Vue Ensemble

volume un
Vue d'ensemble de HDM-4

Henry G. R. Kerali
J.B. Odoki
Eric E. Stannard
Traduction française effectuée par Pierre Joubert Association

mondiale
de la Route
Wo r l d R o a d
Association
1
SÉRIE DÉVELOPPEMENT ET GESTION DES ROUTES
A propos de ce manuel
Cette édition de la version 2 de Vue d’ensemble de HDM-4 présente un court résumé de
synthèse qui décrit le système HDM-4. Quand cela se révèle utile, elle met en valeur les
différences entre les modèles HDM-III et HDM-4.
Ce document est destiné aux lecteurs qui découvrent HDM-4, et plus particulièrement aux
cadres de haut niveau dans une organisation en charge des routes.
La Vue d'ensemble de HDM-4 est l’un des sept manuels qui constituent la documentation
HDM-4 (voir Figure 1 Documentation HDM-4).
Volume 1
Vue d’ensemble de HDM-4
Volume 2 Volume 3
Guide des applications Guide de l’utilisateur
Volume 4 Volume 5
Structure analytique et Un guide pour le calage et
descriptions du modèle l’adaptation
Volume 6 Volume 7
Modélisation de la dégradation des Modélisation des effets sur
routes et des effets des travaux l’usager et l’environnement
Figure 1 Documentation HDM-4
La série de documents comprend :

Vue d'ensemble de HDM-4 (Volume 1)
Ce volume est un court résumé de synthèse qui décrit le système HDM-4. Il est destiné
aux lecteurs qui découvrent HDM-4, et plus particulièrement aux cadres de haut niveau
dans une organisation en charge des routes.
Guide des Applications (Volume 2)
Ce volume est un guide orienté vers les utilisations, qui décrit des exemples types des
différentes analyses. Il est destiné à un utilisateur régulier qui souhaite savoir comment
exécuter une tâche ou créer une étude.
Vue d'ensemble de HDM-4 i

Version 2.0
Guide de l'Utilisateur (Volume 3)
Ce volume décrit le logiciel HDM-4. C'est un document général qui fournit une
description fonctionnelle complète de l'interface utilisateur du logiciel.
Structure analytique et Descriptions du Modèle (Volume 4)
Ce volume décrit la structure analytique du modèle HDM-4 ainsi que les relations
techniques entre les objets dans le modèle. Il contient une description de référence
exhaustive et détaillée des caractéristiques de la modélisation et de la stratégie d’analyse
mises en œuvre par HDM-4. Il est destiné aux spécialistes ou experts dont la tâche est de
réaliser une étude détaillée pour le compte d’une organisation de gestion de la route.
Un Guide pour le Calage et l’Adaptation (Volume 5)
Ce volume suggère des méthodes pour l’adaptation et le calage de HDM (à la lumière des
expériences sur HDM-III aussi bien que sur HDM-4) dans différents pays, afin de tenir
compte des conditions locales. Il expose comment caler HDM-4 avec les différents
coefficients de calage. Il est destiné à des praticiens expérimentés qui souhaitent mieux
comprendre la structure détaillée et les modèles autour desquels le système HDM-4 a été
construit.
Modélisation de la dégradation des routes et des effets des travaux (Volume 6)
Ce volume décrit les fondements du développement des relations utilisées dans HDM-4
pour modéliser la dégradation des routes et les effets des travaux.
Modélisation des effets sur l’usager et l’environnement (Volume 7)

Ce volume décrit les fondements et le développement des relations utilisées dans HDM-4
pour modéliser les effets sur les usagers de la route et sur l’environnement.
Notes :
1 Les volumes 1, 2 et 3 sont destinés aux utilisateurs ordinaires.
2 Les volumes 4, 5, 6 et 7 sont destinés plus particulièrement aux experts qui souhaitent
comprendre le niveau technique le plus détaillé. Cependant le volume 5 présente
quelques concepts très importants qui sont susceptibles d’intéresser tous les utilisateurs.
Structure de cette ‘Vue d'ensemble de HDM-4’

Ce document Vue d'ensemble de HDM-4 est structuré comme suit :
Chapitre 1 - Introduction
Fournit une description générale de HDM-4 et de son domaine d’utilisation.

Chapitre 2 - Historique
Fournit une perspective historique de la conception de HDM-4.

Chapitre 3 - Le rôle de HDM-4 dans la gestion des routes
Décrit les applications de HDM-4 pour les fonctions de gestion de la route :

❏ Planification,
❏ Programmation,
❏ Préparation,
Vue d'ensemble de HDM-4 ii

Version 2.0
❏ Réalisation.
Chapitre 4 - Structure analytique
Décrit la structure analytique fondamentale utilisée par HDM-4 pour modéliser la

dégradation des routes, les effets sur les usagers de la route, les effets des travaux, et les
effets sociaux et environnementaux, ainsi que la structure de l'analyse économique.
Chapitre 5 – Applications HDM-4
Décrit les trois outils d'analyse utilisés pour traiter les différents types d’études routières,
à savoir :
❏ Analyse de stratégies,
❏ Analyse de programme,
❏ Analyse de projet.
Chapitre 6 – Modules HDM-4
Décrit la structure modulaire et les fonctionnalités principales des différents modules :

❏ Gestionnaires de données,
❏ Modèles.
Chapitre 7 – Données nécessaires
Décrit les fonctionnalités des gestionnaires de données :

❏ Configuration HDM-4
Utilisée pour personnaliser les caractéristiques des sections de route, des véhicules,
et de l'environnement dans lequel le système routier sera analysé.
❏ Parc de véhicules
Définit les caractéristiques des véhicules des parcs qui circulent sur le réseau routier
qui est analysé.
❏ Réseau routier
Définit les sections de route dans le réseau ou le sous réseau à analyser.
❏ Travaux routiers
Définit les normes d’entretien et d'aménagement qui sont appliquées aux différentes
sections de routes analysées.
❏ Importation et exportation de données
Indique comment HDM-4 peut échanger des données avec des systèmes externes.
Chapitre 8 - Interface utilisateur
Décrit l'interface utilisateur, en particulier les améliorations par rapport aux modèles
antérieurs.
Chapitre 9 - Références
Donne une liste de références sur les sources de documentation pertinentes.
Vue d'ensemble de HDM-4 iii

Version 2.0
Les Produits ISOHDM

Les produits de l'étude ISOHDM (International Study of Highway Development and
Management Tools) comprennent le logiciel HDM-4, une base d’exemples associée, et la série
de guides et manuels de référence HDM. Le présent volume appartient à cette série de
documents.
Contact client
En cas de difficultés, n'hésitez pas à faire part dans le détail des problèmes rencontrés. Vous
pouvez envoyer un courrier électronique ou une copie annotée de la page du manuel par
télécopie au numéro fourni ci-après.
HDMGlobal recueille tous commentaires ou suggestions d'utilisateurs de HDM-4. Les
commentaires sur la Vue d'ensemble HDM-4 doivent être envoyés à l'adresse suivante :
Courrier électronique : hdm4@hdmglobal.com
Téléphone : +44 - 121 - 414 6717
Télécopie : +44 - 121 - 414 3675
Adresse postale : Dr E. E. Stannard
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom
Détails des modifications

Une première édition (Version 1) du volume 1 a été publiée en 2000.
Ceci est la deuxième édition (Version 2.0) du volume 1 de la documentation HDM-4.
Documents HDM-4
La Série Développement et Gestion des Routes est référencée ISBN: 2-84060-058-7, et
comprend :
Volume 1 - Vue d'ensemble de HDM-4, ISBN: 2-284060-183-4
Volume 2 - Guide des applications, ISBN: 2-284060-184-2
Volume 3 - Guide de l’utilisateur, ISBN: 2-284060-185-0
Volume 4 - Structure analytique et descriptions du modèle, ISBN: 2-284060-186-9
Volume 5 - Un guide pour le calage et l’adaptation, ISBN: 2-84060-063-3
Volume 6 - Modélisation de la dégradation des routes et des effets des travaux, ISBN: 2-
84060-102-8
Volume 7 - Modélisation des effets sur l’usager et l’environnement, ISBN: 2-84060-103-6
Vue d'ensemble de HDM-4 iv

Version 2.0
Manuels de terminologie
Lexique de l’AIPCR des techniques de la route et de la circulation routière – Première
édition. Association mondiale de la Route (AIPCR), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Dictionnaire technique routier - septième édition, anglais – français . AIPCR Commission de
la Terminologie, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6
Informations générales de référence

Des détails supplémentaires sur HDM-4 peuvent être obtenus auprès de :
Dr E. E. Stannard
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
United Kingdom
Télécopie : +44 - 121 - 414 3675
Courrier électronique: hdm4@hdmglobal.com
Site internet: http://www.hdmglobal.com
Association mondiale de la Route/World Road Association (AIPCR/PIARC)
La Grande Arche
Paroi Nord, Niveau 5
92055 La Défense Cedex
France
Téléphone : +33 (0)1 47 96 81 21
Télécopie : +33 (0)1 49 00 02 02
Courrier électronique : piarc@wanadoo.fr
Site internet : http://www.piarc.org
Remerciements
L’Association mondiale de la Route (AIPCR) a dirigé le projet ISOHDM (International Study
of Highway Development and Management) à partir de 1998, prenant le relais de l’action
entreprise par la Banque mondiale, quand il est apparu que les efforts de plusieurs années de
recherche et de développement pouvaient déboucher sur une utilisation opérationnelle des
produits de la technologie HDM. Sous la direction de l’AIPCR, les premiers produits, à savoir
les publications de la série Développement et Gestion des Routes et le logiciel HDM-4
Version 1, ont été publiés début 2000, et la diffusion a été organisée de même que la
formation des utilisateurs. En 2002, l’AIPCR a lancé le développement de la version 2 du
logiciel.
Le développement initial de HDM-4 a été parrainé par plusieurs organismes, en premier lieu :
La Banque de Développement Asiatique (Asian Development Bank, ADB),
Le Department for International Development (DFID), Royaume-Uni,
L’Administration des routes nationales suédoise (Swedish National Road
Administration, SNRA),
La Banque mondiale.
Vue d'ensemble de HDM-4 v

Version 2.0
En plus de ceux-ci, des contributions importantes ont été apportées par :

L'Administration des routes finlandaise (Finnish National Road Administration,
Finnra),
La Fédération intra - américaine des producteurs de ciment (Inter-American
Federation of Cement Producers, FICEM).
Le développement des versions 1 et 2 a été financé par l’Association mondiale de la Route, et

avec un parrainage particulier provenant des gouvernements des pays suivants :
Algérie, Australie, Canada-Québec, France, Italie, Japon, Lettonie, Madagascar,
Mongolie, Nouvelle-Zélande, Norvège, Portugal, Suède, Suisse, Tanzanie, Royaume-Uni,
USA
et de
La Banque de Développement Asiatique (ADB),
La Banque mondiale.
Beaucoup d'autres organismes et individus dans plusieurs pays ont aussi contribué à la
fourniture de spécifications, ou à la révision technique et à la validation des produits.
Le logiciel a été développé par le secrétariat technique ISOHDM à l'Université de
Birmingham au Royaume-Uni. Plusieurs organisations ont participé aux recherches, dont :
La Finnra
Spécification des applications Analyse de stratégies et Analyse de programme.

La FICEM
Développement des relations dégradation et entretien pour les chaussées en béton de
ciment.
Le Highway Research Group (HRG), School of Civil Engineering, The University of
Birmingham, UK.
Responsable de la conception du système et du développement du logiciel.
Le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) en France
Responsable de la supervision de la définition des spécifications et du développement du
logiciel pour la version 2.
Le Training and Research Institute (IKRAM) en Malaisie, appuyé par N D Lea
International (NDLI)
Responsable de la mise à jour des relations pour la dégradation des routes et les coûts à
l’usager de la route.
Le Transport Research Laboratory Limited (TRL) au Royaume-Uni
Responsable de la révision et de la mise à jour des spécifications pour les relations de
dégradation des chaussées bitumineuses et des routes non revêtues.
La SNRA
Responsable du développement de relations de dégradation pour les climats froids, la
sécurité routière, les effets environnementaux, et l’appui au HRG pour la conception du
système.
Vue d'ensemble de HDM-4 vi

Version 2.0
Toutes les organisations de recherche ont reçu un appui de la part d’autorités locales et
régionales, d’experts indépendants et de conseils extérieurs, assurant ainsi un haut niveau de
qualité et de consensus international. De nombreux autres pays et individus ont appuyé ce
travail en fournissant des avis d’expert et en validant les produits.
La traduction en français de ce volume et du logiciel a été réalisée par l’Association mondiale
de la Route.
Copyright
Ces produits HDM-4 ont été produits par l'Étude Internationale sur le Développement et la
Gestion des Routes (ISOHDM). Les produits HDM-4 sont publiés conjointement par
L'Association mondiale de la Route (AIPCR), Paris et La Banque mondiale, Washington, DC.
Copyright © 2006 Association mondiale de la Route (AIPCR) au nom des sponsors
ISOHDM.
Ce copyright couvre tous les documents et composants du document, logiciel et données
fournis comme composants du produit HDM-4, dans toutes formes physiques ou
électroniques.
Vue d'ensemble de HDM-4 vii

