Université de Carthage

République Tunisienne
Institut Supérieur des Sciences
Ministère de l’Enseignement Supérieur
Appliquées et de la Technologie
et de la Recherche Scientifique
de Mateur

Présenté à

L’Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de la Technologie

de Mateur
En vue de l’obtention de la Licence Appliquée en Parcours :

Electronique automobile
Par
Klidi amel & wafi chayma

Etude , conception et réalisation d’une véhcule électrique.

Soutenu le 00 juin 2022 devant la commission de jury :

Dr. Hamrouni Najib Président

Dr. Zaidi Ines Rapporteur

Dr. Zitouni Naoufel Encadreur

1
Dédicace

Je dédie ce rapport à :

Mes très chers parents, pour tous les

Sacrifices qu'ils ont faits pour moi.
Mes sœurs et mes frères que j'adore énormément.
Mes amis et mes camarades de classe pour
Les bons moments que nous avons partagés ensemble.
L'encadreur et a tous professeurs
pour leur riche formation qui m'a beaucoup
aidé tout au long de mon projet.
Toutes les personnes, de près ou de lois.
qui m'ont aidé à réaliser ce travail par
leurs conseils, encouragement et orientations.

2
 Remerciements

A l'issue du cycle de notre projet nous tenons à

Remercier dieu les tous puissants

Remercier nos familles

Nos remerciements les plus sincères vont à :

Monsieur ZITOUNI NAOUFEL pour leurs conseils précieux

Et leurs suivis qu'il nous avons prodigué

Durant tout notre travail

Mes vifs remerciements vont aux membres

De jury pour avoir accepté de juger

Notre présent travail

En fin toute personne qui participé de près

Ou de loin à l'accomplissement ce projet

Soit sincèrement remerciée et les enseignants

qui ont participé

à notre projet soient sincèrement remerciés

3
 Résumé
Le développement des projets en matière de véhicule électrique peut s’expliquer tout d’abord
par les objectifs environnementaux fixés dans les cadres mondial et national pour lutter contre
le changement climatique, visant notamment à diminuer les émissions de CO2.
Notre contribution dans cet axe de recherche à travers ce projet dédié à réaliser un véhicule
électrique à deux roues motrices commandée par une carte Arduino, afin d’assurer un bon
contrôle. La commande se fait par hacheur à base d’MOSFET, pour varier la vitesse du
moteur alimenté par une batterie.

Table des matière

4
s
Cahier de charge.......................................................................................................................14
Chapitre I : Généralité sur les voitures électriques...................................................................15
II. Historique.........................................................................................................................16
III. Définition d’un Véhicule Electrique...............................................................................17
IV. Description générale de la chaîne de traction.................................................................17
IV.1. Le Moteur Electrique d’Entrainement.........................................................................17
IV.1.1 Moteur à courant continu à excitation séparée..........................................................17
IV.2. Convertisseur statique..................................................................................................17
IV.3 Batterie..........................................................................................................................17
V. Configuration de véhicule électrique...............................................................................17
VI. Structure du véhicule électrique.....................................................................................17
Conclusion............................................................................................................................17
Chapitre 2 : étude des moteurs à courant continue et des hacheurs séries...............................18
I. Introduction.....................................................................................................................19
II. Convertisseurs statiques..................................................................................................19
II.1 Différents types des hacheurs.........................................................................................19
II.2 Hacheurs réversibles......................................................................................................19
II.3 Hacheurs non réversibles...............................................................................................19
II.4 Hacheur série..................................................................................................................19
II.4.1 Principe........................................................................................................................19
II.4.2 le hacheur........................................................................................................................19
i. Les sources électriques.........................................................................................................19
ii. Transistor MOSFET.............................................................................................................19
ii La diode à jonction...............................................................................................................19
II.4.3. Etude d’un hacheur série charge R, Let EC...............................................................20
i Montage………………………………...........................................................................20
ii Analyse du fonctionnement.............................................................................................20
iii Relation entre les tensions d’entrée et de sortie..............................................................22
iv Ondulation du courant.....................................................................................................22
v Forme d’ondes des principales grandeurs.......................................................................23
ⅡI Généralités sur la machine à courant continu..................................................................23
ⅡI.1 Principe de fonctionnement moteur..............................................................................24
ⅡI.2 Classification des machines électriques........................................................................24
IⅡ.3 Constitution de moteur DC...........................................................................................24
ⅡI.3.1 les composent de Partie fixe (Inducteur)...................................................................26
5
 ⅡI.3.1 les composent de Partie mobile (Induit)....................................................................26
Ⅱ.4 Plaque signalétique d'un moteur DC..............................................................................27
Ⅱ.5 La Force électromotrice (f.é.m.)....................................................................................27
Ⅱ.7 Le moteur à excitation indépendante.............................................................................28
Ⅱ.7.1 Modèle électrique........................................................................................................28
Ⅱ.7.2 Bilan des puissances et rendement..............................................................................29
ⅡI.7.3 Utilisation des moteurs à courant continu..................................................................29
ⅡI.7.4 Démarrage des moteurs à courant continu.................................................................29
IV Commande du moteur DC...............................................................................................30
IV.1 le Structure de la commande.........................................................................................30
IV.2 Génération d'une MLI (PWM).....................................................................................31
IV.3 Principe de la commande MLI.....................................................................................31
Chapitre 3 : conception et réalisation de la voiture électrique..................................................33
I. Introduction.....................................................................................................................34
II. Conception du Véhicule Electrique.................................................................................34
Ⅱ. Schéma synoptique...........................................................................................................34
ⅡI.1 Dimensionnement des composants...............................................................................35
ⅡI.1.1Mosfet.........................................................................................................................35
ⅡI.1.2 Diode..........................................................................................................................35
ⅡI.1.3 L'inductance...............................................................................................................36
ⅡI.1.4 Condensateur.............................................................................................................36
ⅡI.1.5 Les alimentations.......................................................................................................36
ⅡI.1.6 La carte Arduino........................................................................................................36
i. Architecture.....................................................................................................................37
ii. Programmation................................................................................................................38
ⅡI.1.7 L'optocoupleur...........................................................................................................38
IⅡ.1.8 Plaque électronique....................................................................................................39
ⅡI.1.10 Plaque signalétique moteur à courant continue.......................................................40
III.1.11 Méthode classique...................................................................................................40
i.Détermination de la résistance d’induit Ra…………………………………………………………………………41
ii.Détermination de l’inductance de l’induit La 41..................................................................

III.2 Partie mécanique...........................................................................................................44

IV. Conclusion .........................................................................................................................44

Conclusion générale..................................................................................................................45
6
7
Liste de figure

Figure1 : schéma fonctionnel de la chaine de traction d’un véhicule tout électrique.

Figure 2 : Chaîne de traction monomoteur.

Figure 3 : Présentation du véhicule.

Figure 4 : Convertisseur Continu (DC) - Continu (DC)

Figure 5 : Différents types de hacheurs.

