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COURS N1 : les caractéristiques géométriques et structurelles des route et auto

route:
1. Evolution de la technique routière
La civilisation romaine a laissé une trace jusqu'ù nos jours Les romains utilisent des
matériaux minéraux durs sous forme des blocs. Une technique provienne de la maçonnerie.
Cette technique sera utilisée pendant près de 20 siècles

- Les premières routes moderne furent construite par l'ingénieur Ecossais John
LOUDON MCKADAM (1756-183

6) il a développé un matériau connu sous le nom

de MACADAM

-Le développement économique et industriel qui a suivi la dernière guerre mondiale

avec 1’apparition des poids lourd les enceins solution type empierrement ou bien
macadam se sont a, avérées insuffisantes ce qui amené ù généraliser l’emploi des
matériaux traités avec des liants soit hydraulique ou bien hydro carbonique.

2. Définition de la route : c’est une voie de communication terrestre permettant de relier un

point à une autre, Un village un autre. Etc. Nous allons également définir la route moderne
comme étant « un espace correctement aménagé pour recevoir un ou plusieurs courants de
circulation construite dans le respect des règles d’art » ELLE est composé d’un
1
 Accotement: Partie d’un chemin public aménager a l’extérieur de la chaussée
sur laquelle la circulation en général n’est pas permise

Chaussée: Partie d’un chemin public normalement utilisée pour la circulation

des véhicules routiers. Elle peut emporter plusieurs voie dans les directions peuvent être opposé ou
bien même sens

Voie: Partie de la chaussée sur laquelle se fait la circulation et qui est sauvant
délimité par des marques sur la chaussée

3. Les routes en 'Algérie et les perspectives futures

La route joue un rôle de première importance, car, dans notre pays, 90 % du volume des échanges
(de personnes et de marchandises) se font par transport routier. Cela reflète la prédominance du
mode de transport routier par rapport aux autres modes.

On comprend, dès lors, tout l’intérêt que représente le développement du réseau routier ainsi que
sa sauvegarde.
Le réseau routier est constitué de 133 741 Km et 10000 ouvrages d’arts,
Routes Nationales (R.N) 30932 km
Chemins de Wilayas (C.W) 27356 km
Chemins Communaux (C.C) 70908 km
Autoroute Est-Ouest 1145 km
Rocades et routes expresse 3400 km
Ouvrages d’Art (O.A) 10000 O.A

4. Classification des routes 2

 Une classification quelle qu’elle soit est en général conçue à partir d’un certain point de vue,
selon une certaine base de jugement c’est à dire selon un critère qui peut être :
1. d’utilité pratique et de situation
2. d’ordre fonctionnel et type d’usage.
3. d’ordre constructif
4. faisant état de la nature du trafic
5. d’ordre administratif et juridique
4.1. Classification d’utilité pratique et de situation
Les routes urbaines ;
Les routes interurbaines ;
Les routes « de rase campagne », sont une autre dénomination des routes
interurbaines Les routes forestières, situées en forêt,
Les routes de montagnes, soumises à des contraintes particulières d’aménagement
et d’entretien.

4.2. Classification d’ordre fonctionnel et type d’usage

- Les routes réservées à certaines catégories d'usagers (cyclistes ou piétons) ont des
dénominations spécifiques :
- Le réseau « véloroute et voies vertes » doit en Europe permettre la circulation des vélos à
moindre risque.
- Les routes ou rues piétonnes ou chemins piétons sont réservées aux piétons.

4.3. fixation d’ordre constructif

 Mode d’exploitation et financement.
 Nature du revêtement, le réseau routier est constitué à la fois de routes revêtues et de
routes non revêtues. On distingue les routes revêtues des routes en terre. Parmi les
routes revêtues, il y a les routes revêtues en enrobés, en enduits superficiels (couche de
bitume ou émulsion de bitume et de gravillons) et les routes en béton.