Version 2.0
Contents
Table des matières
Volume 1 – Vue d’ensemble de HDM-4

Part A Vue d’ensemble 1
1 Introduction 1
2 Historique 3
2.1 Les développements passés 3
2.2 Objectifs du développement de HDM-4 Version 1 4
2.3 Développement de HDM-4 Version 2 4
3 Le rôle de HDM-4 dans la gestion des routes 6
3.1 La gestion des routes 6
3.2 Le cycle de gestion 8
3.3 Cycles à l’intérieur des fonctions de gestion 9
4 Structure analytique 11
5 Applications HDM-4 14
5.1 Analyse de stratégies 14
5.1.1 Évaluation du patrimoine 15
5.2 Analyse de programme 19
5.2.1 Analyse de scénario budgétaire 19
5.2.2 Programme pluriannuel de travaux 20
5.3 Analyse de projet 21
5.3.1 Analyse multicritère 22
5.3.2 Coûts et avantages sociaux 23
5.3.3 Analyse de sensibilité, analyse de scénario 23
6 Modules HDM-4 25
7 Données nécessaires 26
7.1 Généralités 26
7.2 Configuration HDM-4 27
7.3 Parcs de véhicules 27
7.4 Réseaux routiers 27
7.5 Travaux routiers 28
7.6 Importation et exportation de données 28
8 Interface utilisateur 29
9 Références 31
Appendix A Exemple d’une étude HDM-4 Analyse de stratégies 33
A.1 Contexte 33
Vue d’ensemble viii
Version 2.0
CONTENTS
A.2 Normes 33
A.3 Etude HDM-4 34
A.4 Synthèse des résultats 34
Appendix B Exemple d’une analyse de programme HDM-4 36
B.1 Contexte 36
B.2 Normes 36
B.3 Etude HDM-4 36
B.4 Synthèse des résultats 37
Appendix C Etude d’analyse de projet HDM-4 42
C.1 Introduction 42
C.2 Etude HDM-4 42
C.3 Sorties 43
C.4 Exemple de projet 1 – Bitumage d’une route en grave 43
C.4.1 Description du projet 43
C.4.2 Résultats 44
C.5 Exemple de projet 2 – Elargissement d’une route revêtue 44
C.5.2 Résultats de l’analyse 45
C.6 Exemple de projet 3 - Construction d’une déviation 45
C.6.2 Options de projet 46
C.6.3 Réaffectation du trafic 46
C.6.4 Résultats 47
Vue d’ensemble ix
Version 2.0
Part A Vue d’ensemble
1 Introduction
Le Modèle pour la Conception et l'Entretien des Routes (HDM-III), développé par la Banque
mondiale, a été utilisé pendant plus de deux décennies pour évaluer sur des bases techniques
et économiques des projets routiers, préparer la programmation des investissements routiers et
analyser des stratégies sur des réseaux routiers. L'étude ISOHDM (International Study on
Highway Development and Management) a été entreprise à partir de 1994 et jusqu’en 2000
pour étendre le domaine d’action du modèle HDM-III et fournir une nouvelle approche des
problèmes de gestion des routes, faisant appel à un ensemble de systèmes cohérents, avec des
outils logiciels adaptables et conviviaux. Elle a débouché sur la version 1 de l’outil
“Développement et Gestion des Routes” (HDM-4), parue en 2000.
Les fonctions de cet outil ont été élargies au-delà de la traditionnelle analyse de projet, pour
fournir un système puissant pour l’analyse comparée de politiques alternatives de gestion et
d’investissements routiers. L’accent a été mis sur la compilation et l’application des
connaissances existantes, plutôt que sur le développement d’un ensemble de nouvelles études,
bien qu’un recueil limité de données ait été réalisé. A chaque fois que ceci a été possible, de
nouvelles approches créatives ont été développées pour appliquer les connaissances les plus
récentes aux problèmes techniques et aux besoins de gestion des différents pays.
La Figure 1 montre un schéma de l’ensemble de la documentation HDM-4, qui comprend une
série de sept volumes. Le présent document Vue d'ensemble de HDM-4 est le Volume 1 de la
série. C’est une description résumée mais complète du système HDM-4. Tous les lecteurs non
familiarisés avec HDM-4, particulièrement les responsables de haut niveau au sein d’une
organisation routière, devraient utiliser ce document.
Les volumes 2 et 3 sont des guides pour les utilisateurs du logiciel HDM-4, dans lesquels les
tâches de l'utilisateur sont documentées, et qui permettent d’acquérir rapidement la
compréhension du produit. Le volume 2 est un guide orienté vers les utilisations, qui décrit
des exemples types des différentes analyses possibles. Le volume 3 présente le logiciel HDM-
4, c’est un document général qui décrit l'interface utilisateur du logiciel et son mode d’emploi.
Les volumes 4, 5, 6 et 7 sont des documents de référence plus détaillés, qui ne sont pas
indispensables pour commencer à utiliser HDM-4, mais qui sont destinés plutôt aux
utilisateurs plus avancés à la recherche de détails précis. Le volume 4 décrit la structure
d’analyse et les relations techniques qui sont utilisées dans HDM-4. Il est destiné aux
spécialistes ou experts dont la tâche est de réaliser une étude détaillée pour une organisation
gérant des réseaux routiers. Le volume 5 décrit les méthodes pour adapter et caler HDM-4
dans les différents pays. Il est destiné aux praticiens expérimentés qui souhaitent comprendre
le détail de la structure d’analyse et des modèles utilisés par HDM-4. La version 2 comprend
également les volumes 6 (Modélisation de la dégradation des routes et des effets des travaux),
et 7 (Modélisation des effets sur les usagers et l’environnement).
Vue d'ensemble de HDM-4 1

Version 2.0
Volume 1
Volume 2 Volume 3
Guide des applications Guide de l’utilisateur
Volume 4 Volume 5
Structure analytique et descriptions Un guide pour le calage et
du modèle l’adaptation
Volume 6 Volume 7
Modélisation de la dégradation des Modélisation des effets sur
routes et des effets des travaux l’usager et l’environnement
Figure 1 Série de documentation HDM-4

Version 2.0
2 Historique
2.1 Les développements passés

Les premières études pour la production d’un modèle d'évaluation des projets routiers ont été
lancées en 1968 par la Banque mondiale. Le premier modèle a été produit conformément à
des termes de référence pour une étude de conception des routes, produits par la Banque
mondiale conjointement avec le Transport and Road Research Laboratory (TRRL) et le
Laboratoire central des Ponts et Chaussées (LCPC). Par la suite, la Banque mondiale a
passé commande au Massachusetts Institute of Technology (MIT) pour exécuter une étude
bibliographique et développer un modèle fondé sur les connaissances alors disponibles. Le
Modèle du Coût de la Route (Highway Cost Model - HCM) produit par le MIT
[Moavenzadeh 1971, 1972] constituait une avancée considérable par rapport aux autres
modèles utilisés pour examiner les interactions entre :
les coûts des travaux routiers, et
les coûts d’exploitation des véhicules.
Le modèle HCM a mis en évidence des domaines où de nouvelles recherches étaient

nécessaires pour déboucher sur un modèle mieux adapté aux conditions prévalant dans les
pays en développement, et fournir des relations supplémentaires spécifiques à cet
environnement.
Ensuite, le TRRL, en collaboration avec la Banque mondiale, a entrepris au Kenya une étude
de grande envergure sur le terrain, focalisée sur la dégradation des routes revêtues et non
revêtues, ainsi que sur les facteurs qui influent sur les coûts d’exploitation des véhicules dans
un pays en développement. Les résultats de cette étude ont été utilisés par le TRRL pour
produire la première version du Modèle d’Investissement dans le Transport Routier (Road
Transport Investment Model, RTIM) pour les pays en développement [Abaynayaka 1977]. En
1976, la Banque mondiale a financé des développements supplémentaires du HCM au MIT
qui a produit la première version du Modèle pour la Conception et l’Entretien des Routes
(Highway Design and Maintenance Standards Model, HDM) [Harral 1979].
Des travaux supplémentaires ont été entrepris dans différents pays pour étendre la validité
géographique des modèles RTIM et HDM :
Étude aux Caraïbes (par le TRRL)
Etude des effets de la géométrie de la route sur coûts d’exploitation des véhicules
(Morosiuk et Abaynayaka, 1982; Hide, 1982).
Étude en Inde (par le Central Road Research Institute - CRRI)
Problèmes particuliers d’exploitation des routes indiennes en raison de l’étroitesse des

chaussées et de la proportion importante de transport non motorisé (CRRI, 1982).
Étude au Brésil (financée par l’UNDP)
Extension de la validité de toutes les relations du modèle (GEIPOT, 1982).

Les résultats des études du TRRL ont été utilisés pour développer le modèle RTIM2 (Parsley
and Robinson, 1982), alors que la Banque mondiale a développé un modèle plus complet
reprenant les résultats de toutes les études antérieures, débouchant sur HDM-III (Watanatada
et al., 1987). Ces deux modèles ont d’abord été conçus pour fonctionner sur les gros
ordinateurs et, avec l’avancée de la technologie informatique, l'Université de Birmingham

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
(Kerali et al., 1985) a produit une version pour micro-ordinateur du RTIM2 pour le TRRL.
Plus tard, la Banque mondiale a produit HDM-PC, une version pour micro-ordinateur de
HDM-III (Archondo-Callao and Purohit, 1989).
Ces deux modèles ont connu des développements ultérieurs. Le TRRL a produit RTIM3 en
1993 pour disposer d’une version conviviale du logiciel fonctionnant comme une feuille de
calcul (Cundill and Withnall, 1995), et, en 1994, la Banque mondiale a produit deux
développements supplémentaires de HDM :
HDM-Q
Intégration des effets de saturation du trafic dans le programme HDM (Hoban, 1987).
HDM Manager
Interface de menus permettant de piloter HDM-III (Archondo-Callao, 1994).
2.2 Objectifs du développement de HDM-4 Version 1

Les différentes versions des modèles ont été largement utilisées dans différents pays, et ont
effectivement aidé à justifier l’augmentation des budgets de réhabilitation et d’entretien des
routes dans beaucoup de pays. Les modèles ont été utilisés pour analyser la rentabilité des
projets routiers dans plus de 100 pays, et pour y optimiser les avantages économiques pour les
usagers de la route en fonction de différents niveaux de dépenses routières. Tels qu’ils
existent, ces modèles constituent des outils modernes d'analyse des investissements routiers,
applicables sous divers climats et environnements. Il a cependant été reconnu qu'une remise à
plat fondamentale des différents modèles, pour prendre en compte une gamme plus large de
chaussées et conditions d'usage et pour s’adapter à l'informatique moderne, était nécessaire.
Les relations techniques contenues dans les modèles RTIM3 et HDM-III dataient de plus de
dix ans en 1995. Bien que beaucoup des modèles de dégradation des routes fussent encore
pertinents, il était nécessaire d'intégrer les résultats des nombreuses recherches qui avaient été
entreprises entre temps dans le monde. Dans le cas des coûts d’exploitation des véhicules, il
est évident que la technologie des véhicules s’est considérablement améliorée après 1980,
avec comme résultat le fait que les coûts d’exploitation des véhicules pouvaient être
significativement inférieurs à ceux prédits par les modèles RTIM3 et HDM-III. Il y avait par
conséquent besoin de remettre à jour les relations techniques pour refléter l’état de l’art. Alors
que la plupart des applications des différents modèles ont été utilisés dans les pays en
développement, ces dernières années beaucoup de pays industrialisés ont commencé à faire
usage du modèle. Il en est résulté la nécessité d’inclure de nouvelles fonctionnalités, comme la
nécessité de modéliser :
Les effets de la saturation du trafic,
Les effets des climats froids,
Une gamme plus large de types et structures de chaussée,
La sécurité routière,
Les effets sur l'environnement (consommation d'énergie, bruit et émissions des

véhicules).
C'est dans ce contexte que le développement de HDM-4 version 1 a été entrepris.
2.3 Développement de HDM-4 Version 2

HDM-4 version 1 a été utilisé par les organisations en charge des routes, les consultants, ainsi
que dans les organismes de formation et de recherche en matière de transport. Plusieurs
Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
mécanismes de remontée d’information ont été mis en place par l’équipe de projet pour
recueillir auprès des utilisateurs leur degré de satisfaction par rapport à la version courante du
logiciel, leurs besoins de fonctions nouvelles et d’améliorations des fonctions existantes.
L’AIPCR a également lancé une enquête sous forme de questionnaire sur les produits
ISOHDM et leur impact sur les activités de gestion des routes.
Une étude sur les besoins des responsables des organisations en charge des routes en matière
d’outils d’aide à la décision dans le domaine de la planification des investissements routiers a
été commandée en 2000 (McCoubrey, 2000). Les demandes exprimées identifiées par
McCoubrey ont été incorporées dans la mise à jour HDM-4 version 1.2 de juillet 2001. Le
rapport McCoubrey a également mis en exergue une structure à trois niveaux nécessaire pour
intéresser une large palette d’utilisateurs :
Niveau 1 – Décideur sénior. A ce niveau, on utilise des jeux simplifiés de données, à
un niveau agrégé, principalement pour faire des analyses politiques et stratégiques.
Niveau 2 – Praticien. A ce niveau, on utilise la totalité des applications offertes par
l’interface utilisateur, avec des données détaillées.
Niveau 3 – Système. A ce niveau, on adapte les données et les modèles aux
conditions locales.
Le projet ISOHDM (et plus particulièrement le secrétariat technique) a produit un rapport sur
les demandes d’amélioration, qui prenait en compte les priorités signalées par les utilisateurs
de HDM, ainsi que les exigences liées à l’évolution technologique. Ce document a fait l’objet
d’une revue approfondie, et a été discuté lors d’un séminaire sur la Gestion des routes et
HDM-4, tenu par le Conseil de l’Association mondiale de la route, à l’occasion de la réunion
du Conseil à Rome en octobre 2001. À la suite de cette réunion, le dossier de développement
pour HDM-4 version 2 a été publié (PIARC 2002), et les améliorations recommandées ont été
développées ; cela a conduit à la parution de HDM-4 version 2.0 en août 2005, version qui fait
l’objet de ce document.

