Abassi Smail

‫اﻟﺟﻣﮭورﯾﺔ اﻟﺟزاﺋرﯾﺔ اﻟدﯾﻣﻘراطﯾﺔ اﻟﺷﻌﺑﯾﺔ‬
République Algérienne Démocratique et Populaire

‫وزارة اﻟﺗﻌﻠﯾم اﻟﻌﺎﻟﻲ و اﻟﺑﺣث اﻟﻌﻠﻣﻲ‬
Ministère de l’enseignement Supérieur et de la Recherche scientifique
Université Mohamed Khider Biskra

Faculté des Sciences et de la Technologie
Département de Génie Electrique
Filière : Automatique
Option : Automatique et informatique industrielle
Réf : …………
Mémoire de Fin d'Etudes

En vue de l’obtention du diplôme :
MASTER
Thème
Modélisation et Commande non

linéaire d`un Segway
Présenté par : ABBASSI Smail
Soutenu le : Juillet 2019

Devant le jury compose de :
Mr. TOUBA Mostafa Mohamed M.C.A Président
Mme. ABDOU Latifa Pr Encadreur
Mr. BOUMAHRAZ Mohamed Pr Examinateur
Année universitaire : 2018 / 2019

Ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche scientifique

Mémoire de Fin d'Etudes

En vue de l’obtention du diplôme :
MASTER
Thème

Présenté par : Avis favorable de l’encadreur :
ABBASSI Smail ABDOU Latifa
Avis favorable du Président du Jury

Mr. TOUBA Mostafa Mohamed
Cachet et signature
Ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche scientifique

Thème

Présenté par : ABBASSI Smail
Dirigé par : ABDOU Latifa
Résumés (Français et Arabe)
Résumer :
L’objectif de ce travail est la modélisation du comportement d’un gyropode (segway)
et la conception d’une commande automatique du système, avec une analyse détaillée.
Le gyropode peut être considéré comme un pendule inversé, dont la consigne est de
rester verticale. Lorsque sont utilisateur se penche, le véhicule conscient des ses états,
va accélérer afin de retrouver sa stabilité.
La première partie de ce travail sera réservée à la modélisation du segway , puis par
la suite une commande du système sera analysée par application de correcteur PID et
Mode glissant (SMC) , afin de permettre la régulation de ce système. La troisième
‫‪partie sera consacrée à quelques tests proposés pour la commande de l’angle‬‬
‫‪d’orientation‬‬
‫اﻟﻣﻠﺧص‬
‫‪ .‬اﻟﮭﺪف ﻣﻦ ھﺬا اﻟﻌﻤﻞ ھﻮاﻟﻘﯿﺎم ﺑﻌﻤﻠﯿﺔ ﻧﻤﺬﺟﺔ ﺳﻠﻮك ) ‪ ( Segway‬وﺗﺼﻤﯿﻢ ﺗﺤﻜﻢ ﺗﻠﻘﺎﺋﻲ ﻟﻠﻨﻈﺎم ‪ ،‬ﻣﻊ ﺗﺤﻠﯿﻞ‬
‫ﻣﻔﺼﻞ ‪.‬ﯾﻤﻜﻦ اﻋﺘﺒﺎر ‪ Segway‬ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ ﺑﻨﺪول ﻣﻘﻠﻮب ‪ ،‬واﻟﺬي ﯾﺘﻤﺜﻞ ﻓﻲ اﻹﺑﻘﺎء ﻋﻠﻰ اﻟﺠﺰء اﻟﻌﻤﻮدي اﻟﻤﺴﺌﻮل ﻋﻦ‬
‫وﺿﻊ اﻟﻘﯿﺎدة ‪.‬ﻋﻨﺪﻣﺎ ﯾﻤﯿﻞ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪم‪ ،‬ﻓﺄن ) ‪ ( Segway‬اﻟﺬي ﺳﯿﺪرك ﺣﺎﻟﺘﮫ‪ ،‬ﺳﯿﺴﺮع ﻻﺳﺘﻌﺎدة اﺳﺘﻘﺮاره‪.‬‬
‫اﻟﺠﺰء اﻷول ﻣﻦ ھﺬا اﻟﻌﻤﻞ ﯾﺘﻤﺜﻞ ﻓﻲ ﻧﻤﺬﺟﺔ ﻧﻈﺎم اﻟــ ‪ ، Segway‬وﺑﻌﺪ ذﻟﻚ ﺳﯿﺘﻢ ﺗﺤﻠﯿﻞ اﻟﺘﺤﻜﻢ ﻓﻲ اﻟﻨﻈﺎم ﻣﻦ‬
‫ﺧﻼل ﺗﻄﺒﯿﻖ ﻣﻨﻈﻢ اﻟﺘﺤﻜﻢ ‪ PID‬و ﻣﻨﻈﻢ اﻟﺘﺤﻜﻢ وﺿﻊ اﻻﻧﺰﻻق )‪ ، (SMC‬ﻟﻠﺴﻤﺎح ﺑﺘﻨﻈﯿﻢ ھﺬا اﻟﻨﻈﺎم ‪.‬ﺳﯿﺘﻢ‬
‫ﺗﺨﺼﯿﺺ اﻟﺠﺰء اﻟﺜﺎﻟﺚ ﻟﺒﻌﺾ اﻻﺧﺘﺒﺎرات اﻟﻤﻘﺘﺮﺣﺔ ﻟﻠﺘﺤﻜﻢ ﻓﻲ زاوﯾﺔ اﻻﺗﺠﺎه‬
Remerciements
Tout d’abord je remercie le bon dieu, le clément de

m’avoir donné la foi et le courage de terminer ce projet
Je tiens également à remercier mon professeur

ABDOU LATIFA et tous les enseignants Qui nous aider
pendant la période d'étude à l'université.
Dédicaces
Je dédie ce mémoire
A mes chers parents ma mère et mon père
Pour leur patience, leur amour, leur soutien et leurs,
Encouragements.
A mes frères.
A mes amies et mes camarades.
Sans oublier tous les professeurs que ce soit du
Primaire, du moyen, du secondaire ou de
I 'enseignement supérieur.
SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE………………………………………………………………………..1
Chapitre I: Généralités et Modélisation du Segway
I.1. Introduction ………………………………………………………………………………………..4
I.2. Description du pendule inverse………………………………………………………………….....4
I.3. Modélisation du pendule inverse…………………………………………………………………...5
I.4. Le transporteur personnel segway……………………………………………………………….....8
I.5. Principe de fonctionnement du segway…………………………………………………………….8
I.6. Composants et sous-systèmes du segway…………………………………………………………10
6.1 Dispositif de commande InfoKey : ……………………………………………………………10

6.2 Ensemble cadre LeanSteer / Guidon …………………………………………………………..11
6.3 Ensemble roue / pneu et garde-boues ……………………………………………………….....11
6.4 Basélectrique …………………………………………………………………………………..11
6.5 Console équipée de témoins lumineux d'équilibre et de charge ………………………………11
6.6 Tapis …………………………………………………………………………………………...12
6.7 Les capteurs de présence du conducteur : ……………………………………………………..12
6.8 Centrale inertielle (Capteurs d’équilibre (BSA).....……………………………………………13
I.7 La modélisation dynamique du segway…………………………………………………………...14
I.7.1. Modèle 1 :……………………………………………………………………………………15

I.7.2. Modèle 2 :……………………………………………………………………………………17
I.8 Conclusion…………………………………………………………………………………………22
Chapitre II: La commande non linéaire
II.1. Introduction ……………………………………………………………………………………..24
II.2. Définition des systèmes dynamiques non linéaires …………………………………………..…24
II.3. Modélisation des systemes dynamiques…………………………………………………………24
II.4. Représentation générale d’état…………………………………………………………………...25
II.5. Commande des procédés non linéaires…………………………………………………………...26
5.1 Linéarisation par bouclage entrée-état ou entrée-sortie……………………………..…………26

5.2 Backstepping………………………………………………………………………..………….28
5.3 La commande adaptative………………………………………………………………...……..29
5.4 La commande prédictive…………………………………………………………………….....29
5.5 La commande robuste………………………………………………………………….…..…..29
5.6 La commande par mode glissant…………………………………………………………….....30
5.6.1 Synthèse de la loi de commande ……………………………………………………..31
5.6.2 le broutement (chattering) :…………………………………………..……………....32
5.6.3 Solutions pour atténuer le phénomène de réticence……………………………….…33
II.6. Conclusion ………………………………………………………………………………………33
Chapitre III: Les résultats et l’interprétation
III.1 Introduction……………………………………………………………………………………….35
III.2 La commande par PID……………………………………………………………………...……35
III.3 Les résultats de simulation du contrôleur PID……………………………………………...……36
3.1 Position d’angle pour une valeur de 45° : …………………………………………………..36