4.4. Classification faisant état de la nature du trafic

D’après les campagnes de comptage une classification de réseau algérien a été établie selon la
consistance du trafic (RN1, RN5 et RN4 sont les routes les plus chargées).
4.5. Classification d’ordre administratif et juridique
Elle est fondée sur les notions de propriétés, de financement et d’entretien, éventuellement aussi
sur la question des compétences en matière de planification générale et d’approbation des
projets définitifs. Les données relatives aux réseaux routiers de l'Algérie figurent au tableau
suivant :
Le réseau routier qui irrigue notre pays comporte aujourd’hui, 112.696 km de routes dont
85 360 km sont revêtues soit 77 % du réseau et 4910 ouvrages d’art, ce réseau est formé de :
 Routes nationales : 29 280km dont 26 087km revêtus;
 Chemins de wilayas : 23 771km dont 22 027km revêtus;
 Chemins communaux : 59 645km dont 37 246km revêtus;
 2642 ouvrages d’art sur les routes nationales;
 1302 ouvrages d’art sur chemins de wilayas;
966 ouvrages d’art sur les chemins communaux
3
 4.3. Catégorie de la route ( Ci)
L'ensemble des itinéraires de l'ALGERIE peut être classé en cinq catégories fonctionnelles,
correspondant aux finalités économiques et administratives assignées par la politique
d'aménagement du territoire (études générales techniques et économiques des
aménagements routiers B 40 normes techniques d'aménagement des routes MTP
10/1977):

Figure 1 : Classification des routes en

1
Algérie 1

Catégorie 1 : Liaisons entre les grands centres économiques, les centres d’industrie lourde
(A) Liaisons assurant le rabattement des centres d’industrie de transformation (B) sur ce
réseau.
Catégorie 2 : Liaisons entre les centres d’industrie de transformation (B)
Liaisons assurant le rabattement des pôles d’industries légères diversifiées ( C ) sur le réseau
précédent (Cat .1.)
Catégorie 3 : Liaisons des chefs-lieux de daira et de wilaya (D) non desservis par le réseau
précédent, avec le réseau des catégories 1 et 2.
Catégorie 4 : Liaisons des centres de vie (E) avec le réseau des catégories 1 et 3.
Catégorie 5 : Routes et pistes non comprises dans les catégories précédentes.

12
-COURS n2 : Paramètres cinématiques
4
 1. Introduction : L’étude des caractéristiques des routes ne peut être entreprise qu’après celles
du comportement des véhicules l’environnement et le comportent des conducteurs et notamment :
(Le temps de réaction , La champs visuels, Sensibilité aux accélérations, Fatigue)

L’éducation du conducteur est un élément primordial de l’amélioration des conditions de circulation

et de sécurité

2. Vitesse de base (référence) (km/h)

C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes. Elle définit les caractéristiques minimales d’aménagement des routes

3. Distance de freinage et d’arrêt : avant de déterminer la distance de freinage

3.1. Energie cinétique : On appelle énergie cinétique d’un point matériel à un instant donné le
demi-produit de sa masse par le carré du module de sa vitesse

3.2. Distance de freinage

A) Sur une route en palier : La distance de freinage est la longueur parcourue par le véhicule
pendant l’action du freinage pour annuler la vitesse

d0

t=t1 t=t2
Action des freins véhicule Immobilisation du véhicule

1/2 m (0 -v2 ) = - P.fL .d0

1/2 P/g (0 -v2 ) = - P.fL .d0

5
B) sur une route Cas ou la route est déclive :

i petit : sin(i) = i

NB/ i étant la déclivité comptée positivement en rampe et négativement en pente.