Figure 6 : Principe de fonctionne d'hacheur série

Figure 7.a : La tension est constante quelle que soit la valeur du courant

Figure 7.b : Le courant est constant quelle que soit la valeur de la tension

Figure 8 : Caractéristique statique et dynamique d’un Transistor MOSFET

Figure 9 : Caractéristique statique et dynamique d’une diode à jonction

Figure 10 : Schéma d’un Hacheur série charge R-L-EC

Figure 11 : Schéma équivalent d’un Hacheur série (charge R-L-EC) pour t ∈ [ 0 , αT ]

Figure 12 : Schéma équivalent d’un Hacheur série (charge R-L-EC) pour t ∈ [ αT , T ]

Figure 13 : chronogramme d'ondulation de courant dans l'inductance et de tension dans la

capacité.

Figure 14 : Forme d’ondes des principales grandeurs d’un Hacheur série (charge R-L-EC)

Figure 15 : principe de fonctionnement de moteur electrique

Figure 16 : différant type des machines électriques

Figure 17 : Constitution du moteur à DC

Figure 18 : partie fixe

Figure 19 : partie mobile

Figure 20 : les composent de deux parties de moteur

8
Figure 21 : Plaque signalétique d'un moteur DC

Figure 22 : schéma équivalente force électromotrice

Figure 23 : Modèle électrique du moteur à excitation indépendante

Figure 24 : bilan de puissance de moteur à excitation indépendante

Figure 25 : structure de commande

Figure 26 : Un signal (PWM)

Figure 27 : Schéma de conception.

Figure28 : Schéma synoptique de partie commande

Figure 29 : Photo d’une batterie
Figure 30 : l'architecture de la carte Arduino

Figure 31 : programme de signale PWM

Figure 32 : l'optocoupleur

Figure 33 :la plaque électronique

Figure 34 : Allure du signal PWM (α=0.25)

Figure 35 : Allure du signal PWM (α=0.75)
Figure 36: la plaque signalétique de moteur
Figure37: Détermination de la résistance de l’induit Ra

Figure 38: Détermination de l’inductance de l’induit La

Figure 39: Détermination de la résistance de l’inducteur Rf.

Figure 41 : Détermination de l’inductance de l’inducteur Lf

Figure 42 : Dessin technique d’un axe avant et arrière

Figure 43 : Sous Assemblage Roue avant et arrière
Figure 44 : Photo du véhicule électrique face arrière.

9
Liste des abréviations :
• MOSFET : metal-oxide semiconductor field-effect transistor

• DC : direct current

• MCC : Machine à courant continu

• Pa : la puissance absorbée (W)

• Ue : la tension de l'inducteur (V)

• Ie : le courant d'inducteur (A)

• Pem : la puissance électromagnétique (W)

• Pu : la puissance utile (W)

• Pj : les pertes joules à l'induit (W)

• Pfer : les pertes ferromagnétiques (W)

• Pméc : les pertes mécaniques (W)

• EC : la f.é.m. (V)

• I : le courant d'induit (A)

• Tem : le couple électromagnétique (N.m)

• Tu : le couple utile (N.m)

• Ω :la vitesse de rotation (rad.s-1)

• R :la résistance d'induit (Ω)

 r : la résistance d'inducteur (Ω).

 P : le nombre de paires de pôles

10
 K : Constante de vitesse

 N : le nombre de conducteurs

 Φ: flux maximum à travers les spires en Wb

 Ω : vitesse de rotation (en rad.s-1)
 F : force de Laplace.
 I : le courant qui parcourt les conducteurs.
 dl : élément de longueur du conducteur.
 B : le champ magnétique
 L: l'inductance
 Ra : la résistance de l’induit .
 Rf: la résistance de l’inducteur
 La: l'inductance de l’induit
 Lf : l'inductance de l’inducteur
 C : la capacite
 MLI : par un signal modulé en largeur d’impulsion
 PWM : Pulse Width Modulation
 ZEV : le Zéro Emission Véhicule
 Uexc: la tension d’inducteur.
 Iexc : le courant d’inducteur.

11
 Introduction générale
Le développement des projets en matière de véhicule électrique peut s’expliquer tout d’abord
par les objectifs environnementaux fixés dans les cadres mondiaux pour lutter contre le
changement climatique, visant notamment à diminuer les émissions de CO2. Par ailleurs,
l’industrie automobile de cette époque est en crise mondial et a besoin d’être rénovée. La
voiture électrique apparaît alors comme un levier de relance et de modernisation. Enfin, la
maturité technologique de la batterie Lithium-ion ouvre des perspectives pour le
développement à grande échelle du véhicule électrique. Jusqu’à présent, le frein essentiel au
développement du véhicule électrique était la batterie dont la capacité était insuffisante.

Les performances sont alors médiocres, surtout à cause de la masse du véhicule qui implique
une réserve d'énergie trop importante au regard de ce que l'on peut stocker actuellement dans
les batteries. Pourtant, il existe de nombreuses solutions originales permettant de créer des
véhicules totalement innovants, autour de concepts adaptés à l'énergie électrique.
 Soit le véhicule est léger et il est destiné à des déplacements courts : dans ce cas les
accumulateurs actuels sont suffisants ;
 Soit le véhicule est massif et il nécessite une forte puissance : dans ce cas, l'énergie
électrique doit être produite par une autre source que la batterie et il s'agit alors du
véhicule hybride.
Récemment, plusieurs projets dans ces deux domaines ont vu le jour. D'une manière générale,
le plus important est de bien cerner les domaines d'applications du véhicule électrique et de
tenir compte de sa spécificité à tous les niveaux de la conception. C'est à cette seule condition
que les véhicules électriques ont une chance d'aboutir.
À cet égard, le moteur-roue, qui correspond à l'intégration d'un moteur électrique dans une
roue, parait intéressant dans la mesure où il apporte réellement de nouvelles possibilités.
L’objectif du présent travail est de réaliser un véhicule électrique à deux roues motrices
commander par un hacheur série qui commander un moteur à courant continu par un signal
modulé en largeur d’impulsion (MLI). La commande a été programmée en langage C en
utilisant une carte Arduino.
Ce projet est divisé en trois chapitres, organisés comme suit :

12
 Le premier chapitre est réservé aux généralités sur les véhicules électriques,
historique, actualités, modélisation, et à la présentation des différentes architectures
 Dans le deuxième chapitre nous avons présenté une étude théorique du moteur à
courant continu et aussi d'hacheur série.
 Le troisième chapitre est consacré à la partie pratique, conception/ réalisation du
véhicule électrique autour d’une carte Arduino.
 Nous terminons par une conclusion générale sur l’ensemble des résultats obtenus et
nous exposons les différentes contributions que nous avons apportées par rapport à
l'existant, ainsi que les perspectives que nous envisageons pour la poursuite de ces
travaux de recherche.