3.4 L’errer de position " , , " par contrôleur PID à 45°……………………………………...…37
3.5 La commande U de " , , " par contrôleur PID à 45°……………………………………….38
III.4 La commande par Mode glissant…………………………………………………………………39
III.5 Les résultats de la simulation du contrôleur SMC ……………………………………………….40
5.1 Position d’angle par SMC pour une valeur de 10° :……………………………………40
5.2 Position d’angle pour une valeur de 10° :………………………………………….……40
5.3 Position d’angle ϕ par SMC pour une valeur de 10° :……………………………….……41
5.4 Position d’angle ϕ par SMC sans inclinaison (à 0°)………………………………………41
5.5 Les erreurs de position " , , " par SMC à 45°……………………………...…………..42
5.6 La commande U de " , , " par SMC pour une valeur de 45°………………………....42
5.7La comparaison entre les variations des angles pour SMC et PID à 45°……………….43
5.8 La comparaison entre les variations des angles pour SMC et PID à 45………………..43
5.9 La comparaison entre les variations des angles On SMC et PID à 45°…………...…..44
III.6 Interprétation des résultats obtenus :……………………………………………………………..45

III.7 les résultats de simulation par PID pour le modèle 2…………………………………………….46
7.1 Variation de l’angle pitch ‘ ’……………………………………………………………………..46
7.2 Variation de l’angle d’inclinaison ‘ ’………………………………………………………….…46
7.3 Variation de la vitesse (V) :……………………………………………………………………….47
III.9 Conclusion ……………………………………………………………………………………….48
Conclusion Générale…………………………………………………………………………………...49
Liste des figures
Chapitre I:Généralités et Modélisation du Segway
Figure I.1 : Description d’un pendule inversé…………………………………………………………..4

Figure I.2 : Le transporteur Personnel Segway…………………………………………………….……8
Figure I.3 : Principe de fonctionnement du Segway - inclinaison vers l’avant et l’arrière……………..9
Figure I.4 : Principe de fonctionnement du Segway - pour tourner……………………………………9
Figure I.5 : Les composants du Segway…………………………………………………………….…10
Figure I.6 : Les boutons du dispositif de commande infokey……………………………………….…11
Figure I.7 : Console et témoins lumineux……………………………………………………………...12
Figure I.8 : Les capteurs de présence du conducteur…………………………………………………..13
Figure I.9 : Capteurs d’équilibre (BSA)……………………………………………………………….13
Figure I.10 : Principaux composants du transporteur personnel à deux roues………………………...14
Figure I.11 : le schéma de Modèle de Segway………………………………………………………...15
Figure I. 12:Paramètres de géométrie du modèle Segway……………………………………………..18
Figure I .12 : Masses et couples présents pendant le fonctionnement à vide. ………...………………18
Chapitre II: La commande non linéaire
Figure II. 1 : Différents modes de convergence pour la trajectoire d’état……………...………..…….31
Figure II. 2: Le phénomène de broutement ………………………….………………...………………33
Chapitre III: Présentation des résultats et interprétations
Figure III. 1: La variation de l'angle par PID (45°) ………………………………………………36
Figure III. 2: La variation de l'angle par PID (45°)……………………………………………….36
Figure III. 3: La variation de l'angle par PID (45°)……………………………………...………….37
Figure III..4 : L’erreur de position "θ,ϕ,ψ" par contrôleur PID à 45°………………………………….37
Figure III. 5: La commande U de "θ,ϕ,ψ" par contrôleur PID à 45°°…………………………………38
Figure III. 6: La variation de l’angle ψ par SMC à 10°°……………………………………………….40
Figure III. 7: La variation de l’angle θ par SMC à 10° ……………………………………………..…40

Figure III. 8: La variation de l’angle ϕ par SMC à 10°°……………………………………...………..41
Figure III. 9: La variation de l’angle ϕ par SMC sans inclinaison°……………………………...…….41
Figure III. 10: Variation des erreurs pour les angles "θ, ϕ, ψ" par SMC à 45°………………………...42
Figure III. 11: La commande U de "θ, ϕ, ψ" par SMC à 45°°………………………………...……...42
Figure III. 12: Variation de l’angle ψ pour SMC et PID à 45°°………………………………...……43
Figure III. 13: Variation de l’angle θ, pour SMC et PID à 45°°……………………………...………43
Figure III. 14: Variation de l’angle θ, pour SMC et PID à 45°……………………………………….44
Figure III. 15: Variation de l’angle pitch ‘ ’’………………………………………………………46
Figure III. 16 : Variation de l’angle d’inclinaison ‘ ’………………………………………………...46
Figure III. 17: Variation de la vitesse (V) ………………………………………………..……………47

Liste des tableaux
Tableau III. 1: les paramètres de contrôleur PID…………………………………………………..…..35
Tableau III. 2:valeurs des les paramètres SMC……………………………………………….……….39

NOTATIONS
m: Masse du pendule
X(t) : Position du chariot
: Inertie du pendule en son centre de masse
l: Demi-longueur de pendule
θ(t) : Angle de rotation du pendule
F(t) : Force exercé sure le chariot
g: Intensité de la pesanteur
d: Coefficient de frottement de rotation du pendule
Ec : L’énergie cinétique du système
Ep: L’énergie potentielle du système
L: Lagrangien du système
: L’énergie cinétique du chariot
: L’énergie cinétique du pendule
: Vitesse de centre de gravité du pendule
X: Vecteur d’état
S: Surface de glissement.
U: L’entrée du système (la commande)
: Degré de liberté
n: Degré du système.
: Constantes positif.
: Fonctions non linéaires.
: Fonctions non linéaires.
: La consigne désirée.
: L'erreur de poursuite.
: Constantes positif.
( ): La Fonction de Lyapunov
INTRODUCTION GENERALE
Introduction Générale
Le développement des transporteurs personnels qui utilisent moins d’énergie et prennent

moins d’espace que les voitures, est devenue une nécessité dans le monde actuel. Les
véhicules automobiles à deux ou trois roues (motocycle, scooter, ….) sont un évident exemple
pour de tels transporteurs. Mais, ils ne peuvent pas être utilisées sur les trottoirs ou à
l’intérieur. Les vélos sont d’autres exemples qui peuvent être utilisés dans une large gamme
d’emplacements, mais ils sont à propulsion humaine et à utilisation humaine.
Le transport dans le monde s'est développé très rapidement, à travers des moyens évolués que
ce soit en ce qui concerne la vitesse ou le confort. Les scientifiques et les ingénieurs ont
travaillé dur afin d’aider les gens à inventer de petits scooters, des vélos électriques et des
robots mobiles, parmi lesquels, on trouve le Segway. Il s’agit d’un moyen de transport
motorisé qui permet de se déplacer en ville. En termes de prestations, il est moins rapide
qu’une voiture ou qu’un scooter, plus maniable, plus écologique, moins encombrant et
nettement plus moderne.
Le mot Segway vient de « Sègue » qui est un terme anglais signifiant une transition douce
d’un état vers un autre. Le Segway TP (Transporteur Personnel) transforme une personne en
un piéton favorisé, lui permettant d’aller plus vite, plus loin et en transportant plus de poids
que s’il était à pied.
Le Segway est un gyropode, c'est-à-dire un véhicule électrique monoplace, constitué d’une

plateforme munie de deux roues parallèles sur laquelle l’utilisateur se tient debout, d’un
système de stabilisation gyroscopique et d’un manche et de conduite. Ce moyen de transport
personnel, construit autour du principe du pendule inversé, où le centre de gravité du système
est situé très au-dessus de l’axe de rotation des roues. C’est ainsi qu’un système instable en
tant que tel, doit être stabilisé dynamiquement afin de remplir son rôle de véhicule.
Dans le domaine de la recherche scientifique, l’automatique constitue une importante

discipline qui permet d’améliorer le développement de techniques de commande non
linéaires, afin d’aboutir à de meilleurs systèmes.
Ce travail a pour but, la commande non linéaire d’un gyropode Segway, à travers une
technique de commande non linéaire, qui est la commande par mode glissant.
Page 1
INTRODUCTION GENERALE
Le principe du pendule inverse avec son modèle mathématique sont présentés au début du
premier chapitre. Par la suite, on présente le principe du Segway basé sur le pendule inverse et
qui est un système non linaire instable sous actionné à plus d’un degré de liberté. Son modèle
mathématique sous deux formes est présenté à la fin de ce chapitre.
Le second chapitre, est consacré quant à lui à la commande des systèmes non linéaires, où
plusieurs techniques sont présentées de façon abrégée, avec plus de détails pour la commande
par mode glissant (SMC) et qui sera utilisée par la suite.
Le dernier chapitre présente les différents résultats de simulation trouvés par Simulink et
interprétés pour plusieurs tests en appliquant la commande par PID et la commande par SMC.
Une conclusion générale résume, à la fin, l'ensemble du projet et fournie des perspectives à ce
travail.
Page 2
Généralités et Modélisation du Segway
Chapitre I:
Le premier chapitre est consacré à la présentation de quelques généralités sur le pendule

inversé et le Segway, ainsi que leur principe de base. Le gyropode Segway est exposé d’une
façon détaillée, à partir de sa description, de son principe de fonctionnement et de son
modèle dynamique.
I.1. INTRODUCTION
I.2. DESCRIPTION DU PENDULE INVERSE
I.3. MODELISATION DU PENDULE INVERSE
I.4. LETRANSPORTEUR PERSONNEL SEGWAY
I.5. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SEGWAY
I.6. COMPOSANTS ET SOUS-SYSTEMES DU SEGWAY
I.7 LA MODELISATION DYNAMIQUE DU SEGWAY
I.8 CONCLUSION
Page 3
I.1. Introduction
Dans le domaine de l'automatique, il existe un besoin de concevoir des systèmes de transport
plus petits et plus économiques. Le transport personnel a abouti vers des produits
consommables qui peuvent répondre à ce besoin. Parmi ces dernies, on trouve la
configuration à deux roues, qui représente un système à deux roues et à pendule inverse,
appelé le transporteur humain Segway. Dans ce chapitre, on propose une description du
système Segway (gyropode), ainsi que son principe de fonctionnement, précédé par la
description du pendule inversé. Par la suite, on développe son modèle dynamique à travers ces
équations du mouvement en se basant sur le principe de Lagrange.
I.2. Description du pendule inversé

