INTRODUCTION

Le transport de marchandise fut à l’origine même du commerce, lui-même progressivement

un facteur important de l’évolution des grandes civilisations. Il joue depuis lors un rôle
économique dont l’importance continue de croître. Par exemple au siècle, le développement
de l’aviation, l’invention de la palette de manutention et du conteneur ont donné une nouvelle
impulsion au transport de marchandises et l’ont placé au cœur de la mondialisation
économique.

Le conteneur est un caisson métallique parallélépipédique conçu pour le transport par

différents modes. Il est muni à tous les angles de pièces de préhension permettant de l’arrimer
et de le transborder d’un véhicule à l’autre. Ses adaptations spécifiques facilitent les
opérations de « mises en boîte » des marchandises (empotage) et de vidage (dépotage). Il fait
partie des moyens les plus sûrs pour le transport de marchandise car il offre une meilleure
protection de la marchandise ; des économies sur les emballages, la manutention et le
package.

Bien que les conteneurs présentent de nombreux avantages, ils ne sont pas immunisés contre
les cas de pertes et de vols. La possibilité de pouvoir les traquer apparaît comme étant la
solution par excellence.

Dans ce contexte, pour de nombreuses compagnies de transport, et ce quelle que soit leur
taille, la traçabilité logistique ou tracking est devenue primordiale. Elle se retrouve au centre
de la chaîne de transport et devient garante de la satisfaction du client car son efficacité
permet notamment d’assurer la sécurité des produits, et de garantir une livraison dans les
délais impartis et sans faire d’erreur.

C’est dans cette optique de satisfaction client que s’inscrit la vision de Mediterranean
Shipping Company (MSC). MSC est devenu en 2014 le deuxième plus grand amateur de
porte-conteneurs.

C’est ainsi qu’il nous a été demandé, dans le cadre de notre stage de fin de cycle, de

1
Notre démarche consistera à analyser la procédure actuelle puis à faire des propositions en
vue de la rendre plus efficace. L'intérêt de ce sujet repose dans le fait qu'il peut permettre de
contribuer à améliorer la politique de tracking actuelle des conteneurs.

Le problème qui se pose est de savoir si la procédure de tracking de conteneurs telle

qu'exercée à MSC CI est efficace. Pour pouvoir résoudre ce problème, nous nous sommes
posés la question suivante : « Quels sont les moyens à mettre en oeuvre afin d'améliorer la
traçabilité logistique des conteneurs ». Autrement dit,

— La procédure de tracking utilisée est-elle efficace ?

— Les difficultés rencontrées sont-ellesliées à l'organisation

interne ou aux différents acteurs externes ?

— Quels sont les procédures et les moyens à mettre en oeuvre pour pouvoir
pallier ces problèmes ?

Nous sommes partis de l'hypothèse selon laquelle la procédure de tracking actuelle comporte
des défaillances internes et subit des contingences externes qui entraveraient son bon
fonctionnement.

Pour pouvoir vérifier nos hypothèses nous avons utilisés différentes méthodes telles que
l'observation participative, ainsi que les connaissances théoriques acquises lors de notre
formation.

Notre travail sera présenté en trois (3) grandes parties. Dans la première partie nous parlerons
du commerce international à travers le transport maritime et ses différents intervenants. La
deuxième partie présentera la structure d'accueil et sa procédure de tracking. La dernière
partie fera, quant à elle, une analyse critique de ladite procédure afin d'aboutir à des
recommandations.

2
3
CHAPITRE 1: INTRODUCTION AU COMMERCE INTERNATIONAL

SECTION 1 : LE COMMERCE INTERNATIONAL

Le commerce international est l'échange de biens, de services et capitaux entre pays. Ce

type-de commerce existe depuis des siècles, mais il connaît un nouvel essor du fait de la
mondialisation économique. La théorie du commerce international est la branche de
l'économie qui étudie et modélise le commerce international.

Par ailleurs il existe un « droit des opérations de commerce international », formalisé

notamment par les incoterms de la Chambre de commerce internationale.

I- EVOLUTION DU COMMERCE INTERNATIOANAL

Source : World Trade Monitor

Le développement des moyens de transport de personnes et de marchandises a conduit le

commerce mondial à croitre plus vite que le produit intérieur brut (PIB) dès le XIXe siècle. Le
volume des exportations rapporté au produit intérieur brut réel a atteint un sommet en 1913,
avant de redescendre entre les deux guerres mondiales. Depuis 1950 le commerce mondial a
recommencé à croitre plus vite que le PIB : entre 1950 et 2010, le volume des exportations
mondiales a été multiplié par 33 quand le PIB réel mondial augmentait d'un facteur 8,6.

La crise bancaire et financière de l'automne 2008 a conduit à 'une forte baisse des exportations
en 2009, de plus de 12 % en volume, mais celle-ci a été annulée par un rebond d'ampleur
équivalente l'année suivante. Cette configuration a été profondément modifiée par un
changement structurel une étude conjointe du Fonds monétaire international et de la Banque
mondiale révèle que les changements structurels de l'économie chinoise expliquent en grande

4
partie le ralentissement du commerce international : le commerce a progressé de guère plus de
3 % en 2012 et 2013 contre une moyenne constatée de 7,1 % entre 1987 et 2007, avant la
crise ; pour la première fois en plus de quarante ans, le commerce a progressé plus lentement
que l'économie mondiale elle-même. L'étude montre que la modification de la relation entre le
commerce et l'évolution du PIB mondial est due essentiellement au changement des chaînes
d'approvisionnement commerciales des deux principales économies du monde, les États-Unis
et la Chine : dans les années 1990 et 2000, la Chine importait massivement des composants,
principalement des États-Unis, pour les assembler et les réexporter. La part importée des
exportations chinoises est montée jusqurt60 % au milieu des années 1990, mais elle s'est
effondrée à 35 % en 2013, les entreprises chinoises utilisant maintenant des composants
fabriqués sur place. La croissance des échanges commerciaux internationaux devrait donc
ralentir, à moins que d'autres régions, telles que le reste de l'Asie, l'Afrique et l'Amérique du
Sud, ne prennent le relais

II- LES MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Le transport de marchandises met en jeu un très grand nombre d'intervenants qui opèrent en
temps réel, dans un système particulièrement complexe. Il s'exerce selon différents modes
(routier, ferroviaire, maritime, aérien, fluvial) en fonction de contingences particulières
(nature des produits, coût, délai, sécurité, destinataires, pays...) et fait appel à des techniques
et technologies de plus en plus innovantes et performantes.