13
Cahier de charge
Titre :
Etude, conception et Réalisation d'un véhicule électrique

Objectif :
Faire l'étude et conception : Commander un moteur à courant continu via le hacheur DC/DC
(Buck) pour déplacer le véhicule électrique.

Problématique :
Au niveau de voiture à moteur à combustion interne est qu'un véhicule dont le moteur
fonctionne par l'énergie fossile non renouvelable, cette énergie est extraite de sources
épuisables.
Travail de demande :
Commander la machine à courant continu (développement est réalisation d’un
hacheur série).

Matériels utilises :
Nous avons utilisé une carte Arduino, Microcontrôleur atmega328p, deux Batterie
SOSCH, un moteur électrique DC, un hacheur série, pc portable.

Les logiciels utilisés :

Arduino, Proteus Professional 8.13 …

14
Chapitre I : Généralité sur les
voitures électriques

15
I. Introduction
Au début du 20ème siècle la voiture à essence connaît un succès important. Les voitures
électriques de cette époque avaient une faible autonomie, et les batteries ne permettaient pas
au moteur de délivrer autant de puissance qu’un moteur thermique. C'est pourquoi jusqu'à nos
jours la voiture à essence c'est développé. La voiture électrique ne fait donc pas encore partie
de notre entourage mais elle devient de plus en plus sollicitée grâce à la constante hausse du
pétrole et la médiatisation de la réduction du rejet de CO2. Après le grenelle de
l'environnement et avant une crise pétrolière, de nombreuses entreprises et d'écologistes
veulent développer la voiture électrique au niveau de l'autonomie des batteries et de
l'utilisation maximale des énergies propres. Afin que celle-ci deviennent réellement plus
propre et plus avantageuse que les voitures à essence. Dans ce chapitre nous présentons une
introduction générale sur les véhicules électriques les différents éléments constituent un
véhicule électrique et les architectures/configurations, on commence par un bref historique et
les progrès actuels sur les véhicules électriques, par la suite on présente l’architecture choisi
pour notre réalisation.

II. Historique
 En 1990, l’Etat de la Californie vote le Zéro Emission Véhicule (ZEV), un plan qui prévoit
que 2% des véhicules devront avoir zéro mission polluante en 1998 (puis 10% d’entre eux
pour (2003)
 Entre 1996 et 1998 GM va produire 1117 EV1, dont 800 d’entre elles en location avec un
contrat de 3 ans.
 En 1997, Toyota lance la Prius, la première voiture hybride à être commercialisée en
série.18 000 exemplaires seront vendus au Japon la première année.
 De 1997 à 2000, de nombreux constructeurs lancent des modèles électriques hybrides: la
Honda EV Plus, la G.M. EV1, le Ford Ranger pickup EV, Nissan Altra EV, Chevy S-10
EV et le Toyota RAV4 EV.
 A partir de 2000 la voiture électrique va re-mourir à nouveau.
 En 2002, G.M. et Daimler Chrysler poursuivent le California Air Resources Board
(CARB) pour faire annuler la loi Zero Emission Vehicle (ZEV) de 1990.
 En 2003 en France, Renault fait une tentative avec la sortie de sa voiture hybride Kangoo
Electrode mais abandonnera la production après environ 500 véhicules.
 En 2003-2004, c’est la fin de l’EV1. GM va récupérer un par un tous les véhicules pour les
détruire, et ce malgré plusieurs mouvements de protestation.

16
 En 2006, Chris Paine sort un documentaire intitulé Who Killed the Electric Car ? qui
analyse la montée en puissance et la mort de la voiture électrique à la fin des années 90.
 En 2007, il y avait encore 100 000 véhicules électriques en circulation aux Etats-Unis.

III. Définition d’un Véhicule Electrique

Un Véhicule Electrique est un véhicule dont la propulsion est assurée par un moteur
fonctionnant exclusivement à l’énergie électrique. Autrement dit, la force motrice est
transmise aux roues par un ou plusieurs moteurs électriques selon la solution de transmission
retenue.
IV. Description générale de la chaîne de traction
La chaîne de traction d'un véhicule tout électrique peut être décomposée en éléments décrits
dans la (figure 1). Il s'agit, si l'on part du réseau d'alimentation alternatif, du chargeur de
batteries, de la batterie électrochimique de la source embarquée d'énergie électrique, de
l'ensemble convertisseur statique du moteur électrique et le contrôle et, enfin, de la
transmission mécanique dont la fonction est d'adapter la caractéristique mécanique de la
charge à celle du moteur. Pour l'analyse de la consommation totale, il faut aussi prendre en
compte les auxiliaires comme le système de refroidissement (air ou eau) du moteur et de son
convertisseur électronique.
On s’intéresse ici qu'à la chaîne de traction proprement dite, mais il va de soi que la totalité
des équipements électriques doit être optimisée pour maximiser l'autonomie du véhicule.

Figure1 : schéma fonctionnel de la chaine de traction d’un véhicule tout électrique.

17
 IV.1. Le Moteur Electrique d’Entrainement
Les performances globales d’un véhicule électrique dépendent du type de moteur
d’entrainement employé. Le véhicule électrique, dès que le conducteur relâche l’accélérateur,
les roues motrices renvoient progressivement l’énergie cinétique du véhicule au moteur
électrique, qui devient alors une génératrice et recharge les batteries. De manière spécifique,
le choix du moteur électrique de propulsion et de sa transmission de puissance est détermine
au départ par les caractéristiques de fonctionnement suivantes :

• Assurer un démarrage en cote du véhicule électrique (couple élevé),

• Obtenir une vitesse maximale
• Stratégie de pilotage optimisant continuellement la consommation d'énergie.

Les fabricants des véhicules électriques emploient habituellement différents types de moteurs
d'entrainements en tant qu'élément indispensable dans la chaine de leur système de
propulsion. Ceux-ci peuvent être de divers types tels que : le Moteur à Courant Continu.

IV.1.1 Moteur à courant continu à excitation séparée

Les moteurs à courant continu à excitation séparée, sont commandés par un hacheur de
puissance agissant sur l'induit du moteur et un hacheur de plus faible puissance commandant
l'excitation ou inducteur. Dans la traction électrique automobile, c'est le système le plus
employé.
En effet, le moteur de LEROY Sommer qui entraîne la plupart des véhicules électriques en
circulation est un moteur à courant continu conçu à partir des modèles destinés à la traction
industrielle. L'électronique permet d'optimiser la valeur de consigne du courant d'induit et
d'excitation, en fonction de la caractéristique couple/vitesse désirée, grâce à un système de
thyristors relativement simple et peu coûteux.

IV.2. Convertisseur statique

Le convertisseur statique utilisé dans la chaîne de traction est un hacheur, qui est des
convertisseurs directs du type continu-continu. Ils permettent d’obtenir une tension continue
variable à partir d’une tension continue fixe commandable par des impulsions générer par le
circuit de commande MLI.