Un pendule inversé est un pendule simple monté sur un chariot, qui communément connu
comme un système chariot-pendule, où le chariot est libre de se déplacer horizontalement et le
bras (pendule) est lié au chariot à travers un joint rotatif [1]. Le mouvement du chariot doit
maintenir le pendule dans sa position d'équilibre instable (masse dirigée vers le haut), comme
représenter sur la Figure I.1.
Figure I.1 : Description d’un pendule inversé
Mathématiquement, cet équilibre peut être maintenu tant qu'il n'y a aucune force d'entrée sur
le système. Cependant, de telles conditions n'existent pas dans les systèmes réels et des
moyens de stabilisations sont nécessaires pour maintenir le pendule dans sa position verticale.
Le pendule (Tige) de longueur 2l et de masse m dont l'axe de suspension est lié au chariot de
masse M qui se déplace sur un axe horizontal et donc soumis à une force F. Initialement le
Page 4
système est au repos, les frottements situés au niveau de l'axe de rotation sont négligés, les
frottements dus au déplacement du chariot sont notés .
Le principe du système est très simple en théorie : quand le pendule penche vers la droite, le
chariot doit le rattraper en effectuant un mouvement vers la droite et inversement. La
difficulté ici est de régler le déplacement horizontal du chariot en fonction de l'angle que le
pendule fait avec la verticale.
A nos jours, le système chariot-pendule inversé sert comme problème de référence pour les
tests des différentes théories de contrôle.
I.3. Modélisation du pendule inversé

Dans cette partie, on cherche à obtenir les équations du mouvement de la masse située en l’air,
afin de pouvoir corriger ce déséquilibre en utilisant le chariot [1, 2]. On définit ainsi, les
variables suivantes:
- M : la masse du chariot
- m : la masse de la Tige
- l : la longueur de la tige
- x : La position du chariot
- θ : L’angle entre l’axe ⃗ et la tige.
- g : La force d’attraction de la pesanteur
- F : Une force extérieur dirigée suivant l’axe ⃗
Afin d’obtenir les équations du mouvement, on est amené à faire les hypothèses suivantes:
 La masse M est supposée ponctuelle de masse m en son centre.
 Les deux seules masses considérées sont celles de la masse M et celle du chariot C de
masse M.
 On considère seulement l’énergie potentielle de la masse M car le chariot est lié au sol
par les roues.
Afin d’obtenir ces équations, on isole l’ensemble (Chariot + Masse) pour calculer les
différentes énergies liées à l’ensemble du système; Soit Ec l’énergie cinétique et Ep l’énergie
potentielle.
L’énergie cinétique se calcule par la somme des différentes énergies potentielles liées aux
systèmes qui sont celles de la masse M et du chariot C. On obtient:
Page 5
= + (I.1)
Avec v1 la vitesse du chariot et v2 la vitesse de la masse.

L’énergie potentielle totale correspond à celle crée par la masse m, puisque l’on néglige celle
du chariot. On obtient alors :
= (I.2)
On peut alors exprimer le Lagrangien par:
= − (I.3)
On obtient finalement :
= + − (I.4)
En considérant que le système a deux degrés de liberté ̇ pour le déplacement horizontal du

chariot et θ pour la rotation du pendule, la modélisation du système selon la loi générale
l’Euler-Lagrange est donnée par :
̇
− = F (I.5)
Pour le degré de liberté ( ) = ( )
̇
− = − ̇ (I.6)
Où : F représente la force exercée sur le chariot.
La dérivée partielle de Lagrangien suivant ̇ s’écrit :
̇+ ̇+ . ̇ − 0= − ̇ (I.7)
La première équation de Lagrange s’écrit alors :
( + ) ̈+ . ̈ cos − . ̇
. sın = − ̇ (I.8)
Pour le degré de liberté ( ) = ( )
− = − ̇ (I.9)
̇
Page 6
La dérivée du lagrangien suivant et t s’écrit :
̇ cos + ̇+ ̇ — (− . ̇ . sin ̇+ ; sin ) = − ̇ (I.10)
La deuxième équation de Lagrange est :
( + ) ̈+ ̈ . cos − ̇ . ̇ . sin + ̇ . ̇ . sin − ; sin = − ̇
Le modèle de connaissance de l’ensemble chariot-pendule est donné par le système

d’équations :
ℎ ̈+ ̇+ ̈ . cos − ̇ . sin =
(I.11)
̈ . cos + ̈ + ̇ − . sin = 0
ℎ= +
= +
=ℎ −
Le système d’équations montre la dépendance qui existe entre l’accélération du chariot ̈ et

l’accélération angulaire du pendule ̈ . Ainsi, lorsque F=0 (pas de force extérieur),
si on déplace le pendule de sa position d’équilibre, il ne sera soumis qu’à sa propre inertie, il
se mettrait alors à osciller et puisque le pendule est fixé sur le chariot, ce dernier
commencerait également à se mouvoir. Le modèle d'état de l’ensemble chariot-pendule est
donné par:
=[ ] = ̇ ̇
̇ =
⎧
⎪ .
⎪ ̇ = − cos sin + + +
⎪
⎪ ̇ =
(I.12)
⎨ . . .
⎪ ̇ = − + + −
⎪ .
⎪ − − cos
⎪ =
⎩ =
Page 7
I.4. Le transporteur personnel Segway

Le gyropode Segway ou transporteur personnel est un véhicule électrique monoplace,
constitué d’une plateforme munie de deux roues sur laquelle l’utilisateur se tient debout,
d’un système de stabilisation gyroscopique et d’un manche de maintien et de conduite [3].
Ce type de véhicule permet, tout en occupant la même place qu’un piéton, de se déplacer plus
rapidement, silencieusement et sans émission polluante sur un espace piéton. Il représente une
alternative au problème de congestion et de pollution des centres urbains [4].
Le gyropode peut être considéré comme un pendule inversé dont la consigne est de rester
vertical. Lorsque son utilisateur se penche, le véhicule, conscient de ses états, va accélérer
afin de retrouver sa stabilité. Le premier gyropode est le Segway issu de la technologie
d’équilibre dynamique sur deux roues parallèles et coaxiales inventée par Dean L. Kamen en
l'an 2000 [5]. La figure I.2 représente des images réelles du Segway.
Figure I.2 : Le transporteur Personnel Segway
I.5. Principe de fonctionnement du Segway

Le Segway fonctionne comme le corps humain : quand vous marchez, si vous vous penchez
en avant, vous faites un pas en avant pour conserver votre équilibre. Si vous vous penchez en
arrière, vous faites un pas en arrière. Sur un Segway, lorsque vous vous penchez en avant ou
en arrière, la machine actionne les roues dans la direction où vous vous penchez.
Page 8
Le Segway utilise une technologie appelée stabilisation dynamique pour maintenir son
équilibre et avancer ou reculer [5].
Lorsque vous vous penchez, votre centre de gravité se déplace au delà de l'aire de contact (la
zone de contact des pneus avec le sol), ce qui entraîne l'inclinaison du Segway. Les systèmes
du Segway détectent ce changement et actionnent les roues afin qu'elles restent en dessous de
vous (Figure I.3).
Figure I.3 : Principe de fonctionnement du Segway - inclinaison vers l’avant et l’arrière
Lorsque vous faites pivoter le guidon (cadre LeanSteer) vers la gauche, le Segway tourne à
gauche. Lorsque vous faites pivoter le guidon (cadre LeanSteer) vers la droite, le Segway
tourne à droite. Pour faire tourner le Segway, orientez le guidon (cadre LeanSteer) dans la
direction voulue en maintenant le guidon aligné par rapport à votre corps. Lorsque le cadre
LeanSteer est centré, le Segway va tout droit (Figure I.4).
Figure I.4 : Principe de fonctionnement du Segway - pour tourner
Page 9
La technologie de stabilisation dynamique du Segway lui permet de s’équilibrer vers l’avant

et l'arrière, mais pas d’un côté à l’autre. Si vous faites basculer le Segway sur une seule roue,
il ne se placera pas dynamiquement en dessous de vous et risque de tomber
Le conducteur est responsable de maintenir sa stabilité latérale en gardant le corps aligné par
rapport au cadre LeanSteer. De même, penchez-vous à l'intérieur des virages et vers l'amont
lorsque vous conduisez sur une pente
I.6. Composants et sous-systèmes du Segway