1- Le transport routier

Le transport routier rassemble les modes de transport suivants : les véhicules particuliers, les
véhicules utilitaires (légers et lourds) et les deux roues. Dans le domaine des secteurs
d'activité, le transport routier est une activité réglementée de transports terrestres, qui s'exerce
sur la route. Ces activités commerciales sont exercées par les transporteurs routiers.

2- Le transport ferré

Minoritaire et pas toujours pertinent sur les distances inférieures à 100 km, le rail est plus
sollicité au fur et à mesure que la distance augmente (en moyenne 450 km). Sa part de marché
(tous produits confondus) atteint 30% et tombe à 10% pour les produits de consommation à
l'approche des 1 000 kilomètres, distance maximale en transport national. Le mode rail est
plus performant lorsque les flux échangés entre deux sites ou villes sont massifs

3- Le transport aérien,

Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers ou de fret effectué par voie des
airs ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités principales ou annexes
concernant ce mode de transport.

Le fret aérien est assuré par vols mixtes (fret et passagers) et vols cargo. Le fret aérien
nécessite des infrastructures aéroportuaires importantes (plateformes logistiques de stockage

5
et d'éclatement sous température dirigée pour les produits périssables). Compte tenu de son
coût élevé, le recours à ce mode de transport est intéressant pour des produits à forte valeur
ajoutée et justifiant de délais de livraison courts.

4- Le transport fluvial

Le transport fluvial est le transport sur les voies navigables, qu'elles soient des cours d'eau
navigables, éventuellement aménagés, ou des canaux artificiels. Propre, silencieux, fiable,
économe, le transport fluvial constitue une alternative durable au mode routier. Un convoi (un
pousseur et deux barges) équivaut à 220 camions de moins sur la route ou entrant en ville.

Économique par sa capacité de tonnage, fiable par la sûreté de ses acheminements et sa

ponctualité, la voie d'eau propose des solutions adaptées aux nouvelles exigences en matière
de transport : compétitivité pour des marchandises de gros volume (pondéreux, matériaux de
construction, céréales...), fiabilité pour des logistiques plus pointues, comme le transport de
conteneurs ou de matériaux dangereux.

5- Le transport maritime

Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de

marchandises (marine marchande). Il occupe une place grandissante dans le commerce
international.

C'est un mode peu onéreux mais dont les délais sont plus longs. Les marchandises peuvent
être acheminées sur des navires spécialisés ou sur des navires non spécialisés (cargos
conventionnels, porte-conteneurs, navires mixtes, porte-barges pour transport combiné
fluvial/maritime).

La conteneurisation permet les coûts les plus bas et offre un certain nombre d'avantages tels
que la sécurité de la chaîne du froid, la traçabilité, la rapidité, les services et livraisons en
porte à porte...

6
SECTION 2 : LE TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des personnes pour l'essentiel
par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en
charge le pré-acheminement ou post-acheminement. Ce mode de transport couvre l'essentiel
des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales,
bauxite, alumine, phosphates, etc.). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le
transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses,
palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general
cargo en anglais).

I- EVOLUTION DU TRANSPORT MARITIME

Le secteur du maritime se développe très rapidement du fait de son importance capitale dans
les échanges mondiaux. Il n'est cependant pas indifférent aux différentes crises qui touchent le
commerce international.

Selon la conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) 1, 50

000 navires naviguent dans le monde entier en 2012, faisant du transport maritime le moyen
de transport le plus important dans le commerce mondial, en termes de capacité. Plus de 8,7
milliards de tonnes empruntent ainsi la mer en 2011 ...

En 2012, le transport maritime mondial représente un marché de 1 500 milliards d'euros.

En 2015, il représente 80 % du commerce mondial en volume. Malgré un ralentissement dû à

la crise économique, ce marché devrait continuer à croître pour atteindre 2 000 milliards
d'euros en 2020.

Les volumes du commerce maritime avaient augmenté de 2,6%, de 1,8% en 2015, ce qui était
inférieur à la moyenne historique de 3% enregistrée par le passé. Les volumes totaux ont
atteint 10,3 milliards de tonnes, reflétant l'ajout de plus de 260 millions de tonnes de
marchandises, environ la moitié était attribuée au commerce de pétroliers.

En 2017, les perspectives pour l'économie mondiale et le commerce des marchandises

devraient s'améliorer quelque peu. Dans ce contexte, la CNUCED estime que le commerce
maritime augmentera de 2,8%, avec des volumes totaux estimés à 10,6 milliards de tonnes.
Ses projections à moyen terme vont continuer de croître, avec des volumes à un taux de
croissance annuel estimé à 3,2% entre 2017 et 2022.

La CNUCED est un organe subsidiaire de l'Assemblée générale des Nations unies créé en
1964, qui vise à intégrer les pays en développement dans l'économie mondiale de façon à
favoriser leur essor.
Figure 2: Emlutiondes volumes du commerce maritime mondial

7
 Source: UNCTAD

II- LES INTERVENANTS DU TRANSPORT MARITIME

1-L'agent maritime a
C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de
tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote,
réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de l'équipage
(relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les
navires à avoir un agent désigné sur place.

2-Le commissionnaire de transport

-

Intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte de

l'expéditeur ou du destinataire la totalité ou une partie du transport. Il est responsable de ses
fautes. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix, il est
responsable des fautes de ses sous-traitants mais pas plus qu'eux. Il répond d'une
obligation de résultats, il est présumé responsable et la charge du non responsabilité lui
incombe. Il peut agir dans différents modes de transport, terre, air et mer.

3-Le courtier maritime

Le Shipbroker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit
pour acheter/vendre un navire neuf ou un navire d'occasion (entre deux armateurs), soit pour
l'affrètement d'un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède
le navire susceptible de répondre à cette demande. Il « rapproche » les parties, mais les aide
aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de
l'exécution du contrat.

4- L'armateur

8
C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit
propriétaire, exploitant ou simple - affréteur, c'est-à-dire loueur d'un navire, son rôle est de
transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état.
Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres intervenants
(Les transitaires ou commissionnaires, les manutentionnaires qui effectuent les opérations
portuaires, Les sociétés de remorquage, de pilotage, les assureurs maritimes etc.).

Trois (3) grands armateurs se distinguent des autres et totalisent ensemble près de 40 % des
parts de marché. APM-Maersk (15,4 %), MSC (13,4 %) et CMA CGM Group (10,8 %)
disposent des flottes les plus importantes au monde.