18
 IV.3 Batterie
Les circuits de bord des véhicules électriques nécessitent une alimentation fournie par une
batterie. Pour réaliser des batteries capables de rendre crédible une offre de voiture électrique
sur le marché, les chercheurs du monde entier travaillent à relever différents défis :

 Augmenter la capacité de stockage d’énergie des batteries des voitures électriques ;

 Diminuer les temps de charge des batteries des véhicules électriques ;
 Améliorer la sécurité des batteries des voitures électriques ;
 Diminuer les couts des batteries des voitures électriques ;
 Renforcer l’approvisionnement et le recyclage du silicium des batteries du véhicule
électrique.
V. Configuration de véhicule électrique
Notre objectif, n’est pas de faire un état de la technologie des véhicules électrique, mais
d’établir une liste non exhaustive de quelques ébauches de solutions aux problèmes de la
motorisation d’un véhicule électrique. Cette dernière, est proposée sous la forme monomoteur

Figure 2 : Chaîne de traction monomoteur.

VI. Structure du véhicule électrique

Le véhicule sur lequel sera implémentée l’architecture de contrôle est schématisé par une
plate-forme rectangulaire montée sur quatre roues. Le véhicule est constitué de deux roues
motrices parallèles en arrière.

19
 Figure 3 : Présentation du véhicule.

Chacune de ces deux roues est entraînée indépendamment l’une de l’autre par un actionneur à
courant continu. L’équilibre de la plate-forme est garanti par deux roues libres en avant. Le
changement de direction est obtenu grâce à un actionneur à courant continu en avant et la
différence de vitesses de rotation des deux roues motrices.
Conclusion

Nous venons de présenter, dans ce chapitre un petit historique sur le véhicule électrique, et un
aperçu sur leur actualité récente, les éléments constitue une chaine de traction ainsi que les
différents configurations et/ou architectures existant. Par la suite nous allons aborder une
modélisation dynamique du véhicule électrique avec une étude de quelques situations qui
affronte le mouvement du véhicule tel que franchissement d’une pente, d’obstacle,
accélération, …etc.

20
Chapitre 2 : étude des moteurs à
courant continue et des hacheurs séries

21
 I. Introduction

Les moteurs à courant continu sont très utilisés dans les systèmes automatiques, qui
nécessitent une régulation précise de la vitesse de rotation. Le principe de la régulation de
vitesse consiste à choisir le bon convertisseur, qui est un hacheur, avec sa commande
adéquate : la commande MLI.

Il y a plusieurs façons de précéder pour varier la vitesse d'un moteur à courant continu. On
peut la faire modifier en variant la tension d'alimentation à ses bornes mais dans ce cas une
partie importante de l'énergie est consommée par le dispositif d’alimentation. Pour cette
raison, on préfère l'alimenter de façon discontinue avec un hacheur et faire ainsi varier la
tension moyenne à ses bornes. On parle alors de Modulation par Largeur d'Impulsions (MLI),
très utilisée dans le domaine de la régulation de vitesse de rotation d’un moteur à courant
continu.
I. Convertisseurs statiques
Les hacheurs sont des convertisseurs statiques qui permettent d’obtenir une tension continue
constante et ce avec un rendement voisin de l’unité. Ils jouent le même rôle que les
transformateurs en courant alternatif.

Figure 4 : Convertisseur Continu (DC) - Continu (DC)

Ils sont principalement utilisés pour la variation de vitesse des moteurs à courant continu ainsi
que dans les alimentations à découpage à courant continu.
Ces convertisseurs permettent le contrôle du transfert d’énergie entre une source et une charge
qui est, soit de nature capacitive (source de tension), soit de nature inductive (source de
courant).
II.1 Différents types des hacheurs
Selon le parcours de l’énergie électrique entre la source et la charge, on distingue deux
catégories de hacheurs : réversibles et non réversibles (Figure 5) :

22
 Figure 5 : Différents types de hacheurs.
II.2 Hacheurs réversibles
Ce ont des structures qui assurent une réversibilité en tension et/ou en courant. Ainsi, il est
possible d’inverser le sens de parcours de l’énergie dans cette catégorie, on distingue trois
: types

- hacheur réversible en tension.

- hacheur réversible en courant.
- hacheur réversible en courant et en tension.
II.3 Hacheurs non réversibles
Ce sont des structures qui n’assurent pas la réversibilité, ni en tension, ni en courant. L'énergie
ne peut donc aller que de la source vers la charge. Dans cette catégorie, on distingue deux
types :
 Les hacheurs à liaison directe : Qui associent deux sources de nature différentes :
- hacheur série ou hacheur dévolteur (Buck).
- hacheur parallèle ou hacheur survolteur (Boost).
 Les hacheurs à liaison indirecte ou à accumulation : Qui associent deux sources de
même nature :
- hacheur à stockage inductif ou parallèle-série (Buck-Boost).
- hacheur à stockage capacitif (Cuk)...
II.4 Hacheur série

II.4.1 Principe
Le hacheur série commande le débit d’une source de tension continu U dans un récepteur de
courant I.

23
Pour régler le transfert d’énergie, on applique aux interrupteurs une commande périodique.
La période de pulsation T de celle-ci peut être choisie arbitrairement dans la mesure où la
source et le récepteur que relie le variateur de courant continu se comportent comme des
circuits à fréquence de commutation nulle.
L’interrupteur Q1 permet de relier l’entrée à la sortie, Q2 court-circuit la source de courant
quand Q1 est ouvert.
On définit α rapport cyclique

Figure 6 : Principe de fonctionne d'hacheur série

II.4.2 le hacheur

i. Les sources électriques

Les sources électriques existantes sont des générateurs de tension ou de courant continus ou
alternatifs. Par définition, on parle de sources statiques :

Une source de tension idéale impose une tension indépendamment du courant qui la parcourt
Une source réelle comporte une résistance interne, représentée en série sur la source de
tension et en parallèle sur la source de courant.

24
 ii. Transistor MOSFET
Un transistor à effet de champ (à grille) métal-oxyde est un type de transistor à effet de
champ : on utilise souvent le terme MOSFET, acronyme anglais de Metal Oxide Semi-
conductor Field Effect Transistor. Comme tous les transistors même les tubes à vide, le
MOSFET module le courant qui le traverse à l'aide d'un signal appliqué à son électrode
d'entrée ou grille. Il trouve ses applications dans les circuits intégrés numériques, en
particulier avec la technologie CMOS, ainsi que dans l'électronique de puissance.
Les MOSFET se divisent en deux catégories, les MOSFET à déplétion (déplétion mode), les
MOSFET à inversion (enhancement mode) selon leur mode d'opération.
Chaque MOSFET est aussi caractérisé par la polarité de ses porteurs de charges qui détermine
s'il est de type P ou N.

Figure 8 : Transistor MOSFET

 Ils sont caractérisés par :

-Des interrupteurs commandables à la fermeture et à l’ouverture.
-La commande se fait par la tension VGS.
-Ils sont plus fragiles que les transistors bipolaires mais leur commande ne
nécessite qu’une faible énergie.

