l’usage prévu
du véhicule », résume le
cost pour décarboner les chercheur.
transports. »
L’hydrogène,
Elle présente en effet plusieurs avantages.
D’abord, brûler de l’hydrogène dans un trop volatile pour
moteur à combustion ne nécessite que l’aviation ?
des ajustements : « Il faut intégrer des Côté aérien, là encore, le match PàC
métaux capables de tenir de plus hautes versus turbine à gaz bat son plein. Pour
températures et un système d’injection faire décoller un avion à hydrogène
adapté à ce carburant très volatile, revoir d’ici 2035, Airbus teste actuellement les
le contrôle de la combustion, dont les deux solutions. Cependant, « le défi ne
caractéristiques sont très différentes réside pas tant dans la propulsion que
de celle du diesel… Mais ce ne sont en dans le stockage de l’hydrogène à bord,
aucun cas des ruptures technologiques  », qui devra se faire à l’état liquide, sa
assure Luis Le Moyne, directeur de forme la plus compacte », pointe Cédric
l’ESAT. Ensuite, cette solution permettrait Phillibert, ancien analyste à l’Agence
aux fabricants de conserver leur chaîne internationale de l’énergie (AIE). Même
de fabrication et ainsi de ne pas trop ainsi, l’hydrogène occupe quatre fois plus
augmenter leurs prix. « C’est une solution d’espace que le kérosène et doit être
low cost pour décarboner les transports », maintenu à la température extrêmement
conclut-il. basse de -253 °C.

25
 Carburant

« Toutes les technologies

seront nécessaires pour Transport maritime :
l’ammoniac prend le large
décarboner les transports. » Une réflexion similaire anime le secteur
des transports maritimes. Dans le
Avec une conséquence importante : le domaine des bateaux longue distance,
réservoir d’hydrogène liquide, de forme la combustion de l’hydrogène, un
sphérique ou cylindrique – pour limiter temps envisagée, semble aujourd’hui
au maximum les pertes thermiques – délaissée au profit d’un proche cousin,
ne peut pas se loger dans les ailes de l’ammoniac. De formule NH3, ce gaz
l’appareil… ce qui oblige à le placer peut là encore être fabriqué de façon
dans le fuselage et donc à réinventer neutre à partir d’hydrogène décarboné
totalement l’appareil ! C’est pourquoi, et d’azote (N2) selon le procédé
en parallèle, les constructeurs étudient Haber-Bosch. Avec un avantage : «  Les
la possibilité de brûler dans les turbines infrastructures portuaires sont déjà
actuelles un dérivé de l’hydrogène plus conçues pour manipuler ce gaz, liquide
« pratique » : du carburant de synthèse. à -33,5°C, qui entre notamment dans
la fabrication des engrais industriels »,
Ce carburant, strict équivalent
explique François Kalaydjian, directeur
décarboné des kérosènes actuels, peut
Économie et Veille à l’IFPEN. Mais
être fabriqué à partir d’hydrogène
là encore, la partie n’est pas jouée :
décarboné et de CO2 capturé dans
l’ammoniac est un gaz toxique dont la
l’atmosphère, selon le procédé appelé
manipulation nécessite des précautions.
Fischer-Tropsch. Malgré l’efficacité
Un autre dérivé d’hydrogène décarboné
énergétique déplorable de l’opération
et de CO2, le méthanol, est donc en lice
– un rendement du puits à la roue de
pour brûler dans les imposants moteurs
15 % contre 30 % pour l’hydrogène –,
à deux temps des cargos.
elle offre un argument de poids : « Il
n’oblige pas à réinventer les avions ni les Moteurs à hydrogène ou piles à
infrastructures aéroportuaires », fait valoir combustible ; carburants de synthèse,
l’expert. Les carburants de synthèse ammoniac, méthanol… de nombreuses
s’avèrent bien plus faciles à transporter options sont ainsi sur la table pour
que le très volatile hydrogène. « On décarboner l’ensemble des transports
pourrait donc en importer depuis longue distance. « Au contraire de
des pays dotés de forts potentiels l’automobile grand public où la
en énergies renouvelables, batterie électrique va s’imposer,
capables de produire l’avenir du secteur ne sera pas ‘mono-
massivement l’hydrogène technologique’. La décarbonation y est
sur place », poursuit-il. plus difficile, et les usages plus divers »,
C’est exactement le plan résume Gaétan Monnier. Si l’avenir
de Porsche qui a débuté n’appartient donc pas intégralement au
la construction d’une usine moteur à hydrogène et à ses dérivés, « Il
de « eFuel » au Chili en fait bien partie du bouquet de solutions
2021. qui permettront de relever le défi ».