9
CHAPITRE 2: DEFINITION ET COMPREHENSION DES CONCEPTS

SECTION 1 : NOTION DE CONTENEURS MARITIMES

« La conteneurisation des marchandises a joué un rôle important dans le développement des

réseaux internationaux de transport intermodal. En effet, avec l'arrivée du conteneur, un
important réseau international de transport basé sur l'utilisation d'un format standard de
cargaison s'est développé. Cette standardisation a permis d'accélérer le transfert d'un mode
de transport à l'autre. Aujourd'hui encore, les opérations de transfert d'un mode de transport
à l'autre demeurent l'élément clé d'un système de transport performant. »

I- PRESENTATION

Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé
: celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont
connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute
la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou
même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La
marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son
destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur uniquement, minimisant
ainsi les ruptures de charges.

Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va

rapidement présenter un certain nombre d'avantages :

- Une meilleure protection de la marchandise contre les avaries et les vols

débouchant sur des primes d'assurance plus avantageuses ;

- Des possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la

marchandise proprement dite ;

- Une rapidité de transbordement ; économies sur les emballages, sur la

manutention, le stockage ;

- Des possibilités d'identification et de suivi logistique.

Le transport maritime occupe une place importante dans les mouvements internationaux de
conteneurs. En effet, plus de 60% du cargo général transporté par navire est aujourd'hui
conteneurisé, certaines routes entre les pays industrialisés atteignant un taux de 100%. De plus
cette conteneurisation s'est effectué rapidement, le premier service régulier remontant
seulement à 1961.

10
De nos jours, le trafic international de conteneurs est estimé à plus de 150 millions de
conteneurs EVP2 (Equivalent Vingt Pieds).

II- TYPES DE CONTENEUR

Les conteneurs maritimes sont des conteneurs répondant généralement aux normes édictées
par l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO)3 pour une exploitation en navire
cellulaire spécialement conçus pour être facilement manutentionné, stocké, transporté.

L'EVP est la mesure utilisée dans le domaine du transport intermodal de conteneur. Un EVP
équivaut à l'espace occupé par un conteneur de norme ISO, qui a une largeur de huit pieds,
une hauteur de huit pieds et une demi et une longueur de vingt pieds.
3
Cette organisation créée en 1947 a pour but de produire des normes internationales dans les
domaines industriels et commerciaux appelées normes ISO.

1- Les conteneurs pour usage général (DRY)

11
Ce conteneur est adapté au transport des marchandises dites sèches, d'où son appellation de
conteneur « DRY ». Ils servent au transport des marchandises générales conditionnées en
cartons, fûts ou palettes ou encore en vrac.

C'est un conteneur fermé ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Il dispose
d'une porte (deux battants étanches) aux deux extrémités, est conçu pour le transport de tous
produits non périssables.

Figure 5: Conteneur DRY

Source: MSC Mediterranean Shipping Company S.A

1- Les conteneurs pour usage spécifique

a- REEFER : Conteneur frigorifique

Le conteneur frigorique ou REEFER en anglais, est un conteneur « thermiquement isolé » doté d'un
dispositif de maintien de la température. Il permet le transport de marchandises sous
température dirigée et est muni d'orifices de ventilation pour permettre la circulation de l'air.

Le conteneur REEFER doit être alimenté électriquement en quasi-permanence pour permettre le

fonctionnement de son groupe frigorifique. Il est adapté au transport de fruits secs (café en sacs,
abricots, dattes...) et légumes secs (ail, oignon...).

12
 Figure 6: Conteneur REEFER

Source: MSC Mediterranean Shipping Company S.A

b- OPEN TOP : conteneur à toit ouvert

Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs à usage général, hormis que leur toit
est mobile (remplacé par une bâche). Ces conteneurs sont conçus pour faciliter l'empotage et
le dépotage par le haut mais en aucun cas pour charger des marchandises en dépassement de
hauteur.
Figure 7: Conteneur OPEN TOP

Source: MSC Mediterranean Shipping Company S.A

13
c- FLAT: Conteneur plat

Le conteneur FLAT est dépourvu de parois latérales fixes et de toit. Il en existe deux types :

- Le « flat rack fixed », dont les parois d'extrémités sont fixes ;

- Le « flat rack collapsible » dont les parois d'extrémités sont rabattables.

Ce type de conteneur est destiné à l'empotage des marchandises de toute sorte, pour autant qu'elles
ne soient pas sensibles aux intempéries. Il est surtout utilisé pour le transport des colis lourds ou
volumineux.

Figure 8: Conteneur FLAT RACK

Source: MSC Mediterranean Shipping Company S.A

d- PLAFORM : Plate-forme

Il est sans manche, formé d'une lame d'acier plate et effilée, pour le transport des équipements ou
de marchandises fragiles et encombrantes.

Il se décline en :

- Conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes

- Conteneur type plate-forme à parois latérales ouvertes et superstructure complète

- Conteneur type plate-forme à superstructure incomplète et extrémités fixes

- Conteneur plate-forme à superstructure incomplète et extrémités repliables.

14
Figure 9: PLITFORAI

Source : Centrimex

Dans l'exercice de son activité MSC utilise uniquement les conteneurs DRY, REEFER, OPEN
TOP et FLAT RACK (Voir annexe 1).

15
SECTION 2 : NOTION DE TRACKING

I- PRESENTATION DE LA TRACABILITE

I- Définition

La traçabilité assure le suivi quantitatif des produits, leur localisation ainsi que leur destination et
leur origine à travers tous les maillons de la chaîne logistique.

Elle a pour but :

- Le contrôle du chargement ;
- Le suivi des commandes et des stocks ;
- La réception des marchandises ;
- Le suivi des marchandises ;

Le respect d'une règlementation très stricte ;

- La diminution des erreurs humaines.

Elle permet d'assurer la sécurité, l'exécution et la planification des approvisionnements par

anticipation des achats.

2- Limites
- La traçabilité n'est pas un outil de maîtrise des caractéristiques du produit ;
- Le maillon le plus faible en matière de traçabilité concerne essentiellement
l'amont du produit
- La traçabilité ne permet de retrouver que ce qui a été préalablement défini et enregistré ;
- La traçabilité ne garantit pas la salubrité ;
- Le coût initial de mise en place du système est élevé.