3.2. Distance d’arrêt en alignement : d1

ν.t d0

Figure : Distance d’arrêt d’un véhicule

t0 t1 t2

C’est la distance minimum parcourue par un véhicule entre le moment ou 1’obstacle devient
visible et celui ou le véhicule s’arrête ; elle comprend :

- Distance parcourue à v pendant le temps nécessaire au conducteur pour percevoir l’obstacle

et pour réagir sur ses freins (temps perception - réaction)

et la distance sur laquelle devrait s’exercer le freinage pour obtenir l’arrêt :

6
 Cat 1-2 avec t1 = 1,8 s pour V > 80 Km/h

t1= 2 s pour V ≤ 80 Km/h Environnement E1 - E2

t1= 1,8 s quel que soit V en environnement E3

Cat 3-4-5 avec t1 = 1,8 s pour V > 60Km/h

t1 = 2 s pour V ≤ 60Km/h

Donc :

3.3. Distance d’arrêt en courbe d2 :Le calcul de la distance d’arrêt en courbe d2 on majore d1 de 25% de d0
(majoration exprimant qu’en courbe on doit freiner moins énergétiquement qu’en alignement)

R : Rayon en plan (virage)

3.4.Distance de visibilité de dépassement :

Cette distance est la longueur parcourue par le véhicule dépassant à la vitesse V pendant la durée
nécessaire pour exécuter le dépassement

Le dépassement court : 7.2 s pour V ≤ 90 Km/h

9 s pour V = 140 Km/h

Le dépassement normal : 10.8 s pour V ≤ 90 Km/h

12.8 s pour V = 140 Km/h

7
Ces durées conduisent à deux distances de visibilités de dépassement :

Distance de visibilité minimale : dd ou dm

Distance de visibilité normale : dD ou Dn

3.5. Distance de visibilité de manœuvre de dépassement : dMd

C’est la distance de visibilité permettant en sécurité au véhicule dépassant d’abandonner en freinant
ou de poursuivre en accélérant une manœuvre de dépassement amorcée dans l’hypothèse où le
véhicule adverse freine. Elle est égale :
Distance parcourue par le véhicule dépassant pendant la manœuvre d’accélération (ou de
décélération) ainsi que le rabattement.
Augmenté de la distance parcourue par le véhicule adverse pendant le même intervalle de temps.

APPLICATION : Tableau des normes B. 40

Vitesse de référence Km/h

Catégorie Paramètres cinématiques 120 100 80 60 40
Longueur de freinage d0 175 111 65 34 14
1.2 d1 109 67 36
Distance d’arrêt 235 161
(105) (64) (34)
Longueur de freinage d0 160 100 59 31 13
3.4.5 d1
Distance d’arrêt 220 150 99 64 35
Distance de visibilité de dépassement dm
550 420 320 240 160
Toutes minimale
Dis. de Vis dépassement normal dN 790 620 480 360 240
Distance de visibilité de manœuvre de dMd
Toutes 425 300 200 120 70
dépassement

NB : - Pour les vitesses comprises entre 90 et 140 Km/h, on interpolera linéairement entre les valeurs
ci-dessus (valeurs de t).
- Les valeurs entre parenthèses correspondent à l’environnement E3

300+200
dmd ( 90 )= =250 m
2

250+300
dmd ( 90 )= =275 m
2

8
4. Environnement de la route Ej

L’environnement de la route il se Caractérise la classe d’une route il se détermine par deux

indicateur la Dénivelée cumulé moyenne et La sinuosité moyenne ϭ:

4.1. Dénivelée cumulé moyenne en Km : h / L permettant de mesurer la variation longitudinale du

relief avec h : dénivelée totale h

et L ; longueur itinéraire

4.2. La sinuosité moyenne ϭ:

La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la sinueuse Ls sur la longueur totale de l’itinéraire

9
Conclusion : Les trois types d’environnement proviennent du croisement des deux
paramètres précédents selon le tableau ci-dessous

Sinuosité Faible Moyenne Forte

Relief
Plat E1 E2
Vallonne E2 E2 E3
Montagneux E3 E3

EXERCICE N1

- Tracé en plan
- Profil en long
- Profil en travers
- Profil en travers Type
- plan d'assainissement (ouvrage de drainage)
- Listing d'implantation (implantation)