-Pouvoir commuter des puissances faibles et moyennement faibles.

- Être très rapide du point de vue fréquence de commutation.

 Fonctionnement :
Ce composant est commandé en tension par V GS (à l’opposé du BJT commandé par son
courant de base). Lorsque VGS est nul alors le courant de drain est nul, le composant est
ouvert. Lorsque VGS est supérieur à 10 V (en général les MOSFET de puissance sont
commandés en +15V), VDS est nulle, le composant est fermé.
Application :
Il trouve ses applications dans les circuits intégrés numériques, en particulier avec la
technologie CMOS, ainsi que dans l'électronique de puissance.
25
 iii.La diode à jonction
La diode à jonction est un composant électronique semi-conducteur construit généralement
dans un bloc de Silicium. Elle comporte 2 zones : une zone P l'anode et une zone N la
cathode.
La diode est passante lorsque le reste du circuit tend à imposer une Tension positive aux
bornes de la diode (tension directe). Elle se comporte comme un interrupteur électronique

fermé idéal ( = 0).

La diode est bloquée lorsque le reste du circuit impose une tension négative aux bornes de
la diode (tension inverse), le courant dans la diode est alors nul. Elle se comporte comme un
interrupteur ouvert.

Figure 9 : la diode à jonction

L'état de la diode dépend du reste du circuit : la diode n'est pas un interrupteur commandable.
La diode est unidirectionnelle : le sens positif de circulation du courant ne peut être que celui
fléché.
II.4.3. Etude d’un hacheur série charge R, Let EC

i Montage

Figure 10 : Schéma d’un Hacheur série charge R-L-EC

26
 ii Analyse du fonctionnement
Généralement l’inductance L de la source de courant, à une valeur suffisamment élevée pour
que la Valeur moyenne I du courant i(t), au-dessous de laquelle la conduction devient
discontinue, soit telle qu’elle rend RI négligeable par rapport à U
Nous pouvons décomposer cette analyse en deux parties distinctes :
Intervalle 1 (pour 0<t<αT) : S est fermé, la diode D est ouverte.

Figure11: Schéma équivalent d’un Hacheur série (charge R-L-EC) pour t ∈ [ 0 , αT ]

D'après la loi de maille :
E=UDR, UQ=0, u=-UDR=-E
di (t)
Ri (t) + L + Ec=E
dt
D'après la loi de nœud :
i=iQ + iDR or iDR=0
di(t)
Déterminons le courant i(t) : on a E>>Ri(t) donc E= Ec + L avec i(0) = IMIN et i(αT ¿
dt
=IMAX
di(t) di(t) E−E C E−EC
0=EC+L => E-EC=L => di(t) = dt=¿ ∫ di(t)=∫ dt
dt dt L L
E−E C
Donc i(t)= t +k
L
E−E C
à t= 0 on a i(0) =IMIN = .0 +k=> k=IMIN
L
E−E C
Donc i(t)= t +k => i (0) =IMIN
L
E−E C
i(t)= t +IMIN
L
Calcul de IMAX
E−E C E−E C
A t= (αT) on a i(αT) = IMAX = (αT) +IMIN => IMAX = (αT) +IMIN
L L

27
Intervalle 2 (pour αT <t<T) : la diode court-circuite le récepteur (S ouvert et D fermée).

Figure12: Schéma équivalent d’un Hacheur série (charge R-L-EC) pour t ∈ [ αT , T ]

D'après la loi de maille :
UDR = 0
E-UQ- UDR = 0 => E= UQ
u =- UDR= -E
di (t)
Ri (t) + L + Ec=0
dt
D'après la loi de nœud :
i=iQ+iDR or iDR=0
di (t)
Déterminons le courant i(t) : on a 0= Ec + L avec i(T) = Imax et i(αT ¿=IMAX
dt
di(t) di(t) E −EC
0=EC+L => EC=-L => di(t) = C dt=¿ ∫ di(t )=∫ dt
dt dt L L
EC
Donc i(t)= - t +k
L
EC EC
à t= αT on a i(αT) =IMAX = - αT +k=> k=IMAX + αT
L L
EC EC EC
Donc i(t)= - t +k => i(t)= - t + IMAX + αT
L L L
EC
i(t)= - T (1-α) +IMAX
L
calcul de IMIN?
EC EC
à t=T on a i(T)=IMIN= - T (1-α) +IMAX => IMIN= - T (1-α) +IMAX
L L

28
 iii Relation entre les tensions d’entrée et de sortie
Si u(t) désigne la tension aux bornes de la charge qui comporte une résistance R une
inductance L et EC (f.c.é.m.) on a :
di(t)
u(t)= Ec + Ri(t)+L => u(t) dt= (Ec + Ri(t))dt + L di(t)
dt
T T T

=> ∫ u (t) dt =∫ (¿ Ec + Ri(t ))dt ¿ +∫ L di (t)

0 0 0

T
Régime établi la tension moyenne aux bornes de l’inductance est nulle (∫ L di(t)=0)
0

T αT
1 1 αT
Donc <u>= ∫
T 0
u (t) d t = ∫ E dt =E =αE => <u>= αE
T 0 T
T T T
1 1 1
<i>= ∫
T 0
Ri (t) dt = ∫ u dt - ∫ E c dt = αE-Ec
T 0 T 0

iv Ondulation du courant
Il est important pour un hacheur d’apprécier l’importance de l’ondulation du courant.

Figure 13 : chronogramme d'ondulation de courant dans l'inductance.

E−E C E
On a : i(αT) =IMAX = αT + IMIN => IMIN= c T (1−α ) + IMAX
L L
E−E C EC
Donc on a αT = T (1−α) =>α E- α Ec= Ec - α Ec => Ec =α E
L L
E−E C E E 1
Donc ΔI= IMAX - IMIN= αT = αT ( 1−α )= α (1−α ) avec f=
L L Lf T
ET E
Comme on l’a montré, cette ondulation est, maximale pour α = 0,5 =>ΔIMAX = =
4 L 4 Lf
Ainsi, pour réduire l’ondulation du courant doit-on agir sur la fréquence de hachage f.

29
 v Forme d’ondes des principales grandeurs

Figure 14 : Forme d’ondes des principales grandeurs d’un Hacheur série pour une charge R-
L-EC

ⅡI. Généralités sur la machine à courant continu

Les moteurs à courant continu sont des machines qui transforment l’énergie électrique qu’ils
reçoivent en énergie mécanique. La construction des moteurs est identique à celle des
génératrices, de sorte qu’une machine à courant continu peut se servir indifféremment comme
moteur ou comme génératrice. Le moteur à courant continu est l’une des machines les plus
utilisées dans beaucoup de secteurs industriels. En principe, cette machine est à vitesse
variable. Nous pouvons distinguer, le domaine le plus large est celui de la traction électrique
(locomotive, tramways, véhicules électriques en général).