3- La traçabilité dans la chaine logistique

Dans la logistique, la traçabilité se rapporte aux possibilités pour tracer des marchandises le long
d'une chaine chaîne, en utilisant différents types de nombres d'identité, tels que des numéros de lot
ou de différentes données associées.

n La réception des marchandises : Le marquage4 est effectué chez l'expéditeur. A

la réception, les marchandises sont vérifiées (contrôles quantitatifs et qualitatifs) et sont
comparés avec l'avis d'expédition.

n La fabrication : Elle permettra d'avoir des informations sur les produits

notamment les numéros de lots, d'emballages, l'identification de l'équipe et de la chaine
d'approvisionnement.

4
Inscription d'étiquettes sur une marchandise afin de recueillir des informations claires et précises
sur la localisation de cette marchandise tout au long de son évolution

16
 n contrôlés. (L'inventaire tournant, permanent et physique).

n La pré-facturation du transport : La pré-facturation du transport peut servir à

contrôler la
facture et être transmise au transporteur afin qu'il l'utilise pour établi sa propre facture.

n La préparation des commandes : Elle peut être suivie au niveau des produits, le
nombre des lignes préparées.

n Retour/ Destruction : Elle est utilisée aussi dans le rappel des produits défectueux
et le suivi du traitement des déchets, puisqu'un producteur est responsable du déchet
jusqu'à son élimination.

II- LA TRACABILITE LOGISTIQUE

La traçabilité logistique (tracking) de par sa définition étymologique veut dire « pister ou encore
suivre à la trace ». Aussi, le tracking se veut être « le chemin suivi par... ». La notion de traçabilité
est née au milieu des années 1980 avec la traçabilité logistique, avec un souhait au départ de
vouloir contrôler les flux de marchandises au sein de la chaîne de production jusqu'à
l'acheminement des produits finis.

Dans le domaine maritime, 'le tracking est l'action qui consiste à suivre et à enregistrer les
mouvements des conteneurs (contenant métalliques servant au transport des marchandises) dans
une base de données suivant une séquence chronologique définie.

La traçabilité logistique a pour objet d'assurer le suivi quantitatif des produits, leur localisation
ainsi que leur destination et leur origine à travers tous les maillons de la chaîne logistique de la
fabrication jusqu'à la consommation.

Les objectifs principaux de la traçabilité logistique sont :

- Le contrôle du chargement,
- Le suivi des commandes et des stocks, La réception des marchandises,
- Le suivi des marchandises,
- Le respect d'une réglementation très stricte, La diminution des erreurs humaines.

Ainsi, les transporteurs et les prestataires doivent mettre en place une traçabilité logistique
optimale afin de répondre aux exigences croissantes de leurs clients/partenaires et d'améliorer
l'efficacité de leur gestion logistique. Les entreprises pour assurer la traçabilité logistique de leurs
marchandises doivent donc munir chaque produit/lot d'un identifiant

17
1- La traçabilité en gestion de stock

a- Enjeux et bénéfices

La traçabilité en gestion de stock a pour objectif principal d'améliorer l'efficacité des flux
d'information.

Elle concerne :

- La disponibilité de produit ;

L'emplacement de chaque produit ;

- La traçabilité de chaque article, c'est-à-dire des informations comportant le nom

du produit, sa désignation, son numéro de lot, ainsi que sa date de péremption et son
prix ; La quantité restant dans le stock pour chaque produit.

Elle permet à l'entreprise de :

- Anticiper les ruptures de stock ;

- Planifier les approvisionnements par anticipation des achats ;

- Fiabiliser et automatiser les réapprovisionnements ;

Répondre au mieux aux demandes des clients ;

- Eviter les erreurs de stock ;

- Maitriser les flux physiques internes dans les entrepôts afin de gagner en
productivité ;

- Réduire les coûts logistiques.

b- Outils

L'outil Informatique est adapté pour la traçabilité des lots, en fonction des différents logiciels tels
que : QUALIAC ERP Flux Physiques. C'est un logiciel simple qui permet de planifier l'activité
d'une entreprise grâce à des fonctionnalités permettant par exemple de contrôler la qualité des
produits, mais aussi de gérer leur traçabilité ou d'obtenir des statistiques d'aide à décision.

2- La traçabilité d'entreposage

a- Enjeux et bénéfices

La traçabilité d'entreposage permet de réduire et d'optimiser les délais de traitement des flux
entrants et sortants de l'entrepôt.

18
19
Elle permet :

- La planification et l'optimisation des réceptions

- L'anticipation automatique des quais de réception ;
- La préparation de commandes selon le mode choisi avec possibilités de coupler la préparation
et plan de transport ;
- La préparation des opérations de transport et réintégration des informations de livraison en
provenance des points livrés ;
- L'optimisation des capacités de stockage et des emplacements.

b- Outil

Le Warehouse Management System (WMS) est un système ou logiciel intégrant le travail effectué
dans les entrepôts et les centres de distribution avec un système d'information transactionnel. Ce
progiciel prend en charge les informations concernant les entrées et les sorties de marchandises et
permet de contrôler toutes les opérations internes nécessaires à la gestion des flux.

3- La traçabilité dans le transport

a- Enjeux et bénéfices

La traçabilité de transport permet de :

- Suivre en temps réel les véhicules ;
- Tracer le trajet détaillé sur carte ;

Détection de mouvement ;

- Repérage des arrêts, de la consommation des véhicules et de la vitesse moyenne ;

Comptabilisation d'heure de conduite et de pause ;
- Protection des conducteurs.

b- Outil

n La géolocalisation : Cette méthode permet de positionner un objet sur un plan ou

une carte à l'aide de ses coordonnées géographiques.

Cette opération est réalisée soit par :

- Récepteur GPS (Global Positioning System) : C'est un système de navigation et de

positionnement par satellite qui capte et analyse les signaux émis par une constellation de
satellites ;

- GPRS (General Packet Radio Service) : Elle permet une transmission de données
grâce à un système de transmission par paquets ;

20
RFID (Radio Frequency Identification) : C'est une méthode pour mémoriser et récupérer des
données à distance en utilisant des marqueurs appelés « radio-étiquettes » ;

- ZigBee : C'est un protocole de haut niveau' permettant la communication

d'équipements personnels ou domestiques équipés de petits émetteurs radios à faible
consommation ;

Réseau WiFi : Il permet de relier par ondes radio plusieurs appareils informatiques au sein
d'un réseau informatique afin de permettre la transmission de données entre eux.

n Transport Management System : Le TMS ou logiciel de gestion du transport est

un outil d'aide à la gestion du transport. Il permet :

- La traçabilité des livraisons ;

- L'optimisation du transport (schémas et affectation des fournisseurs) ;

- D'améliorer l'organisation du transport par une réduction des coûts du budget

de transport.