1
0
COURS N°3 :Le tracé en plan

1. introduction:
La surface du roulement d'une route est une conception de l’espace sa géométrie est
REPRESENTER PAR le trace en plan, le profil en long et le profil en travers les
caractéristiques géométriques de ces éléments doivent ETRE la meilleure solution du point
de vue économique et satisfaire particulièrement la topographie la géologie et le trafic futur
prévu

2. Trace en plans :
Dans sa définition le trace en plan ou encore tracé horizontal représente la
projection verticale sur un plan horizontale de la route dans l’espace. Ce plan est en générale
une cane topographique ou un plan de situation ou le relief du terrain est représenté par des
courbe de niveaux
En premier approximation, le trace de l'axe des routes est composé des lignes
droites raccordées par des cercles, mais la pratique des grandes vitesses a
imposé remplois d'un élément supplémentaire pour le raccordement entre les
précèdent

Les éléments du tracé en plan sont :

- lignes ou bien des droites
-arcs de cercle
-Courbe de raccordement

Trace en plans

1
1
j

2.1. Les a1inements

La droite c’est l'élément géométrique le plus simple sa longueur dépend :
- de la vitesse du projet VB,
- Des sinuosités précédentes et suivantes à l’alignement.
- Du rayon de courbure de ces sinuosités

Elle se caractérise par la ligne minimum et la ligne maximum

Lmin=5 *VB/3,6

Lmax=60* VB/3,6

VB=vitesse de base choisie pour la conception des routes en

fonction de la corrélation entre les caractéristiques géométriques (une donée)

En parle de Lmin lorsque le deux rayon avant et après sont dans la

même direction Sinon il n va pas Lmin

2.2. Arc de cercle

il y a trois éléments intervenir pour limiter les courbures
-stabilité des véhicules en courbe
-visibilité en courbe
-inscription des véhicules longs dans les courbes

A . La stabilité en courbe : Dans un virage de rayon R, le véhicule subit DES force

centrifuge qui tend a provoqué une instabilité du System, afin de réduire
1’effet de la force centrifuge, on incline la chaussé transversalement vers
l’intérieur de la courbe d’une pente dite devers exprimée par sa tangente

R : le rayon en plan (en m)

Vr : la vitesse de référence (de base) (en km/h)

ft : coefficient de frottement

⸹ : le devers en (%)

D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)

1
2
D’après cette relation on peut déduire les noms de rayon suivants

a. Le Rayon minimal absolue RHM : dépond de la vitesse de base il associé

toujours à un devers maximum aucun rayon inferieur a RHM

b. Le rayon minimal normal (RHN) : doit permettre à des véhicules dépassant Vr de

20 km/h de rouler en sécurité

c. Le rayon au dévers minimal RHD : il correspond au devers minimum qui d'ordre

2.5% au-delà les chaussées sont déversées vers l’intérieur du virage

d. Le Rayon minimale non déversé RHnd : le rayon minimal ou la route conserve son
profil en toit . Donc tous rayon inferieur a RHnd il a un devers unique

B. Sur largeur :
La Sur largeur généralement portée par moitié de I axe de la route et
constante sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite
progressivement en même temps que le dévers.

L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m).

R : rayon de l’axe de la route < 250 m.

2.3. Raccordements progressifs

Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais
progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R=oo jusqu’à R=constant),
pour assurer :
1
3
 - La stabilité transversale de véhicule ;
- Le confort des passagers ;
-La transition de la chaussée ;
- Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
il y a beaucoup des courbes de raccordement mathématique pour assurer ce confort. mais la
clothoïde est la seule courbe qui sera appliquée dans les projets routiers.

.Autre Types de courbe de raccordement :

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirer d’une
variation continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :

· Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée dans les tracés de chemin de fer).