30
 ⅡI.1 Principe de fonctionnement moteur
Pour comprendre son principe de fonctionnement, nous allons supposer que l'inducteur et
l'induit sont électriquement séparés. Nous sommes alors dans le cas d'un moteur à excitation
indépendante.
On alimente l'excitation du moteur. Celui-ci crée un champ d'induction de direction constante.
De plus, on fait circuler un courant dans le rotor en alimentant l'enroulement.
En vertu du principe de Laplace, l'interaction d'un courant avec un champ qui lui est
perpendiculaire crée un couple sur les enroulements du rotor. Ce couple entraîne la rotation du
moteur comme l’indique la formule suivante F=I.dl^B

Figure15 : principe de fonctionnement de moteur electrique

ⅡI.2 Classification des machines électriques

Figure 16 : différant type des machines électriques

31
 IⅡ.3 Constitution de moteur DC

Figure 17 : Constitution du moteur à DC

Le moteur comprend :
Une partie fixe : l'inducteur (le stator) qui crée le champ magnétique
Cet inducteur peut être constitué d'aimants permanents ou d'une bobine alimentée par un
courant continu.

Figure 18 : partie fixe

Une partie mobile : le rotor, qui est l'induit de la machine. Le rotor de la machine est
constitué de conducteur et lorsque le rotor tourne, il subit les effets de ce champ magnétiques
le collecteur et les balais permettent d'accéder au circuit électrique rotorique, il se crée aux
bornes de l'ensemble des conducteurs une tenson induite E.

Figure 19 : partie mobile

32
 ⅡI.3.1 les composent de Partie fixe (Inducteur)
La partie fixe comporte :
 La carcasse (ou culasse) : elle sert à :
- Supporter les différentes parties de la machine.
- Refermer le champ magnétique.
 Les pièces polaires :
Les pièces polaires sont constituées de tôles feuilletées (pour réduire les pertes par courant de
Foucault) et permettent de supporter les bobines d’excitation de la machine. Elles permettent
donc de produire un champ d’induction.
 L’enroulement d’excitation :
Il est monté sur les pièces polaires et l’ensemble forme un électro-aimant. Lorsque
L’enroulement est parcouru par un courant, il produit un champ magnétique.

Figure 20 : les composent de deux parties de moteur

ⅡI.3.2 les composent de Partie mobile (Induit)

L’induit entre les pièces polaires. Il se compose de l’axe, du noyau, des enroulements et du
collecteur. Sa structure est un noyau de fer feuilleté pour réduire les pertes par courant
Foucault.
 Le collecteur :
Il se compose de lames de cuivre isolées les unes des autres et de l’axe par du mica. Les
extrémités des lames comportent de petites encoches auxquelles sont soudées les spires de
l’induit.

33
Pour expliquer le rôle du collecteur, nous allons considérer que la machine à courant continu
travaille en mode générateur. Le but de celle-ci est de produire une tension. Donc un courant
unidirectionnel dans la charge qui est connectée à ses bornes. Cependant la rotation du rotor
dans le champ d’induction nous permet d’obtenir une force électromotrice alternative. Il faut
donc réaliser un redresseur de la tension. C’est le rôle du collecteur
 Les balais
Les balais frottent contre le collecteur et permettent de récolter la force électromotrice induite.
Ils sont en carbone.
Ⅱ.4 Plaque signalétique d'un moteur DC

Figure 21 : Plaque signalétique d'un moteur DC

Pour faire fonctionner une machine à courant continu, on peut brancher l’inducteur est
alimenté de façon séparée par rapport à l'induit, on parle de machine à excitation
indépendante.

Ⅱ.5 La Force électromotrice (f.é.m.)

L'inducteur crée le flux magnétique ɸ.

NɸΩ
On montre que l'expression de la f.é.m. Ec est : EC= ,
2п

N
Si on pose K= alors, Ec=Kɸ
2п

Ec : f.é.m. induite en V.

Si le flux est constant, la f.é.m. induite E' est proportionnelle à la vitesse de rotation n soit :

Ec = K n 

34
 Ⅱ.7 Couple électromagnétique

Figure 22 : schéma équivalente de force électromotrice

Lorsqu'il circule une intensité I dans l'induit, la puissance électromagnétique est Pem=Ec.I
Le rotor tournant à la vitesse Ω, il existe un couple électromagnétique Tem tel que Pe=Tem. Ω

On montre alors que l'expression du couple électromagnétique est : Tem=KɸI

C’est-à-dire que le couple électromagnétique est proportionnel à l'intensité qui circule dans
l'induit.

Ⅱ.7 Le moteur à excitation indépendante

Ⅱ.7.1 Modèle électrique
L'inducteur est alimenté par une tension continue u et il est traversé par le courant continu i.

L'induit est alimenté par une tension continue U et traversé par une intensité I.

Modèle électrique du moteur à excitation indépendante :

Figure 23 : Modèle électrique du moteur à excitation indépendante

Pour ce moteur, le flux ɸ est directement proportionnel au courant d'excitation i.

Équation de fonctionnement pour l'induit : U=Ec+ R.I

35
 Ⅱ.7.2 Bilan des puissances et rendement

Figure 24 : bilan de puissance de moteur à excitation indépendante

Le moteur absorbe la puissance électrique P a= Ue. Ie + U. I (Si le moteur est à aimant

permanent, u.i = 0)
Le moteur absorbe la puissance électrique Pa = Ue. Ie

Au niveau de l'excitation (l'inducteur), il se crée des pertes par effet Joule Pje =r.I2

Pour l'induit, les pertes par effet Joule sont PJI=R.I2

La puissance électromagnétique PEM =Pa- Pje - Pji=EcI

Lors d'un essai à vide, Pv = R.Iv + Pc, on peut déterminer les pertes collectives Pc qui
représentent les pertes magnétiques ou pertes fer Pfer ainsi que les pertes mécaniques Pméca

Soit :

Pc=Pfer+Pméca

On définit le couple de pertes par Tp=Tem-Tu= Pp/Ω

La puissance utile disponible sur l'arbre du moteur est : Pu=Pa-Pje-Pji-Pc

ⅡI.7.3 Utilisation des moteurs à courant continu

Le principal avantage de ces moteurs, c'est qu'il est très facile de faire varier la vitesse de
rotation par modification de la tension d'alimentation U en utilisant des ponts redresseurs
commandés ou des hacheurs.

ⅡI.7.4 Démarrage des moteurs à courant continu

Nous avons vu que la f.é.m. E=K.n Or, au démarrage, n = 0 d'où E = 0.

U
Pour un moteur à excitation séparée, U=R.ID  ID=
R

Le courant de démarrage et très important.