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
3 Le rôle de HDM-4 dans la gestion des routes
3.1 La gestion des routes

Pour comprendre les applications de HDM-4, il est nécessaire de considérer que le processus
de gestion des routes met en œuvre les fonctions suivantes :
Planification,
Programmation,
Préparation,
Réalisation.
Chacune de ces fonctions est réalisée comme une séquence d'activités connue sous le nom de
cycle de gestion (Robinson et al., 1998) décrit en section 3.2.
Planification
La planification implique d’analyser le système routier dans son ensemble, par exemple en
préparant des évaluations des coûts d’entretien et de développement des routes pour des
actions à moyen ou long terme, de caractère stratégique, dans le cadre de diverses hypothèses
de budgets et de scénarios économiques. Les prévisions d'état des routes pour les diverses
hypothèses de financement sont exprimées par des indicateurs clés, les prévisions de dépenses
pouvant être réparties entre différentes lignes budgétaires. A ce niveau, le système routier est
généralement décrit par :
les caractéristiques du parc de véhicules qui circulent sur le réseau routier,
les caractéristiques du réseau routier,
décomposé dans différentes catégories définies à l’aide de paramètres tels que :

ο la classe de route ou la hiérarchie,
ο le trafic, les charges, la saturation du trafic,
ο le type de chaussée,
ο l’état de la chaussée.
les longueurs de route dans chaque catégorie.
Les résultats de la démarche de planification sont de la plus grande utilité pour les décideurs
du secteur routier, à la fois politiques et professionnels. Cet exercice est habituellement réalisé
par une unité de planification
Programmation
La programmation implique la préparation, sous contrainte budgétaire, de programmes
pluriannuels de travaux et des dépenses associées, pour lesquels les sections du réseau
susceptibles de nécessiter de l’entretien ou des travaux d’aménagement sont sélectionnées et
analysées. C'est un exercice de planification tactique. En théorie, une analyse coûts-avantages
devrait être entreprise pour déterminer la faisabilité économique de chaque ensemble de
travaux. Le réseau routier physique est considéré à ce stade de la programmation comme un
ensemble de liaisons, chaque liaison étant caractérisée par des sections homogènes de
chaussée définies par des attributs physiques. La programmation débouche sur des évaluations
Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
de dépenses, par ligne budgétaire, pour les différents types de travaux et pour les différentes
années pour chaque section de route. Les budgets étant généralement limités, un aspect clé de
la programmation est de fixer des priorités qui assurent le meilleur usage de ce budget limité.
Les applications types sont la préparation d'un budget pour un programme annuel ou
pluriannuel glissant de travaux pour un réseau routier, ou un sous-réseau. Ces tâches de
programmation sont généralement entreprises par les cadres opérationnels d’une organisation
routière, au sein d’un département programmation ou entretien.
Préparation
C'est l'étape de planification à court terme où les projets routiers sont finalisés pour mise en
œuvre. À ce stade, les dimensionnements sont affinés et spécifiés avec plus de détail ; les
détails estimatifs et les bordereaux de prix sont préparés, avec les plans d’exécution et les
marchés. Les spécifications détaillées et les analyses de coûts sont susceptibles d’être
réexaminées, et une analyse coût/avantages détaillée peut être nécessaire pour confirmer la
faisabilité du chantier sélectionné. Les travaux sur des sections de route adjacentes ou proches
peuvent être combinés dans des chantiers d'une dimension qui sera plus rentable à l’exécution.
Les activités types de cette phase consistent à préciser le détail :
d’un programme de rechargement, ou
d’un projet d’aménagement important.
Par exemple, construction sur un nouveau tracé, élargissement de route, reconstruction de

chaussée, etc.
Pour ces activités, les budgets auront normalement déjà été approuvés. Les activités de
préparation sont réalisées par des cadres relativement jeunes et des techniciens dans un
département technique d'une organisation, ou par contrats avec des cadres sous-traitants.
Réalisation
Ces activités font partie du fonctionnement courant d'une organisation en charge des routes.
Les décisions liées à la direction d'opérations sont prises sur une base quotidienne ou
hebdomadaire, comprenant l’ordonnancement du travail à réaliser, la surveillance en termes
de main d’œuvre, matériel et matériaux, les attachements sur le travail réalisé, et l’utilisation
de ces informations pour le suivi et les comptes-rendus. Les activités sont focalisées sur des
sections ou sous-sections de routes individualisées, avec un recueil de données souvent
relativement détaillé. Les opérations sont généralement dirigées par du personnel cadre
subalterne, comprenant conducteurs de travaux, techniciens, surveillants de travaux, et autres.
Au fur et à mesure que le processus de gestion se déplace de la phase planification à la phase
réalisation, les données nécessaires sont modifiées. Le niveau de détail exigé, grossier au
départ, devient progressivement détaillé (voir Tableau 3.1).

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Tableau 3.1 Activités du processus de gestion
Activité Horizon Personnel Couverture Détail des Type de

responsable spatiale données traitement
informatique
Planification Long terme Cadres Réseau global Grossier / Automatique
(stratégique) supérieurs, synthèse
niveau politique
Programmation Moyen terme Cadres Réseau ou

(tactique) expérimentés, sous-réseau
niveau
opérationnel
Préparation Année budgétaire Jeunes cadres Niveau chantier /

Sections
Réalisation Immédiat / très Techniciens / Niveau chantier / Fin / détaillé Interactif

court terme cadres Sous-sections
subalternes
Source : Paterson and Scullion (1990); Paterson and Robinson (1991)
3.2 Le cycle de gestion

Traditionnellement, dans beaucoup d'organisations en charge des routes, les budgets et
programmes pour les travaux routiers sont préparés sur une base historique, le budget de
chaque année étant fondé sur celui de l'année antérieure, avec un ajustement pour tenir compte
de l’inflation. Avec de tels errements, il est impossible de savoir si le niveau de financement
est adéquat, ou si le détail de la répartition est équitable. Une approche objective fondée sur
les besoins, utilisant les connaissances sur l’étendue, la structure et l’état du réseau routier
géré est évidemment nécessaire. On verra que les fonctions de Planification, Programmation,
Préparation et Réalisation fournissent un cadre convenable pour qu'une approche fondée sur
les besoins puisse fonctionner (Robinson et al., 1998).
Pour entreprendre chacune de ces quatre fonctions de gestion, un système commun peut être
utilisé. Une approche appropriée est d’utiliser le concept du cycle de gestion illustré dans la
Figure 3.1 (Robinson et al., 1998). Ce cycle présente une série d’étapes bien définies qui
guident le processus de gestion dans la prise de décision. Un cycle de ce processus est
généralement parcouru chaque année ou pour chaque période budgétaire.

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Politiques
Classification
Suivi du
Informations sur la et
comportement
gestion des routes normes
•Inventaire
•État
•Ressources
•Traitements
•Productivité
•Coûts unitaires
•Paramètres économiques
Mise en œuvre Evaluation des
besoins
Budget et
ressources
Source : Robinson et al. (1998)
Figure 3.1 Le cycle de gestion des routes
3.3 Cycles à l’intérieur des fonctions de gestion

Le processus de gestion des routes dans son ensemble peut être considéré comme un cycle
d'activités qui sont entreprises dans chacune des fonctions de gestion : Planification,
Programmation, Préparation et Réalisation. Le Tableau 3.2 précise ce concept et fournit le
cadre dans lequel HDM-4 satisfait les besoins d'une organisation de gestion routière.

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Tableau 3.2
Fonctions de gestion et applications HDM-4 correspondantes
Fonction de Description courante Application HDM-4

Gestion
Planification Système d'analyse stratégique Analyse de stratégies
Système de planification de réseau
Système de gestion des chaussées
Système d’analyse de programme
Programmation Système de gestion des chaussées Analyse de programme
Système de budgétisation
Système d'analyse de projet
Système de gestion des chaussées
Préparation Système de gestion des ouvrages d’art Analyse de projet
Système de dimensionnement des chaussées

neuves / renforcements
Système de marchés de sous-traitance
Système d'analyse de projet
Réalisation Système de gestion de l’entretien (Non pris en compte par HDM-4)
Système de gestion du matériel
Système de gestion financière / Comptabilité
Source : Kerali, Paterson and Robinson (1998)

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VUE D’ENSEMBLE
4 Structure analytique
La structure analytique de HDM-4 est fondée sur le concept de l’analyse en durée de vie. Ce
concept est appliqué pour prédire, sur l’ensemble de la durée de vie d’une chaussée,
généralement entre 15 et 40 ans :
la dégradation des routes,
les effets des travaux routiers,
les effets sur les usagers,
les effets socio-économiques et environnementaux.
Une fois construite, une route se dégrade en fonction de plusieurs facteurs, et plus
particulièrement :
des charges,
du climat,
des effets liés au mauvais fonctionnement du système de drainage.
Le rythme de dégradation dépend directement des travaux d’entretien réalisés pour remédier
aux défauts de surface comme la fissuration, les arrachements, les nids de poules, etc., ou pour
préserver l’intégrité structurelle de la chaussée (par exemple enduits superficiels,
rechargements, etc.), et qui permettent à la route de supporter le trafic pour lequel elle a été
conçue. L’état global à long terme des chaussées dépend directement des normes d’entretien
et d’aménagement appliquées à la route. La Figure 4.1 illustre l’évolution du comportement
des chaussées, représenté par la qualité du confort de roulement, souvent quantifiée par la
valeur de l’uni en échelle IRI (International Roughness Index, indice d’uni international).
Quand on définit une norme d’entretien, on spécifie en général une valeur maximum de
dégradation supportable. En conséquence, les coûts totaux pour l’organisme en charge des
routes dépendront, en plus des coûts de construction, des normes d’entretien et
d’aménagement appliquées aux réseaux routiers.
Il est essentiel de noter que l’exactitude des prédictions faites sur le comportement des
chaussées dépend de l’effort qui aura été consenti pour caler les modèles de HDM-4 aux
conditions locales. Pour plus de détails, se référer au volume 5 : Un guide pour le calage et
l’adaptation.

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Mauvais
Norme d’entretien
Uni
Courbe de
comportement
de la chaussée
Réhabilitation
Bon
Temps (années) ou trafic
Figure 4.1 Concept d’analyse en durée de vie utilisé par HDM-4
L’impact du dimensionnement des chaussées et de l’état des routes sur les usagers est évalué
en termes de coûts aux usagers, et autres effets socio-économiques et environnementaux. Les
coûts aux usagers comprennent :
les coûts d’exploitation des véhicules (carburant, pneumatiques, lubrifiants, pièces
détachées, amortissement et frais généraux, etc.),
le coût du temps de parcours – pour les passagers et les marchandises, et
les coûts d’insécurité (c’est-à-dire les pertes en vies humaines, les blessures infligées
aux usagers, les dommages aux véhicules et objets riverains).
Les effets socio-économiques et environnementaux comprennent les émissions des véhicules,
la consommation d’énergie, le bruit, mais également des avantages pour les populations
desservies par la route. Bien qu’il soit souvent difficile de calculer ces effets en termes
monétaires, ils peuvent être introduits dans les analyses économiques réalisées par HDM-4
s’ils ont été quantifiés de manière exogène.
Il faut remarquer que, dans HDM-4, les effets aux usagers peuvent être calculés à la fois pour
le transport motorisé (TM) (motos, voitures, bus, camions, etc.) et pour le transport non
motorisé (TNM) (bicyclettes, tricycles à pédales, charrettes à traction animale, etc.).
La Figure 4.2 illustre l’impact de l’état de la route (exprimé par la valeur IRI) sur les coûts des
différents modes de transport.

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Camion lourd
Coût à l’usager ($/véh-km)
- Bus
Pickup /
utilitaire
Voiture
Rickshaw
Bon Etat de la route (IRI) Mauvais
Figure 4.2 Effet de l’état de la route sur le coût à l’usager (tracé vallonné)
Dans HDM-4, les coûts aux usagers sont calculés en multipliant les consommations de
ressources physiques prédites par les coûts unitaires correspondants fournis par l’utilisateur. Il
est nécessaire de vérifier que les consommations prédites pour les ressources véhicules restent
dans l’ordre de grandeur des valeurs observées localement. Pour plus de détails, se référer au
volume 5 : Un guide pour le calage et l’adaptation.
Les avantages économiques des investissements sont ensuite déterminés en comparant les
coûts annuels des différentes variantes d’entretien et d’aménagements avec ceux d’une option
de base (ne rien faire, ou faire le minimum), représentant généralement l’entretien courant
minimum. HDM-4 est conçu pour réaliser des comparaisons de coûts et des analyses
économiques des différentes options. Il estime les coûts d’un grand nombre de variantes,
année par année, sur la période d’analyse définie par l’utilisateur. Tous les coûts futurs sont
actualisés à l’année initiale spécifiée. Les comparaisons ne peuvent être valablement réalisées
que dans la mesure où les programmes d’investissement, les normes de conception, les
variantes d’entretien, ainsi que les coûts unitaires, le trafic prévisible, et les caractéristiques de
l’environnement sont spécifiés en détail.