· Lemniscate :
Courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point
d’inflexion.
Expression de la clothoïde :
La clothoïde est une spirale, Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante
la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des
usager la clothoïde sert à la variation progressive du dévers

la clothoïde

JU
1
4
1.1. Raccordements progressifs (la Clothoïde) :
La courbure est linéairement proportionnelle à l’abscisse curviligne L (ou
longueur de la Clothoïde).

La clothoïde se définit le déplacement du rayon R par rapport à l'Alignement droit le ripage

ΔR

Le ripage ΔR est limité à:

1- l m pour les autoroutes.
2- 0,50 m pour les autres routes

1.1.1. Les conditions de raccordement

 Condition optique :
C'est une condition qui permet d'assurer à l'usager une vue satisfaisante de la
route et de ses obstacles éventuels.

ΔR =Le ripage de l m à 0.5m

 Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours d'un raccordement et la
variation par unité de temps de l'accélération transversale d'un véhicule.

1
5
VB : vitesse de base ( de référence) (Km h).
R : le rayon (m).

 Condition de gauchissement : le raccordement doit assurer à la route un

aspect satisfaisant dans les zones de variation de dévers a cet effet en limite la
pente relative en profile en long du bord de la chaussée déversé et de son axe

L = longueur du tracé routier;.

VB : vitesse de base ( de référence ) (Km/h ).

1
6
COURS N°3 : LE PROFIL EN LONG
Le profil en long est l’un des trois documents qui permettent de caractériser la
géométrie d’une route.

Qu’est-ce qu’un profil en long ?

1. Définition
Le profil en long est un graphe sur lequel on reporte les points du terrain naturel et ceux de l’axe du
projet de voirie. Il est obtenu par l’exécution d’une coupe longitudinale fictive, donc il exprime la
variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne. Son but principal est
d’assurer pour le conducteur la continuité dans l’espace permettre de prévoir l’évolution du tracé et
une bonne perception des points singuliers.

Que doit comporter un profil en long ?

Fig. 10.11. : Profil en long

Fig.N°1 : profil en long

2. Les éléments du profil en long : le profil en long doit comporter

- Des distances (abscisses) et distances partielles et distances cumules
- Des altitudes (ordonnées) qui sont mesurées graphiquement sur les documents. (cote de terrain et
cote de projet)
Ce sont les indications de ces distances et altitudes qui permettent de dessiner le profil en long.
sont données en mètres au centimètre près.
-Le numéro de profil
- On choisit en général un plan de comparaison d’altitude inférieure à l’altitude du point le plus bas
du projet ou du terrain naturel.
- Sur l’axe des ordonnées, on reporte les altitudes. Les échelles de représentation peuvent être
différentes en abscisse et en ordonnée (en rapport de l’ordre de 1/5 à 1/10)
- Déclivité du projet : c’est l’inclinaison longitudinale du projet on trouve les éléments composant
la ligne du projet
1
7
2.1. Les droites : elles indique la pente et la rampe du terrain qui sont limitées par une déclivité
minimum qui doit être supérieur ou égale a 0,5 % (pour éviter la stagnation d’eau ) et un
déclivité max qui définit selon la catégorie de la route et son environnement

APLICATION 2
2.2. Les raccordements circulaires en profil en long
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long. Ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort. On distingue deux types de
raccordements :
- Raccordements convexes (angle saillant)
- Raccordements concaves (angle rentrant) Dans le cas de raccordement dans les points bas

A. Raccordements convexes (angle saillant) : Leur conception doit satisfaire à la condition : 

Condition de confort.
 Condition de visibilité.
 Condition de confort : Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement,
les véhicules sont soumis à une accélération verticale insupportable

Rv : c’est le rayon vertical (m) et V : vitesse de référence (km /h).