36
Ce courant est source de détérioration du moteur, on essaie de limiter ce courant soit par
adjonction d'une résistance de démarrage qu'on diminue progressivement soit par
augmentation progressive de la tension d'induit. Dès que le moteur commence à tourner, I D=
U−E
et décroît rapidement jusqu'à sa valeur nominale I.
R

Si le moteur doit démarrer en charge avec une charge qui présente un couple résistant TR

TR
L'intensité de démarrage doit être ID >
Kɸ

Remarque importante :

Pour démarrer un moteur à excitation indépendante, on doit commencer par mettre l'induit
sous tension et ensuite seulement mettre l'inducteur sous tension. Si le moteur est à vide, il ne
faut jamais couper la tension de l'inducteur avant celle de la tension d'induit au risque de voir
l'emballement du moteur.

IV Commande du moteur à courant continu

IV.1 le Structure de la commande

Figure 25 : structure de commande

Pour faire varier la vitesse d'un moteur on peut faire varier la tension d'alimentation à ses
bornes mais dans ce cas une partie importante de l'énergie est consommée par le dispositif
d’alimentation, on préfère l'alimenter de façon discontinue avec un hacheur et faire ainsi
varier la tension moyenne à ses bornes. On parle alors de Modulation par Largeur
d'Impulsions (MLI), ou Pulse Width Modulation (PWM).

37
 IV.2 Génération d'une MLI (PWM)
Une Modulation à Largeur d'Impulsion est un signal à période constante mais à rapport
cyclique réglable. La MLI (ou PWM) est utilisée dans la famille des variateurs de fréquence :
les cyclo convertisseurs, les onduleurs, les redresseurs et les hacheurs.

Son application dans les variateurs de vitesse de moteur à courant continu ou dans la
commande de chauffage est très courante.

Le variateur de fréquence étant très utilisé dans l'industrie, l'étude des MLI devient très
importante.

IV.3 Principe de la commande MLI

Le Principe de base de la Modulation de la Largeur d’impulsion MLI est fondé sur le

découpage d’une pleine onde rectangulaire. Ainsi, la tension de sortie est formée par une
succession de créneau d’amplitude égale à la tension continue d’alimentation et de largeur
variable. La technique la plus répondue pour la production d’un signal MLI est de comparer
entre deux signaux :

• Le premier, appelé signal de référence, est un signal continue

• Le second, appelé signal de la porteuse, définit la cadence de la commutation
des interrupteurs statiques du convertisseur. C’est un signal de haute fréquence
par rapport au signal de référence ;

• L’intersection de ces signaux donne les instants de commutation des

interrupteurs.

Figure 26 : Un signal (PWM)

38
Conclusion

Nous avons présenté dans ce chapitre des généralités sur la machine à courant continu, et on
peut recenser deux types d’excitation très répandus dans les utilisations des MCC : la machine
à excitation indépendante. En même temps, on a parlé des convertisseurs continu/continu (les
hacheurs) et ses différents types utilisés pour commander la vitesse de la MCC : abaisseur
(Buck). A la fin nous avons vu aussi la stratégie de commande en utilisant la modulation à
largeur d'impulsion (MLI) ou Pulse Width Modulation (PWM).

39
Chapitre 3 : conception et réalisation de
la voiture électrique

40
I. Introduction
Ce chapitre est réservé à la présentation des aspects pratiques de notre application.
Commençant par la description du banc d’essais, jusqu’aux résultats pratiques. Dans la
première partie, on présente une description détaillée de la partie matérielle utilisée (moteur à
courant continu, le hacheur, la carte Arduino…).
Ensuite, dans la deuxième partie, on va présenter les deux solutions (Proteus 8 Professional et
Arduino) pour générer le signal PWM sous la carte Arduino. A la fin, on va présenter l'allure
des résultats obtenus par la carte.

II. Conception du véhicule electrique

Le principe de notre réalisation est schématisé dans la figure 27, il s’agit d’un véhicule
électrique à deux roues motrices entrainées par un moteur à courant continu. Le véhicule
est commandé par une manette. La partie puissance est assurée par un hacheur
abaisseur.

Figure 27 : Schéma de conception.

III. Schéma synoptique

Figure28 : Schéma synoptique de partie commande

41
 ⅡI.1 Dimensionnement des composants

ⅡI.1.1 Mosfet

Figure 29 : Caractéristique statique et dynamique d’un Transistor MOSFET

Pour le choix des transistors, nous avons opté pour des transistors Mosfet

On a choisi une fréquence de 20kHz car c’est inaudible et on a le moins de pertes par
commutation.

Pour le choix de nos Mosfets, nous devons déterminer la tension inverse maximale qu’ils
devront supporter, ainsi que le courant nominal les traversant.
Notre montage est un Buck avec une tension d’entrée de 24V. La tension maximale à leurs
bornes ne dépassera pas 24V.

Le courant nominal du moteur est de 10A, mais peut être largement dépassé en cas de long
démarrage. Par sécurité, nous prendrons un courant maximum de 17A.

Le dernier critère qui intervient est la R du Mosfet. En effet, elle influence directement la
chute de tension à ses bornes et donc le rendement du montage. Nous choisirons donc un
Mosfet ayant la plus petite R.

Avec un coefficient de sécurité, nous choisirons un Mosfet d’environ 17A pour 100V.

Voici les références et les caractéristiques des transistors retenus :

IRF530

A= 17A, V= 100V.

ⅡI.1.2 Diode
Pour le dimensionnement de la diode en entrée du Buck, nous devons nous servir du courant
nominal et trouver une diode ayant la chute de tension la plus faible. Nous prendrons donc
une diode. I=24A, V=150V

42
 ⅡI.1.3 L'inductance
Courant dans la charge :
p
I= avec U=24V, P=550W et I=23A
U
Calcul de l’inductance :
Pour

∆IE ꞓ[5%,10%]

∆IE= 5%I=0 ,05*24,6=1,23A avec I=24,6A

α (1−α )U
On a ∆IE = tel que U=24V ,F=5khz ,α= 0,5
LF

0,5(1−0,5)24 0,5(1−0,5)24
∆IE =  L= =975,6µH
L 5000 5000∗1,23

ⅡI.1.4 Condensateur
∆US ꞓ[1%,5%]

∆US= 0,01*Us=0,24V

α (1−α ) U
∆Us =
8 LCF ²

α (1−α )U 0 ,5(1−0 , 5)24

C= = =128µ F
∆ U s 8 LF ² 0 ,24∗8∗0 ,24∗50002

ⅡI.1.5 Les alimentations

Deux batteries alimenter le circuit de commande

Figure 30 : La batterie
ⅡI.1.6 La carte Arduino
La carte Arduino est un circuit permet de piloter des appareils électroniques. L’architecture de
ce microcontrôleur. L’architecture de ce le processeur d'une carte Arduino peut programmer
le microcontrôleur via un logiciel avec le langage c.