21
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LA LOGISTIQUE GENERALE
I. HISTORIQUE DE LA LOGISTIQUE
Si la logistique évoque spontanément le phénomène d’organisation, c’est parce qu’elle
puise en apparence ses origines dans le domaine militaire. En réalité les Egyptiens faisaient
déjà de la logistique plusieurs millénaires avant je au sens où ils maîtrisaient avec une
organisation remarquable la coordination des activités de déplacement des matériaux et de
fabrication dans l’édification des pyramides. Mais c’est à la seconde guerre mondiale que le
mot logistique fit son apparition aux Etats-Unis. Il s’agissait alors d’organiser le plan de
bataille, d’arme, de transporter, nourrir, soigner et placer les troupes.

Depuis son avènement le concept de logistique s’est développé dans les pays industrialisés
sous des formes assez différentes, Aux Etats-Unis parallèlement aux développements de la
recherche opérationnelle la logistique s’intéressait à la distribution physique au japon elle
s’articulait surtout autour de nouvelles méthodes de gestion de production. Puis en Europe,
où elle fut pendant longtemps exclusivement assimilée au transport.

Aujourd’hui, la logistique d’entreprise est le dernier domaine d’application des

techniques de gestion et est devenue une fonction stratégique dans un contexte
économique de plus en plus concurrentiel.

II. LA LOGISTIQUE EN ENTREPRISE

 LES IDEES FORCES DE LA LOGISTIQUE
La logistique se caractérise beaucoup plus par un certain nombre d’idées forces que par une
définition complète et concise, me minous nous risquerons à en donner une qui soit la plus
juste possible.

1- Le flux de produits
La logistique considère le produit de façon dynamique dans un cycle constitué de phrases
de déplacement, stockage et éventuellement transformation depuis le fournisseur jusque
chez le client.

Il faut remarquer qu’en amont comme en aval de l’entreprise, la structure du flux de

produits est identique.

2- Cohérence coordination et globalisation

On constate en entreprise une dispersion importante des moyens et bien souvent des
rivalités entre services. Beaucoup d’efforts restent donc à fournir en vue d’atteindre une
cohésion et coordination parfaite des activités d’approvisionnement, de stockage, de
transport, de manutention, d’emballage………..

22
 On perçoit donc la nécessité de gérer un ensemble, un système logistique.

3- La localisation des produits

La localisation des produits est aussi importante que le processus de transformation. Elle est
rendue possible Grace aux progrès technologique télécommunications, télécopie,
Informatique, Transports………..

4- Un Objectif
L’objectif de la logistique est de satisfaire la demande au moindre coût global.

III. DEFINITION ET IMPORTANCE DE LA LOGISTIQUE EN ENTREPRISE

La logistique regroupe la gestion de l’ensemble des moyens mis en œuvre pour déplacer et
transformer les produits (de chez le fournisseur jusque chez le client) pour satisfaire la
demande au moindre coût global.

H. Mathe et D. Tixier définissent la logistique la logistique comme "le concept

d’optimisation de la coordination entre l’amont et l’aval de l’entreprise dans un contexte
concurrentiel.

L’importance de la logistique en entreprise se justifie par l’importance de la motion de

service. Dans un environnement concurrentiel, le service est un élément prépondérant du
maintien d’autre part, le coût logistique, constitué de l’ensemble des coûts engendrés pour
satisfaire la demande, représente jusqu’à cinq fois le prix de revient d’un produit, et doit
donc être maîtrisé par l’entreprise.

23
 IV- Les TROIS DIMENSIONS DU PROCESSUS LOGISTIQUE

TABLEAU 1. Les trois dimensions du processus logistique

(Soules les questions de logistique « Distribution-Production-Approvisionnement »

équanimités dans cette approche par la circulation physique)

Operations Operations Operations

Circulation Administratives Physiques
-Prévision de la demande de - Traitement administratif des - Préparation physique des
produits finis commandes clients commandes
-confection par suivi des - Suivi du service rendu - Réalisation de la livraison
commandes au plus tard -contrôle des tournées de livraison des commandes
-ordonnancement des transports - Tenue des stocks de Pf et - Rangement et entretien des
de livraison inventaire articles en magasin
-Gestion des flux de produit finis - commandes des magasins - Livraison depuis les
-planifications opérationnelle de la régionaux aux magasins centraux magasins centraux
production - Commandes à la production - Transfert et manutention
-Ordonnancement des moyens -Suivi du service rendu depuis la sortie de
production - Tenue des stocks de semi-ouvrés productions jusqu’aux
-Gestion des flux de semi-ouvrés - Tenue des stocks de matière et magasins centraux
-Programmation des composants - Emballage et
approvisionnements - Traitement administratif des conditionnement en sortie
commandes fournisseurs d’usines et inter-ateliers
- Suivi du service rendu - Transfert et manutention
des matières et composants
- Livraison des matières
depuis leur origine
jusqu’aux lieux de
transformions physique des
commandes par les
fournisseurs

La dimension la plus concrète du processus logistique est l’ensemble des opérations

physiques logistiques concourant à la satisfaction d’une demande émise par un client de
l’approvisionnement en matière ou en produits de l’entreprise jusqu’à la livraison terminal
des produits chez le client.

Ces opérations physiques se doublent d’opérations admonitives qui forment une autre
dimension du processus logistique. Autrement dit, le flux de produits s’accompagne de flux
d’information correspondant.

Enfin, le souci d’amélioration constante de la productivité des moyens

d’approvisionnement de productions et de distribution conduit les entreprises à traiter les
opérations logistiques de troisième niveau celui de la planification opérationnelle.

24
Le mécanisme peut schématiquement être défini de la façon suivante à partir de la prévision
de la demande corrigée “au plus tard suivi par des commandes réelles, sont établis
l’ordonnancent des transports et surtout la gestion sont stock de produits fini qui détermine
elle-même la planification de la production puis programmation des approvisionnement et
matières et composante

V_LOGISTIQUE ET STRUCURE ORGANISATIONNELLE

Dans les entreprises ivoiriennes, l’organisation logistique correspond encore à

une approche fragmentée du processus de circulation des matières et produits.
Les structures organisationnelles sont composées d’un certain nombre de
grand fonction (production, financière, commerciale…) dans lesquelles figurent
un ou plusieurs services à caractère très opérationnel, généralement
considères comme subalternes et charges, chacun d’une partie des transferts
physiques.