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5 Applications HDM-4
5.1 Analyse de stratégies

Le concept de planification stratégique des dépenses routières à moyen ou long terme
implique pour une organisation en charge des routes de prendre en compte l’ensemble du
patrimoine routier. L’analyse de stratégies traite donc des réseaux ou des sous-réseaux entiers
gérés par une organisation. Par exemple, un réseau peut être défini comme : les routes
principales (ou structurantes), les routes rurales, le réseau urbain, etc. Un sous-réseau peut être
défini comme : l’ensemble des autoroutes, les routes revêtues (ou les routes non revêtues),
différentes classes de routes, etc.
Pour calculer les besoins à moyen ou long terme d’un réseau ou d’un sous réseau, HDM-4
applique le concept de la matrice de réseau, qui décompose le réseau en catégories définies à
partir des paramètres clés qui ont le plus d’importance sur le comportement des chaussées et
les coûts à l’usager. Il est certes possible, dans l’application Analyse de stratégies, de
modéliser des sections individuelles. Toutefois, la plupart des organisations en charge des
routes ont sous leur responsabilité plusieurs milliers de kilomètres de routes, et il serait
fastidieux de modéliser séparément chaque segment de route. La matrice de réseau est définie
par les utilisateurs pour mettre en évidence les facteurs qui ont le plus d’importance pour la
détermination des coûts de transport. Une matrice de réseau prend classiquement en compte :
le volume du trafic et les charges,
les types de chaussées,
l’état des routes,
l’environnement ou les zones climatiques,
la classification fonctionnelle (si nécessaire).
Par exemple, une matrice peut être définie avec : trois classes de trafic (fort, moyen, faible),
deux types de chaussées (béton bitumineux, enduit superficiel), et trois classes d’état (bon,
moyen, mauvais). Dans ce cas, il est sous-entendu que l’environnement est uniforme sur
l’ensemble du territoire, et que l’organisation est responsable d’une seule catégorie de route
(par exemple les routes principales). La matrice résultante comprendra (3x2x3=) 18 sections
de chaussée représentatives. Il n’y a pas de limite au nombre de sections représentatives qui
peuvent être utilisées au cours d’une analyse de stratégie. Un compromis est à trouver entre
une matrice représentative simple qui donnera des résultats approximatifs et une matrice
détaillée avec de nombreuses sections, nécessitant des données plus détaillées, mais
susceptible de donner des résultats plus précis.
L’analyse de stratégies peut être utilisée pour analyser le réseau choisi dans son ensemble,
pour préparer des estimations de dépenses d’aménagement et d’entretien à moyen ou long
terme pour différents scénarios. Les évaluations sont généralement produites pour des durées
allant de 5 à 40 ans. Les applications classiques de l’analyse de stratégies comprennent :
Les besoins financiers à moyen ou long terme pour des normes d’entretien fixées (voir
Figure 5.1a).
La prévision du comportement du réseau à long terme pour différents niveaux de
financement (voir Figure 5.1b).
L’allocation optimale des ressources entre les différentes lignes budgétaires ; par
exemple entretien courant, entretien périodique, et investissement (voir Figure 5.1c).

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
L’allocation optimale des ressources aux différents sous-réseaux ; par exemple par
catégorie fonctionnelle (principal, secondaire, urbain), ou par région (voir Figure 5.1d).
Les études de politique routière, comme l’impact de la modification de la charge à
l’essieu, les normes d’entretien, l’analyse de la consommation d’énergie, le
développement d’infrastructures dédiées aux véhicules non motorisés, la taille optimale
du réseau, l’évaluation des normes de dimensionnement, etc.
Un exemple type d’une analyse de stratégies réalisée avec HDM-4 est illustré
en Appendix A.
5.1.1 Évaluation du patrimoine

Un réseau routier représente une part importante du patrimoine national. Évaluer la valeur
financière des différents éléments du réseau routier met en évidence l’importance d’un
entretien efficace. L’évaluation de l’évolution de la valeur du patrimoine en fonction du temps
et des stratégies de dépenses routières peut fournir aux décideurs des informations vitales pour
l’efficacité des décisions prises dans la gestion, l’exploitation, la préservation et le
développement du réseau routier. Les utilisateurs de HDM-4 peuvent déterminer la valeur
patrimoniale du réseau routier dans les trois applications Analyse de stratégies, Analyse de
programme et Analyse de projet.
Le but de la préparation d’un rapport annuel sur la valeur du patrimoine est de fournir un
indicateur sur l’efficacité de l’organisation en charge des routes dans la préservation du
patrimoine qui lui a été confié par la nation. Le patrimoine peut être évalué de plusieurs
façons. La plupart des éléments du patrimoine sont évalués dans les bilans des entreprises à
leur coût d’achat diminué de la dépréciation. Quand un bien est acquis, le montant payé est
ajouté aux actifs. La valeur de cet actif est ensuite réduite chaque année de l’amortissement,
un montant représentant la consommation annuelle de cet actif. Cette méthode d’évaluation
est appelée la méthode d’amortissement optimisé.
Éléments du patrimoine routier

Dans HDM-4, l’évaluation du patrimoine routier ne prend en compte que les éléments
suivants :
la plate-forme de la route, y compris la couche de forme éventuelle, et le réseau
d’assainissement et de drainage, c’est-à-dire l’ensemble des terrassements,
les couches de chaussée,
les trottoirs, cheminements piétonniers et les pistes cyclables,
les ponts et les ouvrages d’art,
les dispositifs d’exploitation, la signalisation et les équipements de la route.
Les autres éléments du patrimoine routier ne font pas partie de l’analyse dans HDM-4. Ce
sont : le patrimoine foncier, les bâtiments, les centrales et le matériel, les matériaux et
fournitures, les plans et les études, et les actifs financiers.
Bases de l’évaluation
Le calcul de l’amortissement est fondé sur l’hypothèse que l’amortissement du réseau est la
somme des amortissements des éléments constituant le réseau. Les méthodes d’évaluation
dans HDM-4 sont les suivantes :

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
Le coût de remplacement optimisé (Optimised Replacement Cost, ORC) de chaque

élément du patrimoine routier, défini comme le coût au plus juste d’un ouvrage qui
remplacerait l’ouvrage existant en rendant exactement le même service. On peut
considérer que c’est équivalent au coût financier de construction, ajusté aux prix de
l’année courante.
Le coût de remplacement amorti optimisé (Optimised Depreciated Replacement Cost,
ODRC) de chaque élément ; ODRC est le coût de remplacement du bien existant après
déduction d’une somme représentant la dépréciation pour vétusté, et reflète la durée de
vie utile résiduelle. La dépréciation peut être une dépréciation linéaire, une dépréciation
fondée sur le service rendu, ou une dépréciation fondée sur l’état.
Les méthodes ODRC utilisées dans HDM-4 version 2 pour évaluer la valeur patrimoniale des
éléments du réseau routier sont les suivantes :
La dépréciation linéaire ; elle donne une valeur annuelle fixe de perte de valeur de
l’élément.
La dépréciation fondée sur le service rendu ; elle estime l’avantage économique
annuel ou la consommation de l’élément du patrimoine. Dans HDM-4, elle est
mesurée par le nombre d’essieux standards cumulés annuels (routes revêtues) ou la
perte de grave annuelle cumulée (routes non revêtues).
La dépréciation fondée sur l’état ; elle est fondée sur le rapport entre l’état courant et
l’état estimé en fin de vie pour l’élément de patrimoine, mesuré par l’uni de la
chaussée (IRI).
La base d’évaluation et la méthode de calcul de l’amortissement pertinentes pour les éléments
du patrimoine pris en compte dans HDM-4 sont présentées dans le tableau 5.1.
Tableau 5.1. Méthodes d’évaluation utilisées par HDM-4 pour les éléments du
patrimoine routier
Elément/composante Base d’évaluation Méthode d’amortissement
Plateforme et drainage ORC

Couches de chaussée ODRC Fondé sur le service rendu ou
l’état
Trottoirs, cheminements piétonniers ODRC Linéaire
piste cyclables et voies TNM
Ponts et ouvrages d’art ODRC Linéaire
Dispositifs d’exploitation, signalisation ODRC Linéaire
et équipements de la route

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
Routes principales Budget

annuel
Uni moyen (IRI)
7.0
10 M$
6.0
15 M$
5.0
4.0 20 M$
Cible
3.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figure 5.1a Effet du niveau budgétaire sur l’état du réseau
Budgets
Uni moyen (IRI)
7.0 Routes de
desserte
30 M$/an
6.0
Routes
secondaires
5.0 35 M$/an
4.0 Routes
principales
20 M$/an
3.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figure 5.1b Effet de la répartition budgétaire sur l’état des sous-réseaux

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
250
200
M US$/an
Developpement
150 Aménagement
Périodique
100 Courant
50
0
2000 2001 2002 2003
Figure 5.1c Répartition optimale par ligne budgétaire
200
150
M US$/an
Primaire
100 Secondaire
Desserte
50
0
2000 2001 2002 2003
Figure 5.1d Répartition optimale par sous-réseau

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
5.2 Analyse de programme

La première application de cette fonctionnalité est de classer par ordre de priorité, dans un
programme annuel ou un programme pluriannuel, une liste de projets routiers définis, en
fonction de contraintes financières données. Il est essentiel de remarquer que dans ce cas on
traite une liste assez longue de projets concurrents, sur des sections différentes d’un réseau
routier. Le critère de sélection dépend normalement des normes d’aménagement ou
d’entretien que l’organisation en charge des routes aura définies (par exemple à partir des
résultats d’une analyse de stratégies). Les critères de sélection qui peuvent être utilisés pour
identifier les projets concurrents peuvent être :
Les seuils d’entretien périodique (par exemple enduit si 20 % de la surface est dégradée).
Les seuils d’aménagement (par exemple élargissement quand le rapport débit/capacité
atteint 0,8).
Les normes de reclassement (par exemple revêtir les routes non revêtues quand le TMJA
atteint 200 véhicules/jour).
Les exemples ci-dessus ne préjugent pas des directives que peuvent donner les organisations
en charge des routes.
Quand tous les projets concurrents ont été identifiés, l’application Analyse de programme de
HDM-4 peut être utilisée pour comparer les coûts sur la durée de vie pour la solution sans
changement (c’est-à-dire option sans projet) avec les coûts sur la durée de vie pour l’option
envisagée (c’est-à-dire option avec projet). Cela donne pour chaque projet l’estimation des
avantages économiques résultant du choix de le réaliser dans la période concernée.
Il faut remarquer que la différence principale entre analyse de stratégies et analyse de
programme réside dans la façon dont les sections sont identifiées physiquement. L'analyse de
programme traite de liaisons et sections qui sont des unités physiques uniques identifiables du
réseau routier. Dans l’analyse de stratégies, le réseau routier perd le caractère individuel des
caractéristiques des sections et liaisons, en regroupant les liaisons et les sections qui ont des
caractéristiques similaires dans les catégories de la matrice de réseau routier.
Pour les deux types d'analyses, le problème peut être posé comme la recherche de la
combinaison d'options de travaux sur plusieurs sections du réseau, qui optimise une fonction
d’objectif sous contrainte budgétaire. Chaque contrainte budgétaire définit un scénario
budgétaire. Par exemple, si la fonction d’objectif est de maximiser le Bénéfice Actualisé BA
(Net Present value, NPV), le problème peut être défini comme :
Choisir la combinaison d'options de travaux sur les sections qui maximise le
BA pour l’ensemble du réseau, sous réserve que la somme des coûts des
travaux reste inférieure au budget disponible.
5.2.1 Analyse de scénario budgétaire

Le montant des ressources financières disponibles pour une organisation en charge des routes
limite les opérations qu’elle peut financer. Le niveau des budgets n’est pas forcément constant
dans le temps, en raison d’une multitude de facteurs, parmi lesquels les demandes de
financement des autres secteurs, les modifications dans la performance économique du pays,
etc. Cette variabilité des niveaux budgétaire au cours du temps a un impact sur les normes
fonctionnelles, aussi bien que sur la taille du réseau qu’il est possible de maintenir en état. Les
applications Analyse de stratégies et Analyse de programme permettent de spécifier et
d’optimiser plusieurs scénarios dans une même étude. Cela permet d’évaluer directement les
effets des différents scénarios budgétaires et de produire les rapports correspondants. Un
scénario budgétaire est défini par le montant des ressources disponibles en investissement

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
pour chaque période budgétaire ; les ressources en entretien courant ou entretien d’urgence ne
sont pas prises en compte.
5.2.2 Programme pluriannuel de travaux

L’analyse de programme HDM-4 peut être utilisée pour préparer un programme pluriannuel
glissant, avec contrainte financière (voir Figure 5.2a et Figure 5.2b). Le choix des priorités est
fondé sur la méthode du rapport BA/coût marginal qui permet de classer les projets. Cette
méthode est décrite en détail dans le volume 4 : Structure Analytique et Descriptions du
Modèle. Elle fournit un indicateur efficace et robuste dans l’optique du classement des projets.
Des indicateurs comme le BA, le taux de rentabilité, ou l’état prévu (par exemple l’uni) ne
sont pas recommandés pour cela. Le rapport BA/coût marginal satisfait l’objectif de
maximiser les avantages économiques pour chaque unité de dépense supplémentaire (c’est-à-
dire maximiser les avantages pour chaque unité monétaire investie).
Un exemple classique d’analyse de programme HDM-4 est donné en Appendix
B.
Ordre de Section de Long. Province Type de Année Coût Cumul

Priorité Route (km) ou District Travaux M$ M$
1 N1-2 20.5 2 Enduit 2000 5.4 5.4
2 N4-7 23.5 7 Rechargement 4cm 2000 10.9 16.3
3 N2-5 12.5 5 Reconstruction 2000 8.6 24.9
4 R312-1 30 4 El. à 4 voies 2000 31.4 56.3
5 R458-3 36.2 3 Rechargement 6 cm 2000 16.3 72.6
: : : : : : : :
1 N4-16 32.1 6 Reconstruction 2001 22.8 22.8
2 R13-23 22.4 4 Rechargement 4 cm 2001 9.7 32.5
3 N521-5 45.2 2 El. à 4 voies 2001 41.3 73.8
: : : : : : : :
1 N1-6 30.2 4 Enduit 2002 8.2 8.2
2 N7-9 17.8 3 Rechargement 6 cm 2002 9.2 17.4
3 F2140-8 56.1 1 Reconstruction 2002 34.9 52.3
: : : : : : : :
Figure 5.2a Exemple de résultat d’une analyse de programme (format 1)
2000 2001 2002 2003