26
Une conclusion à rebours de celle d’associations comme l’hydrogène ou l’ammoniac pourront
environnementales, comme Transport & y prétendre, car ces moteurs brûlent malgré
Environnement, qui plaident pour l’électrification tout une petite quantité d’huile. Or les infimes
intégrale du transport routier. La Commission émissions de CO2 qui en résultent sont difficiles
Européenne devrait trancher ce débat début 2023. à quantifier », souligne Gaétan Monnier. « Un
Elle doit en effet revoir la définition des « véhicules abandon du principe de neutralité technologique
zéro émission », qui se résumait jusqu’ici à un serait dommageable, car toutes les technologies
niveau d’émission à l’échappement de moins d’un seront nécessaires pour décarboner les transports
gramme de CO2 par kilomètre. « Si ce critère de façon réaliste », conclut François Kalaydjian. n
est maintenu, on ne sait pas si des motorisations
thermiques utilisant un combustible sans carbone Hugo Leroux

Bonus
Quel est le carburant idéal pour décarboner le
transport maritime ?
Deux tiers des émissions de gaz à effet de serre (GES) actuelles pourraient
être évités grâce à un mix énergétique renouvelable3. Il faut également
considérer la disponibilité pour un déploiement à large échelle. Pour les
petits navires fluviaux, la propulsion électrique est intéressante et déjà
utilisée. La capacité des batteries ne permet cependant pas d’alimenter
de gros navires aujourd’hui. Pour eux, les carburants à base d’hydrogène
d’origine renouvelable sont les plus adaptés. Delphine Gozillon
Pour les petites à moyennes distances, l’hydrogène peut être directement Shipping officer au sein de la
fédération européenne pour le
utilisé dans une pile à combustible ou un moteur à combustion. Pour les transport et l'environnement
longues distances, la place nécessaire au stockage de grandes quantités
d’hydrogène est une limite. Les électro-carburants sont la meilleure
alternative. Je pense par exemple au e-méthanol ou au e-ammoniac,
produits à partir d’hydrogène d’origine renouvelable. Le potentiel de
réduction des émissions de GES à l’aide de ces solutions est estimé
supérieur à 70 %, voire 100 % dans le cas de l’e-ammoniac.
La principale limite actuellement est leur prix. Tous les carburants à base
d’hydrogène renouvelable sont très chers. L’e-ammoniac, le moins cher
d’entre eux, est environ quatre fois plus cher que les biocarburants4. Bien
sûr, une adoption plus large permettra de faire des économies d’échelle.
Mais leur prix restera inévitablement plus élevé que celui des fiouls.

Qu'est-ce que les électro-carburants ?

Les e-carburants désignent l’ensemble des carburants à base d’hydrogène,
généralement sous forme liquide pour les usages maritimes. Outre
l’hydrogène lui-même, les e-carburants comprennent l’e-ammoniac,
fabriqué à partir d’hydrogène et d’azote. Les carburants synthétiques,
comme le e-méthanol, le e-méthane et l’e-diesel, sont eux fabriqués à
l’aide de dihydrogène (H2) et de dioxyde de carbone (CO2). L’hydrogène
peut lui être produit par électrolyse de l’eau, puis combiné au CO2 dans
un réacteur thermocatalytique pour produire le carburant. Le CO2 peut
être capté dans l’atmosphère, ou d’origine biologique par les déchets
agricoles et ménagers. Leur empreinte carbone peut être beaucoup
moins intéressante si le carbone et l’hydrogène sont d’origine fossile : le
bilan carbone sur l’ensemble du cycle de vie devient alors supérieur aux Rédacteur en chef : James Bowers
carburants conventionnels.  Cheffe de projet : Viviane de Castro Rodriguez
Assistante d'édition : Poline Barthès
Maquettiste : Pablo Andres
Propos recueillis par Anaïs Maréchal Infographies : Pablo Andres, Poline Barthès

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