Le Segway comprend les composants et sous-systèmes suivants [6] (Figure I.5) :
Figure I.5 : Les composants du Segway
6.1 Dispositif de commande InfoKey :
L'infokey est le dispositif de commande sans fil qui sert à manœuvrer et à contrôler le
Segway TP et il est propre à chaque Segway (gyropode). Il est doté de quatre boutons sur
son contour externe et d'un écran en son centre. Il n'affiche pas seulement les
informations pratiques concernant votre trajet, à savoir la quantité d’énergie restante, le
nombre de kilomètres parcourus ou la vitesse instantanée. Il est indispensable pour le
démarrage et permet d’activer une alarme qui rend toute tentative de vol inutile [7]
(Figure I.6 ).
Page 10
Figure I.6 : Les boutons du dispositif de commande infokey
6.2 Ensemble cadre LeanSteer / Guidon :
Le cadre LeanSteer pivote à la base pour contrôler la direction gauche/droite du Segway

TP.
6.3 Ensemble roue / pneu et garde-boues :
Le Segway TP est équipé de garde-boues conçus pour protéger le conducteur contre les
projections de débris et dans les virages.
6.4 Base électrique :
La base électrique contient la console, les capteurs de présence de conducteur, les cartes
de commande (Système de contrôle (CU)), Moteurs, Boîte à vitesses, Centrale inertielle
(Capteurs d’équilibre (BSA)).
6.5 Console équipée de témoins lumineux d'équilibre et de charge :
La console est située sous le cadre LeanSteer et entre les deux tapis. Elle est assemblée
avec un couvercle qui ne doit pas être retiré.
Il y a deux groupes de témoins lumineux sur la console: Les témoins lumineux

d'équilibre qui indiquent visuellement si le Segway TP est prêt à recevoir le conducteur et
les témoins de charge des batteries qui indiquent le niveau de charge des batteries du
Segway TP (Figure I.7).
Page 11
Figure I.7 : Console et témoins lumineux
5.6 Tapis :
Le Segway TP contient deux tapis posé à droit et à gauche de la console. Les tapis
protègent les capteurs de présence du conducteur situés en dessous et permettant une
conduite en tout confort.
5.7 Les capteurs de présence du conducteur :
Le Segway TP est équipé de quatre capteurs situés sous les tapis pour détecter la présence
ou l'absence du conducteur pendant la mise en marche du Segway TP :
a) Si les pieds sont à la position correcte sur les tapis, les quatre capteurs sont
enclenchés, permettant au Segway TP de fonctionner normalement en mode
Equilibre.
b) Si moins de trois capteurs sont enclenchés pendant la conduite, le Segway TP
réduit la vitesse limite maximale, que le mode de conduite (Débutant) soit activé
ou non. Dès que les pieds sont correctement repositionner, le Segway TP reprend
à plein régime.
c) Si le Segway TP est déplacé trop rapidement en mode Equilibre et qu'aucun
capteur de présence ne s’enclenche, un avertissement par vibration du guidon est
généré avant de passer du mode Equilibre au mode Veille (Figure I.8).
Page 12
Figure I.8 : Les capteurs de présence du conducteur
5.8 Centrale inertielle (Capteurs d’équilibre (BSA)) :

La centrale inertielle ou Le capteur d’équilibre (BSA) est un modèle d’élégance pour un
appareil extrêmement résistant et particulièrement sensible qui contient cinq capteurs de
taux angulaire (gyroscopes à semi-conducteurs) et deux capteurs d’inclinaison. Elle
envoie aux cartes de commande des informations sur l'orientation du Segway TP. Tous
les capteurs sont surveillés en permanence par le Segway TP afin d'en assurer le
fonctionnement. En cas de défaillance de l'un de ces capteurs, le Segway déclenche un
arrêt d'urgence (Figure I.9)
Figure I.9 : Capteurs d’équilibre (BSA)
Page 13
Le Segway a été conçu dans un souci de sécurité du conducteur et des personnes se trouvant à
proximité. Des sous-systèmes redondants assurent le fonctionnement contrôlé du Segway
pour le cas improbable d’une défaillance d’un composant. En cas de défaillance d’un
composant de sous-système, l'autre composant continue de fonctionner pour permettre l'arrêt
en toute sécurité avant de descendre de la machine [6].
I.7. La modélisation dynamique du Segway
Pour élaborer et contrôler le Segway, il est nécessaire d'avoir un modèle dynamique qui
représente le plus possible, le comportement dynamique du mouvement du lacet et du
tangage. Le lacet représente le mouvement de rotation horizontale autour de l'axe verticale et
le tangage représente le mouvement de rotation autour de l'axe transversal du sens de
mouvement.
Un modèle de transporteur humain à pendule inversé à deux roues (Segway) est présenté ici.
Le modèle consiste en un ensemble base-guidon, représenté par un pendule inversé, dont la
base est attachée à deux moteurs, qui sont utilisés pour conduire chacune des deux roues [3],
comme représenter sur la Figure I.10
Figure I.10 : Principaux composants du transporteur personnel à deux roues
Page 14
I.7.1. Modèle 1 :
Il est supposé que le Segway a 3 degrés de liberté. Les variables généralisées du robot sont
l'angle de la roue (θ), l'angle de tangage (φ) et l'angle de lacet (ψ) Figure I.11.
Figure I.11 : le schéma de Modèle de Segway
Le modèle dynamique du segway est construit sur la base de la méthode de la fonction

lagrangienne:
= + + (I.13)
L'équation présente un lagrangien où L1, L2 et B représentent respectivement l'énergie

cinématique de translation, l'énergie cinématique de rotation et l'énergie potentielle.
Selon la dynamique du Segway, les énergies cinétiques de translation et de rotation sont

décrites comme suit:
= ( ̇ + ̇ )+ ( ̇ + ̇ )+ ( ̇ + ̇ + ̇ ) (I.14)
= ̇ + ̇ + ̇ + ̇ + ̇ − ̇ + ̇ − ̇ (I.15)
= (I.16)
Les équations de Lagrange sont:
̇ − = + (I.17)
Page 15
̇ − =− − (I.18)
̇ − = ( − ) (I.19)
Où, et sont les couples sur les roues gauche et droite, respectivement. En outre, on
pourrait les définir comme suit:
= (I.20)
= (I.21)
- : couple de moteur gauche

- : couple de moteur droite
En substituant les énergies cinétique et potentielle dans les équations de Lagrange, les
équations du mouvement sont les suivantes:
(2 + ) +2 +2 ̈ +( cos −2 ) ̈− sin = (I.22)
( cos −2 ) ̈+ + + 2 ̈− sin − ϕ̇ sin cos =

(I.23)
+ + ( + )+ sin ̈ +2 ̇ ̇ sin cos = (I.24)
Dans lesquelles les forces externes peuvent être présentées par:
= ( + )+2 ̇ −2 ̇ (I.25)
=− ( + )−2 ̇ +2 ̇ (I.26)
= ( − )− ̇ (I.27)
Les équations susmentionnées peuvent être transformées en espace d'état non-linéaire, en

définissant :
, ̇, , ̇ , , ̇
Comme les variables d'état:
=[ , , , , , ]= , ̇, , ̇ , , ̇
Page 16
Par conséquent, la forme générale de l'espace d'état est donnée sous forme
( ) ̇ = ( )+ (I.27)
Où:
1 0 0 0 0 0
⎡ − 0 ⎤
0
⎢ 0 0 ⎥
( )=⎢ 0 0 1 0 ⎥
0 (I.28)
⎢− 0 ⎥
⎢ 0 0 0 0 1 0 ⎥
⎣ 0 0 0 0 ⎦
⎡ ⎤ ⎡ ⎤
sin
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
( )=⎢ ⎥= ⎢ ⎥ (I.29)
⎢ ⎥ ⎢ sin + cos ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ −2 sin cos ⎦
0 0
0 ⎡ ⎤
⎡ ⎤ ⎢ ⎥
⎢ ⎥ ⎢ 0 0 ⎥
0 ⎥
=⎢ = ⎢− −
⎥ (I.30)
⎢− ⎥ ⎢ ⎥
⎢ 0 ⎥ ⎢ 0 0 ⎥
⎣ ⎦ ⎢ ⎥
⎣ − ⎦
Où est l'entrée de commande générée par les régulateurs qui seront proposés par la suite.
I.7.2. Modèle 2 :
Cette section montre d'abord les équations cinématiques utilisées pour dater le modèle
dynamique d'un segway (pendule inversé à deux roues). Ces relations ont été introduites dans
un ensemble commercial de dynamiques multi corps pour obtenir les équations de
mouvement du système.
 Pour élaborer ce modèle, on suppose que

 Les deux roues ont le même rayon.
 Les deux roues ont la même masse.
 Les roues ne sont pas déformables.
Page 17
 Les roues roulent sur le sol sans glisser.