Ordre Section Long. Province Travaux Coût Travaux Coût Travaux Coût Travaux Coût
Priorité Route (km) ou District M$ M$ M$ M$
1 N1-2 20.5 2 Enduit 5.4 E.C. 0.185 E.C. 0.185
E.C. 0.185
2 N4-7 23.5 7 Rech 4 cm 10.9 E.C. 0.212 E.C. 0.212
E.C. 0.212
3 N2-5 12.5 5 Recon 8.6 E.C. 0.113 E.C. 0.113
E.C. 0.113
4 R312-1 30 4 El 4voies 31.4 E.C. 0.180 E.C. 0.180
E.C. 0.180
5 R458-3 36.2 3 Rech 6cm 16.3 E.C. 0.217 E.C. 0.217
E.C. 0.217
: : : : : : : : : : : :
16 N4-16 32.1 6 E.C. 0.289 Recon 22.8 E.C. 0.289 E.C. 0.289
17 R13-23 22.4 4 E.C. 0.134 Rech 4 cm 9.7 E.C. 0.134 E.C. 0.134
18 N521-5 45.2 2 E.C. 0.407 El 4 voies 41.3 E.C. 0.407 E.C. 0.407
: : : : : : : : : : : :
28 N1-6 30.2 4 E.E. 0.272 E.C. 0.272 Enduit 8.2 E.C. 0.272
29 N7-9 17.8 3 IFrais. 0.240 E.C. 0.200 Rech 6 cm 9.2 E.C. 0.160
30 F2140-8 56.1 1 Répa. 0.202 E.C. 0.202 Recon 34.9 E.C. 0.168
Note: EC = Entretien Courant
Figure 5.2b Exemple de résultat d’une analyse de programme (format 2)

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
5.3 Analyse de projet

L'analyse de projet peut être définie de la façon suivante :
Evaluation d'un ou plusieurs projets ou options d'investissements routiers :
on analyse une section ou plutôt un groupe de sections de route, pour lequel
des travaux, avec leurs coûts et avantages associés, sont déclenchés année
après année durant la période d'analyse suivant les spécifications de
l’utilisateur. Les indicateurs économiques sont déterminés pour les
différentes options d'investissement.
L'analyse de projet peut être utilisée pour estimer la viabilité économique ou technique de
projets d'investissement routiers, par exemple à partir des éléments suivants :
Comportement structurel des chaussées.
Prédictions de la dégradation des routes sur leur durée de vie, effets des travaux
et coûts.
Coûts et avantages aux usagers de la route.
Comparaisons économiques de variantes de projet.
Préservation de la valeur patrimoniale du réseau routier.
Sensibilité des indicateurs techniques et économiques d’un projet à des
incertitudes sur un paramètre.
Parmi des évaluations de projets classiques, on peut citer : l'entretien et la réhabilitation de

routes existantes, l’élargissement ou l'amélioration géométrique de routes existantes, le
reclassement de chaussée, et la construction de nouvelles sections de routes. Par rapport à ce
qui existait déjà dans HDM-III, il n'y a pas de modifications fondamentales de la philosophie
du système dans ce domaine, mais les relations de dégradation des routes ont été étendues et
améliorées pour couvrir une gamme plus large de chaussées et le comportement des matériaux
dans les climats tempérés et froids, l’impact sur la sécurité routière a été intégré aux relations
sur les coûts aux usagers, et enfin la valeur du patrimoine peut maintenant être incluse dans
l’analyse, pour évaluer dans quelle mesure la dépréciation naturelle du réseau est compensée
par les investissements dans l’entretien et les aménagements.
Des exemples types de résultats d'analyses de projet produits par HDM-4 sont
donnés en Appendix C.
En termes de données, la différence clé entre analyse de stratégies et analyse de programme

d’une part, et analyse de projet d’autre part, réside dans le détail de définition des données. Le
concept utilisé est le niveau de qualité d’information (Information Quality Level, IQL)
recommandé par la Banque mondiale (Paterson and Scullion, 1990). Les données pour une
analyse de projet sont spécifiées en termes de défauts mesurés (IQL-II), alors que la
spécification pour une analyse de stratégies ou une analyse de programme peut être plus
générique (IQL-III). Par exemple, pour une analyse de projet, l’uni de la route sera spécifié en
valeur IRI (m/km), alors que pour une analyse de stratégies ou une analyse de programme,
l’uni pourra être qualifié de bon, moyen ou mauvais. Le rapport entre les données de niveaux
IQL-II et IQL-III est spécifié par l'utilisateur dans la Configuration HDM, en fonction de la
classe de route, du type de surface de la chaussée et de la classe de trafic.

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5.3.1 Analyse multicritère

L’évaluation technique et économique des projets d’investissement routier ne prend pas en
compte de manière explicite les aspects sociaux, politiques et environnementaux de ces
projets, de même qu’elle ne reflète pas les priorités souhaitées par tous les partenaires. Par
exemple, l’approche technique et économique est insuffisante pour des projets concernant :
une route rurale à faible trafic qui dessert une zone socialement sensible, ou
les routes d’importance stratégique reliant la capitale à l’aéroport principal.
Dans ces circonstances où des facteurs non quantifiables sont à prendre en compte dans le
choix des investissements routiers, HDM-4 propose une Analyse multicritère.
L’analyse multicritère (AMC) fournit un cadre systématique qui permet de décomposer un
problème en sous-problèmes pour mieux analyser chacun des sous-problèmes et arriver à une
solution globale. Il permet d’analyser plusieurs variantes d’un même projet comportant des
priorités contradictoires. La structuration d’un problème dans le cadre d’une analyse
multicritère permet de l’évaluer en prenant en compte des préférences préétablies, pour
atteindre les objectifs spécifiés.
L’AMC nécessite une définition claire des variantes, ainsi que des critères en regard desquels
l’aptitude relative de chacune des variantes à atteindre les objectifs fixés peut être mesurée. Il
faut également affecter à chacun des critères un degré de préférence (c’est-à-dire une mesure
de son importance relative, ou son poids).
La partie la plus importante du processus mis en œuvre dans une AMC est sans doute
l’identification des objectifs que l’on recherche dans les variantes analysées, ainsi que les
critères associés. Par exemple, du point de vue économique, l’objectif principal sera la
minimisation des coûts totaux de transport (c’est-à-dire la maximisation du BA), et du point
de vue environnement ce sera la minimisation de tous les impacts négatifs du trafic et des
travaux. La priorité dépendra de l’importance (ou du poids) respective de chacun des critères.
Il est important que ces poids soient déterminés par une large concertation entre les différents
partenaires.

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Tableau 5.2 Critères pris en compte dans l’analyse multicritère HDM-4
Catégorie Critères/Objectifs Attributs

Economique Minimiser les coûts aux Les coûts totaux aux usagers sont calculés par
usagers (RUC) HDM-4 pour chaque option.
Maximiser le bénéfice Les avantages nets totaux sont calculés par
actualisé (BA) HDM-4 pour chaque option.
Sécurité routière Réduire les accidents Le nombre total d’accidents et leur gravité est
calculé par HDM-4.
Niveau de Assurer un bon confort Le confort est évalué sur la base de l’IRI
service moyen. L’IRI moyen est calculé par HDM-4.
Réduire les Les encombrements sont évalués par le
encombrements rapport débit capacité (volume-capacity ratio,
VCR). La valeur de VCR est calculée par
HDM-4.
Environnement Réduire la pollution de l’air La pollution de l’air est mesurée par la quantité
de polluants émis. Cette quantité est calculée
par HDM-4.
Energie Maximiser l’efficacité Efficacité dans l’utilisation totale d’énergie et
énergétique celle d’énergie d’origine nationale. La quantité
d’énergie utilisée est calculée par HDM-4.
Social Maximiser les bénéfices Les bénéfices sociaux comprennent
sociaux l’amélioration de l’accès aux services sociaux :
écoles, centres de santé, marchés, etc.
L’utilisateur fournit une appréciation pour
chaque option.
Politique Prendre en compte les Cohérence avec l’accessibilité, la promotion de
aspects politiques la stabilité politique, l’importance stratégique
des routes, etc. L’utilisateur fournit une
appréciation pour chaque option.
5.3.2 Coûts et avantages sociaux

Bien qu’il n’existe pas de modèle universellement accepté pour estimer les bénéfices sociaux
découlant des améliorations des liaisons routières, on considère généralement que
l’accessibilité, via une route économique, procure des avantages à la communauté qui vit le
long de cet accès. HDM-4 permet à l’utilisateur de spécifier les avantages ou les coûts à
inclure dans l’analyse économique. HDM-4 identifie clairement les endroits où ces montants
sont spécifiés, avec une description qui rend les rapports explicites.
Las avantages et les coûts sociaux peuvent aussi être spécifiés dans les analyses de stratégies
et les analyses de programme.
5.3.3 Analyse de sensibilité, analyse de scénario

L’analyse de sensibilité est utilisée pour étudier l’impact de la variation de la valeur d’entrée
d’un paramètre sur la faisabilité d’un projet, évaluée par divers indicateurs techniques et
économiques. Cette analyse permet de déterminer quels sont les paramètres, parmi ceux
étudiés, dont l’incertitude a le plus d’impact sur la faisabilité du projet.
L’analyse de scénario est utilisée pour déterminer la gamme de paramètres qui peuvent
affecter la faisabilité d’un projet routier. Par exemple, une réorientation des plans
gouvernementaux de développement à long terme est susceptible de déboucher sur un taux de
croissance économique différent. Les projets d’investissement doivent être choisis en fonction
de leur capacité à fournir le niveau de service escompté pour la plupart des scénarios étudiés.

Version 2.0
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Cette méthode permet de considérer les projets non seulement par leur rentabilité économique,
mais aussi par leurs aspects sociaux et stratégiques.
Pour les trois applications (analyse de projet, analyse de programme et analyse de stratégies)
le fonctionnement de HDM-4 est fondé sur le concept d’analyse du cycle de vie,
conformément au scénario spécifié par l’utilisateur. Un scénario est constitué de l’ensemble
des données d’entrée nécessaires pour un passage HDM-4. Plusieurs scénarios peuvent être
spécifiés et analysés simultanément. Dans une analyse de projet, les scénarios sont définis par
des analyses de sensibilité, alors que pour une analyse de programme ou une analyse de
stratégies, les scénarios sont définis par les différents niveaux de contrainte budgétaire.
Les variables les plus importantes qui peuvent donner lieu à analyse de sensibilité dans HDM-
4 sont :
Volume de trafic – trafic actuel et taux de croissance.
Utilisation des véhicules – charges transportées et type d’utilisation.
Avantages nets annuels – caractéristiques des variations dans les coûts de transport.
Le choix des variables à tester dépend du type d’étude et doit être apprécié par l’utilisateur.
Volume de trafic
La faisabilité économique de la plupart des investissements routiers dépend fortement des
données trafic. Cependant, il est difficile d’avoir des données fiables sur le trafic, et encore
plus sur sa croissance future. Une analyse de sensibilité, à la fois sur le volume et sur la
croissance du trafic, est souvent indispensable.
Utilisation des véhicules

Plusieurs paramètres liés aux charges transportées et à l’utilisation du véhicule peuvent faire
l’objet d’une analyse de sensibilité sur les indicateurs économiques (TRI, BA). Les données
concernées sont le poids en charge, l’agressivité, le nombre de kilomètres annuels parcourus
et le nombre d’heures ouvrées. L’impact de ces paramètres est étudié en spécifiant pour
chaque scénario des coefficients multiplicatifs sur les valeurs de base.
Avantages nets annuels

Les avantages nets annuels peuvent être étudiés séparément pour trois composantes :
Avantages générés par des économies sur les coûts administration,
Avantages générés par des économies sur les coûts aux usagers,
Avantages exogènes.
Pour réaliser l’étude de sensibilité, on spécifie des facteurs multiplicatifs sur ces postes.

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6 Modules HDM-4
La structure générale de HDM-4 est illustrée sur la Figure 6.1. Les trois outils d'analyse
(Stratégie, Programme et Projet) travaillent sur des données définies à l’aide des quatre
gestionnaires de données :
Parc de véhicules
Définit les caractéristiques des véhicules circulant sur réseau routier à analyser.
Réseau routier
Définit les caractéristiques physiques des sections de route dans le réseau ou le sous-
réseau à analyser.
Travaux routiers
Définit les normes d’entretien et d'aménagement, et les nouvelles constructions qui seront
utilisées dans les études, ainsi que leurs coûts unitaires.
Configuration HDM
Définit les données par défaut à utiliser dans les applications. Un ensemble de données
par défaut est fourni par HDM-4 à la première installation, que les utilisateurs doivent
ajuster pour refléter les conditions spécifiques de l’environnement local.
L'analyse technique au sein du système fait appel à quatre ensembles de modèles :
RD (Road Deterioration, Dégradation des Routes)
Prédit la dégradation de la chaussée des routes bitumineuses, en béton et non revêtues.

WE (Works Effects, Effets des Travaux)
Simule les effets des travaux routiers sur l’état de la chaussée et détermine les coûts
correspondants.
RUE (Road User Effects, Effets aux Usagers de la Route)
Détermine des coûts d'exploitation des véhicules, des accidents de la route et du temps de
trajet.
SEE (Social and Environment Effects, Effets Sociaux et Environnementaux)
Détermine les effets des émissions des véhicules et la consommation d'énergie.