La responsabilité des différentes opérations est arbitrairement distribuée

dans l’entreprise de transport peut dépendre de la direction des usines, les
stocks de produits finis dépendent du marketing mais sont sous le contrôle des
financiers….

En Europe et aux Etats-Unis de nombreuses entreprises ont mis en place un

système de planification centralisée des opérations logistiques et leur
organigramme a évolué vers un regroupement en une grande direction
logistique centrale des groupes d’individus chargés des opérations physiques.

Certaines ont même franchi un troisième stade d’organisation logistique par

l’intégration naturelle des opérations. En effet la structure opérationnelle et
centralisée qui est le point de passage obligé pour améliorer la performance
logistique de l’entreprise peut affaiblir les autres grandes fonctions de
l’entreprise en trainant la démotivation d’une partie du personnel notamment
en production. Aussi la nouvelle configuration se caractérise par la dissociation
des responsabilités opérationnelles et des missions fonctionnelles ainsi que par
la redistribution des services à caractère logistique auprès des structures
décentralisées de l’entreprise.

25
VI- L’OBJTECTIF DE LA LOGISTIQUE

L’objectif de la logistique est de satisfaire la demande au moindre cout global. La

satisfaction de la demande est subordonnée à plusieurs éléments, dont les principaux sont :

- La qualité des produits

- La disponibilité des produits
- Le délai de livraison.
- Toute combinaison de ces éléments forme la notion de service.

1- LES PRINCIPAUX ELEMENTS DU SERVICE

1-1- La qualité
La qualité est la conformité à certains critères perçus par l’utilisateur et promis par
catalogue, par un représentant, par publicité …….

Cette notion de qualité est au cœur de la définition marketing du produit.

Par opposition à la définition markéting existe la définition technique du produit. Par

exemple pour une automobile, la définition technique inclut la cylindrée du moteur le
diamètre de l’arbre de transmission, l’épaisseur de la carrosserie………

Les principes qui guident l’élaborations de la définition technique des produits sont :

- L’utilisation de composants standardisés.

- L’emploi des méthodes d’analyse de la valeur
- L’introduction de la diversité de la gamme d’articles le plus tard possible dans le cycle
d’élaboration
- L’étude attentive du conditionnement des produits

1.2. La disponibilité et le délai de livraison

Les notions sont souvent liées l’une à l’autre ainsi en retardant la livraison de produits on
en augmente la disponibilité, car le fournisseur ou le producteur peuvent mieux gérer les
stocks

Une entreprise qui commercialise des produits doit tenir ces deniers à disposition dans
les stocks du niveau le plus en aval, en relation avec les clients

La disponibilité est fonction du type de vente. Si l’entreprise vend sur stocks, le produit est
en principe disponible au moment de la demande. Il s’agit du type de vente le plus répandu,
qui engendre d’ailleurs des problèmes de gestion de stocks si l’entreprise vend à la
commande, le produit n’est disponible que dans un délai convenu avec le client. C’est le cas

26
pour la vente de gros ensemble (usine clé en main, bâtiment…). Dans ce cas, les problèmes
de gestion de stock sont surprimes, mais il se pose souvent des problèmes de planning.

Pas livraison, on entend la capacité de l’entreprise à faire parvenir les produits de ses
magasins jusque chez ses clients. Cette phase de livraison comprend :

- Le traitement administratif de la commande

- La composition physique de la commande
- Le transport et les manutentions de chargement et de déchargement
- Eventuellement le montage et mise en route chez le client

2- LE SERVICE APRES-VENTE ET AUTRES ELEMENTS DU SERVICE

Pour de très nombreux produits, l’entreprise doit assurer le service après-vente dont les
compétences sont :

- L’entretien systématique préventif

- La remise en état rapide en cas de panne (Réparation ou échange)
- La fourniture de pièces de rechange.

IL est aussi indispensable que l’entreprise maitrise d’autre élément du service :

- Les relations administratives, pour permettre une souplesse dans la gestion des
commandes (Réservations ; modifications ; Groupage ou éclatement des
commandes) et renseigner les clients (disponibilité des produits ; manquants délais…)
- L’aide et le conseil pour améliorer la logistique des intermédiaires.

CHAPITRE II

 L’ENVIRONNEMENT LOGISTIQUE
IL existe des éléments extérieurs à la fonction logistique qui sont susceptibles
d’opposer des contraintes entravant la donne réalisation des objectifs.

I. A L’INTERIEUR DE L’ENTREPRISE

1. La direction Générale
Elle impose à fonction logistique des contraintes en termes de budget, d’orientation
technologique et d’objectif de croissance, et de type de service.

2. Direction Marketing
Les contraintes qu’elle impose sont liées à la gamme et à définition des produits ainsi
qu’au choix du canal de distribution. En effet, suivant que la distribution se fait par

27
l’intermédiaire de grossistes ou directement aux détaillantes, la conception du réseau de
dépôt et de livraison est totalement différente.

3. La Direction du Personnel
Elle répercute auprès de la fonction logistique les contraints qu’elle subit du fait :

- Du marché de l’emploi
- De l’orientation sociale définie par la Direction Générale.

II. A L’EXTERIEUR DE L’ENTREPRISE

1. La fluctuation de la demande
Le logistique est confronté à des problèmes de prévision de la demande qui sont traités dans
le chapitre 6 du présent

2. La fluctuation de l’offre
Les achats de matières et de pièces sont soumis aux aléas du marché de l’offre de la part des
fournisseurs (aléas sur la disponibilité et sur les prix).

3. Règlementations diverses
il s’agit de règlements de sécurité fiscaux…qui diffèrent d’un pays à l’autre.

III. LES SOUS-SYSTEMES DE LA FONCTION LOGISTIQUE

La fonction logistique se compose de différents sous-systèmes “qui, chacun, contribuent à
l’objectif global. CLIENTS

1. LES SOUS-SYTEMES DE LA FONCTION LOGISTIQUE

DEPOT
Rappel sur le flux de produits

Fournisseurs
TRANSFORMATIO
STOCK N STOCK
FINIS
MATIERE

LES TROIS SOUS-SYSTEMES

1.1 le sous-système Approvisionnement

Il part des fournisseurs et comprend toutes les opérations jusqu’à la mise à disposition
du sous-système production des différentes matières, pièces et éléments achetés.