 Le sol est en surface avec une certaine pente.
 Le guidon du véhicule ne peut pas être incliné latéralement.
Figure I. 12:Paramètres de géométrie du modèle Segway
 Les roues sont toujours en contact avec le sol, ce qui empêche le véhicule de basculer
dans le sens du roulis.
 Contrairement au vrai Segway, le véhicule ne tente pas de ralentir lorsque la limite de
vitesse est atteinte.
 Le véhicule ne tente pas de repousser l'utilisateur si l'angle de tangage est trop grand,
comme c'est le cas sur les transporteurs commerciaux.
 Le véhicule peut tourner à n'importe quelle vitesse de lacet indépendamment de la
vitesse.[7]
Page 18
Figure I .12 : Masses et couples présents pendant le fonctionnement à vide.
Un repère auxiliaire appelé " S " est le repère qui tourne autour de " N " avec le même angle
de lacet que le véhicule. Ce repère est utilisé pour simplifier la détermination de la rotation
angulaire des roues par rapport au châssis du véhicule. La vitesse de rotation de l'image `S'
autour de `N’ est : [7]
⃗ / = ̇⃗
La machine s'incline dans le sens du tangage selon un angle . La vitesse angulaire du

pendule par rapport au repère `S' est donnée par :
⃗ / = ̇ ⃗
La vitesse angulaire du pendule par rapport au repère newtonien `N' est alors :
⃗ / = ⃗ / + ⃗ /
De même, les deux roues, qui sont identifiées par les sous-indices " L " et " R " pour gauche et
droite, ont des vitesses angulaires données par :
⃗ / = ̇ ⃗
⃗ / = ⃗ / + ⃗ /
⃗ / = ̇ ⃗
⃗ / = ⃗ / + ⃗ /
Page 19
Les vecteurs de position aux points pertinents du véhicule sont décalés par rapport au point
médian entre les roues. Les emplacements du centre de masse du pendule et des deux roues
par rapport à ce point sont :
⃗ / = ⃗ + ⃗ (I.31)
⃗ / =− ⃗ (I.32)
⃗ / = ⃗ (I.33)
Le point de contact avec le sol de chaque roue est daté comme :
⃗ / =− ⃗ (I.34)
⃗ / =− ⃗ (I.35)
Ces informations permettent d'obtenir les vitesses de tous les points pertinents :
⃗ / = ⃗ / × ⃗ / (I.36)
⃗ / = ⃗ / +⃗ / (I.37)
⃗ / = ⃗ / × ⃗ / (I.38)
⃗ / = ⃗ / + ⃗ / (I.39)
⃗ / = ⃗ / × ⃗ / (I.40)
⃗ / = ⃗ / + ⃗ / (I.41)
Afin de tenir compte de la contrainte de vitesse sans glissement sur les deux roues, la vitesse
du point de contact de chaque roue avec le sol est limitée :
⃗ / = ⃗ / + ⃗ / × ⃗ / =0 (I.41)
⃗ / = ⃗ / + ⃗ / ×⃗ / =0 (I.42)
Page 20
Les équations du mouvement sont :
̈ = − +( + )/ + ̇ +
+ +
− + + / + + − − +
− − − + −
/ + + + + / − −
(I.43)
̈ = −( ( − )/ + ̇ ( ( − ) ̇ − ( +
)( ̇ − − ̇ ))) /( + + +
/ + − + + )
(I.44)
2 2
̇ =( + + ( +( + )/ + ̇ + ̇ +
+ 2)− ( sin −
cos )( + + sin − cos )− ( + )−
2
( − sin cos − ( + )( − ) ̇ )/
2
(( + ( + ))( +2 +2 / 2) − 2 − )
(I.45)
[7]
Page 21
I.8. Conclusion
Dans ce chapitre, on a présenté des généralités sur l'un des systèmes dynamiques, qui
représente un intérêt particulier dans le domaine de l'automatique. Ce système est le
transporteur personnel Segway (gyropode), qui est basé sur le principe du pendule inversé. A
cet effet, le principe de base du pendule inversé a été présenté ainsi que son modèle
dynamique au début du chapitre. Par la suite, le système Segway a été introduit à travers son
principe de fonctionnement, les composants et les sous-systèmes qui le constitue.
A la fin de ce chapitre, la modélisation du Segway a été établie via son modèle dynamique en
se basant sur le formalisme d'Euler Lagrange. Ce modèle est nécessaire au développement des
commandes du système, parmi lesquelles on trouve la commande non linéaire et qui sera
présentée dans le prochain chapitre.
Page 22
La commande non linéaire
Chapitre II:
Le deuxième chapitre est consacré à la commande des systèmes non linéaires, parmi
lesquelles le transporteur personnel Segway, qui a été introduit dans le chapitre précèdent.
Quelques techniques de commandes non linéaires seront exposées, en présentant leurs
avantages et leurs inconvénients, où la commande par mode glissant sera traité avec plus de
détails.
II.1. Introduction
II.2. Définition des systèmes dynamiques non linéaires
II.3. Modélisation des systèmes dynamiques
II.4. Représentation générale d’état
II.5. Commande des procédés non linéaires
II.6. Conclusion
Page 23
II.1. Introduction
Un système non linéaire commandé est un ensemble d’équations (différentielles par
exemple) non linéaires décrivant l’évolution temporelle des variables constitutives du
système sous l’action d’un nombre fini de variables indépendantes appelées entrées ou
variables de commande, ou simplement commandes, que l’on peut choisir librement pour
réaliser certains objectifs.
II.2. Définition des systèmes dynamiques non linéaires

Un système est un ensemble de pièces, d’objets ou d’entités qui réalisent une opération
spécifique. On appelle systèmes dynamiques non linéaires les systèmes dynamiques, dont le
comportement n'est pas linéaire, c'est-à-dire soit la sortie n'est pas proportionnelle à l'entrée,
soit plus généralement ne satisfaisant pas au principe de superposition. La linéarité ou la non
linéarité d’un système peut donc être mise en évidence soit par modélisation mathématique,
soit par des expériences montrant que le principe de superposition n’est pas respecté [8].
II.3. Modélisation des systèmes dynamiques
L'automatique est avant tout l'art de modéliser, d'analyser, puis de commander les systèmes
dynamiques; mais aussi celui de traiter l'information et de prendre des décisions. Ses
domaines d'application sont aussi nombreux que variés : mécanique, électromécanique,
électronique, thermodynamique, agro-alimentaire, biotechnologies, transports, aéronautique,
spatial, industries de transformation et l'économie. L’automatique comprend aussi d’autres
sous-domaines comme l’identification, le diagnostic, la stabilisation et l’estimation d’état.
La modélisation consiste à mettre au point un ensemble d'équations ou de règles pour décrire
un système d'une façon reproductible et simulable. Le modèle issu de la modélisation sert à
prédire le comportement d'un système en fonction de sollicitations connues et ainsi à en
établir une description mathématique quantitative sous la forme d’un modèle d’état [8].
Un système automatique est généralement un système complexe et imparfait et donc sa
modélisation permet de suivre son comportement sous forme souple, dans certaine situations
et sous certaines conditions afin de faire son analyse, sa conception et son évaluation.
Le problème des systèmes de commande en ingénierie doit prendre en considération deux
problèmes:
- L'analyse, qui représente l'investigation des propriétés d'un système existant,
Page 24
- La conception, qui représente le choix et l'assemblage des composants des systèmes de

commande pour réaliser une tâche spécifique.
Il existe de nombreux modèles de systèmes physiques non linéaires, dans différents domaines:
Les systèmes mécaniques qui sont formés d'un ensemble de corps rigides entre eux par des
articulations, tels que les véhicules (automobiles, trains, avions, ...) ou les robots. Les
systèmes électriques et électromécaniques, dont la dynamique est essentiellement caractérisée
par la présence de courant électrique (réseaux électriques, machines électrique) et les
systèmes réactionnels qui concerne une classe de systèmes dynamiques utilisés dans les
domaines variés de l'ingénierie tels que le génie chimique, le génie biomédical, les
biotechnologies ou l'écologie.
II.4. Représentation générale d’état
Les systèmes dynamiques linéaires peuvent être étudiés dans le domaine temporel par un
certain nombre de techniques classiques. Les méthodes les plus couramment utilisées reposent
sur les représentations par équations différentielles et par réponse impulsionnelle. Les
difficultés rencontrées dans l’emploi de ces méthodes temporelles, notamment lors de l’étude
de systèmes relativement complexes, ont été à l’origine du développement des méthodes de
transformation (transformée de Laplace et Fourier) conduisant à une représentation par
fonction de transfert. L’utilité de cette transformation a été démontrée pour l’étude de la
stabilité et la réponse fréquentielle. L’un des inconvénients majeurs de cette approche est de
supposer les conditions initiales nulles. Ces conditions initiales jouent cependant un rôle
important dans l’étude des systèmes dans le domaine temporel. Un autre inconvénient de cette
approche est qu’elle s’adapte mal au cas multi-variables (plusieurs entrées, plusieurs sorties),
et enfin les systèmes non-linéaires sont difficilement décrits par des fonctions de transfert [9].
La représentation par vecteur d’état permet de pallier à ces difficultés et d’unifier le cadre de
l’étude des systèmes dynamiques continus ou discrets. Le concept d’état est utilisé chaque
fois que des informations sur des variables internes sont nécessaires pour prendre une décision
concernant un système. On peut donc lister certains avantages de la représentation d’état :
- Une classe très importante de processus physiques peut être représentée par un modèle
mathématique du type ̇ ( ) = ( , ( ), ( )),
- La représentation d’état tient compte de l’état initial,
- La représentation d’état est plus facilement adaptable au cas multi-variable.
Page 25
La forme la plus générale de représentation pour un système dynamique est la représentation

d'état composée de deux équations :
̇ ( ) = ( , ( ), ( ))
(II.1)
( ) = ℎ( , ( ), ( ))
La première équation représente l'équation d'évolution et la seconde, l'équation d'observation