43
La carte Arduino est basée sur un ATMega328 cadencé à16 MHz. C'est la plus simple et la
plus économique carte à microcontrôleur D'Arduino. Des connecteurs situes sur les bords
extérieurs du circuit imprimé permettent d'enficher une série de modules complémentaires.

i. Architecture

Figure 31 : l'architecture de la carte Arduino

ii. Génération de signale PWM

Figure 32 : Génération de signale PWM

ⅡI.1.7 L'optocoupleur
La carte Arduino génère le signal de commande PWM qui entrée dans un optocoupleur pour
assurer une isolation galvanique (isolation électrique) entre la carte Arduino et le circuit de
commande, optocoupleur augmente le signal de commande et envoyer vers les MOSFET.
Remarque :
44
  Les pins de la carte Arduino fournir une tension de 5Volts.
 Pour commander un MOSFET, nous nécessitons une tension de 12 Volts.
Donc, on ajoute un optocoupleur pour amplifier le signal PWM émit par la carte Arduino de
5V à 12V. L'hacheur permet de faire varier la vitesse de la MCC.

Figure 33 : optocoupleur

ⅡI.1.10 Plaque signalétique moteur à courant continue

Figure 37 : la plaque signalétique de moteur

Les caractéristiques de moteur à courant continu :

 P = 550 W: la puissance du moteur.
 U = 24 V : la tension d’induit.
 I = 24.6 A : le courant d’induit.
 Uexc = 24 V : la tension d’inducteur.
 Iexc = 1.38 A : le courant d’inducteur.
 n = 1313.03 tr/min: la vitesse de MCC.

45
 III.1.11 Méthode classique
Des essais mécaniques et électriques ont été réalisés sur la machine, afin de
déterminer les différents paramètres. Les caractéristiques de la machine identifiée
sont données dans l’annexe.

i. Détermination de la résistance d’induit Ra

Afin de déterminer la résistance d’induit, nous utilisons la méthode
voltampérmétrique, pour cela nous mesurons le courant et la tension d’induit, sans
l’excitation de la machine, comme ceci est montrée par le schéma suivant :

Figure 38 : Détermination de la résistance de l’induit Ra.

Les résultats obtenus sont montrés dans le tableau 1

Nous pouvons donc déterminer la résistance d’induit grâce à la loi d’ohm :

Va = R Ia a

Tableau 1 :
Va mesurée(V) 2.3 4.1 5 6 8 9.1
Ia mesuré (A) 1.65 2.91 3.5 4.14 5.44 6.37
Ra calculée(Ω) 0.72 0.71 0.70 0.69 0.68 0.70

La valeur moyenne de la résistance Ra d’induit est : Ra= 0.71 Ω

ii. Détermination de l’inductance de l’induit La

Nous alimentons l’induit du moteur à courant continu par une tension alternative
Va. Pour différentes valeurs de Va et de Ia, nous déduisons la valeur de l’inductance
à travers le calcul de l’impédance moyenne Z a de l’induit. Le montage proposé est
le suivant :

46
 Figure 38 : Détermination de l’inductance de l’induit La

:Tableau 2

Vamesuré(V) 3.2 5 6 8.1 9.2

Iamesuré (A) 3.52 5.25 5.4 8.18 9.47

Za calculé(Ω) 1.1 1.05 0.9 1.01 1.03

La valeur de l’impédance moyenne est : Za=1.02 Ω

Pour le calcul de l’inductance nous suivons les étapes suivantes :

L’expression de l’impédance est donnée par :

Va
( ])
1
Za=
Ia [
ET Za= Ra2 + ( La w 2 )
S
2

Avec: ws=2п f ; f=5kHz

Et enfin , nous déduisons l'inductance

( )
1
La= 1 Za2 + [ ( Ra2 ) ] 2
2п f

47
 IⅡ.1.8 Carte de commande

Figure 34 : Carte de commande

III.1.9. Résultat système de commande

.Ci-dessous les résultats obtenus concernant la commande du MCC
: Tableau 3
E (V) 24V

Α 0,25 0.75
Us (V) 6V 18V

 On à : Uexc = 24 V : la tension d’inducteur.

 Iexc = 1.38 A : le courant d’inducteur.
α. E=US

Par l’Application numérique =>0,25*24=6

=>0,75*24=18V

i. Allure du signal PWM (α=0.25)

48
Figure 35 : Allure du signal PWM (α=0.25)

49
 ii. Allure du signal PWM (α=0.75)

Figure 36 : Allure du signal PWM (α=0.75)

III.2 Partie mécanique

Dans cette partie on présente les différents éléments réalisés dans l’atelier mécanique.

Les axes : sont des éléments principaux permettant d’accoupler la roue avec le moteur

Figure 42 : Dessin technique d’un axe avant et arrière.

 Les sous assemblage : c’est un élément permet l’accouplement roue avec

l’axe. Les figure Ci-dessous sont les sous assemblage des roues avant et arrière.

Figure 43 : Sous Assemblage Roue avant et arrière

50
  Le Châssis :
C’est un support ou bien une plateforme de base permet d’assembler l’ensemble des
éléments de véhicule électrique

Figure 44 : Photo du véhicule électrique face arrière.

N° du figure et vous parlez de la figure

51
 IV. Conclusion
Pour notre projet nous avons opté à réaliser un Véhicule Electrique conformément au cahier
de charge où nous avons développé :
1. Système propulsion à deux roues motrices à propulsion ;
2. Le contrôle assuré par l'Arduino à traves un hacheur série ;
3. varier la vitesse de moteur par une manette ;

52
 Conclusion générale

Le travail abordé dans ce projet a pour objectif de réaliser un véhicule électrique en vue de le
commander par une carte Arduino. Nous avons essayé d’utiliser et d’employer les possibilités
offertes par le domaine électronique et l’électronique de puissance afin de réaliser des circuits
de puissance à base De MOSFET (cartes d’hacheurs) pour la commande des moteurs
électriques (moteurs à courants continus).
La conception et l’alimentation de la chaîne de traction d'un véhicule électrique est un
problème pluridisciplinaire qu’il faut prendre en compte. La recherche d'un coût minimum
s'ajoute aux difficultés scientifiques et technologiques Pour les futures plateformes, elle doit
répondre à de nouvelles spécifications de mobilité, en réduisant significativement son poids et
ses dimensions afin de rendre la voiture plus modulable. Ces caractéristiques de modularité,
compacité et flexibilité posent par une remise en cause profondes interrogations sur
l’architecture du véhicule.
Ce travail est multidisciplinaire qui englobe les sciences électronique, électrotechnique,
informatique et mécanique et qui nous représente une excellente expérience, qui nous avons
permis de travailler en équipe, d’acquérir des notions poussées sur un sujet, que nous avons
découvrir et vraiment apprécié. Cette matière nous a appris à réfléchir sur un sujet de manière
moins superficielle. Nous avons permis de travailler en équipe, d’acquérir des notions
poussées sur un sujet, que nous avons découvert et vraiment apprécié. Cette matière, nous
avons appris à réfléchir sur un sujet de manière moins superficielle.Grâce à ces recherches
présentes dans ce projet, le véhicule électrique réalisé reste un petit pas vers l’intégration dans
les parcs de véhicules urbains où il correspond de plus en plus aux besoins des utilisateurs et
aux évolutions de la législation.

53