1.2. le sous-système production

Il transforme les matières, assemble les pièces et éléments, stocke les produits finis et
les tient à disposition du sous-système distribution physique. En général, la production
s’articule autour d’un certain nombre de stocks de produits intermédiaires ou semi-finis,
sauf lorsque la production est pilotée par l’aval (juste-à-temps)
28
1.3 le sous-système Distribution Physique
Il achemine les produits finis jusque chez le différent client à travers une cascade de
dépôts intermédiaires.

2. OBJECTIF DES SOUS-SYSTEMES

Il convient d’abord de préciser les frontières de chacun de des sous-systèmes, en
précisant notamment ce que l’on entend par la mise à disposition des matières à l’usage de
la production ». Il peut s’agir de la préparation des matières pour chaque ordre de
fabrication, à laquelle on peut ajouter la “ livraison“ au pied des machines. Ou encore le
libre-service dans le magasin des matières pour le personnel de production.

Cette question amène celle du partage des responsabilités, surtout en matière de stocks.

Le responsable du stock des matières doit être du service approvisionnement, qui le cas
échéant, serait tenté d’acheter par importants afin de profiter de remises sur quantités sans
se soucier de l’augmentation du coût de stockage ainsi général.

Par ailleurs, le responsable du stock de produits finis doit être le service de la Production.
En effet, la production en grande série fait baisser le coût unitaire de production, mais
accroit en contrepartie le coût de stockage, ce qui doit inciter le sous-système production à
la plus grande vigilance dans la détermination des programmes de fabrication.

En règle générale le responsable d’une certaine opération transformation déplacement

achat…. Doit aussi être responsable du coût du stock qui suit immédiatement cette
opération.

La sous-traitance des opérations de production doit être placée sous la responsabilité du

sous-système de production.

Enfin, les produits achetés et revendus en l’état, désignés sous le nom de marchandises,
doivent être stockés au même endroit que les produits finis pour des raisons évidentes de
constitution des commandes, mais leur stock doit être sous la responsabilité du sous-
système approvisionnement.

On peut récapituler le partage des responsabilités de chacun des sous-systèmes dans le

tableau représenté à la page suivante.

L’objectif de disponibilité doit augmenter d’amont en aval du flux (par exemple il peut être
de 85 pour l’approvisionnement, 90° pour la production et 95° pour la distribution physique°

Les délais de mise à disposition ne sont pas l’élément le plus important des objectifs des
sous-systèmes approvisionnement et production car ils restent internes à l’entreprise et ils
discutent qu’une incidence faible sur le service final s’ils demeurent raisonnables.

29
 ELEMENTS CONSCERNES COUT CONTROLER
APPROVISIONNEMENT Matières et pièces produits Achat transport
semi-finis et marchandises d’approvisionnement et
Stockage
Transformation Stockage des
PRODUCTION Produits finis produits semi-finis et finis.

Produits finis et marchandises Transport de distribution et

DISTRIBUTION Stockage en dépôts.
3. LE BUREAU D’ETUDE ET LE BUREAU DES METHODES INDUSTRIELLES

BUREAU
D’ETUDES

BUREAU DES
METHODES

Matières Produits finis DISTRIB

APROV PRODUCTION

3.1 LE BEUREAU D’ETUDE

Il est chargé pour chaque produit des définitions techniques sous la forme de plans
technique et de société d’autres

3.2 le bureau des méthodes industrielles

Sa Frontière avec le bureau d’études est parfois difficile à établir car ils entretinrent tous de
nombreux contacts. Le bureau des méthodes est chargé de trouver le meilleur processus de
fabrication de produit, sous la forme de « gammes“ d’opération. Il travaille surtout le sous-
système fabrication et accessoirement pour les deux autres sous-systèmes :

Il aide le sous-système approvisionnement à déterminer la quantité de matière à

commander pour fabrique une pièce, traduit les définitions techniques en cahier des
charges de qualité pour les acheteurs.

Il assiste aussi le sous-système Distribution physique en apportant ses compétences

pour l’étude des opérations d’emballage de stockage de manutention………

4. LE SERVICE APRES-VENTE

30
Pour réaliser les objectifs qui lui sont impartis, et qui ont été définis plus haut l’alternative
qui s’offre au service après-vente est la suivante :

- Soit dispose du stock de pièces de rechange et d’atelier de réparation

- Soit utiliser les pièce et ateliers de la production avec des règles de fonctionnement
bien précisées à l’avance pour les affectations lorsque l’un des éléments vient à
manquer afin de dégager clairement lesresponsabilités.

Avec le flux de produits, les bureaux d’étude et des méthodes industrielles et le service
après-vente, l’ensemble des systèmes logistiques est complet. Il faut signaler enfin qu’il
existe souvent en entreprise des services utilisés en commun par producteurs sous-
système, comme le service transport par exemple. Il faut alors étudier en cas de pénurie, et
instaurer un système de facturation interne le plus juste possible

31
SECTION 2 : PRESENTATION DU SERVICE D'ACCUEIL, LE SERVICE
LOGISTIQUE ET SES INTERVENANTS DANS LA CHAINE
LOGISTIQUE

I- LE SERVICE LOGISTIQUE

Avoir des bateaux, c'est bien, mais de nos jours ce n'est pas suffisant :

- Il faut avoir des conteneurs à offrir à ses clients exportateurs,

- À un endroit qui leur convient,
- D'un type et d'une taille (et d'une quantité) correspondant à leurs besoins de fret,
- Un temps d'exécution prompt.

Le travail du département logistique est de s'assurer que MSC sera toujours en mesure de
satisfaire les besoins en conteneurs de ses clients aux coûts les plus bas afin d'augmenter sa
compétitivité sur le marché et maximiser ses profits.

Le Service Logistique comprend plusieurs sous-sections, chacune se concentrant sur un aspect.

1-Le Container Control

Il doit être capable de localiser quotidiennement chaque extrémité de chaque équipement, où
qu'ils se trouvent sur le territoire ivoirien, et connaître leur statut. Quand il arrive que MSC ne
peux pas fournir ses clients, le Container Control prendra en location des équipements auprès des
sociétés de leasing (négociation, contrôle de la facturation).

2-Maintenance & Repair

L'équipe Maintenance & Repair s'assure que les conteneurs sont toujours en bon état de
fonctionnement. Il peut s'agir de travaux de peinture de routine ou de réparations importantes
après un accident ou une avarie. Cela pourrait signifier établir un bon niveau d'aptitude dans les
domaines olfactifs, sanitaires ou phytosanitaires.