Le modèle simule, pour chaque section de route, pour chaque stratégie, année par année, l’état
de la route et les ressources utilisées pour l’entretien, ainsi que les vitesses des véhicules et les
ressources physiques consommées par l’exploitation des véhicules. Après que les quantités
physiques requises pour la construction, les travaux routiers et l’exploitation des véhicules
aient été estimées, les prix et coûts unitaires spécifiés par l’utilisateur sont appliqués pour
déterminer les coûts financiers et économiques. Les avantages relatifs sont alors calculés pour
les différentes variantes ; enfin, les coûts actualisés et les taux de rentabilité sont calculés.
Ces modèles sont décrits en détail dans le volume 4 : Structure Analytique et Descriptions du
Modèle, et sont pour l’essentiel dérivés des modèles équivalents utilisés dans HDM-III.
Le système HDM-4 est conçu pour se connecter à des systèmes externes tels que :

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des bases de données
Systèmes d’informations des réseaux routiers, systèmes de gestion de chaussée, etc., par
des fichiers intermédiaires d’importation ou d’exportation.
des modèles techniques
Accès direct par des systèmes externes pour des applications de recherche ou d’autres
études.
La structure du système est de conception modulaire pour permettre aux utilisateurs de mettre
en œuvre les modules HDM-4 dans leurs systèmes de gestion des routes. Il est aisé de caler
les relations techniques pour prendre en compte les conditions locales, en utilisant la
Configuration en plus des données par défaut spécifiques au pays.
Gestionnaires de données Outils d’analyse
Parc de Réseau Travaux Config Projet Programme Stratégie

véhicules routier routiers HDM .
Conv. fichiers Données

Core Data Bibliothèques
File Converter Parcs véhicul. Modèles
Vehicle Fleets à utiliser dans
Réseaux
Road Networks d’autres sys.
transfert Travaux
transfer don.
data Road Works
Projets
de/vers syst.
to external Projects
externes Programmes
Programmes RDWE RUE SEE
systems Stratégies
Strategies
Systèmes RDWE
RDWE::Road
RoadDeterioration and Works
Deteriorationand Effects
Works Effects
externes RUE
RUE: :Road
RoadUser
UserEffects
Effects
Bases don., SEE
SEE : Safety, Energyand
: Safety, Energy andEnvironmental
EnvironmentalEffects
Effects
PMS, etc.
PMS
PMS: :Pavement
PavementManagement System
ManagementSystem
Figure 6.1 Architecture du Système HDM-4
7 Données nécessaires
7.1 Généralités
Les applications HDM-4 ont été conçues pour fonctionner avec une gamme étendue de types
et de qualité de données. Par exemple, les données d’état des chaussées recueillies par examen
visuel selon des classes d’état (par exemple excellent, bon, moyen, mauvais) peuvent être
converties dans le format HDM-4 avant de lancer une application (voir section ci-après sur
Importation et Exportation de données). Mais HDM-4 peut également travailler avec des
données très détaillées si elles sont disponibles. Cette souplesse dans l’utilisation des données

Version 2.0
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permet aux utilisateurs potentiels d’intégrer HDM-4 dans les fonctions de gestion de réseau.
Pour plus de détails, se référer au volume 2 : Guide des applications.
7.2 Configuration HDM-4

HDM-4 devant être utilisé dans une gamme étendue d'environnements, la Configuration HDM
fournit la possibilité d’adapter le fonctionnement du système pour qu’il reproduise les
caractéristiques habituelles moyennes de l'environnement où l’étude se situe. Les données par
défaut et les coefficients de calage peuvent être définis de manière souple pour minimiser la
quantité de données à modifier pour chaque application de HDM-4. Des valeurs par défaut
sont fournies avec HDM-4, mais elles peuvent toutes être redéfinies par l'utilisateur en
utilisant les fonctions prévues à cet effet. Chaque outil HDM-4 peut de plus être utilisé
comme module supplémentaire pour les systèmes existants de gestion des chaussées. Des
fonctions d’importation et d'exportation incorporées dans les modules permettent de transférer
des données entre les bases de données existantes et les modules HDM-4. Les formats
d’échange des données sont des formats standards, pour faciliter une utilisation large du
modèle par les organisations en charge des routes.
7.3 Parcs de véhicules

Les Parcs de véhicules permettent le stockage et la restitution des caractéristiques des
véhicules exigées pour le calcul des vitesses des véhicules, des coûts d’exploitation, des coûts
du temps de trajet et des autres effets liés aux véhicules. La méthode utilisée pour représenter
un parc de véhicules est plus souple que celle utilisée dans HDM III, sans limite sur le nombre
ou le type de véhicules qui peuvent être spécifiés. Les motocyclettes et véhicules non
motorisés sont inclus. Plusieurs parcs de véhicules peuvent être définis pour une utilisation
dans différentes analyses et une large gamme de données par défaut est fournie.
7.4 Réseaux routiers

Le gestionnaire de Réseaux routiers met en œuvre les fonctions de base pour stocker les
caractéristiques d'une ou plusieurs sections de route. Il permet aux utilisateurs de définir
différents réseaux et sous-réseaux, et de définir une section de route, qui est l'unité
fondamentale d'analyse. Les entités reconnues par le gestionnaire de réseaux routiers sont :
les sections
une section est un tronçon de route sur lequel les caractéristiques physiques sont
raisonnablement constantes ;
les liaisons
une section peut faire référence à une description de liaison, garantissant ainsi la
compatibilité du système de référence du réseau avec les systèmes de gestion des
chaussées existants.
Toutes les données relatives au réseau sont entrées en utilisant le dossier Réseau Routier, et
des fonctions existent pour éditer, supprimer et mettre à jour ces données. L'approche du
système de référence est beaucoup plus souple que celle utilisée dans HDM-III ; elle est
conçue pour manipuler une large gamme de conventions de référence externes susceptibles
d’être utilisés par les autres systèmes avec lesquels HDM-4 peut avoir besoin de se connecter.

Version 2.0
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7.5 Travaux routiers

Les Normes de travaux routiers font référence aux niveaux de services ou aux niveaux de
pratiques qu'une organisation en charge de la gestion des routes peut souhaiter mettre en
œuvre. Les organisations en charge des routes définissent habituellement différentes normes
qui peuvent être appliquées en pratique pour atteindre des objectifs spécifiques liés aux
caractéristiques fonctionnelles du réseau routier.
Le dossier Normes de Travaux permet, dans une structure souple, de définir une liste de
normes d'entretien et d'aménagements, et des normes de construction de nouvelles sections,
qui sont appliquées par les organisations routières dans leur activité de gestion du réseau. Les
normes définies dans le classeur des normes de travaux sont utilisées dans chacun des trois
outils d'analyse :
Analyse de projet,
Analyse de programme,
Analyse de stratégies.
7.6 Importation et exportation de données

Les données nécessaires aux analyses HDM-4 peuvent être importées de sources de données
existantes comme des Systèmes de gestion des chaussées (PMS, Pavement Management
Systems), les systèmes d’informations routières, etc. L’importation dans HDM-4 (comme
l’exportation à partir de HDM-4) est organisée selon les objets décrits ci-dessus (c’est-à-dire
Réseaux routiers, Parcs de véhicules, Normes de travaux, Configuration). Les attributs
physiques des objets sélectionnés doivent être conformes au format de fichier d’échange de
données spécifique à HDM-4. Cela permet d’importer les données nécessaires de n’importe
quelle base de données. Des règles de transformation de données doivent éventuellement être
développées pour convertir les données extérieures au format HDM-4. Par exemple, des
données relatives aux nids de poules exprimées en termes de pourcentage de la surface de
chaussée concernée devront être converties en nombre équivalent d’unités nids de poules
(volume de 10 litres) par kilomètre comme spécifié dans HDM-4. De la même façon, d’autres
données nécessaires pour HDM-4, comme les coefficients de calage des dégradations de
chaussée doivent être introduites comme des ensembles de valeurs prédéfinies, en fonction du
type de chaussée, de la classe de route, ou d’autres facteurs. D’autres données nécessaires
pour les analyses HDM-4 peuvent être stockées directement dans la base interne HDM-4. Cela
concerne les données relatives aux parcs de véhicules, aux normes d’entretien et
d’aménagement, aux coûts unitaires et aux paramètres de l’analyse économique (c’est-à-dire
le taux d’actualisation, la période d’analyse, etc.). Pour plus de détails sur les échanges de
données avec HDM-4, se référer au volume 3 : Guide de l’Utilisateur.

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8 Interface utilisateur
Un objectif clé pour le développement de HDM-4 a été de fournir un système plus convivial
que HDM-III. Cela a été réalisé en reliant la conception de l’interface aux besoins en données.
L'interface utilisateur a été améliorée en développant le système sous le standard Windows de
Microsoft. Une conception modulaire du système a été adoptée pour permettre aux différents
modules d’être utilisés relativement facilement et faciliter l'exploitation ultérieure du système
sur d’autres plates-formes. Plus de détails sont fournis dans le volume 3 : Guide de
l'Utilisateur.
Une attention considérable a également été apportée aux données qui doivent être entrées par
les utilisateurs, en particulier parce que, compte tenu de l’extension des fonctionnalités
incluses dans HDM-4, le besoin global en données est plus grand que dans HDM-III. Le
concept de hiérarchie des données est utilisé. Des données par défaut sont définies pour
beaucoup d'éléments dans la Configuration HDM, et les utilisateurs peuvent choisir de faire
plus ou moins appel à ces valeurs par défaut. Le système peut être utilisé avec un niveau de
détail adapté à l’application utilisée. Une documentation complète est disponible, sous la
forme de la suite de documents HDM-4, dont ce volume fait partie. La Figure 9.1 illustre
l’espace de travail HDM-4. Des directives détaillées pour l'utilisation des modules individuels
sont données dans le volume 3 : Guide de l'Utilisateur.

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
Figure 9.1 Espace de travail HDM-4

Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
9 Références
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Development Department. Washington DC: The World Bank.
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Version 2.0
VUE D’ENSEMBLE
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The highway design and maintenance standards model volume 1: description of the
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Johns Hopkins for the World Bank.

Version 2.0
APPLICATION A UNE ANALYSE DE STRATEGIES
Appendix A Exemple d’une étude HDM-4

Analyse de stratégies
A.1 Contexte
Le réseau routier national d’un pays comprend 4 267 km de routes revêtues et 3 145 km de
routes non revêtues (en grave). Une campagne récente de relevés visuels a montré que 22,3%
du réseau revêtu sont en bon état, 36,2% en état moyen et 41,5% en mauvais état. Des
comptages de trafic ont également été réalisés, l’année précédente. À la suite d’une analyse
des données disponibles et des caractéristiques du réseau national, il a été décidé de définir sur
le réseau revêtu trois classes de trafic (fort, moyen, faible), et trois classes d’état des routes
(bon, moyen, mauvais), et sur le réseau non revêtu seulement deux classes de trafic (moyen
et faible). La matrice réseau qui en résulte figure dans le Tableau A.1:
Tableau A.1
Longueur du réseau dans chaque catégorie de la matrice
Classes de trafic
Routes revêtues : Fort Moyen Faible
(TMJA > 4000) (4000>TMJA>1000) (TMJA < 1,000)
Bon état 234 km 306 km 410 km
Etat moyen 392 km 483 km 670 km
Mauvais état 437 km 615 km 720 km
Routes non revêtues : Moyen Faible

(TMJA > 100) (TMJA < 100)
Grave 1 760 km 1 385 km
A.2 Normes
La Direction des routes nationales a défini un jeu de normes d’entretien et d’aménagement,
conformes à la politique mise en œuvre et aux objectifs fixés par le gouvernement.
Les normes d’entretien et d’aménagement des routes revêtues comprennent :
ο Elargissement de toutes les routes revêtues pour lesquelles le rapport débit capacité
est supérieur à 0,8.
ο Réhabilitation (par rechargement en enrobé) de toutes les routes en mauvais état.
ο Imperméabilisation (avec des enduits superficiels) si la superficie dégradée dépasse
30%.
ο Entretien courant réactif, comprenant les réparations immédiates de nids de poules,
le scellement des fissures, les réparations de rives, etc., dès que nécessaire.
ο Entretien des dépendances : accotements, fossés, signalisation horizontale et
équipements de la route.

Version 2.0
Les normes d’entretien et d’aménagement des routes non revêtues comprennent :
• Reclassement en route revêtue quand le trafic dépasse 250 véhicules par jour.
• Rechargement en grave quand l’épaisseur de grave descend en-dessous de 50 mm.
• Reprofilage deux fois par an pour les routes à trafic moyen, une fois par an si le
trafic est inférieur à 100 véhicules par jour.
ο Entretien des dépendances : accotements, fossés et équipements de la route.
A.3 Etude HDM-4

L’objectif de cette étude est de déterminer les niveaux de financement nécessaires pour les
normes d’entretien et d’aménagement définies, et d’analyser l’effet d’une contrainte
budgétaire sur les tendances de comportement à long terme.
La procédure HDM-4 à suivre pour cette analyse du réseau national consiste à :
Définir les caractéristiques des véhicules qui circulent sur le réseau routier ;
Spécifier les taux de croissance du trafic ;
Définir les normes de travaux avec leurs coûts unitaires ;
Créer la matrice de réseau représentative à partir de l’application Analyse de stratégies ;
Affecter les normes d’entretien et d’aménagement et leurs coûts unitaires à la matrice de
réseau ;
Lancer l’analyse de stratégies pour déterminer les besoins budgétaires totaux ;
Réaliser les analyses sous contrainte budgétaire ;
Analyser les rapports et graphiques des études réalisées.
A.4 Synthèse des résultats

Les résultats des analyses réalisées avec HDM-4 peuvent être synthétisés sous forme
graphique, comme illustré dans la Figure A.1. Les analyses indiquent que les normes
d’entretien et d’aménagement conformes à la politique idéale spécifiée débouchent sur des
besoins d’environ 56,2 millions de $ US par an pour le réseau revêtu, et de 21,2 millions de $
US par an pour le réseau non revêtu (sur la base des coûts unitaires des travaux). Si la moitié
seulement (50%) du financement nécessaire est disponible (hypothèse représentée par l’option
entretien périodique minimum), cela entraînera une perte de 54% des avantages pour les
usagers (par rapport aux coûts aux usagers pour l’option entretien courant & périodique).