(mesures).
II.5. Commande des procédés non linéaires
Parmi les nombreuses techniques de commande non linéaires et pour commander un système,
on s’appuie en général sur un modèle obtenu à partir de connaissances a priori comme les lois
physiques ou à partir d’observations expérimentales
Notre objectif dans ce cas n'est pas de traiter en détails chacune d'elles, ni d'apporter un
quelconque complément à ces dernières, mais de faire un exposé rapide sur ces techniques en
présentant leurs avantages et leurs inconvénients. Certaines techniques, bien qu'ayant fait
l'objet de nombreuses recherches, ne sont pas présentées ici.
5.1 Linéarisation par bouclage entrée-état ou entrée-sortie
La linéarisation par bouclage a fait son apparition dans les années 1980 avec les
travaux d'Isidori et les apports bénéfiques de la géométrie différentielle. Un grand nombre de
systèmes non linéaires peuvent être partiellement ou complètement transformés en systèmes
possédant un comportement entrée-sortie ou entrée-état linéaire à travers le choix approprié
d'une loi de commande par retour d'état non linéaire interne. Lorsque les dynamiques des
zéros sont stables, il est possible de transformer le système non linéaire en une chaîne
d’intégrateurs. Après linéarisation, les techniques classiques des systèmes linéaires peuvent
être appliquées, comme c'est le cas de la commande par PID. Cette approche a souvent été
employée pour résoudre des problèmes pratiques de commande mais cette technique impose
que le vecteur d'état soit mesuré et demande un modèle précis du procédé à commander. De
plus, les propriétés de robustesse ne sont pas garanties face aux incertitudes paramétriques du
modèle. En effet, cette technique est basée sur l'annulation exacte des termes non linéaires.
Par conséquent, la présence d'incertitudes de modélisation sur les termes non linéaires rend
l'annulation inexacte et l'équation entrée-sortie résultante non linéaire [10].
Page 26
La commande PID
Le Régulateur PID (Proportionnel, Intégral, Dérivé) est un système d'auto régulation (boucle
fermée), qui cherche à réduire l'erreur entre la consigne et la mesure.
= − (II.2)
Il sert à atteindre la valeur souhaitée pour une des variables du système (vitesse, position,...)
• Régulation : minimiser rapidement les perturbations
• Poursuite : s'adapter rapidement aux nouvelles consignes.
a. Proportionnel
L'erreur est multipliée par une constante Kp
( )= × ( ) (II.3)
( )= × ( ) (II.4)
Plus Kp est grand, plus la réponse est rapide Erreur statique
b. Intégral
L'erreur est intégrée sur un intervalle de temps, puis multipliée par une constante Ki
( )= ×∫ ( ) (II.5)
( )= × ( )/ (II.6)
Corrige l'erreur statique , Plus Ki est élevé, plus l'erreur statique est corrigée
c. Dérivé
L'erreur est dérivée par rapport au temps, puis multipliée par une constante Kd
( )
( )= × (II.7)
( )= × ( )× (II.8)
Page 27
Réduit le dépassement et le temps de stabilisation, Sensible au bruit.
Finalement le PID est
( )
( )= × ( )+ ∫ ( ) + × (II.9)
( )= ( )× × + × (II.10)
En pratique on peut utiliser deux types de contrôleurs PID :
- Contrôleur PID numérique (échantillonnage),

- Contrôleur PID analogique.
Le Contrôleur PID est simple, efficace dans la plupart des cas et le plus utilisé dans
l'industrie [13]
5.2 Backstepping
La technique du backstepping a fait son apparition dans les années 1990 par P.Kokotovic.
L'historique du backstepping est résumé dans Krstic et l'approche y est largement
approfondie [10]. La commande non linéaire avec linéarisation entrée-états ou entrée- sortie
mène à l'annulation des non linéarités qui pourraient s'avérer utiles. Le backstepping est moins
restrictif et n'oblige pas le système à devenir linéaire. L'idée fondamentale du backstepping est
de synthétiser la loi de commande d'une manière récursive. Certaines composantes du vecteur
d'état sont considérées comme des «commandes virtuelles» et des lois de commande
intermédiaires sont élaborées. Le backstepping s’applique aux systèmes non linéaires
triangulaires (strict feedback Systems).
5.3 La commande adaptative
L’origine de la commande adaptative remonte aux années 1950 : les automaticiens se sont vite
aperçus en effet qu’un contrôleur avec des paramètres fixes n’était pas toujours capable
d’assurer les performances voulues, par exemple dans le cas où les paramètres du système
variaient avec le temps.
Parmi les stratégies de commande adaptative on distingue les méthodes directes comme par
exemple la commande adaptative à modèle de référence (MRAC), dont l’objectif est de
Page 28
concevoir un modèle de référence dont les performances coïncident avec ceux du système en
boucle fermée, la fonction de la commande est d’éliminer toute divergence entre la réponse du
modèle et celle du système quelque soient le signal d’entrée et les conditions de perturbation
(internes ou externes).
Les méthodes indirectes sont basées sur l’identification en temps réels du processus puis le
placement de pôles.
Chaque méthode utilise des techniques différentes mais pour le même but l’annulation de
l’erreur entre la consigne et la sortie du modèle [9].
5.4 La commande prédictive

Le principe de la commande prédictive la rend séduisante pour de nombreuses
applications que ce soit comme une commande linéaire ou non linéaire.
La commande prédictive à base de modèle a joué un rôle très important dans le domaine de
contrôle de processus, elle est basée sur l’utilisation d’un modèle pour prédire le
comportement future du système sur un horizon du temps fini. Une séquence optimale des
signaux de commande sur l’horizon de prédiction est obtenue par la minimisation d’un certain
coût, le premier signal de la séquence de commande est transmis au processus et l'opération
entière de « prédiction-optimisation» est répétée à chaque période d’échantillonnage.
Pour les systèmes non linéaires, cette approche implique un intervalle de temps
considérable entre les actions de commande pour permettre la minimisation de la fonction du
coût.
Différents algorithmes ont été proposés pour permettre une optimisation plus rapide, par
exemple: la Programmation Dynamique (DP) et la Programmation séquentielle quadratique
(SQP) [9].
5.5 La commande robuste
L'obtention d'un modèle exact du procédé n'est pas une tâche facile. Les imprécisions du
modèle proviennent entre autre des incertitudes liées au procédé lui-même (paramètres mal
connus ou difficilement identifiables) ou de l'oubli de certaines dynamiques du système ou
même du choix de modélisation trop simplifié de certaines dynamiques. Les imprécisions sont
classées en deux catégories: incertitudes paramétriques et dynamiques négligées. Le premier
type entrera directement en jeu dans le modèle tandis que le second type porte sur l'ordre
sous-estimé du système.
Page 29
La commande robuste est une première technique de commande de l'automatique

traitant ce genre de problème. Dans la synthèse de la loi de commande sont pris en compte un
modèle nominal du procédé à contrôler mais aussi les incertitudes paramétriques liées au
modèle. La structure du contrôleur robuste est finalement composée d'une partie «nominale»
mais aussi de termes additionnels permettant de compenser au mieux les incertitudes liées au
modèle
5.6 La commande par mode glissant
La commande par mode glissant est une technique particulièrement intéressante. Elle remonte
aux années 1970 avec les travaux d'Utkin [9]. Le principe consiste à amener, quelles que
soient les conditions initiales, le point représentatif de l'évolution du système sur une
hypersurface de l'espace de phase par l'intégration d'éléments de commutation dans la loi de
commande. De plus, la commande garantit que le point représentatif du système atteint
l'hypersurface en un temps fini. Le système se met en régime glissant lorsque ce point a atteint
l'hypersurface, dite surface de glissement. Son comportement devient alors insensible aux
perturbations sur la sortie et aux variations paramétriques. Néanmoins, les problèmes de
«broutement» ou chattering inhérents à ce type de commande discontinue apparaissent
rapidement. Notons que le chattering peut exciter des dynamiques haute fréquence négligées
menant parfois à l'instabilité. Des méthodes permettant de réduire ce phénomène ont été
développées.
- La commande par mode glissant a connu un essor considérable durant les dernières
décennies [10][11][12]. Ceci est dû principalement à la propriété de convergence
rapide et en temps fini des erreurs.
- La commande par mode glissant d’ordre 1 (SMC) est une commande à structure
variable pouvant changer de structure et commutant entre deux valeurs suivant une
logique de commutation bien spécifique s (x).
- Le principe de la commande par modes glissants est de contraindre le système à
atteindre une surface donnée appelée surface de glissement et d’y demeurer jusqu’à
l’équilibre. Cette commande se fait en deux étapes : la convergence vers la surface et
ensuite le glissement le long de celle-ci
Page 30
Figure II. 1 : Différents modes de convergence pour la trajectoire d’état
5.6.1 Synthèse de la loi de commande
La synthèse de la commande par modes glissants se fait en trois étapes:

- Choix de la surface de glissement;
- Etablir la condition de convergence;
- Déterminer la loi de commande qui permet d’atteindre la surface et d’y demeurer.
a. Choix de la surface de glissement
Soit le système décrit par l’équation différentielle suivante
= ( , )+ ( , ) (II.11)
Où et sont des fonctions non linéaires, est supposée inversible.
: L’entrée du système. , : État du système
Soit la consigne désirée et e l'erreur de poursuite définie par :
= − (II.12)
La formule générale de la surface de glissement est définie en fonction de l’ordre du

système comme suit
( )= + ( ) (II.13)
Page 31
Ou n : le degré relatif du système par rapport à la sortie y(t). Il représente le nombre

minimum de fois qu’il faut dériver la sortie y(t) par rapport au temps, pour y voir apparaitre
l’entrée
b. Condition d’existence du mode de glissement

Le choix de la fonction de glissement étant fait, la deuxième étape consiste à concevoir une
loi de commande qui puisse amener le vecteur d'état à converger vers la surface et y demeurer
(S=O). Pour cela, il faut que la loi de commande soit conçue de telle manière à ce que S soit
attractif.
Pour déterminer la condition d’attractivité, considérons la fonction de Lyapounov suivante:
( )= : (II.14)
Une condition nécessaire et suffisante, appelée condition d’attractivité, pour qu’une variable
de glissement s(x, t) tende vers 0 est que la dérivée temporelle soit définie négative :
.̇ < 0 (II.15)
Si la condition (II.15) est vérifiée, alors la variable de glissement et sa dérivée sont de signe
contraire quel que soit le temps et que 0 est un centre attracteur pour S.
Le temps de convergence, ou le temps d'atteinte « reaching time » tr dépend directement du
choix de S.
Pour une convergence en temps fini, la condition (a) qui ne garantie qu’une convergence
asymptotique vers la surface de glissement est remplacée par une condition plus restrictive
dite de η-attractivité et donnée par
.̇ < | | >0 (II.16)
5.6.2 le broutement (chattering) :
Un régime glissant idéal requiert une commande pouvant commuter à une fréquence infinie.
Ainsi, durant le régime glissant, les discontinuités appliquées à la commande peuvent
entraîner un phénomène de broutement, appelé réticence ou "chattering" en anglais. Celui-ci
se caractérise par de fortes oscillations des trajectoires du système autour de la surface de
glissement (figure (II.2)). Les principales raisons à l’origine de ce phénomène sont les
limitations des actionneurs ou les retards de commutation au niveau de la commande. Ces
commutations détériorent la précision de la commande et peuvent s’avérer néfastes pour
Page 32
l’organe de commande en provoquant une détérioration prématurée des systèmes mécaniques

et une élévation de température dans les systèmes électriques (perte d’énergie non
négligeable)
Figure II. 2:Le phénomène de broutement
5.6.3 Solutions pour atténuer le phénomène de réticence
Dans le but de réduire ou d’éliminer ce phénomène, de nombreuses solutions ont été

proposées, comme la solution de couche limite, fuzzy sliding mode, mode glissant d’ordre
supérieur, approche law, etc…...
II.6. Conclusion
Dans ce chapitre, on a présenté des généralités sur les systèmes dynamiques non linéaires, la
modélisation de ces systèmes par représentation d'état. Une vue générale sur les différents
systèmes réels non linéaires ont été exposés. Parmi ces systèmes, on trouve les systèmes
mécaniques à articulations (comme c'est le cas des robots). Le transporteur personnel Segway
peut être considéré parmi ces systèmes. Quelques techniques de commandes non linéaires ont
été exposées, en présentant leurs avantages et leurs inconvénients, où la commande par mode
glissant a fait l'objet d'une description un peu plus détaillée. Cette commande en plus de celle
basée sur un contrôleur PID seront utilisées dans le chapitre qui suit.
Page 33
PRESENTATION DES RESULTATS ET INTERPRETATION
Chapitre III:
PRESENTATION DES RESULTATS ET

INTERPRETATION
Le troisième chapitre présente les résultats trouvés lors des tests de simulation, à travers les
courbes de variations des angles choisis pour différentes situations. Deux modèles ont été
présentés avec leurs schémas de simulations en utilisant Simulink.
III.1 Introduction
III.2 La commande par PID
III.3 Les résultats de simulation du contrôleur PID
III.4 La commande par Mode glissant
III.5 Les résultats de la simulation du contrôleur SMC
III.6 Interprétation des résultats obtenus :
III.7 les résultats de simulation par PID pour le modèle 2
III.9 Conclusion
Page 34
III.1 Introduction
Dans ce chapitre, la commande du Segway à travers la simulation par simulink sera présentée.
Nous avons proposé des tests pour deux modèles différents, sur lesquels nous allons présenter
leur commande à commencer par la commande PID pour différents angles et ensuite en
appliquant la commande par mode glissant (SMC). Les résultats seront présentés et interprétés
pour différentes situations.
III.2 La commande par PID
Les commandes appliquées au Segway en utilisant un contrôleur PID pour le modèle 1

(Annexe : figure A.1) sont présentées ci-dessous, avec les différents paramètres utilisés
(tableau III.1) :
= (III.1)
= ( − )+ ̇ − ̇ + ∫( − ) (III.2)
= ( − )+ ̇ − ̇ + ∫( − ) (III.3)
= ( − )+ ̇ − ̇ + ∫( − ) (III.4)
Tableau III. 1: les paramètres de contrôleur PID
10 5 10
10 5.4 0.3
10.2 5 1
Page 35
III.3 Les résultats de simulation du contrôleur PID

3.1 Position d’angle pour une valeur de 45° :
Figure III. 1: La variation de l'angle par PID (45°)
Page 36
3.4 L’errer de position " , , " par contrôleur PID à 45°
Figure III..4 : L’erreur de position "θ,ϕ,ψ" par contrôleur PID à 45°
Page 37
3.5 La commande U de " , , " par contrôleur PID à 45°
Figure III. 5: La commande U de "θ,ϕ,ψ" par contrôleur PID à 45°
Page 38
III.4 La commande par Mode glissant
Les commandes appliquées au Segway en utilisant un contrôleur par mode glissant (SMC),
appliquées au modèle 1, sont présentées ci-dessous, avec les différents paramètres utilisés
(tableau III.2) :
ẋ = ( ) + (III.5)
( )= − { , , } (III.6)
( )= + ( ) (III.7)
( )= ( ) (III.8)
̇= − ( )− ( ) (III.9)
̇= ̇ (III.10)
= ̇ − ̇ = ̇ − ( )− (III.11)
= − ( )+ ̇ − ( )− ( ) (III.10)
∶ ( )=
Tableau III. 2:valeurs des les paramètres SMC
( )
10 1 sin + cos
3 2 sin
3 2 −2 sin cos
Page 39
III.5 Les résultats de la simulation du contrôleur SMC

5.1 Position d’angle par SMC pour une valeur de 10° :
Figure III. 6: La variation de l’angle ψ par SMC à 10°
Figure III. 7: La variation de l’angle θ par SMC à 10°
Page 40
5.3 Position d’angle par SMC pour une valeur de 10° :
Figure III. 8: La variation de l’angle ϕ par SMC à 10°
5.4 Position d’angle par SMC sans inclinaison (à 0°)
Figure III. 9: La variation de l’angle ϕ par SMC sans inclinaison
Page 41
5.5 Les erreurs de position " , , " par SMC à 45°
Figure III. 10: Variation des erreurs pour les angles "θ, ϕ, ψ" par SMC à 45°
5.6 La commande U de " , , " par SMC pour une valeur de 45°
Figure III. 11: La commande U de "θ, ϕ, ψ" par SMC à 45°
Page 42
5.7 La comparaison entre les variations des angles pour SMC et PID à 45°
Figure III. 12: Variation de l’angle ψ pour SMC et PID à 45°
5.8 La comparaison entre les variations des angles pour SMC et PID à 45°
Figure III. 13: Variation de l’angle θ, pour SMC et PID à 45°
Page 43
5.9 La comparaison entre les variations des angles On SMC et PID à 45°
Figure III. 14: Variation de l’angle θ, pour SMC et PID à 45°
Page 44
III.6 Interprétation des résultats obtenus :