3-La section intermodale

Elle contrôle les déplacements à l'intérieur des terres (camion, rail, chaland) des conteneurs
pleins à la demande de nos clients. Cela implique de négocier avec les transporteurs locaux
pour obtenir le meilleur service au meilleur prix, en vérifiant leur facturation, en établissant un
tarif de facturation pour ses clients.

La logistique des conteneurs est directement impliquée dans les niveaux corrects
d'approvisionnement des équipements MSC aux clients. Si l'entreprise a trop de conteneurs
vides dans un endroit sans clients, Le Service Logistique devra les déplacer vers un endroit où ils
sont nécessaires. C'est ce qu'on appelle le repositionnement à vide. Le Service Logistique est là
pour gérer la flotte le plus efficacement possible et pour s'assurer de maximiser le retour sur
cet investissement.

32
 MEDLOG est une filiale du groupe MSC. Elle est spécialisée dans le secteur de la manutention
portuaire. En sa qualité d'acconier, elle à la charge des opérations d'embarquement, d'arrimage et
la reconnaissance à terre des marchandises embarquées ou débarquées ainsi que leur gardiennage
jusqu'à leur embarquement ou leur délivrance au destinataire.

MEDLOG offre une variété de services aux clients de plus de 50 localités à travers le monde. Ces
services sont entre autres

- Les expéditions par la route ;

- Entreposage, distribution et stockage OFF-DOCK" ;
- La maintenance et lcri>éparation de conteneurs ;
Le dédouanement

En tant qu'acconier de MSC CI, MEDLOG CI est la source de donnée principale du Service
Logistique. Elle lui fournit toutes les informations concernant ses conteneurs

II- ABIDJAN TERMINAL

Créée dans le cadre de la Convention de Concession du Terminal à Conteneurs, signée le 23

octobre 2003 avec le Port Autonome d'Abidjan, Abidjan Terminal est une Société Anonyme qui a
pour objet la Gestion et l'Exploitation du Terminal à Conteneurs de Vridi dans le respect des
obligations et exigences de services publics que lui impose ladite Convention.

Cette particularité rend Abidjan Terminal proche de ses clients et de l'autorité portuaire avec
lesquels elle partage le même souci de performance et la même exigence de compétitivité. Ainsi,
Abidjan Terminal s'est dotée d'équipements modernes et d'un personnel compétent pour être apte
à garantir des prestations de services conformes aux besoins et attentes des clients et autres parties
intéressées.

Dans le respect du règlement d'exploitation du Terminal à Conteneurs de Vridi et des dispositions

du Code ISPSI2 (International Ship and Port Facility), Abidjan Terminal.

11
Parc situé en dehors du port.

C'est un code en deux parties (A et B), qui a été adopté le 12 décembre 2002 par la résolution 2 de
la Conférence des gouvernements contractants à la Convention internationale pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer.

33
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU SYSTEME ACTUEL
DE TRACKING DE CONTENEURS ET METHODOLOGIE

SECTION 1 : PRESENTATION DES OUTILS

Dans l'exercice de son activité, Le Service Logistique dispose de différentes logiciels et procédés
informatiques.

I- EDI

L'échange de données informatisé, ou en anglais Electronic Data Interchange, est le terme générique
définissant un échange d'informations automatique entre deux entités à l'aide de messages
standardisés, de machine à machine.

L'EDI a été conçu à l'origine dans l'optique du « zéro papier » et afin d'automatiser le traitement de
l'information : disposer rapidement d'une information exhaustive et fiable. Dans la pratique, l'EDI
permet de réduire notablement les interventions humaines dans le traitement de l'information,
et donc de le rendre effectivement plus rapide et plus fiable.

La rapidité et la meilleure fiabilité des échanges par EDI permettent de fluidifier les informations '

échangées, et de réduire considérablement les coûts de traitement tout en améliorant la

sécurisation des transactions. Ceci est maintenant indispensable selon la politique de gestion en
juste-à-temps qui augmente le nombre de transactions à traiter dans un temps de plus en plus
court.

Chez MSC CI, les EDI sont fournis par MEDLOG et ABIDJAN TERMINAL au fur et à
mesure que ceux-ci réalisent des opérations sur les conteneurs de la société.

34
 1-Présentation
IBOX Technology est une organisation internationale fournissant des solutions informatiques
exclusives aux agences MSC dans le monde entier par l'intermédiaire de MSC Genève. Bien
que créé en 2007, l'organisation a connu une croissance rapide sous la direction compétente
et l'expérience des professionnels pur-sang de l'organisation.

IBOX est le logiciel de base de données actuel de MSC. Il permet à travers plusieurs modules de
fournir les informations nécessaires à la description, l'état et la localisation d'un conteneur.

2-Mise à jour
Concernant la mise jour des mouvements des conteneurs, il faut noter qu'elle comporte deux
procédés : la mise à jour manuelle et la mise à jour automatique.

a- La mise jour manuelle

Chaque matin, MEDLOG' fait suivre le point des opérations à l'import (dossiers pour livraison, les
livraisons effectuées et les conteneurs retournés sur parc) et à l'export (positionnement et relevage)
effectuées la veille soit 24 heures après. Il en est de même pour le terminal ou ABIDJAN
TERMINAL qui fait un rapport journalier de tous les conteneurs MSC sur le terminal. Ces
informations (reporting) sont reçues par fichiers Excel. Elles sont traitées et intégrées dans le
système.

Pour un conteneur à l'import livré, l'on renseigne :

- La date et l'heure de sortie du terminal ;

La date et l'heure de réception chez le client ;

La date et l'heure de la réception du mail de récupération du vide chez le client ;

- La date et l'heure de la récupération du vide chez le client ;

- La date et l'heure entrée du vide sur le parc de MEDLOG ou sur le terminal.
Pour un conteneur à l'import qui a été l'objet d'un dépotage à quai :

-La date et l'heure de transfert au magasin pour dépotage ;

-La date et l'heure du dépotage ;
-La date et l'heure du transfert du vide sur le parc de notre acconier.
Pour les conteneurs à l'export, l'acquisition des informations est la même qu'a l'import. Mais à
l'export, les informations suivantes sont renseignées une fois le positionnement effectué par
MEDLOG :

-La date et l'heure de sortie du vide du parc off dock pour positionnement ;
-La date et l'heure d'arrivée du conteneur chez le client ;
-La date et heure de relevage du plein chez le client

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36
37