 Condition de visibilité
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme condition supplémentaire à
celle de la condition de confort

RVMIN= c (VR)2

Catégorie 1et 2 : C=0.30

Catégorie 3 ,4 et 5 : C=0.23

Fig.N°2 : raccordements des points hauts convexe

B. Raccordements concaves (angle rentrant) : Dans un raccordement concave, les conditions de

visibilité du jour ne sont pas déterminantes, lorsque la route n’est pas éclairée la visibilité de nuit doit par
contre être prise en compte. Cette condition s’exprime par la relation suivante :
1
8
 Rv’ : rayon minimum du cercle de raccordement.
d1 : distance d’arrêt.

Fig.N°2 : raccordements des points bas concaves

APLICATION

REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DE LA LIGNE ROUGE

Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais elle doit
répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et l’évacuation des
eaux pluviales. Parmi ces conditions il y a lieu :

 D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être coûteux.

 De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.

 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.

 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.

 D’éviter les hauteurs excessives de remblais.

 Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.

 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par des courbes
paraboliques.

 D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long

4. PROFIL EN TRAVERS

1
9
4.1. Introduction : Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan
vertical perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin
d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs
dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en travers type» contenant
toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres
bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, système
d’évacuation des eaux etc.…).

4.2. Éléments du profil en travers Le profil en travers se constitue des éléments suivants :

a. L’emprise: C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances

(talus, Chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.

L’assiette: C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.

Plateforme: C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de
remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les
bandes d’arrêts.

La chaussée: désigne la partie de la voie publique aménagée pour la circulation des

véhicules en général. La largeur maximale des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur
constitue un minimum pour celle des voies.

La largeur roulable: Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande
d’arrêt.

Les accotements: les accotements sont les zones latérales de la plateforme qui bordent
extérieurement la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés. Ils comportent
généralement les éléments suivants : ► Une bande de guidage. ► Une bande d’arrêt. ► Une
berme extérieure.

2
0
Les trottoirs : Passage surélevé établi pour la circulation des piétons d'un (ou des deux)
côté(s) d'une voirie, d'un pont, comprenant une bordure et une banquette dallée, bitumée ou
asphaltée, et dont la hauteur et la largeur sont habituellement réglementées

Terre-plein central : Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées.il
comprend : ► Les sur largeurs de chaussée (bande de guidage) ► Une partie centrale
engazonnée, stabilisée ou revêtue

La berme : Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements (barrières de
sécurité, signalisations..). Sa largeur qui dépend tout de l’espace nécessaire au
fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.

Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement

provenant de la route et des talus et les eaux de pluie.

4.3. Caractéristiques géométriques de profile en travers

Dévers
C’est l’inclinaison transversale de la route En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux
superficielles.
En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une
partie de la force centrifuge

2
1
Fossé : Ce sont les excavations aménagées latéralement géométriquement On distingue :

Fossé triangulaire

Fossé trapézoïdal

Fossé rectangulaire

0.6
0.5

0.5
Talus
Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On distingue les talus
de remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des matériaux
le constituant.
Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.

4.4. Caractéristiques structurelles des différentes couches :

En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol (Fig. ) :
– Couche de forme : une couche qui améliore les caractéristiques
– Couche de fondation : la construction de cette couche ne pose pas de problème particulier.
La plupart des matériaux routiers conviennent.
– Couche de base : la construction de cette couche doit faire l’objet d’une attention toute
spéciale : le matériau utilisé dans cette couche doit pouvoir résister aux contraintes résultant
du trafic.
– Couche de surface
2
2
Les couches de fondation, de base et de surface constituent la structure de la chaussée, la couche de
forme ainsi que la PST font référence au terrassement.