L’application de la commande par PID au système du modèle 1, comme représenter sur les
figures (III.1-III-5), montre que le Segway revient à sa potion d’équilibre, suivant la consigne
proposée (10° et 45°) et ceci après un certain temps de réponse et avec un certain
dépassement.
Les résultats de la commande par mode glissant (SMC), sur le même modèle est représentée
sur les figures (III.6-III.11), donne une courbe qui revient à sa position d’équilibre sans
dépassement et pour un temps limité. La comparaison entre les deux commandes, par PID et
par mode glissant, est représentée sur les figures (III.12-III-13), ce qui montre une
amélioration de l’application de la commande non linéaire SMC par rapport à la commande
par PID.
La figure III.9 représente une comparaison entre les deux commandes pour une inclinaison
nulle, montre que la commande par SMC ne présente aucune variation, à l’inverse de la
commande par PID, même si cette dernière est très faible.
On peut conclure que la commande par mode glissant est bien meilleure para rapport à la
commande par PID, appliquée au modèle d’un système non linéaire qui le Segway.
Page 45
III.7 les résultats de simulation par PID pour le modèle 2
Les commandes appliquées au Segway en utilisant un contrôleur PID pour le modèle 2 sont
présentées ci-dessous (Annexe : figure A.2) :
7.1 Variation de l’angle pitch ‘ ’
Figure III. 15: Variation de l’angle pitch ‘ ’’
7.2 Variation de l’angle d’inclinaison ‘ ’
Figure III. 16 : Variation de l’angle d’inclinaison ‘ ’
Page 46
7.3 Variation de la vitesse (V) :
Figure III. 17: Variation de la vitesse (V)
Pour la commande du système modélisé suivant le modèle 2, qui est plus complexe que
modèle 1, vu qu’il est fortement couplé et qui nécessite une commande décentralisée, les
résultats des tests pour la variation des angles de pitch ( ), l’angle d’inclinaison ( )et la
variation de la vitesse (V) (figures III.15-III.17) n’ont pas été concluant. Ce qui nécessitera
une étude plus approfondie, et qui pourra faire l’objet d’une prochaine étude.
Page 47
III.9 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons proposé plusieurs tests sur deux modèles différents du système
(Segway). D’après les résultats trouvés, On peut conclure à travers les courbes présentées
pour plusieurs cas d’étude que l’application de la commande par mode glissant a été meilleure
par rapport à celle par PID et ceci dans le cas du modèle 1. Cependant, les tests appliqués au
modèle 2, n’ont pas abouti à de bons résultats et les courbes présentaient des divergences.
Page 48
CONCLUSION GENERALE
Conclusion Générale
Ce travail entre dans le cadre d’une commande non linéaire appliquée à un transporteur
personnel Segway. Ce gyropode qui représente un moyen de transport très intéressant, qui
permet aux individus de se déplacer d’une façon meilleure, vu qu’il est plus maniable, plus
économique, moins encombrant et aussi plus moderne.
L’intérêt porté sur le développement de tels systèmes d’un point de vue automatique a mené à
l’amélioration des techniques de commande.
A cet effet, nous avons proposé dans ce travail de fin d’étude, une analyse détaillée d’un tel
système, qui est considéré comme un système non linéaire lié aux équations mathématiques
régi par son modèle dynamique suivant la méthode d’Euler Lagrange. Nous avons proposé la
conception d’une commande par PID et par mode glissant sur deux modèles différents.
Ce mémoire, propose plusieurs tests sur deux modèles différents du système (Segway).
D’après les résultats trouvés, On peut conclure à travers les courbes simulées pour plusieurs
cas d’étude et présentées dans le troisième chapitre, que l’application de la commande par
mode glissant a été meilleure par rapport à celle par PID et ceci dans le cas du modèle 1.
Cependant, les tests appliqués au modèle 2, n’ont pas abouti à de bons résultats et les courbes
présentaient des divergences.
Page 49
Références Bibliographiques
[1] Jean Marc Chalvesche, " Projet Gyropode", https://fr.calameo.com/
[2] Wikipedia, Gyropode, https://fr.wikipedia.org/wiki/Gyropode
[3] http://www.segway.fr/
[4] Manuel de référence Segway, TP i2, x2http://www.segway.com
[5] H. Benariba, "Commande d'un robot mobile sur deux roues", mémoire de Magister,
Université de Telemcen 2013.
[6] F. Mudry, "Modélisation et régulation d'un pendule inversé", Notes d'application, Institut
d'Automatisation Industrielle, 2001.
[7] A. Castro, "Modeling and Dynamic Analysis of a Two-Wheeled Inverted-Pendulum", for
the degree Master of Science, Georgia Institute of Technology, August 2012
[8] Thèse De Doctorat de l’Université d’Antsiranana Spécialité Sciences de l’Ingénieur
Option Génie Electrique
« ETUDE DE COMMANDES NON LINEAIRES POUR RESEAUX ELECTRIQUES
APPLICATION A UN SYSTÈME SMIB » https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01005136
le 12 Jun 2014
[9] M. JunGERS & Y. Chitour, "Commande de processus; Représentation d'état", Notes de
cours Paris-Sud XI ENS ce Cachan, France 2005.
[10] MEMOIRE Magister en AUTOMATIQUE Thème « Commande des Systèmes Non

Linéaires par Mode Glissant Flou » UNIVERSITE MOHAMED KHEIDER DE BISKRA,
Amieur Toufik le 20/06/2009 http://thesis.univ-biskra.dz/1152/
[11] V.Utkin, and HoonLee, “Chattering problem in Sliding Modes Control Systems”, pp 346-
350, Alghero Italy, 2007
[12] L.Fridman, Y. Shtessel, C. Edwards and Xing-Gang Yan, “High-order sliding-mode
observer for state estimation and input reconstruction in nonlinear systems”, international
Journal of robust and nonlinear control 18(4-5): pp 399-413, 2008.
[13] I.Boiko, L. Fridman, A. Pisano, and Usai. “Analysis of chattering in system with second
order sliding modes”, IEEE Transactions on Automatic Control, vol 52, no, 11, pp, 2085-
2102, 2007
[14] Le PID utilisé en régulation de position et/ou de vitesse de moteurs électriques,
Christophe Le Lann 2007, http://www.totofweb.net/projets/pid/rapport.pdf

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‫اﻟﺟﻣﮭورﯾﺔ اﻟﺟزاﺋرﯾﺔ اﻟدﯾﻣﻘراطﯾﺔ اﻟﺷﻌﺑﯾﺔ‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Université Mohamed Khider Biskra

Mémoire de Fin d'Etudes

Modélisation et Commande non

Présenté par : ABBASSI Smail

Soutenu le : Juillet 2019

Année universitaire : 2018 / 2019

Université Mohamed Khider Biskra

Mémoire de Fin d'Etudes

Modélisation et Commande non

Avis favorable du Président du Jury

Université Mohamed Khider Biskra

Modélisation et Commande non

Dirigé par : ABDOU Latifa

Résumés (Français et Arabe)

Tout d’abord je remercie le bon dieu, le clément de

Je tiens également à remercier mon professeur

A mes chers parents ma mère et mon père

Pour leur patience, leur amour, leur soutien et leurs,

A mes amies et mes camarades.

Sans oublier tous les professeurs que ce soit du

Primaire, du moyen, du secondaire ou de

Chapitre I: Généralités et Modélisation du Segway

I.1. Introduction ………………………………………………………………………………………..4

I.2. Description du pendule inverse………………………………………………………………….....4

I.3. Modélisation du pendule inverse…………………………………………………………………...5

I.4. Le transporteur personnel segway……………………………………………………………….....8

I.5. Principe de fonctionnement du segway…………………………………………………………….8

I.6. Composants et sous-systèmes du segway…………………………………………………………10

6.1 Dispositif de commande InfoKey : ……………………………………………………………10

I.7 La modélisation dynamique du segway…………………………………………………………...14

I.7.1. Modèle 1 :……………………………………………………………………………………15

Chapitre II: La commande non linéaire

II.1. Introduction ……………………………………………………………………………………..24

II.2. Définition des systèmes dynamiques non linéaires …………………………………………..…24

II.3. Modélisation des systemes dynamiques…………………………………………………………24

II.4. Représentation générale d’état…………………………………………………………………...25

II.5. Commande des procédés non linéaires…………………………………………………………...26

5.1 Linéarisation par bouclage entrée-état ou entrée-sortie……………………………..…………26

II.6. Conclusion ………………………………………………………………………………………33

Chapitre III: Les résultats et l’interprétation

III.2 La commande par PID……………………………………………………………………...……35

III.3 Les résultats de simulation du contrôleur PID……………………………………………...……36

3.1 Position d’angle pour une valeur de 45° : …………………………………………………..36

III.4 La commande par Mode glissant…………………………………………………………………39

III.5 Les résultats de la simulation du contrôleur SMC ……………………………………………….40

5.2 Position d’angle pour une valeur de 10° :………………………………………….……40

5.4 Position d’angle ϕ par SMC sans inclinaison (à 0°)………………………………………41

5.5 Les erreurs de position " , , " par SMC à 45°……………………………...…………..42

III.6 Interprétation des résultats obtenus :……………………………………………………………..45

7.1 Variation de l’angle pitch ‘ ’……………………………………………………………………..46

7.2 Variation de l’angle d’inclinaison ‘ ’………………………………………………………….…46

7.3 Variation de la vitesse (V) :……………………………………………………………………….47

III.9 Conclusion ……………………………………………………………………………………….48

Chapitre I:Généralités et Modélisation du Segway

Figure I.1 : Description d’un pendule inversé…………………………………………………………..4

Chapitre II: La commande non linéaire

Figure II. 1 : Différents modes de convergence pour la trajectoire d’état……………...………..…….31