Version 2.0
Comportement des routes revêtues Comportement des routes non revêtues

Courant & récurrent Ent. périodique min. Ent; périodique idéal Courant & récurrent Ent. périodique min. Ent. périodique idéal
12,0 25,0
10,0
20,0
8,0
Uni moyen (IRI)
15,0
Uni moyen (IRI)

6,0
4,0 10,0
2,0 5,0
0,0
0,0
2005 2010 2015 2020 2025
2005 2010 2015 2020 2025
Coûts au usagers (revêtu, non act.) Coûts aux usagers (non revêtu, non act.)
Courant & récurrent Ent. périodique min. Ent. périodique idéal
Courant & récurrent Ent. périodique min. Ent. périodique idéal
200
3 000
2 500 150
Millions $ US
Millions de $ US
2 000 100
1 500 50
1 000
0
2005 2010 2015 2020 2025
2005 2010 2015 2020 2025
Figure A.1 Résultats synthétiques d’une analyse de stratégies HDM-4

Version 2.0
APPLICATION A UNE ANALYSE DE PROGRAMME
Appendix B Exemple d’une analyse de

programme HDM-4
B.1 Contexte
La Direction des routes nationales a défini une liste complète de sections de routes de la
Province de l’Ouest susceptibles de recevoir de l’entretien périodique et des aménagements
dans les trois prochaines années. Cette liste a été établie après une campagne de relevés de
l’état des routes réalisée par des consultants. La Direction des routes nationales veut classer
ces projets en ordre de priorité et sélectionner ceux qui seront finalement retenus au
programme d’entretien périodique dans la période budgétaire de trois ans à venir. Comme tous
ces projets sont situés sur les routes principales, l’objectif est d’établir la priorité en fonction
des avantages économiques de chaque projet.
B.2 Normes
Les normes pour l’entretien périodique et les aménagements définies par la Direction des
routes nationales comprennent les travaux suivants :
Normes d’aménagement
ο Bitumage des routes en grave quand le TMJA dépasse 150 véhicules par jour.
ο Elargissement des routes quand le rapport débit de pointe capacité dépasse 0,85.
Normes d’entretien périodique
ο Reconstruction des chaussées dont l’uni dépasse 9,5 IRI.

ο Renforcement des chaussées dont l’uni dépasse 5,0 IRI.
ο Imperméabilisation des chaussées dont la superficie dégradée est supérieure à 30%
de la surface totale de la chaussée (total des fissures, arrachements, nids de poules,
dentelle de rive). Les travaux préparatoires colmatage de fissures, réparations des
nids de poules et de la dentelle de rive sont inclus.
Entretien courant réactif et systématique
ο Réparations des nids de poules et de la dentelle de rive, colmatage des fissures dès
que nécessaire.
ο Entretien du drainage, travaux sur accotements, fauchage et élagage, etc., spécifié en
forfait kilométrique annuel.
B.3 Etude HDM-4

L’objectif de cette étude est de sélectionner pour la Province de l’Ouest une courte liste de
projets qu’il sera possible de financer avec le budget disponible sur les trois prochaines années
pour l’entretien périodique et les aménagements.
La procédure HDM-4 à suivre pour classer les projets en ordre de priorité consiste à :

Version 2.0

Créer le réseau des sections de route concernées en important les données à partir du
système de gestion des chaussées, ou en utilisant le gestionnaire de réseaux routiers ;
Affecter les normes d’entretien et d’aménagement à chacune des sections ;
Lancer l’analyse de programme HDM-4 pour déterminer les travaux nécessaires ; le
programme de travaux sans contrainte fournit les besoins totaux pour la liste complète de
sections.
Réaliser l’optimisation pour établir les priorités et sélectionner la liste de projets à
réaliser avec le budget disponible.
Analyser les rapports.
B.4 Synthèse des résultats

Les résultats de l’analyse réalisée avec HDM-4 sont synthétisés dans le Tableau B.1a et le
Tableau B.1b. Les analyses montrent que les sections sélectionnées pour les travaux
d’entretien périodique et les aménagements nécessiteront environ 11,3 millions de $ US sur la
période triennale (sur la base des coûts unitaires des travaux).
Le Tableau B.1b indique la liste des sections retenues au programme triennal dans le cas où
seulement 70% du financement nécessaire est disponible.

Version 2.0
Tableau B.1a Programme de travaux sans contrainte
HDM-4 Programme de travaux sans contrainte

Nom de l’étude : Programme triennal – Province de l’Ouest Date du passage : 19-08-2005
Tous les coûts sont exprimés en : Monnaie locale (millions).
N° de route. Section Longueur TMJA Année Description des travaux BA/C Coûts Coûts Valeur en
(km) financiers cumulés $ US (M)
MSC 112 km 35 - 80 21,0 1711 2005 Rechargement 50 mm 4,91 23,15 23,15 0,609
MSE 203 km 80 - 90 10,0 1152 2005 Rechargement 50 mm 2,51 11,03 34,18 0,899
MSC 138 km 5 - 10 & 65 - 70 10,0 1271 2005 ES monocouche 2,41 3,80 37,98 0,999
MAN 446 km 53,7 - 57,0 3,3 983 2005 Rechargement 50 mm 2,40 3,31 41,29 1,086
MSE 932 km 36,2 - 52,2 16,0 809 2005 Rechargement 50 mm 2,19 17,64 58,93 1,551
MAN 203 km 185 - 190 5,0 1248 2005 ES monocouche 1,72 1,90 70,75 1,862
MAN 243 km 0 - 21 21,0 1009 2005 Rechargement 50 mm 1,55 23,15 93,90 2,471
MTS 549 km 0 - 1,0 1,0 2438 2005 Rechargement 50 mm 1,37 1,10 95,00 2,500
MSC 142 km 12,5 - 20 7,5 942 2005 ES monocouche 0,98 3,04 98,04 2,580
MSW 131 km 10 - 16,5 6,5 428 2005 Rechargement 50 mm 0,92 7,72 105,76 2,783
MSW 905 km 128 - 170 42,0 717 2005 ES monocouche 0,92 15,96 121,73 3,203
MSV 449 km 45 - 59,6 14,6 671 2005 ES monocouche 0,46 5,70 127,43 3,353
MTN 748 km 30 - 60 30,0 589 2005 ES monocouche 0,21 11,40 138,83 3,653
MTN 831 km 0 - 3,7 3,7 205 2005 Rechargement 50 mm 0,17 4,41 143,24 3,770

Version 2.0
HDM-4 Programme de travaux sans contrainte

Nom de l’étude : Programme triennal – Province de l’Ouest Date du passage : 19-08-2005
Tous les coûts sont exprimés en : Monnaie locale (millions).
N° de route. Section Longueur TMJA Année Description des travaux BA/C Coûts Coûts Valeur en
(km) financiers cumulés $ US (M)
MTN 830 km 8,6 - 20 11,4 680 2005 Pavement Reconstruction 0,10 51,63 194,87 5,128
MTN 805 km 145 - 152,6 7,6 844 2005 Pavement Reconstruction 0,05 37,80 232,67 6,123
MSW 901 km 180 - 330 60,0 1623 2006 Rechargement 50 mm 3,16 66,15 298,82 7,864
MSV 537 km 43 - 45 2,0 937 2006 Rechargement 50 mm 1,42 2,21 301,03 7,922
MSC 131 km 16,5 - 26 9,5 2253 2007 Rechargement 50 mm 4,91 11,03 327,49 8,618
MSC 141 km 28 - 49,5 21,5 2253 2007 Rechargement 50 mm 4,88 24,26 351,74 9,256
MSW 938 km 3,2 - 10 6,8 913 2007 Rechargement 50 mm 1,30 7,72 398,05 10,475
MSW 150 km 0,0 - 16,5 16,5 800 2007 Rechargement 50 mm 0,99 18,74 416,79 10,968
MAN 214 km 90 - 97,7 7,7 759 2007 Rechargement 50 mm 0,86 8,82 425,61 11,200

Version 2.0
Tableau B.1b Programme de travaux avec contrainte
HDM-4 Programme de travaux avec contrainte

Nom de l’étude : Programme triennal – Province de l’ouest Date du passage : 19-08-2005
Tous les coûts sont exprimés en : Monnaie locale (millions). Budget disponible : 300 million (2005 – 2007)
N° de route. Section Longueur TMJA Année Description des travaux NPV/C Coûts Coûts Valeur en
(km) financiers cumulés US$(M)
MSE 203 km 80 - 90 10,0 1152 2005 Rechargement 50 mm 2,51 11,03 34,18 0,899
MSC 138 km 5 - 10 & 65 - 70 10,0 1271 2005 ES monocouche 2,41 3,80 37,98 0,999
MAN 446 km 53,7 - 57,0 3,3 983 2005 Rechargement 50 mm 2,40 3,31 41,29 1,086
MAN 203 km 185 - 190 5,0 1248 2005 ES monocouche 1,72 1,90 70,75 1,862
MTS 549 km 0 - 1,0 1,0 2438 2005 Rechargement 50 mm 1,37 1,10 95,00 2,500
MSC 142 km 12,5 - 20 7,5 942 2005 ES monocouche 0,98 3,04 98,04 2,580
MSW 131 km 10 - 16,5 6,5 428 2005 Rechargement 50 mm 0,92 7,72 105,76 2,783
MSW 905 km 128 - 170 42,0 717 2005 ES monocouche 0,92 15,96 121,73 3,203
MSV 537 km 43 - 45 2,0 937 2006 Rechargement 50 mm 1,42 2,21 190,08 5,002
… Suite

Version 2.0
HDM-4 Programme de travaux avec contrainte

Nom de l’étude : Programme triennal – Province de l’ouest Date du passage : 19-08-2005
Tous les coûts sont exprimés en : Monnaie locale (millions). Budget disponible : 300 million (2005 – 2007)
N° de route. Section Longueur TMJA Année Description des travaux NPV/C Coûts Coûts Valeur en
(km) financiers cumulés US$(M)
MSC 131 km 16,5 - 26 9,5 2253 2007 Rechargement 50 mm 4,91 11,03 201,11 5,292
MSC 141 km 28 - 49,5 21,5 2253 2007 Rechargement 50 mm 4,88 24,26 225,36 5,931
MSW 938 km 3,2 - 10 6,8 913 2007 Rechargement 50 mm 1,30 7,72 271,67 7,149
MSW 150 km 0,0 - 16,5 16,5 800 2007 Rechargement 50 mm 0,99 18,74 290,41 7,642
MAN 214 km 90 - 97,7 7,7 759 2007 Rechargement 50 mm 0,86 8,82 299,23 7,874

Version 2.0
APPLICATION A UNE ANALYSE DE PROJET
Appendix C Etude d’analyse de projet HDM-4
C.1 Introduction
Une étude d’analyse de projet peut être réalisée avec HDM-4 pour évaluer sous l’aspect
économique une large gamme de projets. Ces projets peuvent concerner :
L’entretien périodique et la réhabilitation
• Rechargement,
• Imperméabilisation,
• Reconstruction de chaussée.
Reclassement
• Bitumage d’une route non revêtue,

• Chaussée en béton,
• Chaussée bitumineuse épaisse.
Construction progressive
• Construction d’une section de route par étapes.

Construction d’une route neuve
• Projet de déviation,
• Projet de réaffectation de trafic.
Elargissement
• Doublement de chaussée,
• Ajout de voie,
• Elargissement de chaussée.
Dispositifs pour le trafic non motorisé
• Piste cyclable,
• Séparation des chaussées.
Noter que la liste ci-dessus n’est pas exhaustive.
C.2 Etude HDM-4

L’objectif d’une analyse de projet est de déterminer les meilleures options techniques et
économiques pour chaque section d’un projet.
La procédure HDM-4 à suivre pour réaliser l’analyse de projet consiste à :

Version 2.0
Créer le réseau des sections de route concernées en utilisant le gestionnaire de réseaux

routiers ;
Lancer l’analyse de projet HDM-4 pour déterminer les avantages économiques.
Réaliser l’optimisation pour établir les priorités et sélectionner la liste de projets à
réaliser avec le budget disponible.
Analyser les rapports.
C.3 Sorties
Plusieurs rapports récapitulatifs détaillés sont produits par HDM-4. En particulier :
Dégradation de la chaussée et travaux routiers
• Synthèse de l’état annuel de la chaussée,

• Quantités de travaux,
• Coûts annuels détaillés des travaux,
• Programmation des travaux.
Effets aux usagers
• Synthèse des coûts aux usagers (exploitation des véhicules, temps de parcours et
accidents),
• Détail du trafic,
• Vitesse moyenne de parcours,
• Rapport débit / capacité.
Effets sur l’environnement
• Emissions des véhicules,

• Consommation d’énergie.
Résultats de l’analyse économique
• Coûts annuels,
• Coûts annuels actualisés,
• Bénéfice actualisé BA (Net Present Value, NPV),
• Taux de rentabilité interne TRI (Economic Internal Rate of Return, EIRR),
• Rapport avantage / coût (Benefit Cost Ratio, BCR).
C.4 Exemple de projet 1 – Bitumage d’une route en grave
C.4.1 Description du projet

Cet exemple présente l’analyse économique d’un projet consistant à reclasser une route
existante non revêtue en route revêtue. La route existante fait 50 km de long, et son tracé est
situé dans un relief varié. Pour l’analyse, on a défini trois sections, en fonction de la
Version 2.0
géométrie, de l’état de la chaussée, et du trafic. Les données état et trafic proviennent de

relevés réalisés en 2004. L’épaisseur de grave en 2004 était de 150 mm.
Le but de l’évaluation est de déterminer les avantages économiques de l’investissement
projeté. C’est différent d’une évaluation financière dont le but est de trouver un financement
et d’évaluer la rentabilité financière du projet. La faisabilité économique du projet est estimée
en comparant ce projet à l’option de base (c’est-à-dire sans projet). Les deux options à
comparer sont :
Sans projet
Entretenir la route en grave existante.