4.5. Dépendances de la chaussé

Les dépendances d'une route comme des biens qui font partie du domaine
public et qui en constituent un accessoire indissociable. Constituent notamment
des dépendances de la voie : le sous-sol, les talus, les fossés, les aqueducs (les buses) , les
murs de soutènement, les trottoirs, les arbres, les plantations d'alignement, les
panneaux de signalisation, les candélabres, les glissières de sécurité.
Les dépendances sont situées dans l'emprise de la route qui correspond à la surface
du terrain appartenant à l’Etat

2
3
Détermination des caractéristiques des voies :
- Tracé en plan
- Profil en long de l’axe
- Profils en travers

Détermination des caractéristiques des voies :

La caractérisation géométrique d'une route peut se définir comme l'ensemble des

éléments à satisfaire pour que la liaison routière soit sûre, efficace et confortable
permettre à un usager de circulert à une vitesse inférieure ou égale à la vitesse
base Vb choisie, satisfaisantes de sécurité, de confort, de stabilité et d'économie.
Pour déterminer Les caractéristiques d’une route ou d’une voie il faut caractériser les
trois éléments suivant : Le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers

2
4
PROFIL EN TRAVERS

1. Définition
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la
route projetée. permettent de calculer les paramètres suivants :

La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;

Les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

2. Les éléments du profil en travers dans une route : les limite du profil en
travrs dans une route sont

L’emprise
C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances (talus, Chemins de
désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public
L’assiette
C’est la surface de la route délimitée par les terrassements
La Plateforme
C’est la surface de la route située entre les fossés et le talus de remblais, comprenant la chaussée et les
accotements
La chaussée
Désigne la partie de la voie publique aménagée pour la circulation des véhicules en général. La largeur
maximale des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des voies
Les accotements
Les accotements sont les zones latérales de la plateforme qui bordent extérieurement la chaussée, Ils
comportent généralement les éléments suivants : ► Une bande d’arrêt. ► Une berme extérieure. Ou
bien des trottoirs
Les fossés
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la route et des
talus et les eaux de pluie
Les Talus
Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On distingue les talus de
remblais et les talus de déblais
Les Dévers
C’est l’inclinaison transversale de la route En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux
superficielles, en courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.
Voie de circulation
Désigne la bande de chaussée affectée à une file de véhicules
La structure du profil en travers

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CONSTITUTION DES STRUCTURES DE CHAUSSEES

Les structures de chaussée sont constituées de plusieurs couches comme l'indique au paravent les
familles de structures retenues en Algérie sont les suivantes :
- les chaussées bitumineuses épaisses : elles se composent d'une couche de surface
bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrocarbonés ; (gb +bb)
- les chaussées a assise traitée aux liants hydrauliques : elles comprennent une couche de
surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques ;
- les structures mixtes : elles comportent une couche de surface et une couche de base en
matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques .
De plus, le rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée est de
0,5;
- les chaussées en béton de ciment : la couche de béton de ciment, qui sert aussi de couche de
roulement, repose soit sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques
ou en béton maigre, soit sur une couche drainante en matériaux granulaires ("dalle épaisse") soit
sur une couche d'enrobé reposant elle-même sur une couche de forme traitée aux liants
hydrauliques ;
- les structures souples : elles comportent une couverture bitumineuse relativement mince,
reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités ;
- les structures Inverses : elles se composent d'une couche de surface et d'une couche de base
en matériaux bitumineux, sur une couche en grave non traitée de faible épaisseur, reposant elle-
même sur une couche de forme traitée aux liants hydrauliques qui joue également le rôle de
couche de fondation.

DESCRIPTION DES STRUCTURES ET CLASSES DES MATÉRIAUX

On indiqués pour les six familles de structures retenues :Les combinaisons des différents
matériaux utilisés en assise
Structures bitumineuses épaisses
• Matériaux utilisés
Les matériaux utilisés dans les structures bitumineuses
épaisses sont les suivants :
- grave-bitume de classe , GB 20

- enrobé à module élevé de classe BB, EME.

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Ces matériaux ont été retenus car ils possèdent une bonne tenue à la fatigue.
GRAVE CCCCCONCCASSE

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