Avec projet
Entretenir la route en grave existante, la bitumer, puis ensuite entretenir la route revêtue.
C.4.2 Résultats
Le rapport HDM-4 Analyse économique : synthèse (par projet) fournit les coûts, le bénéfice
actualisé (BA) et le taux de rentabilité interne (TRI) pour l’option de projet. Le détail des
coûts et du BA sont donnés par section dans le rapport Analyse économique : synthèse (par
section). Pour ce projet, le BA total est de 16,77 millions de $ US. La décomposition par
section indique que les trois sections ont un BA positif. Le TRI de ce projet est de 14,2%.
C.5 Exemple de projet 2 – Elargissement d’une route revêtue

Cet exemple porte sur l’analyse économique de l’élargissement d’une route revêtue. La route
existante a une largeur de 7 m, et supporte un TMJA de 15 000 v/j en 2003. Le trafic non
motorisé, composé de charrettes à traction animale et de cyclistes, est de l’ordre de 400
véhicules par jour en 2003. Pour l’analyse, on suppose que pour l’option sans projet comme
pour toutes les variantes on réalise l’entretien courant nécessaire des chaussées. Trois
variantes d’élargissement sont envisagées : élargissement de 1 m, élargissement de 3 m, et
ajout de deux voies. La route est modélisée par une section de 10 km de long, les différentes
possibilités d’élargissement sont les options. La période d’analyse commence en 2005 et dure
20 ans, donc sur la période 2005 - 2024. Les options de projet sont synthétisées dans le
tableau ci-dessous :

Version 2.0
Option Description
1 C’est l’option faire-le-minimum. L’entretien courant de la chaussée est

réalisé tous les ans, en fonction de l’état constaté. Un rechargement de 50
mm est mis en œuvre si l’uni dépasse 6 IRI, ou si la superficie avec de la
fissuration structurelle dépasse plus de 15% de la surface de la chaussée.
2 Dans cette option, la route est élargie de 1 m en 2005 et 2006. La politique
d’entretien de l’option 1 (entretien courant + rechargement 50 mm)
s’applique à partir de l’année 3 (2007).
3 Dans cette option, la route est élargie de 3 m en 2005 et 2006. La politique
d’entretien de l’option 1 (entretien courant + rechargement 50 mm)
4 Dans cette option, la route est élargie de 1 m en 2005, 2006 et 2007. La
politique d’entretien de l’option 1 (entretien courant + rechargement 50 mm)
C.5.2 Résultats de l’analyse

L’impact des options d’élargissement est évalué par l’analyse du rapport Débit/capacité
(volume-capacity ratio VCR). Le rapport correspondant indique l’évolution de cet indicateur
pour chacune des périodes de débit, par année, pour chaque option et chaque section. L’effet
de l’élargissement sur la vitesse des véhicules figure dans le rapport Vitesse des véhicules.
Le rapport Analyse économique : synthèse montre que les options 3 et 4 ont un BA positif,
alors que l’option 2 (élargissement de 1 m seulement) a un BA négatif.
Option Elargissement BA
(millions de $ US)
2 1 mètre -3,31
3 3 mètres +6,69
4 2 voies +12,18
C.6 Exemple de projet 3 - Construction d’une déviation

Cet exemple illustre l’analyse économique d’un projet de déviation d’un centre urbain.
L’objectif est de simuler la construction d’une nouvelle section de route, et d’examiner ses
effets sur la réaffectation du trafic.
Les sections qui font partie du projet sont représentées schématiquement dans la Figure C.1.
Les sections A, B, C et D représentent les routes principales existantes dans un centre urbain.
Le projet consiste à construire une déviation représentée par la section E, de 10 km de long.

Version 2.0
B C D
E
Lég. : Sections existantes
Déviation (section E)
Figure C.1 Construction d’une déviation
C.6.2 Options de projet

Les quatre options étudiées sont résumées dans le tableau ci-dessous. L’option 1 représente les
sections de routes sans la déviation. Les options 2, 3 et 4 incluent la déviation (représentée par
la section E), suivant les variantes décrites ci-dessous. La période d’analyse est de 20 ans (de
2005 à 2024).
Option Description
1 C’est l’option de base, sans déviation.
2 Déviation : deux voies AMGB (Asphalt Mix on Granular Base, enrobé sur base
granulaire), durée de construction deux ans (2005-2006), mise en service 2007.
3 Déviation : deux voies larges AMGB, durée de construction trois ans (2005-2007),
mise en service 2008.
4 Déviation : quatre voies AMGB, durée de construction quatre ans (2005-2008), mise
en service 2009.
C.6.3 Réaffectation du trafic

La construction de la déviation (section E) provoquera une réaffectation du trafic entre les
sections existantes et la route nouvelle. Le tableau ci-dessous résume les modifications du
trafic normal après la mise en service de la nouvelle section.

Version 2.0
TMJA (2003) avant la TMJA à la mise en service

Section
déviation
A 10 000 10 000
B 4 000 4 000
C 6 000 1 000
D 8 000 3 000
E sans objet 5 000
C.6.4 Résultats
Le rapport Analyse économique : synthèse montre que la construction de la déviation (section
E) est rentable du point de vue économique. L’option la plus rentable est la déviation à deux
voies, comme indiqué dans le tableau ci-dessous.
Option Option déviation BA (millions de $ US) TRI (%)

2 2 voies standards 66,360 66,71
3 2 voies larges 60,355 52,25
4 4 voies standards 49,820 35,69

Version 2.0
Volume un : Vue d'ensemble de HDM-4
Un court résumé exécutif qui décrit le système HDM-4. Il est censé être utilisé par tous les lecteurs qui découvrent
Volume un
HDM-4, particulièrement les cadres de haut niveau dans une organisation routière.
ISBN: 2- 284060-183-4
Volume deux : Guide des Applications

Un guide orienté vers les utilisations qui décrit des exemples types des différentes analyses. Il sera utilisé par un
utilisateur régulier qui souhaite savoir comment exécuter une tâche ou créer une étude.
ISBN: 2-284060-184-2
Volume trois : Guide de l'Utilisateur

Décrit le logiciel HDM-4. C'est un document à but général qui fournit une description fonctionnelle complète de
l'interface utilisateur du logiciel.
ISBN: 2-284060-185-0
Volume quatre : Structure analytique et Descriptions du Modèle

Décrit la structure analytique et les relations techniques entre objets dans le modèle HDM-4. Il contient une Association
description de référence exhaustive et détaillée des caractéristiques de la modélisation et de la stratégie d’analyse mondiale
mises en œuvre par HDM-4. Il sera utilisé par les spécialistes ou experts dont la tâche est de réaliser une étude de la Route
détaillée pour le compte d’une organisation de gestion de la route.
ISBN: 2-284060-189-9
Volume cinq : Un Guide pour le Calage et l’Adaptation
Suggère des méthodes pour l’adaptation et le calage de HDM-4 dans différents pays et tient compte des conditions
locales. Il expose comment caler HDM-4 avec les différents facteurs de calage. Il sera utilisé par des praticiens
expérimentés qui souhaitent comprendre la structure détaillée et les modèles autour desquels le système HDM-4 a
été construit. Wo r l d R o a d
ISBN: 2-84060-063-3 Association
Volume six: Modélisation de la dégradation des routes et des effets des travaux
Ce volume décrit les fondements techniques des théories, observations, connaissances et pratiques internationales
sur lesquels les modèles décrivant la dégradation des routes et l’effet des travaux ont été développés.
ISBN-2-84060-102-8
Volume sept : Modélisation des effets sur l’usager et l’environnement

Ce volume décrit les fondements techniques des théories, observations, connaissances et pratiques internationales
sur lesquels les modèles décrivant les effets sur l’usager de la route et sur l’environnement ont été développés.
ISBN-2-84060-103-6
Série Développement et Gestion des Routes

Avec ses outils logiciels adaptables et conviviaux, le système de développement et de gestion des routes
("Highway Development and Management" ou HDM-4) offre une approche systémique et harmonisée à
la gestion des routes. Le système est un outil puissant qui facilite les évaluations de projets, les études
de gestion des routes, et qui permet d'explorer différentes possibilités d'investissement.
AIPCR, Siège social en France Les produits HDM-4 cités ont étés mis au point par l'Etude internationale des outils de
développement et de gestion des routes ("International Study of Highway Development
Siège social and Management" ou ISOHDM), parrainée par la Banque mondiale, la Banque asiatique
L'Association mondiale de la route (AIPCR) de développement, le Département pour le développement international (Royaume-Uni),
La Grande Arche l'Administration nationale des routes de Suède, entre autres. HDM-4 est conjointement
Paroi Nord, Niveau 5 publié par l'Association mondiale de la route (AIPCR), Paris, et par la Banque mondiale,
92055 La Défense Cedex Washington D.C.
France
L'AIPCR fait en sorte que les informations fournies dans ce document soient correctes
Tél. : +33 (0)1 47 96 81 21 et objectives mais n'accepte aucune responsabilité en cas d'erreur ou d'omission.
Fax : +33 (0)1 49 00 02 02
Les produits et services proposés par l'AIPCR sont en constant développement et il se
Email : piarc@wanadoo.fr
peut que les informations publiées ne soient pas à jour. Il est donc important de le
Web : http://www.piarc.org
vérifier auprès de l'AIPCR . Ce document ne fait partie d'aucun contrat ou d'aucune
licence, sauf indication expresse contraire.
Collection Développement et Gestion des Routes

Collection ISBN : 2-84060-058-7
Copyright ” 2006 L'Association internationale permanente des congrès de la route (PIARC) au nom des parrains de l'ISOHDM.
Tous droits réservés Edition française

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volume un

Vue d'ensemble de HDM-4

Traduction française effectuée par Pierre Joubert Association

Figure 1 Documentation HDM-4

La série de documents comprend :

Vue d'ensemble de HDM-4 i

 Guide de l'Utilisateur (Volume 3)

 Modélisation des effets sur l’usager et l’environnement (Volume 7)

Structure de cette ‘Vue d'ensemble de HDM-4’

Fournit une description générale de HDM-4 et de son domaine d’utilisation.

Fournit une perspective historique de la conception de HDM-4.

Décrit les applications de HDM-4 pour les fonctions de gestion de la route :

Vue d'ensemble de HDM-4 ii

Décrit la structure analytique fondamentale utilisée par HDM-4 pour modéliser la

Décrit la structure modulaire et les fonctionnalités principales des différents modules :

Décrit les fonctionnalités des gestionnaires de données :

Donne une liste de références sur les sources de documentation pertinentes.

Vue d'ensemble de HDM-4 iii

Les Produits ISOHDM

Détails des modifications

Vue d'ensemble de HDM-4 iv

Informations générales de référence

Vue d'ensemble de HDM-4 v

En plus de ceux-ci, des contributions importantes ont été apportées par :

Le développement des versions 1 et 2 a été financé par l’Association mondiale de la Route, et

Spécification des applications Analyse de stratégies et Analyse de programme.

Vue d'ensemble de HDM-4 vi

Vue d'ensemble de HDM-4 vii

Table des matières

Volume 1 – Vue d’ensemble de HDM-4

Vue d’ensemble viii

Vue d’ensemble de HDM-4

Vue d'ensemble de HDM-4 1

Figure 1 Série de documentation HDM-4

Vue d'ensemble de HDM-4 2

2.1 Les développements passés

Le modèle HCM a mis en évidence des domaines où de nouvelles recherches étaient

Problèmes particuliers d’exploitation des routes indiennes en raison de l’étroitesse des

Extension de la validité de toutes les relations du modèle (GEIPOT, 1982).

Vue d'ensemble de HDM-4 3

Interface de menus permettant de piloter HDM-III (Archondo-Callao, 1994).

2.2 Objectifs du développement de HDM-4 Version 1

Les effets sur l'environnement (consommation d'énergie, bruit et émissions des

2.3 Développement de HDM-4 Version 2

Vue d'ensemble de HDM-4 5

3 Le rôle de HDM-4 dans la gestion des routes

3.1 La gestion des routes

décomposé dans différentes catégories définies à l’aide de paramètres tels que :

Par exemple, construction sur un nouveau tracé, élargissement de route, reconstruction de

Vue d'ensemble de HDM-4 7

Tableau 3.1 Activités du processus de gestion

Activité Horizon Personnel Couverture Détail des Type de

Programmation Moyen terme Cadres Réseau ou

Préparation Année budgétaire Jeunes cadres Niveau chantier /

Réalisation Immédiat / très Techniciens / Niveau chantier / Fin / détaillé Interactif

Source : Paterson and Scullion (1990); Paterson and Robinson (1991)

3.2 Le cycle de gestion

Vue d'ensemble de HDM-4 8

Source : Robinson et al. (1998)

Figure 3.1 Le cycle de gestion des routes

Guide de l'Utilisateur (Volume 3)

Modélisation des effets sur l’usager et l’environnement (Volume 7)